카라이프 - 기획

굿우드 페스티벌 2021 - (4) 2021-08-11
GOODWOODFESTIVAL OF SPEED 2021(4)  리치먼드 공작의 영지에서 열리는 클래식카와 레이싱카를 위한 세계적인 축제.지난해 코로나로 인해 중단되었던 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 화려하게 돌아왔다. 1년 만에 생기를 되찾은 굿우드는 모터쇼 취소로 발표 장소를 찾지 못하던 수퍼카들에게도 소중한 무대였다. 다양한 신차들이 멋진 디자인과 굉음을 발산하며 존재감을 한껏 드러냈다. 로터스 에미라와 BMW 2시리즈 쿠페, 멕머티 스펠링 등 최신 모델이 모여들어 굿우드를 뜨겁게 달구었다.  Subaru WRX STi custom굿우드 페스티벌 오브 스피드의 가장 큰 볼거리 중 하나가 힐클라임이다. 행사장을 가로지르는 완만한 1.86km의 코스 자체는 단순해 보이지만 노면이 불규칙해 까다롭다. 또한 역사적으로 귀한 경주차와 전·현직 드라이버들이 참여한다는 점에서 의미가 있다.  올해의 우승차는 맥라렌의 트랙 전용 수퍼카인 720S GT3X. 1.19초 차이로 트래비스 파스트라나가 몬 스바루 WRX STI가 2위를 차지했다. 양산형 WRX STI를 기반으로 짐카나용으로 개조된 이 차는 보디를 모두 카본으로 바꾸고 리어윙은 액티브 방식으로 개조했으며 모든 공력 파츠는 스바루 USA 랠리카를 제작하는 버몬트 스포츠카의 풍동에서 테스트를 거쳤다. 수평대향 4기통 2.3L 터보 엔진은 최고출력 862마력, 최대토크는 91.8kg·m까지 끌어올렸다. 스바루 드라이버로 활약 중인 파스트라나를 위해 제작된 차다.  지난해 유튜브의 후니건 짐카나 영상에서 파스트라나는 자신의 고향 애나폴리스 거리에서 이 차로 드리프트를 즐기고, 강을 뛰어넘는 화끈한 주행을 보여주었다. 캔 블록이 50대 중반의 나이로 뒤로 물러나고, 파스트라나가 그의 역할을 물려받았다. 모터크로스로 시작해 글로벌 랠리크로스와 나스카에서 활동했으며 스턴트 드라이버로도 활약 중인 파스트라나야말로 이런 종류의 차를 몰기에 최적화된 드라이버. 굿우드 힐클라임에서는 아쉽게 승리를 놓쳤지만 8월 마운트 워싱턴 힐클라임에서는 2017년에 자신이 세웠던 종전 기록(5:44.72)에 재도전한다. Bugatti Baby Ⅱ아이들이 타고 노는 장난감 자동차에도 급이 있다. 영국 리틀카 컴퍼니는 실제 자동차 메이커 라이선스를 따서 명품 수준의 정교한 제품을 만들어 낸다. 부가티 베이비Ⅱ는 역사적으로도 의미가 있다. 부가티 베이비의 시작은 창업자 에토레 부가티가 1926년 만들었던 하프 스케일의 전기자 베베(bebe)였다. 그랑프리 경주차 타입35를 절반 사이즈로 축소한 외형으로 시속 19km를 낼 수 있었다. 원래는 에토레의 장남 장 부가티를 위한 선물이었지만 몰스하임 공장 주변에서 타고 노는 모습을 본 고객들이 너도나도 주문하기 시작했다. 당시 어지간한 자동차 수준인 5천 프랑이었지만 500여대가 생산되었고, 어린이 드라이버가 참가하는 레이스가 열리기도 했다.  90년 이상의 세월을 뛰어넘어 되살아난 초소형 부가티는 브랜드 창립 110주년을 기념하는 의미가 있다. 디자인은 여전히 타입35 판박이지만 3/4 사이즈로 커져 이제 어른도 탈 수 있다. 화려한 브러시드 알루미늄 패널과 고급스러운 우드림 스티어링, 8스포크 휠 등 클래식 부가티의 특징과 감성을 그대로 녹여냈으며 아날로그 계기들은 실제로 작동한다. 대용량 배터리팩의 경우 완충에 4시간이 걸리고 50km 주행이 가능하다. LSD는 물론 회생제동 기구까지 달린 본격적인 구성이다. 판스프링과 솔리드 액슬을 사용하는 서스펜션, 구동계 레이아웃은 타입35의 복제판. 반면에 브레이크는 안전을 위해 유압식 드럼 구조로 바꾸어야 했다. 폭이 좁은 타이어는 모터사이클에서 가져왔다.  베이비Ⅱ는 3가지 그레이드가 있다. 기본형은 콤포지트 보디에 1.4kWh 48V 리튬이온 배터리팩을 얹고 초보자 모드에서 1.3마력, 전문가 모드에서 5.4마력을 낸다. 카본 보디의 비테세(Vitesse), 알루미늄 보디의 푸르 상(Pur Sang)도 있다. 이들은 2.8kWh 배터리팩이 들어가며 스피드키를 꽂으면 13.4마력이 나와 최고시속 45km가 가능하다. 알루미늄을 손으로 두들겨 만드는 푸르 상 버전의 가격은 7만8,207달러. 테슬라 모델S 기본가보다 비싼 장난감이 과연 팔릴까? 하는 걱정은 할 필요가 없다. 코로나 때문에 약간 취소가 있기는 했어도 계획했던 물량은 거의 예약이 끝났다. 자녀를 위한 선물인지 혹은 자신이 직접 몰기 위한 용도인지는 몰라도 말이다. Ferrari 375 Grant Piston Ring Special올해 굿우드에 페라리가 가져온 클래식카 중에는 1952년 미국 인디500에 출전했던 375 그란트 피스톤 링 스페셜도 있었다. 1950년에 기존 그랑프리들을 통합해 F1 그랑프리가 시작되자 신생 페라리는 알파로메오에 도전하기 위해 V12 엔진 개발에 힘을 쏟았다. 신임 기술 디렉터 아우렐리오 람프레디 지휘 아래 개발된 엔진은 3.3L(275 S)와 4.1L 버전(340 F1)을 거쳐 원래 목표로 했던 4.5L 버전(340 F1)까지 배기량을 키웠다. 그런데 1952년 엔진 규정이 2.0L 자연흡기와 500cc 과급 엔진으로 바뀌어 버렸다. 페라리는 F1에서 사용할 수없게 된 V12 4.5L 엔진으로 인디500 경주차를 만들기로 했다. F1에는 초창기부터 미국 그랑프리가 있었다. 다만 지금과는 상황이 많이 달랐다. 완전히 별개의 레이스를 명목상 하나의 시리즈로 묶은 데 불과했다. 쉽게 대륙을 넘나들 수 없던 시절인데다 미국만의 독자 규정(AAA 내셔널 챔피언십)을 사용했기 때문에 유럽 경주차를 그대로 사용할 수도 없었다. 1951년에는 개막전 스위스 그랑프리(5월 27일) 불과 3일 뒤에 미국 그랑프리(5월 30일)가 열릴 정도였으니 상호 출전은 아예 염두에 두지 않았다는 뜻. 이국 땅, 낯선 무대에 도전하기 위해 페라리는 375 F1의 휠베이스를 연장하고 섀시와 서스펜션을 개조하는 한편 엔진은 3개의 웨버 40IF4C 카뷰레터를 사용해 380마력으로 개조했다. 드라이버는 당시 유럽 최고의 스타였던 알베르토 아스카리. 1952년 F1을 그야말로 씹어 먹으며 챔피언에 오른 이탈리아의 영웅이다. 하지만 인디500은 너무나 낯선 환경이었다. 우선 경주차가 오벌 코스에서 충분히 빠르지 않았고, 41랩에서 휠 허브가 부서져 리타이어하고 말았다. 페라리의 인디 도전은 이것이 처음이자 마지막이었다. Everrati 964지구 온난화에 대한 심각성이 높아질수록 배출가스 규제는 까다로워질 수밖에 없다. 오래된 자동차를 즐기는 입장에서는 눈물 나는 현실. 불편을 무릅쓰고 올드카를 타려 해도 법적으로 운행이 불가능하다면 소용이 없다. 그래서인지 최근에는 올드카를 위한 EV 컨버전이 빠르게 제품화되고 있다. 부품 구하기 힘들고 컨디션 유지도 까다로운 옛날 엔진은 잠시 떼어내고 그 자리에 모터를 달면 순식간에 EV로 변신한다. 2019년 영국에서 설립된 에버라티도 그런 회사 중 하나. 메르세데스 벤츠 SL과 랜드로버 디펜더용 패키지를 선보이던 에버라티가 공랭식 포르쉐로 제품군을 넓혔다. 대상 모델은 포르쉐 964. 최고출력 500마력, 최대토크 51.0kg·m를 내는 모터 하나와 감속기어, LSD가 포함된다.  53kWh 배터리팩은 240km 주행이 가능하며 DC 고속 충전을 사용하면 잔량 10%에서 완충까지 1시간 정도 걸린다. 이밖에도 전자제어식 댐퍼와 브램보 브레이크 캘리퍼 등이 제공된다. 염가형인 퓨어 버전은 440마력으로 출력이 낮은 대신 주행거리는 늘어난다. 모터는 고객이 원할 때 언제든 엔진으로 되돌릴 수 있다. 파워트레인 교체뿐 아니라 편의장비와 성능강화 등 레스토모드 수준의 개조를 준비했다. 에버라티의 시그니처라고 할 수 있는 카본 와이드 펜더는 물론 카본 도어와 루프, 카본 시트가 있으며 포르쉐 공식 클래식 헤드 유닛은 내비게이션과 애플 카플레이를 제공한다. 개조 비용은 25만 파운드(4억원), 퓨어 버전은 20만파운드(3억2,000만원)다. 베이스 차량은 포함되지 않은 값이다.글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
굿우드 페스티벌 2021 - (3) 2021-08-11
GOODWOODFESTIVAL OF SPEED 2021(3)  리치먼드 공작의 영지에서 열리는 클래식카와 레이싱카를 위한 세계적인 축제.지난해 코로나로 인해 중단되었던 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 화려하게 돌아왔다. 1년 만에 생기를 되찾은 굿우드는 모터쇼 취소로 발표 장소를 찾지 못하던 수퍼카들에게도 소중한 무대였다. 다양한 신차들이 멋진 디자인과 굉음을 발산하며 존재감을 한껏 드러냈다. 로터스 에미라와 BMW 2시리즈 쿠페, 멕머티 스펠링 등 최신 모델이 모여들어 굿우드를 뜨겁게 달구었다.  Ineos Grenadier이네오스라는 이름은 낯설다. 무리도 아니다. 영국에서 1998년 문을연 화학 전문 기업이기 때문이다. 영국 정유사 BP의 화학 부서를 인수해 출발했고 이후 바스프, 데구사, 다우 케미칼 등의 원자재 화학 부문을 차례차례 인수하면서 성장했다. 메르세데스-AMG F1 팀의 주요 스폰서이기도 한 이네오스는 갑작스레 자동차 제작에 뛰어들어 화제가 되었다. 회장인짐 레트클리프경이 2017년 공개한 프로젝트 그레네디어는 랜드로버 디펜더의 정신적 후계자를 자처한다. 2016년 생산 종료된 디펜더의 뒤를 잇겠다는 뜻. 신형 디펜더가 말끔한 미래형 고급차로 바뀜에 따라 기존 수요층에 공백이 생겼다. 그들은 견고하고 실용적이며 거친 비포장 길을 마음대로 달릴 차를 원했다. 래트클리프는 단종되는 디펜더의 지적재산권을 사들이고 싶었지만 후계 모델을 준비 중인 랜드로버로가 이를 허락할 리없었다. 결국 독자 개발하기로 하고 이네오스 오토모티브라는 담당 부서를 만들었다.차명은 척탄병을 뜻하는 그레네디어. 17~18세기 유럽에 존재했던 수류탄 투척 병사는 매우 위험한 임무를 수행하기 위해 체격이 좋고 용감한 병사 중에 선별된 정예병이었다.오프로더에 어울리는 이름으로 실제로는 이 차의 아이디어가 시작되었던 술집에서 따왔다고 한다. 개발 작업에는 오스트리아의 마그나 슈타이어가 손을 보탰다. 메르세데스 벤츠 G바겐 개발에도 큰 역할을 했던 회사다. 거친 오스트리아 산길에서 테스트를 마친 차체는 단단한 보디 온 프레임 구조에 솔리드 액슬 서스펜션을 사용한다. 외형은 구형 디펜더를 많이 닮았으며 SUV와 픽업 두 가지 형태가 있다. 엔진 등 파워트레인은 BMW에서 공급받는다. 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보와 디젤이 준비되며 8단 자동변속기, 트랜스퍼 케이스를 통해 네바퀴를 굴린다. 최종 조립은 당초 웨일즈에 새 공장을 건설하려 하다가 계획을 수정해 다임러로부터 프랑스 엉바슈의 스마트 공장을 인수했다. 2022년 생산을 시작해 전 세계 판매를 목표로 한다. 