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GTS 모델 5종 추가로, 8세대 911 포트폴리오 강화포르쉐 AG, 신형 포르쉐 911 GTS 모델 공개슈투트가르트. 포르쉐 AG(Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG)가 독특한 디자인과 강력한 성능의 신형 911 GTS 모델 5종을 새롭게 공개했다. 새롭게 공개되는 신형 911 GTS는 911 카레라 GTS 쿠페 및 카브리올레, 사륜구동 모델인 911 카레라 4 GTS 쿠페 및 카브리올레, 911 타르가 4 GTS등 총 5종의 모델이다.신형 911 GTS는 터보 차저 3.0리터 수평대향 6기통 엔진을 탑재한다. 현행 911 카레라 S와 기존 911 GTS보다 30 마력 더 높은 최고출력 480마력(PS)을 발휘하며, 최대토크는 이전 모델보다 2.0kg•m 증가한 58.1kg•m이다. 8단 포르쉐 듀얼 클러치(PDK)를 장착한 911 카레라 4 GTS 쿠페는 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 단 3.3초가 소요된다. 모든 911 GTS 모델에는 PDK 대신 7 단 수동 변속기를 탑재할 수 있다. 또한, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)가 장착된 GTS 전용 서스펜션과 911 터보의 고성능 브레이크 시스템을 통해 더욱 강력한 성능을 보장한다. GTS에서는 최초로 이용 가능한 경량 디자인 패키지 장착 시, 더 가벼운 탄소 섬유 강화 플라스틱(CFRP) 풀 버킷 시트, 사이드 및 리어 윈도우의 경량 글래스, 경량 배터리, 리어 시트의 생략을 통해 최대 25kg의 무게가 절감된다. 결과적으로, 가벼워진 무게와 더 큰 다운포스를 통해 신형 911 GTS의 드라이빙 다이내믹은 한층 더 향상되었다. 911 터보에서 파생된 서스펜션은 GTS에 맞춰 조정되어 차량 성능을 극대화한다. 기본 사양의 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM) 덕분에 댐퍼는 역동적인 변화에 더욱 빠르게 반응한다. 쿠페 및 카브리올레에는 10mm더 낮은 스포츠 섀시와 함께 PASM을 기본 사양으로 제공한다. 리어 헬퍼 스프링의 콘셉트 역시 터보 모델에 기반한다. 메인 스프링은 모든 주행 조건에서 장력을 힘있게 유지하며, 리바운드 역시 동일하게 유지된다. 911 타르가 4 GTS의 경우 PASM이 적용된 타르가 4S의 섀시가 적용된다.포르쉐 엔지니어들은 향상된 GTS 성능에 맞춰 제동 성능을 조정하고, 911 터보의 고성능 브레이크 시스템을 적용했다. 911 터보에 사용되는 전륜 20인치, 후륜 21인치 블랙 컬러 중앙 잠금식 알로이 휠이 장착되며, 기본 사양의 스포츠 배기 시스템은 GTS 전용 셋업과 일부 인테리어 흡음재를 없애 더욱 감성적인 사운드를 만들어낸다. 외관 디자인은 실크 및 고광택 마감의 블랙 컬러 강조 요소들이 신형 911 GTS만의 독특한 디자인을 더욱 돋보이게 한다. 블랙 컬러의 대조적인 차체 요소와 어두운 헤드라이트 영역이 특징이며 한층 절제되면서도 스포티한 외관 디자인을 자랑한다. 911 타르가 4 GTS는 고유의 후프와 타르가 레터링을 포함하며, 스포일러 립, 중앙 잠금 알로이 휠, 엔진 커버 루버, 차량 도어 및 후면의 GTS 스크립트까지 블랙 컬러 실크 광택으로 마감된다. 고광택 블랙 컬러 요소 및 기타 디테일을 포함한 외관 패키지는 옵션 사양으로 제공된다. 모든 911 GTS 모델은 전•후면 및 사이드 실에 스포츠 디자인 패키지가 적용되어 있다. 헤드라이트 림과 주간 주행등 주변은 다크 틴트 처리되었으며, 포르쉐 다이내믹 라이트 시스템 플러스(PDLS Plus)가 적용된 LED 헤드라이트를 기본 사양으로 장착한다.GTS 모델의 스포티한 요소는 인테리어를 통해 시각적으로, 그리고 기능적으로 강조된다. 옵션 사양으로 제공하는 7 단 수동 변속기의 기어 레버는 10mm까지 짧아져 더 빠른 변속이 가능하다. GT 스포츠 스티어링 휠과 모드 스위치가 있는 스포츠 크로노 패키지, 포르쉐 트랙 프리시전 앱(Track Precision App) 및 타이어 온도 디스플레이를 기본 사양으로 제공한다. 측면 지지력과 편의성을 모두 갖춘 전동 조절식 4방향 스포츠 시트 플러스 역시 기본 사양이다. 인테리어 역시 블랙 컬러 요소가 지배적이며, 레이스 텍스(Race-Tex) 소재를 적용해 역동적이고 우아한 분위기를 연출한다. 