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BMW 코리아, 구독형 차량 관리 서비스‘BMW 프라임’ 사전 오픈 BMW 코리아(대표 한상윤)가 구독형 차량 관리 서비스 패키지인 ‘BMW 프라임’을 사전 오픈한다. BMW 프라임은 소모품 교환 서비스인 BSI와 부품 보증 서비스인 워런티 프로그램이 만료된 고객(출고 8년 이하 차량에 한함)을 대상으로 한다. BMW 프라임은 1년 단위로 가입 가능하며 구독 패키지에 따라 차량 관리에 필요한 다양한 서비스 혜택을 누릴 수 있다. 먼저 ‘BMW 프라임 스탠다드 패키지’를 구독하는 경우, 가입 기간동안 차량 무상점검 서비스와 함께 엔진오일 및 에어컨 필터를 추가 비용 없이 1회 교체 받을 수 있다. 또한, 수리비 20% 상시 할인 혜택과 함께 픽업&딜리버리 서비스, 공항 셔틀 및 여행 기간 동안 차량 주차 등이 가능한 에어포트 서비스(차량 점검 제외)가 제공된다.총 주행거리가 20만km 이내인 경우에는 ‘BMW 프라임 프리미엄 패키지’를 구독할 수 있다. BMW 프라임 프리미엄 패키지는 스탠다드 패키지 혜택에 더해 파워트레인까지 보증수리 받을 수 있는 서비스다. 파워트레인 수리 한도는 1,000만원이며 건당 10만원의 자기부담금을 지불해야 한다.BMW 프라임 가격은 차종과 차령에 따라 상이하며 5시리즈를 기준으로 스탠다드 패키지의 경우 39만원, 프리미엄 패키지의 경우 92만원(각 1년 기준)부터 시작된다. 한편, BMW 코리아는 사전 오픈을 기념하여 오는 12월 14일부터 가입 조건에 충족하는 선착순 고객 200명을 대상으로 사전 체험단을 모집한다. ‘BMW 플러스’ 앱을 통한 가입 고객에게는 패키지 할인 혜택 및 공식 런칭 전에 서비스 혜택을 먼저 체험할 수 있는 기회를 제공한다. BMW 프라임 체험단은 오는 14일부터 BMW 서비스 예약 어플인 ‘BMW 플러스’를 통해 가입 가능하며 보다 자세한 내용은 BMW 프라임 공식 사이트 (prime.bmw-plus.co.kr) 또는 BMW 공식 서비스센터 및 BMW 커뮤니케이션 센터(080-269-2200)로 문의하면 된다.한편, 이번 BMW 프라임은 오는 14일 사전 오픈을 거쳐 내년 하반기에 공식 출시할 예정이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
재규어 랜드로버 코리아,‘2020 동계 서비스 캠페인’ 실시 • 12월 7일부터 31일까지 차량 무상 점검 서비스 ‘2020 재규어 랜드로버 동계 캠페인’ 진행• 재규어 랜드로버 진단시스템 ‘eVHC’ 통해 배터리, 타이어, 브레이크 등 40여 가지 항목 점검• 캠페인 기간 동안 유상 수리 부품, 액세서리 부품 20% 할인 및 150만원 이상 유상 수리 고객 대상 랜드로버 올 뉴 디펜더 레고 증정 추첨 이벤트 진행2020. 12. 3, 서울 – 재규어 랜드로버 코리아(대표 로빈 콜건)는 고객의 안전한 겨울 주행을 위해 12월 7일부터 12월 31일까지 ‘2020 재규어 랜드로버 동계 서비스 캠페인’을 진행한다고 밝혔다.2020 재규어 랜드로버 동계 서비스 캠페인은 추위와 눈길 등으로 차량 관리에 더욱 주의가 필요한 겨울을 맞아 마련된 고객 서비스 프로그램으로, 재규어 랜드로버 전 고객을 대상으로 40여 개 항목에 대해 무상 점검을 실시한다. 재규어 랜드로버 글로벌 기준에 따라 체계적으로 차량 상태를 진단하는 ‘eVHC(electronic Vehicle Health Check)’ 시스템을 통해 정확한 점검이 이루어진다. 40여 가지의 진단 항목에는 엔진오일, 배터리, 냉각수, 타이어 공기압과 외부 손상 상태, 에어 클리너, 브레이크 패드, 밸트류, 각종 동화 장치, 차체 하단부 누유 등이 포함된다.재규어 랜드로버 코리아는 무상 점검 서비스와 함께, 차량 정비가 필요한 경우 고객 부담을 줄이기 위해 유상 수리 부품을 20% 할인해 제공한다. 보다 다양한 라이프스타일을 구현할 수 있는 액세서리 부품도 20% 할인한다. 이외에도 이번 무상 점검 서비스 캠페인 기간 중 150만원 이상 유상 수리를 진행하는 고객에게 추첨을 통해 랜드로버 올 뉴 디펜더 레고를 증정한다.이번 캠페인과 관련된 사전 예약은 재규어 랜드로버 코리아 공식 홈페이지의 ‘온라인 서비스 예약하기’와 가까운 서비스센터 전화 예약을 통해 가능하다. 전국 서비스센터는 매일 수시로 소독과 방역을 실시하며, 전 직원 마스크 착용을 의무화하는 등 코로나19 감염 예방을 위한 정부 지침을 준수하고 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
한국자동차기자협회,12월의 차에 쌍용 올 뉴 렉스턴 선정 사단법인 한국자동차기자협회(Korea Automobile Journalists Association; 회장 이승용)는 2020년 12월의 차에 쌍용자동차 올 뉴 렉스턴을 선정했다고 2일 밝혔다.한국자동차기자협회 산하 올해의 차 선정위원회는 매월 1일부터 말일까지 한 달 동안 출시된 신차와 부분변경 모델을 대상으로 ▲외부 디자인 ▲내부 인테리어 ▲제품의 실용성 ▲안전성 및 편의사양 ▲상품성 및 구매 의향도 등 5개 항목을 종합 평가해 후보 차량을 선발하고, 이들 차량을 대상으로 올해의 차 선정위원회 임원들의 투표를 통해 최고의 차량 1대를 선정한다.지난 달에 출시된 신차 중에 르노삼성 NEW QM6, 쌍용 올 뉴 렉스턴, 포르쉐 타이칸(브랜드 가나다순)이 12월의 차 후보에 올랐으며, 치열한 경쟁 끝에 올 뉴 렉스턴이 19.3점(25점 만점)을 얻어 12월의 차로 최종 선정됐다.5개 평가 항목별로 1~5점 척도를 적용했으며, 올 뉴 렉스턴은 5개 평가 항목에서 평균 3.9점(5점 만점)을 기록, 전체 항목에서 우수한 점수를 받았다. 특히, 제품의 실용성 항목에서 4.3점을, 외부 디자인 항목에서 4점의 높은 점수를 받았다.류종은 올해의 차 선정위원회 위원장은 “올 뉴 렉스턴은 전면부를 비롯, 새로운 디자인을 적용했으며, 12.3인치 풀 디지털 클러스터와 편의성을 향상시킨 센터콘솔을 채택해 운전의 편의성을 높였다. 파워와 연비 향상을 고려한 신규 파워트레인을 적용했고, 3톤의 여유있는 견인력은 요트나 캠핑을 즐기기에 적합하다"고 밝혔다.한국자동차기자협회는 지난해 5월부터 이달의 차를 선정, 발표하고 있으며, 올해 들어서는 ▲기아 K5(2020년 1월) ▲제네시스 GV80(2월) ▲더 뉴 메르세데스-벤츠 A-클래스 세단(3월) ▲제네시스 G80(4월) ▲현대 올 뉴 아반떼(5월) ▲르노 캡처(6월) ▲더 뉴 아우디 A4(7월) ▲올 뉴 푸조 2008 SUV(8월) ▲더 뉴 메르세데스-벤츠 GLB(9월) ▲현대 디 올 뉴 투싼(10월) ▲BMW 뉴 5시리즈(11월)가 이달의 차에 오르는 영예를 안았다. 한국자동차기자협회는 협회 홈페이지(www.kaja.org)를 통해 이달의 차 선정 결과를 공지하고 있다.한편, 한국자동차기자협회는 국내 유수의 일간 신문, 방송, 통신사, 온라인, 자동차 전문지 등 54개 매체를 회원사로 두고 있으며, 회원사 소속 기자 200여 명이 활동하고 있다.한국자동차기자협회는 자동차 산업 발전에 기여하는 언론의 창달, 올바른 자동차 문화 정착 유도, 자동차 기자들의 자질 향상과 회원 상호간 친목 도모를 목적으로, 지난 2010년 8월 12일 설립됐으며, 2013년 12월 12일 산업통상자원부로부터 사단법인 인가를 받았다. 한국자동차기자협회는 매년 대한민국 최고의 자동차를 뽑는 ‘올해의 차(COTY; Car of the Year)’를 선정, 발표하고 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
현대차그룹, 전기차 전용 플랫폼‘E-GMP’ 최초 공개“세계 최고 수준의 전기차 개발로 친환경차 리더로 도약” - 고성능·고속 충전·항속거리 500km 이상 차세대 전기차 실현하는 전용 플랫폼 완성- 전기차에 특화된 플랫폼으로 혁신적인 디자인과 공간 구현, 주행 및 안전 성능 향상 - 멀티 급속충전부터 양방향 충전까지 신규 PE 시스템으로 새로운 전동화 경험 제공 현대자동차그룹이 세계 최고 수준의 경쟁력을 갖춘 전기차 전용 플랫폼 E-GMP(Electric-Global Modular Platform)를 공개했다. 현대차그룹은 수소전기차에 이어 순수 전기차 분야에서도 선도 업체로서 위상을 공고히 한다는 계획이다.현대차그룹은 2일 ‘E-GMP 디지털 디스커버리’ 행사를 열고 차세대 전기차 전용 플랫폼의 기술적인 특장점과 새로운 고속화 모터 및 배터리 시스템 등을 선보였다. 이번 행사는 온라인 설명회 형식으로 진행됐으며, 현대차그룹 공식 유튜브 채널(https://www.youtube.com/user/HyundaiLive)을 비롯해 스마트 TV 기반 글로벌 콘텐츠 플랫폼인 ‘채널 현대’를 통해 전 세계에 중계됐다.E-GMP는 현대차그룹이 전기차 도약의 원년으로 삼은 2021년부터 순차적으로 선보일 현대자동차 ‘아이오닉5’와 기아자동차 ‘CV’(프로젝트명) 등 차세대 전기차 라인업의 뼈대가 되는 기술집약적 신규 플랫폼이다.현대차그룹 알버트 비어만(Albert Biermann) 연구개발본부장은 “현대차그룹이 앞서 선보였던 전기차들은 뛰어난 효율로 고객들의 많은 주목을 받아왔다” 며 “세계 최고 수준의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 통해 기존의 우수한 효율성에 더해 다이내믹한 주행성능을 필요로 하는 새로운 차급까지 그 기술 리더십을 더욱 확장할 것” 이라고 밝혔다.E-GMP는 내연기관 자동차의 플랫폼을 활용한 기존의 전기차와 달리 전기차만을 위한 최적화 구조로 설계돼 1회 충전으로 국내 기준 500km 이상 주행할 수 있으며, 800V 충전 시스템을 갖춰 초고속 급속충전기 이용시 18분 이내 80% 충전이 가능하다. 5분 충전으로 100km를 주행할 수 있는 전기차의 시대가 열리는 셈이다.또 내연기관 플랫폼과 달리 바닥을 편평하게 만들 수 있고 엔진과 변속기, 연료탱크 등이 차지했던 공간이 크게 줄어들어 실내 공간의 활용성을 혁신적으로 높이는 것은 물론, 지금까지 구조적인 한계로 불가능했던 새로운 자동차 실내외 디자인이 가능하다.특히 E-GMP는 모듈화 및 표준화된 통합 플랫폼이어서 고객의 요구에 따라 단기간에 전기차 라인업을 늘릴 수 있을 뿐만 아니라 제조상의 복잡도가 줄어들어 생산효율이 높아짐에 따라 수익성 개선으로 재투자할 수 있는 여력이 늘어난다.더불어 조만간 현실화할 자율주행, 고성능 EV, V2G(Vehicle to Grid) 등 다양한 활용성까지 감안한 설계구조로 미래 모빌리티 시장 지배력을 확대하는 데 큰 도움을 줄 것으로 기대된다.※ V2G(Vehicle to Grid) : 주행 후 차량 내부에 남아있는 전력을 다시 외부의 전력망으로 전송해 사용하는 개념으로 차량을 하나의 에너지 저장장치(ESS; Energy Storage System)로 이용하는 방식을 말한다.현대차그룹은 향후 E-GMP를 기반으로 개발되는 차세대 전용 전기차에 신규 PE 시스템(Power Electric System), 다양한 글로벌 충전 인프라를 고려한 세계 최초의 400V/800V 멀티 급속충전 기술, 차량 외부로도 자유롭게 전기를 공급할 수 있는 V2L(Vehicle to Load) 기능 등을 추가로 적용해 보다 진화된 전동화 모빌리티 고객경험을 제공한다는 계획이다.※ PE 시스템(Power Electric System) : 기존 내연기관의 엔진을 포함한 파워트레인 시스템을 대체하는 구동 시스템. 전기차 구동을 위한 모터와 감속기, 모터를 제어하는 인버터, 에너지를 담고있는 배터리로 구성된다.※ V2L(Vehicle to Load) : 차량에서 전력망으로 전기를 공급하는 V2G(Vehicle to Grid)의 개념 중 하나로 야외에서 캠핑을 하거나 비상시 차량의 전력으로 전자제품 등을 사용하고 다른 전기차를 충전할 수 있는 기능을 지칭한다.■ [모듈화 / 표준화] 전기차 장점을 살린 전용 플랫폼으로 다양한 차급 전개 가능모듈화와 표준화 개념을 도입한 E-GMP는 제품 기획단계부터 복잡성을 줄이면서도 하나의 플랫폼으로 차종과 차급의 경계를 넘어 유연한 제품개발이 가능하도록 설계돼 세단, CUV, SUV부터 고성능, 고효율 모델까지 고객이 원하는 다양한 차량을 신속하게 선보일 수 있다. 특히 빠른 가속력, 다이내믹한 승차감을 원하는 고객을 위한 고성능 모델은 0→100km/h 도달시간 3.5초 미만, 최고 속도 260km/h 구현이 가능하다.또한 기존 내연기관 차량에서 큰 부분을 차지하던 엔진이 사라진 공간에 상대적으로 가벼워진 구동 모터를 배치하고, 배터리를 하단에 낮게 위치시킴으로써 저중심 설계와 이상적인 전후 중량배분으로 뛰어난 선회 성능과 안정적인 고속주행이 가능하다.이 밖에도 E-GMP는 고속화 모터를 탑재해 구동성능을 대폭 끌어올렸으며, 중대형 차량들에 주로 적용했던 후륜 5 링크 서스펜션과 세계 최초로 양산 적용되는 기능 통합형 드라이브 액슬(IDA, Integrated Drive Axle)로 승차감과 핸들링 성능 역시 크게 향상시켰다.※ 기능 통합형 드라이브 액슬(IDA, Integrated Drive Axle) : : 모터에서 나온 동력을 바퀴로 전달하는 축인 ‘드라이브 샤프트(Drive Shaft)’와 이를 바퀴에 연결하는 ‘휠 베어링(Wheel Bearing)’을 하나로 통합해 강성은 높이고, 중량은 낮추는 기술이다. 베어링 직경도 키워 차량의 승차감과 핸들링을 향상시키고, 소음과 진동을 저감시켜준다.■ [안전성 / 공간 활용성] 전기차 충돌 안전과 혁신적인 공간을 고려한 최적 설계배터리와 모터, 차체와 섀시 구조에 이르기까지 전기차의 특성을 고려해 최적화된 설계를 바탕으로 탄생한 E-GMP는 탑승객과 배터리 안전을 위한 신기술이 다양하게 적용됐다. 먼저, 차량 전방의 충돌 에너지 흡수구간은 차체와 섀시 등 구조물의 효과적인 변형을 유도해 충격을 완화할 수 있도록 설계됐고, 대시보드 앞부분인 하중 지지구간은 보강구조로 PE 시스템과 고전압 배터리가 받는 충격을 최소화했다. 또 차량 하단의 고전압 배터리의 보호구간은 초고장력강으로 충돌 안전성을 향상시켰다.탑승객 보호공간인 승객실은 변형을 억제하기 위해서 A필라에 하중 분산구조를 적용하고 배터리 전방과 주변부에는 핫스탬핑 부재를 보강했으며, 배터리 케이스의 중앙부도 차체에 견고하게 밀착시켜 충돌 에너지를 효과적으로 분산시킬 수 있는 구조를 갖췄다.    E-GMP는 미래 전동화 모빌리티에 적합한 혁신적인 디자인과 공간도 제공한다. 짧은 오버행(차량 끝에서 바퀴 중심까지 거리), 길어진 휠베이스(앞 바퀴와 뒷 바퀴 차축간의 거리)로 개성있는 디자인이 가능하며 슬림해진 콕핏(운전석의 대시보드 부품 모듈)은 탑승공간을 확장시켜준다. 더불어 이처럼 길어진 휠베이스는 승차감과 주행안정성을 향상시키는데 도움이 된다.또한 내연기관 플랫폼에서는 필수적이었던 차체 바닥의 센터터널을 없애고 배터리를 중앙 하단에 배치하면서 실내 바닥이 편평해져 공간활용성이 극대화됐다. 우선 후석 승객공간이 넓어졌고, 차종에 따라 다양한 전후 시트 배치가 가능하다.■ [구동 시스템] E-GMP에 최적화된 고효율 모터, 배터리 등 신규 PE 시스템 적용E-GMP에는 차세대 전기차를 위해 새롭게 개발된 모터와 감속기, 전력변환을 위한 인버터와 배터리 등의 신규 PE 시스템이 탑재된다.E-GMP의 PE 시스템은 넓은 공간 확보와 중량 절감을 위해 크기와 무게를 줄였고 부품간 에너지 전달 손실을 낮춰 성능과 효율을 최대치로 끌어올렸으며, 800V 고전압 시스템으로 충전 시간을 대폭 단축했다.먼저 구동에 필요한 모터, 동력을 차량에 필요한 토크와 속도로 변환해 전달하는 감속기, 그리고 전력을 변환해 모터의 토크를 제어하는 인버터를 일체화했다. 또한 모터의 최고 속도를 기존 대비 30~70% 높이고, 감속비를 33% 높여 모터 사이즈를 줄이고 경량화를 통한 효율 개선까지 실현했다.E-GMP는 아울러 차급과 주행거리, 고객의 라이프 스타일에 따라 가변적인 선택이 가능하도록 전용 전기차에 최적화된 표준화 배터리 시스템을 적용했다.E-GMP를 기반으로 개발되는 모든 차량에는 최고 수준의 에너지 밀도 셀로 구성된 표준화된 단일 배터리 모듈이 탑재되며, 이러한 표준화 모듈을 바탕으로 기본형과 항속형 등 모듈 탑재 개수에 따라 다양한 배터리 팩 구성이 가능하다.후륜 모터시스템의 인버터 파워모듈에는 기존의 실리콘(Si) 전력반도체 대비 성능이 뛰어난 실리콘 카바이드(SiC) 전력반도체를 적용해 효율은 2~3%, 주행거리는 5% 내외로 향상시킴으로써 동일한 양의 배터리로 더 장거리를 주행할 수 있다.※ SiC 전력반도체 (Silicon cabide, 탄화규소) : 고효율 신소재인 탄화규소를 이용해 전력을 변환, 처리, 제어하는 전력반도체. 기존에 대부분 사용되고 있던 실리콘(Si) 전력반도체 대비 강도와 열전도율이 높고, 에너지 손실량이 적어 차세대 전력반도체로 부각되고 있다.또한, E-GMP는 후륜 구동 2WD 방식이 기본이며 트림에 따라 전륜 모터를 추가해 4WD 구동 방식을 선택할 수 있다. 여기에 전기차 최초로 모터와 구동축을 주행상황에 따라 분리하거나 연결할 수 있는 ‘감속기 디스커넥터(EV Transmission Disconnector; 동력 분리장치)’를 탑재해 2WD와 4WD 구동 방식을 자유롭게 전환함으로써 불필요한 동력손실을 최소화하고 효율적인 운전을 할 수 있도록 돕는다.■ [급속충전/멀티충전] 세계 최초 400V/ 800V 멀티 급속충전 시스템 적용E-GMP는 충전 시간을 단축하기 위한 800V 고전압 충전 시스템과 다양한 충전 인프라를 이용할 수 있도록 400V/800V 멀티 급속충전 시스템이 적용됐다.아직까지 국내외 대다수 급속 충전 인프라는 400V 충전 시스템을 갖춘 전기차를 위한 50~150kW급 충전기가 대부분이나 최근에는 빠른 충전을 위해 800V 고전압 충전 시스템을 갖춘 전기차를 위한 350kW급 초고속 충전 인프라가 설치되고 있는 추세다.현대차그룹은 이러한 추세에 맞춰 국내의 경우 한국도로공사와 ‘친환경차 충전 인프라 구축 협약’을 맺고 전국 12개 고속도로 휴게소에 350kW급 충전기를 설치하는 등 초고속 충전기 인프라를 빠르게 확보해 나갈 계획이다. 전기차 선진 시장인 유럽에서는 초고속 충전 인프라 구축업체 아이오니티(IONITY)에 전략적 투자를 단행한 바 있다. 아이오니티는 유럽 전역에 현재 308개의 초고속 충전소를 운영하고 있고, 건설 중인 51개소를 포함해 2022년까지 총 400개의 초고속 충전소를 설치할 예정이다. E-GMP는 이러한 흐름에 맞추어 800V 고전압 충전 시스템을 기본으로 적용했다. 초고속 충전기로 충전 시 18분 내 80% 충전이 가능하며, 1회 완충으로 500km 이상 주행이 가능하다. 또한, 5분의 충전만으로도 약 100km 정도를 주행할 수 있다.더불어 기존 800V 고전압 충전 시스템 전기차는 시장 보급률이 높은 400V 충전 시스템 급속충전 인프라를 사용하기 위해 별도의 부품이 필요했지만, E-GMP는 이런 단점을 보완해 별도의 부품 없이 초고속 충전기와 기존 급속충전기를 모두 이용할 수 있는 멀티 급속충전 시스템을 탑재했다.이 멀티 급속충전 시스템은 세계 최초로 E-GMP에 적용된 특허 기술로 차량의 구동용 모터와 인버터를 활용해 인프라에서 공급되는 400V 전압을 차량 시스템에 최적화된 800V로 승압해 안정적인 충전호환성을 확보할 수 있도록 개발됐다.■ [양방향 충전] 야외에서 전력 공급이 가능한 V2L(Vehicle to Load) 기술 탑재지금까지의 전기차는 OBC(On Board Charger)를 이용해 외부에서 차량 내부로의 단방향 전기 충전만 가능했다.E-GMP는 이를 보완해 통합 충전 시스템(ICCU)과 차량 충전관리 시스템(VCMS)을 통해 별도의 추가 장치 없이도 일반 전원(110V/220V)을 차량 외부로도 공급할 수 있는 V2L(Vehicle to Load) 기능을 갖췄다.새롭게 개발된 V2L 기술은 일반주택의 공급 계약전력인 3kW보다 큰 3.5kW의 전력을 공급할 수 있으며, 배터리 용량에 따라 17평형 에어컨과 55인치 TV를 동시에 약 24시간 가동할 수 있다.※ OBC(On Board Charger) : 차량 내부에 있는 충전용 컨버터로 외부 충전기에서 배터리로 전력을 변환하는 장치다.※ ICCU(Integrated Charging Control Unit) : 차량에 있는 고전압 배터리와 보조배터리 모두 충전이 가능하도록 새롭게 개발된 현대차그룹의 통합 충전 시스템. OBC의 경우 기존 단방향만 충전 가능했던 기능을 개선해 양방향 전력변환이 가능하도록 했다.※ VCMS (Vehicle Charging Management System) : 차량 충전관리 시스템이처럼 마치 커다란 보조 배터리와 같은 역할을 할 수 있는 E-GMP의 V2L 기능은 야외활동이나 캠핑 장소에서 전자제품을 작동하는데 사용하거나, 다른 전기차를 충전하는 데에도 이용할 수 있다.현대차그룹은 이번에 공개한 E-GMP뿐 아니라 본격적인 전동화 시대를 대비한 기술 및 제품 개발에 일찍부터 많은 공을 들여왔다. 2009년 최초의 전동화 모델인 하이브리드카를 국내에 선보인 이래 2010년 블루온 전기차를 시범운행했고, 2015년에는 모든 타입에 걸친 전동화 차종(HEV, PHEV, EV, FCEV)의 양산체제 구축을 완료했다.특히 최근 전기차 시장의 급격한 성장 전망에 따라 새로운 전동화 아키텍처, 고성능 구동 시스템, 차세대 배터리 등 전동화 기술 역량을 선제적으로 강화해 나가는 한편, 전기차 모델 역시 꾸준히 확대해 나갈 계획이다.2025년까지 계획된 전동화 모델 44개 차종 중에서 전용 전기차 11종을 포함해 전기차가 23개 차종으로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 글로벌 시장에 연간 100만 대를 판매해 명실상부한 전기차 글로벌 최선두 업체로 도약한다는 방침이다.이에 따라 현대차는 지난 8월 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 첫 적용될 예정인 순수 전기차 브랜드 ‘아이오닉 (IONIQ)’을 론칭하고, 내년부터 2024년까지 ▲준중형 CUV ▲중형 세단 ▲대형 SUV 등 3종의 전용 전기차 라인업을 우선적으로 선보일 계획이다.기아차 역시 중장기 미래 전략 ‘Plan S’에 기반한 모빌리티 및 전기차 사업체제로의 혁신적 전환을 진행 중이다. 9월에는 2025년까지 전기차 판매 비중을 20%까지 확대하겠다는 계획을 밝히고, 2027년까지 CV와 고성능 모델을 비롯해 순차적으로 출시할 전용 전기차 모델 7개의 스케치 이미지를 공개한 바 있다. 한편, 현대차그룹은 강남구 소재의 서울 현대 모터스튜디오에서 오는 3일부터 열흘간 방문 고객들을 대상으로 E-GMP 기술에 대한 이해를 높일 수 있도록 플랫폼 및 PE 시스템에 대한 다양한 전시물을 공개하는 팝업 전시를 개최 할 예정이다. 유튜브 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12월호 튜너뉴스 - 1  페라리, 람보르기니 가격의 메르세데스Mercedes-AMG GT63 S by Brabus메르세데스 AMG에서 800마력형 GT73 하이브리드 출시를 앞두고 있지만, 튜너 브라부스는 한발 앞서 GT63 S를 기반한 로켓 900을 공개했다. 로켓 배지를 단 V12 모델들이 있지만, 이 차는 12기통이 아닌 V8 4.0L 엔진을 손봐 4.5L로 배기량을 늘렸다. 여기에 포스 인덕션을 더해 최고출력 888마력(+258마력)과 최대토크 107.1kg·m(+15.2kg·m)를 손에 넣었다.순정도 이미 가장 빠른 4도어 중 하나지만, 로켓 900은 그보다 훨씬 강력하다. 정지상태에서 시속 100km 가속 2.8초, 200km까지 9.7초 만에 끊는다. 관계자에 따르면 타이어 보호를 위해 최고시속은 330km에서 제한했다고. 스테인리스 스틸 쿼드 배기 파이프, 카본제 보디키트, 앞 21인치, 뒤 22인치 단조 휠을 더해 강렬한 아우라를 뿜어낸다. 10대 한정이며, 가격은 5억7,200만원에 달한다. brabus.com 크리스마스 에디션 미니Mini JCW GP by Manhart만하트가 미니 JCW GP를 기반으로 특별한 미니를 선보였다. 곧 다가올 크리스마스를 염두에 둔 탓인지 이 차는 누가 보아도 성탄절 분위기를 떠오르게 한다. 이름은 F350. F는 빠르다는 의미이며 350은 출력을 뜻한다. 외장은 영국의 모터스포츠 역사와 전통에서 영감을 얻은 특별한 컬러로 마무리되어, 공격적인 JCW GP 보디키트와 궁합이 찰떡이다. 2.0L 엔진은 최고출력 350마력과 최대토크 54.0kg·m를 낸다. 비결은 ECU 리매핑과 만하트가 만든 인터쿨러 덕분이다. 배출가스 기준을 충족시키기 위해 가솔린 입자 필터와 4단계 플랩 제어 기능을 더한 캣백 배기 시스템을 장착했다. 여기에 조절식 코일 오버 서스펜션과 레드 악센트를 더한 19인치 합금 휠을 달았다. manhart-performance.de 만소리에 필적하는 카리스마Mercedes-AMG G63 by Lumma Design루마 디자인이 메르세데스 AMG G63을 기반한 CLR G779 R을 내놓았다. 프론트에는 메시 스타일의 그릴과 작은 LED 램프 스트립, 라이트바에 4개의 조명을 장착했다. 그릴, 캐릭터 라인 휠 모두 레드 악센트를 더했다. 후드에 대형 스쿠프와 양쪽 3개의 인렛 덕분에 한층 강력한 카리스마를 뽐낸다. 35mm 너비의 앞/뒤 펜더, 루마 로고를 더한 스페어 타이어가 두드러진다. 관계자에 따르면 대형 휠을 포함한 다양한 추가 옵션을 제공한다고 말했다. 24인치 CLR 24 RS 휠은 흥미로운 스포크 디자인이 특징이다. 뿐만 아니라 G63 전용 배기 장치도 준비되어 있다. 양 사이드에 달린 3개의 배기 파이프에는 두 개의 플랩 제어 소음기를 장착했다. 배기 팁은 검은색 또는 크롬 마감을 선택할 수 있다. 키트 가격은 1,660만원부터 시작.lumma-design.com글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
메르세데스-벤츠 코리아, 새로운 형태의 아방가르드 ‘더 뉴 E-클래스 쿠페’ 및 ‘더 뉴 E-클래스 카브리올레’ 출시 - 10세대 E-클래스 부분 변경 모델 기반의 더 뉴 E-클래스 쿠페와 카브리올레 출시로 세단, 쿠페, 카브리올레를 아우르는 더 뉴 E-클래스 패밀리 완성- 감각적인 비율의 우아한 쿠페 라인이 돋보이는 럭셔리 4인승 쿠페 ‘더 뉴 E 450 4MATIC 쿠페’와 고성능 AMG 모델 ‘더 뉴 메르세데스-AMG E 53 4MATIC+ 쿠페’- 에어캡® 및 에어스카프® 기술로 사계절 오픈 에어링을 즐길 수 있는 럭셔리 4인승 오픈탑 ‘더 뉴 E 450 카브리올레 4MATIC’(서울, 2020년 12월 1일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 직무대행 김지섭)가 베스트-셀링 럭셔리 세단 10세대 E-클래스 부분 변경 모델을 기반으로 한 럭셔리 4인승 쿠페 모델 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 E 450 4MATIC 쿠페(The new Mercedes-Benz E 450 4MATIC Coupé)’, 고성능 AMG 쿠페 모델 ‘더 뉴 메르세데스-AMG E 53 4MATIC+ 쿠페(The new Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupé)’를 비롯한 쿠페 2종과 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 E 450 4MATIC 카브리올레(The new Mercedes-Benz E 450 4MATIC Cabriolet)’를 공식 출시한다고 1일 밝혔다.지난 10월 13일 출시된 더 뉴 E-클래스 세단에 이어 이번 더 뉴 E-클래스 쿠페와 더 뉴 E-클래스 카브리올레의 출시로 메르세데스-벤츠 코리아는 세단과 쿠페, 카브리올레를 아우르는 더 뉴 E-클래스 패밀리를 완성했다.메르세데스-벤츠 E-클래스 쿠페와 카브리올레는 수십 년 동안 혁신적이고 흠잡을 데 없는 스타일과 럭셔리함, 그리고 역동적인 스포티함 사이에서 최적의 균형을 찾으며 진화했다. 그 결과, 이 드림카들은 클래스를 선도하는 고급스러움과 더불어 매력적이고 세련된 디자인으로 스타일 아이콘으로서 독보적인 입지를 구축했다. 지난 5월 디지털 프리미어를 통해 세계 최초로 공개된 더 뉴 E-클래스 쿠페와 더 뉴 E-클래스 카브리올레는 다이내믹해진 디자인 변화로 한층 더 스포티한 고급스러움을 강조한 익스테리어, 여유로운 실내 공간과 감각적인 인테리어, 48볼트 전기 시스템 EQ 부스트(EQ Boost) 탑재로 효율성을 강화한 파워트레인과 더불어 최신 주행 보조 및 차세대 인포테인먼트 시스템 MBUX를 탑재하며 이전보다 한층 더 업그레이드된 모습으로 돌아왔다.메르세데스-벤츠 코리아 마크 레인(Mark Raine) 제품 & 마케팅 부문 총괄 부사장은 “더 뉴 E-클래스 쿠페와 카브리올레는 새로운 형태의 아방가르드를 구현한 모델로, 특별하고 남다른 것을 추구하는 새로운 삶의 방식과 태도, 심미적 혁신과 모더니즘의 정수를 상징 합니다.”라며 “이 드림카들은 수준 높은 취향을 가진 고객들의 새로운 동반자가 될 것”이라고 밝혔다. 감각적이고 스타일리시한 럭셔리 4인승 쿠페 ‘더 뉴 E 450 4MATIC 쿠페’E-클래스 쿠페의 시초는 1968년 출시된 114 시리즈의 스트로크/8 쿠페(The Stroke/8 Coupé)다. 스트로크/8 쿠페는 처음으로 차체 모양에 변화를 주었던 모델로 큰 성공을 거둬, 이후 다양한 쿠페 모델이 등장할 수 있는 배경이 되었다. 그 뒤를 이어 1977년에는 123 시리즈 쿠페가, 1987년에는 124 시리즈 쿠페가 출시됐으며, 이후 1993년에 출시된 124 시리즈 쿠페를 시작으로 현재의 E-클래스 쿠페라는 이름을 갖게 되었다. 이번에 출시한 10세대 E-클래스 페이스리프트 기반의 더 뉴 E 450 4MATIC 쿠페는 우아함과 스포티함이 조화를 이루는 감각적인 디자인과 효율적인 파워트레인, 최신 주행 보조 시스템 및 다양한 편의사양을 갖춘 스타일리시한 럭셔리 4인승 쿠페 모델이다. 더 뉴 E 450 4MATIC 쿠페의 외관 디자인은 AMG 라인 패키지가 적용되어 한층 스포티 해졌다. 전면부는 A자형의 다이아몬드 라디에이터 그릴과 한 줄의 루브르, 그리고 크롬 장식이 적용된 프론트 범퍼로 다이내믹한 느낌을 자아내며, 측면은 에어로다이내믹(aerodynamic)에 최적화된 특유의 쿠페 라인과 20인치 AMG 멀티 스포크 알로이 휠로 우아하면서도 세련된 이미지를 완성했다. 후면부 테일 램프의 LED 디자인 또한 완전히 새롭게 업데이트되었다.  더 뉴 E 450 4MATIC 쿠페의 인테리어는 모던하면서도 고급스러움이 돋보인다. D컷 형태의 정전식 핸즈 오프(Capacitive Hands-Off) 감지 기능이 장착된 새로운 지능형 스티어링 휠은 물리적인 움직임 없이 운전자가 휠 림에 손을 올려놓고 있는 것만으로도 차량을 제어하고 있음을 인식하며 일정 시간 동안 운전자가 스티어링 휠에 손을 대지 않는 것을 감지할 경우, 경고 혹은 비상 제동이 작동한다. 아울러 두 개의 12.3인치 고해상도 디스플레이로 구성된 와이드 스크린 콕핏 디스플레이(Widescreen cockpit display)와 최신 MBUX 멀티미디어 시스템이 탑재되었으며 실제 주행 시 가상의 주행라인을 함께 보여주는 증강현실(AR) 내비게이션과 헤드업 디스플레이(Head Up Display)를 기본 사양으로 제공해 직관적이고 편리한 주행을 지원한다. 또한, 나파 가죽 시트를 기본 적용한 일체형 스포츠 시트는 역동적이고 럭셔리 한 감성을 보여준다.더 뉴 E 450 4MATIC 쿠페의 파워트레인은 48볼트 전기 시스템을 적용한 EQ 부스트 시스템과 4MATIC 사륜구동 시스템의 조합으로 효율성과 역동성이 함께 향상되었다. 직렬 6기통 가솔린 엔진이 9단 자동 변속기와 결합해 최고 출력 367마력, 최대 토크 51kg.m를 발휘하며, 가속 시 EQ 부스트 시스템이 22마력의 출력과 25.5kg.m의 토크를 추가로 더한다. 여기에 에어 바디 컨트롤(AIR BODY CONTROL) 서스펜션이 탑재돼 최상의 승차감과 동시에 스포티한 주행 감각을 제공한다. 더 뉴 E 450 4MATIC 쿠페는 다양한 안전 및 편의 사양을 탑재했다. 새롭게 추가된 맵 데이터 기반으로 곡선 구간, 톨게이트, 원형 교차로 등을 인식해 자동으로 속도를 줄여주는 경로 기반 속도 조절 기능(Route-based speed adaptation)과 액티브 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC) 등을 포함한 최신 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package), 360도 카메라를 포함한 파크트로닉®(PARKTRONIC®) 등이 기본으로 탑재되었으며, 차량 내 공기 질을 쾌적하게 유지해주는 에어 퀄리티 패키지(Air Quality Package), 애플 카플레이™(Apple CarPlay™)와 안드로이드 오토™(Android Auto™)를 사용할 수 있는 스마트폰 통합 패키지, 파워클로징, 파노라믹 선루프, 부메스터®(Burmester®) 서라운드 시스템, 열선 및 통풍 시트 등 다양한 편의 사양을 적용해 편의성을 한층 더 강화했다. 강력한 주행 성능을 바탕으로 한 스포티 럭셔리의 진수, 고성능 럭셔리 4인승 쿠페 ‘더 뉴 AMG E 53 4MATIC+ 쿠페’더 뉴 AMG E 53 4MATIC+ 쿠페(The new AMG E 53 4MATIC+ Coupé)는 강력한 주행 퍼포먼스를 바탕으로 스포티한 럭셔리 감성을 보여주는 고성능 럭셔리 4인승 쿠페 모델이다.더 뉴 AMG E 53 4MATIC+ 쿠페의 전면부는 12개의 수직 루브르로 구성된 A자형 라디에이터 그릴과 새로운 프론트 에이프런 디자인이 적용되었다. 공기역학적으로 최적화된 디자인의 20인치 AMG 5 트윈 스포크 알로이 휠과 후면부의 AMG 스포일러 립과 실버 크롬 소재의 원형 트윈 테일 파이프가 스포티한 느낌을 주는 동시에 고성능 모델다운 강렬한 이미지를 완성했다.AMG 특유의 다이내믹한 스타일을 구현한 실내에는 D컷 형태의 AMG 퍼포먼스 스티어링 휠, 레드 탑스티치, AMG 배지 등 AMG 요소가 곳곳에 적용됐으며 AMG 나파 가죽 시트로 고급스러움을 더했다. 새로워진 AMG 퍼포먼스 스티어링 휠은 AMG 스티어링 휠 버튼을 탑재해 주행 기능 조작을 편리하게 도와주며 디지털 계기반과 멀티미디어 디스플레이가 각각 12.3인치 고해상도 디스플레이로 구성된 와이드 스크린 콕핏 디스플레이(Widescreen Cockpit Display)는 운전자의 취향에 따라 ‘모던 클래식(Modern Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘수퍼스포츠(SuperSport)’ 3가지의 AMG 디스플레이 스타일 중 하나를 선택하여 적용할 수 있다. 뿐만 아니라 증강현실(AR) 내비게이션 기능이 포함된 최신 MBUX 시스템과 헤드업 디스플레이(Head Up Display)가 기본 사양으로 탑재되어 편의성을 높였다.더 뉴 AMG E 53 4MATIC+ 쿠페는 3.0리터 직렬 6기통 가솔린 엔진과 빠르고 즉각적인 응답을 보여주는 AMG 스피드시프트 TCT 9단 변속기의 조합으로 최고 출력 435마력, 최대 토크 53kg.m를 자랑하며 48볼트 전기 시스템 기반의 EQ 부스트가 가속 시 22마력의 출력과 25.5kg.m의 토크를 추가한다. 또한, 정교한 AMG 라이드 컨트롤+(AMG Ride Control+) 서스펜션이 함께 탑재돼 주행 시 민첩성과 안정성이 향상되었으며, 특히 코너링과 제동 시 롤링을 효과적으로 감소시켜 더욱 더 안락한 주행이 가능하다.더 뉴 AMG E 53 4MATIC+ 쿠페는 경로 기반 속도 조절 기능이 추가된 드라이빙 어시스턴스 패키지와 앞좌석 멀티컨투어 시트(Multicontour seat) 등이 기본으로 적용되어 탑승자의 안전성을 최대한 보장하며 AMG 퍼포먼스 가변 배기 시스템, AMG 트랙 페이스(AMG TRACK PACE) 기능이 함께 탑재돼 AMG만의 감각적인 드라이빙 경험을 제공한다. 이 밖에도 에어 퀄리티 패키지, 스마트폰 통합 패키지, 파워클로징, 파노라믹 선루프 등 다양한 편의사양을 제공한다. 사계절 내내 쾌적한 오픈 주행을 즐기는 럭셔리 4인승 오픈탑 ‘더 뉴 E 450 4MATIC 카브리올레’E-클래스 카브리올레는 1991년 9월 프랑크푸르트 국제 모터쇼(IAA)에서 124 모델 시리즈의 일원으로 첫선을 보였고, 1993년에 E-클래스라는 이름을 갖게 되었다. A 124의 큰 성공은 이후 A 208(1998-2003)과 A 209(2003-2010)의 CLK 카브리올레를 거쳐 A 207(2010-2017)과 A 238(2017-현재)의 E-클래스 카브리올레로 이어지고 있다. 이번에 출시한 10세대 E-클래스 페이스리프트 기반의 더 뉴 E 450 4MATIC 카브리올레는 장거리 여행에도 적합한 넉넉한 실내 공간과 안락함을 갖춘 럭셔리 4인승 오픈탑 모델로, 새롭게 변화한 외관 디자인과 강력하고 효율적인 파워트레인, 최신 주행 보조 시스템과 편의 사양으로 계절에 상관없이 쾌적한 주행을 즐길 수 있다.더 뉴 E 450 4MATIC 카브리올레의 외관은 AMG 라인 패키지가 기본사양으로 적용되어 한층 더 역동적인 모습이다. 전면부는 AMG 라인 전용 다이아몬드 그릴과 프론트 범퍼가 눈길을 끈다. 새롭게 디자인된 멀티빔 LED 헤드 램프와 테일 램프, 20인치 AMG 멀티 스포크 알로이 휠이 다이내믹하고 스포티한 감성을 한껏 살려준다. 더 뉴 E 450 4MATIC 카브리올레의 인테리어는 더 뉴 E-클래스 쿠페와 마찬가지로 신형 스티어링 휠과 나파 가죽 시트가 적용되어 우아한 외관 디자인과 더불어 스포티하면서도 럭셔리한 감성을 자랑한다. 증강 현실(AR) 내비게이션을 포함한 최신 버전의 MBUX 시스템과 두 개의 12.3인치 고해상도 디스플레이로 구성된 와이드 스크린 콕핏 디스플레이(Wide-Screen Cockpit Display), 헤드업 디스플레이(Head Up Display)가 기본 사양으로 탑재되었다. 나아가 더 뉴 E 450 4MATIC 카브리올레는 메르세데스-벤츠의 혁신 기술인 에어캡®(AIRCAP®)과 에어스카프®(AIRSCARF®) 기술이 적용되어 계절에 상관없이 언제나 쾌적하고 안락한 오픈탑 주행을 경험할 수 있다. 에어캡®은 오픈 주행 시 강풍을 막아주고 차량 내 따뜻한 공기를 유지시켜 추운 날씨에도 안락함과 쾌적함을 유지해준다. 