여기에는 미국도 포함된다. Gordon Murray IGM 750 T.4 001F1의 전설적인 경주차 개발자 중 하나인 고든 머레이. 남아프리 공화국 태생인 그는 1969년 영국으로 건너가 브라밤에서 2번의 챔피언 타이틀 획득에 기여했으며 이후 맥라렌으로 옮겨 3연속 챔피언(1988~1991)은 물론 수퍼카 맥라렌 F1 개발을 주도했다.2005년 독립해 자신의 회사를 설립했다. 초기 작품 중 하나인 IGM 750 T.4 001은 그의 천재성이 발현되기 시작하던 시기의 작품.남아프리카에서 영국으로 건너온 직후 만들었다. 당시 그는 야심이 넘치지만 주머니는 넉넉하지 않았다. 자신이 탈 만한 경주차를 생각하다 눈에 띈 것이 포뮬러 750. 영국 750 모터 클럽에서 만든 하위 포뮬러 경기로 오스틴 7 엔진을 얹은 저렴한 경주차가 사용되었다. 고든 머레이를 비롯해 콜린 채프먼(로터스 창업자), 아드리안 레이너드(레이너드 창업자), 토니 사우스게이트(레이싱카 디자이너), 프랭크 코스틴(마르코스 창업자) 등 레이싱계의 거물들이 하나같이 이곳을 거쳐 갔다. IGM 750 T.4(타입 4)는 납작한 쐐기형 보디에 특징적인 서스펜션 구조를 지닌 FR 경주차다. 로드 작동식 프론트 서스펜션(rod operated rising rate front suspension system) 아이디어는 후에 브라밤 BT44에 사용되어 F1 서스펜션 설계에 큰영향을 주었다. 얼마 전 세상을 떠난 카를로스 로이테만은 바로 이 BT44를 몰고 활약했었다. IGM 750 T.4는 원래 미완성 상태였다.당시 머레이는 브라밤에서 일에 쫓겨 시간이 없었고 섀시는 결국 분실되었다. 그런데 버려졌던 섀시가 우연히 발견되어 그의 수중에 들어왔다. 백발이 된 고든 머레이가 IMG 750 T.4를 마침내 완성할 수 있었다. Singer DLS탄생과 소멸은 자연의 섭리. 하지만 사랑이 지나치다 못해 영원을 꿈꾸는 이들도 있다. 특히나 걸작이라 불리는 자동차는 시대를 뛰어넘어 만들어지기도 한다. 폭스바겐 비틀, 로터스 세븐 등이 대표적인 경우다. 포르쉐가 공랭식을 버리고 자연흡기까지 포기하자 공랭식 엔진에 대한 갈증으로 964 부활을 꿈꾸는 사람들이 있다. 그 중에서도 미국 캘리포니아에 위치한 싱어 비클 디자인은 단연 특별하다. 영국 얼터너티브 록 밴드 캐터린 휠의 멤버였던 롭 디킨슨이 창업한 이 회사는 포르쉐의 전설적인 엔지니어 노르베르크 징어를 기리는 의미에서 싱어라는 이름을 붙였다. 싱어의 목적은 1993년 단종된 공랭식 포르쉐 911(964)의 재창조에 있다. 하지만 편의성을 위해 오리지널리티를 어느 정도 포기하는 일반적인 레스토모드와 달리 964만의 가치를 유지하면서도 최신 기술을 구사하는 데 초점을 맞추었다.  최신 수랭 복서 엔진으로 교환하는 것이 아니라 엔진을 새로 개발하기로 했다. 에드핑크 레이싱, 코스워스, 윌리엄즈같은 전문 회사는 물론 포르쉐 원로 엔지니어 한스 메츠거와의 협업을 통해 만들어진 수평대향 6기통 공랭식 엔진은 3.8L 300마력부터 4.0L 400마력까지 가능하다. 싱어 포르쉐는 오리지널 911(964)을 바탕으로 철저한 개조를 통해 완성된다. 2018년 굿우드에서 첫 작품을 선보인 지 3년째가 되는 올해는 Dynamic & Lightweighting Study라는 뜻의 DLS 버전을 들고 왔다. 경량화를 위한 시험 버전으로 고객 아이디어에 따라 기획되었다. 광범위한 카본 복합소재 사용은 물론 브렘보 세라믹 브레이크로 무게를 덜어냈으며 4.0L 엔진은 레드라인을 9,000rpm으로 올려 500마력을 끌어냈다. 75대만 만들어지는 DLS 버전의 가격은 180만달러(20억원)에 달한다. Alfa Romeo Giulai GTA/GTAm올해로 창업 111주년을 맞은 알파로메오는 1960년대 줄리아 스프린트 GTA의 이름을 딴 줄리아 고성능 버전 두 가지를 가져왔다. 두 차 모두 F1 알파로메오팀을 운영하는 자우버의 도움을 받아 경량 소재를 투입하고 공기역학 개선에도 힘썼다.GTA는 Grand Turismo Allegrita의 약자. 경량 그란 투리스모라는 의미다. 베이스 모델은 알파로메오의 고성능 세단인 줄리아 중에서도 가장 성능이 높은 콰드리폴리오 버전. 페라리 F154 V8 트윈터보 엔진에서 2기통을 잘라낸 V6 2.9L 트윈터보는 기본형에서도 510마력을 내지만 이번에는 540마력으로 높였다. GTAm은 실내에 롤케이지를 추가하고 뒷좌석을 제거해 무게를 덜어낸 하드코어 버전. 뒷창문은 유리 대신 폴리카보네이트를 사용하고 소화기와 헬멧 랙도 갖추었다. 개발 작업에 키미 라이코넨이 참여해 특별함을 더한다.글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
굿우드 페스티벌 2021 - (2) 2021-08-11
GOODWOODFESTIVAL OF SPEED 2021(2) 리치먼드 공작의 영지에서 열리는 클래식카와 레이싱카를 위한 세계적인 축제.지난해 코로나로 인해 중단되었던 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 화려하게 돌아왔다. 1년 만에 생기를 되찾은 굿우드는 모터쇼 취소로 발표 장소를 찾지 못하던 수퍼카들에게도 소중한 무대였다. 다양한 신차들이 멋진 디자인과 굉음을 발산하며 존재감을 한껏 드러냈다. 로터스 에미라와 BMW 2시리즈 쿠페, 멕머티 스펠링 등 최신 모델이 모여들어 굿우드를 뜨겁게 달구었다.  Ferrari SF90 Spider페라리는 다섯 가지 신차를 굿우드에 가져와 영국 고객들에게 첫선을 보였다. 여기에는 하이브리드 수퍼카 오픈 버전인 SF90 스파이더도 포함되어 있었다. 현역 F1 경주차의 이름을 그대로 사용한 SF90은 브랜드 최초의 플러그인 하이브리드 구동계라는 사실만으로도 주목을 받았다. 따라서 SF90 스파이더는 페라리 역사상 최초의 플러그인 하이브리드 오픈카(첫 오픈 하이브리드는 라페라리 아페르타였다)가 된다.  지붕을 탈착식으로 만들고 섀시를 보강하느라 쿠페형인 SF90 스트라달레에 비해 100kg가량 무거워졌다. 하지만 V8 4.0L 트윈터보 엔진과 3개의 모터가 만들어 내는 1,000마력의 출력은 여전히 강력하다. 0→100km/h 가속 2.5초, 200km/h까지 7초의 순발력에 최고시속은 340km/h. 엔진을 끄고 모터만으로 24km를 달린다.두 조각으로 접혀 수납되는 알루미늄 톱의 움직임은 그 자체만으로도 아름답다. 톱의 상태와는 상관없이 높은 다운포스를 확보하기 위해 하체 쪽 공력 설계에 집중한 덕분에 시속 250km에서 390kg의 다운포스를 만들어 낸다. McMurty Speirlin영국 스타트업 기업 맥머티가 선보인 스펠링은 극단적으로 짧은 휠베이스와 낮은 높이, 좁은 차폭 등 비상식적인 비율의 전기차. 르망 경주차의 축소판처럼 보이는 외모는 극단적으로 좁은 캐노피와 차폭 덕분에 전면 투영 면적이 적다. 도로에서 달릴 수도, 레이스에도 참가할 수 없는 트랙 전용차다. 아일랜드의 발명가이자 사업가인 데이비드 맥머티에 의해 2016년 글로스터셔에서 시작된 이 회사는 뛰어난 엔지니어와 모터스포츠 경력자들을 끌어모아 전기차의 미래에 대한 아이디어에 집중했다. 코로나 펜데믹이라는 위기 상황에서도 완성된 스펠링은 올해 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 드디어 실체를 드러냈다. 롱노즈 숏데크의 보디는 차체 비율이 기존 어떤 차와도 다르다. 길이×너비×높이는 3,200×1,500×1,050mm이고 휠베이스는 불과 2,000mm. 카본 모노코크 섀시는 배터리팩을 통합해 설계했고 어지간한 경주차들은 간단히 뛰어넘는 고성능을 보여준다. 뒷바퀴를 굴리는 모터의 출력은 미공개. 다만 차중이 1t 이하에 무게 당 출력이 1마력/kg에 달한다. 정지상태에서 시속 300km를 돌파하는 데 9초가 걸리지 않고 최고속도는 323km/h 이상. 60kWh 용량 배터리는 트랙에서 과격하게 몰아붙여도 30~60분 주행할 수 있다. 이것을 일반 주행 상황으로 환산하면 560km 정도에 해당된다.  대형 리어윙 없이 수직핀과 디퓨저만 갖춘 스펠링은 고든 머레이 T.50처럼 80마력의 공력 전용 팬을 장착해 정지상태부터 500kg의 다운포스를 만들어 낸다. 앞 210, 뒤 240mm 폭의 19인치 타이어를 사용한다. McLaren Elva맥라렌의 한정판 수퍼카 엘바는 세나, 스피드테일 등 맥라렌 얼티메이트 시리즈의 최신판. 최근 수퍼카 브랜드에서 앞다투어 선보이고 있는 스피드스터 디자인이다. 반세기 전 경주차에서 영감을 얻었은 완전 오픈 보디는 윈드 스크린이 없는 대신 헬멧 착용이 필요하다. 대신 쾌적한 시야와 환기성을 자랑한다. 창업자 브루스 맥라렌 시절 개발된 그룹7 경주차 M1A는 엘바 카즈에 의해 생산되었으며 다양한 레이스에서 활약했다. 엘바라는 이름의 시작이다.21세기에 태어난 엘바는 맥라렌 라인업 가운데 가장 가벼운 차다. 차체 전체를 카본으로 제작했을 뿐 아니라 브레이크 캘리퍼까지 티타늄으로 제작해 철저하게 다이어트했다. 그러는 와중에도 갖출 것은 다 갖추었다.완전 오픈이라고는 하지만 다양한 기술을 활용해 예전처럼 불편하지는 않다. 노즈에서 들어온 공기를 보닛 위로 유도해 어지간한 빗물이나 벌레들은 차 뒤쪽으로 날려버린다. 전복사고에 대비한 프로텍션 시스템 외에 인테리어는 방수 처리했다. 대형 액티브 리어윙은 제동 때 에어 브레이크로 작동해 안정감을 높인다.엔진은 V8 4.0L 트윈터보. 맥라렌 세나보다 강력한 815마력의 출력으로 정지상태에서 3초 만에 100km/h, 6.7초 만에 200km/h를 돌파한다. 당초 399대 생산할 예정이었던 엘바는 249대, 다시 최근에는 149대까지 하향 조정되었다. 맥라렌의 주문제작 프로그램 MSO를 통해 주문자의 다양한 취향도 만족시킨다. 기본적으로는 윈드 스크린이 없지만 시장에 따라서는 추가할 수도 있다. 물론 다양한 색상이나 리버리도 가능하다. 이번 행사에 참가한 엘바는 그레이엄 힐이 탔고 엘비스 프레슬리가 영화 <Spinout>에서 몰았던 황금색 M1A에서 영감을 얻었다. Lotus Evija/Emira로터스에서는 한정판 전기 하이퍼카 에바이야의 프로토타입(좌)과 그 디자인을 이어받은 최신 모델 에미라(우)를 가져왔다.  2019년 공개된 에바이야는 로터스가 중국 지리에 인수된 후 개발한 첫 모델. 광저우 오토쇼에서 공개되었다. 영국 인테그랄 파워트레인에서 공급받은 500마력 모터 4개와 윌리엄즈가 개발한 70kWh 배터리팩을 사용해 2,000마력의 시스템 출력을 만들어 낸다. 로터스 최초의 전기차이자 하이퍼카로 브랜드 역사에 큰 발자국을 남겼다. 200만달러가 넘는 가격에 130대만 생산할 계획. 올여름이 끝날 때 즈음 첫 생산분이 주인을 찾아간다.  에바이야가 너무 비싸다면 에미라로 눈을 돌리는 것도 좋겠다. 에바이야를 그대로 축소한 듯한 에미라는 아마도 로터스 최후의 미드십 엔진 스포츠카가 될 가능성이 높다. 오래된 엘리스, 엑시지, 에보라를 대체하며 새로운 알루미늄 섀시와 최신 기술로 무장했다. 실내는 그랜드 투어러 느낌이 들도록 고급스럽게 꾸몄으며, 트림(투어, 스포츠)에 따라 서스펜션 세팅을 달리한다. 엔진은 익숙한 토요타제 V6 3.5L 수퍼차저를 이어받고 AMG 4기통+7단 DCT 조합을 새롭게 준비했다. V6 엔진은 400마력의 출력으로 0→시속 100km 가속 4.5초, 최고시속 290km의 성능을 낸다.글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