시트의 중앙 부분, 스티어링 휠 림, 도어 핸들 및 암레스트, 스토리지 컴파트먼트 덮개 및 기어 레버는 모두 레이스 텍스로 마감된다. GTS 인테리어 패키지의 장식 스티칭은 카민 레드 또는 크레용 컬러를 옵션으로 제공한다. 안전벨트와 GTS 레터링이 새겨진 헤드레스트, 타코미터 및 스포츠 크로노 시계는 대조되는 컬러로 강조된다. 이 밖에도, 새로운 디스플레이 및 작동 콘셉트로 연결성이 더욱 향상된 신형 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)가 탑재된다. 미디어 메뉴 터치 영역이 확대되었으며, 홈스크린 구성을 재배치할 수 있는 옵션도 새롭게 추가되었다. “헤이 포르쉐(Hey Porsche)”라고 말하면 자연어를 인식할 수 있는 향상된 음성 기능을 활성화시킬 수 있다. iOS 및 안드로이드 사용자 모두 완전한 연결성을 즐길 수 있으며, 애플 카플레이(Apple Car Play®)와 안드로이드 오토(Android Auto)를 통해 스마트폰 기능을 차량에서 그대로 사용할 수 있다. 모든 제원 및 옵션 정보는 국가 별로 상이하며 신형 911 GTS 모델의 가격은 140,981 유로부터 시작한다. 국내 출시 일정 및 가격 정보는 미정이다.
재규어 랜드로버 코리아, 럭셔리 중형 SUV 랜드로버 ‘레인지로버 벨라 2021년형’ 출시• 최첨단 기술, 친환경 파워트레인, 신가격 정책 적용한 레인지로버 벨라 2021년형 출시• 새로운 스티어링 휠과 기어 셀렉터, 인포테인먼트 시스템 적용해 신차급 인테리어 변화• 탁월한 성능과 효율성 갖춘 인제니움 I6 마일드 하이브리드(MHEV) 가솔린 엔진 적용• 인제니움 2.0리터 가솔린 엔진 장착된 엔트리 트림 P250 추가해 선택의 폭 넓혀• 차세대 인포테인먼트 시스템 PIVI Pro, 3D 서라운드 카메라, 도강 수심 감지 기능 등 최첨단 기술 신규 탑재 및 전 트림 적용• 탈 디젤 전략에 따라 가솔린 3개 트림으로만 구성, 9,520만원부터 2021. 6. 23, 서울 – 재규어 랜드로버 코리아(대표 로빈 콜건)는 23일 동급 최고 수준의 전지형 주행역량과 고급스러움, 정제된 성능 그리고 완벽한 비율의 디자인을 갖춘 럭셔리 SUV 레인지로버 벨라 2021년형을 출시한다고 밝혔다. 레인지로버 벨라 2021년형은 재규어 랜드로버 코리아가 국내 시장 재도약을 위해 세운 4P(Product• Price• Powertrain• PIVI Pro) 전략에 맞춰 기획됐다. 재규어 랜드로버의 탈 디젤 기조에 맞춰 가솔린 모델만 출시되는 레인지로버 벨라는 ▲인제니움 I6 마일드 하이브리드(MHEV) 가솔린 엔진을 장착해 강력한 성능과 우수한 효율성을 자랑한다. ▲최첨단 PIVI Pro(피비 프로) 인포테인먼트 시스템, 3D 서라운드 카메라 등 최첨단 사양을 기본 탑재하면서도 ▲신가격 정책을 적용해 더 많은 고객들이 조정된 가격으로 레인지로버 벨라만의 특별한 가치와 품격을 경험할 수 있도록 했다.  아름다운 디테일의 프리미엄 럭셔리 디자인‘월드 카 어워드(World Car Awards)’의 ‘2018 세계 올해의 자동차 디자인’을 수상한 레인지로버 벨라는 최적화된 비율과 아름다운 실루엣으로 독보적인 우아함을 자랑한다. 플로팅 루프와 클램쉘 타입의 보닛 그리고 매끄럽게 이어지는 웨이스트 라인은 레인지로버 벨라만의 균형미를 극대화한다. P400 R-Dynamic HSE 모델에는 새로운 디자인의 21인치 5 스포크 휠이 적용되어 외관 디자인의 완성도를 높였다. 레인지로버 벨라 2021년형 인테리어에서는 연식 변경을 뛰어넘는 변화를 확인할 수 있다. 새로운 디자인의 스티어링 휠이 처음으로 적용했으며, 기존 로터리 방식의 기어가 직관적인 사용이 가능한 토글 방식으로 변경되어 업그레이드된 인테리어와 조화를 이룬다. 미래 트렌드를 선도하는 혁신적인 인포테인먼트 시스템 PIVI Pro레인지로버 벨라는 재규어 랜드로버의 최신 인포테인먼트 시스템인 PIVI Pro를 신규 탑재했다. 스마트폰 인터페이스와 유사해 사용자 편의성이 높은 PIVI Pro는 주요 기능들을 더 단순화시키고 자체 학습 기능을 더해 운전자가 운전에 더 집중할 수 있도록 지원한다. 또한, SOTA(Soft Over The Air) 기능이 탑재돼 서비스 센터 방문 없이도 언제나 최신 상태의 소프트웨어로 차량 업데이트가 가능하다. PIVI Pro는 두 개의 LTE 모뎀이 포함된 최신 내장형 듀얼 eSIM 기술을 활용해 어떠한 성능 저하 없이 음악 스트리밍과 SOTA 업데이트 등 여러 기능이 동시에 실행된다. PIVI Pro 시스템에는 티맵 모빌리티의 T맵 내비게이션이 기본 적용돼 사용자는 별도의 스마트 폰 연결 없이 편리하게 사용할 수 있다.  