에어스카프®는 시트 상단 부분에 히팅팬을 장착해 운전자와 탑승자의 머리 및 목 주변을 따뜻한 공기로 감싸준다. 바람 세기는 3단계로 조절 가능하며 주행 속도에 따라 풍향의 세기가 자동으로 조절된다. 또한, 클래식한 패브릭 소재의 소프트탑은 외부에서 유입되는 소음과 바람을 효과적으로 차단해 고속 주행 시에도 운전자가 동승자와 편안하게 대화를 즐길 수 있게 해준다.더 뉴 E 450 4MATIC 카브리올레는 직렬 6기통 가솔린 엔진과 9단 자동 변속기의 조합으로 최고 출력 367마력, 최대 토크 51 kg.m를 발휘하며 EQ 부스트 시스템으로 가속 시 22마력과 25.5kg.m의 토크를 추가로 더해준다. 또한, 에어 바디 컨트롤(AIR BODY CONTROL) 서스펜션이 적용되어 어떤 상황에서도 탁월하고 안정적인 승차감을 제공한다. 나아가, 다양한 안전 및 편의사양을 탑재해 안전하고 편리한 주행 경험을 제공한다. 더 뉴 E 450 4MATIC 카브리올레에는 최신 주행 보조 시스템 드라이빙 어시스턴스 패키지가 탑재되어 안전하고 편안한 주행을 지원한다. 새로 추가된 경로 기반 속도 조절 기능은 맵 데이터와 연동해 고속도로 곡선 구간에서 자동으로 속도를 감속함으로써 사고의 위험을 줄여주며, 이외에도 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉, 액티브 브레이크 어시스트, 액티브 차선 이탈 방지 패키지, 액티브 사각지대 어시스트가 모두 적용됐다. 아울러 다른 더 뉴 E-클래스 패밀리 모델과 마찬가지로 특별히 한국 고객들을 위한 에어 퀄리티 패키지 기술이 탑재되어 차량 내·외부의 초미세먼지 농도를 상시 모니터링해 실내 공기질을 쾌적하게 관리해주며, 이 밖에도 스마트폰 통합 패키지, 파워클로징, 열선 및 통풍 시트, 부메스터®(Burmester®) 서라운드 사운드 시스템 등이 제공되어 편의성 또한 향상됐다.더 뉴 E 450 4MATIC 쿠페 및 더 뉴 AMG E 53 4MATIC+ 쿠페, 더 뉴 E 450 4MATIC 카브리올레의 가격은 각각 100,600,000원, 115,400,000원, 106,600,000원이며, 메르세데스-벤츠 파이낸셜 서비스 코리아㈜의 MB-Sure 잔존가치 보장 프로모션 이용 시, 각각 선수금 30%와 월 801,000원, 848,000원, 1,278,000원 36개월 납입조건으로 만나 볼 수 있다. 유튜브 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아우디, ‘더 뉴 아우디 A8 L 60 TFSI 콰트로’ 출시 • 4.0L 가솔린 엔진과 8단 팁트로닉 자동변속기 탑재... 최고 출력 460마력, 최대 토크 67.3kg.m를 발휘하며, 0 → 100km/h 4.4초• ‘크롬 익스테리어 패키지’및 나파 가죽 패키지 적용, 날카로운 외관 디자인과 세련된 인테리어로 고품격 감성 품질 선사• 전면부 카메라와 함께 작동해 노면을 미리 식별, 보다 능동적으로 조절해주는 ‘액티브 서스펜션(Active suspension)’ 탑재로 스포티하면서도 안락한 주행 성능 제공서울, 2020년 12월 1일 – 아우디 (아우디폭스바겐코리아의 아우디 부문 사장: 제프 매너링)는 아우디의 플래그십 프레스티지 대형 세단 ‘더 뉴 아우디 A8 L 60 TFSI 콰트로 (The new Audi A8 60 TFSI quattro)’를 12월 4일 한국시장에 출시한다고 밝혔다.‘아우디 A8‘은 아우디의 디자인과 기술, 고품격 감성품질 등을 모두 집약해 대형 프리미엄 세단 시장에서 ‘아우디 럭셔리 클래스의 미래(The future of the luxury class)’를 보여주는 플래그십 모델이다. 이번에 출시되는 ‘더 뉴 아우디 A8 L 60 TFSI 콰트로’는 크롬 익스테리어 패키지 및 나파 가죽 패키지등을 적용해 한층 우아하면서도 역동적인 디자인과 액티브 서스펜션을 기본 탑재해 승차감과 안전을 크게 향상시킨 것이 특징이다. 4인승과 5인승 두가지 모델로 출시되며, 아우디는 두 모델의 합류로 보다 폭넓은 A8 라인업을 갖추게 되었다. 강력하고 다이내믹한 성능과 효율성까지 겸비한 파워트레인 ‘더 뉴 아우디 A8 L 60 TFSI 콰트로’는 4.0L V8가솔린 직분사 터보차저 (TFSI) 엔진 및 8단 팁트로닉 자동변속기를 탑재하여 최고출력 460마력, 최대토크 67.3kg.m를 발휘한다. 최고속도는 250km/h (안전 제한 속도), 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 소요되는 시간은 4.4초이다. 연비는 복합 연비 기준 7.7km/l(도심연비 6.7km/l, 고속도로 연비 9.6km/l)이다. 여기에 아우디의 독보적인 상시 사륜구동 시스템인 콰트로를 결합해 아우디만의 다이내믹한 주행 성능을 이끌어 낸다. 이와 함께, 아우디의 혁신 기술이 집약된 ‘다이내믹 올 휠 스티어링(Dynamic all-wheel steering)‘은 스포티한 조향에도 스티어링의 움직임을 최적의 휠 각도로 만들어주어 흔들림 없이 안정감 있는 핸들링을 선사한다. 세련되고 스포티해진 디자인과 편안한 주행을 선사하는 넓고 안락한 실내 공간 더 뉴 아우디 A8 L 60 TFSI 콰트로’의 외관은 길게 뻗은 전면부와 후면부가 부드럽게 만나 시각적 긴장감을 자아내며, 볼륨감 있게 강조된 휠 아치로 아우디 특유의 스포티함을 표현한 것이 특징이다. 여기에 전방 공기 흡입구에 크롬 서라운드와 도어 핸들에 크롬 인서트, 후방 범퍼 크롬 스트립 등 크롬 익스테리어 패키지를 기본으로 적용해 디자인으로 세련된 외관에 날카로운 이미지를 더했으며, 20인치 20-스포크 스트럭쳐 디자인 콘트라스트 그레이 휠을 탑재해 플래그십 세단의 위용을 드러냈다. 또한, 아우디 스페이스 프레임(ASF)을 활용한 혁신적인 경량 구조 기술을 통해 차체 중량은 감소하면서 우수한 강도 및 강성으로 보다 뛰어난 주행 안전성과 연비 향상은 물론 방음 및 방열을 위한 클라이메이트 글라스가 기본으로 탑재되었다. 다이내믹 턴 시그널이 적용된 ‘HD 매트릭스 LED 헤드라이트’와 ‘OLED 테일 라이트’는 아우디 라이트 디자인의 진보, 스포티함 우아함을 시각적으로 표출해준다. 아우디 레이저 라이트를 탑재한 ‘HD 매트릭스 LED 헤드라이트’는 일반 LED보다 향상된 밝기와 촘촘하게 배열된 광선을 통해 보다 넓은 가시 범위를 자랑한다. 다이내믹 턴 시그널이 적용된 ‘OLED 테일 라이트’는 입체적인 디자인으로 차량 후면에 생기를 불어넣으며 자연광에 가까운 빛을 통해 더 화려하고 선명한 신호를 보내 화려하면서도 자유로운 라이팅 시스템을 선사한다. 또한 세레모니 기능이 적용되어 차량 잠금 및 해제 시, 독특한 빛의 움직임을 보여준다.   ‘더 뉴 아우디 A8 L 60 TFSI 콰트로’의 실내는 편안하고 안락한 공간은 물론, 작은 요소까지도 세심하게 배려했다. 5,300mm의 긴 전장과 3,128mm의 휠 베이스, 1,945mm의 전폭과 1,520mm의 전고는 레그룸 뿐 아니라 헤드룸까지 여유로운 실내공간을 자랑한다. 이와 함께, 블랙 알칸타라 헤드라이닝을 적용해 고급스러운 감각을 더했으며, 센터 콘솔, 핸들 에어캡, 대시보드 상/하단, 도어 암레스트, 도어 포켓, 숄더 백레스트 등에 나파 가죽 패키지를 적용해 아우디만의 고품격 감성 품질을 고스란히 담았다. ‘더 뉴 아우디 A8 L 60 TFSI 콰트로’ 4인승 모델의 뒷좌석에는 가죽 센터 콘솔과 릴랙세이션 시트를 포함한 뒷좌석 패키지와 요추지지대, 무선 충전 기능을 포함한 아우디 폰박스, 그리고 뒷좌석 폴딩 테이블 두개가 탑재되어 있다. 5인승 모델은 전 좌석 발코나 가죽 컴포트 시트가 적용되었으며, 뒷좌석에는 전동, 메모리, 열선, 통풍, 마사지, 요추지지대가 적용되었다. 이 밖에도, 햅틱 피드백 및 인테리어 알루미늄 버튼, 도어 엔트리 라이트, 앰비언트 라이트(멀티컬러) 등을 기본으로 탑재해 아우디만의 고품격 감성 품질을 담았으며, 편안한 이동의 즐거움을 선사한다.운전자, 탑승자, 보행자 모두를 고려한 최첨단 안전 및 편의사양 ‘더 뉴 아우디 A8 L 60 TFSI 콰트로’ 에는 아우디의 혁신적인 첨단 기술이 집약된 다양한 안전 및 고급 편의사양을 탑재했다. 특히, 전면부 카메라와 함께 작동해 노면을 미리 식별하고 전자 섀시 플랫폼을 통해 서스펜션을 보다 능동적으로 조절해주는 액티브 서스펜션(Active suspension)이 기본으로 탑재되어, 다이내믹한 드라이빙과 세단의 안락한 주행 모두 가능하게 하며 보다 안전하고 효과적으로 차량을 제어할 수 있는 것이 특징이다. 하차 경고 시스템, 어댑티브 크루즈 어시스트, 주행 중 사각지대나 후방에 차량이 근접해오면 감지하여 사이드미러를 통해 경고신호를 보내는 아우디 사이드 어시스트, ‘프리센스 360° 등 탑승자는 물론 보행자의 안전까지 생각하는 다양한 최첨단 안전 사양도 탑재했다. 전/후방 주차 보조시스템 및 서라운드 뷰 디스플레이, 360° 카메라 등은 편리한 주차를 도와준다. 또한, ‘더 뉴 아우디 A8 L 60 TFSI 콰트로’에 탑재된 12.3인치의 ‘아우디 버츄얼 콕핏 플러스’와 햅틱 피드백이 적용된 듀얼 터치 스크린의 MMI 내비게이션 플러스 및 MMI 터치 리스폰스는 운전자가 모든 차량 관련 정보를 통합적이고 직관적으로 컨트롤 할 수 있는 환경을 제공한다. 이와 함께, 차량-운전자-네트워크간 연결을 통해 내비게이션&인포테인먼트 기능과 차량제어, 긴급통화/긴급출동 서비스 등 다양한 서비스와 기능을 제공하는 ‘아우디 커넥트’ 시스템은 차별화된 드라이빙 경험을 선사한다. 뿐만 아니라, ‘아우디 스마트폰 인터페이스’를 통해 운전자는 승인된 스마트폰의 컨텐츠를 바로 이용할 수 있으며, 23채널 뱅앤올룹슨 프리미엄 3D 사운드 시스템, ‘헤드업 디스플레이‘, ‘DVD 플레이어’, 뒷좌석에 탑재된 태블릿인 ‘리어 시트 엔터테인먼트‘등 다양한 편의 사양을 탑재해 드라이빙의 즐거움을 더했다. 이 밖에도, 시각화 된 정보를 통해 공기의 질을 관리할 수 있는 ‘프리미엄 에어 패키지’를 탑재하여 차량 내부의 공기의 질을 보다 깨끗하고 쾌적하게 유지할 수 있도록 도와준다.‘더 뉴 아우디 A8 60 TFSI 콰트로’의 가격은 4인승 모델이 190,528,000원, 5인승 모델이180,711,000원이다. (부가세 포함, 개별 소비세 인하 적용 기준)한편, 아우디는 내방객 및 임직원의 안전을 최우선으로 신종 코로나 바이러스 감염증 (코로나 19) 확산 방지 및 조기 극복을 기원하며 전국 전시장 및 서비스 센터에 방역 및 소독을 실시하고 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
12월 뉴모델 - 2 GENESIS GV702021년까지 6개 라인업을 목표로 하는 제네시스가 다섯 번째 모델 GV70를 공개했다. 지난 1월 출시된 GV80에 이은 SUV 라인업 두 번째 모델이다. 역동적인 우아함(Athletic Elegance)을 추구하는 제네시스의 디자인 철학은 GV70에 와서는 ‘역동적인’ 이미지에 초점을 맞췄다. 도심형 SUV답게 스포티한 비례가 인상적이다. 차체 전면에 위치한 크레스트 그릴은 공격적인 이미지를 연출함과 동시에 브랜드의 패밀리룩을 이어간다. 또한, 차량 앞 뒤 모두 쿼드램프로 제네시스만의 아이덴티티도 잊지 않았다. 실내는 여백의 미(Beauty of White Space)를 메인 테마로 삼아 공간을 구성했다. 타원형 요소를 앞세운 공조계 컨트롤러와 운전석 디자인은 컨셉트카에서나 볼 법한 형태로 신선한 감각을 불러일으킨다. 한편, 제네시스는 10월 말부터 약 두 달간 위장막 없는 100여 대의 GV70로 시험 주행을 실시하고 있으며 동시에 고객 참여 이벤트도 진행하고 있다. 정확한 출시일과 가격은 미정. VOLKSWAGEN GOLF R전 세계 해치백의 기준으로 평가받는 폭스바겐 골프가 역사상 가장 강력한 골프를 공개했다. 바로 신형 골프 R이다. 2.0L 가솔린 터보 엔진이 최고출력 320마력을 발휘 하는 신형 골프 R은 0→100km/h 가속에 단 4.7초, 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 고성능 C 세그먼트는 전륜기반 플랫폼의 특성상 300마력을 넘는 경우, 넘치는 출력을 컨트롤하기 위해 사륜구동 시스템이 필수적이다. 신형 골프 R 역시 네바퀴를 굴리며, 폭스바겐 최초로 R-퍼포먼스 토크 벡터링 시스템을 결합해 보다 뛰어난 운동성능을 자랑한다. 토크벡터링 시스템 덕분에 상황에 따라 양쪽 후륜 각각에 구동력을 몰아줄 수 있다. 변속기는 7단 DSG이 기본. 이런 신기술 덕분에 이전 모델 대비 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 19초 빠른 7분 51초의 랩타임을 달성했다. HYUNDAI SONATA N LINE국민 표준 세단의 대표주자, 쏘나타가 드디어 N 라인 이름표를 달고 나왔다. N 라인은 기존 하이브리드(연비)와 센슈어스(디자인)에 이은 쏘나타의 세 번째 라인업으로 고성능을 담당한다. 역대 쏘나타 중 가장 강력한 성능을 자랑하는 이 차는 2.5L 가솔린 터보 엔진과 8단 습식 듀얼 클러치 변속기를 탑재했으며, 최고출력 290마력, 최대토크 43.0kg·m로 0→100km/h에 6.5초밖에 걸리지 않는다. 이 수치는 런치 컨트롤을 사용할 경우 6.2초까지 줄어든다. 300마력에 육박하는 쏘나타라니 어안이 벙벙하지만 현실이 됐다. 이름에 걸맞은 전용 퍼포먼스 파츠도 마련했다. 모노블록 브레이크 & 19인치 경량 휠 패키지와 N 퍼포먼스 서스펜션, 리얼 카본 리어 스포일러 등으로 주행성능 강화에 집중했다. 가격은 3,053만~3,642만원.글 신종윤 기자 사진 제네시스, 폭스바겐, 현대 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
기묘한 얼굴의 기술 플래그십, BMW iX BMW i에서 새롭게 선보이는 전기 SUV iX가 모습을 드러냈다. 거대한 키드니 그릴과 얇은 헤드램프의 조합은 새롭다 못해 기괴해 보이지만 전기차와 자율운전 기술의 최첨단을 달리는 기술 플래그십이다. 희토류를 사용하지 않는 모터는 앞뒤 트윈 구성으로 500마력을 만들어 내며 100kWh 배터리로 600km의 거리를 달린다.BMW 5세대 일렉트릭 드라이브를 사용한다 친환경 시대를 대비하며 BMW가 서브 브랜드 BMW i를 출범시킨 것이 2011년. 소형 전기차 i3를 시작으로 플러그인 하이브이드 쿠페 i8, X3의 EV 버전인 iX3을 연이어 출시했다. 여기에 컨셉트카를 포함하면 비전 i넥스트와 i4도 꼽을수 있다. 이 중에서 2018년 발표되었던 i넥스트가 양산형 iX로 다시 우리 곁을 찾았다.덩치는 X5와 비슷하지만 완전히 다른 모델이다 전기차에서 더욱 강조된 키드니 그릴가장 인상적인 것은 X7을 연상시키는 거대한 키드니 그릴이다. 사실 전기차에서는 프론트 그릴이 그다지 필요하지 않다. 이런 현실과는 반대로 기존 디자인과 브랜드 아이덴티티를 이어가기 위해 오히려 그릴을 대형화시키려는 움직임도 있다. iX의 경우 다소 과해 호불호가 갈리는 편.스포츠 패키지는 기본형과 범퍼 형태를 차별화해 한층 강렬한 인상을 풍긴다 얼굴을 비롯해 세부 디자인은 i넥스트 컨셉트와 상당한 차이가 있다. 보닛 경계선에 바싹 올라붙었던 헤드램프는 아래로 내려와 조금 커졌다. i넥스트와 X7을 섞었다고 할까. 공기저항계수는 0.25로 덩치에 비해 뛰어나다. 상황에 따라 흡기구를 막는 액티브 셔터와 플랫 보텀, 사용하지 않을 때 보디 표면과 일체화되는 플러시 도어 핸들, BMW 로고 아래 숨긴 리어 워셔 노즐 등 돌출물을 철저히 제거한 덕분이다.스위치와 에어벤트, 스피커 등의 노출을 최소화했다 그릴 부분은 카메라와 레이더 센서 등 자율운전에 필요한 다양한 장비들로 품고 있다. 심미적인 부분은 물론 센서 작동을 방해하지 않아야 하기 때문에 상당한 기술이 필요하다. 나노 수준의 진공 증착과 플라즈마 연소, 레이저 기반 기술 등이 활용되었다. 헤드램프는 현행 BMW 중에서 가장 얇고, 매트릭스 레이저라이트가 옵션으로 준비되었다.아름답고 고급스러운 크리스탈 스위치 많은 것을 숨긴 깔끔한 인테리어측면 프로포션은 X5와 비교해 조금 더 직선이 많고 간결하다. 프레임리스 윈도가 여기에 한몫 거든다. 벨트라인 바로 아래 캐릭터 라인이 없어진 대신 굴곡을 넣어 빛에 의한 명암대비를 부드럽게 유도했고, 휠하우스 주변 굴곡으로 SUV의 특징을 강조한다. 함께 공개된 iX 스포츠 패키지는 범퍼 부분을 많이 다듬어 기본형 대비 변화를 주었다. 무공해차임을 표현하는 파란색 라인을 제거하면서 범퍼 양쪽에 삼각형으로 검은 패턴을 넣는 등 차별화했다. 덕분에 한층 강렬한 느낌을 준다.대형 곡면 모니터와 6각 스티어링 림이 특징적인 인테리어 컨셉트카에 비해 많이 순화되었음에는 BMW 양산차 인테리어에 큰 변화를 예고한다. 대시보드 위에 독립적으로 플로팅된 모니터는 엄청난 와이드 화면인데다 약간 곡면을 이룬다. 계기판 부분이 12.3인치, 인포테인먼트용은 조금 더 큰 14.9인치다. 화면 터치와 음성인식이 모두 가능하다.직선을 강조한 매끈한 보디에 펜더 굴곡으로 SUV의 특징을 강조했다 미니멀리즘 디자인으로 스위치는 물론 스피커나 에어벤트도 최소화했다. 이 차에는 기본 12개, 최대 30개(옵션 B&W 오디오)의 스피커가 달리며 그중 8개는 시트에 장착된다. B&W 오디오의 경우 무려 1,615W 앰프가 달리며 앞 좌석에는 쉐이커까지 갖춰 마치 콘서트장에 앉아있는 듯한 현실감 넘치는 4D 사운드를 제공한다. 수퍼 우퍼로도 만들지 못하는 초저음 진동을 직접 몸으로 전달한다.i드라이브 노브와 변속 레버 등을 모두 크리스탈로 만들었다 i드라이브 컨트롤러와 오디오 스위치, 조그만 변속 레버는 크리스탈 가공품으로 보석처럼 반짝거린다. 나무 소재에 터치 스위치를 넣은 점도 눈길을 끈다. 스티어링은 2스포크 타입에 6각 림 형태. 파노라믹 글라스 루프로 덮은 천장은 일렉트로크로믹 기술로 빛 투과성을 자유자재 조절한다.딩골핑 공장에서 생산 준비에 한창이다 희토류 없는 모터와 100kWh 배터리BMW 5세대 일렉트릭 드라이브 시스템은 철저한 모듈 설계를 통해 다양한 차종에 대응한다. 세부 스펙은 공개되지 않았지만 앞뒤 차축에 2개의 모터를 갖추고 있다. 모터는 희토류를 사용하지 않았음에도 합계 500마력의 출력을 만들어 내 정지 상태에서 5초 만에 시속 100km 가속이 가능하다.현재 BMW 가운데 가장 얇은 헤드램프 디자인 희토류는 자석 성능을 높일 수 있는 뛰어난 소재이지만 매장량이 워낙 적고 자원 무기화 등의 문제로부터 자유로울 수 없다. 일본과 중국이 댜오위다오(센카쿠열도)를 두고 분쟁을 벌일 때 중국이 일본에 대한 희토류 수출을 금지했던 전례가 있다. 본격적인 전기차 시대를 앞두고 많은 메이커들이 대체 기술 확보에 힘쓰는 이유다.프레임리스 도어로 깔끔한 느낌을 준다 차체 바닥에 모듈식으로 깐 배터리의 용량은 100kWh. 배터리 역시 희소한 소재가 많이 쓰여 생산량이 폭증할 경우 수급이 문제가 생길 수 있기 때문에 재활용 소재를 최대한 활용했다. 200kW의 고속충전을 사용하면 10%에서 80%까지 채우는 데 40분밖에 걸리지 않고 급할 때는 10분만 충전해도 120km를 달린다.공기저항을 의식해 돌출물을 최소화했다 가정용 전원을 쓰는 11kW 완속 충전으로는 11시간이 걸린다. 완충 상태에서 주행가능거리는 WLTP 기준 600km, 미국 EPA의 FTP-75 테스트로도 480km 이상이다. 차체는 카본 케이지와 알루미늄 스페이스 프레임으로 무게를 최대한 덜었다.일렉트로크로믹 기술의 파노라믹 루프로 빛투과량을 마음대로 조절한다 BMW i의 새로운 기술 플래그십BMW에서는 이 차가 미래를 대비하는 i브랜드 중에서도 새로운 기술 플래그십이라고 설명한다. 점점 고도화되는 자율운전에 대비해 컴퓨터의 능력을 대폭 끌어올렸다. 정교한 센서가 쏟아내는 정보를 빠르게 처리해야만 효과적인 자율운전이 가능하다.iX는 새로운 인테리어 디자인을 예고한다 BMW 개발팀의 프랭크 웨버는 다음과 같이 설명한다. “우리는 iX를 통해 기술적으로 새로운 산업 표준을 만들었습니다. 현재 라인업 최신 모델에 비해 더 강력한 컴퓨팅 파워와 데이터 프로세서 능력, 센서 기술을 제공합니다. 5G 통신에 대응하며 더욱 개선된 자율운전과 주차 기능 아울러 고성능의 5세대 전기 드라이브 시스템을 갖추고 있습니다.”완충 상태에서 600km, 10분 충전으로 120km를 달릴 수 있다 iX는 X5와 크기가 비슷하지만 디자인과 구동계 등 차이가 훨씬 크다. 중국에서 생산되는 iX3가 제한된 시장에서 팔리기 때문에 북미 등 일부 국가에서는 BMW i 최초의 SUV이기도 하다. 평소에 보디 표면에 매끄럽게 수납되는 플러시 도어 핸들 딩골핑에서 생산되며 2021년 하반기에 고객 인도를 시작할 예정. 현재 전체 판매차 중 13% 정도가 전기차, 하이브리드인 BMW는 2030년까지 그 비율을 50%까지 끌어올릴 계획이다. 당연하겠지만 iX는 BMW의 이 원대한 계획에서 큰 부분을 담당하게 될 것이다.BMW i 라인업. BMW에서는 전기차와 하이브리드 비중을 2030년까지 전체 판매량의 절반으로 높인다는 계획이다 글 이수진 편집장 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
코리안 프렌들리 세단, BMW 5SERIES 신형 5시리즈는 디자인과 안전 편의 장비를 개선하고 이전 대비 저렴한 시작가 등 가성비 위주의 내수 소비에 딱 들어맞는 변화를 일궜다. 5시리즈 세계 판매 1위 한국을 향한 뮌헨의 애정이 그 어느 때보다 뜨겁다. 최근 공개된 신형 5시리즈는 성공적인 성형, 경쟁 모델들을 위협하는 장비, 그럼에도 이전보다 낮아진 진입 장벽 등 까다로운 국내 소비자의 니즈를 충족하기에 부족함이 없다. 엔진 라인업도 다양해져 선택의 폭 역시 넓다. 경쟁이 치열한 프리미엄 중형 세단 시장서 그 어떤 모델보다 설득력이 높다.BMW는 지난 4년간 한국 시장에서 8만 대에 육박하는 7세대 5시리즈를 판매했다. 본고장 유럽뿐만 아니라 주요 시장인 미국, 중국을 능가하는 판매 실적을 기록한 것. 한국 시장에 초점을 맞춘 개선은 어쩌면 당연한 수순이다. 이를 통해 더 큰 수익도 기대해 볼 수 있다. 독일에서 태어난 신차가 주 무대인 한국에서 어떤 활약상을 펼칠지 모두의 이목이 집중되어 있다.신형 5시리즈 최상위 모델인 M550i x드라이브의 위엄 있는 자태 매력적이지 아니한가익스테리어는 낮고 넓은 차체와 A~C필러를 연결하는 매끄러운 루프라인으로 균형 잡힌 비율을 보여준다. 여기에 날카로운 선, 군더더기 없는 면을 통해 뚜렷한 윤곽을 드러낸다. 세부적으로 들어가면 입체적으로 다듬은 키드니 그릴, L자형 DRL을 포함한 레이저라이트가 강렬한 인상을 주고, 볼드 처리된 리어 라이트 디자인이 깔끔하게 재단된 범퍼와 만나 존재감을 높이는데 일조한다. 단번에 봐도 5시리즈임을 알 수 있는 모습이다. 디자인 패키지는 럭셔리 라인, M 스포츠로 나뉘고 이 중 M 스포츠는 M 에어로 다이내믹 패키지, 블랙 키드니 그릴, 18인치 M 휠 등 역동적인 조형 요소를 추가해 보다 강렬한 이미지를 뽐낸다. 조금 더 극적인 M 퍼포먼스 파츠는 옵션 사양이다.특히 12.3인치 센터 디스플레이는 커진 화면 덕에 이전보다 향상된 시인성을 제공한다 인테리어 변화의 핵심은 12.3인치 센터 디스플레이다. 이전과 비교해 2인치가량 커진 신형 디스플레이는 최신 소프트웨어로 반응 속도와 시인성을 개선했다. 내비게이션 정확도는 물론 큰 화면 덕에 경로 확인 역시 더 쉬워졌음은 두말하면 잔소리다. 이외에 원격 소프트웨어 업그레이드도 가능해졌고, 무엇보다 음석인식 차량제어 기능인 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트가 탑재되어 운전 중에도 차의 각종 기능을 편하게 사용할 수 있다. 애플 카플레이, 안드로이드 오토는 기본이다. 게다가 무선으로 쓸 수 있다. 오디오는 530i부터 하만카돈의 16스피커 서라운드 사운드가 담당한다.안전 및 편의 사양은 최하위 버전인 520i 럭셔리 라인부터 넉넉하다. 헤드업 디스플레이, 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, 리버싱 어시스턴트 등 주행 안전과 편의에 꼭 필요한 모든 것이 들어가 있다. 특히 리버싱 어시스턴트는 5시리즈에 처음 도입된 시스템으로, 시속 35km 이하의 속도로 직진해 온 길을 되돌아갈 수 있도록, 직전 50m의 주행 경로를 기억한다. 막다른 골목길을 후진으로 되돌아 나가야 하는 난감한 상황에서 유용하게 쓰일 수 있다. 활성화 방법은 간단하다. 기어 레버를 R로 두면, 센터 디스플레이에 리버싱 어시스턴트 활성화 버튼이 생긴다. 이 버튼을 터치한 뒤 브레이크와 엑셀러레이터만 조작하면 된다. ECU가 제어하는 스티어링 휠은 손댈 필요가 없다.BMW가 주력으로 밀고 있는 플러그인 하이브리드 모델 530e의 섀시 다양한 파워트레인 선택권엔진 라인업은 가솔린 3종(직렬 4기통 2.0L, 직렬 6기통 3.0L, V8 4.4L), 디젤 1종(직렬 4기통 2.0L), 플러그인 하이브리드 1종으로 꾸려진다. 선택지가 다양해 취향에 맞게 택할 수 있다. 이 가운데 BMW가 주력으로 미는 플러그인 하이브리드는 직렬 4기통 가솔린 2.0L 엔진에 전기 모터와 배터리를 더해 시스템 출력 292마력을 낸다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 5.9초에 불과하며 최고시속 235km를 낸다. 순수 전기 모드로 갈 수 있는 최대 주행 가능 거리는 62km.시승한 모델은 2.0L 가솔린 엔진을 얹은 530i 럭셔리 라인. 동생 격인 520i 럭셔리 라인과 같은 엔진이지만 출력을 높여 주행의 즐거움을 배가시킨 게 특징이다. 최고출력 252마력, 1450~4800rpm의 넓은 구간에서 35.7kg·m의 토크를 내 언제 어디서나 경쾌한 가속을 선사한다. 여기에 매끄러운 변속감의 8단 자동 변속기로 뒷바퀴를 굴린다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 6.1초, 최고속도는 안전상의 이유로 시속 250km에서 전자적으로 제어된다. 풀 스로틀 시 부족함 없는 가속력을 보여줄 뿐 아니라 4기통 엔진의 맹렬한 울림도 나름 만족스럽다. 잘 나가는 만큼 하체도 탄탄하다. 낮은 무게 중심을 비롯해 BMW 특유의 날카로운 조향, 여기에 쉽사리 흔들리지 않는 침착함이 맞물려 코너링이나 차선 변경 시에도 상당히 안정적이다. 타이어는 트레드 폭이 앞 245mm, 뒤 275mm라서 강력한 파워트레인에 어울리는 충분한 그립을 제공한다.복합연비는 12km/L이며, 고속도로에서는 14.2km/L에 이른다. 연비 주행을 한다면 그 이상의 수치도 충분히 가능하다. 이산화탄소 배출량은 km당 139g으로, 저공해 3종 차량 혜택을 받을 수 있다. 저공해 3종은 공항 주차장 요금 50% 할인, 공영 주차장 요금 20~50% 할인, 서울시 지하철 환승 주차장 요금 80% 할인, 서울시 환경개선부담금 면제를 받는다. 여러모로 이점이 많은 세단이다.12.3인치 디지털 클러스터와 12.3인치 센터 디스플레이가 눈에 들어온다 높은 기대를 만족시키다기대했던 그대로였다. 설득력 높은 변화 덕에 시승 내내 ‛이번에도잘 팔릴 수밖에 없겠다’란 생각뿐이었다. 과연 수입 중형 세단의 기준다웠다. 한 가지 우려되는 건 경쟁 모델의 부상이다. 우선 국내 수입차 베스트셀러인 벤츠 E클래스가 부분 변경된 신형으로 나왔다.복병으로 떠오른 제네시스 G80도 위협적이다. 결코 쉬운 싸움은 아닐 것이다. 하지만 언제나 그러했듯이 굳건히 정도의 길을 걷는다면 더나은 내일과 좋은 결과가 따라올 수밖에 없다. 시작가도 이전 대비 100만원가량 낮췄기에 시장 경쟁력은 충분하다. 끝으로 신차는 520i, 530i, 530i x드라이브, 540i x드라이브, M550i x드라이브로 구성된 가솔린 라인업과 48V 마일드 하이브리드 시스템이 들어간 523d, 523d x드라이브, 그리고 플러그인 하이브리드 모델 530e가 출시 혹은 출시될 계획이다. 글 문영재 기자 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
순수한 오픈 에어링 감각과공랭식 엔진의 감성을 아우르는PORSCHE 964 SPEEDSTER 기계적인 감성과 드높은 가치를 지닌 공랭식 포르쉐 911. 특히 코드네임 964 스피드스터라면 더욱이 특별한 존재가 아닐 수 없다. 경쾌함에서 오는 순수한 드라이빙과 오픈 에어링, 중독성 강한 공랭식 포르쉐 배기 노트를 한번 경험한다면 그 매력에 빠지게 된다. 다소 낮고 가파른 윈드실드, 양쪽이 우뚝 솟아 있는 노즈는 클래식 911의 백미다. 스피드스터의 상징인 듀얼 험프 토노 커버의 조형은 매우 섹시하다 퓨어 스포츠의 아이콘, 356 스피드스터1950년대 포르쉐 356에 기반을 둔 스피드스터의 첫 시작은 유럽차를 미국 땅에 처음 소개했던 ‘임포터의 대부’ 막스 호프만의 요청에 의해서였다. 당시 인기였던 주말 레이스와 일상용 스포츠카의 성공 가능성을 점쳐 포르쉐에 주문을 넣었다. 그렇게 356 아메리카 로드스터가 탄생하게 되고, 보디는 코치빌더에 위탁 생산을 맡겼다. 비록 17대만 세상에 나와 상업적으로는 실패를 했지만 160kg을 감량한 덕분에 당시 레이스계의 맹주였던 영국 스포츠카 브랜드들의 성능을 압도하며 강한 인상을 남겼다.1955년 새로운 변속기, 조향계, 서스펜션을 얹은 356A(T1) 스피드스터를 내놓았다. 1.6L 엔진을 베이스로 만든 60마력형과 75마력형이 제공되었다. 이듬해에는 개선판 356A(T2) 스피드스터를 선보인다. 최종형인 카레라 스피드스터(GS/GT)는 호몰로게이션 용도였으며 일부는 도로용으로 만들었다. 덕분에 카레라 파나메리카나 같은 악명 높은 레이스를 석권한 356 쿠페의 DNA를 고스란히 물려받았다. 7,500rpm 고회전형 푸어만 타입 547 카레라 엔진을 얹어 순정의 두 배에 달하는 출력과 토크를 냈다.카레라 2와 공유하는 수평대향 6기통 3.6L 엔진 1957년 테스트 성격의 몬자 내구레이스에서 최고시속 205.6km와 평균시속 185.1km를 달성했다. 게다가 최초로 200km/h를 넘긴 양산 포르쉐였다. 플렉시 글라스 윈도, 웨버 카뷰레이터, 80L 연료탱크, 경량 나르디 스티어링 휠과 언더코팅 및 방음재, 히터까지 걷어내는 혹독한 경량 다이어트의 하드코어 옵션도 존재했다.카레라 스피드스터(GS/GT)는 1958년 아메리카 스포츠카 클럽(SCCA) 클래스 E와 F 양산 부문뿐만 아니라 거의 모든 레이스에서 우승을 휩쓸었다. 한데 얼마 안가 밀레밀리아에서 대규모 사망사고가 발생해 로드레이스들은 점차 축소 및 폐지가 되었다. 이런 흐름에 따라 안타깝게도 로드레이스 기반 머신인 스피드스터의 존재 또한 묻히게 된다. 356 스피드스터는 3,676대가 생산되었다.964 스피드스터의 측면 실루엣은 356 스피드스터를 떠오르게 한다356에서 911로, 스피드스터의 부활포르쉐에게 1980년대는 성공적인 레이스 커리어가 쌓여 인지도나 신뢰도 측면에서 356 때보다 훨씬 나은 상황이었다. 1989년 포르쉐는 911(930, G-시리즈)을 통해 스피드스터를 부활시켰다. 포르쉐 골수팬 역시 스피드스터를 꾸준하게 염원했다. 실제로 극단적인 마니아는 직접 쿠페의 루프를 잘라내 356 스피드스터처럼 개조했을 정도다.순정 레카로 버킷시트와 단출한 구성의 도어는 레이스카의 감성을 선사한다 1987년 포르쉐는 프랑크푸르트 모터쇼에서 클래식 1인승 레이서를 닮은 리지드 토노를 단 스피드스터 컨셉트 모델을 발표하고 이듬해 양산한다. G 시리즈 스피드스터는 전통에 따라 볼록한 윈드실드와 유선형 토노 커버로 카레라 카브리올레와 차별화했다. G 시리즈의 최종형으로 수평대향 6기통 3.2L 엔진과 5단 수동변속기를 사용했다. 보디는 내로우 타입과 터보룩을 선택할 수 있었다. 2,104대 중 와이드한 터보룩이 선호도가 높았다. 스피드스터의 고향인 미국에 대부분이 팔렸다.게트락제 5단 수동 변속기의 조작감은 매끄러운 체결이 특징 964 스피드스터포르쉐 964 스피드스터의 첫인상은, ‘나를 아주 기쁘게 만드는 존재’라는 강렬한 느낌을 받았다. 요즘 차에는 찾아볼 수 없는 날 것 그대로의 감성과 헤리티지로 넘쳐난다. 시승차는 1994년형 964 스피드스터. 카레라 2 카브리올레의 보디와 RS 버전의 클럽스포트 또는 라이트 웨이트라 불리는 옵션 패키지가 달렸다. 936대가 생산되었으며 마지막 양산형 공랭식 스피스터로 기록된다. 사실 포르쉐 익스클루시브 부서에서 비공식적으로 제작한 993 기반 스피드스터가 있지만 두 대 뿐인 걸로 알려진다.수동으로 개폐해야 하는 톱은 간결한 경량 구조다 964 스피드스터는 오너의 극진한 관리 덕분인지 26년 세월이 무색하다. 스포츠카의 고질병인 실내 잡소리도 찾아볼 수 없다. 듀얼 험프 형상의 토노 커버 조형은 리어 범퍼 끝단까지 매끈하게 빠진다. 356 스피드스터의 모습을 떠오르게 한다. 넓고 낮은 외형 때문인지 실물은 무척 작아 보인다. 툭 튀어나온 원형 헤드램프, 웨이스트라인까지 뻗은 펜더의 라인이 두드러져 보인다.실내는 레이스카를 방불케 하는 RS 순정 레카로 버킷시트, 도어 끈 손잡이가 하드코어 느낌이 진하다. 외장색과 통일성을 살린 스티어링 휠 코어, 변속기 부츠 그리고 시트 백에 레드 체크 패턴의 포인트가 돋보인다. 이 부분은 초기 포르쉐 패턴 소재를 구해 오너가 직접 개조했다. 버킷시트라서 승·하차는 다소 불편한 편. 대신 홀드성이 좋아 마치 랠리카에 앉아있는 듯한 기분을 만끽할 수 있다.낮고 가파른 볼록한 윈드실드는 뛰어난 개방감을 제공한다 왼손으로 키를 돌려 시동과 함께 박서 엔진이 깨어나면서 엇박자의 사운드와 고동이 가슴을 울린다. 액셀 페달은 스트로크가 긴 편, 브레이크 페달은 단단하고 클러치 답력은 무겁다. 2.0L 엔진으로 손쉽게 300마력을 달성하는 요즘에 3.6L 엔진 최고출력이 250마력은 다소 약하게 느껴지지만, 마력 당 하중이 5.4kg/ps임을 감안하면 절대 부족한 수치가 아니다. 과한 출력은 어시스트 장치를 필요로 하기 때문에 무게도 함께 늘어나는 법. 그런 점에서 구동계의 단순화와 경량화로 얻는 이점은 분명 있다. 경량화 신봉자인 콜린 채프먼의 철학이 깃든 로터스처럼 말이다. 964에는 쿠페 외에 컨버터블과 타르가톱이 있었다. 스피드스터는 이들보다 더욱 오픈 에어링에 초점을 맞추었다. 톱은 말 그대로 악천후에 흠뻑 젖는 것을 모면하는 용도. 당연히 철저한 방수나 단열효과를 기대하는 것은 무리다. 다행히 톱 개폐 조작은 간편하다. 물론 수동이라 어느 정도의 수고로움은 따른다. 낮은 윈드실드와 측면 유리창은 탑승자의 이마와 관자놀이를 그대로 노출시켜 바이크에 견줄만한 개방감과 바람을 맞을 수있다. 여기에 한번 중독되면 헤어 나올 수 없다. 게다가 포르쉐 배기 노트를 더욱 생생하게 즐길 수 있다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
근사한 어른들의 미니MINI CLUBMAN JCW 사회적 거리두기를 위한 이웃들 간의 연대가 중요한 시기이다. 매일매일이 답답한 하루지만 최대한 사회적으로 단절된 삶을 사는 것이 미덕이다. 결국 한두 달 전부터 계획했던 일정과 행사들을 연달아 취소하고 연기했다. 덩그러니 남겨진 주말. 집에서만 시간을 죽이다가 결국에는 한계에 봉착했다. 오늘 하루 외부에서 사람과 만나지 않되 바깥공기를 마셔야겠다는 미션을 정하고 혼자만의 일탈을 위해 차량을 물색했다. 코로나에 지친 마음을 달래줄 발랄한 분위기에 달리기 실력도 출중한 차를 골랐다. 몇 달 전 한국 땅을 밟은 미니 클럽맨 JCW다. 바로 클럽맨의 특징인 스플릿 도어를 열고 짐을 싣는다. 차박이나 캠핑을 즐길 요량은 아니지만 사람들과의 거리를 위해 접이식 테이블과 의자를 챙겼다. 촬영에 필요한 카메라와 조명장비들도 손쉽게 실었다. 3도어 모델에 비해 덩치를 키웠어도 여전히 넉넉한 차체는 아니라고 생각해 뒷자리를 접었는데, 굳이 그러지 않아도 될 뻔했다.실내는 온통 동그라미. 팝업식 HUD와 전자식 기어레버가 눈에 띈다 자, 짐을 실었으니 출발해볼까? 목적지는 한강으로 정했다. 사람들과 접촉할일 없고 너른 강줄기를 보며 답답한 마음을 달랠 수 있으리라. 시동을 거는데 소리가 예사롭지 않다. 미니 브랜드 내에서 가장 고성능을 담당하는 존 쿠퍼 웍스(JCW)답게 남다른 존재감이다. 가르릉 거리는 배기음에 마음이 들뜬다.토글식 스타트 버튼의 매력은 여전하다 진짜 출발! 발진이 산뜻하다. 최고출력 306마력에 최대토크 45.9kg·m를 내는 직렬 4기통 엔진은 1.6톤의 차체를 가볍게 움직인다. C 세그먼트 고성능 라인업에서 표준화된 300마력 4륜구동 세팅에 미니도 빠질 수 없었는지 착실하게 숙제를 해왔다. 결과는 매우 성공적. BMW의 손길을 거친 엔진은 4기통 답지 않게 매끄럽고 풍부한 질감을 선사한다. 덕분에 자꾸 회전수를 높여 반응을 확인하게 된다.JCW 전용 휠과 브레이크가 고성능 분위기를 완성한다 높아진 회전수만큼이나 속도도 쭉쭉 늘어난다. 특히 고속주행이 인상적이다. 단단하게 조여 놓은 서스펜션 세팅이 안정감을 더하고 넉넉한 출력과 영민한 변속기가 열심히 차체를 밀어붙인다. 덕분에 200km/h 내외에선 언제나 즐겁고 생각하는 대로 달려준다. 다만 고속 영역과 코너에서 발군의 성능을 자랑하는 서스펜션이 일상 주행에서는 다소 부담스러울 정도로 단단하다. 그렇다고 꾸준히 밟고 다니기엔 시트 포지션이 높아 조금은 아쉽다.미니이기에 더욱 어울리는 유니언잭 테일램프. 디자인 완성도가 높아졌다 린 매스 업목적지에 도착해 머물 곳을 세팅하고 한가로이 차체를 살펴본다. 미니만의 발랄함이 보는 눈을 즐겁게 해준다. 덩치는 커졌지만 정체성은 그대로다. 동그란 눈망울이 남다른 개성을 뽐내고 테일램프도 3도어 모델처럼 유니언잭을 형상화 한 그래픽으로 채웠다. 미니가 아니라면 찾아보기 어려운 개성이다. 비율도 돋보인다. 차체 사이즈는 C 세그먼트 해치백의 전형이지만 트렁크 끝자락까지 쭉 뻗은 루프라인 덕분에 실루엣이 남다르다. 왜건처럼 보이기도 하고 슈팅브레이크 같은 멋진 장르도 겹쳐 보인다.왜건 혹은 슈팅브레이크를 떠올리는 측면 비율 외관에서부터 “미니는 3도어지!”라고 생각해 왔던 기자지만 이번 시승을 통해 좀 더 포용력을 넓힐 수 있었다. 곁에 놓고 천천히 살펴보니 더욱 그렇다. 훌쩍 커진 차체는 맞지만 벌크업한 컨트리맨처럼 우락부락한 모습이 아닌지라 ‘린 매스 업’이란 단어가 적절해 보인다. 체지방 증가 없이 근육량만 늘리기가 쉽지 않은 법인데 미니는 그 어려운 걸 해냈다. 정체성을 지켜냄과 동시에 쾌적한 공간, 빼어난 출력을 더해 클럽맨 JCW란 패키지로 엮었다. 어느덧 선선해진 계절을 지나 찬 공기가 코끝을 스친다. 청명한 하늘과 탁트인 숨통 덕분인지 오늘 함께한 파트너가 더 마음에 든다. 짧은 여행길을 꽉채워준 존재감에 눈이 즐거운 실내 공간, 어디 내놓아도 빠지지 않을 달리기 실력까지. 여느 핫해치와 다른 캐릭터로 남다른 멋과 운전 재미를 느끼고 싶다면 이 차, 미니 클럽맨 JCW는 꼭 한 번 경험해보길 바란다. 답답한 일상에 꽤 유용한 활력소가 될 것이다. 글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