굿우드 페스티벌 2021 - (1) 2021-08-11
GOODWOODFESTIVAL OF SPEED 2021(1)  리치먼드 공작의 영지에서 열리는 클래식카와 레이싱카를 위한 세계적인 축제.지난해 코로나로 인해 중단되었던 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 화려하게 돌아왔다. 1년 만에 생기를 되찾은 굿우드는 모터쇼 취소로 발표 장소를 찾지 못하던 수퍼카들에게도 소중한 무대였다. 다양한 신차들이 멋진 디자인과 굉음을 발산하며 존재감을 한껏 드러냈다. 로터스 에미라와 BMW 2시리즈 쿠페, 멕머티 스펠링 등 최신 모델이 모여들어 굿우드를 뜨겁게 달구었다.  McLaren 720S GT3X올해 굿우드 힐클라임을 제압한 맥라렌 720S GT3X는 이름만 보면 수퍼카 기반 GT3 경주차로 보인다. 그런데 뒤에 붙은 X가 사뭇 의미심장하다. 사실 이 차는 도로를 달릴 수도, 레이스에 나갈 수도 없는 서킷 전용차다. 까다로운 규정에서 벗어나는 대신 남들보다 빠른 랩타임이 가능하다. 클럽 주행 한정으로 말이다. 오직 자기만족을 위해 만들어진, 자동차 마니아를 위한 값비싼 장난감이다. 외형은 720S GT3와 크게 다르지 않다. 바닥까지 끌어내린 지상고와 거대한 리어윙은 서킷 머신만의 특권. 주차장 입구나 과속방지턱을 걱정할 필요가 없을 뿐 아니라 까다로운 레이스 규정도 남의 일이다. 실내는 카본이 그대로 노출되어 있고 카본-케블러 풀 버킷 시트, 6점식 하네스, 단단한 롤케이지 구조는 레이싱카에 가깝다. 옵션으로 조수석을 달 수 있다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 대구경 터보와 매니폴드 개조를 통해 710마력의 최고출력을 낸다. 출력 규제가 있는 GT3와 비교하면 200마력 가까이 높다. 여기에 푸시 투 패스 버튼을 누르면 짧은 시간 동안 30마력의 부트스가 더해진다. 냉각계통도 업그레이드했다. 변속기는 시퀸셜 6단. 무게는 1,210kg까지 줄여 톤당 출력이 620마력으로 늘었다. 값은 발표되지 않았지만 56만4,000달러(6억5,000만원)의 720S GT3보다 비싸다고 알려진다. 차의 소유뿐 아니라 기술 지원이 포함된 가격이다. 맥라렌 커스터머 레이싱 소속 엔지니어가 전문적인 도움을 준다. BMW 2 series Coupe2000년대 초 등장했던 BMW 1시리즈는 당시 3시리즈 플랫폼을 축소해 개발했기 때문에 C 세그먼트 해치백임에도 뒷바퀴 굴림이었다. 그런데 엔트리급 프리미엄 시장이 서서히 늘어나면서 라인업 쪼개기가 필요해졌고, 해치백을 1시리즈, 쿠페와 그란 쿠페, 액티브 투어러는 2시리즈로 구분하기 시작했다. 이렇게 해서 2007년 태어난 1시리즈 쿠페는 2014년부터 2시리즈 쿠페가 되었다. 다시 7년 만에 풀 모델 체인지된 신형(G42)이 최근 공개되었다. iX와 4시리즈 쿠페에서 악평을 받았던 거대한 그릴이 아니라 이전 스타일의 납작한 키드니 그릴이라 안심이 된다. 대신 헤드램프가 많이 다르다. 한 세대 전 3시리즈를 떠올리게 하는, 앞트임을 한 형태다. 측면 프로필은 FR 레이아웃의 특징적인 롱노즈 숏데크를 더욱 강조했다. 실제로도 구형에 비해 전장과 휠베이스가 51mm 늘어났고 높이는 28mm 줄었다.  인테리어는 모니터식 계기판 라이브 콕핏과 대형 센터 디스플레이로 고급스러운면서 미래적인 분위기를 풍긴다. 스포츠 시트와 3존 공조장치, 열선 스티어링, 하만 카돈 오디오와 더 넓어진 선루프 등 장비가 충실해졌다. 최신형 운전보조, 사고예방 시스템과 함께 2시리즈 최초로 HUD와 드라이브 레코더가 달린다.  엔진은 우선 세 가지가 준비되었다. 기본형인 220i는 직렬 4기통 2.0L 터보 184마력으로 0→시속 100km 가속 7.5초에 최고시속 236km다. 190마력의 디젤 220d는 0→시속 100km 가속 6.9초, 최고시속 237km. 48V 마일드 하이브리드 조합으로 L당 19km 이상을 달린다.  M240i x드라이브의 직렬 6기통 터보 엔진은 구형에 비해 34마력 강력해진 374마력으로 0→시속 100km 가속 4.3초, 최고시속 250km의 고성능이 가능하다. 네바퀴 굴림과 스텝트로닉 변속기, M스포츠 디퍼렌셜, 스포츠 서스펜션이 기본이며 동력 배분은 FR에 가깝게 세팅했다. 이보다 한 단계 아래에 위치하는 230i(4기통 터보 245마력)는 내년 여름에 판매를 시작한다. Experimental Polestar 2볼보는 기존 자동차 메이커 중에서도 전기차로의 전환에 적극적이다. 볼보는 지난 2017년에 새로운 브랜드 폴스타를 선보이고 고성능 전기차 시대를 예고했다. 그이름은 볼보 투어링카 레이스를 담당해 온 폴스타 레이싱에서 가져왔다. 앞으로 나올 폴스타에는 내연기관만으로 움직이는 모델을 존재하지 않는다. 새로운 폴스타의 첫번째 모델, 폴스타1은 하이브리드 고성능 쿠페였다. 2.0L 트윈 차저 엔진과 모터 2개를 사용해 시스템 출력 600마력을 냈다. 두 번째 모델부터는 완전 EV를 선보이기 시작했다. 폴스타2는 콤팩트 크로스오버 스타일의 패스트백 보디다. 외모는 고성능 이미지와 다소 거리가 있지만 보다 많은 사람에게 어필할 수 있다. 가격도 폴스타 1에 비해서는 절반이 안 되는 6만달러 남짓. 150kW 모터 2개로 408마력을 만들어 네바퀴를 굴린다. 이 정도로도 충분히 강력하지만 폴스타 이미지에 걸맞게 더 강력한 버전도 만들었다. 올해 굿우드에서 공개된 폴스타2는 실험적인 프로토타입이지만 발매 가능성은 충분해 보인다. 기본형의 장거리형 배터리팩(78kWh)을 기반으로 파워 트레인 소프트웨어를 조정해 출력을 476마력으로 끌어올렸다. 또한 높이 10mm를 낮추고 트레드는 좌우 10mm씩 넓히고 6피스톤 아케보노 캘리퍼와 피렐리 P제로 로소 21인치 타이어를 조합했다. 앞 80%, 뒤 40%가 단단해진 댐퍼에는 조절식 올린즈 DFV 댐퍼를 조합해 핸들링 성능도 최대한 끌어냈다. 이 밖에도 카본 스트럿바와 범퍼 디자인 등 세심한 업그레이드가 있었다. M-Sport Ford Puma Rally1WRC는 지금까지의 월드랠리카 대신 내년부터 하이브리드 랠리카를 투입한다. 이에 따라 클래스도 개편되어 랠리1, 랠리2, 랠리3로 나누게 된다. M스포트 포드가 선보인 푸마 랠리1은 현행 피에스타 RS WRC를 대체하는 신형 랠리카. 엔진은 1.6L 터보를 이어받지만 100kW 모터와 배터리를 더해 플러그인 하이브리드 시스템을 구성한다. 하이브리드 패키지 개발과 생산은 독일의 콤팩트 다이나믹스사에서 담당하며 모터와 배터리, 컨트롤러 등을 카본 하우징으로 감싼 형태로 공급된다. 모터가 엔진의 힘을 보조하며, 일반 도로를 달려야 하는 이동 구간에서는 완전 전기차로도 움직일 수있다. 합성유와 바이오 연료를 혼합한 새로운 연료로 탄소 배출량을 더욱 끌어내릴 예정. 현재 워스크팀을 운영 중인 3개 회사(현대, 토요타, M스포트 포드)는 랠리1 규정에서 향후 3년간의 참전을 FIA와 약속했다. 큰 변화에 맞추어 베이스 모델도 조금씩 달라진다. 현대는 내년부터 i20 N, 토요타는 GR 야리스를 사용하며 포드는 피에스타에서 푸마로 차종을 바꾼다. 원래 푸마는 유럽 전용 소형 쿠페였지만 단종되었다가 2019년에 소형 크로스오버로 부활했다. 피에스타와는 플랫폼을 공유하는 사이. 보디 형태는 해치백에 가깝고, 약간 높은 지상고는 랠리 환경에 잘 들어맞는다. 푸마라는 이름 자체도 랠리와 접점이 있다. 90년대 말 푸마 고성능 버전인 포드 레이싱 푸마를 바탕으로 키트카를 제작했고, 푸조 106 맥시, 삭소 키트카 등과 함께 WRC R2 클래스에서 활약했다.글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 8월호 표지는 롤스로이스 팬텀 Ⅵ가 장식했.. 2021-08-10
20년 전, 8월호 표지는롤스로이스 팬텀 Ⅵ가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 ROLLS-ROYCE PHANTOM ⅥBMW 산하에 있는 오늘날의 롤스로이스는 플라잉 레이디와 판테온 그릴을 빼면 예전 롤스로이스와의 연관성이 거의 없다. 6세대 팬텀은 굿우드 공장에서 생산되는 최신 롤스로이스와 다를뿐더러 차대 조회도 불가능하다. 롤스로이스와 벤틀리가 크루 공장에서 함께 만들어지던 시절에 태어났기 때문이다. 6세대 팬텀은 1968~1991년까지 374대가 생산되었다. 시승차는 삼성교통박물관 소유의 1969년형 모델로 V8 6,230cc 엔진이 220마력을 내고 4단 변속기를 얹었다. 1979년에 배기량이 6,750cc로 늘었고, 토크컨버터 3단 변속기로 바꾸는 등 다양한 개량이 이루어졌다. 이 엔진은 실버스퍼, 코니시, 뮬산까지 이어진다. 조경철 박사는 팬텀 Ⅵ에 대해 “코너를 돌 때 이 차가 심하게 기울어진다고 포토그래퍼가 말하더군요. 한데 실내에서는 신기하게 몸이 수평을 유지해 인상적이었습니다.”라고 말했다. 가격은 당시 100만달러(11억5,000만원)를 훌쩍 넘겼다. AUDI A4A4는 A6와 함께 아우디를 대표하는 중형 세단. 대형과 소형, 스포츠카에까지 발을 넓힌 아우디지만 여전히 중심 모델은 A4와 A6다. 1994년에 데뷔한 A4는 80의 뒤를 잇는 모델이다. 시승차는 2000년에 풀체인지된 모델. 아우디는 모든 차종이 통일된 패밀리룩을 지녔다. 이 시절 아우디 디자인은 지나친 파격으로 유행을 리드하기보다는 꾸준한 기술적 진보로 내실을 다지는 데 충실한 브랜드였다.  완전 변경된 A4는 콤팩트함이 옅어져 A6의 복사판이라고 느껴진다. 실내 디자인은 튀지 않으면서 믿음을 준다. 5밸브 헤드를 쓴 덕분에 2.0L DOHC 엔진으로 130마력을 얻었다. 이차는 앞바퀴 굴림으로 뉴트럴에 가까운 코너링인데, FR인 벤츠나 BMW보다 국내 운전자에게 친숙한 주행 감각을 제공한다. CVT 6단 변속기를 조합해 0→100km/h 가속 10.2초, 최고시속 205km를 낸다. 복합연비는 L당 11.6km. 가격은 4,500만원이었다. BMW X5 3.0i1999년 디트로이트 모터쇼에 데뷔한 X5는 그동안 SUV에서 찾아볼 수 없었던 고품격 모델로 화제를 끌어모았다. 5시리즈의 앳된 얼굴에 합리적이면서 절제된 보디 디자인은 벤츠 ML 시리즈에 몰려 있던 고객들의 시선을 돌리기에 충분했다. 고성능 SUV의 등장은 당시 정통 유틸리티 비클인 랭글러나 G바겐의 입지를 점점 좁히는 결과를 가져왔다. 특히 X5의 디자인은 분명 남달랐다. 바퀴 위를 덮고 있는 앞뒤 펜더의 볼륨, 좌우 도어와 해치 게이트의 허리를 잘록하게 만든 이중 편차 각이 매우 역동적이다. 여기에 다른 경쟁 모델 대비 지상고가 낮아 온로드에서도 안락성을 확보했다. 시승차는 3.0i 모델로 4.4i보다 배기량이 낮지만 힘이나 성능 면에서 나무랄 데가 없다. 직렬 6기통 3.0L 엔진이 최고출력 231마력과 최대토크 30.0kg·m를 발휘한다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속 8.9초, 최고속도는 202km였다. 아울러 L당 9.6km라는 준수한 연비도 챙겼다. 가격은 8,390만원.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