탁월한 성능과 효율성을 제공하는 인제니움 가솔린 엔진레인지로버 벨라 2021년형 P400 모델에는 랜드로버가 직접 개발한 마일드 하이브리드(MHEV) 기술이 적용된 신형 인제니움 3.0리터 I6 가솔린 엔진이 적용됐다. 최고 출력 400마력, 최대 토크 56.1㎏•m의 높은 성능을 갖춘 P400 모델은 정지 상태에서 100㎞/h까지 5.5초에 도달하며 최고속도는 250㎞/h에 달한다. 기존 엔진 대비 탁월한 성능과 효율성을 제공하는 신형 엔진에는 트윈 스크롤 터보차저와 더불어 마일드 하이브리드 테크놀로지를 통해 작동하는 전기 슈퍼차저를 함께 탑재해 즉각적인 토크 응답성을 제공하고 터보렉을 획기적으로 줄였다. 마일드 하이브리드(MHEV) 시스템은 감속 시 수집된 전기 에너지를 48V 리튬이온 배터리에 저장했다가 벨트 일체형 스타터 모터를 통해 엔진 구동을 보조하는데 사용한다. 이와 더불어 연속 가변 밸브를 적용해 공기 흐름의 효율성을 극대화함으로써 출력은 높이고 배기가스 배출은 줄였다.2021년형부터 엔트리 트림인 P250모델을 신규 추가해 선택의 폭을 넓혔다. P250 모델에는 인제니움 2.0리터 I4 터보차저 가솔린 엔진을 적용해 최고 출력 249마력, 최대 토크 37.2㎏•m의 탁월한 주행 성능과 함께 높은 연비를 제공한다. 비교를 불허하는 랜드로버의 전설적인 주행 성능 레인지로버 벨라는 최고의 온로드 퍼포먼스와 민첩성, 럭셔리한 승차감으로 고객들이 레인지로버에 기대하는 독보적인 주행 역량을 제공한다. ▲랜드로버 특허 기술인 전자동 지형 반응 시스템(Terrain Response®) ▲4코너 에어 서스펜션 ▲어떠한 상황에서도 최상의 접지력을 유지해주는 지능형 토크-온 디맨드 AWD ▲차체의 움직임을 초당 500회 감지해 향상된 승차감과 핸들링을 제공하는 어댑티브 다이내믹스(Adaptive Dynamics) 등의 주행 기술을 통해 온로드와 오프로드를 아우르는 탁월한 주행 성능을 경험할 수 있다. 첨단 사양 신규 적용으로 대폭 강화된 상품성레인지로버 벨라 2021년형 모든 모델에는 3D 서라운드 카메라 및 도강 수심 감지 기능(Wade Sensing)이 장착돼 더 안전한 운행을 지원한다. 이와 함께 이오나이저 기능과 PM 2.5 필터가 적용된 실내 공기 청정 시스템을 탑재해 차량내 공기질을 최적으로 유지해준다.  재규어 랜드로버 코리아 로빈 콜건 대표는 “동급 최고의 전지형 주행 역량과 럭셔리함, 정제된 성능 그리고 완벽한 비율의 디자인을 갖춘 레인지로버 벨라의 2021년형 모델은 첨단 기술과 파워트레인, 가격적인 측면 모두를 강화했다”며, “한 단계 더 업그레이드된 레인지로버 벨라를 통해 차원이 다른 럭셔리 가치와 품격을 경험하시길 바란다”고 말했다. 레인지로버 벨라 2021년형은 총 세 가지 트림으로 판매되며, 5년 서비스 플랜 패키지가 포함된 판매 가격은 P250 R-Dynamic SE 9,520만 원, P400 R-Dynamic SE 1억 920만 원, P400 R-Dynamic HSE 1억 1,460만 원이다(개별소비세 인하분 적용). 계약 및 상담은 전국 랜드로버 공식 전시장에서 가능하며, 랜드로버 공식 홈페이지에서도 자세한 상품 정보를 확인할 수 있다. 
TUNER NEWS 클래식 911의 재해석Theon Design HK002테온 디자인이 포르쉐 964를 1972년 이전의 911로 레스토모드한 HK002를 선보였다. 홍콩 고객이 주문한 차로, 홍콩 이니셜과 해당 국가 2번째 차라는 의미를 이름에 담았다. 964를 완전히 분해해 모든 부품을 점검하고 복원 가능한 파츠는 순정 포르쉐 부품으로 교체했다. 차체와 쉘의 부식을 완전히 제거 후 방청 코팅을 하며 복원 후 다양한 방식으로 광범위한 테스트를 한다고. 클래식 911의 진한 향기를 풍기는 긴프론트 후드, 911S/T의 넓은 펜더, 알루미늄 백미러를 더했다. 스피니백 직조 패턴의 세미 아닐린 가죽을 더한 레카로 스포츠 버킷 시트, 나르디 스티어링을 달고 카본 엑센트를 더해 모터스포츠 감성을 끌어올렸다. 엔진은 3.8L, 4.0L를 마련했고 터보나 자연흡기를 고를 수 있다. HK002는 3.8L 자연흡기 엔진이 최고출력 371마력을 발휘하고, 6단 수동 변속기가 조합된다. 복원 비용은 3억4,000만~4억7,000만원부터 시작. 18개월이 소요된다.theondesign.com 성공한 힙스터의 롤스로이스Spofec Rolls-Royce Black Badge Overdose노비텍 산하 튜너 스포펙이 롤스로이스 블랙배지 레이스를 기반한 오버도즈를 내놓았다. 