최고의 스펙은 디자인이라던데HYUNDAI KONA 현대 소형 SUV 코나가 출시 3년 만에 부분 변경되었다. 스펙과 실용성, 운동성도 나무랄 데 없이 좋지만 시장 반응은 기대에 비해 미지근하다. 잘 보이고 싶다는 욕심이 다소 과했던 걸까? 최고의 스펙은 디자인이라는 말이 떠오르는 상황이다. 난해한 디자인으로 돌아온 현대 신형 코나 소형 SUV 코나가 2017년 첫 출시 이후 약 3년 만에 안팎을 바꾸었다. 신차는 기존 코나의 인기 비결이었던 뛰어난 실용성을 그대로 유지한 채, 사용자 편의성 향상을 위한 각종 안전 및 편의 사양을 추가해 경쟁력을 높였다. 모델 라인업도 1.6 가솔린 터보, 하이브리드, N 라인으로 세분화해 다양한 소비층의 니즈를 만족한다. 단, 이전보다 난해해진 디자인으로 부정적인 반응이 꽤 거센 상황. 기존 코나의 세일즈 포인트 중 하나가 디자인이었기에 이런 세간의 분위기는 결코 가볍지 않다.N 라인은 입체적으로 다듬어진 N 라인 전용 부품 장착으로 한결 볼 만하다 과하다 과해논란의 중심인 디자인을 먼저 짚고 넘어가자. 현대답게 변화의 폭은 크다. 기존 디자인을 수정·보완하는 선이 아닌 그 이상의 것을 보여주기 위한 노력이 곳곳에 녹아 있다. 그 열정은 십분 이해하나 제 3자 입장에서 쉽게 이해하기 어려운 디자인이다. 특히 그릴이 그렇다. 현대 디자인 철학 센슈어스 스포티니스에 따른 좌우 널찍한 형태도 아니고, 그렇다고 그릴과 램프가 한 몸을 이루는 현대 최신 트렌드로 보기도 어렵다. 가운데를 좁힌 형태에서 렉서스의 스핀들 그릴이 떠오른다. 그래서인지 다소 이질적으로 다가온다. 다행히도 N 라인은 입체적으로 다듬어진 N 라인 전용 그릴, 범퍼 등을 장착해 한결 볼 만하다.코나 N 라인에는 235/45 R18 규격의 휠타이어가 장착된다 현대 SUV 베뉴, 투싼, 싼타페, 펠리세이드에서 공통적으로 볼 수 있는 그릴 내 로고 부착은 물론, 범퍼 장식물을 과감히 삭제해 군더더기 없는 앞면을 완성했다. 신형 코나 구매를 고려하는 소비자라면 N 라인을 추천한다. 기본형과의 가격차도 크지 않다. 앞면과 다르게 옆, 뒷면은 소소한 변화다. 길이를 이전보다 40mm 늘리는 한편, 테일 램프 내 라이트 디자인을 살짝 고쳐 세련미를 높였다.실내 변화의 핵심은 10.25인치 터치 스크린이다 실내 변화의 핵심은 10.25인치로 확장된 터치 스크린과 디지털 클러스터다. 면적을 키워 시인성을 높인 것은 물론, 버튼을 하단으로 옮겨 사용성도 개선했다. 기존 아날로그 계기판을 대체하는 디지털 클러스터는 깔끔한 그래픽 디자인을 지원해 차의 각종 정보를 더 명확하게 전달한다. 인포테인먼트 시스템의 경우, 운전자별 차량 설정을 기억하고 제어할 수 있는 개인화 프로필, 스마트키 없이 스마트폰만으로 문을 여닫고 시동까지 걸 수 있는 디지털키, 주행 상황을 녹화할 수 있는 빌트인 캠이 추가되었다. 이 밖에 소프트웨어 업데이트를 손쉽게 하는 내비게이션 자동 무선 업데이트와 차량에서 집안의 조명, 에어컨 등 홈 IoT기기를 제어할 수 있는 카투홈 등 첨단 기능으로 사용자 편의성을 높였다.그릴 한편에 자리잡은 N 라인 배지 컴팩트 펀 SUV현대는 신형 코나 운동 성능에 대해 ‘민첩하고 생동감 넘치는 SUV’에 초점을 맞춰 조율되었다고 설명한다. 이에 따라 파워트레인은 물론 서스펜션도 개선했다. 1.6L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 198마력, 최대토크 27.0kg·m를 내고 7단 DCT와 짝을 지어 복합연비 13.9km/L(2WD, 16인치휠 기준)의 우수한 성능을 낸다. 하이브리드는 19.3km/L의 뛰어난 연비를 실현하는 한편, 시스템 출력 141마력, 최대토크 17.3kg·m의 부족함 없는 힘을 지녔다.최고출력 198마력을 발휘하는 코나 N 라인 시승한 N 라인의 경우 1.6L 가솔린 터보 198마력 엔진의 성능을 충분히 살리기 위해 스티어링, 서스펜션, 브레이크 튜닝이 진행되었다. 가속은 기대 이상으로 호쾌하다. 찰나의 터보 래그 구간만 지나면 짜릿할 정도로 맹렬한 달리기 실력을 드러낸다. 트랜스미션이 제 역할을 다하고, 속도가 올라갈수록 증폭되는 4기통 엔진의 음색도 듣기 좋다. 몸놀림 역시 안정적이다. 예리한 핸들링, 억제된 상하좌우 운동, 강력한 제동 덕에 모는 맛이 제법 있다. 그래서인지 일부러 굽잇길을 찾아다니고 싶다. 차선 변경 시에는 머뭇거림이 없고 제동도 안정적이라 타면 탈수록 믿음직스럽다. 신형 코나 N 라인은 지친 기색 없이 운전자의 무리한 요구들을 받아준다. 그러고 보니 국산 소형 SUV 시장에서 이만큼 운전재미를 추구하는 모델은 코나 N 라인이 처음인 듯하다. 곧이어 고성능 N 버전도 나온다고 하니 얼마나 화끈할지 벌써부터 기대가 된다.빌트인캠도 들어가 높은 사용자 편의성을 뽐낸다 주행 보조 장치는 풍부하다. 우선 전방 차량을 감지해 경고하고, 필요시 스스로 제동까지 해사고를 줄이는 전방 충돌 방지 보조가 전 트림에 기본으로 들어갔다. 정차 후 탑승자가 내릴 때 후측방에서 차량 접근을 경고하는 안전 하차 경고도 새롭게 더해졌다. 또 전방 카메라와 후방 레이더를 개선해 차로 유지 보조, 후측방 충돌 방지보조, 후방 교차 충돌 방지 보조 등 다양한 안전 기능을 지원한다.2열 시트는 60대 40 비율로 접힌다 높은 완성도에 디자인의 아쉬움신형 코나의 시장 경쟁력은 분명 강력하다. 높은 사용자 편의성을 비롯해 새로운 파워트레인과 탄탄하게 다듬은 주행 질감, 여기에 넉넉한 안전 품목 등 아무나 할 수 없는 높은 상품성이다.합리적인 값도 빼놓을 수 없다. 이만큼 소비자에게 합리적인 값에 다양한 선택지를 제공하는 제조사도 없다는 점을 부정할 수 없다. 반면 ‘과유불급’이란 사자성어에 딱 맞는 디자인은 사람에 따라서는그 많은 장점들을 가릴 정도로 불편할 수 있다. 디자인은 자동차 선택 기준에서 매우 큰 비중을 차지한다. 변화에만 초점을 맞춘 나머지 다소 어울리지 않는 포장지를 고른 것은 아닐까. 외모 하나 빼고 우수한 성적표를 보고 있자니 아쉬움이더 크게 느껴졌다. 글 문영재 기자 사진 현대  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
미래를 위한 징검다리, BMW PHEV 라인업 BMW 코리아가 PHEV에 대한 인식과 저변을 확대하고자 서울 성수동 코사이어티에서 ‘BMW PHEV 오토 살롱’을 개최했다. BMW의 PHEV 라인업은 그룹 내 파워트레인 전략, ‘파워 오브 초이스’의 기치 아래 마련된 올인원 패키지다. BMW PHEV 모델들은 내연기관과 순수 전기차 사이의 멀기만 한 간극을 빈틈없이 채우며 가치를 뽐낸다.한국시장에 첫 발을 들여 놓은 X5 xDrive45e 낮은 이산화탄소 배출량과 높은 연료 효율성현대사회의 까다로운 법률과 각종 규제를 헤쳐나가기 위해서는 친환경과 경제성이라는 키워드를 동시에 만족시켜야 한다. 그 과정에서 현재 내연기관이 갖고 있는 한계를 넘기 위해 끊임없는 기술적 시도와 진화 과정을 거쳤다. 하지만 그도 잠시, 이제는 패러다임 자체가 달라졌다. 한순간에 엔진을 구시대의 유물로 만들어 버린 전기차 덕분이다. 현재 테슬라의 막강한 영향력 아래 자동차 생태계는 급변하고 있다. 배터리와 모터로 대변되는 전기차 패키지는 지금의 터보 과급 내연기관을 밀어내고 빠른 시일 안에 메인스트림으로 등극할 것이 분명하다. e의 존재감이 유례없이 커졌다 PHEV는 내연기관과 순수 전기차 사이의 간극을 공략한다. 다가올 전기차 시대를 적극적으로 받아들이되 주유소 인프라 역시 모두 활용 가능하다. PHEV의 핵심은 기존 내연기관에 전기차 기술인 배터리와 전기모터를 더하는 것이다. 주유구를 통해 가솔린을 채워 넣기도 하고, 전기차처럼 충전기를 꽂아 배터리를 충전한다. 기존 하이브리드와의 차별점이라면 배터리 용량이 크고 전기차처럼 외부에서 충전이 가능하다는 점. 순수 전기차와 달리 아직 급속충전은 지원하지 않는다. 관건은 각 에너지의 활용인데, BMW는 지능형 에너지 관리 시스템을 사용해 효율을 최대로 끌어올린다. 일정 거리는 엔진을 끈 채 오직 전기로만 운행할수 있으며, 고속주행이나 장거리 운행에서는 엔진과 모터를 모두 활용한다. 평소에는 에너지 회생제동 시스템을 통해 주행 중에도 실시간으로 배터리를 채운다.행사장에는 530e도 함께 전시됐다 매우 복잡한 시스템이지만 BMW의 완성도는 기대 이상이다. 엔진가동 없이 배터리만을 사용하면 전기차 그 자체가 된다. 실내에서는 타이어 구르는 소리만 들릴 정도. 이번 행사에서 처음 공개된 X5 xDrive45e의 경우 배터리 완충 상태에서 전기모드로 최대 54km를 주행할 수 있다. 국내 운전자 1일 평균 주행거리가 39km라고 하니 가정이나 회사 어느 한쪽이라도 충전시설이 구비돼 있다면 사실상 기름 한 방울 쓰지 않고 출퇴근이 가능한 셈이다. 또한 전기모드 최고속도는 135km/h로 규정속도를 충분히 커버한다. 이러한 능력의 바탕에는 24kWh의 고전압 배터리와 최고출력 113마력의 전기모터가 있다.PHEV 생활의 단편을 보여주는 330e 여기서 끝이 아니다. BMW의 자랑인 직렬 6기통 가솔린 엔진을 조합해 최대 394마력의 시스템 출력과 61.2kg·m의 최대토크를 발휘하며, 정지상태에서 100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 5.6초, 최고속도는 235km/h로 스포츠카에 준하는 동력성능을 자랑한다. 이처럼 극과 극을 달리는 양면성을 지녔지만 주행 시 각 주행모드 사이에는 위화감이 없다. 운전자는 다양한 주행 환경에 맞춰 스포트, 하이브리드, 일렉트릭, 어댑티브 중 선택만 하면 된다.하이브리드 모델이지만 조금의 위화감도 없다 BMW 330eBMW는 국내에서 가장 많은 PHEV 라인업을 구축한 브랜드다. 엔트리 모델인 3시리즈부터 비즈니스 모델인 5시리즈, 플래그십 7시리즈의 전통적인 세단 라인업을 시작으로 SUV인 X3, X5까지 총 5차종, 13개 트림을 확보했다. 이날 행사에서는 BMW PHEV 라인업 중 스포츠성이 뛰어난 330e 모델을 타볼 수 있었다. 높은 연료 효율성에 낮은 이산화탄소 배출량, 여기에 콤팩트한 차체로 즐기는 운전 재미까지. 자동차에게서 단순한 이동 수단 그 이상의 가치를 찾는 욕심쟁이들에게는 그냥 스쳐 보낼 수 없는 모델이다. 직렬 4기통 가솔린 터보 엔진을 바탕으로 12kWh 배터리와 113마력의 전기모터를 조합해 시스템 출력 292마력과 42.8kg·m의 토크를 만들어 낸다. 이를 바탕으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 5.9초. 실제 액셀러레이터를 깊게 밟아보면 한차례 숨을 고른 뒤 사정없는 기세로 뛰쳐나간다. 차체 거동은 높은 속도에서도 세련됨을 유지하며, 코너 역시 날카로운 감각으로 거침없이 달린다. 다만 쥐어짜는 듯한 엔진 소리는 경쾌한 몸놀림에 비해 다소 아쉽게 느껴지는 부분이었다.PHEV의 능력인 순수 전기모드 한바탕 엔진을 달궜으니 이번에는 전기모드로 바꾸어 보았다. 그랬더니 조금 전과는 완전히 다른 양상이다. 실내는 온전히 타이어 구르는 소리만 들릴 뿐, 정숙함 그 자체다. 온탕과 냉탕을 오가는 듯 온도차는 크지만 각 주행모드의 완성도가 뛰어나 어느 상황에서도 즐거운 드라이빙이 가능하다. 잔잔하게 주행하며 복합연비가 올라가는 모습을 보는 것 또한 재미 포인트. 참고로 330e의 복합연비는 16.7km/L지만 환경에 따라 이보다 훨씬 높은 연비를 확인할 수도 있다. 길목에서완전 전기차라는 커다란 조류 앞에서 PHEV는 과도기적 성격이 강하다. 달리 말하면 이도 저도 아닌 것처럼 보일 수 있다. 하지만 아직 완벽하게 해소되지 않은 전기차 충전 인프라와 친환경이라는 시대적 흐름 앞에서 마땅한 솔루션을 찾지 못한 소비자들에게 PHEV 전략은 상당 부분 유효하다. 현재의 편리함을 놓치지 않으며 미래를 맞이하는 법. BMW PHEV는 분명 좋은 선택지가 될 것이다. 글 신종윤 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
이제는 보기 드문 자연흡기 엔진이 탑재된크로스오버카, CADILLAC XT5  캐딜락 XT 시리즈의 XT는 크로스오버 투어링의 약자다. 라인업 중 XT5가 먼저 세상에 나왔고, 이어서 X4 그리고 XT6가 등장했다. 시승차는 D 세그먼트인 XT5 페이스리프트 버전. 촘촘한 프론트 메시 그릴, 클리어 타입 테일램프(프리미엄 럭셔리 트림은 기존과 동일), 사이드 미러에 턴 시그널 LED를 더한 점이 가장 두드러진다. V6 3.6L 엔진에 조합한 변속기는 아이신제 8단 자동 변속기에서 GM 9단 하이드라매틱 변속기로 바꿨다. 최고의 소재가 쓰인 인테리어XT5의 전신은 중형 럭셔리 크로스오버 SUV인 SRX였다. 2003년 제네바모터쇼에 데뷔한 SRX는 2016년에 단종했다. 지금의 테네시주가 아닌 중북부에 위치한 미시간 주 랜싱에서 생산되었으며, 당시 STS 세단에 쓰이던 GM 시그마플랫폼을 기반으로 후륜구동과 4WD 시스템 구성이었다. 2010년 2세대는 전륜기반인 GM 입실론 II 플랫폼을 사용하면서 크기가 조금 줄었다.2016년 GM 입실론 플랫폼의 변형인 C1XX를 기반한 XT5가 등장했다. 이후 이 뼈대는 블레이저, 아카디아, XT6, 트래버스와 공유한다. 새로운 플랫폼 덕분에 SRX 대비 128kg의 감량을 달성했다. 엔진은 처음에 V6 3.6L 자연흡기 하나였지만, 나중에 4기통 2.0L 유닛이 추가되었다. 캐딜락의 Y전략으로 개편된 2020년형 모델은 럭셔리, 프리미엄 럭셔리, 스포츠 3가지 트림 구성이다. 시승차는 스포츠 트림으로 블랙 하이글로시 디테일이 특징이다. 개성과 세련미를 아우르는 스티어링 휠세련된 외관과 실내캐딜락 XT5 스포츠는 부분변경 모델로 외관은 기존과 차이가 별로 없다. 예전 캐딜락은 다소 고리타분한 이미지였지만, 링컨에 비해 이른 타이밍에 이미지 변신에 공을 들였다. XT5는 현재 팔리는 캐딜락 모델들 가운데 풀 모델 체인지 한 지 가장 오래되었지만 디자인 완성도는 흠잡을 데 없다. 적당한 덩치에 대구경 20인치 휠을 달아 다부진 모습이다. 테일 게이트에 위치한 ‘3.6’ 배지는 배기량을 상징했는데, 이번에 토크(400Nm)를 뜻하는 ‘400’으로 교체했다. 덕분에 400마력짜리라고 착각하는 사람도 있다.넉넉한 2열 공간 실내는 동급 최고의 소재가 들어갔다. 시트는 최상급 가죽, 천장은 스웨이드로 마무리했다. 센터페시아에 위치한 8인치 디스플레이는 뛰어난 터치감은 물론 애플카플레이 미러링도 매끄럽다. 대형 모니터가 대세인 현실 속에 8인치가 다소 작다고 불평하는 사람이 있겠지만, 사용하는 데는 전혀 불편함이 없었다. 공조기 조작계는 파티션이 없어 정전식 터치처럼 보이지만 사실은 그냥 버튼이다. 암레스트 부근 조그 다이얼은 광택 메탈로 고급스럽다. 이 차에는 유리로 된 리어 뷰 미러 대신 전자식 모니터가 달렸다. HD급 화질은 훌륭한 편이며, 가장 좋은 점은 뒷좌석 승객과 눈이 마주쳐 민망할 일이 없다는 것이다. 게다가 우천 시에도 후방 카메라 렌즈가 잘 오염이 되지 않아 최적의 시야를 확보해 준다. 이 기술은 초기에 빛 난반사 문제가 있었지만, 이제는 그런 단점을 찾아보기 어렵다. 계기판은 기존 6.3인치 스크린에서 8인치로 키웠다. 가운데 디스플레이, 양쪽에 아날로그 2련 미터를 달아 높은 시인성을 제공한다. 프리미엄에 걸맞은 구성의 도어트림 다소 콤팩트해 보이는 외형과 달리 실내 공간은 여유로운 편. 헤드룸은 180cm 초반, 70kg대 기자의 머리 위로 주먹 하나가 들어가고 레그룸 역시 넉넉하다. 850L의 트렁크 공간은 2열을 접으면 최대 1,748L로 확장할 수 있어 차박도 거뜬히 소화한다. 순수한 감각을 전달하는 구동계V6 3.6L 자연흡기 엔진의 멋진 사운드를 기대했지만, 실내는 프리미엄에 걸맞은 정숙함이 조용하기만 하다. 그래도 액셀 페달을 밟으면 날선 배기음을 즐길 수 있다. 게다가 터보나 모터 어시스트가 없는 V6 3.6L 엔진의 순수한 감각을 잘 전달한다. 성능 수치상 강력한 토크는 아니지만 실제로 타보면 펀치력이 상당하다. 오른발을 따라 타코미터 바늘이 힘차게 회초리를 때린다.저단 가속에서는 타코미터 바늘이 금세 7,000rpm을 가리킨다. 스포츠 트림은 액티브 요 컨트롤(Active Yaw Control) 기능이 달린 스포츠 컨트롤 AWD로 와인딩로드에서도 스포츠 주행을 즐길 수 있다. 구동계에서는 아이신제 8단 변속기에서 GM 하이드라매틱 9단으로 바뀐 것이 가장 큰 변화. 적극적인 멀티 실린더 휴지 기능과 새로운 변속기의 궁합은 찰떡이다. 덕분에 다양한 방식으로 달렸음에도 평균 연비 9km/L대를 유지했다. 동급 시장에서 4기통 2.0L 터보가 대세지만 6기통 대배기량 엔진으로 뛰어난 연료 효율을 확보했다.한데 배출가스 규제가 나날이 강화되는 탓에 머잖아 캐딜락 자연흡기 엔진도 자취를 감출 전망이다. 라이벌들 대부분이 이미 터보 엔진과 하이브리드 구동계로 효율을 강조하고 있는 요즘이다. 효율이 우선시되는 시대에 낭만을 고집하기는 힘들다. 시대적 흐름상 받아들일 수밖에 없다지만, 그렇기에 마지막을 장식하게 될 자연흡기 엔진 XT5라면 색다른 감흥을 선사할 것이다.상황에 따라 감쇠력을 바꾸는 MRC 댐퍼까지 있다면 어느 지형이든 그 낭만을 맛볼 수 있지 않을까.글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
원하던 건 다 해왔어KIA STINGER MEISTER스팅어가 부분변경을 거치며 마이스터라는 이름표를 달고 돌아왔다. 주인, 지배자라는 의미로 돌아온 스팅어가 과연 경쟁자들을 제치고 우두머리 자리에 등극할 수 있을까?스팅어의 첫 등장은 인상적이었다. D 세그먼트 체급에 후륜구동, V6 3.3L 엔진으로 0→시속 100km 가속 4.9초의 강력한 성능을 보여줬다. 수입 프리미엄 브랜드에서나 볼 수 있던 스포츠세단의 강림이었다. 스타일리시한 외관은또 어떤가. 최신 트렌드에 부합하는 패스트백 스타일로 매끈한 루프라인을 자랑했으며, 후륜구동 모델 특유의 늘씬한 측면 비례를 알맞게 배합했다. 덕분에 전형적인 세단 디자인에서 벗어나 차별화된 매력을 자랑했다. 뿐만 아니라 스포츠 세단이라면 으레 비좁다고 여기는 뒷자리 공간도 넉넉했다. 마지막 무기인 가격까지 버무리니 세상에 이런 가성비의 스포츠세단은 없었다. 오직 현대·기아만이 가능한 영역.다만, 그럼에도 지적받는 몇 가지가 있었는데 그중 하나가 뒷 부분이었다. 전반적인 스타일리시함에 비해 다운된 분위기의 테일램프와 벌브형 전구가 들어간 방향지시등은 아쉬운 점을 얘기할 때 빠지지 않고 등장하는 요소였다.실내에서는 센터 디스플레이가 그랬다. 모니터의 크기가 작은 것도 문제였지만 넓은 베젤이 가뜩이나 작은 화면을 더욱 옹색하게 만들었다. 따지자면 그리 큰 문제점은 아니었으나 차량 전반의 완성도나 고급감을 떨어트린다는 지적이 끊이지 않았다. 그래서일까. 방향지시등은 연식변경에서 LED로 바뀌었으며, 이번 페이스리프트에서는 지적사항 전반을 매만졌다.꼼꼼한 해결사가장 눈에 띄는 변화는 테일램프다. 프레임 변화는 없지만 차폭등 좌우를 연결해 분위기를 바꾸었다. 면발광 소재로 은은하면서 고급스러운 분위기가 특징이다. LED로 바뀐 방향지시등은 순차점등 방식을 적용해 화려함을 더했다. 머플러는 기본 듀얼 트윈 방식이지만 6기통 모델인 GT에선 전자식 가변배기밸브를 적용하고 머플러팁의 크기를 키워 보다 박력 있는 모습을 보여준다. 헤드램프는 뒷 모습만큼 변화의 폭이 크지 않다. GT 모델은 기존의 완성도 높은 디자인을 유지하며 ‘ㄴ’자 주간주행등을 그대로 사용한다. 반면 4기통 모델은 기존의 할로겐램프 대신 LED를 사용하고 주간주행등 그래픽도 바꾸어 GT와 차별화하는 한편 고급스러움도 끌어올렸다.인테리어 완성도를 높인 10.25인치 인포테인먼트 시스템운전석에 앉으면 확 넓어진 센터 디스플레이의 존재감이 크게 다가온다. 기존의 작은 모니터와 광활한 베젤 조합 때문에 어색했던 대시보드 디자인이 안정적인 비례감으로 바뀌어 높은 디자인 완성도를 보여준다. 기존의 장점은 유지한 채 아쉬웠던 부분만 알뜰살뜰히 해결했다.실내 전반의 레이아웃은 변함이 없다시승차는 새롭게 선보인 2.5L 4기통 가솔린 터보 엔진을 장착했다. 기존 2.0L 엔진을 대체하며 힘과 효율을 높였다. 스펙을 보면 가슴이 웅장해진다. 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m로 국산차 기본모델 출력이 300마력을 넘는 시대가 됐다. 회전 질감도 인상적이다. BMW 만큼은 아니어도 충분히 매끄럽고 크리미한 동시에 풍부한 질감을 느낄 수 있다. 쫀쫀하게 부드러운 맥주 거품처럼 엔진을 돌리는 맛이 있다. 여기에 액티브 사운드 제너레이터가 풍부하게 소리를 채워 넣는다. 출력과 감성 때문에 굳이 6기통 모델을 선택할 필요는 없어 보인다.다만, 터보가 제 역할을 하려면 약간의 스풀업 시간이 필요하다 보니 여기에 대한 이해가 필요하다. 전체적으로 충분한 출력과 11.2km/L의 복합연비로 재미와 효율 두 마리 토끼를 모두 잡았다.시트를 수 놓은 화려한 퀼팅 장식. 보는 눈에 따라 다소 과하게 느껴질 수 도 있다몸놀림도 인상적이다. 단단하고 신뢰감을 주면서도 승차감이 좋아 누구라도 만족할 만한 패키징이다. 19인치 휠을 장착했는데도 요철과 교량구간에서 충격을 흡수하는 실력이 수준급이다. 다만 공격적인 분위기의 외관만큼 꽉 조여진 하체는 아니다. 그럼에도 고개를 끄덕이게 되는 건 평소엔 안락하면서 가끔 달릴 때도 믿을 수 있는 수준의 단단함이기 때문이다. 그 적절한 선을 잘 찾아냈다.안전·편의장비는 두말하면 잔소리다. 모니터를 통해 제휴 주유소나 주차장에서 간편결제가 가능한 ‘기아 페이’, 위치 공유 서비스, 원거리에서 스마트폰으로 차량 상태를 확인할 수 있는 리모트 360도 뷰 등이 있으며, 차로유지 보조 기능에 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌방지 보조, 안전 하차 경고 등 스마트 시대에 걸맞은 장비들이 빼곡하다.마이스터?자 총평이다. 전문에 적어놓은 대로 과연 스팅어 마이스터는 시장의 지배자가 될 수 있을까? 답은 ‘글쎄요’다. 아니 이렇게 칭찬을 나열해 놓고 글쎄요 라니.설명하자면 이렇다. 스팅어는 좋은 차다. 좋다 못해 정말 잘 만든 차다. 그런데 앞서 언급했던 부분에서 특별한 강점 혹은 매력을 느낀 부분이 있는가 하면 딱히 그렇지 않다. 매력이 부족한 우등생이다. 경험치를 두루 올렸더니 캐릭터가 모호하다는 얘기다. 마이스터를 자처하기 위해서는 개성이라는 마지막 조각이 절실해 보인다. 그럼에도 지배자가 되고픈 스팅어의 마지막 희망이라면 가격. 그래 가격이 답일 수 있겠다.글 신종윤 기자 사진 기아, 신종윤 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
지금 굳이 내연기관 자동차를 구매해야 하는가? 내연기관 시대가 점점 저물면서 친환경 자동차 보급 정책에 탄력이 붙었다. 전기차, 수소차의 저변 확대에 정부가 열을 올리는 이유는 뭘까? 바로 시대적 요구인 환경개선의 해법이기 때문이다. 아울러 전기/수소 충전소 인프라도 늘려가고 있다. 여기에 다양한 보조금 및 각종 인센티브를 더하면서 내연기관차의 입지는 점점 줄어들고 있다.노후 경유차 말살 정책, 복기뛰어난 상품성으로 국내에서 자리 잡은 볼보는 향후에 내연기관 모델을 더 이상 출시하지 않기로 했다. 이처럼 로드맵이 전기차로 쏠리는 브랜드가 점점 늘어나고 있다. 다만 현대·기아는 앞으로도 내연기관을 완전히 포기할 마음은 없는듯하다. 대신 트림별 친환경차 개발에 포커스를 두었다. 모터 어시스트를 최대한 활용해 연료 효율성은 올리면서, 배출가스는 최대한 줄이는 전략으로 말이다. 물론 내연기관이 친환경 트렌드에 반한다고 해서 꼭 나쁜 것만은 아니다. 내연기관은 여전히 친숙한 동력원이며, 이미 깔려 있는 인프라가 많아 사용하기에 편하다.하지만 대기 질 개선이 절실히 요구되는 시점에 내연기관의 설자리는 점점 좁아지고 있다. 정부에서는 노후 경유차 폐차 시 지원금, 5등급 자동차 도심지 진입 금지, 환경개선 부담금 상승 등 지속적으로 다양한 억제 정책을 내놓고 있다. 한발 앞서 유럽에서는 아예 내연기관 판매 중지를 선언한 나라도 있다. 이러한 흐름에 소비자들은 친환경 동력원으로 눈이 갈 수밖에 없다. 제아무리 내연기관에 친환경을 더해봤자 노후 경유차 말살 정책처럼 새로운 규제로 다시금 소비자를 압박할 것이 뻔하다. 내년 중반부터는 EV 전용 플랫폼 기반의 다양한 국산 전기차가 출시될 예정이니, 자동차 구매에 더욱 신중해야 할 때다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 사진 테슬라 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 11월호의 표지는미니 쿠퍼가 장식했다 20년 전<자동차생활> 훑어보기  MINI COOPER파리모터쇼에서 큰 비중을 차지하는 소형차 부분에서 가장 화제를 모은 주인공은 미니였다. 무려 40년 만에 풀 모델체인지 되어 완전히 새로운 외모와 파워트레인이 탑재되었다. 원래는 99년 제네바 모터쇼에 공개될 예정이었지만 내부 사정으로 오토살롱에 등장했다. 외형은 미래지향과 복고라는 컨셉트가 돋보였다. 실내는 인스트루먼트 패널, 도어트림에 가죽, 메탈 그레인을 더해 신선함을 담았다. 덩치도 커져 폭스바겐 루포, 피아트 푼토와 경쟁했다. BMW는 랜드로버를 포드에 매각하면서 로버 역시 벤처 투자회사에 팔았다. 대신 미니는 유지시키고 나중에 롤스로이스마저 손에 넣었다. VOLVO S60볼보 S60의 차체 크기는 S70에 비해 작지만, 겉모습은 플래그십인 S80과 유사하다. 짧은 오버행에 휠베이스 길이는 S80과 비슷해 안정된 모습이었다. 플랫폼 P2X를 기반으로 2.0L, 2.3L 고압터보, 2.4L 저압터보 등 5가지 트림을 선보였다. 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈와 경쟁했던 모델이다. FERRARI F550 BARCHETTA레이싱 감성을 듬뿍 담은 페라리 F550 바르케타 피닌파리나는 448대 한정 모델이다. 원래는 444대 만들 예정이었으나, 동양권에서 숫자 ‘4’가 부정적인 의미라서 4대를 더 생산했다. 전체적인 실루엣은 쿠페 550 마라넬로와 다르지 않지만 지붕이 없다. 한데 컨버터블 탑은 제공되지 않았다. 제로백 4.4초로 기존 모델과 같고, 지붕이 없는 탓에 최고시속은 20km 감소한 300km. 명판에는 고유 넘버와 함께 세르지오 피닌파리나의 서명이 담겼다. VOLKSWAGEN PASSAT4년 만에 모터쇼에서 공개된 파사트는 컨셉트D에서 많은 영감을 얻었다. 기존보다 프론트 그릴을 키우고 헤드램프 디자인은 날렵해졌다. 아래급인 보라와도 많이 닮았지만 테일램프에 곡선을 많이 넣어 좀 더 부드러운 인상이다. 엔진은 V6 2.8L와 4기통 1.6L 구성이었다. PORSCHE CARRERA GT CONCEPT포르쉐는 카레라 GT 프로토타입을 파리모터쇼에 공개했다. 2003년 제네바 모터쇼에서 양산형 공개 후 2004년 1월 31일 생산을 시작해 2006년까지 1,270대가 생산되었다. 카폰제 서브프레임을 보디에 달고 강한 제동성을 보장하는 카본-세라믹 브레이크(PCCB)를 장비했다. V10 5.7L 612마력 엔진에 6단 수동변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속 3.9초, 최고시속 330km를 자랑했다. 영화 <분노의 질주>의 주인공이었던 폴 워커가 사망할 당시 타고 있던 차가 바로 이 카레라 GT였다. 가로수와 충돌 후 화염에 휩싸여 현장에서 즉사했다. 후계차는 2013년에 등장한 하이브리드 수퍼카 918 스파이더다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
‘타인의 시선’으로 나를 관찰하자 자기와는 관련 없는 제3자의 입장에서 사물을 보거나 생각하는 것을 ‘객관적’이라고 말한다. 객관성이 결여된 대한민국 교통 문화에 필요한 것은 상대방에 대한 배려다. 여전히 자기중심적인 행태가 만연하기 때문이다. 타인의 시선에서 내 차는 과연 어떤 존재일까? 배려 운전의 1순위는 누가 뭐래도 등화장치 사용을 잘 활용하는 것이다.타인에 대한 배려의 시작은 등화장치 운전하기에 앞서 반드시 등화장치 작동 유무를 체크해야 한다. 공도에서 의사소통을 담당하는 것이 바로 등화장치이기 때문이다. 깜깜한 밤에 고장이 나면 자칫 타인에게 큰 피해를 줄 수 있다. 등화장치 조작계는 보통 오토로 고정되어 있어서 점등이나 점멸 상태를 자동으로 제어하지만 수시로 확인할 필요가 있다. 낮에도 전조등을 켜는 습관이 중요하다. 신차 대부분 주간주행등(DRL)이 기본으로 달리지만, 올드카는 헤드램프를 키면 된다. 안개등은 악천후에만 사용해야 한다. 약간의 안개나 비올 때에도 켜는 사람들이 많은데, 아주 극단적인 상황에서만 사용해야 타인의 시야를 방해하지 않는다.운전할 때는 자신의 진행 방향을 상대방에게 알려야 한다. 그런데 손 하나 까딱하는 게 어려운지 깜빡이를 사용하지 않는 사람이 너무나 많다. 뿐만 아니라 차로를 변경한 후나 하면서 켜는 경우도 흔한데, 반드시 차로 변경 전에 켜야 한다. 비상등 역시 남용하면 안 된다. 대한민국에서는 불법을 자행하고 무마하는 수단으로 비상등 쓰인다. 불법주·정차 구역에서도 비상등 하나면 능사다. 길을 막고 있어서 경적음을 내면, “깜빡이 켰잖아요!”라고 도리어 화를 내는 경우가 다반사. 실례했다는 몸짓만으로도 넘어갈 일을 쓰잘머리 없이 적반하장 자세로 나와 일을 키운다. 비상등은 비상시에 사용해야 한다. 무분별한 남용은 교통 혼란을 가중시킬 뿐이다.글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
ROADS TRIP IN EUROPE(1)살인적인 물가의 유럽 중립국, 스위스 유럽의 중립국 스위스는 여러 가지로 독특한 부분이 많다. 독일과 프랑스, 이탈리아와 국경을 맞대고 있으며 정밀 산업이 발달한 곳이다. 국제기구가 모여 있는 제네바, 석양이 아름다운 레만호, 알프스의 만년설 등 연관이 전혀 없는 것들이 스위스의 상징이다. 무엇보다 자동차 마니아들에게 스위스는 매년 3월 열리는 제네바 모터쇼가 인기다. 스위스 한곳만 돌아보기는 여러모로 아쉽지만 다른 유럽 국가로 가는 경유지로 생각한다면 매력적인 곳이 많다.스히폴 공항의 환승 게이트. 늘 붐비는 곳이다  하늘길이 막혀버린 지금에야 해외여행은 언감생심이지만 국내에서 스위스까지 직항 노선은 생각보다 번거롭다. 가장 많이 이용하는 여정은 인천에서 출발해 네덜란드 암스테르담 스히폴 경유, 제네바로 입국하는 것이다. 우선 비행시간만 14시간이 넘는다. 만약 운 없게 스히폴 공항에서 절차가 늦어지거나 비행기가 연착되면 연결편을 놓치는 경우도 빈번하다. 스히폴에서 제네바까지는 비행기로 약 1시간 반 정도. 그리 먼거리는 아니지만 자동차로 이동하기에는 부담스럽다. 이번 로드 트립은 제네바 모터쇼 취재차 갔던 일정을 되짚는 것이라 현재 상황과는 매우 다를 수 있음을 밝혀 둔다.제네바의 교통체증은 서울과 비슷하다. 출퇴근 시간은 그야말로 지옥이다 렌터카 이용 시 고속도로 비넷이 필요하다유럽은 딱히 국경이 없지만 국가별로 고속도로 통행료가 다르다. 우리나라와 같이 구간별 요금을 내는 곳은 프랑스, 이탈리아, 스페인, 포르투갈, 크로아티아 등이 있고 완전 무료는 독일, 영국, 네덜란드, 룩셈부르크, 벨기에, 핀란드 등이다. 반면 스위스와 오스트리아, 슬로베니아, 루마니아, 헝가리, 체코, 불가리아, 스위스는 렌터카를 인수받을 때 비넷을 따로 사야 하는데, 고속도로 휴게소나 국경, 주유소 등에서 구입할 수 있다. 스위스는 체류 기간에 상관없이 1년짜리만 살 수 있으며, 다른 국가들은 기간별로 종류가 다양하다. 스위스 비넷은 39유로 정도다. 국경을 넘어서 다른 국가로 갈 경우 해당 국가의 통행료 체계를 따른다.레만호 주변의 주택가는 생각보다 한적하다 렌터카 이용도 유럽은 매우 세분화되어 있다. 세그먼트별로 임대할 수 있는 차의 종류도 많고 연료 타입(가솔린, 디젤)에 따라서도 가격이 다르다. 또한 자동변속기를 옵션으로 선택할수 있는데, 자동변속기를 선택하면 장애인인지 확인하는 경우도 있다. 유럽은 국경이 특별히 없어 왕래가 자유롭지만 렌터카를 예약할 때 갈 수 있는 지역을 확인해야 한다. 서유럽 지역은 크게 무리가 없다. 반면 세그먼트별로, 렌터카 회사별로 동유럽 지역을갈 수 없는 경우도 있다. 해당 사항을 위반했을 경우 벌금을 낼수도 있다. 프리미엄 렌터카는 도난 확률이 높아 대부분 동유럽은갈 수 없고 계약서나 인수 사무실에서 고지한다.아르모이의 숙소 뒤에는 마을 공동묘지가 있다. 우리가 생각하는 음침한 분위기는 아니다 유럽 자동차 여행은 인원이 많지 않으면 소형차로도 충분하다. 오히려 큰 차는 주차가 불가능한 곳이 있고 좁은 골목이 많은 유럽 특성상 불편할 때가 많다. 또한 고급차는 집시들의 차털이 표적이 되기도 한다. 이번 여행에서는 닛산 마치가 배정됐다. 원래 신청한 차는 알파 로메오 미토였는데 렌터카로 여행하다 보면 자주 있는 일이다.프랑스인들도 잘 모르는 아르모이는 작은 마을이다. 이곳의 유일한 랜드마크인 아르모이 호텔 스위스 취재는 준비할 것들이 많았다. 제네바 모터쇼 취재가주 업무고 나머지 시간(대략 일주일)에 스위스와 그 근처를 돌아보기로 계획을 잡았다. 제네바 공항 근처의 팔렉스포에서 매년 3월 열리는(2020년과 2021년은 코로나로 인해 개최되지 않음) 제네바 모터쇼는 여러 가지 의미가 큰 모터쇼이다. 프랑크푸르트나 파리 오토살롱에 비해 중립국이라는 장점을 십분 살린 것이 특징이다.레만호의 상징인 몽트뢰의 프레디 머큐리의 동상(사진 제공 이세희) 스위스는 물가가 매우 비싸다. 음식값이나 호텔비를 비롯해 대중교통비 등 생활 물가가 굉장하다. 처음에는 제네바나 로잔 근처에 숙소를 잡으려 했지만 비용이 만만치 않고 그나마 남아있는 방도 없어 가까운 프랑스 국경 도시를 선택했다. 렌터카도 있겠다 기동성에는 무리가 없으니 웬만한 거리라면 괜찮을 듯해 선택한 마을은 스위스 국경에서 약 30km 정도 떨어진 아르모이란 곳이다.중립국인 만큼 공산국가의 물품도 가득한 제네바의 벼룩시장 석양이 아름다운 레만호와 작은 마을 아르모이숙소인 아르모이는 제네바 팔렉스포에서 약 45km 정도 거리다. 사실 이곳은 프랑스 사람들도 잘 모르는 아주 작은 마을이다. 고속도로와 2차선 국도, WRC에나 나올 듯한 2차선 산악국도, 레만호를 끼고 있는 해안 도로 등 국경을 넘나들었던 출퇴근 경로는 심심하지 않았다. 숙소는 생각보다 오래된 곳이었다. 작은 시골 마을답게 마을 안에 모든 것이 갖춰져 있었다. 호텔을 중심으로 바로 옆에 빵굼터가(일반적인 빵집이 아닌 진짜 방앗간과 같이 운영되는 전통적인 빵집) 있었고, 아름다운 모습의 교회, 햇볕이 가장 잘 드는 곳에 있다는 공동묘지 등중세의 모습과 큰 변화가 없어 보였다. 한국에서 비싼 몸값을 자랑하는 페리에도 프랑스 마트에서는 큰 사이즈가 2유로 남짓이다 그러나 아르모이에 도착한 첫날은 호텔 주차장에서 벌벌 떨며 보냈다. 유럽 여행을 준비하면서 호텔을 예약할 때는 프론트의 오픈 시간을 반드시 확인해야 한다. 운 좋게 24시간이면 좋겠지만 소도시 호텔은 9시에 프론트를 닫는 경우가 비일비재하다. 이때는 별도의 출입 방법을 호텔 측에서 알려주는데, 그 연락을 스히폴에서 받았음에도 불구하고 잊고 있었다. 결국 아침 6시 출근하는 직원의 도움으로 체크인을 마칠수 있었다.주말에 열리는 벼룩시장은 많은 인파가 몰린다 마을은 정말 조용했다. 왕래하는 사람도 찾아보기 힘들 정도지만 호텔 직원이나 가끔 마주치는 노인들이 먼저 인사를 건넬 정도로 친절하다. 3대째 운영 중인 호텔의 사장은 동양인 투숙객은 우리가 처음이었다고 했다. 제네바로 출근해 취재를 마치고 퇴근할 때는 아침에 보지 못했던 모습들이 보였다. 분주함 대신 여유가 있고, 교통체증이 있지만 오가는 길은 무척이나 아름다웠다. 공식적인 일정을 마치고 본격적으로 제네바 구석구석을 돌아다녀 보면 동네 곳곳이 매우 아기자기하게 꾸며져 있다. 주말 제네바역 근처나 광장 근처는 볼거리로 풍성하다. 벼룩시장도 있고 다양한 문화 행사가 열리기도 한다. 천천히 산책하면서 시간을 보내기 좋은데, 전반적으로 스위스는 조용하고 차분한 느낌이 가득하다.알파로메오 미토 대신 받은 닛산 마치. 2,000km 이상을 잘 달려주었다 제네바역에서 레만호 쪽으로 오면 고급 주택가와 백화점, 명품거리가 있다. 여행객들과는 큰 인연이 없겠지만 돌아다니면서 구경하는 재미가 쏠쏠하다. 요트가 정박해 있는 선착장 광장도 깔끔하게 정리돼 있어 시간을 보내기에 좋다. 말 그대로 한 주의 피로를 풀 수 있는 힐링으로는 제격이다.한 가지 아쉬운 점은 다른 유럽 국가와 마찬가지로 화장실에 매우 인색하다는 점이다. 유료 화장실도 찾기 어려울뿐더러 음식점이나 카페에 가지 않으면 공공화장실 찾기가 매우 힘들다. 반면 어디를 가도 주차장은 충분하다. 다만 시간대별로 적용되는 주차비가 우리가 생각하는 것 이상으로 비싸다.레만호의 북쪽은 늘 많은 사람이 찾는다(사진제공 이세희) 모든 것이 비싼 스위스스위스는 벼룩시장 빼고는 모든 것이 비싸다. 패스트푸드마저도 비싸고 잘 차려진 음식을 먹고 싶어 찾은 식당의 음식값은 당연히 비싸다. 한 끼에 최소 1만 5천원에서 2만원 정도는 생각해야 한다. 로잔이나 베른, 취리히 같은 도시는 대부분 비슷한데 유독 제네바의 물가는 서울보다 훨씬 높은 반해 퀄리티는 생각보다 높지 않다. 음식뿐 아니라 음료나 기타 사이드 메뉴도 따로 주문한다는 점을 생각하면 식대 비중이 높은 편이다. 이럴 때는 국경 도시라는 점을 잘 활용하면 쓸데없는 지출을 줄일수 있다. 살인적인 물가를 자랑하는 스위스와 국경을 맞대고 있는 프랑스는 물가가 거의 절반 수준이다. 2013 제네바 모터쇼에서 공개된 람보르기니 베네노 매일 국경(그래 봐야 간판이 전부인)을 지나다니면서 유심히 보니 스위스와 프랑스는 분위기가 매우 다르다. 레만호 옆으로 이어진 에비앙 로드와 또농 로드를 따라 숙소로 돌아오는 길에는 크고 작은 마을이 드문드문 있다. 스위스 쪽은 부자들이 모여 사는 지역이고 국경을 넘으면 프랑스 시골 마을이다.  소세지 한 개와 빵 하나, 감자튀김이 약 1만 8천원 정도. 음료는 별도다 국경 근처 두배인(Douvaine)은 교통의 요지로 근처에서 비교적 큰 마을이다. 이곳에는 빵집부터 슈퍼마켓, 약국 등생활필수품을 구입할 수 있는 가게가 있고 물가도 비교적 저렴한 편이다. 근처에 있는 대형 마트를 이용하는 것도 좋은 방법이다. 대형 마트 안에 있는 카페테리아 음식은 제네바 시내의 웬만한 음식점보다 훨씬 낫다. 가격은 거의 3분의 1 수준이다.레만호는 프랑스 쪽과 스위스 쪽의 모습이 많이 다르다. 한적하기는 프랑스 쪽이 좋지만 수영을 즐기거나 하기에는 스위스 쪽이 더 인기다(사진제공 이세희) 주유소 사정도 비슷하다. 스위스 시내에서는 주유소를 찾아도 가격표를 보면 쉽게 들어가기가 망설여진다. 반면에 프랑스로 넘어오면 이런 부담이 줄어든다. 카르푸 같은 대규모 마트에는 대부분 주유소가 있어 겸사겸사 이용하기 좋다. 유럽의 주유 방식은 지역마다 조금씩 다른데, 보통 주유를 먼저 하고 나중에 계산하는 방식과 신용카드로 일정 금액을 먼저 결제하고 차액은 환불하는 방식이 많다.스위스로 출퇴근을 하며 여기저기를 돌아다닐 때 가장 행복했던 점은 아름답기로 소문난 레만호의 노을을 거의 매일 볼 수 있었다는 점이다. 끝이 보이지 않는 수평선 너머로 해가 지는 아름다운 광경은 사진으로는 도저히 구현이 안 된다.제네바의 벼룩시장은 생각보다 다양한 사람이 모인다. 이곳에서 시계 두개를 1만원 남짓에 구입했다. 그 중 하나는 몬데인 스위스와 프랑스 국경이 지나는 레만호는 호수라기엔 그 크기가 어마어마하다. 스위스 쪽은 대부분 요트 정박장이나 리조트가 잘 발달해 있고 프랑스 쪽은 산책로 외에 눈에 띄게 특별한 시설은 찾기 힘들다. 레만호의 서쪽 끝 제네바에서 국경을 지나 해안도로를 타고 프랑스 쪽으로 오면 동쪽 끝 빌르너브는 다시 스위스다. 지도상으로 봤을 때 스위스 지역이 더 큰 듯하다. 아르모이 근처의 오래된 소방차를 전시해 둔 박물관 입구 제네바에서 레만호의 위쪽으로 돌면 로잔과 몽트뢰를 거쳐 동쪽 끝인 빌르너브에 닿는다. 레만호의 위쪽(북쪽)으로 가면 베른과 바젤, 취리히가 있다. 스위스의 서쪽 끝인 제네바에서 동쪽 끝인 알프스까지 거리는 420km 정도. 스위스의 지정학정 위치 자체가 프랑스, 독일, 오스트리아, 이탈리아에 둘러싸여 있어 일정만 잘 짜면한 번에 여러 곳을 둘러볼 수 있다.다양한 물건이 있는 벼룩시장은 재미있는 물건도 많다. 총포, 도검류는 구입할수 있지만 국내 반입은 금지다 프레디 머큐리가 사랑한 몽트뢰다양한 리조트와 호화 시설이 가득한 레만호는 매년 7월 열리는 몽트뢰 재즈 페스티발이 열리는 곳이기도 하다. 1967년 처음 시작된 몽트뢰 재즈 페스티발은 세계적인 록그룹 딥퍼플의 스모크 온 더 워터(smoke on the water)의 가사에 등장하는 몽트뢰 카지노에서 열렸다. 1971년이 카지노에 화재가 발생하면서 대형 강당으로 장소를 옮겼다가 1975년 카지노가 재개장하면서 다시 복귀했다.1993년부터는 몽트뢰 컨벤션 센터로 장소를 옮겼고 1995년부터는 기존 카지노와 몽트뢰 컨벤션 센터 모두를 사용한다. 몽트뢰 재즈 페스티발은 현재 열리는 음악 이벤트 중에 세계에서 두 번째로 큰 재즈 페스티발이다.매일 퇴근길에 볼 수 있는 레만호의 석양. 사진은 실제로 보는 것의 10%도 그느낌을 전하지 못한다 그러나 타이틀만 재즈일 뿐 록밴드나 다른 장르의 연주자도 많이 참가한다. 토토와 딥퍼플, 퀸 등은 이곳을 거쳐 간대표적인 록밴드이다. 특히 퀸의 프레디 머큐리는 몽트뢰를 매우 사랑했던 것으로 유명하다. 레만호 몽트뢰에 있는 프레디 머큐리 동상은 세계적인 랜드마크이기도 하다.도로에서의 스위스인은 전반적으로 점잖고 여유가 있는 편이다. 교통체증이 심한 도심 구간이나 국도 구간에서도 운전하기가 다른 유럽 지역에 비해 수월하다. 물론 원형교차로나 횡단보도 통과할 때는 다른 유럽 지역 운전자들과 마찬가지로 자비가 없지만 말이다.글·사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