[GAMING] 포르자 호라이즌 5, 멕시코로 달려간 .. 2021-08-02
포르자 호라이즌 5멕시코로 달려간 호라이즌 오픈 월드 레이싱의 대표작 포르자 호라이즌 시리즈의 5번째 작품이 11월 출시된다. 한층 넓어진 맵은 광활한 멕시코를 무대로 하며 열대성 폭풍우와 모래바람 등 다양한 기상현상까지 담아낸다. 4K 해상도와 레이 트레이싱을 활용한 사실적인 그래픽을 위해서는 강력한 하드웨어는 필수다. 오픈 월드 레이싱의 인기작레이싱 게임에도 여러 장르가 있다. 마이크로소프트의 엑스박스 진영을 대표하는 포르자 호라이즌은 오픈 월드를 특징으로 하는 레이싱 게임. 포르자 모터스포츠가 서킷을 달리는 데 중점을 둔 반면 포르자 호라이즌은 도심과 시골, 도로와 평야를 자유롭게 돌아다니며 다양한 레이스를 즐길 수 있다. 서킷이라는 한정된 공간에 묶여있지 않고 넓은 맵을 마음대로 달릴 수 있는 자유로움이 바로 오픈 월드의 매력.포르자의 두 가지 시리즈, 포르자 호라이즌과 포르자 모터스포츠는 각기 2년 터울이어서 매년 교대로 발표되어 왔다. 하지만 개발 기간이 조금씩 늘어나면서 이런 전통에도 변화가 찾아왔다. 지난해 7월 신형 엑스박스 콘솔 발표 때 포르자 모터스포츠의 티저 영상이 공개되었다. 순서로 보아도 포르자 모터스포츠의 순번이었다. 하지만 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 지난 6월 E3 쇼를 통해 마이크로소프트가 포르자 호라이즌 5의 발매 시기를 올해 11월로 못 박은 것이다. 반면에 포르자 모터스포츠 최신작은 티저 영상 이후 아직 소식이 없다. 새로운 호라이즌의 발전된 모습은 동영상에서 분명히 확인할 수 있었다. 지난해 판매를 시작한 엑스박스 시리즈 X의 강력한 성능을 마음껏 활용한 화려한 그래픽이 화제가 되었다. PC용 그래픽카드 시장에서도 엔비디아 30 시리즈와 AMD 60 시리즈가 등장하면서 게임 그래픽은 빠르게 발전하고 있다. 특히나 빛의 반사를 보다 정교하게 구현하는 레이 트레이싱(ray tracing) 기술은 압도적인 비주얼을 제공한다. 일렁이는 강물이나 비에 젖은 노면, 유리창, 반짝거리는 차체 표면에 반사되는 배경 등 지금까지 대충 뭉갰던 것들을 전부 세밀하게 계산해 표현한다. 반면에 연산해야 할 정보는 어마어마하게 늘어난다. 고성능 하드웨어가 반드시 필요한 이유다. 멕시코의 광활한 대지를 달린다포르자 호라이즌은 오픈 월드인만큼 어떤 지역을 달리는지가 매번 큰 관심사다. 2012년 첫 작품은 미국 콜로라도였다. 포르자 호라이즌 2는 프랑스 남부와 이탈리아 북부를 아우르는 유럽의 대표적인 휴양지를 배경으로 했다. 3번째 작품에서는 지구 남반구 호주의 광활한 대지로 달려갔다. 현행 포르자 호라이즌 4는 영국을 무대로 4계절의 변화를 더해 같은 코스라도 매번 다른 느낌으로 달릴 수 있었다. 포르자 호라이즌 5의 무대는 멕시코다. 국토가 넓은 멕시코는 사막과 정글, 도시는 물론 용암이 꿈틀거리는 칼데라 지형 등 다채로운 풍광을 자랑한다. 게다가 게임 맵의 넓이도 전작에 비해 50%가량 넓어져 탐험하는 재미가 있을 전망. 티저 영상에서는 유네스코 문화유산에 등재된 아름다운 도시 과나후아토와 고대 마야 문명이 숨 쉬는 우스말, 걸프만의 아름다운 해변, 다양한 유형의 사막을 확인할 수 있었다.열대성 폭풍과 사막의 모래바람, 구름의 움직임 등 기상현상도 한층 다양해졌다. 전작과 마찬가지로 계절의 변화는 있지만 지형의 영향도 중요하다. 예를 들어 여름이라도 고지대에 가면 눈길을 달릴 수 있다. 기본적으로 동일 기후대였던 전작에 비해 환경이 한층 다양해진 것이다.게임 방식은 기존의 큰 틀을 벗어나지 않는다. 멕시코에 방금 도착한 주인공이 ‘호라이즌 페스티벌’을 통해 레이스 정보를 얻고, 다양한 경기를 치르며 명성을 얻는다. 벌어들인 돈으로는 새 차를 구입해 더 높은 등급의 레이스에 도전한다. 낡은 헛간에서 버려진 차를 찾아내는 바른 파인드(barn find)도 여전히 존재한다.새로운 요소도 있다. 온라인에서 만난 사람들과 소통을 쉽게 할 수 있도록 AI 기반의 포르자 링크(LINC)를 준비했다. 영상에 공개된 것처럼 멕시코 전통의 종이 인형 피냐타를 부수는 피냐타 팝 등 다양한 미니 게임으로 재미를 돋운다. 사용자가 직접 레이스나 이벤트를 만드는 방식도 정교해졌다. 기존에도 코스를 직접 만들 수 있었는데, 새로운 이벤트랩(EventLab)은 보다 다채로운 규칙과 게임 방식을 적용할 수 있다. 11월 9일 정식 발매 예정11월 9일 정식 발매까지는 아직 4달 이상이 남았다. 현재 엑스박스와 MS 스토어 그리고 스팀을 통해 예약 구매가 가능하다. 게임은 기본형인 스탠다드 외에 디럭스와 프리미엄 에디션 등 3가지. 디럭스 에디션에 포함된 카 패스는 8대의 포뮬러 드리프트카가 기본, 매주 신차 하나씩 총 50대를 제공한다. 11월 5일부터 선행 플레이가 가능한 프리미엄 에디션은 카 패스와 확장팩 2개, VIP 팩, 웰컴 팩 등을 포함한다. 확장팩은 2개라고만 알려졌을 뿐 상세 내용은 공개되지 않았다. 다만 이전 경험으로 보아 약 반년 터울로 공개될 가능성이 높다. VIP 팩은 3가지 독점 자동차 외에 무작위 선물을 주는 슈퍼 휠 스핀, 크레딧 보상 2배 등의 특전이 포함되어 있다. 차종도 관심을 끈다. 우선 티저 영상에서는 메르세데스-AMG의 하이퍼카 프로젝트 원이 각종 가변 에어로 파츠 움직임까지 세세하게 구현해 눈길을 끌었다. 포드의 최신 SUV 브롱코와 브롱코R 레이스 프로토타입, 재규어 XJR-15, 포르쉐 마칸 랠리레이드, 랜드로버 신형 디펜더 110 등도 확인되었다.또 하나 눈길을 끈 ‘데저트 플라이어’는 911을 개조해 바하 멕시칸 1000에 출전했던 랠리카. 드라이버 카메론 헐리, 제프 감로스는 로트스포츠와 함께 1989년형 타입 964를 사막용으로 개조해 각기 데저트 플라이어와 레드 슬래드라는 애칭을 붙였다. 게임 속 거친 멕시코 사막을 질주하기에 안성맞춤이 아닐 수 없다. 하드웨어 선택의 고민2K, 4K의 고해상도와 레이 트레이싱 등 최신 그래픽 기술은 한층 실사에 가까운 그래픽으로 재미와 몰입감을 제공한다. 반면 그만큼 많은 계산을 필요로 하므로 자연스레 강력한 하드웨어 성능을 필요로 한다. 여기에서 어떤 하드웨어를 선택할지를 두고 고민이 시작된다.가장 간단한 방법은 신형 엑스박스를 구입하는 것이다. 엑스박스는 시리즈 X와 시리즈 S가 있다. 포르자 호라이즌 5는 고성능인 시리즈 X에서 4K, 보급형인 시리즈 S에서는 1080p까지 가능하므로 사용할 TV 혹은 모니터 스펙에 따라 선택하면 된다. 기본 30fps로 작동하며 60fps의 부드러운 움직임을 원한다면 옵션을 타협해야 한다. 가격은 59만8,000원(시리즈 X)과 39만8,000원(시리즈 S). 구독 서비스인 ‘엑스박스 올 억세스’도 있다. 게임기 본체와 게임 구독 서비스가 포함되어 있으며 2년에 걸쳐 월 구독료를 내는 방식이다. PC의 경우 비정상적이던 그래픽 카드 가격이 다소 진정되고 있는 상황. 그래도 4K 게임이 가능하려면 그래픽카드에만 최소한 100만원 이상 투자해야 하기 때문에 여전히 부담이 크다. 게임기 쪽이 오히려 선녀처럼 보이는 이유다. 다만 여기에도 맹점은 있다. 실제로는 엑스박스 물량 부족으로 국내에서 구하기가 힘들고, 설사 있어도 100만원 가까운 가격표(시리즈 X)가 붙어있다. SKT에서 서비스하는 엑스박스 올 억세스 역시도 현재는 솔드 아웃 상태다.레이싱 휠 DD 시대가 온다레이싱 게임 마니아라면 전용 휠 컨트롤러 하나쯤 고민해 보았을 것이다. 가격이 비싸고 덩치가 크며, 다른 종류의 게임에서는 무용지물이라 부담스럽기는 하지만 레이싱 게임에서만큼은 절대적인 매력을 발휘하는 것이 바로 휠 컨트롤러다.스티어링 휠과 페달은 실제 자동차를 운전하듯 게임에 몰두할 수 있게 해 준다. 게다가 차에 걸리는 부하와 가속도, 노면 요철 등에 따라 포스 피드백까지 제공한다. 이에 따라 타이어 그립 변화나 노면의 질감, 주변 차와의 충돌 등 시시각각 변하는 상황을 손으로 느낄 수 있다.스티어링 휠을 움직이는 방식에는 벨트, 기어, 다이렉트 드라이브 방식이 있다. 벨트와 기어식이 일반적인 이유는 기어비를 통해 작은 모터의 힘을 크게 키울 수 있기 때문이다.반면에 고급 기종에서 볼 수 있는 다이렉트 드라이브(DD) 방식은 고성능 모터가 스티어링 축에 직접 연결되어 있다. 중간에 힘의 변환 과정이 없는 만큼 세심한 포스피드백 제어가 가능하다. 기계적 구조도 단순해 트러블 요소는 오히려 적다. 가장 큰 단점은 역시나 가격. DD 제품은 대체로 100만원부터 시작하는 만큼 가볍게 구입할 수 있는 물건은 아니다.초고가의 포디움 시리즈로 DD 시장에 발을 들였던 독일 파나텍에서 최근 보급형 DD 제품을 공개했다. 이름은 CSL DD. 휠베이스 가격이 기본형 329.95유로, 부스트 패키지 버전이 479.95유로다. 포디엄 기본형(1,199.95유로)에 비해 절반이 안 되는 가격. 그래도 국내에서 포디엄이 근 200만원 가까운 값으로 판매되기 때문에 40~50만원 정도로 예상된다. 여기에 스티어링 휠과 페달을 추가해야 하므로 여전히 부담스러운 가격.CSL DD는 토크가 5Nm로 확 줄었지만(포디엄은 20Nm) 어지간한 게임에서는 충분하다고 한다. 만약 부족하다면 8Nm로 올려주는 부스트팩을 고르면 된다. 파워 서플라이를 교환하는 방식이라 업그레이드도 간편하다. 사이즈가 작아진 점도 매력적이다. 하우징 내부는 모터로 거의 꽉 채워져 있으며 모터 축을 카본으로 제작해 반응성을 높였다. 파나텍의 기존 스티어링 휠과 페달, 변속 레버 등 액세서리 대부분을 그대로 사용할 수 있다.파나텍은 이 제품을 내놓으면서 기존 클럽 스포츠와 CSL 엘리트 등 벨트드라이브 제품군을 정리할 것으로 알려진다. 가격이나 성능, DD 방식의 이점을 따졌을 때 기존 모델들을 신형으로 완전히 대체 가능할 것으로 판단한 것이다. 국내 판매가격이나 도입 시기는 아직 미정이다. 비슷한 시기에 공개된 신형 스티어링 휠은 벤틀리와의 협업을 통해 완성되었다. 중앙에 원형 모니터를 갖추고 녹색 카본과 알루미늄, 마그네슘 등을 사용해 제작되었으며 양쪽 림을 연결해 U자 형태로 사용할 수도 있다. 파이크스 피크 힐클라이밍에서 실제 컨티넨탈 GT3 경주차가 이 제품을 사용했다는 점도 눈길을 끈다. 대응 휠베이스는 포디엄 시리즈. 멋진 디자인에 전용 받침대가 제공되기 때문에 사용하지 않을 때는 인테리어 소품으로 활용이 가능하다.글 이수진 편집장 사진 마이크로소프트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 7월호 표지는 벤츠 뉴 C클래스 스포츠 쿠.. 2021-07-26