카본제 와이드 펜더, 보센과 협력한 22인치 스포펙 SP2 하이테크 단조 휠 덕분에 카리스마 넘치는 외형이다. 보디키트는 비토리오 스트로젝과 협력했다. V12 6.6L 트윈터보 엔진을 손봐 최고출력 717마력, 최대토크 100.5kg·m로 끌어올려 0→시속 100km 가속 4.2초의 가속능력을 손에 넣었다. 에어 서스펜션에 로워링 모듈로 고속에서는 차체를 40mm 낮춘다고. 새로운 프론트 범퍼는 고속에서 리프트를 줄인다. 이 밖에도 카본 트렁크 리드 스포일러 립, 에어 인테이크를 갖춘 리어 펜더, 로커 패널 등이 포함된다. 인테리어는 광범위한 커스텀이 가능하기 때문에 세부 정보는 없다.novitecgroup.com 신형 벤테이가에 손을 댄 만소리Bentley Bentayga by Mansory터무니없고 기괴스러운 튜너하면 만소리가 우선 떠오른다. 제아무리 우아한 브랜드라도 만소리가 손을 대면 완전히 다른 존재가 된다. 이번에는 페이스리프트된 벤테이가를 만졌다. 외형에서는 카본제 보디키트, 레드 엑센트, 23인치 광택 휠이 돋보인다. 실내 역시 통일성을 고려해 블랙과 레드 테마로 꾸몄다. 대시보드와 도어 패널도 카본을 더해 호사스럽다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 최고출력 750마력, 최대토크 104.0kg·m로 튜닝했다.비결은 완전히 새로운 터보차저, 에어박스, 고성능 촉매 컨버터를 더한 스포츠 배기 시스템 덕분이다. 한데 아직 공식 정보나 가격이 뜨지 않았다. 구매를 고려한다면 경기도 성남에 있는 공식 딜러를 통해 정보를 제공받을 수 있다.mansory.com 800마력을 발휘하는 E 63 SBrabus 800메르세데스 AMG E 63 S 페이스리프트를 기반한 브라부스 800의 V8 4.0L 엔진은 이름 그대로 최고출력 800마력을 발휘한다. 덕분에 0→시속 100km 가속에 3.0초면 충분하며 리미터가 무려 시속 300km에서 작동한다. 밸브 제어식 고성능 스테인리스 스틸 배기 시스템에 카본제 테일 파이프를 갖추어 강렬한 V8 사운드를 제공하면서 배압을 낮추어 효율을 올린다. 프론트에 커스텀 스포일러, 양쪽 에어 인테이크 덕분에 인상이 강렬하다. 리어 스포일러와 디퓨저 역시 철저히 공력으로 다듬었다. 21인치 브라부스 모노블록 플래티넘 에디션 Z휠에 레드 핀 스트라이프를 더했다. 서스펜션 모듈을 사용하면 모드에 따라 지상고를 10~20mm 조절할 수있다. 가격은 미정.brabus.com M의 본질에 가까운 M2BMW M2 Competition by ManhartM2 컴페티션(이하 M2)은 BMW에서 가장 작은 모델이지만 성능만큼은 강렬하다.M3·M4의 덩치가 커지면서 콤팩트한 M2가 오히려 M의 본질에 가장 가깝다는 평가를 받는다. M2의 S55 엔진을 만하트가 손봐 최고출력 518마력과 최대토크 71.3kg·m를 손에 넣었다. 재탄생한 이 차에 MH500라는 이름을 부여했다.100mm 직경인 카본 테일 파이프 4개 덕에 배기 사운드도 개선되었다고. 카본제 프론트 스포일러 립, 트렁크 리드, 리어 디퓨저, 리어 스포일러 립이 공력 성능을 끌어올린다. 덕분에 M2 CS 같은 아우라를 뿜어낸다. 네바퀴에는 건메탈 그레이 색상의 20인치 만하트 콘케이브 원 경량 합금 휠을 달았다. 뿐만 아니라 H&R 로워 키트로 조향 성능을 향상했다. 10대만 생산 예정이다.manhart-performance.de 전형적인 만소리표 페라리Mansory F8XX페라리 F8 트리뷰토를 베이스로 만든 만소리 F8XX는 카타니아 그린 외장색과 가운데가 사라진 ‘ㄱ’ 모양의 양쪽 리어윙이 눈을 사로잡는다. 다소 난해함과 복잡함이 공존하는 외형이지만 순정의 공력 성능을 저해하지 않고 단조 카본 복합재를 사용해 무게를 덜어냈다. 게다가 단순히 보디키트로 꾸미는 수준이 아닌 차체 구성 요소를 카본으로 바꾸어 완전히 다른 존재가 되었다. V8 3.9L 엔진은 최고출력 880마력과 최대토크를 97.8kg·m를 발휘해 0→시속 100km 가속 2.6초, 최고시속은 354km를 자랑한다. 아울러 능동형 서스펜션과 Y5.4림이 최대성능을 끌어낸다. 인테리어는 화이트 악센트를 더한 최고급 베이지 가죽으로 마무리했다. 가격은 미정.mansory.com글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