클래식카들이 모이는 50년대 분위기의 핫스폿Triple XXX Root Beer Drive-in 한국에선 아직 낯선 클래식카 문화가 있다. 바로 지역 단위로 형성된 클래식 오토쇼이다. 오토쇼라는 단어가 거창해 보일지 모르지만, 사실 주말에 모이는 소박한 모임이다. 시대별 다양한 차들이 지역 별로 모이는 카스 앤 커피(Cars and Coffee)가 좋은 예. 이런 모임에 참석하는 것은 클래식카 마니아가 즐겁게 주말을 보내는 한 방법이다.락앤롤 팬들에게 특별한 차도 만나볼 수 있었다. 비틀즈, 롤링 스톤즈, 에릭 크랩튼, 엘튼 존 등 상당히 많은 가수에게 영향을 주었던 50년대 인기 가수 버디 홀리(Buddy Holly) 밴드의 미국 횡단 투어버스다. 새롭게 단장하여 복원하는 것보단 오리지널 그대로 남겨두는 것이 의미가 있어 소장중이라고 미국은 자동차 역사가 길고 클래식카 잔존 개체 수가 많은 편이라 자동차에 큰 관심이 없는 일반인도 비교적 다양한 오토쇼를 접하며 자연스럽게 그 분위기를 즐기곤 한다. 그러다 보니 남녀노소 구분 없이 주말에 가족, 친구들과 즐기는 커뮤니티 성격 강한 소규모 오토쇼가 지역별로 많이 열린다. 겨울을 제외하고 시즌별로 자동차의 스타일, 브랜드 등에 따른 여러 카테고리를 한 번에 볼 수 있으며, 컬렉터부터 일반인들까지 참여 가능한 모임이 주를 이룬다.작은 입구를 통과하면 새로운 세상이 펼쳐진다. 50~60년대 소품으로 가득 찬 실내가 타임머신을 타고 과거로 돌아간 느낌을 주기에 충분했다 필자가 사는 시애틀 역시 마찬가지다. 이번에 소개할 곳은 시애틀 인근에서 자동차 마니아들이 자주 모이는 대표적인 장소다. 시애틀 클래식카 마니아들에게 사랑방 같은 역할을 하는 이곳은 50년대 미국 분위기 물씬 풍기는 햄버거 가게. 자동차 마니아 외에도 당시 시대상을 즐기고 싶은 사람들이 만나 문화와 향수, 추억을 부담 없이 나눌 수 있다. 물론 정보를 교환하거나 클래식카 유지관리에 대한 노하우를 공유하는 만남의 장소이기도 하다.빈티지 테마로 가득한 지역 클래식카 마니아들의 성지이자 시애틀의 위성도시인 이사콰시에 위치한 1950년대 스타일 햄버거 핫 스폿, 트리플 엑스 루트비어 드라이브인(Triple XXX Root Beer Drive-in, 이하 트리플 엑스)에 다녀왔다.이곳의 대표 음료인 루트비어 플롯. 냉동고에 넣어둔 차가운 피처에 루트비어를 따르고 소프트 아이스크림을 얹은 모습은 미국적인 느낌을 주기에 충분했다 미국 자동차 문화를 대변하는 드라이브인‘트리플 엑스 루트비어 드라이브인’ 이라는 상호에 먼저 호기심이 든다. 이곳은 1930년대 시작되어 1960년까지 미국에서 유행했던 패밀리 레스토랑 체인점으로 이곳에서 만든 루트비어가 유명해지면서 한때는 미국 전역으로 퍼져나갔다. 그러나 지금은 미국에 단 두 곳만이 남아 운영되고 있는 유서 깊은 곳이다. 루트비어란 북미 지역에서 즐기는 탄산음료로 ‛비어(beer)’라는 이름 때문에 맥주로 착각할 수 있으나 알코올이 없는 탄산음료의 일종이다.이곳에 전시된 소품들은 모두 당시 사용되었던 오리지널들이 라고 한다. 실제 사용되었던 자판기와 각종 간판, 정비소에서 사용됐을 법한 물건들이 골동품 상점에 온 듯 한 착각을 불러일으킨다. 소품 전시에는 한 가지 룰이 있는데, 모조품이나 오래되어 보이도록 만든 물건은 금지라고 트리플 엑스 프렌차이즈는 없어졌지만 이곳은 현재 넓은 주차장을 활용해 지역 클래식카 마니아의 성지로 거듭났다. 대부분 시설은 트리플 엑스가 호황기였던 1950년대에 사용하던 것을 그대로 쓰고 있다. 이곳은 작은(?) 크기의 식당이지만 멀리서도 보이는 큰 간판이 인상적인데, 식당 안으로 들어서면 풍요로웠던 미국의 50년대 분위기를 물씬 느낄 수 있는 다양한 소품과 자동차 부품들로 가득하다. 한때는 누군가에게 아주 유용한 것들이었지만 지금은 아주 고풍스러운 인테리어 소품이다. 이런 소품들은 모조품이 아닌 실제라고 하며 당시 시대상은 물론 자동차 마니아들이 좋아할 만한 자동차 관련 메모라빌리아(memorabilia-과거를 회상해 향수를 느끼게 만드는 물건)로 가득하다. 이들 상당수는 손님들이 직접 기증한 것이라 더욱 소중하다. 긴 역사가 있다 보니 단골손님은 물론 옛 기억을 회상하고 나누려는 지역 커뮤니티로서의 역할도 담당하고 있다.식당으로 들어가는 입구는 생각보다 작은 문에 놀라게 된다. 창문을 뒤덮은 자동차 동호회와 이벤트 스티커가 이곳이 클래식 자동차 마니아의 성지임을 입증하는 듯하다 이곳의 컨셉트는 주인의 성향을 반영한 것이지만 클래식카와 레트로 다이너 컨셉트를 적절히 배합한 결과라 할 수 있다. 미국의 자동차 문화 성장에서 50년대는 의미가 크다. 2차 세계대전 승전국인 미국은 이때부터 새로운 기술 발달을 토대로 탄탄한 경제력을 다지기 시작해 교외의 단독주택과 고속도로가 빠른 속도로 늘어났다. 기본적인 구조는 50년대와 바뀐 게 없고 클래식카 관련된 소품과 노스탤지어를 느낄 수 있는 물건들로 꾸며져 있다. 의도적으로 꾸몄다기 보단 시간이 흐르면서 차곡차곡 쌓여 만들어진 풍경. 마치 타임캡슐 안에 들어와 있는 느낌은 필자를 흥분시키기에 충분했다지금도 ‘풍요의 시대’라고 하면 딱 떠오르는 시절이 바로 이때다. 패스트푸드 체인점의 등장과 드라이브인 영화가 인기를 끌었고 전쟁에 참여했던 미국 젊은 세대는 승전 분위기 속에서 이전 세대와 분명하게 구분됐다. 독창적인 표현 방식과 변화의 바람이 불었다. 자동차 여행과 록앤롤도 이 때 탄생했다. 자동차 문화 역시 황금기를 맞았다. 미국의 기성세대들이 ‘The good old days’(긍정적이고 새로운 것을 시도하기 좋았던 날들이라는 의미)라고 그리워하는 시기가 1950, 1960년대인 것도 그 때문이다. 필자가 주문한 햄버거와 루트비어. 요즘 입맛엔 다소 기름지지만 수제 버거 답게 훌륭한 맛을 자랑했다 50년대의 풍요로움 담은 수제 햄버거트리플 엑스가 햄버거로 유명한 식당인 만큼 햄버거를 맛보는 것은 당연히 필수 코스다. 거기다 이곳만의 독특한 음료인 루트비어를 함께 맛보는 것이 국룰이라니 필자도 종업원의 추천에 따라 햄버거와 루트비어를 주문했다. 메뉴를 보니 특이하게도 친근한 클래식카 이름들을 사용하고 있었다.과연 1950년대의 햄버거는 어떨지 궁금했다. 간판은 패스트푸드지만 실물은 수제 햄버거에 가깝다. 넓적하고 두툼한 빵에 버터를 발라 기름져 보이는 대신 풍미를 더했다. 직접 만든 소고기 패티와 하우스 소스, 아메리칸 치즈 위에 방금 구운 베이컨을 올려 몇 입만 먹어도 배부를 듯한 푸짐한 크기였다. 곁들어진 감자튀김은 생감자를 바로 잘라 튀겨 감자 특유의 향이 살아있고 바삭거리는 식감이 강렬하다. 함께 주문한 루트비어는 다른 곳에서 맛볼 수 없는 독특한 맛이었는데, 쌉쌀한 맛이 강하고 독특했다.클래식카 컬렉터이기도 한 호세 엔시소(Jose Enciso). 빈티지 문화는 특정 세대의 전유물이 아닌 다음 세대가 이어가고 즐길 수 있는 소중한 유산이라고 말하는 그는 건강이 허락하는 날까지 가게를 유지하면서 클래식카 문화를 전파하는 것이 소신이자 의무라고 밝혔다 1950년대 분위기에 심취해 식사를 마친 후 때마침 이곳의 대표인 호세 엔시소(Jose Enciso)를 만날 수 있었다. 멕시코계 이민자 2세인 그는 클래식카 컬렉터로도 알려진 자동차 마니아. 고령임에도 불구하고 직접 주방에서 일하는 열정적인 오너다. 그는 지역 클래식카 모임이라면 언제든지 식당 주차장을 무료로 개방해 여러 사람이 모일 수 있는 장소를 제공하고 있다. 이지역의 클래식카 애호가에게는 대부로 알려져 있다. 코로나 사태 이후 호세를 처음 만나 그동안 달라진 점이나 성공적인 햄버거 핫스폿의 노하우와 비결 그리고 클래식카에 대한 열정에 관해 들을 수 있었다.50년대 스타일을 유지한 트리플 엑스 루트비어 가게 전경. 오래된 건물 그대로 이전의 색상과 구조를 유지하고 있다. 지역 클래식카 동호회 모임과 자동차 관련 이벤트가 열리는, 인근 자동차 마니아에게 핫스폿으로 알려져 있다 Q1미국에는 다양한 로컬 햄버거 가게가 있지만 트리플 엑스만의 경쟁력과 성공 비결은 무엇이라 생각하는지 궁금하다.내가 트리플 엑스를 인수할 당시 브랜드 인지도가 거의 없는 사라진 체인이나 다름없었다. 간혹 예전 루트비어의 인기 때문에 음료수를 기억하는 사람이 있어도 식당으로 기억하는 사람은 많지 않았다. 메뉴 또한 그저 그런 평범한 음식을 파는 식당에 가까웠다. 그래서 1950년대 느낌의 햄버거와 클래식카의 만남이라는 컨셉트가 어떨까 생각이 들었다. 미국의 여러 자동차 전문방송과 여행매체에 등장한 유명 맛집이라 그런지 그 흔적들도 볼 수 있었다 내가 소장하고 있는 옛날 네온사인이나 자판기, 주크박스 등을 같이 전시해 옛 자동차 문화와 당시의 향수를 느낄 수 있는 공간으로 만들어 사람들과 나누고 싶었다. 이미 트리플 엑스는 없어진 브랜드였지만 브랜드를 기념하고 풍요롭던 시절인 1950년대의 추억을 회상할 수 있게 한 것이 지금의 성공을 이룬 거 같다. 클래식카를 좋아하고 즐기는 마니아이기 때문에 지역의 여러 클래식카 클럽 및 행사를 유치하면서 자연스럽게 유명해진 것 같다. 물론 햄버거가 맛있어 알려진 것은 당연할 것이다.(웃음) 이곳에서 가장 크다는 트리플 엑스(가장 큰 사이즈라는 뜻) 버거. 냄비 뚜껑만 한 수퍼 사이즈 버거다. 한 사람이 주문해 정해진 시간에 모두 먹는다면 공짜라고. 대식가라면 한번 도전해 보자! Q2한때 많은 클래식카를 소유했었고 클래식카 관련 소장품도 많이 가지고 있다고 알고 있다. 골동품과 클래식카의 매력은 무엇이고 왜 이런 취미를 가지고 있는가?나는 멕시코 이민자 2세로 텍사스에서 태어나 시애틀에 정착하기 전까지 캘리포니아에서 생활했다. 아버지는 목화밭에서 일하는 노동자였지만 농장 관리를 했기에 나는 다양한 기계와 자동차를 손질하는 모습을 보며 자라왔다. 지금도 시골에 가면 큰 창고나 헛간을 볼 수 있지만 당시 그런 공간이 나의 놀이터였고 자연스럽게 오래된 자동차를 접할 기회가 많았다. 옛날엔 지금처럼 자동차로 이동이 쉽지 않았고 시골에 살면 관리와 유지정비는 필수라고 할 만큼 중요한 일이었다. 자가 정비를 하면서 스스로 고치고 관리한 자동차에 대한 애착과 믿음이 클래식카를 좋아하게 된 이유인 것 같다. 아날로그 감성 물씬 풍기는 주크박스 시스템. 각 테이블 마다 동전을 넣고 원하는 음악의 번호를 입력하면 로비에 있는 메인 플레이어가 작동하는 방식이다. 이곳의 주인 호세씨에 따르면 각 테이블마다 있는 주크박스 시스템을 복원 하는데 상당한 노력과 시간이 들었다고 한다 신차를 사면 무슨 재미로 자동차를 운전하겠는가? 자동차는 탈 것이지만 구조를 이해하고 직접 유지, 관리한다면 재미는 배가 된다. 클래식카와 골동품의 매력이라면 다시는 신품으로 접하기 힘들다는 점이다. 내가 성장하면서 한번쯤은 가지고 싶었거나 그 당시 소유하지 못한 것을 이제 여유가 생겨 소유하고자 하는 대리만족의 의미도 크다. 나는 이제 나이가 꽤 들었다. 지금까지 소장해온 클래식카와 골동품들을 조금씩 정리하는 단계에 들어갔다. 내가 즐기며 만족하던 물건들을 다음 세대가 즐길 수 있도록 하는 것 또한 즐거움이다. 평생 소유라는 것은 없다고 본다.코로나 사태 이전에는 매주 지역 클래식카 오토쇼가 열리곤 했지만 지금은 주차장에서 모여 드라이빙을 떠나는 방식으로 바뀌었다. 코로나 이전 모습으로 돌아가 여러 사람이 모여 함께 즐기는 모습을 다시 보고 싶은 것이 요즘 호세씨의 바람이다. 사진은 지난해의 모습 Q3코로나 사태 이후 요식업 피해가 크다. 대부분의 자동차 모임이나 이벤트가 취소된 것으로 아는데 어떻게 대처하고 있는지 궁금하다.전혀 예상치 못한 일로 많은 소상공인이 혼란스러운 것이 사실이다. 내 영업장 또한 어느 정도 타격이 있다. 팬데믹 이전에는 매 주말마다 여러 자동차 클럽의 이벤트를 유치하면서 부가적 이익이 있었다. 현재는 사람들이 모이지 못해 예전같이 이야기를 나누거나 하는 자유분방한 분위기는 살짝 사그라졌다. 하지만 가게 앞에 모였다가 드라이빙을 떠나는 식으로 바뀌었다. 내 가게는 클래식카와 1950년대 햄버거 가게라는, 악어와 악어새 같은 관계를 통해 성장했다. 지금 사태가 조만간 안정되어 이전으로 돌아가고 싶다는 바람은 누구나 같을 것이다. 손님 또한 식당 안에서 먹는 것보단 테이크아웃으로 가져가는 비율이 높아졌다. 나는 오랫동안 가게를 운영하면서 지금 같은 불확실성의 상황을 겪어보지 못했다. 하지만 가게 앞에 여러 사람이 모여 클래식카를 보며 즐거움을 나누지 못한다는 사실이 더욱 아쉽다. 그것이 내가 가게에서 일하는 즐거움이자 의욕의 원천이었다는 사실을 이번 기회를 통해 절실히 깨달았다. 50년대 미국 스타일 햄버거, 나이가 많은 미국인들이 옛 맛을 찾아 인기가 많다한다 Q4이번 취재는 한국의 자동차 잡지에 기고될 것이다. 한국의 자동차 팬들과 구독자에게 전하고 싶은 말은?먼저 다른 나라의 자동차 잡지에 내 가게의 사진과 기사가 나간다는 사실이 정말 감사하고 신기하다. 나는 자동차가 단순한 이동 수단이라기보다는 사람과 사람을 이어주는 귀중한 매개체라 생각한다. 자동차 취미는 혼자 즐기기보다는 여럿이 즐기면 재미와 의미가 배가된다. 한국의 자동차 마니아 여러분도 잠깐의 흥미보단 오랜 기간 여럿이 즐길 수 있는 취미로 만들어나가면 좋겠다. 미국 시애틀을 방문한다면 꼭 트리플 엑스 루트비어 드라이브 인을 방문해 주기 바란다. 서비스로 시원한 루트비어는 기본으로 제공하겠다!글·사진 장세민(Samuel Chang)Text bySamuel Chang현재 시애틀에 거주 중인 클래식카 마니아.워싱턴 주립대학과 프렛 인스티튜드를 거쳐 혼다 미국 법인 R&D 센터에서 디자인 연구원으로 근무했다.1950년대부터 90년대까지 다양한 차종을 소유하고 있으며 클래식카 리스토어 스페셜리스트로도 활동 중이다. 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초겨울 자동차 관리 팁 요즘은 아침저녁으로 15℃ 이상 일교차 때문에 컨디션 기복이 심해지는 계절. 자동차도 마찬가지다. 낮에는 에어컨과 통풍시트, 밤에는 히터와 열선시트를 번갈아 써야 하는 까다로운 기후다. 초겨울 자동차 관리에 대해 알아보자.본격적으로 추워지기 전에 차 상태를 점검해야 할 시기 내·외장 청소어지간히 환기에 신경 써도 차 실내 공기의 질은 나쁠 수밖에 없다. 한여름 장마와 무더위를 보낸 에어컨 필터를 바꾸자. 그런데 에어컨 필터가 변색이안 되었다면 굳이 교체할 필요는 없다. 악취가 난다면 평소에 에어컨을 그냥 끈다는 것인데, 필터에 습기가 스며들어 냄새가 나는 것이다. 운행을 마치기 전에는 반드시 에어컨을 끄고 순풍으로 3분가량 말리면 냄새는 나지 않는다.진단기로 차의 건강 상태를 체크하는 것이 예방 정비의 시작 일교차가 큰 계절에는 해가지면 히터와 열선시트, 앞뒤 열선 유리 등을 빈번히 사용하게 된다. 세차 시 도어를 모두 개방하고 히터는 높은 온도, 강한 송풍으로 세팅한다. 고압 에어건으로 송풍구 주변 이물질과 먼지를 떼어낸다. 바닥 매트는 물 세척 후 햇빛에 완전히 건조시키면 된다. 방향제나 공기청정기를 사용한다면 필터 카트리지를 바꿔주자. 여름에 피부 접촉이 많아 세균이 많은 안전벨트와 내장재는 실내 클리너로 닦아주면 된다.외장에서는 틈새 구석구석에 붙은 타르, 송진, 벌레의 흔적을 없애야 한다. 그래야만 도장 면을 깨끗하게 유지할 수 있다. 스톤칩이 크거나 깊어져 부식이 걱정이 된다면 보수용 터치업 페인트를 발라주면 된다. 워셔액도 얼지 않는 동절기용으로 바꿔준다. 혼용금지를 명시한 일부 제품을 제외하면 굳이 저장탱크를 비우지 않아도 된다.각종 마운트와 서브프레임의 적정 토크 체결 여부와 부품 상태를 체크한다 파워트레인 점검자동차는 구동계 관리에 특별히 힘써야 한다. 엔진 냉각수의 규격과 양, 배터리 전압, 엔진오일 및 연료필터 등이 점검 대상이다. 서킷 마니아라면 냉각효율에 중점을 둔 혹서기용 냉각수를 사용해도 괜찮다. 일교차가 커질수록 연료탱크 안의 결로 현상을 신경 써야 한다. 연료는 되도록이면 가득 채워 수분이 덜 생기게 해야 한다. 가라앉은 물을 연료와 희석시키는 수분 제거제도 있다. 아울러 연료필터의 수분도 제거해야 된다.구동계 케미컬은 추워지기 전에 살펴봐야 한다 주행거리가 많다면 점화플러그와 점화코일, 흡기라인도 살펴보자. 추운 날씨에는 직분사 엔진의 노킹이 심해진다. 연료의 질과 엔진오일, 냉각수, 배터리 전압과 점화플러그 코일 등은 점화계통과 밀접하게 연관되어 있다. 특히 연료의 질에 따라 차의 컨디션이 들쑥날쑥한 고성능 차들은 계기판에 별도의 경고등이 표시되지 않아 계절이 바뀔 때마다 전용 진단기로 고장 코드를 확인해 조치를 취해야 한다. 대게 대여섯 개 이상이 잡히니 결과가 모두 나오기 전까지 당황해할 필요는 없다.계기판 경고등이 뜨지 않는다고 고장이 아니라는 의미는 아니다 쾌적한 겨울 드라이빙을 위해 변속기, 프론트와 리어 디퍼렌셜, 센터 디퍼렌셜 오일의 교체 주기를 체크한다. 케이스 주변 누유상태에 따라 교체 여부를 판단해야 한다.케미컬은 메이커에서 무교환(Maintenance free)이라고 명시한 차일수록 오너가 점검을 건너뛰기 쉽다. 진짜 교환이 필요 없다는 말이 아니라 메이커에서 정한 기준의 일반적인 주행 환경에 부합한다는 전제 하에서 무교환으로 이해하는 것이 바람직하다. 참고로 가다 서다를 반복하는 국내 대도시 운행 환경은 자동차에게 최악의 가혹한 조건이다. 케미컬 관리에 특별히 신경 써야 하는 이유다. 추운 온도에서는 자연스레 노면 마찰력이 떨어진다. 게다가 수시로 자세제어장치가 개입해 구동계에 많은 부하를 주기 때문에 오일 점검이 매우 중요하다.에어컨 필터가 변색이 되었다면 교체하는 걸 추천한다 섀시, 휠 타이어엔진과 변속기, 각종 마운트, 서브프레임의 체결 상태 역시 점검 대상. 끊임없이 움직이는 서스펜션은 이상적인 조임 토크로 일정 운동 범위가 확보되어야 최상의 컨디션을 유지할 수 있다. 불쾌한 진동을 잡아주는 마운트나 서스펜션 부품은 오너가 직접 살피기보다는 전문가의 도움을 받아야 한다.타이어 위치교환과 휠 밸런스, 얼라인먼트 점검은 필수다 일반적인 타이어 위치교환 주기는 보통 매 1만km 이내. 한데 중요한 것은 위치교환이 아니라 림 정렬이 제대로 되어있는지 여부다. 틀어진 상태에서는 타이어에 편 마모가 생기기 때문이다. 뿐만 아니라 온도 변화에 따른 이상적인 타이어의 공기압 세팅을 해야 한다. 윈터 타이어를 염두에 두고 있다면, 장착 권장 시기는 기온이 급격히 떨어지는 11월 하순부터 12월 중순 사이다.글 심세종 칼럼니스트 사진 볼보, 심세종 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
대세는 전기 픽업트럭  코로나 여파로 인한 사회적 거리 두기로 ‘차박’ 문화가 열풍이다. 차박은 주말 레저로 취급받던 캠핑을 일상으로 바꾸어놓고 있다. 게다가 한정된 장소에 사람이 많이 모이는 걸 꺼리는 상황에서도 비난거리를 제공하지 않는다. 배출가스, 공간 등의 문제는 전기 픽업트럭이 등장하면 충분히 해소할 수 있다.최근 픽업트럭이 매달 3천여 대가 판매되었다. 그간 픽업트럭 입지를 고려했을 때 상당히 좋은 성적이다. 다양한 견해가 있지만 필자는 코로나 확산 요인에 영향을 받았을 거라는 관점이다. 요즘은 해외여행을 하기 어렵기 때문에 캠핑 문화가 확산되고 있다. 기존에는 대부분이 오토캠핑장을 이용했다. 하지만 사회적 거리 두기로 다소 주춤한 상황. 그런데 차만 있으면 손쉽게 차박을 할 수 있기 때문에 캠핑 문화도 조금씩 바뀌고 있다. 그러기 위해서는 여유로운 공간이 필요한데, 이를 충족시키는 것이 바로 픽업트럭이다. 적재함에 타프를 설치하고 텐트를 치면 캠핑장이 따로 없다. 캠핑장을 드나들던 비용까지 아낄 수 있다. 뭇사람들이 픽업트럭 구매를 염두에 두고 있지만 현재는 동력원이 디젤과 가솔린뿐이라서 선택지가 거의 없다. 모터 어시스트가 달린 하이브리드 차종도 없다. 친환경 트렌드에 가장 어울리는 구동계는 무엇일까? 당연하겠지만 전기차를 빼놓을 수 없다. 거의 대부분 메이커의 로드맵은 EV로 향하고 있다.장점이 가득한 픽업트럭그런데 매캐한 배기가스를 내뿜으며 캠핑을 만끽하는 것은 다소 문제가 있다. 전기 픽업트럭이라면 이러한 단점들을 충분히 해소할 수 있다. 배기가스로부터 자유로우면서 정숙성까지 갖추고 있다. 내연기관 대비 컴팩트한 구동계로 공간 효율성마저 뛰어나다. 여기에 차체 디자인 제약도 덜해 다양한 형태가 가능하다. 쉽게 말해, 오직 광활한 공간을 중점에 둔 자동차를 만들 수 있다는 말이다. 기존 내연기관은 부피를 많이 차지하는 구동계 덕에 짐을 구겨 넣는 게 여간 수고로운 일이 아니었다. 상대적으로 여유로운 공간의 전기차는 이러한 단점을 상쇄한다. 아울러 적재함에 배터리팩을 잔뜩 배치할 수 있어서 전기차의 약점이었던 주행 가능 거리는 더 이상 문제가 아니다.코로나를 기점으로 캠핑은 이제 레저가 아닌 일상이 되어가고 있다. 대형 SUV의 초강세 속에서 전기 픽업트럭이 등장한다면 그동안 불모지였던 픽업트럭 시장에서 어떠한 파란을 일으키게 될까? 하루빨리 전기 픽업트럭이 나오는 것을 기대하는 사람들이 많다는 것을 메이커들은 알아야 한다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
현대, 불평등 항의하며 독일 라운드 불참WTCR, 벨기에 졸더에서 시즌 개막 WTCR은 원래 오스트리아에서 개막될 예정이었지만 잘츠부르크링이 취소를 통보하는 바람에 갑작스럽게 벨기에 졸더로 무대가 변경되었다. BoP 조정과 표준 ECU 도입에 따라 경쟁력이 크게 떨어진 현대는 이에 대한 항의의 의미로 제2 라운드 독일에 참가하지 않았다.  개막전 두 번째 경기에서는 시안 레이싱이 원투, 시안 퍼포먼스 3위로 링크&Co 세력이 시상대를 독차지했다 WTCR은 길거리에서 흔히 볼 수 있는 양산차로 서킷에서 실력을 겨룬다는 점이 매력이다. WTCR은 2018년 출범했다. 기존 WTCC가 너무 고비용화된 데 반성하며 비용 절감을 위해 새롭게 만들어진 TCR 규정으로 눈을 돌린 것이다.현대는 C 세그먼트 해치백인 i30를 베이스로 경주차를 개발해 이치열한 전쟁터에 뛰어들었다. 그리고 첫해부터 놀라운 성적을 쏟아냈다. 2018년 BRC팀의 가브리엘 타르퀴니가 드라이버즈 챔피언에 올라 현대에게 처음 세계 모터스포츠 정상의 자리를 선사했다. 함께 i30 N TCR을 사용하는 M-레이싱이 팀 챔피언이 되어 현대가 양대 타이틀을 독식했다. 이듬해에도 BRC의 노르베르크 미켈리즈가 드라이버즈 챔피언에 오르며 활약했다. 9월 12일 졸더에서 WTCR 개막전이 열렸다 급하게 새로 짠 2020년 캘린더이번 시즌 WTCR은 원래 4월 5일 모로코 마라케시를 개막전으로 헝가리, 독일, 슬로바키아, 포르투갈, 스페인, 중국, 한국, 마카오, 말레이시아의 10개 라운드, 30개 레이스가 예정되어 있었다. 하지만 코로나가 모든 것을 바꾸어 놓았다. WTCR는 9월 12~13일 오스트리아 잘츠부르크링을 개막전으로 하는 새로운 캘린더를 짰다. 그런데 코로나 확산을 걱정한 잘츠부르크링 측에서 갑작스럽게 경기 불가를 통보하는 바람에 개막전 무대를 급하게 벨기에 졸더로 변경하는 해프닝이 있었다.새로운 캘린더는 9월 12~13일 벨기에를 시작으로 독일, 슬로바키아, 헝가리, 스페인, 이탈리아 순으로 진행된다. 6개 라운드 15개 레이스로 지난해에 비해서는 확연히 줄었다. 그래도 9주 만에 모두 치르기에는 촉박한 일정이다. 라운드 당 3개였던 레이스를 2~3개로 줄고 예선도 한번씩만 치른다. 대신 경기 길이는 다소 늘어난다. 개막전은 원래 잘츠부르크링에서 열릴 예정이었지만 갑작스럽게 불가 통보를 함에 따라 벨기에 졸더로 변경되었다 올 시즌 달리게 되는 서킷들새로이 개막전 무대로 결정된 졸더 서킷은 2010년과 2011년 WTCC 벨기에 라운드를 개최했기에 WTCR과 인연이 있다. 1963년 문을 열어 70~80년대 F1 벨기에 그랑프리의 무대가 되었다. 2~4 라운드인 뉘르부르크링, 슬로바키아링, 헝가로링은 지난해 그대로. 독일 뉘르부르크링은 오래된 노르트슐라이페와 GP 코스의 복합 코스로 한 랩이 25km를 넘기 때문에 3랩이면 한 경기가 끝난다. 뉘르부르크링 24시간의 서포트 경기로 5월에 예정되어 있었지만 함께 9월로 연기되었다. 슬로바키아 브라티슬라바 공항 인근에 자리 잡은 슬로바키아링은 2009년 완공된 비교적 신생 코스. 1주 5.922km이며 전체적으로 삼각형을 이룬다. F1 헝가리 그랑프리의 무대이기도 한 헝가로링은 타이트한 코너와 급제동 구간이 많아 추월이 어렵기로 악명이 높다. 이 때문에 ‘빌딩 없는 모나코’로 불린다. WTCR은 C 세그먼트 양산차를 개조해 경주차를 만든다 스페인 라운드는 WTCC 시절(2005~2012)에는 모두 발렌시아에서 열렸다. 이번에는 아라곤 서킷이 무대다. 스페인 아라곤주 알카니즈에 위치한 모터랜드 아라곤은 F1 서킷 설계로 유명한 헤르만 틸케의 손길이 닿은 5.345km 코스다. 최종전 이탈리아 라운드가 열리는 아드리아 인터내셔널 레이스웨이의 경우 1주 2.702km의 콤팩트한 테크니컬 코스. FIA GT와 DTM, F3 유로 시리즈 등을 유치한 경험이 있다. 베르통의 뒤를 따르는 현대 세력의 미첼리즈와 엥슬러. 레이스 2에서 미첼리즈 8위, 앵슬러 10위였다 굿이어 타이어와 무게 보상 등 변화올해의 WTCR은 대폭적인 규정 변경은 없다. 하지만 세부적인 변화는 적지 않다. 코로나 사태로 각 팀의 크루를 줄여야 하는데, 이는 비용 절감의 의도도 있다. 차량 1대 당 크루 6명까지만 등록할 수 있으며 실제 작업은 차 1대 당 5명으로 제한된다. 한 시즌에 사용할 수 있는 터보차저도 4개로 줄었다.2010년 WTCC 이후 사라졌던 루키 카테고리가 부활한다. 23세 이하이면서한 시즌 전 3개 레이스 이하로 출전했던 신인 클래스다. 개막전에서 루키는 현대팀 루카 엥슬러 외에 질 마그누스, 벤스 볼디즈, 잭 영 등 4명이었다.타이어가 요코하마에서 굿이어로 변경된 점은 차량 세팅에 적잖은 영향을줄 것이다. 경주차와 관련된 가장 큰 변화는 무게 보상에 대한 내용이다. 기존에는 예선과 경기 중 랩타임에 기반을 두었지만 이제부터는 예선 기록만을 따진다.뉘르부르크링 24시간의 서포트 레이스로 열린 독일 라운드. 현대는 불평등에 대한 항의로 불참을 선언했다  참가팀에도 변화가 있다. 폭스바겐이 골프 GTI TCR에 대한 워크스 지원을 중단함에 따라 세바스티앙 로브 레이싱(SLR)이 떠났다. 폭스바겐은 내연기관 대신 전기차 레이스에 집중하기로 했다. 아우디 역시 후속 지원을 중단하지만 엔트리는 유지했다. 같은 그룹 내의 세아트 역시 프라이비트팀에 대한 지원을 중단했지만 대신 신차 레온 콤페티시옹 TCR을 투입했다. 지난해 쿠프라를 썼던 PWR 레이싱이 빠지고 헝가리의 젱고 모터스포츠가 레온으로 참가한다.지난해 챔피언 팀인 시안 레이싱은 이반 뮐러, 얀 엘라셔, 테드 비요르크를 그대로 엔트리했다. 현대팀의 가장 강력한 라이벌이다. 그밖에 르노 메간 RS TCR을 투입하는 부코빅 모터스포츠, 알파로메오 줄리에타를 사용하는 팀 뮬산, 혼다 시빅으로 출전하는 뮈니히 모터스포츠 등이 있다. 비요르크와 타시의 치열한 3위 쟁탈전 더욱 밀도를 높인 현대 진영현재 WTCR 최강인 현대는 여전히 2팀 4대 체제이면서 다소 변화가 있다. 지난해에는 BRC 혼자 2개 팀을 구성해 4대의 경주차를 관리했지만 2대 체제로 압축하고, 새로이 엥슬러 모터스포츠를 결성했다. 타르퀴니와 미첼리즈는 BRC 현대 N 루크오일 스콰드라 코르세로 엔트리 한다. 이탈리아의 BRC는 현대 WTCR 활동의 강력한 파트너. 노버트 미첼리즈는 디펜딩 챔피언이며 노장 타르퀴니는 지난해 8위였지만 2018년도 챔피언이다. 엥슬러 현대 N 리퀴몰리 레이싱 팀은 비교적 젊은 드라이버들로 꾸렸다. 닉 카츠베르크는 지난해 BRC 루크오일 레이싱에서 풀 시즌 i30 N TCR을 몰았다. 루카 엥슬러는 독일과 아시아 TCR 시리즈에서 i30N TCR을 탄 것을 인연으로 WTCR 마카오전에 단발 출전했었다. 모체가 되는 엥슬러 모터스포츠는 2005~2012년에 WTCC에서 활약하며 2011년 챔피언에 오르기도 한 강팀이다.BRC의 가브리엘 리조 감독은 팀 전원이 WTCR 복귀하기를 바라고 있다면서 “짧은 기간에 6개 이벤트를 소화하는 것은 확실히 힘들겠지만 착실하게 준비했습니다. 개정된 달력에는 새로운 서킷이 포함되어 있으며 특히 우리의 홈 레이스가 될 아드리아 인터내셔널 레이스웨이에서 스릴 넘치는 최종전을 고대하고 있습니다. 현대 i30 N TCR로 또다시 성공적인 시즌을 목표로 하고 있습니다.”라고 밝혔다. 아우디 등 일부 차가 C-ECU 도입을 유예받았다 벨기에 졸더에서 치러진 개막전9월 10일 공식 테스트를 시작으로 개막전 벨기에가 시작되었다. 현대의 출발은 다소 부진했다. 9월 13일 일요일. 졸더에서 열린 레이스 1에서는 네스토 지로라미(혼다), 레이스 2에서는 얀 엘라처(링크&Co)가 우승을 가져갔다. 현대 진영은 예선 Q1에서 엥슬러팀 듀오와 타르퀴니가 12위에 들지 못해 Q2 진출에 실패했다. 미첼리즈는 Q2에 들었지만 톱5만 겨루는 Q3에는 나가지 못했다. 레이스 1에서 미첼리즈가 11위, 타르퀴니 15위였고 엥슬러 12위, 카츠베르크 14위에 머물렀다. 레이스 2에서는 같은 시안 레이싱의 이반 뮐러, 시안 퍼포먼스의 산티아고 우르티아가 1-2-3로 시상대를 독점했다. 현대 세력은 레이스 1보다는 조금 나아서 미첼리즈, 카츠베르크, 엥슬러가 8~10위였다. 타르퀴니는 이번에도 15위.개막전 결과에 따라 얀 엘라처가 드라이버즈 포인트 선두가 되었고 지로라미, 뮐러, 우르티아, 마그누스 순이었다. 팀 포인트에서는 시안 레이싱을 선두로 시안 퍼포먼스, 뮈니히 모터스포츠, 컴투유 DHL 팀아우디 스포츠 순. 엥슬러 현대와 BRC 현대는 5, 6위에 머물렀다. 루키 클래스에서는 나다니엘 베르통이 가장 앞서 나갔다.독일 레이스 2에서는 비가 내려 웨트 컨디션에서 진행되었다  현대 불공정 항의하며 독일 라운드 불참9월 24~25일 독일 뉘르부르크링에서 열린 2라운드 더블헤드에서는 뮈니히 모터스포츠의 에스테반 괴리에리(혼다 시빅)와 링크&Co의 얀 엘라셔가 각각 1승씩을 챙겼다. 젖은 노면에서 세이프티카 리드로 시작된 레이스 1에서 2 그리드의 괴리에리가 첫 랩 아렘베르크 코너에서 바깥쪽으로 뮬러를 제쳐 선두가 되었다. 다시 비가 내려 컨디션이 나빠진 레이스 2에서는 엘라셔가 폴포지션의 지로라미를 제치고 우승했다. 되팅겐 회헤 직선로에서 드래프팅을 성공시킨 엘라셔가 선두로 올라섰다. 타시와 격렬한 3위 싸움에서 승리한 비요르크는 지로라미까지 잡아 링크&Co가 원투 피니시했다.현대는 이번 라운드에서 불참했다. 지난해 드라이버즈 챔피언인 현대는 BoP(balance of performance)의 일환으로 엔진 출력을 95%로 낮춘채 이번 시즌을 시작해야 했다. 개막전에서 부진해 이번 라운드에서는 97.5%로 한 단계 회복되긴 했지만 아예 독일 라운드 레이스에 나서지 않기로 했다.독일 레이스 1에서는 뮈니히 모터스포츠의 괴리에리가 우승, 뮐러와 엘라셔가 2, 3위를 차지했다  아다모 감독은 다음과 같이 이유를 밝혔다. “노르트슐라이페에서의 주말, 우리 커스터머 두 팀(BRC, 앵슬러)은 참전하지 않기로 했다. 우리는 현재 라이벌들과 동등한 취급을 받지 못하고 있으며 환영받지 못한다고 느낀다. 우리의 이번 결정은 뉘르부르크링 24시간에는 해당되지 않는다.”이번 사태는 2018년 결의되어 이번 시즌부터 도입된 표준형 ECU(CECU)가 도화선이 되었다. 마니에티 마렐리에서 공급하는 표준 ECU에 대해 일부 메이커에서 시간이 부족하다며 유예를 요청했다. 아우디 RS3, 르노 메간, 알파 줄리에타 등이 무게 추를 더하는 대신 도입을 유예 받으면서 문제가 불거졌다. 가뜩이나 BoP 때문에 출력을 낮추었는데, ECU 문제까지 겹쳐 성적이 바닥을 치자 초강수를 둔 것. 현대는 중국 베이징에서 열린 오토 차이나(10월 1~5일)를 통해 내년 투입할 신형 엘란트라 N TCR을 공개했다. 글 이수진 편집장 사진 링크&Co, 아우디 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2020년 11월호 모터스포츠 WRC-2 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 현대가 선두 복귀격전의 이탈리아 랠리, 소르도와 누빌 원투 피니시현대는 C2 컴페티션팀의 루베까지 모두 4대의 i20 쿠페 WRC를 투입했다 제6전 이탈리아 랠리원래 6월 4~7일 예정되었던 이탈리아 랠리는 10월 8~11일로 일정을 미루어야 했다. 그래도 당초와 같은 제6전에 개최지 역시 사르데냐섬으로 동일했다. 이탈리아 랠리가 지중해 사르데냐섬에 자리 잡은 것은 2004년. 프랑스 랠리의 무대인 코르시카섬과 인접한, 이탈리아에서 2번째로 큰섬이다. 좁은 노폭에 평균속도는 높고, 노면은 거칠어 흙먼지가 날린다. 원래 계획대로라면 한여름의 작열하는 태양까지 더해지겠지만 가을로 연기되었기 때문에 올해는 비가 내리지 않을지가 걱정이었다. 미쉐린 역시 지난해의 하드 타이어 대신 미디엄을 보냈다.현대는 사르데냐에서 열리는 이탈리아 랠리에서 강한 면모를 보여왔다 10월 8일 목요일, 서비스 파크가 설치된 알게로에서 15km 거리에 있는 오르비아 스테이지(3.79km)에서 쉐이크다운 테스트가 진행되었다. 이세션에서는 피렐리가 내년에 투입할 새 타이어(스콜피온 KX) 홍보를 위해 시트로엥 C3 WRC로 데모 주행을 실시했다. 현대는 지난해를 비롯해 지금까지 이탈리아에서 3승을 차지해 유독 강한 면모를 보여 왔다. 토요타를 추격하는 현시점에서 절대 놓칠 수 없는 일전. 2017년 우승자인 타나크는 쉐이크다운 테스트에서 가장 빨랐다. 현대는 타나크와 누빌, 그리고 지난해 우승자인 소르도를 엔트리했다. 세컨드 팀인 C2 컴페티션의 피에르루이 루베도 엔트리했다.이동 구간을 지나고 있는 소르도. 첫날부터 선두를 달렸다 지난해 우승자 소르도가 첫날부터 선두10월 9일 금요일. 대회 첫날은 SS1(템피오 파우사니아)과 SS2(에룰라-툴라)를 반복해 달린 후에 SS5(세디니-카스텔사르도), SS6(테르구-오실로)로 경기를 이어갔다. 6개 SS 95.25km 구간이다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 M-스포트 포드의 수니넨이었다. 2위인 팀 동료 라피에게 무려 12.4초 빠른 페이스. 소르도와 에번스, 오지에가 뒤를 이었고, 페터 솔베르크의 아들 올리버가 파비아 R5 에보로 7위에 들어 눈길을 끌었다.포드 세력을 이끌고 있는 수니넨  금요일 최장 스테이지인 SS2(21.78km)에서 소르도가 톱타임으로 수니넨을 바짝 추격했다. 