20년 전, 7월호 표지는벤츠 뉴 C클래스 스포츠 쿠페가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 MERCEDES-BENZ NEW C- CLASS SPORT COUPE요즘 수입차 시장 부동의 1위는 벤츠다. 하지만 이런 벤츠도 한때는 BMW 뒷줄이었던 적이 있다. S클래스같은 대형차 시장에서는 압도적이지만 아래 세그먼트에서는 아직 젊은 고객층을 사로잡지 못하던 시절이다. 당시 고리타분한 디자인 덕분에 나이 들고 돈 많은 사람이나 타는 차라는 인식이 있었다. 21세기 들어 벤츠는 이런 상황을 타파하고자 젊은 감각의 C클래스와 해치백 스타일의 스포츠 쿠페를 내놓았다. C클래스 플랫폼에 해치백 스타일로 다듬은 스포츠 쿠페는 4기통 2.0L 엔진에 수퍼차저 과급으로 163마력을 낸다. 0→100km/h 가속은 9.7초, 최고시속 227km를 발휘한다. 다소 저렴한 값에 스포츠카를 맛볼 수 있는 존재였다. 당시 가격은 4,990만원. VOLKSWAGEN GOLF 2.0비틀이 폭스바겐의 기틀을 다졌다면 골프는 오늘날의 폭스바겐으로 발전시킨 주인공이다. 98년부터 줄곧 베스트셀러 자리를 지켜왔다. 90년대 들어 독일 내수시장에서는 판매 1위를 한 번도 내어준 적이 없었다. 아담한 겉모습과 달리 GOLF 넉자가 가지는 카리스마는 우리의 상상을 넘어선다. 동급 차를 만드는 많은 브랜드가 새차를 개발할 때 벤치 테스트 일순위로 꼽는 것이 골프다. 골프의 매력은 담담해 보이는 디자인과 함께 뒷좌석을 접어 짐칸을 쓸 수 있는 실용성에 있다. 뛰어난 강성의 섀시와 함께 단단한 서스펜션이 안정적인 주행을 돕는다. 2.0L 엔진이 115마력을 내며, 1.8L 터보 엔진은 150마력을 발휘한다. JAGUAR X-TYPE재규어는 1999년에 E 세그먼트 시장에 60년대 클래식카를 연상시키는 S타입을 내놓았다. 유선형 차체와 둥글고 작은 라디에이터는 향수를 불러일으켰다. 2001년에는 X타입을 라인업에 새로 추가했다. S타입이 5시리즈나 E클래스와 경쟁한다면, X타입은 C클래스, 3시리즈, A4의 라이벌이다. 가장 덩치가 작은 재규어지만, 그렇다고 품격 있는 DNA가 어디 간 것은 아니다. 당시 이 차를 타면 젊은 귀공자의 아우라를 풍겼다. V6 3.0L 엔진이 최고출력 231마력과 최대토크 21.6kg·m를 발휘했다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속은 6.5초, 최고시속 235km에 달했다. HONDA NSX혼다 엔진을 얹은 말보로 맥라렌 F1 레이스카에서 영감을 얻어 제작된 미드십 스포츠카 NSX. 1989년에 데뷔한 NSX는 양산차 최초로 올 알루미늄 섀시를 사용했다. 가변 밸브 타이밍 시스템을 더한 V6 엔진은 8,000rpm까지 맹렬히 돌았다. 당시 페라리의 엔트리 모델이던 348tb에 맞먹는 가속성, 핸들링, 빼어난 외모에 상대적으로 저렴한 값을 내세운 NSX는 한 해에만 3천여 대가 팔렸다. 이후 초광폭 타이어를 끼웠고, 95년에는 지붕 양쪽을 떼어낼 수 있는 T톱 모델도 더했다. 2년 후 배기량을 200cc 키우고 흡기밸브를 손보아 출력을 20마력 끌어올렸다. 당시 시승차는 미드십 배치 V6 3.0L 엔진이 최고출력 274마력과 29.1kg·m를 발휘해 정지상태에서 시속 100km 가속 5.7초, 최고시속 270km를 자랑했다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 6월호 표지는 아우디 TT 로드스터가 장식.. 2021-06-21
20년 전, 6월호 표지는아우디 TT 로드스터가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 AUDI TT ROADSTER아름답고 혁신적인 디자인의 TT가 태어나기까지는 아우디 경영진의 과감한 선택이 한몫했다. 디자이너 프리먼 토마스가 스케치한 소형 스포츠카를 아우디가 전격적으로 받아들여 양산화를 추진했다. 98년에 TT를 선보이고 이듬해 TT 로드스터를 내놓았다. TT의 등장은 BMW Z3와 벤츠 SLK를 로드스터 열풍에 가세하게 만들었다. CHRYSLER SEBRING2000년에 출시된 2세대 세브링은 세단 라인업이 추가되었다. 세단형은 캡 포워드 스타일의 대명사 시러스의 후속 모델이다. 복고적인 분위기의 프론트 그릴, 맑고 투명한 첨단 분위기의 헤드램프가 잘어우러진다. 컨버터블은 세컨카의 이미지가 진하지만 세단의 플랫폼을 공유한 덕분에 넉넉한 공간을 바탕으로 승객 4명이 여유롭게 탈 수 있다. 뿐만 아니라 적재능력도 뛰어났다. 쿠페형은 미쓰비시제 V6 3.0L, 크라이슬러제 직렬 4기통 2.4L 엔진을 얹었고, 세단과 컨버터블에는 자사의 V6 2.7L 엔진과 함께 4단 자동과 5단 수동변속기가 제공되었다. BMW Z3 3.0i미아타의 경량 로드스터 성공에 자극을 받은 BMW가 3시리즈를 바탕으로 만든 소형 로드스터 Z3는 파격적인 디자인과 싼값을 무기로 내세웠다.클래식 로드스터 507의 디자인에서 영감을 얻어 상어 아가미를 닮은 프론트 펜더에 에어 벤트를 더했다. 가장 큰 매력은 로드스터의 전형적인 롱노즈 숏데크 스타일을 잘 살렸다는 점이다. 덕분에 스포츠 드라이빙을 갈망하는 젊은이들의 가슴에 불을 지핀 존재였다. 당시 BMW 시리즈별 엔진 업그레이드 정책에 따라 1.9와 2.8은 2.2i와 3.0i로 바뀌었다. 6기통 3.0L 엔진은 Z3의 대표모델이다. PORSCHE BOXSTER포르쉐 914, 924, 944, 968의 뒤를 잇는 모델이 박스터다. 911의 위치가 워낙 확고했기 때문에 이외의 모델은 진정한 포르쉐로 인정받지 못했다.911 아랫급인 ‘리틀 포르쉐’ 역시 마찬가지였다. 이런 딜레마에서 어느 정도 벗어나게 해준 모델이 바로 박스터. 박스터는 앞선 모델들이 걸어야 했던 쓸쓸한 패배자의 길을 걷지 않았다. 주 시장인 북미는 물론 전 세계적으로 인기를 끌어 포르쉐는 다시금 호황을 누렸다. 매력적인 컨버터블 디자인에 상대적으로 현실적인 값, 잘 다듬어진 성능이라는 3가지 요소에 포르쉐의 후광이 더해진 덕분이다. LAND ROVER FREELANDER V6 2.5 & 2.0Td4랜드로버의 변화는 1989년에 디스커버리를 선보이며 시작되었다. 당시 최고급 오프로더 메이커였지만 중저가 시장에 밀려드는 일본 메이커를 신경 쓰지 않을수 없었다. 디스커버리는 레인지로버의 염가형이지만 뛰어난 험로주파성능을 이어받았고 고급스러운 내장재를 갖추었다. 앞의 두 모델은 같은 콘셉트에 뿌리를 두고 있는 반면 BMW 산하에서 개발된 프리랜더는 전통에서 벗어난 모델이다. 90년대 중반 레저카 바람이 불어 시장도 커졌지만 실질적으로는 시가지를 주로 달리는 사람들이 많았다. 이런 흐름에 따라 랜드로버 최초의 모노코크 섀시와 가로배치 엔진을 얹은 완전히 새로운 개념으로 태어난 랜드로버가 바로 프리랜더다. 당시 시승차는 BMW에서 포드로 모기업이 바뀐 뒤 나온 뉴 프리랜더로 70% 이상이 개량되었다.대우 레조기아 카렌스DAEWOO REZZO vs KIA NEW CARENS5인승 소형 미니밴 현대 라비타의 출시로 기아 카렌스와 대우 레조로 양분되어 있던 소형 미니밴 시장에 새 바람이 불었다. 따라서 대우와 기아는 라비타 돌풍을 막기 위해 2002년형 레조와 뉴 카렌스를 내놓았다. 때마침 세금제도와 LGP 연료값이 인하되어 시들해졌던 두모델의 수요가 다시 늘었다. 레조와 뉴 카렌스 개선형을 내놓기에 시기적절했다.레조는 승용차처럼 날렵하고 길게 내리뻗은 리어램프가 특징이다. 실내는 메탈릭 패널과 트립 컴퓨터를 갖춘 계기판이 달렸고, 센터페시아에는 AV 시스템과 조작계, 송풍구를한 데 모았다. 단점으로는 D필러가 두터워 후방시계 확보가 어렵다는 점이다. 카렌스는 깔끔한 스타일과 함께 소형 미니밴의 특성을 잘 살렸다. 인테리어는 개성 넘치는 디자인의 대시보드와 2단 분리형 센터페시아를 감싼 광택 우드그레인이 돋보인다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(8) | 산업혁명.. 2021-06-21
Roads Trip in Europe(8)산업혁명 이후 모든 기술이 집대성된 곳 독일하면 많은 사람들이 기계공업 강국을 떠올린다. 자동차를 포함한 현대적인 기계 분야에서 독일은 독보적인 위치를 차지하고 있지만 자료도 워낙 방대하고 종류도 많아 한 곳에서 이 모든 것을 보기란 쉽지 않다. 독일 외에도 각 국가별로 산업에 관련된 자료들을 모아놓은 박물관이 있지만 체계적이고 전체적인 흐름을 보기 쉽게 정리한 곳은 단연 이번에 소개할 곳이다.한때 자국의 영공을 지키며 서로를 겨냥했던 대표 전투기들 코블렌츠를 떠나 남쪽으로 방향을 잡은 곳은 독일의 대표 기술박물관이 있는 슈파이어였다. 이동은 대부분 고속도로를 이용했지만 호텔을 나와 고속도로까지는 코블렌츠의 시내를 관통하는 루트를 택했다. 전날 늦게 도착해 스쳐 지나는 것이 다였지만 생각보다 코블렌츠는 조용하고 아기자기하게 잘 꾸며진 도시였다. 물론 활동적인 관광보다 산책을 하면서 구석구석 숨어 있는 상점이나 깔끔하게 정돈된 도심을 여유 있게 구경하기 좋은 곳이다. 어두웠던 거리에 햇살이 비추자 생기 있는 마을의 모습이 하나둘씩 나타났다. 이곳에서 하루밖에 지내지 못한 게 살짝 후회될 정도였다.아우토반 휴게소의 흔한 풍경. 비만 내리지 않으면 자연 풍광이 괜찮은 편이다 유럽 자동차여행의 한 가지 팁을 소개하자면 신도심보다 구도심, 번잡한 관광지보다 한적하고 번화가에서 살짝 떨어진 곳을 찾으면 보다 풍성하게 즐길 수 있다. 필자의 경우 자동차를 테마로 돌아다녔기 때문에 일반적인 여행 코스와는 조금 달랐지만 매번 묵었던 호텔을 떠날 때마다 다시 와서 여유 있게 둘러보고 싶다는 생각을 한다. 안타깝게도 현재는 시국이 좋지 않아 예전의 모습과는 다르겠지만 말이다.1910년 등장한 메르세데스 벤츠 나이트(Knight). 1923년까지 5,000대가 넘게 생산됐다 자동차, 인간의 욕망 속으로독일에는 두 곳의 유명한 기술박물관이 있다. 테크닉 뮤지엄 슈파이어(이하 슈파이어 기술박물관)와 진스하임 오토 앤 테크닉 뮤지엄이다. 이곳은 독일의 산업기술 발전사를 한눈에 볼 수 있는 곳으로 유명한데 산업혁명의 가장 원초적인 부분부터, 선박, 항공기, 자동차, 우주왕복선까지 소장하고 있다. 같은 재단에서 운영하는 두 박물관은 각기 독특한 상징물이 있다. 먼저 들른 슈파이어 기술박물관의 상징은 구소련의 우주왕복선인 부란과 보잉 747 점보제트기다.1차 세계대전을 상징하는 삼엽기 포커 Dr.1. 독일 공군은 가장 많은 에이스를 보유했었다 자동차를 보러 갔지만 기술 산업에서 자동차의 역할은 생각보다 크지 않았다. 그래도 자동차 역시 기술 산업에서 다른 분야와 연결고리를 쉽게 찾을 수 있었다. 슈파이어 기술박물관은 커다란 격납고 형태의 건물 두 동을 중심으로 외부에 전투기를 비롯한 선박과 대형 전시물이 가득하다. 관람객을 맞는 입구의 커다란 프로펠러가 압도적이며, 전쟁 관련 기술들이 빼곡하게 들어차 있다.