06월호 뉴모델  HYUNDAI KONA N현대의 고성능 브랜드 N이 SUV 모델 코나 N을 공개했다. 현대 최초의 고성능 SUV로 기록될 코나 N은 스포티한 운동성능과 실용성을 모두 갖춘 것이 특징이다. 구동계는 기존 N 모델들과 동일한 4기통 2.0L 터보 엔진과 8단 DCT. 터빈 용량을 키워 출력을 높였 으며, 최고출력 발생 구간도 앞당겨 활용성을 개선했다. 최고출력 280마력, 최대토크 40.0kg·m를 발휘하며, 여기서 그치지 않고 N 그린 시프트(NGS) 기능이 일시적으로 최고 290마력까지 출력을 상승시킨다. 이를 바탕으로 0→100km/h 가속 5.5초, 최고속도 240km/h를 마크한다. 뿐만 아니라 코너링 성능 향상을 위해 전자식 차동제한장치인 e-LSD를 적용해 언더스티어를 줄였으며, 기존 코나 대비 용접 포인트와 보강재를 늘려 강성도 높였다. 이처럼 본격적인 주행성능 향상을 일구어 낸 코나 N은 새로운 브랜드 슬로건 ‘Never just drive’ 아래 일상의 스포츠카를 목표로 한다. GENESIS G70 SHOOTING BRAKE제네시스가 본격적인 유럽 공략을 위해 전략 차종인 G70 슈팅 브레이크를 공개했다. 지난해 페이스리프트를 거친 더 뉴 G70의 왜건 버전으로 스포티한 외관 비율과 운동성능에 실용성을 더한 모델이다. 세단인 G70에 비해 40% 커진 트렁크 공간을 자랑하며, 2열 시트를 4:2:4 비율로 접어 공간을 다양하게 활용할 수 있다. 엔진 라인업은 2.0L 가솔린 터보와 2.2L 디젤을 운용할 예정. 올 하반기 유럽 시장에 출시한 다. 참고로 제네시스 브랜드의 유럽 진출은 올여름 G80과 GV80을 시작으로 진행되며 순차적으로 G70과 GV70이 투입될 예정이다.국내에서 비인기 장르인 왜건을 오직 유럽 시장만을 위해 개발했다는 것은 제네시스의 유럽 진출에 대한 의지를 확인할 수 있는 부분. 향후 유럽 진출에서 G70 슈팅 브레이크가 어떤 성과를 거둘 수 있을지 주목된다. VOLKSWAGEN ID.4 GTX한국의 수도권 광역급행철도(GTX)와 같은 이름을 달고 등장한 ID.4 GTX. 폭스바겐의 첫 번째 지능형 순수 전기 고성능 모델이다. 폭스바겐의 다른 고성능 라인업(GTI, GTD, GTE)처럼 GT와 연계한 네이밍이다. 듀얼 모터 사륜구동 시스템을 탑재했으며, 전기차 범용 플랫폼인 MEB 기반 모델들 중가장 강력하다. 시스템 출력 299마력을 발휘해 0→100km/h 도달까지 6.2 초밖에 걸리지 않고, 최고속도는 180km/h에서 제한된다. 77kWh 용량의 배터리로 1회 충전 시 최대 주행가능거리가 WLTP 기준 480km에 달한다. 125kW 급속 충전 시 약 30분의 충전으로 300km까지 주행 가능하다고. 폭스바겐은 GTX를 비롯한 ID.4 패밀리를 통해 지속 가능한 모빌리티 브랜드로 거듭나는 것을 목표로 하고 있다. LAND ROVER DEFENDER 902021 WCOTY 올해의 세계 자동차 디자인에 빛나는 랜드로버 디펜더 90이 국내 사전계약을 시작했다. 지난해 9월 선보인 5도어 모델 110에 이어 3도어 모델인 90 역시 국내 판매에 돌입하는 것이다. 90 모델의 특징은 4기통이던 110과 달리 직렬 6기통 3.0L 인제니움 디젤 엔진을 탑재한다는 점. 마일드 하이브리드 시스템으로 최고출력 249마력, 최대토크 58.1kg·m를 낸다. 섀시는 110과 마찬가지로 D7x 모노코크 아키텍처가 사용됐으며, 짧은 휠베이스와 극단적인 오버행으로 험로에서 탁월한 주행성능을 발휘한다. 터프한 분위기 지만 최신 감각도 돋보인다. 인포테인먼트 시스템 피비 프로에 기본 내장된 티맵이 인상적이다. 트림은 두가지로 마련되며 가격은 D250 S가 8,420만원, D250 SE는 9,290만원이다. VOLKSWAGEN ARTEON R & ARTEON R SHOOTING BRAKE폭스바겐의 고성능 모델을 전담하는 폭스바겐 R에서 신모델을 공개 했다. 바로 플래그십 세단 아테온 R 과 왜건형 아테온 R 슈팅 브레이크가 그것이다. 고성능을 표방하는 만큼 성능에 걸맞은 강렬한 외관이 인상적이다. 한껏 웅크린 자세와 크기를 키운 에어 인테이크, 휠 하우스를 가득 채운 20인치 휠과 은색으로 포인트를 준 사이드미러까지. 역동적인 분위기를 자아낸다. 성능 역시 마찬가지. 2008년부터 지속적으로 완성도를 높인 EA888 엔진을 사용해 최고출력 320마력을 발휘하고 0→100km/h 가속을 4.9초만에 마무리한다. 최고속도는 250km/h에서 제한되지만 옵션을 통해 270km/h까지 리미트를 해제할 수도 있다. 네바퀴에 힘을 나눠가며 스포츠 드라이빙이 가능한 폭스바겐 아테온 R은 현재 유럽에서 사전 예약을 진행하고 있다. MERCEDES-MAYBACH S-CLASS고급차 위의 고급차 마이바흐가 신형 S클래스를 바탕으로 최상위 모델 메르 세데스 마이바흐 S클래스를 선보인다. 