징검다리 출전으로 개인 점수가 낮은 소르도는 출발 순서가 뒤쪽이라 유리하다. 라피는 SS2에서 엔진 트러블로 떨어져 나가고 대신 오지에가 종합 3위가 되었다. 소르도는 SS4 톱타임으로 종합 선두가 되더니 SS6까지 내리 3개 스테이지를 잡아냈다. 금요일을 마감하는 시점에서 소르도가 선두. 수니넨 2위, 누빌 3위였고 오지에, 에번스, 그린스미스, 루베 순이었다. 타나크는 서스펜션 트러블로 8위에 뒤처졌다.타나크는 경기 초반 리타이어로 챔피언십 행보에 빨간불이 들어왔다 10월 10일 토요일 데이2. SS7에서 SS12까지 6개 SS 101.69km를 달렸다. 2개 스테이지를 반복한 후 어제의 SS5, SS6를 다시 달리는 구성이었다. 오프닝 스테이지는 이번 랠리 중 가장 긴 22.08km의 몬테 레르노. 토요타의 오지에와 에번스가 1, 2위를 기록했다. 여기에서 오지에가 누빌을 제쳐 종합 3위. 하지만 불붙은 소르도의 기세는 뜨거워 SS8을 잡고 선두 자리를 굳건히 했다. 수니넨이 핸드 브레이크 고장으로 소르도, 오지에, 누빌, 수니넨 순이 되었다. 2위 오지에부터 누빌, 수니넨까지 2.4초의 초박빙이다.일요일 경기구간은 짧았지만 누빌(사진)과 오지에가 1초 차 혈투를 벌였다 오지에는 이 날 SS11과 SS12까지 잡아 추격의 불씨를 남겼다. 하지만 소르도의 반격도 만만치 않아 꾸준히 2~4위를 유지하면 타임 로스를 최소화했다. 이 날은 마감하는 시점에서 소르도는 오지에와 27.4초 차이로 선두를 유지했다. 반면 2위 자리를 두고 오지에와 누빌의 싸움이 격렬했다. SS10을 잡은 누빌이 1.5초 뒤에 바싹 붙어 있다. 에번스는 30초가량 떨어진 4위. 수니넨, 타나크, 루베, 후투넨, 카에타노비치, 티데만드가 5~10위다. SS9에서 종합 6위였던 그린스미스는 트러블로 리타이어. WRC3 중 가장 빨랐던 올리버 솔베르크는 SS12에서 사고로 주저앉았다.종합 9위를 차지한 WRC3의 카에타노비치 오지에와의 격전에서 승리한 누빌이 2위10월 11일 일요일 데이3. SS13~SS16의 4개 스테이지에서 이탈리아 랠리의 최종 승자를 가렸다. 14.06km의 칼라 플루미니와 6.89km의 사사리-아르젠테리아를 반복해 달렸다. 최종 SS16이 파워 스테이지. 이날 경기구간은 41.9km로 그리 길지 않지만 도중에 서비스를 받을 수 없기 때문에 트러블은 최대한 피해야 한다.소르도는 지난해에 이어 이탈리아 랠리 승자가 되었다. 통산 3승째 오프닝 스테이지 SS13에서 오지에가 가장 빨랐다. 누빌이 그 뒤를 바싹 쫓았다. 반대로 SS14에서는 누빌이 톱타임으로 오지에와의 시차를 0.8초 단축했다. 이제 둘의 시차는 단 0.1초. 종합 선두 소르도는 약 16초 앞을 달리고 있다. SS15에서는 다시 오지에가 1.7초 차로 달아났다. 소르도와의 시차는 9.2초. 이제 SS16 파워 스테이지만이 남았다. 6.89km의 단거리 구간에서 벌어진 최종 스테이지에서는 타나크가 가장 빨랐다. 경기 초반 트러블로 상위권에서 밀려난 타나크는 파워 스테이지 포인트라도 얻기 위해 총력전을 펼쳤다. 누빌, 오지에, 에번스, 소르도가 2~5위로 추가 포인트를 확보했다.결국 이변 없이 소르도가 개인통산 3번째 우승컵을 손에 넣었다.소르도와 누빌의 활약으로 현대가 토요타를 누르고 다시 챔피언십 선두로 복귀했다 흥미진진했던 2위 싸움에서는 누빌이 최후의 승자가 되었다. 오지에를 1초 차로 밀어내고 2위에 올라섰다. 현대는 터키 랠리에 이은 더블 포디엄이자 올시즌 첫 원투 피니시. 소르도부터 3위 오지에까지 불과 6.1초 차이였다. 역대 WRC 포디엄(1~3위) 가운데 가장 작은 시차다. 에번스, 수니넨, 타나크, 루베, 후투넨, 카에타노비치, 티데만드가 득점권을 마무리했다. 하위 클래스에서는 현대 서포트를 받아 i20 R5를 모는 WRC3의 야리 후투넨이 가장 빨랐다. 현대팀은 경기 직후 차검에서 가슴 철렁한 일이 있었다. 소르도의 i20 WRC에 사용된 리어 서브프레임이 당초 신고된 것보다 살짝 가벼웠던 것. 오차 범위를 벗어나는 무게였지만 품질 관리상의 오류일 뿐 경기에서 이득을 보려는 의도가 아니었다는 해명이 받아들여졌다. 랠리카 무게는 전혀 문제가 없었기 때문에 3만 유로의 벌금 선에서 마무리되었다. 현대는 원투 피니시에 힘입어 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 토요타를 7점차로 밀어내고 선두로 올라섰다. 이탈리아 몬자 랠리 추가해 시즌 8전으로반환점을 돌아 터키까지 마친 WRC는 이탈리아와 벨기에만 남겨놓은 상태. 7개 랠리면 챔피언십 최소 요건은 만족되지만 경기수가 너무 적어 아쉽다. 그런 상황에서 새로운 최종전 소식이 팬들을 흥분시키고 있다. 이탈리아 몬자 랠리가 그 주인공이다. 이탈리아는 F1 이탈리아 그랑프리 외에 토스카나 그랑프리(무젤로), 에밀리아로마냐 그랑프리(이몰라) 등 무려 F1 그랑프리를 3개나 개최하는 등 코로나 사태 속에서도 대형 모터스포츠 이벤트에 유치에 적극적인 모습이다.몬자 랠리는 말 그대로 몬자 서킷에서 열린다. 관중 통제가 어려운 여타 랠리와 달리 서킷 안이라면 무관중으로도 개최가 가능하다. 생소하겠지만 ‘몬자 랠리 쇼’는 실존한다. 현역은 물론 클래식 랠리카가 다수 등장하며 다양한 카테고리의 드라이버가 참여해 실력을 겨루는 쇼 성격의 이벤트. 1978년 시작되어 역사도 길다.몬자 랠리 쇼는 12월 3~6일 예정되어 있었기 때문에 세부적 일정을 조정해 WRC 최종전으로 편입시키는 아이디어가 기획되었다. 현역 선수 중에서는 로브와 소르도가 참가해 우승한 경험이 있다. 역대 최다 우승자는 바이크 선수로 유명한 발렌티노 로시.오프닝과 피날레는 몬자 서킷에서 하지만 인근 롬바르디 지역의 폐쇄된 공공도로도 활용해 스테이지를 구성하게 된다. 경기 구간은 220km 정도. 이제는 잘 쓰지 않는 몬자 서킷 내 오벌 트랙(사진)도 달리는 만큼 색다른 재미를 선사할 것이다.WRC 프로모터의 전무이사 요나 시벨은 “선수권 최종전으로서 양대 챔피언십 타이틀의 향방을 몬자에서 가르게 될 가능성이 매우 높다. WRC는 다양한 노면과 다채로운 컨디션에서 주어지는 최고의 올라운더 드라이버라는 보상을 자랑스럽게 생각한다. 이런 랠리는 WRC에서 매우 드문 유형이지만 예측불가의 이번 시즌에 스릴 넘치는 피날레를 제공할 것이다.”라고 설명했다.FIA 랠리 디렉터 이브 마통도 말을 더했다. “현재의 어려운 상황 속에서 우리는 새로운 어프로치를 모색해 왔다. ACI 랠리 몬자 이탈리아는 바로 그 결과물이다. 유명한 서킷 이벤트와 시골길을 달리는 전통적인 랠리 스테이지를 멋지게 융합한 이벤트가 될것이다. 이 새로운 컨셉트는 여러 나라에서 WRC를 개최하는 데도움이 될 것이다. ACI(이탈리아 자동차 협회)와 안젤로 스티키 다미아니 총재의 유연한 대응이 있었기에 이토록 늦은 타이밍에 새로운 이벤트를 캘린더에 추가할 수 있었다. 그들의 헌신과 전문성에 깊은 감사를 보낸다.”글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 슈코다 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 11월호 모터스포츠 WRC-1매뉴팩처러즈 챔피언십에서 현대가 선두 복귀격전의 이탈리아 랠리, 소르도와 누빌 원투 피니시포드 세력 중에서는 그린스미스가 5위로 가장 성적이 좋았다 반환점을 돌아 도착한 터키는 거칠기로 악명이 자자한 서바이벌 랠리다. 에번스가 우승한 가운데 누빌과 로브가 2, 3위를 차지했다.사르데냐섬에서 열린 이탈리아 랠리에서는 현대팀 소르도가 초반부터 선두를 달렸다. 2위 자리를 두고 벌어진 누빌과 오지에의 피말리는 접전에서는 누빌이 1초 차 승리를 거두었다. 덕분에 현대가 토요타를 제치고 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두에 복귀했다.노장 로브는 낯선 스테이지임에도 경기 초반 선두를 달렸다 제5전 터키 랠리 3월 멕시코 이후 반년간 멈추어 있던 WRC가 지난 9월 4~6일 에스토니아에서 재개되었다. 반환점을 돌아 도착한 다음 무대는 터키 마르마리스. 시즌 종료까지 세 경기만 남은 상태다. 1972년 이스탄불에서첫 번째 랠리를 개최했던 터키는 2003년 WRC 캘린더에 이름을 올렸으며 2010년 이후 한동안 빠졌다가 2018년 마르마리스로 위치를 옮겨 다시 WRC에 복귀했다. 터키 랠리는 여러 지역에서 열렸지만 너 나 할 것 없이 거친 노면이 특징이다. 2003년에는 62대의 참가차 중 27대만이 완주했을 정도다. 에게해의 항구이자 관광도시 마르마리스로 옮긴 최근에도 시즌을 통틀어 차와 타이어, 드라이버에게 가장 큰 부담을 주는 경기로 악명이 높다.유력 선수들의 타이어 펑크에 힘입어 시즌 2승째를 거둔 에번스 터키 남서부 산악지형은 거친 돌과 자갈이 널렸고 흙먼지가 수시로 시야를 가린다. 올해 역시 처절한 서바이벌이었다.2020년 WRC 제5전 터키 랠리가 9월 18일 시작되었다. 코로나의 영향으로 일정은 콤팩트해졌다. 12개 SS는 지난해보다 90km 가량 줄어든 223km. 그렇다고 난이도가 낮아진 것은 아니다. 같은 그레이블에 속하는 에스토니아 랠리가 잘 다져진 고속 코스인데 반해 터키는 그야말로 야생이다. 돌과 자갈이 뒤섞인 울퉁불퉁한 노면이 랠리카를 괴롭힌다. 이 때문에 지상고를 최대한 높이고 타이어 관리에도 신경을 곤두세워야 한다.일요일 최장 스테이지에서 타이어가 터진 로브는 교체하지 않고 그대로 달렸다  지난해보다 90km 짧아진 12개 SS금요일 쉐이크 다운 테스트에서 누빌이 가장 빨랐다. 첫 번째 주행에서 톱타임을 냈던 누빌은 2번째에는 서스펜션 파손으로 서비스를 받았다. “믿을 수없을 만큼 거친 무대다. 쉐이크 다운부터 이미 하드한 스테이지라서 여기를 달리며 좋은 세팅을 찾아낼 수 있었다. 기대하고 있다.”라고 기대감을 전했다.2위였던 오지에는 엔진 트러블에 무릎을 꿇어야 했다 한편 현대팀으로 엔트리한 세바스티앙 로브는 사전 인터뷰에서 WRC 완전 은퇴 가능성을 내비치기도 했다. 향후 계획에 대해 묻는 질문에 “팀과는 많은 이야기를 하고 있다. 많은 것들이 얽혀있다. 또한 다카르 랠리 출전에 대한 계획은 있지만 WRC에 관해서는 지금 확실히 말할 수는 없다. 어쩌면 이번 경기가 마지막이 될 가능성도 있다. 하지만 은퇴했다가 다시 돌아온 만큼 아직은 아무것도 확실하지 않다.”라고 가능성을 열어두었다.터키 랠리는 높은 기온과 거친 노면으로 악명이 높다 9월 18일 금요일 오후 세레머니얼 이벤트 후 인근 2개 SS에서 경기가 시작되었다. 5시 넘어 시작된 13.9km의 SS1은 누빌, 서비스 파크 북쪽 11.32km의 SS2에서는 오지에가 가장 빨랐다. 종합 선두에 오른 것은 로브였다. 2012년을 마지막으로 풀타임 출전을 그만두었던 로브는 시트로엥과 현대에서 스폿 출전을 이어오고 있다. 통산 79승의 기록을 가지고 있기 때문에 만약 여기에서 우승한다면 80승을 찍을 수 있다. 로브는 “터키에서 선두 경쟁을 바라기는 했지만 선두는 예상 밖이다. 나 스스로도 처음 달리는 코스라서 불리함을 느끼고 있다. 하지만 랠리카의 상태는 처음부터 좋았고, 페이스 노트가 정확해 만족하고 있다. 곧바로 리듬을 잡을수 있었다. 출발 순서도 유리해 선두에 설 수 있었다. 수니넨은 서스펜션 파손으로 리타이어했다 SS2에서는 리에존(이동 구간)부터 흙먼지가 심해 노트만을 의지해 달렸다. 상위권을 계속 유지하고 싶다.”라고 전했다. 누빌이 2위로 대선배의 뒤를 따랐다. 챔피언십 선두로 노면 청소를 맡아야 한 오지에가 3위. 에번스, 로반페라의 토요타 트리오가 3~5위였다. 에스토니아 우승자 타나크는 종합 7위. 출발 순서는 토요일 오후부터 첫날 결과 기준으로 바뀌게 된다.9월 19일 토요일에는 서쪽으로 이동해 지난해와 같은 코스를 달렸다.2승의 에번스가 챔피언십 선두로 올라섰다 SS3(31.79km), SS4(8.75km), SS5(13.15km)의 3개 SS를 두 번 반복하는 구성. 거친 산길을 107.38km 달려야 하는 힘겨운 일정이다. 오프닝 스테이지 SS3와 SS4는 오지에가 톱타임. 이어진 SS5~7에서는 누빌이 가장 빨랐다.누빌은 SS5에서 오지에와의 시차를 1.6초까지 좁히더니 SS6에서 종합 선두로 올라섰다. SS6에서 부진한 오지에는 3위로 떨어지고 대신 팀동료 에번스가 2위가 되었다. SS8 키즐란에서는 로브가 톱타임을 기록하면서 오지에와 에번스를 밀어내고 종합 2위로 뛰어올랐다. 한편 현대팀 타나크는 SS3에서 스티어링 파손으로 주행 불능이 되어 데이 리타이어했다.WRC2 클래스를 잡은 폰투스 티데만드 수라장에서 에번스 살아남아9월 20일 일요일. 이 날은 2개 SS를 반복하는 88.74km 구간(SS9~12)에서 최후의 결전을 치렀다. 이번 대회 중 가장 긴 38.15km의 장거리 스테이지 체티벨리와 마르마리스 인근 6.28km의 단거리 스테이지가 준비되었다. 오프닝 스테이지 SS9에서 종합 선두 누빌이 트러블에 휘말렸다. 타나크에 이어 현대팀에 또다시 먹구름이 드리웠다. 스타트 25.2km 지점에서 터진 오른쪽 앞바퀴를 바꾸느라 1분 48초를 허비했다. 에번스가 종합 선두가 되고 오지에 2위, 누빌은 3위로 밀려났다. 터키 최장 스테이지에서 타이어가 터진 것은 누빌만이 아니었다. 오지에, 로반페라, 라피 역시 타이어를 교체하느라 시간을 허비했다. 로브는 멈추지 않고 터진 타이어 그대로 달렸다. 수니넨은 서스펜션까지 파손되어 아예 리타이어. 현대 C2팀의 루베 역시 코스에서 벗어나 리타이어했다. 에번스가 크게 앞서가고 오지에가 46.9초 차 2위. 누빌과 로브가 각각 0.8초, 4.7초 차이로 오지에를 바짝 추격했다. 단거리 SS10에서는 누빌이 가장 빨랐다. 선두 자리를 빼앗긴 누빌은 안전한 완주보다는 과감한 도전을 선택했다. 누빌은 SS11에서도 가장 빨랐다. 반대로 오지에는 엔진 트러블에 발목이 잡혔다. 종합 2위 오지에가 무너지면서 누빌과 로브가 2, 3위로 부상했다. 종합 4위 로반페라는 한참 떨어져 있다. 최종 SS12는 7.05km의 단거리 스테이지라 대세에는 큰 영향이 없다. 단거리 파워 스테이지에서 누빌이 톱타임으로 5점의 추가 점수를 챙겼고 타나크, 로반페라, 에번스, 로브가 4~1점을 받았다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 슈코다 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제10전 러시아 그랑프리 (11월호-2)러시아 그랑프리에서는 해밀턴이 개인 최다승 타이기록에 도달할 수 있을지에 관심이 모아졌다  대혼란의 토스카나 그랑프리에서 해밀턴 승리무젤로에서 열린 토스카나 그랑프리는 페라리 1,000번째 그랑프리를 축하하는 자리였다. 하지만 낯선 코스여서인지 사고가 속출해 두 번 경기가 중단되었다. 그 대혼란을 뚫고 해밀턴이 승리했다. 이어진 러시아 그랑프리에서는 보타스가 시즌 2승째. 해밀턴은 10초 페널티를 받아 개인 통산 최다승 기록 도전을 잠시 미루었다.우승을 차지한 보타스 제10전 러시아 그랑프리제10전은 러시아 소치 오토드롬(5.848km)에서 열렸다. 예선을 앞둔 9월 24일 토요일은 하늘에 구름이 잔뜩 낀 드라이 컨디션. 기온 26℃, 노면 온도 34℃였다. 소치는 원래 노면 상태가 좋다고 알려졌지만 올해는 컨디션이 나빴다. Q1에서 가장 먼저 출동한 러셀이 어쩐 일인지 미디엄 타이어를 끼고 있었다. 12분 남기고 잠정 톱에 오른 해밀턴을 보타스가 끌어내렸다. 1분 32초 656의 기록이었다. 게다가 해밀턴은 코스 리미트를 벗어나 기록이 지워졌다. 해밀턴이 재도전으로 2위. 막판 어택에서 소프트 타이어를 낀 오콘이 3위에 오르고 크비야트가 이를 뒤집었다. 그로장, 조비나치, 마그누센, 라티피, 라이코넨이 떨어져 나갔다. 러셀이 Q2 진출에 성공했다.해밀턴은 허가되지 않은 지역에서 스타트 연습을 하다 10초 페널티를 받았다 Q2에서는 페텔을 선두로 메르세데스 듀오가 미디엄 타이어로 나섰다. 비예보가 있는 가운데 노면 온도는 32℃까지 올랐다. 사인츠와 리카르도가 소프트 타이어로 잠정 톱에 오르고 메르세데스 듀오와 페르스타펜은 미디엄으로 결승 진출에 주력했다. 보타스는 최종 코너에서 아슬아슬 연석을 밟았지만 해밀턴은 한계선을 벗어나 기록 삭제. 셋업을 바꾼 해밀턴이 코스에 돌아왔을 때 마침 페텔이 4번 코너에서 방호벽을 들이박는 사고로 세션이 중단되었다. 마지막 도전을 위해 피트로드에 늘어선 차들이 시계가 다시 움직이기만 기다렸다. 현재 7위인 페르스타펜은 소프트 타이어를 끼고 다시 나섰지만 막판에 페이스를 늦추는 도박을 택했다. 소프트를 낀 해밀턴이 4위로 기사회생하면서 르클레르가 밀려났다. 크비야트, 스트롤, 러셀, 페텔이 떨어졌다. 페르스타펜은 도박에 성공해 미디엄으로 결승을 시작할 수 있게 되었다.Q3에서는 해밀턴이 1분 31초 391로 잠정 톱. 보타스는 0.793초에서 0.565초 차이까지 줄였지만 넘어서지는 못했다. 페르스타펜은 리카르도에 0.004초 차이로 3위. 해밀턴이 마지막에 1분 31초 304로 기록을 당겨 폴포지션을 확정했다. 페르스타펜이 2 그리드다. 그 뒤로 보타스, 페레스, 리카르도, 사인츠, 오콘, 노리스, 가슬리, 알본 순. 알본은 라티피와 함께 기어박스 교환으로 5 그리드 페널티를 받았다.페르스타펜은 예선에서의 도박 덕분에 미디엄 타이어로 경기를 시작했다 해밀턴에게 내려진 10초 페널티9월 25일 일요일. 기온 28℃, 노면 온도 41℃의 드라이 컨디션. 해밀턴이 슈마허의 최다승 기록(91승)에 도달할 수 있을지가 관전 포인트다. 그런데 허가되지 않은 장소(피트 출구)에 멈추었다가 스타트 연습을 한 것이 심의대상에 올랐다. 또 하나 관심을 끄는 것이 라이코넨이었다. 이번 경기로 루벤스 바리첼로가 가지고 있던 최다 스타트 기록(322회)과 타이가 된다. 리카르도는 코스 아웃 했다가 돌아오는 과정에서 5초 페널티를 받았다 소치 오토드롬을 53랩(5.848km×53=309.745km) 달리는 러시아 그랑프리 결승전이 시작되었다. 스타트와 함께 보타스가 페르스타펜을 제쳐 2위로 부상했다. 페르스타펜은 리카르도에게도 추월당했다가 다시 3위로 복귀. 사인츠는 코스에서 벗어났다 돌아오는 과정에서 벽에 충돌했고 르클레르와 접촉한 스트롤도 방호벽을 들이박는 사고를 냈다. 세이프티카 출동으로 대열이 서행하는 동안 알본과 러셀이 하드 타이어로 교체했다. 경기가 재개된 상황에서 해밀턴이 선두. 보타스, 페르스타펜, 오콘, 리카르도, 페레스, 가슬리, 르클레르 순이다. 그런데 앞서 언급했던 해밀턴의 심의에서 5초 페널티 2회 처분이 내려졌다. 대열 뒤쪽에서는 꼴찌 자리를 벗어나기 위한 러셀, 노리스, 알본의 싸움이 치열했다. 15랩에 리카르도가 페레스를 제쳐 5위가 되었지만 곧바로 페레스가 반격했다. 페르스타펜은 리어 타이어 상태가 좋지 않으면서도 보타스에서 떨어지지 않기 위해 섣불리 피트인할 수없었다. 해밀턴이 최고속랩 경신 후 16랩을 마치고 피트인. 페널티 10초를 모두 소화한 후 하드 타이어로 교체하고 코스에 돌아왔을 때는 11위였다. 앞이 뚫린 보타스가 최고속랩을 경신. 페르스타펜과는 4.7초 차이다. 페레스는 10초 뒤에 있다. 해밀턴은 빠르게 순위를 올려 19랩에 7위, 25랩에는 5위로 올라왔다. 보타스가 25랩을 마치고 피트인. 페르스타펜도 타이어를 바꾸었다. 아직 피트인하지 않은 르클레르가 2위. 리카르도가 코스아웃 했다가 돌아오는 과정에서 5초 페널티를 받았다. 28랩까지 미디엄으로 버틴 르클레르가 하드 타이어로 교체. 하드로 시작한 크비야트는 30랩을 달리고서야 미디엄으로 바꾸었다. 해밀턴은 어느새 3위까지 올라섰다. 페르스타펜까지 9초, 보타스까지는 21초 떨어져 있다.보타스는 이번 승리로 해밀턴과의 점수차를 44점으로 줄였다 보타스가 시즌 2승째42랩에 페텔에 밀린 그로장이 대피로에서 장애물을 들이박아 VSC 발령. 가슬리가 이 타이밍에 피트인 했는데 VSC가 예상보다 빨리 해제되었다. 11위로 순위가 떨어졌지만 새 미디엄 타이어 그립에 힘입어 노리스와 알본의 9위 싸움에 끼어들었다. 46랩에 알본을 제치더니 48랩에는 노리스까지 추월했다. 페르스타펜이 48랩에 최고속랩으로 마지막 추격을 시도했다.이제 보타스와의 시차는 7초. 보타스는 51랩에 1분 37초 030으로 최고속랩을 경신하며 추격 의지에 찬물을 부었다. 결국 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째를 챙겼다. 2위는 페르스타펜. 10초 페널티의 해밀턴은 3위가 한계였다.페레스, 리카르도, 르클레르, 오콘, 크비야트, 가슬리, 알본이 득점권을 마무리했다. 홈그라운드의 크비야트는 오콘 턱밑까지 추격했다가 끝내 추월에는 실패했다. 이번 승리로 보타스는 해밀턴과의 점수 차이를 44점으로 좁혔고 해밀턴은 최다승 타이기록 도전을 아이펠 그랑프리로 잠시 미루었다. 라이코넨은 바리첼로가 가지고 있던 최다 엔트리(326회)와 최다 스타트(322회) 타이기록을 수립했다. 다음 시즌 출전은 아직 불확실하지만 남은 경기만으로도 신기록 경신은 충분하다.  글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제9전 토스카나 그랑프리 (11월호-1) 대혼란의 토스카나 그랑프리에서 해밀턴 승리무젤로에서 열린 토스카나 그랑프리는 페라리 1,000번째 그랑프리를 축하하는 자리였다. 하지만 낯선 코스여서인지 사고가 속출해 두 번 경기가 중단되었다. 그 대혼란을 뚫고 해밀턴이 승리했다. 이어진 러시아 그랑프리에서는 보타스가 시즌 2승째. 해밀턴은 10초 페널티를 받아 개인 통산 최다승 기록 도전을 잠시 미루었다.토스카나 그랑프리는 잦은 사고로 무려 3번의 스탠딩 스타트가 있었다  제9전 토스카나 그랑프리몬자에서 이탈리아 그랑프리를 마친 F1은 이탈리아 국내의 또 다른 서킷 무젤로로 향했다. 제9전 토스카나 그랑프리를 위해서다. 토스카나주 스카르페리아 에 산 피에로에 위치한 무젤로는 페라리가 소유한 서킷으로 스쿠데리아 페라리에겐 홈그라운드다. 올 시즌 새로운 F1 개최지로 이몰라와 경쟁을 벌였는데, 페라리의 F1 그랑프리 참가 1,000회라는 역사적인 의미 덕분에 제9전의 무대가 되었다. 그래서 정식 명칭도 ‘Formula 1 Pirelli Gran Premio della Toscana Ferrari 1000 2020’. 1920년대부터 인근 도로에서 레이스를 열다가 제대로 된 서킷을 완공한 것이 1974년. 모토GP와 DTM, A1 GP 외에 F1 테스트 용도로 사용됐다. 따라서 일부 드라이버는 주행 경험이 있지만 실제 F1 유치는 이번이 처음이다.페라리 그랑프리 1,000회를 기념하기 위해 특별 헬멧과 레이싱 수트를 준비했다 무젤로에서 페라리를 기념하다1950년 F1 출범과 함께 시작된 페라리의 그랑프리 역사는 단한 번도 멈춘 적이 없다. 그리고 이번에 1,000번째라는 대기록에 도달했다. 이를 기념해 페라리 경주차는 진한 와인레드를 입혔다. 초창기 페라리에서볼 수 있던 색상이다. 페텔과 르클레르 역시 이번 경기를 위해 특별한 수트와 헬멧을 준비했다.메르세데스-AMG도 축하하는 의미에서 세이프티카로 사용 중인 AMG GT에 실버 대신 이탈리안 레드를 칠했다. 메르세데스의 토토 볼프 대표는 페라리가 좋아할지 몰라 의향을 물어보았다고 한다. “토스카나 GP는 페라리의 1,000번째 F1 경주로 이탈리아의 위대한 브랜드가 가진 오랜 전통을 상징한다. 우리는 페라리 레드로 칠한 메르세데스 AMG GT 세이프티카로 그들의 위대한 역사에 대한 경의를 표하고자 한다.”라고 밝혔다.초창기 페라리에서 영감을 얻은 와인 레드 색상을 칠한 페라리 머신 9월 12일 토요일. 무젤로 서킷(5.245km)에서 토스카나 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 29℃, 노면 온도 46℃의 드라이 컨디션. Q1에서 보타스가 1분 15초 749로 잠정 톱에 오르고 해밀턴, 페르스타펜이 뒤따랐다. 페텔이 14위로 가까스로 Q2에 간 반면 몬자 우승자인 가슬리는 Q2 진출에 실패.조비나치, 러셀, 라티피, 마그누센이 떨어졌다. Q2에서는 모든 차가 소프트로 임했다. 이번에는 해밀턴이 1분 15초 309로 잠정 톱이 되고 보타스, 페르스타펜이 뒤따랐다. 노리스, 크비야트, 라이코넨, 그로장에 섞여 페텔이 Q3 진출에 실패했다. Q3에서도 해밀턴이 가장 빨라 폴포지션 확정. 통산 95번째다. 보타스, 페르스타펜, 알본, 르클레르가 뒤따랐고 연습 주행 때페널티를 받은 페레스가 스트롤 대신 7 그리드로 내려앉았다.극한의 서바이벌 레이스에서 우승을 차지한 해밀턴 초반부터 대형사고로 적기 중단9월 13일 일요일. 기온 30℃, 노면 온도 45℃의 드라이 컨디션에서 토스카나 그랑프리 결승 레이스(5.245km×59랩=309.497km)가 시작되었다. 상위권이 전부 소프트로 시작하고 크비야트와 라이코넨 등이 미디엄을 끼웠다. 스타트가 느린 해밀턴을 보타스가 제쳤고 페르스타펜은 출발이 좋았지만 곧바로 엔진 문제로 뒤처졌다. 대신 르클레르가 3위로 부상. 무젤로는 노폭이 넓어 잔뜩 몰린 중위권이 뭉치며 사고가 발생했다. 스트롤과 접촉한 사인츠가 스핀하면서 페르스타펜이 리타이어. 페르스타펜은 이미 포메이션랩 때부터 안티스톨이 발생한 상태였다. 페텔도 부서진 윙을 교체하기 위해 피트로 향했다. 세이프티카가 나오고 보타스, 해밀턴, 르클레르, 알본, 스트롤, 리카르도, 페레스, 노리스, 크비야트, 오콘 순으로 늘어섰다.3위의 알본은 개인통산 첫 시상대였다 7주째 경기가 재개되었다. 그런데 이번에는 더 큰 사고가 발생했다. 세이프티카가 빠지고 보타스가 출발선 직전까지 속도를 유지했는데, 앞쪽 상황을 인지하지 못한 뒷줄이 서둘러 가속하면서(선행 차는 출발선 전까지 가속할 의무가 없다) 대형 추돌사고가 발생했다. 연기와 파편이 흩날리고 사인츠, 마그누셀, 라티피, 조비나치가 주행 불능 상태가 되었다. 무젤로는 최종 코너에서 스타트 라인까지의 거리가 상당히 먼 편인 데다 익숙하지 않은 드라이버가 많아 발생한 사고였다. 차와 파편을 치우기 위해 세이프티카 재출동. 서비스 도로와 공간이 부족한 무젤로는 처리속도가 더뎠다. 결국 경기가 중단되어 차들이 피트로 들어왔다. 살아남은 차는 13대. 무젤로에서의첫 F1 그랑프리는 극한의 서바이벌이 되었다.토스카나 그랑프리는 메르세데스 듀오의 원투 피니시로 막을 내렸다 25분 후 경기가 재개되었다. 이번에는 그리드에서 스탠딩 스타트다. 제대로 출발한 해밀턴이 보타스 뒤에 붙어 1코너에서 선두로 올라섰다. 르클레르와 스트롤, 페레스가 3~5위. 알본이 7위다. DRS 사용이 가능해진 12랩에는 해밀턴과 보타스의 시차가 2초였다. 14랩을 돌고 메인 스트레이트에서 DRS를 켠 리카르도가 페레스를 제쳐 5위. 르클레르는 18랩에 스트롤의 추월을 막지 못했다. 잠시 후 뒤쪽에서는 알본이 페레스를 추월해 6위로 부상. 중고 소프트로 달리던 르클레르는 22랩 째 하드 타이어로 교체했다.선두 해밀턴과 보타스는 1.5~2초 간격을 유지한 채 후속 차들과의 거리를 벌려 나갔다. 28랩에 스트롤과의 시차는 14초. 리카르도와 라이코넨이 타이어를 갈기 위해 피트인. 라이코넨이 출발을 머뭇거리다 10초를 허비했다. 페텔과 페레스가 29랩 째, 스트롤은 31랩 째 타이어를 갈았다. 스트롤은 리카르도 2.6초 뒤 5위다. 스탠딩 스타트만 3번 치른 대혼전보타스는 32랩 째 미디엄을 하드로 바꾸었다. 해밀턴과 알본이 다음 랩에 피트인. 선두로 복귀한 해밀턴은 보타스에 7초가량 앞서 있다. 35랩 순위는 해밀턴, 보타스, 리카르도, 스트롤, 알본, 페레스, 노리스, 르클레르, 크비야트, 러셀 순. 크비야트에게 추격당하던 르클레르가 38랩 째 피트인 해 미디엄 타이어를 끼웠다. 메르세데스에서는 타이어 보호를 위해 연석을 최대한 밟지 않도록 지시했다.43랩에 스트롤이 9번 코너에서 스핀하며 방호벽에 충돌했다. 다시 경기 중단. 타이어를 갈 기회지만 이제 남은 새 타이어가 없다. 20분 후 3번째 스탠딩 스타트로 경기가 재개되었다. 모든 차가 중고 소프트로 최후의 결전을 준비했다. 3 그리드에서 출발한 리카르도가 보타스를 제치고 2위로 올라섰다. 하지만 보타스는 다음 랩에 2위 자리를 되찾았다. 10랩 가량을 남기고 마지막 추격전이 벌어졌다. 알본이 51랩에 리카르도를 추월해 3위로 부상하더니 보타스와의 거리를 좁혔다. 52랩에 둘의 시차는 1초 전후. 보타스 역시 선두 해밀턴을 끈질기게 뒤쫓았다. 53랩에 최고속랩을 경신하며 1.5초까지 따라붙었다. 하지만 해밀턴이 1랩을 남기고 최고속랩을 기록하면서 보타스의 추격 의지에 찬물을 부었다. 결국 해밀턴이 대혼란의 서바이벌에서 최후의 승자가 되었고 보타스 2위, 알본이 개인 통산 첫시상대의 영광을 차지했다. 해밀턴의 통산 90번째 승리. 슈마허가 가지고 있는 개인 최다승 기록(91승)까지 1승만을 남겨두었다. 리카르도, 페레스, 노리스, 크비야트, 르클레르, 라이코넨, 페텔이 득점권을 마무리했고 생존자 중에서는 러셀과 그로장만 점수를 얻지 못했다. 글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
사상 최초의 무관중 르망LMP1 최후의 우승컵, 토요타의 품으로 LMP1 클래스 최후인 올해의 르망은 코로나 사태의 영향으로 9월 셋째 주에 열렸다. 폴포지션의 #7 토요타가 터보 문제로 30분을 소비하면서 #8 토요타가 선두 자리를 이어받아 그대로 우승을 차지했다. 토요타팀은 물론 부에미, 나카지마에게도 3번째 승리. LMP2 클래스에서는 #22 유나이티드 오토스포츠, LM-GTE에서는 프로와 아마추어 모두 애스턴마틴이 우승했다.원래 계획보다 3개월 늦게, 관중 없이 르망 24시간이 열렸다 원래 6월 13~14일 열릴 예정이었던 르망 24시간은 코로나의 영향으로 연기되었다. 이때쯤이면 세계 최고의 내구 레이스를 보기 위해 수십만의 사람들(정식 관중만 25만)이 모여들어 프랑스 작은 도시 르망은 한바탕 축제판으로 변한다. 하지만 전염병이 창궐하는 이 시기에는 불가능한 이야기. ACO에서는 일정을 9월 19~20일로 미루는 한편 역사상 처음으로 관중 없이 경기를 치르기로 했다.경기 시작을 기다리는 드라이버 올해는 현행 LMP1으로 치르는 마지막 르망이다. 푸조, 아우디, 포르쉐 등워크스 세력의 퇴진으로 급격히 빈약해진 LMP1은 비(非)하이브리드 경주차의 프라이비트팀 참여를 독려해 자리를 채웠다. 하지만 이런 비정상적인 상황을 지속할 수는 없다. 내년부터 르망 하이퍼카 클래스(LMH)가 LMP1 클래스를 대신한다. 따라서 올해는 LMP1 최후의 경기가 된다.올해 GT 클래스에서는 애스턴마틴이 휩쓸었다 나흘 안에 치러지는 타이트한 일정원래 르망은 2주 전부터 테스트가 시작된다. 이번에는 최대한 일정을 줄여 4일로 축소했다. 9월 17일 목요일에 두 번의 연습 세션 후 예선1을 치르고 금요일에 예선2(하이퍼 폴)에서는 상위 6대가 나와 폴포지션 자리를 두고 속도를 겨루었다.토요타의 #7 TS050 하이브리드(콘웨이/고바야시/로페즈)가 3분 15초 267의 기록으로 폴포지션. 팀 동료 #8(부에미/나카지마/하틀리)이 3 그리드였고 리벨리온은 #1(세나/나토/메네제스)이 2 그리드, #3(듀마/ 베르통/들레트라즈)이 4 그리드로 토요타와 리벨리온이 상위권을 차지했다. 바이콜레스의 #4(딜먼/스펭글러/웹)가 5 그리드 그리고 LMP2 중 유일하게 톱6에 들었던 유나이티드 오토스포츠 #22호차(알버쿼크/핸슨/디레스타)가 6 그리드였다.스케줄이 단축되면서 세팅 시간 역시 빠듯했다 LM-GTE 프로 클래스에서 폴은 포르쉐 GT팀의 #91 911 RSR(부르니/ 리에츠/마코비키)로 28 그리드. AF 코르세 페라리 488(#51)과 애스턴마틴 밴티지(#95)가 뒤를 이었다. LM-GTE Am 클래스의 #61 페라리와 댐프시-프로톤 레이싱의 #77 포르쉐 911은 35와 36 그리드였다. 포르쉐 GT팀은 르망 우승 50주년을 기념해 1970년 우승차인 917KH 컬러에서 영감을 얻은 리버리와 함께 차체 윗면에 ‘1970’을 커다랗게 그려 넣었다.전체 엔트리는 61대였던 지난해에 비해 59대로 크게 줄지는 않았다. #82와 #52호차는 파크페르메 규정 위반으로 예선 랩타임이 삭제되었으며 #17과 #28호차는 예선에 참여하지 않아 기록이 없었다. 대신 결승 1랩이 지난 후피트 레인 출발 처분이 내려졌다.경기 초반에는 폴포지션의 #7 토요타가 선두를 달렸다. 하지만……  일찍 위기가 찾아온 #8 토요타9월 19일 토요일. 오전 10시 30분부터 워밍업 시간이 주어졌다. 일정이 압축된 만큼 세션과 세션 사이에 여유시간이 거의 없어 팀에게도 큰 압박이었다. 기존에는 45분이 주어져 각 팀은 최종 점검과 세팅 확인 등을 한다. 하지만 올해는 고작 15분 만이 주어졌을 뿐이다.토요일 오후 2:30. 약 3달 미뤄진 르망 24시간 결승전이 드디어 시작되었다. 하늘은 흐렸고 관중석은 텅텅 비었지만 경주차의 굉음과 출발을 알리는 BGM ‘자라투스투라는 이렇게 말했다’는 여전했다. 스타트에서 콘웨이가 모는 폴포지션의 #7 토요타가 세나의 리벨리온(#1)에 위협을 받았지만 곧바로 선두 복귀. #1 리벨리온은 뮬산 직선로를 앞두고 부에미가 모는 #8 토요타와 사이드 바이 사이드 격전을 벌였다. LMP2 클래스에서는 유나이티드 오토스포츠(#22)가 선두. LM-GTE 프로에서는 #51의 AF 코르세 페라리가 뮬산 첫 시케인에서 앞으로 나섰다.포르쉐는 르망 우승 70주년 기념 리버리를 준비했다 경기 시작한 지 20분. 던롭 커브를 향해 오르던 루치히 레이싱의 #61 페라리가 스핀하자 옆에 있던 #88 포르쉐(댐프시-프로톤)가 이를 피하려다 광고판을 들이박고 코스 아웃. 선두를 달리던 #7 토요타가 10랩을 달리고 계획대로 연료를 채웠다. #8 토요타는 14랩에 타이어에 바람이 빠져 긴급 피트인. 주행은 가능했기 때문에 큰 데미지는 아니었다. 4위로 밀려났지만 약 20분 후에는 2위로 올라섰다.경기 시작 4시간이 되자 토요타 듀오는 1-2 체제를 단단히 하며 대열을 리드했다. #7호차가 피트인할 때는 #8호차가 선두 자리를 물려받았다. 토요타 듀오를 맹렬히 추격하던 바이콜레스의 #4호차가 머신 트러블로 개리지에 들어갔다. 코스에 복귀했을 때는 종합 26위. LMP2 클래스에서는 재키찬 DC 레이싱(#37)이 선두였다. LM-GTE 프로에서는 AF 코르세 페라리(#71)와 애스턴마틴 레이싱(#97)이 격렬한 전투를 벌였다.LM-GTE 프로 클래스 2위를 차지한 AF 코르세 페라리 선두 토요타가 터보 수리에 30분 소비석양이 진 사르트 서킷. 경기 시작 5시간 45분이 흘렀을 때 #52 AF 코르세 페라리가 포르쉐 커브에서 방호벽에 충돌, 서스펜션이 부서졌다. 이번 대회첫 세이프티카 출동. 완전히 어둠이 내린 후 이번에는 스펭글러가 모는 #4 바이콜레스가 코스를 벗어났다. 치워야 할 것들이 많아 다소 시간이 걸리자이 타이밍에 브레이크 과열에 시달리던 #8 토요타가 브레이크 냉각 덕트를 교체하기로 했다. 10여 분을 소비했지만 세이프티카 덕분에 1랩 손해 보는 선에서 마무리하고 3위로 코스에 복귀했다. #8 토요타는 경기 재개와 함께 2위로 부상. LMP2 클래스에서는 유나이티드 오토스포츠가 원투 체제를 갖추었다.석양이 지는 사르트 서킷을 질주하는 GT 클래스 경주차들 경기가 반환점을 앞둔 이른 새벽 2시 10분경, 선두를 달리던 #7 토요타에 문제가 생겼다. 우측 터보차저를 교체하느라 30분을 소비하고 4위로 떨어졌다. 현재 선두인 팀 동료(#8)는 7랩 앞. 지난해 경기 종료 1시간을 앞두고 트러블에 발목 잡혔던 악몽이 떠올랐다.경기 시작 18시간이 흘러 다시 아침이 밝았다. 선두는 여전히 #8 토요타. 초반 브레이크 트러블을 빠르게 해결한 후 추격에 성공해 선두로 부상했다. 2위 리벨리온(#1)과는 3랩 차이. #3 리벨리온이 3위이고 #7 토요타는 페이스가 오르지 않아 애를 먹고 있다.터보 수리로 뒤처진 #7 대신 #8 토요타가 선두로 올라섰다 LMP2 클래스에서는 치열한 격전이 이어졌다. 유나이티드 오토스포츠 듀오가 오랫동안 원투 체제였지만 #32가 오일 누유를 고치기 위해 피트로 들어가면서 조타팀(#38)이 2위로 올라섰다. LM-GTE 프로에서는 애스턴마틴 레이싱(#97)과 AF 코르세 페라리(#51)의 추격전이 계속되었다. 둘의 시차는 30초가량. 피트인 횟수 역시 18회로 동일하다. 한편 LM-GTE Am 클래스에서는 #98 애스턴마틴이 밀려나고 TF 스포츠의 #90 애스턴마틴이 선두 자리를 이어받았고 댐프시 프로톤 포르쉐와 AF 코르세 페라리가 뒤를 이었다.초반 브레이크 수리를 위해 3위로 밀려났지만 결국은 우승을 차지했다 결국 #8 토요타가 끝까지 선두를 달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 부에미와 나카지마는 이로써 르망 3승을 달성한 드라이버 대열에 올라섰다. 지난해 르망 우승, WEC 챔피언 등극 후 빠진 알론소를 대신해 포르쉐 워크스 드라이버였던 브랜든 하틀리가 팀원이 되었다. 하틀리는 2017년에 이어 르망 2승째. 토요타에게는 3번째 르망 우승이지만 이번 역시 프라이비터와 싸운 결과였다. 하이브리드 LMP1은 토요타뿐. 제대로 된 경쟁은 LMH 시대가 되어야 가능할 전망이다.해가 진 던롭 코너를 지나는 경주차들 부에미는 “기분 최고입니다. 여기 르망에서는 레이스의 흐름이 순식간에 바뀝니다. 경기 초반에 타이어 펑크, 브레이크 냉각 문제 등 여러 위기가 엄습했습니다. 하지만 그 후 갑자기 상황이 호전되면서 선두가 되었고 후속 차와 5랩까지 차이가 벌어졌죠. 올해의 르망은 끝날 때까지 끝난 게 아니라는 사실을 새삼 느낄 수있는 경기였습니다.”라고 소감을 밝혔다.리벨리온의 #1 세나/메네제스/나토가 5랩 차 2위. 비운의 #8 토요타(콘웨이/고바야시/로페즈)는 간신히 #3 리벨리온을 제치고 시상대 마지막 자리를 차지했다.LMP2 클래스에서는 클래스 폴이었던 유나이티드 오토스포츠(#22)의 핸슨/디레스타/알버쿼크가 우승. 2위 조타팀 #38(데이비슨/다코스타/곤잘레즈)과는 불과 32초 차이였다. 3위는 #31 파니스 레이싱의 카날/자민/박시비에조.토요타가 3번째 르망 우승컵을 손에 넣었다 포르쉐 세력이 부진했던 올해의 LM-GTE 프로 클래스에서는 애스턴마틴 레이싱의 #97(린/마틴/틴크넬)이 1위, #95(소렌센/팀/ 웨스트브룩)가 3위였고 #51 AF 코르세(칼라도/피에르귀디/세라)가 2위를 차지했다. LM-GTE Am 클래스에서는 TF 스포츠의 #90(아담/ 이스트우드/욜룩)이 우승. 댐프시-프로톤 레이싱의 #77(캠벨/페라/ 리드), AF 코르세 #83(콜라드/닐센/페로도)이 뒤를 이었다.