비교적 역사가 짧았던 영국의 자동차 제조사 트로얀의 버블카 트로얀 200. 1960년대 하인켈 버블카의 라이선스 버전이다 사실 독일은 이탈리아나 프랑스, 영국에 비해 산업혁명이 늦게 시작되었다. 2차 세계대전까지만 하더라도 농업이 국가 산업의 중심이었으며 유럽에서 가난한 국가 중의 하나였다. 여러 개의 왕국으로 나뉘어 있다 통일을 했지만 권력은 오스트리아나 폴란드, 헝가리 쪽에 몰려있었고, 현재의 독일 영토는 생각보다 발전이 늦었다. 그러나 전쟁은 운명을 크게 바꾸어 놓았다. 산업혁명 이후 1차 세계대전을 거치면서 군수산업이 발달하고 그와 관련된 공업이 함께 성장했으나 패전국으로 전락하면서 막대한 전쟁 보상금을 갚기 위해 서민들은 가난에 허덕였다. 이런 상황은 2차 세계대전 때도 고스란히 이어져 지금 우리가 아는 독일의 모습과는 상당히 달랐다.미국의 대표 스포츠카 콜벳도 만날 수 있다 독일의 기술 산업이 발달한 계기는 2차 세계대전을 거치면서부터다. 비록 다시 패전국으로 전락하지만 전쟁 기간 동안 독일의 산업은 눈부시게 발전했다. 전 국토에 고속도로(아우토반) 깔렸고, 이를 통한 원활한 물자 수송을 위해 자동차 산업이 본격적으로 규모를 키우기 시작한 시점이다. 이때 활약한 대표적인 엔지니어가 페르디난트 포르쉐와 빌헬름 마이바흐다. 이들은 내연기관 중심의 다양한 운송수단을 개발했으며 디젤 엔진을 개발한 루돌프 디젤의 뒤를 이어 독일 산업 발전에 지대한 영향을 미친다.1920년대 소방차. 소방차는 고압 펌프 등 유체 기술이 많이 사용된 분야다 항공기와 악기, 재봉틀까지독일하면 지금은 누구나 자동차를 떠올린다. 독일이 자동차와 모터스포츠의 천국이라는 점은 누구도 부인할 수 없지만 사실 독일의 자동차 산업은 항공 산업 발전에 비하면 상대적으로 규모가 크지 않았다. 메르세데스 벤츠와 BMW도 항공기 엔진 개발을 위해 천문학적인 자금을 투자하기도 했었다. 2차 대전 후 이들은 항공기술을 응용한 자동차 산업에 본격적으로 뛰어들었으며 자동차 역사의 큰 줄기로 자리 잡게 된다.대형 오르간은 산업혁명 당시 기술력의 상징 중에 하나였다 이곳에서 가장 특이했던 점은 산업 기술의 대표 주자라 불린 자동차와 선박, 항공기 외에 다양한 종류의 오르간(보통 오르간이라고 부르는 악기와 다르다)과 오케스트리온이다. 우리에게는 생소하지만 20세기 초 유럽에서는 자동으로 연주하는 오르간이 기술력의 상징으로 통했다. 대형 오르간을 응용해 개발된 오케스트리온은 다양한 곡을 연주할 수 있는 자동 악기였다. 주로 놀이동산 회전목마에 사용했던 오케스트리온은 구조가 매우 복잡하고 부피가 커서 한 개를 제작하려면 엄청난 자금과 인력을 투입해야 했다. 다양한 소리를 조합해야 하며, 일정한 박자를 유지하는 것도 당시에는 매우 어려운 기술이었다.재봉틀의 발전은 생활의 질을 높이고 관련 산업이 태동하는데 큰 영향을 미쳤다 대형 오르간과 오케스트리온이 인간의 유희를 위해 탄생했다면 재봉틀은 인간의 삶 그 자체와 매우 밀접한 관계가 있었다. 지금이야 재봉틀이 크게 중요하거나 재산으로 분류되지 않지만 산업혁명 당시에 재봉틀은 그야말로 인간의 삶을 바꿔 놓는 기계 중에 하나였다. 재봉틀의 등장으로 의류산업이 발달하면서 기성복도 많고 맞춤 의류도 많지만 당시 집안에서 가사를 담당하는 여성들은 가족들의 옷을 책임져야 했다. 주로 바느질로 의복을 만들던 시절에 등장한 재봉틀은 경공업의 비중을 높이는데 기여했으며, 여성들의 노동 강도를 줄이는데 큰 역할을 했다. 재봉틀은 미국의 엘리아스 하우가 개발했으나 이를 세상에 알리고 상품화에 성공한 사람은 지금도 재봉틀 브랜드로 유명한 싱어의 설립자, 아이작 싱어이다.항공기술이 발달하면서 다양한 민간 항공기 등장으로 이어졌다 인간의 꿈은 우주로 향해산업이 발달하면서 인간의 욕망은 더욱 높은 곳을 바라보게 되었다. 전쟁을 거치면서 효율적인 동력들이 보급되고 항공 산업 역시 급성장했다. 나무 프로펠러가 점차 제트 엔진으로 대체되자 국가 간 이동에 시간이 줄어 무역과 교류가 활발해졌다. 유럽이야 국경을 맞댄 크고 작은 나라가 옹기종기 모여 있었지만 바다 건너 미국이나 아시아와 교류가 활발해진 것은 항공기의 발전 덕분이다. 제트엔진의 탄생 역시 전쟁과 밀접한 관계가 있다.슈파이어 기술 박물관 입구에 있는 터빈 모형. 터빈은 인간이 가공할 수 있는 가장 정밀한 구조를 가졌다고 한다 기록상 2차 세계대전 말 독일이 개발한 제트엔진은 전쟁 후 항공 산업의 흐름을 바꿔 놓았고, 슈파이어 박물관의 상징인 보잉 747 점보제트기가 그 정점을 찍었다고 볼 수 있다. 물론 지금이야 더 크고 빠른 여객기가 등장했지만 대량으로 물자를 수송하고 여행객을 나르는 시대를 열었다는 점에서 747은 항공 역사상 매우 중요한 위치를 차지하고 있다.밀리터리 덕후들을 위한 기념품도 매우 다양하다 항공기는 전쟁에서도 빼놓을 수 없는 존재다. 특히 전투기는 전쟁의 승패를 좌우할 만큼 중요해 각국은 전투기 개발에 많은 자금을 투입했다. 지금도 전투기 개발에 많은 국가들이 힘을 쏟지만 냉전이 한창이던 시절 미국 중심의 북대서양 조약기구와 구소련 중심의 바르샤바 조약기구 사이의 전투기 개발 경쟁은 극도로 치열했다. 이곳에서는 세계에서 유례를 찾아보기 힘들 정도로 많은 전투기를 한자리에 모아놓았다. 게다가 대부분 각국의 영공을 지키며 서로를 겨냥하던 기종들이다. 구소련의 미코얀이나 미그, 미국의 팬텀이 같은 공간에 늘어선 모습만 봐도 세상이 많이 변했음을 느낄 수 있었다.드래그 레이싱은 속도에 대한 원초적인 본능의 집합체다 실내 전시장 천정과 야외 전시장 대부분에 항공기가 가득해 시선을 두는 곳 어디나 볼거리가 풍성하다. 격납고 분위기의 건물 외에 다른 실내 전시 공간은 아주 특별한 소장품으로 채워진 곳이다. 이곳은 인간 욕망의 끝이라 불리는 우주항공에 관한 전시장이다. 슈파이어 박물관을 상징하는 우주왕복선 부란이 전시되어 있으며 우주항공산업 발전사를 누구나 알기 쉽게 설명해 놓은 곳이기도 하다.냉전시절 우주 전쟁의 마지막을 장식했던 구소련 우주왕복선 부란. 표절 의혹에 대해 다양한 설이 있지만 결국 이상적인 디자인은 미국이든 구소련이든 같을 수밖에 없다는 결론을 내렸다 구소련이 개발한 부란(러시아어로 눈보라) 역시 냉전의 산물이다. 미국이 우주왕복선 개발을 발표하자 구소련이 이에 맞서 개발한 것이 바로 부란. 미국산과 달리 자력 이착륙이 가능한 기체였다. 시제기를 포함해 11대 제작을 계획했지만 정상적인 비행을 마친 기체는 이곳에 전시 중인 기체번호 OK-GLI 한 대뿐이다. 안타깝게도 나머지는 제대로 비행조차 못했으며 구소련 해체 후 독립한 국가들이 서로 소유권을 주장하며 방치되거나 해체되고 말았다. 한 시대를 풍미했던 여객기들도 가까이 볼 수 있으며 일부는 실내 관람도 가능하다 부란이 전시된 공간은 인간이 지구 밖으로 나가는 험난한 여정을 보여준다. 기술의 발달은 인간의 끊임없는 욕망을 실현하기 위해 진화했으며, 수없이 많은 희생을 먹어치우며 이어져 왔음을 보여준다. 지구 안에 머물던 인간이 지구 밖을 향해 호기심을 펼쳐 온 과정은 신비하기까지 하며 앞으로 도전해야 할 새로운 과제도 보여준다.기계공학을 응용한 옛 농기구. 지금과 비교하면 효율은 매우 낮았다 고속도로 여행의 편리함슈파이어 기술 박물관은 기계 덕후나 자동차 마니아들에게는 볼거리가 많은 곳이다. 오전 일찍 들어가 시간 가는 줄 모르고 관람하다 보니 금세 폐장시간이 가까워 결국 직원에 의해 밖으로 안내되는 사태까지 벌어졌다. 유럽 박물관에서 거의 유일하게 만난 일본차, 혼다 S800 쿠페 작은 폴로에 몸을 싣고 숙소가 있는 슈베칭겐으로 향했다. 다음 일정은 슈파이어 기술 박물관보다 규모가 훨씬 크다는 진스하임 기술 박물관이 기다리고 있었다. 이름부터가 오토 앤 테크(Auto & Technik)인 만큼 자동차 비중이 훨씬 더 크고 독일 최대 부가티 컬렉션까지 소장한 곳이라 독일 여행을 준비하면서 가장 기대했던 곳이다.지금은 추억의 메이커가 된 사브의 드라켄 J35. 자동차 부문은 사라졌지만 항공분문은 여전히 건재하다 독일 여행은 다른 유럽 지역에 비해 고속도로 통행료가 들지 않는다는 장점이 있다. 물론 기름값은 조금 비싸지만 이동시간이 줄고 교통체증이 거의 없는 고속도로만 이용하면 편리한 점이 한두 가지가 아니다. 탄력적인 제한 속도까지 생각하면 자동차 여행을 즐기기에 상당히 좋다. 독일이 자동차 왕국을 넘어 자동차 천국이라 불리는 이유다.프로펠러 수송기 중에 가장 많은 적재량을(약 80t) 자랑했던 구소련의 안토노프 AN-22의 내부. 현역 시절에는 전차를 비롯한 다양한 군수물자를 세계 각지로 배달했다 덩치는 작지만 트렁크 가득 짐을 싣고 묵묵히 잘 달리는 폴로는 매우 만족도가 높다. 초반에는 배기량과 차체가 작아 장거리 운전에 괜찮을까 걱정했지만 시간이 흐를수록 진가를 알 수 있었다. 빠릿빠릿하고 주차 걱정도 없다. 연비도 좋아 장거리 이동에 따르는 연료비 걱정도 한시름 놓을 수 있었다. 왜 유럽인들이 소형차를 선호하는지 알 수 있는 대목이다.글·사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
프로가 된 마니아들, '박성연, 송병두' 2021-06-21
프로가 된 마니아들'박성연, 송병두'두 사람은 자동차 전문가이자 레이싱 드라이버라는 공통점이 있다 자동차 마니아 출신 전문가는 자신이 차를 타고 즐긴 경험을 바탕으로 일과 취미를 넘나들며 자동차 문화를 이끈다.국내 타이어 업계 유일의 여성 테스트 드라이버 박성연 연구원과 하드코어 드라이빙 마니아에게 신뢰가 두터운 우리카 프라자의 오너 미캐닉 겸 레이싱 드라이버 송병두 대표두 사람이 바로 그런 사람들이다.자칭 자동차 마니아나 전문가는 주위에 흔하지만 마니아 출신 진짜 전문가는 매우 드물다. 웬만해선 전문가가 되기 힘들뿐더러 마니아를 포용하는 전문가를 만나는 것도 어려운 일이다. 자동차 문화가 질과 양 측면에서 좋은 방향으로 나가려면 이런 사람들이 훨씬 많아져야한다. 그래야 내실을 기하며 외연을 키울 수 있다. 그들이 정책수립 과정에 적극 참여할 때 바른 교통정책이, 또 제품연구개발(R&D) 분야로 진출하면 높은 소비자 안목에 부응할만한 양질의 제품을 기대할 수 있게 된다. 이번에 만난 두 사람이 바로 좋은 본보기다. 둘의 공통분모는 자동차 전문가이자 현역 레이싱 드라이버. 의정부 모처의 팀 워크숍에서 두 사람을 만났다.박성연은 타이어의 성능을 평가하는 일을 한다 배운 대로 실천하는 학구파 드라이버, 박성연82년생으로 올해 서른아홉인 한국타이어 박성연 연구원은 테스트 드라이버겸 레이싱 드라이버다. 어릴 때부터 차를 좋아한 그녀가 운전에 입문한 것은 2000년대 중반으로, 엑센트 구형(X3) 수동 모델을 사서 운전을 제대로 배우겠다며 서킷을 찾았다. 타임트라이얼 레이스, KMSA 클릭·쎄라토 스피드 페스티벌 내구 레이스, KSF 아반떼(MD) 컵을 거쳐 제네시스 쿠페(BK) 넥센 스피드레이싱 GT300 클래스를 거치며 전문 드라이버로 활약했다.박성연 드라이버의 제네시스 쿠페 GT300 레이싱카 그녀는 서울대에서 분자생물학을 전공했다. 