독자 브랜드에서 개편을 거쳐 메르세 데스 산하로 편입된 마이바흐는 2015년 이후 세계적으로 6만여 대의 판매고를 기록하며 성공적인 리뉴얼을 이뤄냈다. 신형은 메르세데스 마이바흐 S 580 4MATIC 단일 모델이 우선 도입되며, 마이바흐만의 고급스러움과 전통이 가미된 것이 특징이다. 옵션으로 제공되는 투톤 컬러와 마이바흐만의 휠 디자인, 3 차원 트림 스트립이 세로 배치된 라디에이터 그릴은 기존 S클래스의 고급스러 움을 한층 더 강조한다. 쇼퍼 드리븐 모델답게 S클래스 롱휠베이스 대비 18cm 긴 휠베이스가 특징이며, 이그제큐티브 시트와 쇼퍼 패키지가 기본 제공된다. 나아가 뒷좌석 에어백, 사이드백, 벨트백 등이 마련돼 사고 시 뒷좌석 탑승객에게 전해지는 충격을 현저히 줄여준다. 마지막으로 기다란 차체를 보다 민첩하게 컨트롤할 수 있는 리어 액슬 스티어링까지 기본으로 갖추어 운전 편의성을 높였다. 공식 출시는 올여름 예정이며 가격은 2억6,060만원. 글 신종윤 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
BMW 모토라드, 고성능 스포츠 로드스터 뉴 S 1000 R 국내 공식 출시BMW의 모터사이클 부문인 BMW 모토라드가 고성능 스포츠 로드스터 모델인 뉴 S 1000 R을 국내에 공식 출시한다. 뉴 S 1000 R은 강력한 성능과 가벼운 무게를 바탕으로 역동적인 주행 감성을 선사하는 로드스터 모델로, BMW를 대표하는 슈퍼 스포츠 모터사이클 S 1000 RR을 기반으로 개발됐다.뉴 S 1000 R에는 최고출력 165마력, 최대토크 114Nm(11.6kg•m)를 발휘하는 999cc 수/유냉식 4기통 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 전반적인 회전 영역에서 토크가 균일하게 상승하는 특성으로 인해 중저속 구간에서도 강력한 성능을 발휘하며, 한층 가벼워진 새 배기 시스템이 장착돼 유로 5 배출가스 기준에 부합한다.차체에는 진보된 설계 기술이 적용됐다. 먼저 차체 프레임은 뉴 S 1000 RR에 먼저 도입된 바 있는 알루미늄 소재의 플렉스 프레임(Flex Frame)으로 제작됐다. 플렉스 프레임은 무게가 가벼울 뿐만 아니라, 인체공학적으로 설계된 덕분에 라이더가 무릎을 차체에 한층 더 가까이 밀착할 수 있는 것이 특징이다.여기에 위치 조절이 가능한 핸들바 클램프가 더해져 더욱 자유롭게 라이딩 포지션을 설정할 수 있으며, 언더슬렁 스윙 암, 풀 플로터 프로 키네마틱스(Full Floater Pro kinematics) 및 새로운 서스펜션 스트럿도 적용돼 한층 민감해진 반응성과 최적화된 뒷바퀴 접지력을 발휘한다.더불어 뉴 S 1000 R은 ‘로드(Road)’, ‘레인(Rain)’, ‘다이내믹(Dynamic)’ 세 가지 주행 모드가 기본으로 제공해 주행 환경에 적합한 최적의 라이딩을 즐길 수 있으며, 코너 주행을 비롯한 극한의 도로 환경에서도 더욱 안정적인 주행이 가능하도록 ABS 프로(ABS Pro)와 다이내믹 트랙션 컨트롤(DTC)도 기본 탑재된다.첨단 주행 보조 기능도 다양하게 적용된다. 오르막길에서 출발을 돕는 힐스타트 컨트롤(Hill Start Control), 클러치나 스로틀 밸브 작동 없이 기어 변경을 가능하게 해주는 기어 시프트 어시스턴트 프로(Gear Shift Assistant Pro), 급가속 상황에서 라이더가 안정적인 자세를 유지하도록 돕는 윌리 컨트롤(Wheelie Control) 등이 기본 사양으로 적용된다.이외에도 어댑티브 터닝 라이트와 데이라임 러닝 라이트 포함된 헤드라이트 프로, 6.5 인치 TFT 디스플레이, TPC(Tyre Pressure Control), USB 충전 소켓, 열선 그립, 패신저 키트 등이 기본 사양으로 탑재돼 높은 편의성을 제공한다. 한편, 이번에 출시되는 뉴 S 1000 R에는 한층 역동적인 라이딩 환경을 제공하는 M 패키지가 처음으로 제공된다. M 패키지에는 라이더의 몸을 보다 견고하게 지지하는 M 스포츠 시트, 우수한 동력 전달 효율과 내구성을 자랑하는 M 엔듀런스 체인, 높은 강성과 경량화를 동시에 만족시키는 M 카본 휠 및 M 단조 휠, 매력적인 배기음을 선사하는 스포츠 사일런서 등이 포함된다.가격은 뉴 S 1000 R 레이싱 레드(Racing Red) 모델이 2,270만원, 뉴 S 1000 R 스타일 스포츠(Style Sport) 모델이 2,310만원, 뉴 S 1000 R M 패키지 모델이 2,870만원이다(VAT 포함). 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