리벨리온 레이싱을 사이에 끼고 토요타 듀오가 1, 3위를 차지했다  LMP1 가고 하이퍼카의 시대로9월 18일 경기를 앞둔 사르트에서 새로운 규정 도입을 위한 컨퍼런스가 열렸다. 현재 WEC와 르망에서 대표 클래스인 LMP1은 너무나 복잡하고 비싼 시스템이어서 거대 메이커가 아니면 만들 수 없다. 그런데 푸조와 아우디, 포르쉐가 차례차례 떠나면서 2018년부터는 토요타만 남게 되었다.토요타는 내년 투입할 LMH 프로토타입을 사르트 서킷에서 선보였다 대표 클래스라 함부로 없앨 수도 없다보니 주최측에서는 프라이비터들이 비(非)하이브리드 LMP1 경주차로 참여하도록 독려했고, 리벨리온, SMP, 드래곤스피드, 바이콜레스 등이 호응했다. 하지만 토요타 워크스팀의 적수는 아니었다. 하이브리드와의 성능 격차를 여러 방법으로 보정했다지만 빈자리 매우기 이상의 의미는 없었다. 더 이상 유지할 수 없게 된 LMP1을 대체하기 위한 새로운 클래스 준비가 진행되었다. 일명 ‘하이퍼카’로 불리는 LMH 클래스다. 몇 번의 변경을 거쳐 현재는 길이 4650mm, 너비 2000mm, 휠베이스 3150mm 이하에 전면투영면적 1.6㎡ 이하로 조정되었다. 하이브리드 시스템은 4행정 가솔린 엔진만 가능하며 레이아웃은 자유. 양산 엔진도 개조해 탑재가 가능하다.에너지 회수 시스템은 200kW 이하. 출력은 당초 784마력에서 670마력으로 줄었고 최저중량은 1,030~1,100kg이다. 최고 클래스다운 성능은 유지하면서도 문제점이던 비용 절감에 많은 공을 들였다. 또 하나 관심을 끄는 부분이 미국 IMSA와의 규정 통합이다. IMSA에서는 기존 DPi를 대신해 2022년부터 LMDh를 도입하는데, 사실상의 LMH 규정이다. IMSA와 ACO간의 합의에 따라 앞으로 두 시리즈는 상호 교류가 가능해진다. GT 클래스에서만 가능했던 상호 엔트리가 최고 클래스에도 가능해지는 것이다. 대신 팀당 차 1대만 출전이 가능하며, LMDh의 경우 2022년 말은 되어야 등장할 예정. 교류전은 적어도 2023년이 되어야 볼 수 있을 전망이다. 스쿠데리아 글리켄하우스(SCG)를 시작으로 푸조와 토요타, 알파인, 바이콜레스 등이 하이퍼카 참여를 공식화했다. 토요타는 한창 개발 중인 GR 수퍼스포츠(가칭)를 사르트 서킷에 가져와 데모 주행을 선보임으로써 LMH 시대에 대한 기대감을 높여주었다. 글 이수진 편집장 사진 토요타, 애스턴마틴, 페라리, 포르쉐   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제8전 이탈리아 그랑프리 (10월호-3) 파란의 이탈리아 GP에서 가슬리 승리스페인과 벨기에에서 해밀턴의 연승 행진이 이어졌다. 제8전 이탈리아 그랑프리에서는 모두의 예상을 깨고 가슬리가 생애첫 우승. 해밀턴이 피트인 규정 위반으로 10초 페널티를 받았고 페르스타펜은 리타이어했다. 보타스까지 부진한 가운데 가슬리, 사인츠, 페레스가 시상대를 차지했다.이탈리아 그랑프리 스타트. 메르세데스 외에 맥라렌의 기세가 좋았다 제8전 이탈리아 그랑프리9월 5일 토요일. 몬자 서킷(5.793km)에서 이탈리아 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 28℃, 노면온도 45℃의 무더운 드라이 컨디션. 원래 벨기에에서 도입 예정이던 엔진 모드 변환 금지 규정이 드디어 시행되었다. 예선 전용의 고출력 모드를 사용하거나 경기 중 모드를 바꾸며 출력과 내구성 사이에서 줄타기 하는 것이 불가능해졌다.페라리는 몬자에서 Q2 진출을 걱정해야 했다  몬자 특유의 예선 광경은 여전했다. F1을 대표하는 고속 서킷 몬자는 다른 차를 뒤따를 때 공기저항이 줄고 끌어주는 토우 효과(슬립스트림 혹은 드래프팅)까지 더해져 기록이 확연히 단축된다. 대부분의 예선에서 선수들은 클린 에어를 달리기 위해 노력하지만 몬자는 뒤따라 달리기 위한 눈치싸움이 치열하다. 그러다가 아예 타임어택 기회를 놓치는 경우도 흔하다. Q1 해밀턴이 1분 19초 539로 잠정 톱. 보타스와 페레스, 사인츠가 뒤를 이었다.알본과 조비나치의 브레이크 경쟁 알본과 가슬리는 코스를 살짝 벗어나 기록을 인정받지 못했다. 페텔이 17위, 르클레르도 아슬아슬했다. 페라리 듀오는 홈그라운드에서 Q2 진출을 걱정해야 했다. 3분을 남기고 다시 어택. 메르세데스 듀오는 미디엄을 끼고도 여전히 빨랐다. 너무 많은 차가 한꺼번에 몰려든 데다 눈치싸움이 치열하다 보니 몇몇은 어택에 실패. 그로장과 페텔, 조비나치, 러셀, 라티피가 떨어졌다.10위를 차지한 페레스 Q2에서는 모든 차가 소프트로 나섰다. 보타스가 1분 19초 417, 곧이어 해밀턴이 1분 19초 092로 코스 기록을 갈아치웠다. 사인츠, 페르스타펜이 뒤를 이었다. 3분여 남기고 우르르 몰려나와 다시 눈치싸움을 시작했다. 르노 듀오가 선행을 택했는데, 리카르도가 자갈밭을 밟고 타임어택을 포기. 마그누센의 코스아웃으로 황기가 나왔다. 크비야트, 오콘, 르클레르, 라이코넨, 마그누센이 떨어져 나갔다.Q3에서 해밀턴이 가장 먼저 코스인하고 레드불 듀오가 뒤따랐다. 해밀턴이 1분 18초 887로 서킷 랩타임 기록을 다시 경신했다. 개인통산 94번째 폴포지션이다. 그 뒤로 보타스, 사인츠, 페레스, 페르스타펜, 노리스, 리카르도, 스트롤, 알본, 가슬리 순이었다.사고 수습을 위해 경기가 잠시 중단되었다  티포시 없는 몬자에서 페라리 조기 퇴근9월 6일 일요일 오후 3시 10분. 이탈리아 그랑프리 결승을 앞둔 몬자 서킷(5.793km×53랩=306.720km)은 기온 28℃, 노면온도 45℃의 드라이 컨디션. 상위 그리드는 모두 소프트였고 크비야트와 페텔은 하드를 끼워 제1 스틴트를 길게 잡았다. 스타트와 동시에 해밀턴이 맹렬히 튀어나가고 사인츠가 2위로 올라섰다. 노리스도 출발이 좋아 보타스를 노렸다.최근 르노팀은 전투력이 다소 상승한 모습이다  1코너 진입 때 가슬리에 근접한 알본이 튕겨져 나갔다. 보타스는 노리스와 페레스에게 연이어 추월을 허용하며 6위로 하락. 혹시 펑크인지 팀에 물었지만 타이어 압력이나 프론트 윙은 괜찮다는 대답이 돌아왔다. 8위까지 밀렸던 페르스타펜이 스트롤을 제쳐 7위. 15위까지 떨어진 알본은 페널티까지 받아 초반부터 경기를 망쳤다. 페텔은 리어 브레이크 과열로 6랩에 스톱. 9랩에 해밀턴이 선두고 맥라렌의 사인츠와 노리스가 그 뒤를 뒤쫓았다. 페레스, 리카르도, 보타스, 페르스타펜, 스트롤, 오콘, 가슬리가 4~10위. 17랩. 알본에게 추월당한 르클레르가 닳아버린 소프트 대신 하드를 끼웠다. 마그누센이 머신 트러블로 차를 멈추었다.페텔이 경기 초반에 브레이크 트러블로 리타이어했다  오일을 치우기 위해 세이프티카 등장. 많은 차가 피트로 몰려들 타이밍이지만 경주차를 치우려 잠시 피트레인 입구가 폐쇄되었다. 무전으로 이를 통보받은 차들이 그대로 코스를 달렸다. 그런데 해밀턴과 조비나치가 아슬아슬한 타이밍에 피트로 향했다. 결국 이 둘에게 10초 스톱&고 페널티가 내려졌다. 일방적일 것 같던 이탈리아 그랑프리의 흐름이 갑자기 요동쳤다. 24랩에 경기가 재개되었다. 르클레르가 파라볼리카 출구에서 컨트롤을 잃고 타이어 방호벽을 들이박았다. 티포시 사라진 몬자에서 페라리의 동반 리타이어다. 꽤 큰 사고였기 때문에 적기가 나오고 경기 중단. 차들이 피트로 들어갔다.연이은 사고와 혼란 속에서 가슬리가 우승컵을 가져갔다  우승 후보들에 불운이 닥치다27분 후 다시 그리드에 늘어서 스탠딩 스타트로 경기를 재개했다. 해밀턴이 가장 앞서고 이번에는 가슬리가 2위다. 스트롤이 바리안테(4, 5 코너)에서 코스아웃. 해밀턴이 페널티를 소화하기 위해 피트로 들어가자 가슬리가 선두가 되었다. 라이코넨과 조비나치, 사인츠, 스트롤, 노리스가 뒤를 이었다. 10초를 소화한 해밀턴이 하드 타이어를 끼고 대열 꽁무니로 붙었다. 조비나치가 31랩째 페널티 소화를 위해 피트인. 페르스타펜은 문제가 생긴 차를 개리지에 넣고 경기를 포기했다. 우승 후보 대부분이 불운에 시달렸다. 보타스마저 평소와 다른 페이스로 6위에 묶여 있다.생애 첫 우승을 차지한 가슬리. 사인츠와 스트롤이 2, 3위였다  34랩 1 코너에서 사인츠가 라이코넨을 제쳐 2위로 올랐다. 스트롤도 라이코넨을 노려 3위로 부상. 라이코넨은 노리스에 이어서 보타스의 추격을 받았다. 제아무리 홈그라운드라도 페라리 파워유닛의 빈약한 출력을 해결해 주지는 못했다.40랩에 해밀턴이 알본을 제쳐 14위. 러셀, 그로장, 라티피를 추월하더니 47랩에는 라이코넨도 제쳐 득점권에 들었다. 선두 가슬리와 2위 사인츠의 추격전이 치열했다. 섹터 1, 3에서는 사인츠가, 섹터 2에서는 가슬리가 빠르다. 2.5초 차이에서 속 시원히 도망가지도, 거리를 좁히지도 못했다. 이제 남은 경기는 10랩.24년만의 프랑스 드라이버 우승이었다 48랩이 되자 사인츠가 1.5초까지 거리를 좁혔다. DRS 가동이 가능하다면 추월도 불가능하지는 않다. 사인츠가 최종랩 메인 스트레이트에서 드디어 DRS를 가동. 추월 기회는 앞에 보이는 1 코너뿐이다. 사인츠는 추월에 실패했고 가슬리는 실수 없이 달렸다. 가슬리는 파라볼리카 앞에서 토우 효과를 없애려 좌우로 움직였다. 결국 혼란의 이탈리아 그랑프리에서 가슬리가 가장 먼저 체커기를 받았다. 개인통상 첫 번째 승리. 알파타우리 팀에게는 2008년 이탈리아에서 페텔이 우승한 후 12년만이다. 아울러 혼다와 알파타우리(구 토로로소)가 함께한 지 딱 50 경기 만에 거둔 쾌거이기도 하다. 사인츠와 스트롤이 시상대를 채웠고 노리스, 보타스, 리카르도, 해밀턴, 오콘, 크비야트, 페레스가 득점권을 마무리했다. 가슬리, 몬자에서 생애 첫 우승가슬리는 시상식이 끝난 후에도 한동안 내려오지 않고 여운에 잠겨 있었다.“믿을 수 없습니다. 솔직히 말이 안 되죠. 대체 무슨 일이 일어난 건지 이해하기 힘들었어요. 저의 첫 F1 승리입니다. 몇 달 전 브라질(2019년 11월 브라질에서 2위)에서 처음으로 시상대에 올랐습니다. 그리고 오늘은 이탈리아 팀인 알파타우리로 몬자에서 첫 승리를 거두었죠. 더 이상 좋을 수가 없습니다. 이보다더 좋은 우승은 바랄 수 없을 지도 모릅니다. 시상대를 떠나고 싶지 않았습니다.이런 기쁨을 언제 또 누릴 수 있을지 모르니까요. 티포시가 관람석에 가득 차있었다면 더 좋았을 텐데……” 가슬리는 경기 후 수많은 축하 인사에 시달렸다. 그중에는 마크롱 프랑스 대통령도 있었다. 무려 24년 만에 F1 시상식에서 프랑스 국가가 울려 퍼진 데감격한 대통령이 직접 전화를 걸었다. F1에서 프랑스 드라이버 승리는 1996년 모나코에서 우승한 올리버 파니스가 마지막이었다. 이후 오랫동안 프랑스 드라이버의 우승을 볼 수 없었다.글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제7전 벨기에 그랑프리 (10월호-2)해밀턴이 연속 폴포지션에 시즌 5승째를 챙겼다  파란의 이탈리아 GP에서 가슬리 승리스페인과 벨기에에서 해밀턴의 연승 행진이 이어졌다. 제8전 이탈리아 그랑프리에서는 모두의 예상을 깨고 가슬리가 생애첫 우승. 해밀턴이 피트인 규정 위반으로 10초 페널티를 받았고 페르스타펜은 리타이어했다. 보타스까지 부진한 가운데 가슬리, 사인츠, 페레스가 시상대를 차지했다. 출력 부족에 시달린 페라리 세력은 단한 명도 득점권에 들지 못했다 제7전 벨기에 그랑프리8월 29일 토요일, 예선전을 앞둔 벨기에 스파프랑코샹 서킷(7.004km)은 기온 16℃, 노면온도 24℃의 선선한 날씨였다. 많은 구름 사이로 군데군데 푸른 하늘이 보였다. Q1 10분을 남기고 페르스타펜이 잠정 톱, 사인츠와 리카르도가 이어서 톱이 되었다. 해밀턴이 1분 42초 323으로 지난해 폴 기록을 상회했다. 보타스가 0.211초 차로 2위.유압 문제로 꼴찌까지 떨어졌던 르클레르 원래 벨기에부터 엔진 모드를 동결하기로 했었지만 1전 미루어 이탈리아 GP부터 도입하기로 했다. 따라서 아직 메르세데스의 파티 모드는 유효하다. 페르스타펜이 메르세데스 듀오 뒤를 이었다. 페라리는 여전히 힘을 쓰지 못했다. 페텔이 13위, 르클레르가 15위로 Q2에 턱걸이했다. 떨어져 나간 라이코넨, 그로장, 조비나치, 라티피, 마그누센 중 4명이 페라리 엔진 사용자였다.Q2에서는 메르세데스 듀오와 레이싱포인트 듀오, 페르스타펜이 미디엄을 끼웠다. 우선 해밀턴이 1분 42초 014로 소프트를 끼웠던 Q1보다도 빨랐다. 보타스는 0.112초 차 2위. 페르스타펜이 뒤를 이었다. 리카르도가 소프트를 끼우고 4위. 반면 레이싱포인트는 11, 12위로 불안했다. 머신에 이상이 있는 리카르도를 제외하고는 만일을 대비해 모두 소프트를 끼우고 코스로 되돌아갔다. 여기서 페라리 듀오와 알파타우리 듀오 그리고 러셀이 떨어져 나갔다.Q3가 시작되자 가장 먼저 튀어나간 해밀턴이 1분 41초 451로 잠정 톱. 보타스와 리카르도가 그 뒤를 이었다. 일단 피트로 돌아갔던 메르세데스는 4분을 남기고 조금 이른 타이밍에 코스에 복귀했다. 해밀턴은 섹터2에서 기존 기록을 0.1초 단축하며 1분 41초 252를 기록, 폴포지션 자리를 굳혔다. 보타스도 자기 기록을 돌파했지만 해밀턴과는 아직 0.511초 차이가 났다. 페르스타펜이 보타스와 0.015초 차이의 근소한 3위. 리카르도, 알본, 오콘, 사인츠, 페레스, 스트롤, 노리스가 뒤를 이었다.보타스 2위로 메르세데스의 원투 피니시였다 메르세데스 듀오가 초반부터 원투8월 30일 일요일 오후 3시 10분. 벨기에 그랑프리 결승전을 앞두 스파프랑코샹(7.004km×44랩=308.052km)은 기온 17℃, 노면온도 30℃. 강수확율 40%로 아직은 드라이 컨디션이다. 1년 전 F2 레이스에서 사고로 목숨을 잃은 앙트완 유베르를 추모하는 시간을 잠시 가졌다. 피트를 나와 그리드를 향해 달리는 레코노상즈 랩에서 사인츠 Jr의 맥라렌 머신에 흰 연기가 나와 개리지로 되돌아갔다.러셀은 12 코너에서 코스아웃하기도 했지만 그대로 결승이 시작되었다. 그리드 1~3의 해밀턴, 보타스, 페르스타펜은 미디엄 출발이라 소프트를 신은 추격자들을 조심해야 한다. 상위권이 무난한 출발로 먼저 헤어핀을 통과해 오주르로 향했다.레이싱포인트는 겨우 득점권에 턱걸이했다 그런데 켐멜 스트레이트에서 벌어진 페르스타펜과 보타스의 싸움에 리카르도까지 끼어들었다. 리카르도는 사이드 바이 사이트로 달라붙었지만 페르스타펜을 추월하지는 못했다. 가슬리가 오루즈에서 페레스를 제쳐 8위로 부상. 13 그리드에서 출발해 8위까지 올랐던 르클레르는 가슬리와 페레스를 막지 못하고 10위로 밀려났다. 3랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 리카르도, 오콘, 알본, 스트롤, 르클레르, 가슬리 순. 메르세데스 듀오는 최고속 랩을 주고받으며 후속 대열과의 거리를 벌렸다. 4, 5위의 르노 듀오는 톱3의 페이스를 따르지 못했다. 그 뒤를 알본이 쫓았고 르클레르는 12위까지 밀려났다. 10랩에 조비나치가 뒷타이어가 미끄러져 방호벽을 들이박으면서 뒤따르던 러셀이 휘말려 동반 리타이어. 세이프티카가 출동하자 많은 차들이 타이어를 교환했다. 가슬리와 페레스가 스테이 아웃을 선택해 4, 5위로 부상. 가슬리야 원래 하드 타이어로 출발했지만 페레스는 소프트였다.벨기에 그랑프리 트로피 15랩에 경기가 재개되었다. 해밀턴을 선두로 보타스, 페르스타펜, 가슬리, 페레스, 리카르도, 알본, 오콘 순. 스트롤이 노리스를 제쳐 9위. 미디엄의 알본, 소프트인 페레스를 제외하고 모든 차가 하드 타이어다. 16랩 켐멜 스트레이트에서 라이코넨이 페텔을 제쳐 12위로 부상. 최약체 알파로메오가 페라리를 추월하는 장면이 더 이상 낯설어 보이지 않는다. 리카르도가 17랩에는 같은 자리에서 페레스를 제쳐 5위. 타이어 상태가 안 좋은 페레스는 알본에게도 추월을 허용하더니 18랩을 마치고 피트인 했다.해밀턴과 페르스타펜의 샴페인 파이트 리카르도가 최고속랩 기록기세가 좋은 리카르도는 21랩에 켐멜 스트레이트에서 가슬리도 제쳐 이제 4위다. 뒤따르는 알본은 미디엄이라 타이어 관리가 상대적으로 힘들었다. 페텔뒤 13위를 달리던 르클레르가 24랩을 달리고 피트인해 미디엄으로 교환. 유압 하락을 해결하느라 시간이 조금 더 걸려 대열 꽁무니로 밀려났다.30랩에 선두 해밀턴과 보타스가 4.6초 차, 보타스와 페르스타펜은 2.8초 차이로 톱3 체제는 견고했다. 반면 4위 리카르도는 페르스타펜에 17초나 떨어져 있었다. 페르스타펜은 타이어 진동 문제에 시달렸지만 리카르도 때문에 섣불리 피트인할 수 없었다. 해밀턴 역시도 타이어를 아끼느라 페이스를 떨어뜨렸다. 많은 차가 초반 사고 때 하드를 끼우고 원스톱을 노렸기 때문에 타이어 관리에 온 힘을 쏟았다. 이후 경기는 큰 이변 없이 진행되었다. 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 올 시즌 5번째 우승컵을 들어 올렸다. 개인 통산 89승, 스파에서만 4승째다. 보타스가 2위고 페르스타펜이 3위. 4위 리카르도는 시상대에는 오르지 못했지만 최종 랩에서 최고속 랩을 기록했다. 오콘이 5위라 르노는 4, 5위의 좋은 성적을 거두었다. 알본, 노리스, 가슬리, 스트롤과 페레스가 득점권을 마무리했다. 글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
추월 차로 정속 주행,반드시 뿌리 뽑아야 한다승합차와 화물차는 우측, 승용차와 중소형 승합차는 모든 차로로 통행할 수 있도록 도로교통법을 개정한 지 2년째. 엄연히 지정 차로제가 시행되고 있지만 현실은 그렇지 못하다. 지금부터라도 지정 차로 위반 단속을 강화해 법 개정 본래 취지를 살려야 한다. 특히 추월차로 정속 주행은 상대 운전자의 실선 침범과 무리한 끼어들기를 유발시켜 각종 교통사고를 야기하는 행위다. 고속도로뿐 아니라 자동차 전용도로에서 차종 불문 1차로를 정속 주행하는 발암 덩어리 운전자들이 많다. 추월이 끝나면 원래 차선으로 즉시 복귀하려는 버스와 대형 화물차들이 늘어난 점은 칭찬할만하다. 한데 승용차와 소형 화물은 반대로 점점 퇴보하는듯하다. 이유 없이 추월차로는 점점 북적이고 하위차로는 상대적으로 한산한 상황도 흔하다. 왜 그럴까? 물론 교통사고나 장애물로 인한 서행이 원인일 수 있겠지만, 그보다는 도로 규정 속도로만 준수하는 몰상식한 운전자가 원인이 아닐까. 한 번은 지인 차를 동승했는데, 지인 역시 전방이 텅 비어있는 1차로에서 빌빌거리며 가길래, “차선 변경을 하는 게 좋겠다.”라고 제안하니, 그는 “나는 철저히 규정 속도 준수하는데 뭐가 문제라는 거냐?”라는 답변이 돌아온다. 게다가 자기 차를 앞지르는 상대에게는 과속하는 범법자라고 맹비난하는 것을 서슴지 않았다.1차로는 과속이 아닌 추월해야 하는 차로그런데 주변에 이런 운전자가 은근히 많다. 그렇다보니 추월 차로 정속 주행이 딱히 문제라고 여기지는 환경이 아니다. 추월 차로를 고집하려는 심리는 대체 무엇일까. 운전석 왼편에 바로 분리대와 중앙선이 있어서 우측 차로만 신경 쓰면 되기 때문이다. 당연하겠지만 이들은 후방 상황에도 관심이 없다. 얼마나 예의 없고 이기적인 행태인가. 이런 운전 습관은 교통 정체의 원인을 제공한다. 물론 추월 차로에서 무분별하게 과속하는 운전자 역시 단속 대상이다. 독일을 상징하는 속도 무제한 고속도로 아우토반 역시 구간단속과 속도 제한이 많이 생겼다. 사고가 많이 나기 때문에 앞으로는 이런 규제를 더 늘려갈 예정이다. 독일 출장에서 아우토반에서 직접 차를 몰아보면 도로 인프라와 운전 매너에 감탄하게 된다. 동시에 우측 가장자리로 추월하려는 아시아계 운전자를 자주 접하게 된다. 위험천만한 행태이기 때문에 현지에서는 큰 문제가 된다. 1차선은 고속 주행로가 아니다. 정의하자면 1차선은 과속 차로가 아닌 추월 차로다. 그렇다면 운전 잘하는 독일인처럼 추월하는 방법은 무엇일까? 2차로 주행 중 전방에 있는 차를 앞지르려면, 차선 변경하기 전 3초 전에 좌측 깜빡이를 켜고 재빨리 차선 변경을 한다. 그다음 풀 가속으로 앞지른 후 우측 깜빡이를 켜고 다시 원래 차선으로 복귀하면 된다. 이런 습관이 몸에 배야 비로소 선진국에 어울리는 운전문화의 근간을 만들 수 있다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
올여름, 불볕더위와 긴 장마를 대비하는 여름철 자동차 관리 팁이미 6월부터 내륙은 102년 만에 찜통더위에 제주에는 관측 이래 가장 이른 장마가 찾아왔다. 7월부터는 잦은 비와 국지성 집중호우도 예상된다고 하니 걱정이 이만저만이 아니다. 운전자도 유난히 덥고 많은 양의 비가 자주 내릴 올여름을 대비해야 한다. 안전한 시야 확보를 위한 와이퍼와 워셔 탱크, 노즐 점검, 안개등 사용법, 세차와 에어컨 사용 요령, 타이어 공기압 점검 등 큰 부담 없이 살펴볼 수 있는 것 위주로 짚어봤다.선명한 시야를 위해 와이퍼, 워셔 탱크, 노즐 점검선명한 시야는 안전운전의 밑바탕. 난반사가 심하거나 비올 때 와이퍼를 써도 잘 안 닦일 땐 난감하다. 만약 신차이거나 최근 와이퍼를 바꾼 경우, 또 접촉면을 점검해 편마모, 찢기거나 갈라진 부분이 없는데도 잘 안 닦이거나 들뜨고 소음이 난다면 그땐 유막을 의심해 볼 수 있다. 확인은 간단하다. 유리에 물을 뿌려 와이퍼가 닿는 부분과 아닌 부분의 경계가 선명하면 유막이 쌓인 것이다. 시중에서 손쉽게 유막 제거제를 구할 수 있는데, 유막 제거 후 그 상태로 타면 친수성, 발수코팅제를 바르면 발수성을 띠게 되니 취향에 맞게 선택하자. 아울러 워셔액 탱크를 항상 채우고 장거리 운행이 잦다면 여분을 트렁크에 챙겨두자. 메탄올의 유해성이 밝혀진 뒤 표준이 된 에탄올 워셔액도 여전히 함량이 제각각이다. 고를 때 국가시험 연구소 인증을 받았는지 체크하자. 또 세차 전에 노즐이 워셔액을 유리면에 고루 뿌려주는지 테스트해보고 조정이 필요하다면 옷핀이나 바늘로 노즐 각도와 방향을 새로 맞춘다.  전·후방 안개등 조작법 숙지. 남발은 금물안개등은 많은 비가 쏟아지거나 심한 안개가 있을 때만 써야 한다. 악천후에 운전 시야를 확보하고 상대 운전자와 보행자에게 내 차의 존재를 알릴 때 사용하는 등화장치가 바로 안개등이기 때문이다. 오토라이트 기능이 보편화됐지만 내 차의 안개등 스위치의 위치를 모르는 사람이 은근히 많다. 안개등 스위치는 연식과 차종에 따라 스티어링 칼럼의 미등-하향등-상향등을 조절하는 스톡 스위치, 센터패시아 주변, 운전석 왼쪽 가장자리에 달린 토글 스위치가 일반적이다. 조명 제어 스위치를 별도로 운전석 왼편에 다이얼로 빼놓은 요즘 수입차와 일부 국산차는 조절 손잡이를 앞뒤로 밀어 당기는 방식이다. 차에 따라서 전원을 끄면 자동으로 라이트 및 안개등도 꺼진다. 요즘 신형 국산차는 후방 안개등이 달리는 모델도 있다. 수출형 부품을 내수용에 달아 사용하는 경우도 종종 있다. 안개등은 매우 극단적인 악천후에만 써야 하기 때문에 단지 날씨가 흐리다고 켜고 다니면 민폐를 끼칠 수 있다는 점을 명심해야 한다.여름철에는 세차가 곧 예방 정비여름철은 날벌레와 수액이 연중 차에 잘 달라붙는 시기. 특히 장거리 야간 운전을 하면 차 앞부분이 턱수염처럼 벌레로 까맣게 덮인다. 차체에 묻은 벌레나 오물을 방치하면 땡볕에 뜨겁게 달궈진 차체 표면이 유기물 무기물 가리지 않고 고착되어 광택기로도 지울 수없는 흉이 된다. 문제는 보이는 쪽에만 머물지 않는다. 그릴 안쪽 라디에이터, 쿨러 쪽에 벌레가 촘촘히 쌓이면 냉각 효율이 떨어져 심하면 엔진과 변속기 고장을 유발하기도 한다. 그러니 오늘 붙은 벌레 제거를 내일로 미루지 말자. 특히 스포츠 드라이빙 마니아라면 각별히 신경 쓸 부분. 아울러 장마를 대비해 평소 눈에 잘 띄지 않는 차체 구석구석의 틈을 꼼꼼히 닦아야 한다. 도어 프레임 안쪽, 아래쪽, 도어 실과 스텝을 잘 닦지 않으면 구정물이나 오물이 승하차 시 옷을 더럽히고 심하면 표면을 약화시켜 부식을 앞당긴다. 보닛과 트렁크의 안쪽 틈새도 마찬가지다. 선루프가 달린 차라면 한 번씩 선루프를 완전히 개방하고 차체 쪽에 낀 낙엽이나 명함 등 자잘한 쓰레기나 굵은 흙먼지는 치워주는 것이 좋다. 선루프와 보닛 안쪽 윈드실드 카울을 비롯한 차체 개구부 마다 빗물을 흘려보내는 통로가 있기 때문이다. 집중 호우를 맞으면 막힌 통로의 물이 엉뚱한 곳에 범람해 극단적인 경우 ECU 컨트롤 유닛이 먹통이 되거나 차내에 물이 차는 피해를 보기 쉽다. 만약 선루프 쪽을 닦다가 레일에 도포된 윤활제를 닦았다면 정비 사업소나 자동차 유리 전문점을 찾아가 적절한 조치를 받아야 한다. 점검받기 전까지는 개폐 조작을 삼가야 한다.에어컨 제대로 활용하기과거 풀 오토 에어컨은 고급차만의 전유물이었지만 이제는 경차까지 달 정도로 자동차 필수품목이 되었다. 한데 여름철에는 에어컨으로 인해 실내외 온도차이가 커져 이로 인한 결로 현상이 빈번히 발생한다. 물론 온도만 세팅하고 전부 자동으로 제어되는 최신형차에서는 해당되지 않을 수 있다.   당연하겠지만 비가 내리는 날은 높은 습도 때문에 유리창에 습기가 많이 찬다. 이럴 때는 공조기 조작계를 수동으로 제어해 조절 모드를 부채꼴(앞 유리) 모양에 위치시키고, 공기 순환은 ‘외기 유입(자동차에 화살표가 바깥쪽에서 들어오는 모양)’으로 돌린다. 앞 유리와 백미러의 시야를 확보했다면, 이제는 실·외 온도 차이를 좁혀야 한다. 그래야 이슬이 맺히지 않는다. 자동 에어컨의 경우 공기 순환모드를 외부 유입 혹은 내부 순환으로 세팅했어도 실시간 변화하는 습도에 맞춰 외부 유입/내부 순화를 자동 제어하는 설정을 할 수 있다. 차내 공기질을 위해 챙길 것들미세먼지와 코로나19로 인해 개인위생 관리와 차내 공기 질(質)의 중요성이 높아지고 있다. 그래서 손쉽게 실내를 소독할 수 있는 스프레이타입 탈취제가 인기다. 이런 추세에 따라 자동차 브랜드 역시 공기청정기와 디퓨저, 이오나이저 등을 순정 옵션으로 선보이고 있다. 당연히 카트리지, 집진필터 등의 소모품을 제때 바꿔줘야 하는 수고도 따른다. 뿐만 아니라 에어컨 전용의 검증받은 케미컬을 쓰고 에어컨 필터를 주기에 맞게 교환해야 한다. 윈드실드 와이퍼 아래에 위치한 윈드실드 카울도 틈날 때마다 청소하자. 낙엽이나 명함 같은 이물질이 쌓이면 비에 젖어 악취의 원인이 될 수 있다. 세차할 때마다 윈드실드 카울 흡기구에 고압수를 쏴주는 것도 도움이 된다. 온갖 오물과 세균이 득실대는 카 매트 역시 악취가 날 수 있으니 진공청소기로 먼지를 청소한다. 소재에 따라 다르지만 물 사용은 웬만해서는 자제해야 한다. 만성 기관지염을 앓고 있는 사람이라면 더더욱 실내 공기 청결은 필수다. 틴팅 필름 점검과 관리대부분의 사람이 자동차 출고와 함께 틴팅을 시공한다. 저마다 운행환경이 달라 수명을 가늠하기 어렵지만 메이커 틴팅의 보증기간은 보통 5~7년 정도다. 그렇다고 보증 기간을 제품의 수명으로 보기는 어렵다. 틴팅이 변색되거나 표면이 너울져 시야가 선명하지 않으면 교체를 고려해야 한다. 뿐만 아니라 전문 업체를 방문해 자외선 차단 기능을 제대로 하는지도 확인해야 한다. 가시광선 투과율과 흔히 ‘열 차단’이라 표현하는 ‘적외선 차단율’을 측정하는 간이측정기로 알 수 있다. 틴팅의 관리법은 단순하다. 미온수에 타월을 적시고 짜내서 그냥 닦으면 된다.  타이어 공기압, 우습게 봤다가는 큰코다쳐타이어의 중요성에 대해서는 여러 번 강조해도 모자람이 없다. 특히 장마철을 대비하는 입장에서 타이어 마모한계와 적절한 공기압 점검은 필수다. 타이어 트레드면 홈 안에 있는 웨어 인디케이터(TWI)가 타이어의 접지면에 가까워질수록 배수성은 점점 떨어진다. 그리고 마모상태가 같은 타이어라 할지라도 공기압이 적정 압력보다 낮으면 빗길에서 수막현상에 노출될 위험성이 올라간다. 지나치게 공기압이 낮으면 타이어 파열의 원인이 되기도 한다. 항상 타이어에 맞는 적정 공기압 체크는 필수다.뿐만 아니라 타이어의 앞뒤 좌우 편차는 자동차의 조종성과 승차감에 많은 영향을 끼친다. 요즘은 공기압 자동주입기를 갖춘 주유소와 휴게소가 많아 큰 걱정은 없지만 기계마다 보여주는 타이어 공기압은 제각각이다. 각 바퀴의 공기압을 실시간 알려주는 TPMS(Tire Pressure Monitering System)가 달린 차가 아니라면 다소 번거롭더라도 타이어 공기압 게이지를 차에 비치하는 것을 추천한다.장마를 앞두고 있는 요즘, 자동차의 매끄러운 공기흐름을 돕는 언더커버의 체결 상태가 헐겁거나 풀려 있으면 빗길 바닥에서 빗발치는 수압을 이기지 못해 범퍼와 함께 뜯겨나가는 경우도 종종 있으니 정비소에서 하부 상태를 꼭 체크해야 한다. 무더운 여름 시작과 함께 올해부터는 화재사고 예방을 위해 자동차용 소화기 비치가 의무화됐다. 사실 모든 자동차는 화제가 날수 있다는 사실을 가정하고 대비해야 한다. 내 자동차가 제 컨디션인지 늘 살피고 예방하는 습관을 들이자.  글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
내 차를 아끼고 사랑한다면 유지관리도 최고로!잊지 말고 챙기자, 블랙팟즐겁고 행복한 드라이빙을 위해서 가장 먼저 고민하게 되는 건 내 차를 어떻게 관리하느냐가 아닐까?안전운전도 중요하지만 그에 앞서 자동차를 꾸준히 새 차처럼 좋은 상태로 유지하는 게 밑바탕이 되어야 하기 때문이다. 차량용품 브랜드 블랙팟(BLACKPOD)에서 자동차를 제대로 관리할 수 있는 필수용품 5종 세트를 선보였다.보다 나은 드라이빙 라이프를 위한 최고의 선택지 5가지가 나왔다. 차량용품 브랜드 블랙팟에서 만드는 퍼펙트 마스터클리너(Perfect Master Cleaner), 퍼펙트 인테리어클리너(Perfect Interior Cleaner), 퍼펙트 스크래치디펜서(Perfect Scratch Defenser), 퍼펙트 아이언리무버(Perfect Iron Remover), 차량용 탈취제(Car Deodorant)는 바쁜 직장인과 차에서 많은 시간을 보내는 이들을 위한 필수 아이템을 넘어 잇템으로 자리 잡고 있다. 퍼펙트 스크래치디펜서차량 스크래치, 조류 배설물과 죽은 벌레들로부터의 오염을 방지하는 코팅제다. 특허 받은 초미세 나노 코팅 입자로 자동차 도장면을 완벽하게 감싸 각종 오염물질의 침투와 부식을 방지한다.내화학성(염기 혹은 산에 견디는 힘) 상위레벨 획득으로 산성비에도 강하다. 강력한 초 발수 코팅 효과로 세차가 쉽고 장시간 깨끗한 외관을 유지할수 있으며, 유리막 코팅은 고광택·자동차 보호 효과를 동시에 제공한다. 제품을 구매하면 100% 국내산 원사를 사용한 초 극세사 버핑타월을 함께 준다. 퍼펙트 인테리어클리너우수한 세정력으로 LCD 디스플레이, 가죽시트(인조·천연), 대시보드 등 실내 얼룩과 찌든 때 등 자동차 내부의 각종 오염을 손쉽게 제거한다. 끈적임 없는 코팅은 물론, 내장재의 변색을 막아 실내의 고유 컬러를 오랜 시간 유지할수 있다. 자외선(UV)과 정전기를 완벽하게 방지해 변색을 예방하고 먼지가 쌓이는 것도 막아 실내를 항상 청결하게 유지하는 것은 기본이다. 퍼펙트 마스터클리너차량의 각종 오염을 깨끗하게 제거해준다.자동차 외관에 오염 물질이 묻은 채로 시간이 지나면 부식이 일어나고, 이는 곧 자동차의 수명 단축으로 이어진다. 퍼펙트 마스터클리너는 도장면과 유리 등 자동차의 어떤 표면에도 사용할수 있으며, 여기에 함유된 카나우바 왁스가 차체 표면을 효과적으로 보호해준다. 단백질 분해 성분이 들어가 벌레 자국이나 조류 배설물도 쉽게 제거할 수 있다. 또한 포름알데히드, 벤젠, 비소, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등 유독 화학물질이 검출되지 않아 누구나 사용해도 안전하다. 게다가 프레스 또는 스프레이로 선택 사용이 가능해 효율적이다. 퍼펙트 아이언리무버자동차 부식의 주요 원인인 철분·분진을 말끔하게 제거하는 제품. 고농축 원액으로 적은 양을 사용해도 세정력이 뛰어나며, 중성 클리너여서 휠과 도장면의 표면 손상 없이 관리할 수 있다.포름알데히드, 벤젠, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등의 각종 유해물질이 없어 안심하고 사용할 수 있다.차량용 탈취제냄새 분자를 포집하고 분해한 후 악취를 효과적으로 제거하며, 살균과 항균으로 상쾌함을 유지시켜 준다. 해로운 성분 없이 안전하게 차내 공기를 소독할 수 있으며, 인체에 유해한 물질이 나오지 않아 안전성도 뛰어나다. 제품을 사용하면 안전하면서도 우수한 살균력을 자랑하는 이산화염소가 발생한다. 쾌적한 실내를 유지하려면 냄새 관리는 필수다.“ 마법 같은 액체, 사용 전·후의 극명한 차이, 한 번 뿌리고 냄새 순삭, 수년간 묵은 때를 단한 번에 싹 벗기는 느낌 … ” 많은 사람들의 실제 구매 후기가 블랙팟의 진가를 더욱 확실하게 보여준다. 제품에 대한 더 자세한 내용은 홈페이지에서 확인할 수 있다.문의www.blackpod.co.kr 02-2659-0848
마케팅 그 이상, 알고 보면 더 재미있는 BMW 단편영화 시리즈코로나19 여파로 F1, WEC, WRC는 물론 우리나라가 포함된 포뮬러 E 등 굵직한 국제 자동차 이벤트가 줄줄이 연기 또는 취소됐다. 요즘 자동차 마니아들은 어디 하소연할 곳 없이 답답하기만 하다. 자의반 타의반으로 자가 격리에 들어갈 주말, 아홉 명의 감독이 클라이브 오언과 BMW를 주연 삼아 각자의 시선과 감성으로 풀어내는 BMW 단편영화 시리즈를 정주행 해보는 건 어떨까?지금으로부터 20여 년 전, BMW USA에서 기획(2001년 4월) 및제작한 BMW 필름은 자동차 업계에서 가장 성공적인 컨텐츠 마케팅의 전형으로 손꼽힌다. 영화계 9명의 거장이 BMW와 협업해 기존의 노골적인 자동차 광고 대신 차와 스토리텔링에 중점을 둔아홉 개의 흥미로운 영상을 제작했다.시즌 1Ambush(2001년)감독 존 프랑켄하이머(John Frankenheimer, 미국) 대표작 그랑프리, 로닌, 세컨즈주연 BMW E38 7시리즈 세단, 클라이브 오언, 토마스 맥밀란줄거리한밤중에 의뢰인을 태우고 외딴길을 가는 드라이버.갑자기 무장괴한들이 나타나 뒷좌석에 탄 노신사가 거액의 다이아몬드 원석을 훔쳤으니 그를 넘기지 않으면 죽이겠다고 경고한다. 드라이버가 사실을 묻자 노인은 다이아몬드를 삼켰으니 괴한들이 자기 배를 갈라 다이아몬드를 회수할 거라며 살려 달라고 애원한다. 드라이버는 의뢰인을 구하기로 결심하고숨 막히는 추격전 끝에 총질하며 따라붙은 밴을 따돌린 뒤 구석에 매복해 괴한들의 파멸을 지켜본다.드라이버가 무사히 근처 마을에 도착해 노신사에게 그다이아몬드를 진짜 삼켰는지 묻자 그는 대답 대신 씩웃음을 날리며 유유히 사라진다.이름 하나만으로 믿고 보는 ‘카 체이싱의 거장’ 존프랑켄하이머 감독 특유의 음악을 완전히 배제한 사실적인 액션 스타일이 돋보인다. 비록 단편이지만 그의 필모그래피 마지막을 장식한 영화(TV 시리즈는 2002년작). 당시 동급 최고의 핸섬 스포츠 세단 E38 7 시리즈의 다이내믹함과 서른일곱 청년 클라이브 오언의 건강함이 돋보이는 작품.Choosen(2001년)감독 리안(李安, 대만) 대표작 라이프 오브 파이, 색 계, 브로크백 마운틴, 와호장룡주연 BMW E39 5시리즈 세단, 클라이브 오언, 메이슨 리줄거리 막 배를 타고 미국에 도착한 상서로운 분위기의 어린 라마승을 무사히 안가로 데려갈 임무를 맡은 드라이버. 아이는 드라이버에게 작은 선물함을 건네며 꼭 나중에 열어보라 당부한다. 무장괴한 여럿이 들이닥쳐 총을 쏘며 포위하지만 추격을 물리치고 약속한 장소에 도착한다. 기다리던 승려에게 아이를 인도하고 돌아가려는데 아이가 잡은 손을 놓지 않으며 그자가 승려가 아님을 조용히 알리고 승복 밑 부츠로 눈치 챈 드라이버가 아이에게 약물을 주사하려는 악당을 물리친다. 돌아가는 길에 어린 라마승에게 받은 선물함을 열어보니 추격을 물리칠 때 총알이 스친 상처에 붙일 밴드가 들어있었다.베니스 영화제 최고 작품상과 아카데미 시상식에서 감독상을 각각 2회씩 수상한 최고의 아시아계 감독 리안의 작품. 전반에 흐르는 짙은 동양적 분위기에 E39 5시리즈 세단으로 빌런의 추격을 물 흐르듯 따돌리는 모습이 흡사 와호장룡의 대나무 숲 대결 장면을 연상시킨다. 평소 모국 대만의 독립 등 민감한 중국 이슈에 거침없는 입장이라는 점도 이번 작품 설정과 무관하지 않아 보인다. 깜찍한 어린 라마승을 맡은 배우는 감독의 아들 메이슨 리.The Follow(2001년)감독 왕가위(왕자웨이王家衛, 홍콩) 대표작 아비정전, 중경삼림, 화양연화, 2046, 해피투게더, 동사서독주연 BMW E46 쿠페, E36/7 Z3 로드스터, 클라이브 오언, 포레스트 휘태커, 미키 루크, 아드리아나 리마 줄거리 한 여자를 미행 중인 드라이버. 자신의 매니저를 통해 접촉한 의뢰인은 젊은 아내의 불륜을 의심하는 노장 영화배우인데 그녀가 어딜 가고 누굴 만나는지 알지 못하면 견디지 못할 만큼 편집증이 심하다. 드라이버는 그녀의 뒤를 밟으며 누군가 미행하는 방법에 대해 하나씩 되뇐다. 차로, 때론 도보로 미행하면 할수록 그녀가 비극적인 삶을 살고 있다는 것과 남편을 벗어나 어머니가 살고 있는 브라질로 돌아가려 한다는 사실을 알게 되고 급기야 공항 라운지에서 잠든 그녀의 눈에서 남편에게 맞은 것으로 보이는 피멍을 목격한다. 이에 매니저를 만나 받은 보수를 돌려주며 그녀의 행방을알 수 없으니 다시는 연락하지 말라 하고서 홀연히 떠난다.한 편의 뮤직비디오라 해도 좋다. 카메라를 들고 찍는 핸드헬드와 스텝 프린팅(저속 촬영한 부분을 ‘복붙’해 비현실적인 움직임을 만드는) 기법이 동원된 시네아스트(Cineaste) 왕가위 감독 특유의 감성 터지는 영상미를 듬뿍 느낄 수 있는 작품. E46 3 시리즈 쿠페와 E36/7 Z3 로드스터의 도회적인 느낌이 자연스레 녹아있다.Star(2002년)감독 가이 리치(Guy Ritchie, 잉글랜드) 대표작 킹 아서:제왕의 검, 알라딘, 셜록 홈즈 I/II, 락 스탁 앤 투스모킹 배럴즈 주연 BMW E39 M5, 클라이브 오언, 마돈나 줄거리 월드 스타지만 무대를 벗어나면 경호원과 매니저, 스태프 어느 누구에게나 오만하게 구는 천박한 셀럽을 베뉴까지 에스코트해야 한다. 막돼먹은 그녀를 7년째 해맑게 보필 중인 매니저가 아무도 모르게 드라이버를 불러 이날만큼은 제대로 된 ‘참교육’을 시전하라고 주문했기 때문이다. 말릴수록 더 하는 그녀가 이 차에 혼자 탈 수밖에 없게끔 설계해 둔 것. 보디가드를 따돌리는 척하면서 그녀를 뒷좌석에 태운 주인공은 도심 도로를 폭주하며 안전벨트 맬 틈도 주지 않고 차안에서 데굴데굴 굴리면서 혼을 쏙 뺀다. 도착과 함께 차에서 내동댕이쳐진 그녀는 파파라치로 가득 찬 레드 카펫 위에서 모양 빠지는 민망한(!) 최후를 맞이한다.뮤직비디오 감독 출신답게 데뷔작부터 특유의 참신한 전개와 속도감이 살아있는 연출, 개그 센스로 주목받은 가이 리치 감독 작품. 