졸업 후 첫 직장이었던 대검찰청 과학수사실에서 DNA 분석을 맡을 때부터 줄곧 차타는 직업을 꿈꾸었는데, 대학원 졸업 후 시간여유가 있을 때쯤 아틀라스BX 팀의 조항우 감독과 히로시 카토 엔지니어를 만난 것이 계기가 되어 프로 드라이버의 길에 들어섰다. 당시 진지하게 프로가 되려 했다기보다는 가볍게 경험삼아 해보려던 일인데 이렇게 깊게 발을 들이게 될 줄은 몰랐다는 그녀. 팀의 일원이 돼 피부로 겪은 프로 레이싱의 세계는 상상과는 너무 다른, 살벌한 치열함 그 자체였다. 태백 서킷에서의 첫 경기, 연습이 끝나고 너무 힘들어 혼자 피트 벽에 쭈그려 앉아 울었다고 털어놓았다. 돌이켜보면 레이싱 팀의 일은 모두 손이 많이 가는 일이다. 게다가 드라이버, 미캐닉과 크루 모두 경기 중 벌어지는 예상 밖의 상황에 대처하느라 매사 예민한 상태이니 무리도 아니다. 그때 그녀를 다독여준 히로시 카토 엔지니어가 “처음엔 힘들지만 차차 좋아질 거다”라고 했던 말을 지금도 잊지 못한다. 슈퍼6000 스톡카 경기를 치를 때는 메인 스폰서 변경으로 갑작스레 카울을 바꿔야 했다. 2, 3일 밤새워 새로 만든 카울이 경기 직후 산산조각이 나 허탈했던 일도 떠오른다고. 그렇게 쉼 없이 터지는 여러 상황을 겪으며 그녀는 세 시즌을 매니저 겸 주니어 엔지니어로 일했다.팀에 독일인 선수가 왔을 때는 특기를 발휘해 통역을 맡기도 했다. 팀 무전통역, 엔지니어 미팅 때 함께하며 외국인 선수와 팀 미캐닉 간에 의사소통을 원활하게 하는 역할이었다. 그 즈음 팀 파트너였던 한국타이어 엔지니어들이 지원 왔을 때 함께 온 연구소 임원의 눈에 띄어 지금은 연구소 내 성능평가팀 테스트드라이버로 근무 중이다. 연구소에서 그녀는 주로 타이어의 성능을 평가한다. 요컨대 제품이 본래 개발목표를 어느 정도 달성했는지를 테스트하는 일이다. 예를 들어 레이싱 타이어는 서킷 그립과 핸들링 특성 위주로 보면 되지만 로드(공로)용은 승차감과 정숙성, 핸들링, 제동능력과 내구성 등 웨트-드라이 조건을 포괄해 여러 가지 특성을 살펴야 하므로 훨씬 까다롭다.송대표를 찾는 고객들도 더 나은 기록을 위해 함께 고민하고 연구한다 그녀가 밝힌 이 일의 장점은 운전을 하면서 돈을 벌 수 있다는 것이다. “운전을 좋아하는 입장에서 보면 대체로 운전은 돈을 쓰면서 하게 된다. 그래서 처음에 정했던 목표가 운전하면서 돈 벌 수 있는 일을 찾자는 것이었다. 지금 하는 일은 선수보다 수명이 길고 오래할 수 있다는 점에서 매력적일 뿐 아니라 경력 측면에서도 가치 있는 일이라 만족합니다.”라고 말한다. 또 “배운 것을 십분 활용하기 위해 오랫동안 다듬으며 시도해봐야 하는데, 타이어를 많이 쓰면서 이일을 통해 가치 있는 경험을 할 수 있고 배운 것을 시도해보기에도 좋고, 그 외에 다양한 차를 타볼 수 있다는 점도 빼놓을 수 없는 장점이지요.”라고 설명한다. 반면 대부분의 테스트 과정이 단조롭고 지루하다는 부분을 단점으로 꼽았다. “운전을 기계적으로 하니 장시간 집중이 힘들 때도 있고, 나와 팀원 누군가의 실수가 사고로 연결되지 않도록 신경 써야하는 부담도 있습니다. 최대의 단점은 지루함이죠.”라며 수줍게 웃었다.소형차부터 시작해 대한민국 양산 레이싱 클래스의 최고봉 GT300 클래스까지 착실히 단계를 밟은 그녀지만 독학으로는 불가능했을 것이라면서 적절한시기에 만났던 훌륭한 멘토들에게 공을 돌렸다. 이런 인연을 소중히 여겨 지금도 서킷에 가면 휴일마다 틈틈이 KARA 레이스 오피셜로 봉사하거나 세이프티 카, 메디컬카 운전자로 활약하는 그녀를 만나볼 수 있다.송병두 대표와 직원의 관계는 철저한 도제이면서 형제지간이다 세팅하고 달리며 검증하는 프로, 송병두 대표올해 나이 마흔. 작지만 다부진 체격의 송병두 대표는 의정부 우리카 프라자의 오너 미캐닉이자 현역 레이싱 드라이버다. 다른 데 눈길 주지 않고 테크니션의 길만 걸어온 그는 레이싱에 대한 생각을 세팅에 반영하고 서킷에서 직접 검증해내는 전문가다. 이 땅에 스포츠 드라이빙의 개념조차 낯설었던 시기에 하드코어 와인딩 동호회에서 활동했던 열성 마니아이기도 하다. 우리나라 원메이크 레이스의 시초인 클릭·쎄라토 스피드 페스티벌(쎄라토 클래스) 타임 트라이얼에서 활약하며 드라이버로 이름을 알렸다. 처음부터 모터스포츠에 관심을 가진 것은 아니었다. 그저 경기 때 서킷에서 레이싱카의 움직임을 보면서 신기해하는 정도였다. 우연히 같이 동호회 활동을 하는 멤버가 시합에 나가서 트로피를 받아오자 나라고 못할 것 없지 않나 하는 마음으로 시작한 것이 계기가 됐다.대기실 한쪽 벽면을 가득 채운 트로피가 그와 팀 멤버들의 저력을 말해준다 송대표는 손재주 좋은 집안내력을 물려받아 어릴 때부터 기계를 구경하고 만지는 것을 좋아했다. 시골에서 트랙터나 농기계에 호기심을 가지다가 ‘쇳덩이’의 매력에 자연스레 매료됐다고. 학교를 졸업하자마자 곧장 군대에 갔고 전역 후 수원 바른손(현 바른손카샵)에서 6년을 근무하다 우리카 프라자를 열었다. “생각해보니 쭉 자동차 정비로 한우물만 팠습니다.”라며 웃는 그는 처음부터 맘먹은 것은 아닌데 운이 좋았고 상황도 잘 맞았다면서 겸손해했다.전문가가 된 계기에 대해 송대표는 ‘그냥 쭉 이 일만 했기 때문’이라며 덤덤히 답한다. 본업이 정비, 튜닝인데 레이싱이 재미있어 꾸준히 병행하며 노하우를 쌓았을 뿐, 뭔가 특별한 것을 하지는 않았다는 설명이다. 누구나 서킷을 가면 이왕 나간 거 좋은 성적을 내고 싶어 한다. 드라이버는 모두 그런 마음을 품은 사람들이다. 그래서 좋은 성적을 내기 위해 같이 연구하고 고민하다 보니 자연스레 세팅 노하우나 성적이 좋아진 것이라고 말한다.아주 가끔 싫을 때도 있지만 대체로 일이 재미있어 성취감을 느낀다. 반면 일에 집중하다 보면 개인시간이 없어 아쉬울 때도 많다고 털어놓았다. 고객의 차를 만지면서 경주차 세팅도 일정 안에 완료해야 하는데, 직원 포함 2명뿐. 야근은 당연히 그의 몫이다. 늦은 밤 집에 갈 때면 가끔 현타를 느낀다. 그럴 때면 틈틈이 아이스하키를 즐긴다. 팀에서 포지션은 포워드(공격수). 운전 자체가 운동이 되지 않는데다, 모터스포츠는 체력관리가 필요하다고 생각해 운동 삼아 하려 애쓴다. 본업과는 아예 다른 분야라서 머릿속이 복잡해질 때, 리프레시에 도움이 된다고. 하지만 요즘 너무 바빠서 거의 하지 못한다며 아쉬워한다.아련한 추억을 되살려준 송대표의 원메이크 레이스 초창기 시절 트로피 그는 튜닝에 있어 목적과 방향이 확실해야 한다고 강조한다. 주위에 보면 아직도 잘못된 정보를 듣고 중구난방으로 개조하거나, 한 방에 가려고 무리하는 사례가 많아 안타깝다고. 기본 상태로 서킷을 달리면서 차와 나에게 부족한 부분을 하나씩 알아가면서 튜닝하는 것을 추천한다. 물론 각자 정한 기준에 따라 서킷 주행이 즐거운 사람은 조금씩, 경제적으로 여유가 있어 기록을 빨리 내고 싶다면한 방에 가는 것도 나쁘지는 않겠지만 어차피 취미생활이라면 같은 비용을 쓰더라도 즐겁게 타는 쪽으로 하면 되지 않겠냐며 되물었다.송대표는 단기 영업이나 흐름을 잘 타서 샵이 급성장하는 것보다는 느려도 착실히, 하지만 뒤로 가지 않는다는 생각으로 자신의 워크숍을 꾸려가고 있다. 그는 자신을 찾는 고객들에게 ‘빨리 가면 금방 지친다. 빨리 정상을 찍으면 그만큼 빨리 내려온다. 천천히 가도 괜찮다.’라는 생각을 전파하고 있다.우리카 프라자의 밤은 송대표에게 작업에 몰입할 수 있는 시간이다 에필로그‘아는 사람은 그것을 좋아하는 사람만 못하고, 좋아하는 사람은 즐기는 사람만 못하다(知之者不如好之者 好之者不如樂之者)’라는 말이 있다. 인터뷰를 하고 돌아오는 길, 문득 논어 위정편의 글귀가 떠올랐다. 마치 두 사람의 이야기처럼 느껴졌다.자동차 마니아는 누구나 차를 순수하게 좋아한다. 그러나 소음과 안전, 도로 폭주 같은 이슈로 인해 대중에게 좋지 않은 모습으로 비춰질 때가 많아 안타깝다. 이번에 만난 두 사람도 이 문제에 공감하며 마니아가 아닌 사람들과의 인식 격차를 좁히는 것을 풀어야할 숙제로 보았다. 그 현실적인 대안으로 모터스포츠를 첫손에 꼽았다. 이를 통해 자동차가 남녀노소 누구나 참여해 즐기는 건전한 취미라는 인식이 정착됐으면 하는 바람 가져본다.글 심세종 칼럼니스트 사진 오 환 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(7) | 뤼셀스하.. 2021-06-08
Roads Trip in Europe(7)뤼셀스하임에서 뉘르부르크링까지 유럽에서 프랑스 다음으로 큰 면적을 자랑하는 독일은 관광지로서의 인기는 그다지 높지 않다. 천해의 자연경관과 축복받은 기후를 가진 프랑스, 이탈리아에 비해 독일은 비교적 심심하고 볼거리가 풍성하지 못하다는 평을 받는다. 그러나 자동차를 좋아하거나 기계 산업에 관심 있는 사람에게 독일은 그야말로 천국이다. 어디를 가도 자동차를 좋아하는 사람을 만날 수있고 기계나 산업, 모터스포츠에 관련된 시설이 많은 편이다.공업도시 코블렌츠의 호텔 창가에서 바라본 근처 마을 독일이 관광지로 인기가 없는 이유는 간단하다. 이탈리아나 프랑스에 비해 비가 내리거나 흐린 날이 많기 때문이다. 여행에서 날씨는 매우 중요한 요소다. 실제로 독일에서 지내는 동안 맑은 날이 손에 꼽을 정도였다. 그러나 독일의 비는 한국과 성격이 약간 다르다. 부슬부슬 내릴 때도 있지만 일단 비가 그치면 건조한 기후 덕에 불쾌하거나 습한 느낌이 없다. 그래서 그런지 우산을 사용하는 사람을 거의 볼 수 없었다.뉘르부르크링 입구. 고속도로에서 내려 국도를 이용한다 프랑크푸르트 모터쇼와 클라식 슈타트를 관람하고 다음 행선지로 잡은 곳은 숙소에서 가까운 오펠 본사 내 오펠 박물관이다. 우리나라에는 잘 알려지지 않았지만 오펠은 생각보다 역사가 길고 유럽에서는 나름의 위치를 확보한 자동차 회사다. GM을 거쳐 지금은 PSA(현 스텔란티스) 산하에 있기 때문에 폭스바겐이나 아우디 같은 독일 대중차 브랜드에 비해서는 덜 알려졌지만 오펠과 영국 복스홀은 유럽에서 대중적인 인지도가 높은 편이다. 예전 대우자동차 시절 들여왔던 레코드와 르망의 원형이 바로 오펠 레코드와 카데트이다.트랙 근처에는 주차 구역이 상당히 많다. 대부분 경기가 열리는 날 개방된다 숙소가 있는 뤼셀스하임은 오펠의 공장이 있는 곳으로 유명한 곳이다. 부슬부슬 내리는 비를 뚫고 오펠 공장까지 숙소에서 약 10분. 처음 프랑크푸르트에 도착해 헤매던 곳 근처였다. 뤼셀스하임에는 오펠에서 운영하는 박물관과 아담 오펠 하우스 두 곳이 있다. 박물관은 오펠 뤼셀스하임 공장 내에 있고 아담 오펠 하우스는 뤼셀스하임 기차역 부근에 있는데, 두 곳 모두 관람할 수 없는 상황이었다.이유인즉 아담 오펠 하우스는 내부 공사 중이었고 박물관은 사전에 전화 예약제로 운영되기 때문이었다. 오펠 본사에 여러 번 방법을 문의했지만 답은 ‘전화 예약’ 뿐이었다. 일정도 촉박하고 예약 후 최소 일주일 후 날짜를 잡을 수 있어 일단 오펠 본사에 갔다는 것으로 위안을 삼을 수밖에 없었다.뉘르부르크링 박물관. 필자가 찾았을 때는 휴관이었다 뉘르부르크링 입성사실 다음 기착지는 슈파이어였다. 그러나 서울에서 출발하기 전에 뉘르부르크링을 추가하면서 동선에 변화가 생겼다. 