새로운 시대로의 도약KIA EV6 기아의 첫 번째 순수 전기차 EV6가 공개행사를 통해 모습을 드러냈다. 기아 EV6가 전기차 전용 플랫폼에서 제작되었다는 사실은 남다른 외형에서도 드러난다. 효율을 극대화하기 위한 공기역학적 디자인으로 매끄러운 실루엣이 눈에 띈다. 전면 디자인은 타이거 페이스를 컨셉으로 제작 됐으며, 헤드램프의 비중이 큰 편이다. 헤드램프는 LED 타입으로 시퀀셜 타입 방향지시등이 적용됐다. 측면을 보면 조약돌처럼 매끈하고 꽉 찬 비율이 눈길을 끈다. 그중 돋보이는 부분은 하단의 캐릭터 라인과 테일램프가 연결되는 디자인. 기아에서는 이를 다이내믹 캐릭터라고 부른다. 휠은 롱레인지와 GT라인에 20인치, 고성능 모델인 GT에는 21인치를 사용했다. 두 휠 모두 에어로 타입이면서 하이테크 이미지를 연출한다. 후면에도 미래지향적인 분위기가 이어진다. 리어 데크 스포일러라 부르는 이 디자인은 기존의 내연기관 자동차들과 달리 보이기 위한 요소들로 채워졌다. 차체를 가로지르는 LED 테일램프와 그 위로 치켜 올라간 스포일러, 경사진 뒷 창문이 그렇다. 뒷 창문 위쪽으로는 윙 타입 루프 스포일러가 달렸다. 덕분에 우천시 뒤 와이퍼 없이도 후방시야를 확보 할 수 있다. 기존 기아 모델에는 다소 어우러지지 못했던 신규 엠블럼은 EV6에 위화감 없이 녹아든다. 5분 충전으로 100km 주행 가능실내는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP의 장점을 살려 차급 이상의 공간을 마련했다. 같은 플랫폼인 아이오닉5에 비해 휠베이스가 100mm 짧은 2,900mm면서도 중형 SUV급 공간을 확보했다고 한다. 공간 구성은 현대-기아가 잘하는 분야인데다 바닥이 평평한 스케이트보드 방식 플랫폼 덕분에 이런 장점을 극대화할 수 있었다.  운전석에 앉으면 운전자 중심으로 펼쳐진 파노라믹 커브드 디스플레이가 인상적이다. 슬림한 대시보드, 플로팅 타입 센터콘솔과 어우러져 이색적이고 미래지향적인 분위기가 가득하다. 첫 전용 전기차를 위한 새로운 디자인, 달라 보이는 디자인에 공을 들였다.  주행거리는 롱레인지 모델 기준 최대주행가능거리 450km를 확보했다고 한다. 또한 5분 충전에 100km 운행이 가능해 실생활에서의 사용편의성도 챙겼다. 뿐만 아니라 EV6는 V2L(Vehicle to Load) 기능을 통해 거대한 보조배터리 역할도 수행한다. 행사장 한 편에서는 전시차를 사용해 냉장고와 TV, 스탠드와 전동 블라인드 등을 동시에 작동시키는 모습을 연출했다. 이밖에 다양한 친환경 아이디어가 도입되었다. 전기차의 등장배경에는 친환경이라는 키워드가 자리하는 만큼 지속가능한 모빌리티에 대한 고민이 필수적이다. EV6 생산과정에는 재활용 소재 내장재가 사용되고 폐 에어백 및 자투리 재료를 활용한 굿즈도 제작된다. 인테리어에 쓰이는 나파 가죽은 아마씨앗 공법을 활용해 환경공해를 최소화했다. EV6의 가격은 스탠다드가 4,950만원, 롱레인지 5,400만원, GT라인 5,950만원부터 시작하며, 내년 출시 예정인 GT는 7,200만원부터다. 글 신종윤 기자 사진 기아  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
“내 차에 진심이라면? 디자인부터 편의사양, 인테리어까지 꼼꼼하게 따져보자!”르노삼성자동차, NEXT GENERATION SUV‘2022년형 XM3’ 출시- 자동차전문기자협회 선정 ‘올해의 SUV’, ‘올해의 디자인’. XM3 연식변경 모델 출시 - 고속화 도로 및 정체구간 주행보조, 원격 시동/공조 및 인카페이먼트 기능 추가 등 트렌디한 기술 사양 중심으로 업그레이드- 신규 컬러 ‘소닉 레드’ 출시로 기존의 유니크 & 프리미엄 스타일 부각- 2022년형 XM3 가격 1,787만~2,641만 원으로 경쟁력 있게 책정해 고객부담 완화- 새롭게 런칭한 구독서비스 ‘모빌라이즈’ 통해 경험 후 구매도 가능 르노삼성자동차(대표이사 도미닉시뇨라)가 국내 브랜드 유일의 쿠페 SUV ‘XM3’의 2022년형 모델을 오늘, 6월 4일 출시했다.2022년형 XM3는 작년 2020년 3월 출시한 XM3의 연식변경 모델이다. 트렌디 테크노 사양 강화 더 돋보이는 특별한 디자인 1.6 GTe RE 트림 추가로 한층 더 업그레이드됐으며, 새로운 태그라인 ‘NEXT GENERATION SUV’와 함께 돌아왔다. 이는 XM3의 주요 타깃 고객인 MZ 세대를 의미한다. 