부인(2008년 이혼)인 마돈나를 출연시켜 연기인지 진짠지 분간 안 될 정도로 새하얗게 불살라버린다. 오직 수동으로 나온 진짜 주인공 E39 M5 스포츠 세단의 매력에 푹 빠질 수밖에 없는, 차를 돋보이게 만든 BMW 필름 최고의 작품.Powder Keg(2002년)감독 알레한드로 곤잘레스 이냐리투(Alejandro González Iñárritu, 멕시코) 대표작 레버넌트:죽음에서 돌아온 자, 버드맨, 바벨주연 BMW E53 X5, 클라이브 오언, 스텔란 스카스가드, 루이스 스미스 줄거리 화약고 같은 일촉즉발의 분쟁지역 어딘가.드라이버는 UN의 의뢰로 취재 중 총상을 입은 종군 사진기자를 수송하는 중이다. 기자는 자기가 목격한 전쟁의 참상과 공포에 대해 이야기하며 그때의 희생자들을 돕지 못한 것을 후회한다. 왜 사진가가 됐냐는 질문에 기자는 어머니가 어떻게 보라고 가르쳤는지 그 설명으로 답을 대신한다. 자신이 찍은 사진 한 장이면 이곳에서 벌어지는 학살을 멈출 수있다며 필름은 뉴욕 타임즈에, 군번줄은 어머니에게 전해달라 당부한다. 기적적으로 탈출에 성공하지만 뒷좌석을 관통한 총알에 사진기자는 사망하고 만다.미국에 도착한 주인공은 기자의 모친을 찾아가 아들의 퓰리처상 수상 소식과 그의 죽음을 알리면서 군번줄을 전달한다. 그런데 그녀가 장님이라는 것을 알게 된 드라이버는 그저 황량한 표정으로 햇살 속으로 사라진다.다큐멘터리 사진처럼 거친 입자와 건조하고 어두운 표현기법을 활용해 알레한드로 곤잘레스 이냐리투 감독의 전형적 스타일을 녹여낸 작품답게 한 편의 예술영화를 보는 느낌. 죽음과 비극에 대한 남다른 통찰력을 보여준다. 단편이지만 긴 여운을 남긴다.E53 X5의 전천후 주행성능도 엿볼 수 있다.시즌 2Hostage(2002년)감독 오우삼(吳宇森, 홍콩) 대표작 미션 임파서블2, 페이스 오프, 브로큰 애로우, 영웅본색주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 모리 체이킨, 캐스린 모리스 줄거리 인질극 상황을 해결하기 위해 FBI에 고용된 드라이버.불만을 품은 직원이 CEO를 납치했고 그녀의 몸값을 전달해 인질을 되찾는 임무를 맡았다. 몸값 5백만 달러가량을 손에 적은 드라이버에게 인질범은 “한 사람의 목숨을 손에 쥔 기분이 어떤가?” 묻고는 몸값을 바비큐에 넣고 태우라고 시킨다. 순간 진압 팀이 방 안에 들이닥쳐 범인은 인질의 행방을 밝히지 않은 채 자기 머리를 총으로 쏴버렸고 남은 희망은 드라이버의 손에 적힌 전화번호뿐. 인질과 통화하며 강물에 침몰하는 차 트렁크에 갇힌 그녀를 기적적으로 구출하는데 성공한다. 반전은 납치된 여성이 인질범의 연인이라는 점. 중환자실에서 죽어가는 남자에게 여자는 나직하고 차갑게 조롱한다.80~90년대를 주름잡은 홍콩 누아르의 대가 오우삼 감독. 이후 할리우드에 진출해 블록버스터를 연출하며 <영웅본색 2>, <첩혈쌍웅> 시절의 마르지 않는 탄창의 쌍권총과 날아가는 비둘기 슬로비디오 등 독특한 영상미를 이식하는데 성공했다. 오우삼 감독 팬이라면 음악과 영상이 반갑겠지만 아쉽게도 비둘기는 나오지 않는다. 대신 BMW E85 Z4 로드스터의 다이내믹함이 관전 포인트.Ticker(2002년)감독 조 카너핸(Joe Carnahan, 미국) 대표작 A-특공대, 나쁜녀석들 포에버, TV드라마 블랙리스트주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오웬, 돈 치들, 머리 에이브러햄 줄거리 외국의 한적한 도로. 주인공은 총상을 입은 채미스터리한 서류 가방을 지닌 남자를 태우고 기총 사격하는 헬기의 추격을 피해 어디론가 달리고 있다.괴한의 정체도, 영문도 모른 채로 쫓기던 중 가방에 총알까지 박혀 액정 카운트가 줄고 알 수 없는 액체가 뿜어 나온다. 드라이버는 휠 스핀으로 모래먼지를 일으키는 기지를 발휘해 헬기를 추락시키지만 안에 든내용물이 뭔지 알려주지 않으면 더 이상 가지 않겠다고 단호히 말한다. 그제야 의뢰인이 이 안에는 나라의 원로지도자를 위한 이식용 심장이 들어있으며 수술을 통해 그가 유지해온 국민의 자유와 평화가 깨지지 않도록 임무를 받았음을 고백한다. 결국 드라이버가 수술 장소에 때맞춰 케이스를 전달한다. 이 수술을 필사적으로 막았던 2인자의 야욕은 수술 장소를 에워싼 미국 정보요원들의 보호로 무산됐다.감독 조 카너핸은 <A-특공대>의 감독이자 <나쁜녀석들 포에버>의 각본가다. 박진감 넘치는 추격및 액션 신의 디테일과 미국 드라마에서 볼 수 있는 편한 흐름에 적당한 긴장감을 더했다. 총알구멍이 숭숭 뚫리고 불에 타고 흙먼지를 흠뻑 뒤집어쓴 E85 Z4는 그 어느 때보다 스토리텔링을 위한 완벽한 도구가 됐다.Beat the Devil(2002년)감독 토니 스콧(Tony Scott, 잉글랜드) 대표작 애너미 오브 스테이트, 맨 온 파이어, 폭풍의 질주, 베버리 힐즈 캅2, 탑건주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 개리 올드만, 제임스 브라운, 마릴린 맨슨 줄거리 제임스 브라운에게 고용된 드라이버는 그를 데리고 악마를 찾아간다. 신인시절인 1954년에 맺었던 계약을 재교섭하기 위해서다. 당시 그는 부와 명예를 위해 자신의 영혼을 악마에게 팔았다. 제임스 브라운은 나이를 먹으면서 트레이드마크 다리 찢기 춤을 더 이상 출 수 없어 걱정이다. 퍼포먼스가 떨어지는 건 부와 명예를 유지하기 어렵다는 뜻이니 새로 계약을 맺자고 악마에게 청한 것. 그래서 드라이버의 영혼과 향후 50년의 커리어를 걸고 악마의 도어맨과 새벽 라스베가스 거리에서 드래그 레이싱으로 승부를 가른다. 엎치락뒤치락하던 경기는 악마의 차 폰티악 파이어버드가 기차를 피하지 못하고 충돌해 폭발하는 것으로 끝을 맺는다.헤어지는 길에 드라이버는 백미러에 비친 젊은 제임스 브라운을 발견한다. 마지막은 마릴린 맨슨이 악마의 집 소음 때문에 성경읽기에 방해받고 있다며 악마에게 불평하는 장면이 나와 빵 터지게 만든다.토니 스콧은 리들리 스콧의 동생이자 미국적 정취 물씬 풍기는 오락영화로 유명하다. 드라이버보다는 제임스 브라운이, E85 Z4보다 라스베가스 풍경에 더잘 어울리는 파이어버드가 더 눈에 띈다. NOS가 달린 V8 엔진 머슬카가 자연흡기 3L 유닛을 품은 독일차에 근소한 차이로 깨지는 설정은 작품 줄거리만큼이나 참신하다.시즌 3The Escape(2016년)감독 닐 블롬캠프(Neil Blomkamp, 캐나다) 대표작 엘리시움, 채피, 디스트릭트 9 주연 BMW G30 5시리즈. 클라이브 오언, 존 번설, 다코타 패닝, 베라 파미가 줄거리 2주 전, 유전학자 노라 필립스 박사가 행적을 감춘뒤 몰젠사의 인간복제 불법행위가 세상에 폭로됐다.이후 FBI는 이 사건 핵심 인물의 신병 확보를 위해 몰젠의 시설을 급습한다. 복제인간 중 유일하게 살아남은 5번 표본 릴리는 무자비한 총잡이 용병의 호위를 받아 시설을 빠져나간 뒤 신원미상의 구매자에게 전달될 예정. 릴리와 그녀를 곁에서 감시하는 용병을 태우고 FBI의 포위망을 뚫고 나가기 위해 고용된 드라이버는 릴리가 인간적인 감정을 가지고 있다는 것을 깨닫고 그녀를 괴롭히는 용병을 강제로 차에서 내리게 한 뒤 접선 장소로 향한다.그곳에서 만난 신원미상의 구매자는 바로 노라 필립스 박사였다.게임에서나 볼 수 있는 역동적인 카메라 기법과 디스트릭트9에서 보여준 독창성이 특징인 닐블롬캠프는 출신지 남아공의 특별한 상황 탓인지 소수자에 대한 애정 어린 표현에 신경을 많이 쓰는 감독이다. 이번 작품에는 복제인간 릴리에 따뜻한 시선이 머물러 있다. 주인공 클라이브 오언은 이제 50대 중반의 영락없는 털털한 아저씨가 됐고 그가 몬 G30 5시리즈 세단은 전작의 BMW에 비하면 사운드와 재미에서 많이 타협을 봤지만 여전히 동급 라이벌에 비하면 역동적이고도 강력하다. 말 그대로 떠있는 헬기를 떨어뜨릴 만큼.글 심세종 칼럼니스트 사진 BMW 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방구석에서 전 세계를 달린다!방구석 레이싱 레이싱 게임이 실제 레이스를 대체할 수 있을까?코로나 사태로 대규모 모터스포츠 이벤트가 줄줄이 취소되고 있다. 일단은 6월까지 시간을 벌었지만 아예 시즌을 취소한다는 이야기까지 들린다. 여기서 주목받는 것이 레이싱 게임. 적잖은 프로 드라이버가 e스포츠를 통해 관중과의 소통을 시도하고 있다. 게임은 방에 앉아 도심 도로에서 수퍼카로 드리프트하거나 70년대 F1 머신으로 서킷을 달릴 수도 있다. 자동차 마니아들의 흥미 차원을 넘어 e스포츠의 한 분야로도 가능성을 시험받고 있다. 자택 격리의 답답함에서 우리를 해방시켜 줄 다양한 레이싱 게임의 매력에 빠져 보자.플랫폼 선택에 대해레이싱 게임 플랫폼은 크게 컴퓨터(PC)와 MS의 엑스박스 그리고 소니의 플레이스테이션(PS)이 있다. 캐쥬얼 게임이 대부분인 닌텐도 스위치는 제외하자. 여러분의 주머니가 넉넉하다면 모두 사면 되지만 현실은 그리 녹록치 않다. 대부분은 주머니 사정을 생각해 선택과 집중을 해야만 한다.원하는 게임이 포르자 시리즈이고 고성능 PC가 있다면 문제는 간단하다. PC에 깔고 즐기면 그만이다. 그런데 대부분의 레이싱 게임이 상당한 고사양을 필요로 한다. 4K 풀옵션에 60fps로 즐기고 싶다면 그래픽 카드에만 50만원 정도는 필요하다. 그렇다면 차라리 게임기 쪽이 싸게 먹힌다. 50~60만원 투자로 4K 60fps를 보장한다.엑스박스가 스펙에서 우위에 있어도 게임 타이틀에서는 플레이스테이션 진영이 여전히 한 수 위다. 물론 가장 중요한 것은 본인이 좋아하는 게임이 어느 쪽인가 하는 점이다. 그란투리스모가 하고 싶다면 당연히 엑스박스 원이 아니라 PS4를 구입해야 한다.엑스박스와 PS 모두 올 연말에 신형이 나오는 만큼 지금은 신품을 구입할 적기는 아니다. 무조건 신작을 즐겨야겠다면 최소 반년 이상 기다려야 한다. 국내 출시 시기에 따라서는 생각보다 오래 걸릴 수도 있다. 게다가 요즘 중국 공장들의 가동률을 생각하면 출시 초반 공급 부족 사태도 예상된다. 그렇다면 적당한 값에 상태 좋은 중고를 구입해 현역 게임을 즐기는 것도 절대 나쁘지 않은 선택이다.차세대 게임기 전쟁소니와 마이크로소프트(MS)의 게임기 전쟁은 올 연말에 새로운 국면으로 접어든다.MS가 지난해 12월 정보를 공개한 엑스박스 시리즈 X는 AMD의 젠2 기반 8코어 CPU와 AMD RDNA 아키텍처 기반 GPU를 탑재한다. 저장장치는 SSD(1TB)로 바뀌었고 카트리지식 외장 SSD로 1TB 확장할 수 있다. 화면은 4K가 기본, 최대 8K에 대응한다.박스형 케이스는 기존의 고질적 단점이던 발열 문제에 많은 신경을 썼다. 동일한 게임을 엑스박스와 PC에서 함께 즐기는 XPA(Xbox Play Anywhere)는 여전하다. 게다가 구형 게임기용 타이틀의 하위호환 폭이 더욱 넓어져 타이틀 부족 문제를 어느 정도 해소하려 한다. 엑스박스 360 시절 걸작을 네이티브 4K로 렌더링하는 작업도 병행하고 있다.소니 진영 역시 비슷한 스케줄로 움직인다. 지난 3월 19일 소니 개발자 설명회를 통해 알려진 바에 따르면 PS5는 AMD 젠2 기반 8코어 16스레드 CPU와 RNDA2 기반 GPU, 전용 튜닝된 SSD로 구성된다. 라이벌에 비해 CPU와 GPU 스펙이 뒤지고 SSD 용량도 825GB로 살짝 작지만 대신 억세스 속도가 빠른 특수제품을 사용한다. 게임 로딩은 물론 서킷 정보를 불러낼 때의 지루함을 생각해 보면 상당히 기대가 된다. 게임기 전쟁이 스펙만으로 결정되지 않는다는 사실을 지금까지의 역사에서도 확인할수 있다. 인기 게임의 개수는 여전히 PS 쪽이 풍성해 보인다. 하지만 하위호환 부문은 조금 아쉽다. PS4 타이틀 구동이 가능한 레거시 모드를 제공한다는데, 그이전(PS2, PS3 등) 게임은 플레이가 불가능하다는 뜻이다.전쟁의 승부처, 킬러 타이틀게임기 전쟁은 지금까지 그랬듯이 게임이 승부처가 될 것이다. 각 진영이 킬러 타이틀 확보에 사활을 거는 이유다. 양쪽을 대표하는 레이싱 게임은 포르자(엑스박스)와 그란투리스모(PS) 시리즈. 그 밖의 게임은 대부분 멀티 플랫폼이라 엑스박스, 플스는 물론 PC용으로 함께 나온다.포르자는 포르자 호라이즌과 포르자 모터스포츠라는 두 가지 시리즈를 별도의 개발사에 맡겨 출시해 왔다. 두 게임이 각기 2년 터울이어서 1년마다 새 게임을 즐길 수 있었다. 이 패턴대로라면 포르자 모터스포츠 8은 지난해 나왔어야 했지만 출시를 연기해 차세대 플랫폼용으로 개발했다.포르자 모터스포츠 8은 이번에도 턴10 스튜디오가 만든다. 4K 해상도는 물론 광원효과가 한층 정교해져 더욱 실사에 가까운 화면을 제공한다. 아울러 타이어와 공기압 모델링, 서스펜션 지오메트리는 물론 공기 밀도까지 고려한 물리 엔진을 도입한다.소니 진영을 책임질 그란투리스모 7은 원래 2017년에 나온다고 했었지만 계속 밀려 지금에 이르렀다. 전작인 그란투리스모 6가 나온 것이 2013년. 신작 게임 개발 기간이 점점 늘어난다고는 하지만 늦어도 너무 늦었다. 대신 2017년 나온 그란투리스모 스포츠는 FIA와 손잡고 온라인 대전 기능에 초점을 맞추었다. 차종이나 솔로 콘텐츠가 너무 빈약해 초반에 욕을 먹었다.화면 해상도는 4K. 프레임을 60fps에서 120fps(혹은 240fps)로 올려 보다 부드러운 움직임을 얻어낸다. 이와 함께 보다 현실적인 날씨 변화와 데미지 모델링이 제공된다. 그란투리스모 스포츠에서는 표면이 조금 긁히는 정도였지만 이제는 모델에 따라 차별화된다. 예를 들어 동일한 충돌에서 SUV는 조금 우그러지고 경주차는 윙이 깨져 날아가는 식이다.그란투리스모 스포츠에서 제한적이던 VR(가상현실) 기술도 주요 콘텐츠화해 신형 PSVR 2.0을 통해 보다 실제 같은 운전경험을 제공한다. 그란투리스모 7의 핵심 세일즈 포인트가 되기 위해서는 VR 기기의 높은 가격도 가격이지만 멀미라는 고질적인 문제를 어떻게 해결했을지도 관건이다.선택이 아닌 필수, 레이싱 휠레이싱 게임을 더욱 재미있게 만들어주는 것이 바로 레이싱 휠이다. 어떤 게임이든 결국은 자동차를 운전한다는 사실에는 변함이 없다. 마우스나 버튼으로 불가능하지는 않지만 조작이 어색할 수밖에 없다. 특히 긴 코너에서 일정한 각도를 유지한다거나 액셀과 브레이크를 섬세하게 조정할 필요가 있는 상황에서는 더욱 그렇다. 다소 높은 가격과 거추장스러운 크기, 제한된 활용성이 부담스럽지만 집에서 보내는 시간이 많은 요즘 자꾸만 눈이 간다.고급 제품일수록 정교한 포스피드백으로 실제 차를 운전하는 것 같은 반동이나 진동을 구현한다. 노면의 질감이나 그립감, 옆 차와의 접촉이나 점프 후 착지 때 충격을 실시간으로 재현한다면 얼마나 실감이 나겠는가? 레이싱 게임에 찰떡궁합인 이유다.가격은 10만원 이하 저가품부터 수백만원까지 다양하다. 가격 부담이 적은 저가품은 기능이나 진동 표현력에서 뒤쳐진다.단순히 스펙상 수치만으로는 비교하기 힘든 ‘손맛’의 영역인데, 사실상 레이싱 휠을 사용하는 주된 이유다. 가성비를 고려한 최저 마지노선은 30만원 대. 50~100만원 정도라면 상당히 뛰어난 제품을 구입할 수 있다.이 분야의 끝판왕이라 할 수 있는 전문가용 시뮬레이터의 경우 실제 레이싱 팀에서도 사용한다. 이런 제품은 시트를 움직여 몸에 가해지는 가속도까지 재현하기 때문에 수천만~억대를 호가한다. 비용 삭감을 위해 현장 테스트 횟수가 제한되면서 대부분의 F1 팀이 정교한 시뮬레이터를 훈련에 적극 활용하고 있다.일반 소비자를 위한 제품 중에는 트러스트마스터와 로지텍, 파나텍이 손에 꼽힌다. 이들 회사 제품이라면 최소한 기본은 한다. 휠베이스와 스티어링, 페달 등 부분별로 판매되는 제품도 있고각 제품마다 사용 플랫폼이 다르기 때문에 가급적이면 전문가나 전문 업체의 도움을 받는 것이 좋다. 최저가 따진다고 온라인으로 구입했다가 애를 먹 수 있다. 예를 들어 파나텍의 클럽스포츠 시리즈는 PC와 엑스박스원에서만 작동하고 PS는 지원하지 않는다. 이럴 때는 컨버팅 기기를 별도로 사야 한다. 본인이 소유한 기기와 즐기는 게임, 구입 예정인 게임 플랫폼에 따라 선택지는 크게 달라진다.하이엔드 레이싱휠경제적인 여유만 있다면 아무래도 비싼 제품이 좋다. 국내에서 구할 수 있는 제품으로는 파나텍 포디엄 시리즈가 있다. 벨트 구동에서 다이렉트 드라이브(DD) 모터로 바꾸면서 기존 클럽 스포츠 휠베이스(CSW)보다도 한참 비싼 괴물이 되었다. 베이스 가격만 200~250만원이고 스티어링 휠과 페달, 시프터 등을 별도로 사야 해서 시스템을 구성하는 데는 최소 300만원 이상이 든다. 대형 모터로 스티어링 휠을 직접 구동(DD)하는 방식이라 강력하면서도 정교한 포스피드백 제어가 가능하다.엉덩이에 충격을 전하는 버트키커같은 제품도 있다. 의자에 진동기를 부착하는 단순한 구성이지만 효과는 뛰어나다. 시트를 통해 몸에 직접 진동을 전해 레이싱 게임뿐 아니라 슈팅 게임과의 상성도 좋다. 3D 모션 시스템을 더하면 전문 시뮬레이터가 된다. 시트를 전후좌우로 기울여 몸의 움직임과 가속도 변화는 물론 진동과 충격까지 가상으로 만든다. 전문가용 시뮬레이터에 비해 가정용은 가동 범위가 제한적이지만 게임의 사실성을 높인다는 면에서는 효과만점이다. 시트 기울기의 폭과 반응성이 높을수록 값은 비싸진다. 고성능 PC와 대형 모니터, 레이싱 휠, 모션 시스템까지 갖추기 위해서는 최소한 천만 단위의 예산이 든다. 쉽게 시도할수 있는 영역은 아니다.플랫폼 책임지는 간판 타이틀Forza Motorsports 72002년 의욕적으로 전문 게임 콘솔 엑스박스를 출시한 마이크로소프트는 PS 진영에 비해 빈약한 게임 부문을 보완하기 위해 직접 턴10 스튜디오는 설립했다. 그리고 2005년 포르자 모터스포츠가 출시되었다. 실존하는 자동차를 몰고 서킷을 달린다는 구성은 그란투리스모와 크게 다르지 않았다. 출시와 함께 극찬을 받으며 단번에 인기작의 반열에 올랐으며 엑스박스 360용 포르자 모터스포츠 2, 포르자 모터스포츠3가 연이어 나왔다. 현재의 포르자 모터스포츠7은 2017년 E3 프레스 컨퍼런스에서는 포르쉐 신차인 911 GT2 RS와 함께 공개되어 화제를 모았다.2012년 포르자 호라이즌이 출시되면서 포르자 모터스포츠는 서킷 레이스에 더욱 집중했다. 현재는 XPA 정책에 따라 엑스박스는 물론 PC에서도 즐길 수 있다. 차종은 무려 800대가 넘는다. 서킷 중에는 스즈카와 무젤로 외에 오리지널 코스인 메이플 밸리가 오랜만에 부활했다. 초기에는 게임 내 크레딧으로 구입할 수 있는 선물상자가 있었는데, 도박성 아이템이라는 비판을 받아 폐지되었다. 올 겨울에 포르자 모터스포츠8이 발표될 예정이지만 가장 인기 있는 현역 레이싱 게임 중 하나라는 사실에는 변함이 없다.Forza Horizon 42012년 포르자에 새롭게 더해진 포르자 호라이즌은 일종의 스핀오프 작품으로 콜로라도를 배영으로 한 오픈 맵에서 다양한 공도 레이스를 벌이는 내용이었다. 서킷과 차를 골라 랩타임을 겨루던 포르자 모터스포츠와 달리 일반 도로를 자유롭게 달릴 수 있으며 스토리 모드처럼 NPC의 도움을 받아 진행한다는 점도 달랐다.길거리 레이스에 참여해 돈과 명성을 얻는다는 컨셉은 지금까지 일관되게 유지되고 있다.호라이즌2는 프랑스와 이탈리아 남부, 호라이즌3는 호주로 무대를 옮겼다. 12K HDR 카메라로 촬영한 호주의 아름다운 하늘을 게임 화면에 직접 사용했다. 최신 호라이즌4는 스코틀랜드와 잉글랜드에서 영감을 얻었다. 에딘버러 성, 뱀버러 성을 구입해 내 집으로 삼을 수 있으며, 계절 요소를 도입해 몇 주 간격으로 주변 환경이 변한다. 가을에는 거리에 낙엽이 쌓이고, 겨울에는 얼어붙은 강과 호수에서 경기를 벌인다. 길거리 여기저기서 열리는 로드 레이싱, 더트 레이싱, 크로스컨트리, 드래그 외에도 온라인 게임의 깃발 빼앗기나 감염 게임 등 다양한 즐기기 요소가 있다. 보디 외부 도색을 게이머가 직접 제작할 수 있는데, 다른 사람들이 만든 것을 다운로드해 적용할 수 있다. 국내 택배 트럭이나 택시도 있어 흥미롭다.예고되었던 확장팩은 모두 공개된 상태. 보물섬을 모티프로 한 포춘 아일랜드와 레고 세상에서 레이스를 벌이는 레고 스피드 챔피언스 두 가지다. Gran Turismo Sport그란투리스모가 1997년 등장할 당시 최초의 레이싱 게임은 아니었다. 하지만 폭발적인 인기에 힘입어 단번에 초인기작으로 올라섰다.지금까지의 시리즈 누적합계는 1억 개를 넘는다. 개발자 야마우치 카즈노리는 원래 소니 뮤직 엔터테인먼트에 취직했다가 당시 신설된 게임 부서 SCE(소니 컴퓨터 엔터테인먼트)에 파견되었다. 여기에서 자신이 좋아하는 자동차 소재 게임을 기획해 대박을 쳤다. 이듬해 폴리포니라는 자회사로 분리된 후에도 그란투리스모의 성공은 계속되었다. 플랫폼이 PS에서 PS4로 발전하는 동안 10개가 넘는 시리즈가 출시되었다.2002 도쿄-서울에서는 PS2의 한국 정식 런칭을 기념해 서울 시가지 서킷이 등장했다. 숭례문-시청-종각역-광화문역으로 이어지는 짧은 코스였지만 한국 거리에서 달리는 경험은 각별했다. 그란투리스모6에서는 자동차 메이커들과의 콜라보레이션을 통해 비전 그란투리스모(VGT)를 선보였다. 현실에 존재하지 않는 가상의 컨셉트카를 메이커가 디자인하면 게임 속에 구현하는 콘텐츠다. 15주년 기념 프로젝트였던 VGT에는 대부분의 주요 자동차 메이커가 동참해 자동차 업계에서 그란투리스모 시리즈의 위상을 보여주었다.그란투리스모6가 등장하고 4년 후인 2017년에 차기작이 나온다고 했지만 그란투리스모 스포츠가 대신 나왔다. 온라인 대결에 중점을 두고 FIA 인증까지 받아 e스포츠 플랫폼으로서 가능성을 보여주었다. 대신 게임 볼륨이 적고 솔로 콘텐츠도 빈약하다는 악평을 받았다. 차 168대, 트랙 29개에 불과했던 것이 현재는 차 324대, 82개 트랙으로 늘어났다. 그래도 1천대가 넘었던 그란투리스모5와 6에 비해서는 여전히 빈약하다.지난 11월에는 그란투리스모 스포츠 첫 유료 콘텐츠인 루이스 해밀턴 타임 트라이얼 챌린지가 출시되었다. 현역 F1 챔피언 해밀턴의 고스트카를 따라 본인의 운전 스킬을 되돌아볼 수 있다. 모든 도전에서 다이아몬드 달성 시 특별 보상이 주어진다. 물론 상대가 해밀턴이니 쉽게 얻을 수 있는 보상은 아니다.시리즈의 특징이라고 할 수 있는 드라이빙 스쿨과 포토 모드도 여전하다. 운전 테크닉을 세세한 단계로 나누어 연습하고, 서킷 주행 역시 3~4개 구간으로 나누어 코너별로 최적의 라인을 익힐 수 있다. 포토 모드를 진화시킨 스케이프스는 보다 다양한 배경에서 자동차 사진을 찍어볼 수 있다.현역 레이스 그대로 즐긴다F1 2019피파 온라인의 강점이라면 현역 축구선수와 팀으로 플레이할 수 있다는 점. F1 2019 역시 마찬가지다. 지난 시즌 활약했던 F1 드라이버와 경주차가 그대로 등장한다.정식 라이센스를 취득한 게임만이 누릴 수 있는 특권이다. 물리 엔진과 모델링 수준이 비슷하다고 해도 라이센스를 따지 못해 엇비슷한 모양에 이름도 ‘포라리’라면 기분이 날까? 레이싱 게임으로 잔뼈가 굵은 코드마스터즈가 개발사라 게임성도 안심이다. 당연하겠지만 지난 시즌 챔피언인 메르세데스-AMG, 루이스 해밀턴부터 꼴찌인 윌리엄즈까지 모든 팀과 드라이버, 21개 서킷이 수록되었다. F2 모드와 커리어 스토리가 제공되며 22대의 역사적인 클래식 F1 머신도 만나볼 수 있다. 로터스 72, 페라리 312같은 70~80년대 머신을 몰아 보면 당시 드라이버들을 더욱 존경하게 될지 모른다.WRC 8올 시즌 경기를 곧장 게임으로 즐기기는 쉽지 않다. 경주차 외형 등을 제작하기 위해서는 시간이 필요한데, 시즌 개막전까지 신차 관련 정보는 대부분 극비사항이다. 따라서 공인 게임이라고 해도 시즌 하반기가 되어서야 출시되는 것이 고작이다. WRC 공식 게임인 WRC 8 역시 지난 시즌 랠리카들이 등장한다. 이번 시즌 신차가 등장하는 WRC 9는 올 가을 출시된다.14개 랠리에 100개가 넘는 스페셜 스테이지가 준비되었으며, 4가지 카테고리, 50개 팀의 다양한 랠리카를 몰아볼 수 있다. 좋은 성적을 위해서는 당연히 운전 기술이 우선이지만 미케닉과 피트니스 트레이너, 기상 요원, 재무관리자도 필요하다. WRC 8은 이런 세세한 부분까지 다룬다. 이 게임을 사용한 e스포츠 리그가 벌써 5번째 시즌을 열고 있다.iRacingPC용 온라인 레이싱 게임인 아이레이싱은 아케이드성을 쏙 뺀 철저한 시뮬레이션 성향을 보여준다. 게임 화면은 그다지 화려하지 않다. 어색한 관중석 그래픽을 보면 마치 베타버전처럼 보이지만 서킷 노면은 라이다로 정교하게 측정해 모델링했다. 장식적인 부분은 내버려두고 트랙 표면이나 연석 등실제 주행과 관련된 부분을 철저하게 파고들었다는 뜻이다. 따라서 다소 심심해보일 수있는 화면과는 대조적으로 하드코어 유저나 실제 레이싱 드라이버의 평가는 높다. 온라인 게임이라 일반적인 패키지 게임과 달리 월정액으로 결제한다.차종은 나스카, 인디카, 스프린트카, 오프로드 트럭 등 미국 레이스 시리즈 외에도 각종 GT, 르망 프로토타입, F3와 포뮬러 르노, 랠리크로스까지 망라한다. 나스카와 랠리크로스, 포르쉐 수퍼컵 등 e스포츠 플랫폼으로서도 널리 쓰인다. 최근에는 취소된 실제 레이스를 대신해 각종 스페셜 이벤트가 준비되었다. 인디500, 르망과 뉘르부르크링, 스파, 데이토나 24시간, 배서스트와 세브링 12시간 등이 줄줄이 예정되어 있다. NASCAR heat 4미국 최고 인기를 자랑하는 나스카는 이미 1980년대부터 레이싱 게임이 출시되었다. 무엇보다도 특징적인 부분은 미국 특유의 오벌 서킷. 한 방향으로만 뺑뺑이 도는 단순한 경기처럼 보여도 실제로는 미세한 라인 선정과 드래프팅(앞차 뒤를 바싹 따르며 공기저항을 줄이는 것) 등 오벌만의 특성을 잘 파악해야 한다. 시속 300km가 훌쩍 넘는 속도로 방호벽 아슬아슬한 라인을 유지하는 데는 담력과 기술이 필요하다. 나스카의 최신 라이선스를 취득한 나스카 히트 시리즈는 현재 히트4까지 나왔다. 2019년 9월 출시된 나스카 히트4는 2019년 시즌 차종과 드라이버들을 수록하고 있다. 게이머는 자신의 이름으로 팀에 엔트리하거나 직접 현역 스타 드라이버가 되어 시즌에 임한다. 커리어 모드에서는 팀 오너가 될 수 있으며, 스폰서 관리에도 신경써야하는등 실제 드라이버들이 겪는 다양한 상황을 체감할 수 있다. RaceRoom2013년 발매된 레이스룸은 무료로 제공되는 PC용 레이싱 게임이다. 개발사인 섹터3는 조금 생소하지만 예전 이름인 심빈 스튜디오는 익숙할 것이다. 레이싱 게임 마니아라면 한번쯤 해보았을 GTR 시리즈를 탄생시킨 스웨덴 개발사다. GTR-FIA GT를 시작으로 GT 레전드, GTR2와 레이스07 - 오피셜 WTCC 게임, 레이스 프로, GTR3 등이 그들의 손에서 태어났다. 레이스룸은 기본 상태에서는 공짜인 대신 5개 서킷과 12개 차종만 제공한다. 대신 다양한 DLC가 있어 방대한 콘텐츠로 확장이 가능하다.어차피 구입할 거라면 패키지를 활용하는 쪽이 좋다. 99.79달러의 프리미엄 팩은 120대가 넘는 차와 35개 트랙을 포함한다. 차량이나 포스피드백 세팅 범위가 넓은 것은 장점이지만 초심자의 진입 난이도는 높은 편이다. 라이센스를 받은 레이스는 WTCR, DTM, GT3, F4, 아우디 스포츠 TT컵 등 다양하다. WTCR 클래스팩에는 2019년 챔피언인 미켈리즈의 현대 i30 N TCR이 포함된다.Dakar 18지옥의 레이스라 불리는 다카르 랠리. 그 주최자인 A.S.O의 공인을 받았으며 포르투갈에 본거지를 둔빅문 엔터테인먼트에서 개발을 맡았다. 실제 레이스와 마찬가지로 오픈월드 타입의 맵이 제공되며 싱글과 멀티 플레이가 된다. 실제와 완전히 같지는 않아도 게임 내 맵 크기가 대략 1만5000㎢에 달한다. 강원도만한 공간을 구현한 것이다. 물리 엔진과 그래픽 등 게임 총평은 그다지 좋지 않다. 무엇보다도 이정표 없는 사막 지역에서 희미한 바퀴자국과 내비게이션, 나침반에 의지해 달리기는 결코 쉽지 않다. 다카르 우승차로 광활한 땅을 질주할 수 있다는 점이 유일한 매력. 다카르 랠리에 궁금하다면 한번쯤 도전해 보자.멀티 플랫폼에서 즐긴다Dirt Rally 2.0코드마스터즈는 각종 스포츠와 시뮬레이션, 레이싱 게임으로 유명한 영국의 개발사. TOCA 시리즈 외에도 콜린 맥레이 랠리로 명성을 얻었다. 2013년까지 무려 6개의 시리즈가 등장한 콜린 맥레이 랠리는 이후 더트 랠리로 이어졌다. 그 속편 성격의 더트 랠리 2.0이 지난해 출시되었다. 현역 WRC 랠리카는 없지만 고전 걸작과 최신 랠리크로스 경주차 포함 50여 대가 준비되었다. 아르헨티나, 호주, 뉴질랜드, 스페인, 미국, 폴란드, 스웨덴, 독일 등 다양한 스테이지에는 날씨 요소가 더해졌다. 예를 들어 비가 내리거나 앞서 출발하는 차가 많으면 노면 상황은 지속적으로 변한다. 최신 다운로드 컨텐츠인 콜린 맥레이: 플랫아웃은 전설적인 랠리 드라이버 콜린 맥레이의 이름을 부활시켰다. 그의 커리어 중 40개의 흥미진진한 장면에 직접 도전해볼 수 있다. 스코틀랜드 출신으로 호쾌한 주행 스타일을 보여주었던 콜린 맥레이는 WRC 역사상 가장 인기 있는 스타 드라이버 중 하나. 1995년 드라이버즈 챔피언이자 스바루의 매뉴팩처러즈 챔피언 3회에도 결정적으로 기여했다. 2007년 헬리콥터 사고로 요절했다.Assetto Corsa Competizione아세토 코르사는 현실적인 레이스 경험을 목표로 개발되었다. 이름인 아세토 코르사는 race setup의 이탈리아식 표현. 다른 게임에 비해 주인공 보정이 적은 시뮬레이션 게임이다보니 가벼운 마음으로 시작했다가는 좌절하기 쉽다. 개발사는 이탈리아의 쿠노스 시물라치오니. 2014년 PC 버전으로 출시한 후 2016년에 엑스박스와 PS 버전을 더했다. 지난해에는 속편인 아세토 코르사 콤페티치오네가 출시되었다. 아직은 PC 버전뿐이고 게임기용은 6월까지 기다려야 한다. 최신작은 블랑팡 GT 시리즈와 스파 24시간의 공식 라이센스를 손에 넣었다. 물리 엔진은 기존의 자사 제품에서 언리얼 엔진4로 바꾸었다. 아울러 새로운 타이어와 공기역학, 야간 레이스, 날씨 변화 등을 도입해 현실감을 높였다. DLC로 준비된 인터컨티넨탈 GT 팩에는 레이저 스캔 기술로 정밀하게 모델링한 4개의 신규 서킷(스즈카, 칼라미, 라구나세카, 마운틴 파노라마)이 포함된다.Project Cars 2모터스포츠를 소재로 하는 레이싱 게임의 대표작 중 하나로 빼놓을 수 없는 것이 바로 프로젝트 카스다. 슬라이틀리 매드 스튜디오에서는 일반인 투자자들로부터 개발 자금을 모집하는 클라우드 펀딩 방식으로 500만 달러를 조달, 2015년에 프로젝트 카스를 완성했다. 라이센스 문제로 모습과 이름을 조금씩 바꾼 차와 서킷이 수록되기는 했지만 완성도 자체는 뛰어난 게임이었다. 2년 후 등장한 프로젝트 카스 2는 차종이 189대, 트랙도 60개로 볼륨이 크게 늘었다. 라이브트랙 3.0이라는 기술을 통해 빛의 각도와 온도 등 실시간 변하는 서킷 환경을 제공한다. 차종은 일반적인 승용차부터 수퍼카, 카트와 르망 프로토타입, 포뮬러를 망라한다. 일부 차종은 다운로드 컨텐츠로 제공되는데, 예를 들어 스피릿 오브 르망스 패키지에는 포르쉐 917LH, 961, 919 하이브리드, 페라리 512, 아우디 R18 등 전설적인 르망 경주차가 포함된다. 함께 제공되는 옛 르망 서킷은 지금의 사르트 서킷과 달리 유노디엘에 시케인이 없는 완전 직선로다.Grid투어링카 챔피언십을 소재로 태어난 영국 개발사 코드마스터즈의 TOCA 시리즈는 7번째 작품에서 다른 방향으로 변화를 추구했다. 2008년 선보인 ‘레이스 드라이버: 그리드’는 전문 서킷보다는 도심에서 경기를 벌이고 차종도 양산차부터 레이싱카까지 다양했다. 이후 그리드2와 그리드 오토스포츠를 거쳐 2019년에 그리드3가 아니라 그냥 ‘그리드’(Grid)가 되었다. TOCA 시리즈 10번째, 그리드라는 이름으로는 4번째 작품이다. 도심 거리와 서킷에서 투어링카, GT, 머슬, 스톡, 수퍼 모디파이드(튜닝카)의 다양한 차종으로 경기를 치른다.조종감은 시뮬레이션보다는 아케이드 쪽에 치우쳐 있다. 휠 컨트롤러 지원은 되지만 실제 게임을 해 보면 휠보다는 컨트롤 패드에 특화되어 있다. 시장이 한정되는 시뮬레이션 취향보다는 저변 확대를 노렸다는 인상이다. 특이한 점으로 경쟁차 AI에 네메시스라는 기술이 적용되었다. 일반적으로는 난이도에 따라 일관된 움직임을 보이는 다른 게임과 달리 네메시스는 경기 중 상황에 따라 AI의 운전 패턴이 변화한다. 경로 차단이나 접촉으로 도발하면 마치 흥분한 것처럼 공격적으로 쫓아온다. 400가지 운전 패턴이 있다는 네메시스 가운데 최고 빌런은 페르난도 알론소다. 개발 컨설턴트로 참여한 알론소는 최종 대결 이벤트에서 F1 경주차인 르노 R26을 타고 등장한다.온라인으로 즐기는 e스포츠 이벤트게임을 사용한 e스포츠가 과연 스포츠인가 하는 물음은 논란의 대상이다. 하지만 경제적 논리로 보면 e스포츠도 엄연한 스포츠다. 국내 e스포츠 시장 규모는 1천억을 돌파했고, 세계적으로는 조단위에 이른다. 레이싱 게임은 그 중에서 비교적 파이가 작은 편이지만 이번 코로나 사태를 계기로 주목도가 높아지고 있다. 당장 많은 경기가 취소되면서 프로 드라이버들이 게임을 통해 관객들과 소통을 시도하고 있다. 몇몇 이벤트에는 직접 출전해 화제가 되기도 했다. 모터스포츠 팬의 허전함을 달래줄 다양한 e스포츠 경기가 예정되어 있다.F1 개막전 호주와 바레인 GP에 이어 4월 5일에는 베트남 그랑프리가 개최되었다. 실제 경기가 아니라 ‘F1 e스포츠 버추어 그랑프리’다. 전 현직 프로 레이서가 함께 참전해 치열한 접전을 벌였다. 아직 개막전을 치르지 않은 미지의 하노이 스트리트 서킷에서 르클 레르가 우승을 차지했다.이런 e스포츠 분야에서 가장 발 빠르게 움직이고 있는 것은 미국이다. 원래 5월 예정되었던 인디500을 8월 23일로 연기하는 대신 아이레이싱을 사용한 e스포츠 경기를 개최하기로 했다. 일부가 아니라 현역 드라이버 대부분이 참여하며 NBC 스포츠를 통해 생중계된다. 8월로 연기된 실제 인디500과 얼마나 다른 결과가 될지 살펴보는 것도 흥미롭다.월드 랠리크로스도 인비테이셔널 챔피언십을 만들었다. 정식 라이센스 관계인 더트 랠리 2.0을 사용하며 4월 19일 바르셀로나 서킷에서 개막전이 열린다. 실제 경기와 게이머를 분리하는 대다수 경기와 달리 치열한 예선을 통과한 일반인 참가자가 프로 드라이버와 함께 달린다.르망 e스포츠 시리즈는 포르자 모터스포츠 7에서 예선을 치른다. 게임 내 라이벌 모드에서 스파프랑코샹 최고속 랩타임을 경신할 경우 올해 르망 24시간 때 동시에 열리는 르망 e스포츠 시리즈 참가 자격이 주어진다. 프로 시리 즈에서는 상위 6개 팀이 수퍼 파이널에서 맞붙는다. 우승팀에게는 20만 달러의 상금이 주어진다.3대 내구 레이스 중 하나인 뉘르부르크링 24시간은 4월 25~26일 25.9km 코스에서 개최된다. 사용 게임은 아이레이싱. 현역 F1 드라이버인 막스 페르스타펜과 랜도 노리스가 엔트리할 것으로 알려진다. 둘은 이미 여러 이벤트에서 팀을 이루어 참가한 경험이 있다.글 이수진 편집장