원래는 뤼셀스하임에서 바로 슈파이어로 내려가려는 계획을 세웠지만 경유지가 추가되면서 코블렌츠를 거쳐 서쪽으로 약 150km를 갔다가 내려가는 동선을 짰다. 이왕 독일까지 왔는데 뉘르부르크링을 달려보지 못하고 돌아가면 큰 후회가 될 것 같아서였다. 간단하게 점심을 해결하고 고속도로에 올랐다. 그나마 독일은 고속도로 통행료가 없어서 시간만 허락하면 여러 곳을 돌아다닐 수 있다.이 정도면 거의 환자 수준이다. 실제로 근처에서 트랙 주행을 즐기러 오는 사람들이 꽤 많다고 한다 독일은 자동차 여행을 즐길 수 있는 환경이 매우 좋은 편이다. 어디를 가도 고속화도로를 이용 할 수 있으며, 도심 구간이 아니면 주차에 대한 걱정도 덜한 편이다. 사고만 없으면 고속도로도 시원하게 달릴 수 있고 기본적인 것만 잘 숙지하면 금방 익숙해진다. 다만 독일 사람들 특징이 엄청난 ‘지적질’에 익숙하다는 점이다. 룰에 대해서 엄격한 사회 분위기 때문인지 몰라도 특히 자동차로 실수했을 때는 자비가 없다. 실수로 일방통행 도로 초입에 진입할 뻔했는데(들어간 것도 아니고 초입에 잠깐 정차했다) 지나가던 화물차 기사의 손가락질을 받기도 했다. 독일 현지에 사는 지인들에게 물어보니 독일 사람들은 사생활 침해와 공공질서 위반에 대해서는 매우 엄격하다고 한다. 보이지 않는 룰에 대해 엄격하고 누구 한 사람이 위반하면 다른 선량한 사람이 피해 볼 수 있다는 의식이 강하다고 했다. 한국처럼 요행을 바라며 ‘나 하나쯤이야’하는 생각 자체가 통하지 않는다는 얘기다.트랙 전체 맵. 코너 이름 외에도 인근 호텔이나 음식점 등이 표기되어 있다 고속도로를 달려 오후 3시쯤 뉘브르크링 인근에 도착했다. 뉘르부르크링 성을 중심으로 조성된 소도시(마을에 가깝다)까지 이르는 길은 양쪽으로 숲이 빽빽하다. 독일의 고속도로는 그다지 볼거리가 없고 심심한데 고속도로를 빠져나와 국도를 타고도 한참을 들어가야 했다. 다행히 국도 양쪽의 모습은 고속도로만큼 심심하지는 않았다. 주로 평지를 달리다 고저 차가 심한 국도에서 폴로는 나름 최선을 다했다. 짧은 기어비를 착착 맞물리며 부지런히 달리니 어느덧 뉘르부르크링 표지판과 멀리 마을이 보였다.생각보다 비용이 많이 들었지만 메간 RS265를 임대하기를 잘했다는 생각이 들었다. 당시 뉘르부르크링에서 가장 빠른 전륜구동 자동차였다 메간 RS265를 임대해 달리다뉘르부르크링을 중심으로 형성된 작은 마을은 민가보다 작은 호텔과 트랙용 차를 임대하는 업체들이 더 많이 눈에 띄었다. 뉘르부르크링 근처에만 약 20곳 정도가 별도의 렌터카(트랙을 달리기 위한 차) 업체가 있으며, BMW가 운영하는 링 택시도 이용할 수 있다. 천편일률적인 렌터카 업체와는 분위기가 다르다. 각 업체별로 보유하고 있는 차종이 다르며, 트랙 주행을 위한 보험, 임대비용도 모두 다르다.여기저기 알아보다 선택한 RSR. 뉘르부르크링 외에 벨기에 스파에서도 비슷한 프로그램을 운영 중이다 가장 유명한 곳은 당시 스즈키 스위프트를 전문으로 임대하는 렌트 포 링과 트윙고부터 맥라렌까지 임대가 가능한 RSR이다. 코스는 평일 기준 오후 5시부터 7시까지 오픈하는데, 비교적 차종이 다양한 RSR을 이용하기로 했다.뉘르부르크링에 오는 한국인은 대부분 고출력 스포츠카를 원한다고 한다. 독일까지 왔으니 고출력 스포츠카를 타고 트랙을 달리고 싶은 것은 당연하지만 현실을 생각하면 좋은 선택은 아니다. 우선 트랙 자체가 익숙하지 않고(트랙이라기보다 와인딩 국도에 가깝다) 비용이나 보험, 날씨 상황을 생각하면 전륜 구동 기준 200마력이면 충분하다. 원래 르노 클리오 RS 수동변속기를 렌트하고 싶었는데 원하는 차가 없어 반강제로 르노 메간 RS265를 선택했다. 예상했던 것보다 지출이 늘었지만 일단 한국에 없는 차였고 뉘르부르크링에서 가장 빠른 앞바퀴 굴림 차를 탈 수 있다는 것으로 위안을 삼아야 했다.뉘르부르크링 중앙 안내소. 트랙 주행, 주행 티켓 구입, 트랙카 임대등 뉘르부르크링에서 필요한 정보를 얻을 수 있다 차를 임대하면 약 1시간 정도 드라이버 브리핑을 받는다. 필자는 연료가 가득 들어 있는 차 임대와 4랩 주행 티켓 패키지를 구입했다. 패키지는 여러 종류가 있다. 연료가 포함되지 않은 것도 있고 주행할 수 있는 랩은 1랩부터 4랩까지가 기본이다. 비용은 저렴하지 않지만 지금이 아니면 다시 기회를 만들기 쉽지 않을 것 같아 나름 과감한 선택을 했다. 트랙카 임대를 위한 계약서. 거의 신체포기각서 같다 드라이버 브리핑에서는 간략한 코스 소개와 주의점에 대해 설명하는데, 가장 중요한 점은 ‘게임과 실제 주행은 전혀 다르다’였다. 또한 코스 내에서 추월 방법(추월은 무조건 왼쪽이다)과 코스 내 위험 요소가 있는 구간, 깃발 신호에 대한 내용이 대부분이다. 아쉬운 점은 보험에 관련된 부분이다. 일반적인 렌터카와 똑같은 절차를 진행하지만 보험은 매우 다르다.당시만 해도 사고 시 100% 면책 보험은 없었으며 일정 금액까지는 50% 부담, 보상은 80%까지만 가능 같은 조건이며 납부한 보험금은 사고가 없더라도 반환되지 않는다. 참고로 뉘르부르크링 주변에 있는 자동차 회사의 테스트 드라이버들 같은 경우 노르트슐라이페(가장 유명한 북쪽 코스)와 GP 슈트레케(F1 코스)의 100개 가까운 코너의 이름을 모두 외워야 한다고 한다. 이유는 사고가 발생했을때 자신의 정확한 위치를 알리기 위함이다.기념품 상점은 박물관 내부와 트랙 입구 근처에 있는데 언제나 만원이다 변화무쌍한 날씨와 변수브리핑을 마치고 코스에 들어가면 생각보다 많은 변수들이 기다리고 있다. 우선 고저 차가 300m를 넘다 보니 급격한 내리막과 오르막, 블라인드 코너가 가득하다. 4랩을 주행한다고 해도 코스를 외우는 건 아예 불가능하다. 다만 만만해 보이는 구간에서 속력을 조금 더 내 보는 것이 전부다. 가장 어려웠던 점은 날씨다. 워낙에 크다 보니 어느 구간은 젖어 있고, 어디서는 부슬부슬 비가 내리고, 더 굵은 빗줄기가 내리는 구간도 섞여 있다. 노면도 생각보다 좋은 편은 아닌데 가장 유명한 코너인 카루셀 같은 경우 경사각은 둘째 치더라도 콘크리트와 아스팔트가 섞여 있어 타이어의 그립을 읽기 매우 어렵다. RSR은 모든 업무를 내부에서 처리한다. 전용 개러지를 가지고 있어 메인터넌스도 직접 한다 여차저차해서 1랩을 마쳤지만 생각보다 좀처럼 익숙해지지 않는다. 속도를 좀 더 높이고 과감한 주행을 했던 2랩에서는 두 번이나 스핀 했다. 다행히 뒤쪽에 차가 없고 크게 이탈하지 않아 큰 사고는 피할 수 있었다. 날씨는 시시각각 변했다. 다행히 해가 길어 어두워지지 않았지만 수시로 변하는 날씨는 이곳이 왜 그린 헬이라 불리는 알 수 있는 요소 중에 하나였다. 참고로 뉘르부르크링을 달리는 사람들 사이에는 B to G라는 스마트폰 앱을 통해 기록을 비교하기도 한다. 뉘르부르크링에는 또 다른 룰이 있다. 코스 내에서 사고가 발생하거나 적기(주행 중단)가 발령되면 모든 차는 서행하며 출발점(주차장)으로 돌아와야 한다. 문제는 워낙 지역이 넓다 보니 사고 처리에 오래 걸린다는 점인데, 사고 처리로 코스 이용 시간이 넘더라도 구입한 주행 티켓은 다시 사용할  수 없다. 다행히 필자가 방문했을 때는 온전히 4랩을 마쳤지만 구입한 주행 티켓을 다 사용하지 못한 경우도 심심찮게 있다.나름 편의시설도 잘 갖춰져 있다 뉘르부르크링은 스토리가 많은 곳이다. 당장 인터넷에만 찾아봐도 모터스포츠 역사에 기록된 큰 사고부터 매년 경신되는 랩타임까지 자동차 마니아라면 흥미로운 이야깃거리가 가득하다. 최근에 들려온 소식은 퀸 오브 링이라는 별명을 가진 여성 드라이버 자비네 슈미츠(Sabine Schumitz)의 사망인데 그녀는 이곳에서 호텔과 레스토랑을 운영하던 집안에서 태어나 어렸을 때부터 뉘르부르크링을 달린 것으로 유명하다. 포르쉐팀의 레이서이자 BMW가 운영하던 M 택시의 최고 인기 드라이버, 비공인 뉘르부르크링 최다 주행 기록 보유자로 유명한 그녀는 지난 3월 16일 암 투병 끝에 세상을 떠났다. 음식점 찾아 삼만리해가 뉘엿뉘엿 질 무렵 뉘르부르크링을 떠나 숙소가 있는 코블렌츠로 향했다. 공업도시인 코블렌츠는 깔끔하고 정갈한 인상을 주었다. 낮에도 같은 길을 지나왔지만 해 질 무렵 라인강은 아름다움 그 자체다. 호텔은 중심가에서 조금 떨어진 곳이었다. 구시가 분위기의 주변에는 광장과 시장, 상점 등이 즐비했지만 저녁 8시 무렵 문을 연 곳은 없었다. 유럽과 미국의 음식점이나 상점은 대부분 6시 무렵에 문을 닫는 경우가 많다. 자동차 여행자들이 가장 큰 불편을 호소하는 요인이다.근처 트랙카 전문 업체를 몇 군데만 들르면 원하는 차를 찾을 수 있다 체크인을 마치고 식당을 찾는데 꽤 오랜 시간을 허비했다. 괜찮은 저녁 식사를 생각했지만 결국 문을 연 곳은 호텔에서 30분 정도 떨어진 케밥 집뿐이었다. 이민자들이 자리를 잡으면서 독일 어느 곳에서나 볼 수 있는 케밥 집은 빨리 먹을 수 있고 가격도 저렴하면서 양도 푸짐하다. 대부분 되네르(보통 떠올리는 큰 고깃덩어리를 세로로 굽는) 케밥은 소고기와 닭고기, 양고기 등 속 재료도 다양하다. 독일에서 늦게까지 영업하는 곳은 대부분 이민자들이 운영하는 곳이다. 양은 그야말로 어마어마하다. 케밥 1개와 음료를 주문했는데 결국 케밥은 절반도 먹지 못했다. 호텔로 돌아오니 저녁 10시가 훌쩍 지났다. 이동거리가 생각보다 길지 않았지만 뉘르부르크링을 달리면서 쌓인 피로가 한번에 몰려왔다. 코블렌츠 다음 기착지는 남쪽으로 약 160km 떨어진 슈파이어다.직접 운전을 하지 않더라도 전문 드라이버가 운전하는 차를 탈 수 있는 프로그램도 다양하다. 가장 유명한 곳이 '퀸 오브 링' 자비네 슈미츠가 드라이버로 있었던 BMW M 택시 모든 게 다 갖춰진 패키지 여행에 비해 자동차 여행은 생각보다 사전에 준비하고 조사해야 할 것들이 많다. 그러나 이동의 자유로움과 현지인들과 보다 가까워질 수 있다는 장점은 패키지 여행과 비교할 수없는 장점이다. 자동차 마니아들 사이에서 독일 자동차 여행은 뉘르부르크링 하나면 충분하다는 얘기가 있지만 조금만 시간을 투자하면 다양하고 색다른 경험을 할 수있다. 게임 속에서 달려 본 뉘르부르크링자동차 게임에는 관심도 없었는데, 작년부터 올해 초까지 있었던 사무실에 그란 투리스모 스포츠와 플레이스테이션, 게임용 스티어링 휠에 버킷 시트까지 갖춰진 게임기가 있어 레이싱 게임을 배웠다. 하루에 한 시간 이상 투자해 모든 미션을 마치고 주로 뉘르부르크링을 달렸는데 게임이긴 하지만 그동안 주행거리가 무려 1,000랩에 육박했다. 물론 게임과 실전은 확실히 다르지만 다시 뉘르부르크링에 가게 되면 좀 더 재미있게 달릴 수 있을 거라는 막연한 기대감이 생겼다. 게임에서는 뉘르부르크링 1시간 내구 레이스를 가장 많이 했는데 가장 마음에 들었던 차는 Gr.3 클래스의 애스턴마틴 DBR9 GT1과 토요타 FT-1 비전 그란 투리스모다. 역시 스포츠카는 후륜구동이다.여행에 사용했던 폴로 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, 박환용 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
게시물 검색