신비로운 만년설의 옥룡설산과 차마고도운남설 리장 주변은 볼거리가 넘쳐난다. 해발 5천m가 넘는 옥룡설산은 케이블카가 있어 특별한 장비 없이 해발 4,680m까지 오를 수 있다. 고산병이 걱정이지만 웨딩 사진을 찍는 커플이 많다. 이제는 유명무실해진 차마고도 역시 말을 타고 간단히 경험해볼 수 있다. 고산에 둘러싸인 아름다운 호수 라스하이에서는 아무렇게나 사진을 찍어도 작품이 될 만큼 풍광이 뛰어나다.  운남성 리장은 중국에서 가장 아름다운 곳으로 알려져 있다. 그래서 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾는다. 리장은 해발 3천m가 넘는 산으로 둘러 싸여있으며, 그 중에서도 해발 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山: 위롱쉐산)은 군계일학처럼 빛난다. 리장 어디에서나 볼 수 있는 옥룡설산은 정상이 항상 구름에 가려져 있어 더욱 신비롭게 여겨진다. 감히 근접할 수 없을 것 같은 경이로운 모습이다. 대대로 리장에서 살아온 나시족 들은 옥룡설산을 자신들을 보호해 주는 영산으로 믿는다. 그들의 최대명절인 음력 2월 8일에는 모두 옥룡설산 밑에 모여 삼도신(三多神)에게 예를 올린다. 그런 옥룡설산을 오늘 오르기로 했다. 만년 설에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 신비로움을 간직하고 있다옥룡설산에 오르다리장 고성의 한 여행사를 통해 옥룡설산에 오르는 여행 상품을 예약했다. 막상 예약을 하고나니 걱정 때문에 잠을 설쳤다. 그도 그럴 것이 내가 지금껏 가장 높이 올랐던 곳이 해발 3,580m의 칭하이(青海) 일월산(日月山)이다. 당나라의 문성공주가 토번의 왕에게 시집을 가면서 지났던 유서 깊은 곳이다. 그 외에는 아직 해발 4천m 이상을 오른 적이 없기 때문에 혹시나 고산병이 닥치지 않을까 걱정이 앞서는 것은 당연했다. 이런 저런 잡념에 엎치락뒤치락 하다 보니 새벽 4시 반이다. 더 이상 잠을 잘 수 없을 것 같아 일찌감치 세수를 하고 찬 공기를 가르며 새벽 5시 반에 약속 장소에 도착했다. 차를 기다리는데 가이드한테서 메시지가 왔다. 혹시 다른 여행객이 물어보면 600위엔을 지불했다고 말해 달란다. 난 여행사에서 예약할 때 380위엔을 지불했다. 다른 이들에게는 바가지를 씌웠다는 말이다. 외국인을 놔두고 중국인한테 덤터기를 씌웠다니 재미있는 상황이다.    옥룡설산 정상은 항상 구름이 드리워져 신비롭다 도착한 차에 올라타니 7명이 먼저 타고 있다. 가이드는 직접 운전까지 하는 중년의 나시족 여자였다. 이동하면서 주의해야할 사항을 알려준다. 그리고 등산 용품 매장에 차를 세웠다. 옥룡설산은 해발 4천m가 넘으니 산소가 희박하고 기온이 낮다. 그래서 매장에서는 휴대용 산소통과 방한복을 팔고 있다. 난 그것도 모르고 이우에서부터 오리털 파카를 가지고 왔다. 준비가 너무 철저해도 탈이다. 옥룡설산은 일찍 올라갔다가 일찍 내려오도록 아침 7시에 문을 연다.수하구전에는 옥룡설산의 맑은 물이 흐른다 케이블카로 오르는 옥룡설산옥룡설산에 오르기 전에 삼도신에게 제를 지낸다. 삼도신은 옥룡설산의 화신이다. 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 백마에 올라탄 삼도신은 나시족의 정신세계를 지배한다. 흰 눈에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 5,396m의 합파설산(哈巴雪山: 하바쉐산)과 마주한다. 수억 년 전 지각변동에 의해 거대한 산이 갈라지면서 옥룡설산과 합파설산으로 분리되었고 그 사이로 거대한 협곡이 생겼다. 바로 호랑이가 뛰어 건넜다는 호도협(虎跳峡)이다. 만년설이 녹아 내린 물은 맑다못해 푸르다옥룡설산에 대한 전설은 나시족에 대대로 전해져 내려온다. 옛날 옥룡과 합파의 쌍둥이 형제가 진사장(金沙江: 금사강)에서 금을 채취하며 살았는데, 어느 날 갑자기 북쪽에서 사나운 마왕이 찾아와 금 채취를 막았다. 옥룡과 합파 형제가 마왕과 맞서 열심히 싸우다 합파 동생은 목이 잘렸고 옥룡은 마왕과 3일 밤낮으로 치열하게 싸워 결국 승리했다. 죽은 합파는 머리가 없는 합파설산으로 변했다. 옥룡은 악마의 재 침입을 막기 위해 밤낮으로 13개의 보검을 들고 지키다가 13개의 설봉인 옥룡설산으로 변했다‘는 내용이다. 예전에는 옥룡설산을 말과 도보로 올랐지만 요즘에는 케이블카를 이용한다. 오래 전에 올랐던 분들의 이야기를 들으면 진정한 트레킹은 말을 타고 오르는 것이 아닌가 싶다. 옥룡설산 트레킹은 해발 3천m 지점에서 말을 타고 약 3시간, 그리고 걸어서 5시간 이상을 가야 하는 난코스다. 그렇지만 끝없이 펼쳐진 능선에서 눈부시게 빛나는 하얀 에델바이스는 다른 곳에서는 볼 수 없는 장관이라고 한다. 그렇지만 너무 힘든 여정이라 영화에서 본 것 같은 서정적인 기분은 느낄 수가 없다. 옥룡설산에 케이블카가 생긴 이후에는 트레킹을 하는 사람이 거의 없다. 아무래도 많은 사람을 옮겨야 장사가 되기 때문이다. 입구에서 버스를 타고 케이블카 출발지점으로 이동을 한다. 주위는 모두 해발 3천m가 넘는 고지대다. 케이블카 출발지점의 해발고도는 3,356m, 정원은 8명이다. 우리를 태운 케이블카가 거침없이 산을 오른다. 창문을 통해 내다보이는 옥룡설산의 정상은 오늘도 구름에 싸여있다. 산이 워낙 높으니 중간에서 구름을 만나면 하늘을 날고 있다는 기분이 든다. 도착지점은 높이가 4,308m다. 이 높이까지 케이블카를 타고 오니 너무 싱겁다는 생각이 든다. 옥룡설산에서 일반인이 오를 수 있는 가장 높은 곳이 4,680m다. 그 이상은 너무 위험해 전문 산악인이 특별한 장비를 갖춰야만 오를 수 있다. 옥룡설산에 오르기 전에 우선 예를 올린다  예상에 비해서는 그리 어렵지 않아케이블카를 내린 후에는 걸어야 한다. 그런데 걸음을 빨리 옮기지 못하겠다. 평소 템포로 오르면 숨이 무척 가빠 빨리 갈 수가 없다. 천천히 그리고 꾸준히 걷는 것이 요령이다. 춥기도 하지만 바람도 무척 심하다. 일행을 이끄는 젊은이가 힘을 내라고 격려하고 처진 사람을 살펴 보조를 맞춘다. 나중에 알고 보니 강소성 난징에서 근무하는 군 장교였다. 부인과 함께 휴가를 내 리장과 샹그릴라를 여행 중이라고 했다. 산에 오르면서 힘이 들면 잠시 쉬면서 심호흡을 했다. 일단 고산증 증세가 나타난 후에는 산소를 흡입해도 늦다. 증상이 나오기 전에 미리 예방하는 것이 필수인데, 수시로 산소를 마시는 것이 좋다. 일부 관광객이 숨 쉬기가 어렵다고 고통을 호소한다. 그래서인지 산소통을 매고 있는 사람이 많다. 고산에서 찍는 웨딩사진은 용감한 이들의 특권이다  나는 평소에 운동을 꾸준히 해선지 그리 어렵지 않게 4,680m 지점에 올랐다. 매일 아침 이우에 있는 남산을 올라 웬만한 산은 별 어려움이 없다. 옥룡설산은 난코스라 기대를 했는데 너무 쉽게 올랐다. 그래도 어쨌든 내 인생에서 최고로 높은 곳에 올랐다는 생각에 가슴이 뿌듯하다. 주변 모든 사람이 나처럼 감격에 겨워한다. 차라리 말을 타는 트레킹 코스를 선택하지 않은 것이 후회가 될 정도다. 트레킹 코스는 케이블카 코스와 반대편이다. 트레킹 코스는 해발 5,306m까지 오를 수 있다. 그래도 어젯밤 잠을 설친 것을 생각하면 4,680m도 감지덕지다. 목적지에 왔으니 기념사진을 남겨야 한다. 사람이 많아 사진 찍기도 쉽지 않다. 사진을 찍고 나니 빨리 내려가야 한단다. 고산에서 오래 머무르는 것은 몸에 좋지 않다. 그런데 주변을 보니 웨딩 사진을 찍는 커플이 있다. 찬바람 불고 산소도 희박한데 이렇게 험한 산에서 사진을 찍다니 대단하다. 용감한 이들만이 남길 수 있는 특별한 기록이다.  특별한 장소에서 남기는 특별한 웨딩 사진내려오는 길은 싱거웠다. 가파른 산도 케이블카를 타니 순식간이다. 일부 여행객은 내려와서도 고산증 증세를 호소했다. 제일 먼저 나타나는 것은 두통이다. 심하면 구토와 호흡마비가 따른다. 때론 혼수상태에 빠져 목숨을 잃기도 한다. 옥룡설산에서 내려오면 란웨구(蓝月谷)라는 계곡을 만난다. 웅장한 산이 만들어 내는 계곡은 길고도 깊다. 만년설에서 녹아내린 물이 흘러 한 폭의 그림 같은 장관을 연출한다. 신선이 있다면 이곳에서 살지 않았을까 싶을 정도로 아름다운 비경이다. 바닥까지 들여다보이는 맑은 물은 푸르른 빛을 띠고 있다. 아름다운 장소에는 아름다운 사람이 모이기 마련이다. 결혼을 앞둔 예비 신혼부부들의 웨딩 촬영장으로도 유명하다. 옥룡설산에서 흘러내린 물이 만든 작은 폭포수 앞에는 수를 헤아릴 수 없는 많은 커플들이 사진을 찍느라 분주하다. 워낙 웨딩촬영을 많이 하는 곳이라 메이크업 장소까지 마련해 놓았다. ​옥룡설산은 해발 5,596m지만 4,680m까지만 오를 수 있다  웨딩드레스를 입은 신부와 턱시도를 입은 신랑이 대부분이지만 나시족 전통 복장을 한 커플도 간혹 있다. 나시족은 춘절을 코앞에 두고 결혼식을 올린다. 미리 사진을 찍는 것은 결혼 증명서를 얻기 위해서다. 나시족은 리장을 중심으로 생활한다. 자신들 만의 언어를 구사하며, 동바라는 문자로 소통해 왔다. 또한 동바교를 통해 전통 문화를 고수해 왔다. 그렇지만 근래에는 외부와 교류가 활발해지면서 많은 변화를 겪고 있다. 이제는 동바 문자를 거의 사용하지 않는다. 또한 젊은이들은 전통식보다 서양식 결혼식을 선호한다. 그리고 보니 중국에서 웨딩 촬영이 돈을 긁어모을 수 있는 업종이라는 생각이 든다. 중국 어디를 가든 괜찮다 싶은 곳에는 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼부부의 모습을 볼 수 있다. 산에서 내려와 단체로 안내된 곳은 닭고기 샤부샤부를 하는 나시족 전통 음식점이다. 하지만 맛없는 음식을 계속 먹으려니 보통 곤욕스러운 게 아니다.         세계에서 가장 오래된 교역로 차마고도리장은 어디를 가나 풍부하고 맑은 물이 흐른다. 속하고진(束河古镇: 수허구전)도 맑은 물 때문에 빛나는 곳이다. 리장 외곽에 자리한 속하고진은 리장 고성보다 작은 옛 마을로 수정처럼 맑은 물이 마을 중심을 흐르고 운치 있는 옛 건물들이 줄지어 서있다. 그 안에는 기념품 매장과 함께 멋진 카페들이 있다. 커피 한잔하며 시간 보내기에 적격이다. 속하고진에는 차마고도(茶马古道) 박물관이 있다. 박물관에 들어서니 외국인이 많다. 그만큼 차마고도는 외국인에게도 흥미로운 곳이다. 중국의 차와 티벳의 말이 오갔던 세계에서 가장 오래된 교역로다. 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼 부부들로 항시 붐빈다 기록에 의하면 티벳과의 교역은 대략 서한(西汉) 시기에 시작되었으며 중국의 차 문화와 밀접한 관계를 맺고 있다. 티벳인은 고산 지대에서 유목 생활을 영위하고 있었다. 농사를 지을 공간이 부족하고 기후 때문에 신선한 채소를 구하기가 어려웠다. 이런 영향으로 항상 생존에 필요한 비타민 결핍에 시달릴 수밖에 없었다. 이들은 중국차를 통해 해결법을 찾았다. 운남성은 겨울에도 영하로 내려가는 일이 없을 정도로 차를 재배하기 좋은 온화한 기후다. 이런 천혜의 여건을 활용해 차를 가공하고 보관하는데 탁월한 기술을 축적할 수 있었다. 맑은 물이 흘러 내리는 란웨구  중국인은 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 운반하고 말을 사서 돌아왔다. 지금이야 차마고도가 낭만적으로 여겨져도 당시에는 목숨을 걸고 나서야 하는 위험천만한 여정이었다. 평균 해발 4천m 이상, 때론 5천m가 넘는 고봉을 넘어야 했다. 또한 장강(长江)의 지류인 금사강(金沙江)과 노강(怒江), 란창강(澜沧江)의 빠른 물살을 건너야 했으니 초인적인 체력이 요구되었다. 내가 차마고도 박물관을 방문했을 때 미국 뉴욕에서 온 관광객들이 관람을 하고 있었다. 이들은 가이드에게 많은 것을 물어보고 메모를 했다. 덕분에 차마고도에 대한 유익한 정보를 귀 동냥할 수 있었다. 당시의 교역 품을 살펴보니 차뿐만 아니라 소금, 약재, 버섯, 보석 등 무척이나 다양하다. 차와 말만 거래된 줄 알았는데 실제로는 생활에 필요한 다양한 물품이 운반되었다는 기록이 남아 있다. 차마고도는 세계에서 가장 오래된 교역로다  전시된 사진을 보니 칼로 무장한 나시족 무사도 보인다. 귀한 상품들을 운반하던 길목에는 이를 탈취하려는 무리도 있었다. 높고 험한 낭떠러지 길도 위험하지만 그보다 더 위험한 것은 바로 산적들이다. 어렵게 운반하던 물품을 빼앗기면 고생한 모든 것이 날아가 버리는 셈이다. 그래서 이들은 자신과 물건을 보호할 호위가 필요했다. 산시성(山西省) 핑야오 고성(平遥古城)에서 보았던 비아쥐(镖局 : 보디가드)와 비슷한 역할이다. 또한 이들은 거친 강을 건너기 위해 동물의 가죽을 이용해 튜브를 만들었다. 때론 줄을 이용해서 사람과 물건을 강 건너편으로 옮기는 지혜를 발휘하기도 했다. 이런 자료를 통해 차마고도가 인간의 상상을 초월하는 모험과 도전이 필요한 험난한 여정이었음을 알 수 있다. 뜨거운 사막의 모래 바람을 이겨내야 하는 실크로드와는 또 다른 모험의 세계였다.물살이 빠른 강을 건너기 위해 동물의 가죽 튜브를 사용했다  차마도고에서 만난 천진난만한 아이들리장 주변은 가봐야 할 곳이 너무 많아 고민이었다. 모두 가고 싶지만 시간 제약이 있다는 사실이 아쉬울 따름이었다. 여행사 상품을 보니 하루짜리 차마고도 체험이 있어 예약을 했다. 리장에서 멀지 않은 라스하이(拉市海) 인근에 있는 옛 차마고도 길이다. 차마고도는 이제 흔적만 남아 있을 뿐 실제 운송로로 이용되지는 않는다. 고속도로와 철도가 뚫려 모든 물건은 트럭과 열차를 통해 티벳으로 운반되기 때문이다. 대신 이 길은 관광객의 차지가 되었다. 해발 3천m가 넘는 차마고도에는 이제 고속도로가 뚫려있다  우리가 안내된 곳은 수많은 말이 있는 마방이었다. 이곳에서 단체로 말을 타고 산을 오른다. 마방의 환경은 무척 열악했다. 지저분하고 영양가가 없어 보이는 밥을 먹고 있는 모습을 보니 안쓰럽다는 생각부터 든다. 말을 걸어 보았지만 대화가 잘 되지 않는다. 마부들은 모두 소수민족인 나시족과 백족, 장족이다. 이들 세 민족은 오래전에는 같은 민족이었다가 지역 별로 나뉘어 살면서 지금처럼 갈라졌다. 리장의 속하고진에도 옥룡설산의 만년설 녹은 물이 흐른다  장난감 총을 가지고 노는 아이들의 천진난만한 모습이 여느 도시의 모습과 다르지 않다. 사진을 찍는다고 하자 처음엔 부끄러워하더니 나중에는 멋진 포즈까지 취해준다. 사진을 찍고 나서 내가 지갑을 뒤져 한국 돈 천 원짜리를 한 장씩 나누어 주었다. 주위에 있던 모두의 시선이 부러워하는 눈치다. 아이들은 물론 그들의 부모까지 나서서 '이게 한국 돈'이라며 너무 좋아한다. 나는 중국 여행을 할 때 한국 돈 천 원짜리를 여러 장 준비한다. 2년 전 칭하이에서 택시를 탔을 때 난생 처음 한국인을 만났다며 반가워하는 택시 기사가 있었다. 그는 요금을 받지 않아도 좋으니 대신 한국 돈을 줄 수 없느냐고 졸랐다. 한국 돈 천원을 받고 좋아하던 그의 모습이 지금도 생생하다. 고객을 기다리는 말들. 서양 말과 달리 키가 크지 않다  그런 일이 있은 후 한국 돈을 꼭 챙겨 가지고 다닌다. 어쨌든 2천원 때문에 졸지에 내가 마방에서 최고의 인기 스타가 되었다. 매너 좋은 한국인이 왔다며 모두들 반겨 주었다. 그리고는 맘껏 사진을 찍으라며 이 곳 저 곳을 안내해 주었다. 이들은 자신들보다 아이들을 위해 친절을 베푼 것에 대해 고마움을 그런 식으로 표시했다. 순수한 마음씨를 가진 이들이다. 2천원으로 이런 대접을 받으니 내가 오히려 미안한 마음이 들었다. 마방의 마부들은 나시족과 장족, 백족이 대부분이다  이제는 관광코스가 된 차마고도그리고 보니 시골의 후한 인심은 어디를 가나 마찬가지란 생각이 든다. 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때의 일이다. 본 경기에 앞서 미리 코스를 답사하는 시간이 있다. 동승석에 탄 네비게이터가 지도를 보고 안내를 했다. 그런데 주최 측에서 제공한 지도에 오류가 있어 우리 일행은 엉뚱한 산길로 들어섰다. 언덕을 여러 개 오르다 보니 차가 도저히 갈 수 없는 막다른 길이 나왔다. 허름한 집이 몇 채 되지 않는 조그만 마을이었다. 더운 날씨인데다 길을 찾느라 이리 저리 헤매서 무척이나 목이 말랐다. 마침 마을 입구에 조그만 구멍가게가 있었다. 사실 가게라 하기에도 초라한, 나무로 짠 작은 진열대 하나만 덜렁 있는 가게였다. 콜라가 너무나 마시고 싶었지만 수중에 중국 돈이 없었다. 그래서 어떻게 할 줄 몰라 망설이고 있는데 주인장이 우리에게 콜라를 냉큼 안겨 주었다. 돈이 없다고 손짓 발짓을 했는데 그저 웃더니 그냥 가지고 가라는 시늉을 했다. 그 때 얼마나 감동스러웠는지 모르다. 분명 산골에서는 구하기 어려운 아주 귀한 콜라였을 것이다. 미지근한 콜라였지만 갈증을 한방에 풀어주었다. 우린 기어코 안 받겠다는 주인장에게 홍콩 돈을 지불하고 왔다. 아마 첩첩 산중 두메산골이라 환전은 불가능했을 것이다. 그렇게라도 해야 우리의 마음이 조금이나마 편해질 것 같아서였다. 그 때 가계 주인을 다시 만나고 싶었지만 그 곳이 어디인지 확인할 방법이 없었다. 열악한 환경 속에서도 천진난만한 마방의 아이들 옛 추억에 젖어 있는데 어느덧 차례가 왔다. 여섯 명이 한 무리를 이루어 말을 타고 출발했다. 말을 타는 것도 익숙지 않은데 코스가 험하지 않을까 걱정이 앞선다. 사진에서 보았던 차마고도는 절벽 위에 난 좁은 길을 아슬아슬하게 지나는 모습이었다. 그렇지만 도착할 때까지 그런 길은 없었다. 마부의 말 다루는 솜씨가 보통이 아니다. 간격이 너무 떨어지거나 좁혀지지 않게 잘 조절해 나간다. 말들은 훈련이 잘 되어 있는지 지시를 잘 따른다. 이곳 말은 내몽골에서 보았던 것처럼 체구가 크지 않다. 서양 말에 비해 빠르지는 않아도 힘과 지구력이 좋다. 그래서 장거리를 이동하거나 짐을 옮기는데 유용하다. 그래서일까 나를 태우고도 해발 3천m가 훨씬 넘는 산을 거침없이 오른다. 차마고도는 모험의 연속이었다. 때론 강을 건너기 위해 줄을 타야 했다  기대보다 너무 평탄했던 체험 코스 중간에 나시족이 사는 마을을 몇 개 지났다. 나시족은 본래 모계사회로 남자들은 저녁에 잠시 왔다가 가는 사람에 지나지 않았다고 한다. 여자들이 혼자 아이를 낳고 농사를 지으며 독립적으로 사는 게 일상이다. 이곳에서는 옥수수와 감자를 주로 재배한다. 그래선지 어딜 가나 키가 큰 옥수수가 있었다. 또한 사과와 복숭아 같은 과일도 보인다. 기후가 좋아 어떤 작물이라도 잘 자랄 것 같다. 해발 3,000m가 넘는 고원지대에 있는 나시족 마을  산 중턱에 오르니 작은 마방이 있다. 이곳에서 말에게 줄 먹이를 팔고 있다. 어떤 먹이일까 보니 강낭콩이다. 콩을 말에게 내어주니 숨을 거칠게 몰아쉬며 정신없이 먹는다. 그릇까지 핥아 먹을 기세다. 아마도 먹이로 콩을 팔기 위해 평소에 먹이를 잘 주지 않는 것이 아닐까 하는 생각이 들었다. 일부 여행객들은 10위엔이 아깝다며 먹이를 사지 않는다. 먹이를 먹지 못하는 말들이 무척이나 측은해 보인다. 오늘 먹지 못하면 언제 먹게 될지 모를 일이다. 잠시 휴식을 취한 후 다시 정상으로 내닫는다. 기대했던 가파르고 험한 길이 아니라서 그래선지 조금은 싱겁게 느껴졌다. 아마도 사고나 부상 같은 문제가 생기지 않도록 순탄한 코스로 구성하지 않았나 싶다. 박물관 사진에서 봤던 코스는 우리의 희망사항일 뿐이었다. 라스하이는 사진 찍기에 가장 좋은 장소다  산에서 내려오니 차를 마시는 순서가 기다리고 있다. 이곳에서 중국의 차에 대해 일장 연설을 듣고 차 한 잔 마시는 여유로운 시간을 갖는다. 그리고 자연스레 차를 사라고 권유를 한다. 그래도 다른 여행지처럼 억지로 강요를 하는 수준은 아니다. 운남성은 차를 키우기 가장 적합한 기후와 지형을 지녔다. 특히 푸얼시에서는 운남성을 대표하는 보위차(普洱茶; 푸얼차)가 생산된다. 요즘 스타벅스가 운남성의 커피 산지를 대량 구매했다는 소식이 들린다. 앞으로 중국 스타벅스에서는 운남성 커피가 팔리지 않을까 기대하게 된다. 실제 리장 고성의 많은 가게에서 운남성 커피를 팔고 있다.  바닥에 깔린 거울에 비치는 하늘과 호수의 풍경은 환상적인 장면을 연출한다 라스하이 호수의 아름다운 풍광차마고도를 내려오니 인근에 커다란 호수로 안내한다. 라스하이(拉市海)라는 산에 둘러싸인 그림처럼 펼쳐진 거대한 습지 공원이 나타난다. 해발 2,437m 고원에 형성된 호수다. 그런데 바다와 같은 어마 어마한 크기의 호수다. 거대한 습지와 호수로 이루어진 라스하이는 정말 아름다워 말로는 표현할 수 없는 감동이 밀려온다. 공원 입구에 습지 박물관이 자리하고 있다. 물과 조화를 이룬 습지는 야생동물에게 최적의 환경이라 수많은 종류의 물고기와 곤충, 새들이 살고 있다. 또한 겨울을 나기 위해 약 15만 마리의 철새가 찾아오는 새들의 낙원이기도 하다. 평화로운 라스하이의 풍경. 철새들의 낙원이기도 하다 라스하이는 너무 커서 걸어서 돌아보기가 어렵다. 습지공원을 나오면 자연적으로 호수의 산책로와 연결이 된다. 호수를 천천히 돌아보면서 가는 곳마다 절로 감탄사를 쏟아낸다. 떠나고 싶다는 생각이 들지 않을 정도로 그림 같은 광경이 눈앞에서 펼쳐진다. 그런데 더 멋진 광경이 기다리고 있다. 마치 방문객들을 위해 하늘과 구름이 아름다운 장면을 연출하는 듯하다. 산으로 둘러싸인 맑은 호수는 파란 하늘과 멋진 조화를 이루고 하얀 뭉게구름이 한 폭의 풍경화를 완성한다. 아무리 뛰어난 화가라도 이처럼 아름다운 풍경을 제대로 표현할 수 있을 것 같지 않다. 마구 셔터를 눌러대도 그냥 작품이 된다. 파란 하늘은 높고, 그 위에 두둥실 떠 있는 하얀 구름은 눈이 부시다. 숨을 쉴 때마다 맑고 깨끗한 공기가 폐부로 스며들어 공해에 찌들었던 가슴을 청소해주는 듯하다. 공원 안내판에는 친절하게도 한글이 적혀있다. 가끔 엉뚱한 번역도 있지만 성의를 생각하면 이 정도는 애교로 봐줄만 하다.     차마고도에서 만난 나시족 부부 한쪽에서 야릇한 의상을 입고 호수를 배경으로 사진을 찍는 무리들이 있다. 물감을 풀어 놓은 것 같은 푸른 호수와 파란 하늘, 그리고 하얀 구름은 사진 배경으로 최고가 아닐까. 게다가 호수 주변을 둘러싸고 있는 높은 산은 사진을 빛내는 화려한 엑스트라다. 한술 더 떠서 바닥에 커다란 거울을 깔아 놓았다. 하늘과 호수가 거울에 비추니 가히 환상적인 광경이자 기발한 아이디어다. 상황이 이러니 모두들 사진을 찍겠다고 줄을 서서 기다린다. 돈을 긁어모으는 사업이다. 분위기에 맞는 특별한 의상도 준비가 되어 있어 갖가지 포즈를 취하며 멋진 장면을 연출한다. 아름다운 대자연과 인간의 기발한 아이디어가 합해져 만들어낸 장관이다. 여자라면 누구라도 그냥 지나치기 어려운 장소라는 생각이 들었다.  글,사진 양인환 중국통신원
구름 위의 아름다운 성, 리장 고성운남성은 무지개색으로 표현될 만큼 다채롭고 신비롭기로 유명하다. 고원에 자리 잡은 운남성 리장은 천혜의 자연환경을 품고 있으며 다양한 소수민족이 있어 독특한 문화와 풍습을 자랑한다. 기온 변화도 크지 않아 최근 관광지로 각광받고 있다. 유네스코 문화유산에 등재된 리장 고성에서는 매일같이 축제가 열리며, 객잔에서는 호텔과는 다른 특별함을 맛볼 수 있다. 호도협은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 차마고도의 일부분으로, 가파른 협곡 사이로 거친 물살이 흘러 장관을 이룬다.운남성(云南省)을 중국에서는 치차이 윈난(七彩云南: 무지개색 운남)이라고 부른다. 우리말로 하면 각양각색의 신비스런 모습을 지닌 팔색조라는 뜻이다. 인터넷에는 운남성의 아름다움을 칭송하는 글과 사진이 넘쳐난다. 우리나라의 한 출판사로부터 리장(丽江)의 나시족(纳西族)에 대한 글을 써달라는 요청을 받았다. 원래 이번 달에는 헤이롱장(黑龙江省: 흑룡강성)을 다녀올 계획이었는데 이 때문에 급히 리장으로 행선지를 바꿔야 했다.헤이롱장의 성도인 하얼빈(哈尔滨)을 거쳐 중국과 러시아의 국경 도시인 수이펀허(绥芬河)까지 간 후 그곳에서 러시아 블라디보스톡을 방문해볼 작정이었다. 지금까지 흑룡강, 신장(新疆), 시장(西藏: 티벳)만 빼고 중국의 전 지역을 다녀보았다. 이번에 비록 흑룡강을 가지는 못하지만 내년까지는 나머지 3개 지역을 다 방문할 수 있을 것으로 기대하고 있다.고지대에 자리잡은 천혜의 자연 경관저장성 항저우(杭州)에서 운남성 리장(丽江)까지는 비행기로 3시간이 넘게 걸린다. 리장은 해발 2,400m 고원에 형성된 도시다. 도착했을 때에는 의식하지 못했는데 공항에 표시된 해발고도를 보니 갑자기 숨 이 가빠진다. 리장은 3,000m가 넘는 산에 둘러싸인 도시다. 첫 인상은 깨끗하다는 것이었다. 주변에 공장이 없고 천혜의 자연환경을 지니고 있다. 공해와 미세먼지에 시달리던 이우와 비교하니 천국처럼 느껴진다. 리장 고성 안으로 항상 맑고 깨끗한 물이 흘러내린다 중국 서남부에 위치한 운남성은 미얀마, 라오스, 베트남과 국경을 마주한다. 특히 운남성에는 34개의 소수민족이 있어 중국 다른 지역과는 확연하게 구분되는 독특함이 있다. 가는 곳마다 다른 문화와 풍습이 있어서 운남성만의 특별한 매력을 발한다. 그 중에서도 리장은 군계일학처럼 빛나는 존재다.눈이 부시도록 파란 리장의 하늘은 마치 물감을 풀어 놓은 듯하다. 이런 곳이라면 아무렇게 사진을 찍어도 작품이 될 것 같다. 폐부가 확 뚫리는 깨끗한 공기는 마음까지 후련하게 해준 다. 이뿐만 아니라 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山)의 만년설에서 녹아내린 물이 골목 구석구석까지 적신다. 그래서 리장은 풍요로움이 넘쳐난다. 이곳은 여름에 덥지 않고 겨울에 춥지 않아 일 년 내내 많은 관광객들이 모여든다.옥룡설산에서 녹아내린 물이 흘러드는 흑룡담 고성도 특별하다. 800년이 넘은 고성은 중국의 다른 성과 달리 성곽이 없는 것으로 유명하다. 변방이라 전란이 별로 없었기 때문이다. 중국에서 고성이 온전하게 남은 곳은 산시성(山西 省)의 핑야오(平遥)와 리장 뿐이다. 리장 고성은 유네스코 세계 문화유산에도 등재되었다.리장이 세상에 알려진 것은 아이러니하게도 1996년 운남성 대지진 이후다. 방송 매체에서 지진 소식을 전하면서 자연스레 리장의 아름다운 속살이 소개되기 시작했다. 일본인이 가장 먼저 찾아왔고, 그 후 중국의 경제사정이 좋아지면서 중국인이 많이 찾는 관광명소로 발돋움했다.리장 고성은 파란 하늘만큼이나 이색적인 풍경을 자랑한다호텔과는 다른 객잔만의 특별한 매력리장 고성의 또 다른 매력은 객잔(客栈)이다. 중국 전통의 가옥에 현대식 호텔을 가미한 객잔은 아름다움과 편리성을 두루 갖추고 있다. 고성 안에 호텔이 없기 때문에 관광객은 모두 객잔에 머문다. 객잔마다 손님을 끌기 위해 갖가지 장식을 해 놓았다.일반 호텔에서는 느낄 수 없는 특별한 경험을 맛볼 수 있다. 중국에서 가장 멋진 객잔은 차마고도 트래킹 코스에 있는 중도 객잔이라고 한다. 이곳 화장실에 앉아 환하게 떠오르는 둥근 달을 보며 일을 보노라면 최고의 낭만을 느낄 수 있다고 한다. 객잔 주인은 지역 정보를 꿰차고 있어 여행에 필요한 모든 정보를 얻을 수 있다. 차를 마실 수 있는 공간도 있어 자연스레 외지 여행객과 만날 수 있다. 필자도 이번 여행 에서 강소성 난징에서 온 군인 부부와 함께 옥룡설산을 함께 오르고 저녁도 같이 먹었다.고성의 모든 길은 돌로 깔아 놓았다 리장 고성의 시작은 스방제(四方街: 사방가)에서 출발한다. 이곳으로 부터 고성의 모든 길이 연결된다. 스방제에서는 매일 축제가 열린 다. 나시족 할머니들이 오전과 오후 이곳에 모여 전통 음악에 맞춰 흥겹게 춤을 춘다. 광장에서 큰 원을 그리며 춤을 추노라면 관광객도 자연스레 어울려 흥겨운 마당이 된다. 축제는 밤늦게까지 이어진다. 어둠이 내리면 모닥불이 밝혀지고 나시족의 전통 춤은 절정에 이른다. 스방제 바로 옆에는 차마 고도(茶马古道)를 통해 티벳으로 옮겨지던 차의 집산지, 마이초창(卖草场)이 있다. 리장은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 중간기지 역할을 하던 곳이다.스방제에서 매일 나시족 전통 춤을 선보이는 나시족 여인들 볼거리, 먹거리 넘치는 리장 고성리장 고성을 한 눈에 내려다보려면 사자산(狮子山)에 올라야 한다. 산시성의 핑야오 고성은 전체가 평지라서 어디서 봐도 성 안의 마을이 한 눈에 들어오지 않는다.이에 반해 리장 고성은 사자산 밑에 오밀조밀하게 형성되어 있다. 산이 그리 높지 않지만 해발고도가 높아선지 언덕을 오르면 숨이 가쁘다. 사자산 정상에 있는 만월 대(万月台)에 오르니 고성뿐만 아니라 리장 시내 전경이 한 눈에 들어온다.스방제에서 매일 나시족 할머니들의 춤 공연을 볼 수 있다멀리 보이는 나시족의 성산 옥룡설산의 정상은 구름에 둘러싸여 있다. 사자산 부근에는 멋진 카페들이 있다. 목이 좋은 곳이라 전경도 좋지만 커피 가격이 비싸 다. 커피 한잔에 우리 돈으로 만원이 넘고 카푸치노는 2만원이나 된다. 자리 값이 다. 그냥 지나치기가 아쉬워 전망 좋은 곳에서 커피를 시켰다. 값에 비해 맛은 실망스럽다. 카페마다 호객을 위해 배치해 놓은 라이브 가수는 노래 실력이 엉망이 다. 그래도 밤이 되면 고성의 불빛과 함께 노래가 흘러나오니 운치가 있다. 사자산 아래로 내려오면 휘황찬란한 조명이 번쩍이는 술집이 줄지어 서있다. 여기가 고성인가 의심이 들 정도로 굉음을 울리는 디스코텍도 있다. 한나절 고성의 이곳 저곳을 누볐던 젊은이들은 밤에도 어김없이 청춘을 불사른다.매일 축제가 벌어진다 고성에는 볼거리, 먹거리도 많다. 대도시에서 느껴볼 수 없는 가장 중국적인 모습 이다. 그래선지 외국인이 많이 찾는다. 맛집은 항상 대기 손님으로 문전성시를 이룬다. 이곳에서 맛본 대추 카스테라는 별미였다. 한국에서 팔아도 대박이 나겠다는 생각이 들었다. 운남성이 차의 고장임을 입증하듯 차를 파는 매장이 많다. 리장 아래로 푸얼차를 생산하는 푸얼시(普洱市)가 있다. 재미있는 것은 이곳 운남 성에도 카페가 꽤 많다는 점이다. 중국인은 예로부터 차를 마시는 것을 생활의 일부로 여겼다. 그런데 개방 이후 커피에 눈을 돌리기 시작했다. 특히 젊은이 사이 에서는 차대신 커피를 마시는 것이 유행처럼 번졌다. 늦게까지 관광객들로 붐빈다 중국의 스타벅스 매장 수가 약 4천개로 미국 다음으로 많다는 점이 이를 잘 증명한다. 이 때문에 운남성에서는 차밭을 갈아엎고 커피나무를 심고 있다고 한다. 얼마 전 스타벅스가 커피 생산을 위해 운남성의 차재배지를 대량 구매했다는 소식을 들었다. 그래선지 고성 안에도 스타벅스 매장이 있다. 리장의 젊은이들은 스타벅스에서 커피를 마시며 아이폰으로 할리우드 영화를 감상하곤 한다.고성의 밤은 뜨겁다. 술집과 디스코텍은 고풍스런 고성의 이미지와 잘 어울리지 않는다호랑이가 건넜다는 호도협나시족이 가장 좋아하는 전통 음식은 닭고기 샤브샤브다. 여행지 어딜 가나 이걸 내놓지만 사실 맛은 별로다. 이것도 혼자 먹기는 어렵다. 항상 혼자 여행을 하니 먹는 게 문제가 된다. 중국은 혼자 먹기 적합한 음식이 별로 없다. 아침을 빼놓고는 매끼 볶음밥 아니면 국수다.그런데 리장의 볶음밥은 전혀 구미가 당기지 않는다. 그런 고민을 하던 차에 맥도날드를 발견했다. 반가운 마음에 냉큼 들어가니 빅맥 세트가 45.5위엔(7,517원)이나 한다. 보통 다른 지역에서는 27.5위엔(4,543원)이다. 엄청난 바가지요금이다. 바로 옆 KFC의 치킨 버거도 다른 지역에 비해 엄청 비싸다. 고성 안에서는 모든 것이 비싸다고 객잔 주인이 귀띔을 해준다. 자신들은 고성 안에서 아무것도 사지 않는다고 한다.사자산 정상에 있는 만고대. 이곳에서 리장 전체를 관망할 수 있다 고성 안에는 작은 여행사가 무수히 많아 옥룡설산(玉龙雪山), 샹그릴라(香格里拉), 호도 협(虎跳峡) 등 리장의 유명관광지를 안내하고 있다. 당일에 다녀올 수 있는 호도협 코스를 예약했다. 호랑이가 건넜다는 전설이 있는 협곡이다. 수억 년 전 옥룡설산과 합바설산(哈巴雪山)이 지각변동으로 갈라지면서 대협곡이 만들어졌다. 이 사이로 흐르는 진사강(金沙江)은 칭하이(青海)에서 발원한 장강(长江) 줄기다. 진사강이 운남성에서 사천성(四川省) 으로 흘러 들어가면서 장강으로 명칭이 바뀌었다. 인근에 노강(怒江)과 란창강(澜沧江)이 함께 흐른다. 노강은 운남성에서 미얀마를 거쳐 인도양으로 빠져 나가고, 란찬강은 운남성 에서 미얀마와 태국을 거쳐 베트남에서 메콩강으로 명칭이 바뀐다. 장강은 길이가 6,300여 km에 이르는 중국에서 가장 긴 강으로 중국 내륙을 굽이굽이 흘러 황해로 빠져 나간다.차의 고장 운남성에서도 커피를 생산한다. 운남성의 커피를 할인판매하고 있다협곡 사이로 아슬아슬하게 난 길차마고도의 한 줄기인 호도협으로 가는 길은 세계에서 가장 아름다운 트레킹 코스로 알려져 있다. 예전에 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 나르고 그곳에서 말을 끌고 오던 길이 다. 해발 5천m가 넘는 험난한 길이었지만 요즘엔 관광객의 차지가 되었다. 본래 호도협은 1 박 2일의 트래킹 코스다. 해발 2천m가 넘고 길이 16km에 이르는 협곡을 따라 이어진 산길을 때론 말을 타고 때론 걸어서 중도 객잔까지 간 후 그곳에서 하룻밤을 자고 호도협까지 가는 것이 기본 코스였다. 그러나 요즘엔 대형 버스가 사람들을 실어 나른다. 버스를 이용 하면 리장에서 호도협까지 2시간이 채 걸리지 않는다. 여행사에서는 시간을 늘리기 위해 중간에 배를 타고 진사강을 건너는 코스를 슬그머니 추가해 놓았다.해발 5,596m의 옥룡설산은 리장 어느 곳에서나 볼 수 있다 호도협을 가는 여행 코스가 입장료와 점심을 포함해 180위엔인데 배를 타는 데에만 160위 엔을 별도로 내야 한다. 배보다 배꼽이 큰 황당한 경우다. 그런데 배를 타지 않으면 2시간 반 동안 아무것도 할 것이 없다. 더구나 산속에 혼자 덜렁 버려 놓으니 불안하지 않을 수 없다. 나만 타지 않겠다고 버틸 수가 없어 어쩔 수없이 160위 엔을 내고 배에 올랐다. 진사강은 장강의 상류지역이라 물줄기가 엄청나게 세다. 대신 강폭은 엄청나게 넓고 주변 경치는 한폭의 그림과 같다.호도협으로 향하는 도로는 가파른 산을 깎아 만들어 협곡사이를 아슬 아슬하게 지나간다. 금방이라도 무너져 내릴 것 같은 공포가 몰려온다. 옆은 수 백 미터나 되는 낭떠러지다. 굴러 떨어지면 급류에 휩쓸려 흔적조차 찾기 어려울 것 같다. 안전벨트를 매어봐야 무용지물이라는 생각이 든다. 떨어져서 죽으나 물살에 휩쓸려 죽으나 매한가지다. 그래도 호도협은 장관이었다. 굉음을 내며 모든 것을 쓸어버릴 것같은 기세로 협곡사이를 흐르는 거친 물살을 보고 있노라면 몸이 절로 빨려 들어갈 것 같은 착각이 든다. 호랑이가 이 협곡을 건너뛰었다지만 현실적으로는 불가능하다. 너비가 100m 가 훨씬 넘고 물이 많을 경우에는 그 이상이니 아무리 날랜 호랑이라도 불가능할 일이다.과장이 심한 중국인들이 지어낸 말일 뿐이다.호도협이 흐르는 대협곡은 수억년전 지각 변동에 의해 만들어졌다 날씨까지 좋아 일 년 내내 관광객 몰려주차장에서 협곡으로 내려가는 길은 무척 길고 가파르다. 웬만한 사람은 걸어서 오르내리는 것이 수월치 않다. 그래서 중국식 가마 부대가 입구에서 대기 중이다. 왕복 200위엔(3만 3,000원), 편도는 150위엔(2만5,000원)이다. 중국식 가마는 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때 호주인 웨인 벨과 함께 광동성 총화라는 곳에서 경험한 적이 있다. 벨은 당시 현대 엘란 트라를 타고 이 대회에 참가했었다. 가마는 6명이 한 팀인데, 4명이 가마를 메고 산을 오르다가 힘이 들면 2명이 교대를 한다. 사람을 태운 가마를 메고 산을 오른다는 것은 보통 힘든 일이 아니다. 처음엔 재미있어도 용을 쓰는 가마꾼들에게 금세 미안한 생각이 들었다. 그래서 중간에 내려 걸어갔던 기억이 있다. 당시에 250위엔이었으니 왕창 바가지를 쓴 것이 확실하다. 당시 중국 근로자들의 한 달 월급이 150위엔 내외였다.호랑이가 뛰어 넘었다는 전설을 지닌 호도협리장 고성의 아침은 학생들의 등교로 시작된다. 중국에서는 부모가 아이들을 학교까지 데려다 준다. 부모들이 바쁘면 할머니나 할아버지가 대신해서 간다. 리장은 나시족의 터전이다. 하지만 고성 안에는 정작 나시족이 거의 살고 있지 않다. 고성 안 주택은 나시족 소유이지만 대부분 외지인에게 임대를 주고 리장 시내에 살기 때문이다.매일 아침마다 조그만 중국식당에서 간단하게 식사를 했다. 중국식 꽈배기인 유툐(油条)와 두유를 파는 식당이다. 주인 부부는 랴오닝성(辽宁省) 따렌(大连)에서 왔다고 한다. 내가 묵었던 객잔 주인은 헤이롱장 출신이다. 모두 이곳의 기후가 좋아 고향으로 돌아갈 생각이 없다고 했다. 리장은 여름에 덥지 않고 겨울에도 영하 이하로 내려가지 않는 온화한 기후다. 또한 일 년 내내 많은 여행객이 찾아와 경기를 타지 않는다. 이렇게 고성에서 장사를 하는 이는 대부분 외지인이다. 고성 안의 주택은 모두 물건을 파는 상점이나 식당으로 개조되었다. 아침에는 객잔의 침구류를 운반하는 소형차들이 골목을 누빈다. 본래 고성 안에는 일반 차량 출입이 금지되어 있지만 객잔에 물품을 나르는 소형차만 큼은 아침에 한해 통행이 가능하다. 이곳의 소방차도 소형이다. 고성은 골목이 좁아 큰 소방차는 진입이 불가능하기 때문이다. 리장은 관광 수입이 큰 비중을 차지한다. 대신 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾아오니 쓰레기 처리가 큰 문제다. 이런 연유로 리장에서도 얼마 전부터 쓰레기 분리수거가 시작되었다. 아침 일찍부터 쓰레기 수거 차량 이 거리를 누빈다. 본격적인 고성의 아침이 시작되는 것은 보통 10시부터다. 가게 대부분이이 때 문을 연다. 저녁 늦게까지 야경을 즐긴 여행객은 느지막이 아침을 먹고 고성으로 하나둘 모여든다.이제는 보기 힘든 나시족 고유의 동바문자나시족에는 고유의 언어와 문자가 있다. 상형문자처럼 생긴 동바문자(东巴文字: 동파문 자)는 2,000자가 조금 넘지만 실제로 사용되는 것은 1,400자 내외다. 전에는 리장의 초등학 교에서 동바글자를 가르쳤지만 요즘은 그럴 처지가 못 된다. 학생들의 구성이 나시족은 물론 백족, 장족 등으로 무척 다양하다. 동바문자 체험실에서 동바문자를 소개하고 있다 리장이 관광지로 부상하면서 다른 지역 사람이 계속 늘어나는 상황이다. 여러 민족이 교류하다 보니 자연적으로 동바문자보다는 중국어에 의존하는 처지가 되었다. 더구나 컴퓨터와 휴대폰이 보급되면서 사용할 수 있는 기회가 더욱 줄어들었다. 나시족 학생만 있는 일부 초등학교에서 일주일에 3시간 정도 동바글자를 배운 다고 한다. 리장에서 모두 동바문자를 쓸 것이라는 나의 예상과는 많이 달랐다.리장 고성에서 동바문자를 쉽게 발견할 수 있다 고성 안에 있는 한 초등학교에서 선생님을 만났다. 사천성 출신인 선생님은 참 인자하게 생겼다. 학생 구성이 워낙 다양해 동바문자는 가르치지 않는다고 했다. 리장 외곽으로 나가면 나시족만 사는 지역이 있는데 그곳에서는 아마도 동바문자를 가르칠 거라고 했다.고성 안에는 나시족 문화원과 동바 문화원이 있다. 그런데 동바글자와 나시족 문화에 대해 알아보려고 하니 시원하게 대답해 주는 이가 없었다. 나시 문화원에 가면 ‘그건 동바 문화 원에서 알아보는 게 좋겠는데요’라고 얼버무리고, 반대로 동바문화원에서는 ‘이건 저희 소관사항이 아닙니다, 아마도 리장 박물관을 가셔야 할 것 같은데요’라는 식이었다.호도협에서 손님을 기다리는 중국의 가마부대고성 안에 동바문자 책을 파는 매장이 있다. 그곳 판매원이 나시족이었다. 그래서 혹시하는 마음에 물건을 사면서 판매원에게 이것저것 물어 보았다. 그렇지만 ‘혹시나 했는데 역시나’ 였다. 열심히 대답해 주려고 노력은 하지만 아는 것이 별로 없었다. 동바문자도 책을 팔아야 하기 때문에 어쩔 수 없이 배웠다고 한다. 나시족 젊은이들은 자신들의 전통 문화보다는 서구 영화와 한국 노래에 더 관심이 많았다.리장 박물관에서는 나시족의 역사와 문화를 엿볼 수 있다나시족 문화 찾아 삼만리여러 곳을 찾아다니다가 동바(东巴: 동파)를 만나 보라는 조언을 받았다. 동바는 동바교를 관장하는 인물로 전통 춤과 노래, 역사 등 모든 것을 꿰차고 있다. 버스를 2번 갈아타고 리장 외곽에 있는 북악묘(北岳庙)를 찾았다. 기대 보다 그리 크지 않은 사찰 안에는 나시족이 신으로 모시는 삼도신(三 多神)이 중앙에 자리하고 있다. 나시족의 동바는 모든 나시족 행사를 주관한다 삼도신은 나시족들이 신성시하는 옥룡설산의 화신이다. 리장 박물관에서 보았던 삼도신은 백마를 타고 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 있었다. 나시족의 가장 큰 명절인 음력 2월 8일에 삼도제(三多节)를 지낸다. 그런데 삼도신 양쪽에 부인이한 명씩 앉아 있다. 한명은 백족이고 한명은 장족이다. 리장은 나시족의 터전이다. 나시족은 동바라는 상형 문자를 사용하고 있다 원래 나시족은 따리(大理: 대리)의 백족, 샹그릴라(香格里拉)의 장족과 한 핏줄이었다고 한다. 오랜 세월 지역 별로 나뉘어 살다보니 다른 민족으로 분파가 되었다고. 그동안 몰랐던 사실이다. 사찰 한쪽 허름한 건물 앞에 노인네가 앉아 있다. 생김 새로 보아 70살은 훌쩍 넘어 보이고 행색도 초라해서 이곳 관리인이 아닐까 생각했다. 그런데 중국어가 잘 통하지 않는다. 나시족의 사당에서는 매년 2월 8일에 삼도제를 지낸다 한문으로 써 보라고 했지만 자신은 중국 글은 잘 모른단다. 한국에서 왔다고 소개를 하고 이야기를 나누다 보니 이가 하나도 없다. 나이가 어떻게 되느냐고 물어보니 55살이란다. 나보다 훨씬 늙어 보이는데 충격적이다. 내가 사진을 보여주면서 동바가 어디에 계시냐고 물었다. 그런데 의외의 대답이 돌아왔다. 자신이 바로 동바라고 한다.나시족들이 수호신으로 믿는 삼도신. 2명의 부인을 두었다어이가 없었다. 내가 사진으로 보았던 동바는 화려한 옷에 왕관을 쓰고 상대방을 압도하는 듯한 카리스마 넘치는 인물이었는데 앞에 앉은 볼품없는 노인네가 바로 동바라니, 조금은 실망스럽다. 차림새도 그렇고 말하는 것도 동바와는 거리가 멀었다. 그래도 지금은 이렇게 초라한 노인네가 삼도제가 거행되는 날에는 화려한 동바의 모습으로 변모할 것이다. 많은 군중을 향해 이런 저런 주문을 외며 자신의 카리스마를 마음껏 내뿜을 것임에 틀림없다.글, 사진 양인환
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