이번 연식변경 모델은 고속화 도로 및 정체구간 주행보조 기능(HTA: Highway & Traffic jam Assist) 추가 및 이지 커넥트 업그레이드(EASY CONNECT Upgrade)로 기술적인 사양을 좀 더 트렌디하게 강화했다. 디자인 부분에서는 수출 모델 ‘뉴 아르카나’ 디자인을 적용해 글로벌 모델로서의 이미지를 강화했으며, 신규 컬러인 ‘소닉 레드’를 추가했다. 트림 운영 또한 기존 6개에서 5개로 줄여 경쟁력 있게 구성했다. 1.6 GTe 엔진 모델에 RE 트림을 추가함으로써 기본 편의사양 및 옵션을 강화했다.  일상적인 주행조차 즐겁게 만드는 XM3 테크놀로지2022년형 XM3는 활동성이 높은 젊은 고객들의 니즈를 충족시키기 위해 주요 기술 사양을 업그레이드했다. 특히, 이번에 새롭게 추가된 고속화 도로 및 정체구간 주행보조(HTA) 기능은 정차 및 재출발을 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC: Adaptive Cruise Control)과 차선 유지 보조(LCA: Lane Centering Assist)로 구성되어 있다. 운전 시 피로도를 현격하게 줄여줘, 중•장거리 운전이 잦은 고객들에게는 필수 사양이다. 주요 경쟁모델의 경우 해당 사양을 100만원이 넘는 가격의 선택품목으로 제공하고 있지만, XM3 TCe260 RE시그니처 트림에서는 기본사양으로 제공된다. 커텍티비티는 고객 편의성 강화를 목표로 업그레이드됐다. 핵심 기능인 원격 시동/공조 기능을 추가(TCe260 적용)해 매번 특정 온도를 설정할 필요없이 알아서 원격으로 최적의 온도를 만들 수 있도록 했다. 한여름 장시간 주차된 차량도 미리 시원하게 온도 조절 후 이용할 수 있는 것이다. 온도 조절뿐만 아니라 MY르노삼성 앱을 통해 차량으로 목적지 전송도 가능하다. 출발 전 온도 조절부터 목적지 전송까지 편리하게 이용할 수 있도록 업그레이드했다. 여기에 르노삼섬자동차는 고객들이 보다 스마트한 경험을 할 수 있도록 주유소나 식음료 업종에서 사용 가능한 인카페이먼트 기능을 동급 최초로 추가했다. 인카페이먼트는 모빌리티 커머스 차량용 결제 서비스로, MY르노삼성 앱을 통해 차 안에서 비대면 주유부터 드라이브스루 픽업까지 받아볼 수 있다. 현재 경쟁사의 경우 주유 서비스만 이용 가능하다. 이 외에도 오토매틱 하이빔(AHL) 오토 홀드 동급 최초 주차 조향 보조 시스템(EPA)  360 주차 보조 시스템이 적용된다. 여기에 차선이탈 경보(LDW) 차선이탈 방지 보조(LKA) 사각지대 경보 시스템(BSW) 측방경보 시스템(FKP) 후방교차 충돌 경보(RCTA)는 주행을 한층 더 즐겁게 만들어준다. 시선을 사로잡는 디자인으로 나를 더욱 돋보이게 하는 XM3디자인은 구매요인 첫번째로 꼽힌다. 이에 2022년형 XM3에 센스 있는 디자인 변화를 주기 위해, XM3 수출모델인 ‘뉴 아르카나’와의 디자인 통일감을 줌으로써 글로벌 모델 이미지를 강화했다. 동급에서 가장 낮은 차체높이(1,570mm)와 가장 높은 최저지상고(186mm)가 절묘하게 빚어낸 XM3의 실루엣에 크게 다섯가지 포인트로 업그레이드했다. TCe260 RE시그니처 트림을 기준으로, 안개등 대신 에어커튼 크롬 장식을 추가했으며, 크롬사이드 엠블리셔와 가니시 형상을 변경했다. 기본 적용되는 주간 주행등(DRL)이 안개등 기능을 대체하기에 과감하게 삭제했다. 뿐만 아니라, 프런트/리어 스키드를 기존 그레이 컬러에서 하이퍼 새틴 그레이로 변경하고 블랙 투톤 루프(선택품목)를 추가해 세련된 이미지를 강화했다.더욱 돋보이고 특별한 디자인을 위해 그 동안 르노 브랜드에서만 볼 수 있었던 매력적인 레드컬러, ‘소닉 레드’를 신규 추가했다. 이로써 바디 컬러는 소닉 레드와 함께 클라우드 펄, 솔리드 화이트, 어반그레이, 메탈릭블랙까지 총 5종으로 구성했다.고객 목소리를 반영한 경쟁력 있는 트림 구성2022년형 XM3는 고객 니즈를 반영한 엔진별 트림 구성으로 돌아왔다. 경제적이면서 실용적인 1.6 GTe 엔진에는 기존 LE Plus 트림보다 편의사양과 옵션이 강화된 RE 트림을 추가했다. 르노그룹과 다임러가 공동 개발한 가솔린 직분사 터보 엔진인 TCe260은 LE 트림을 삭제하는 등 트림 간소화를 통해 1.6GTe와의 차별성을 강화했다. 고객들에게 합리적인 선택지 제공을 위한 변경이었다.1.6 GTe RE 트림에 추가된 주요 사양으로는 전자식 룸미러/하이패스, 실내자동 탈취 기능 및 열선이 포함된 가죽 스티어링 휠 외 사이드 크롬 벨트 라인 17인치 투톤 알로이 휠 뒷좌석 센터 암레스트 선바이저 및 글로브 박스 조명이 기본으로 추가됐다. 이 외에도 블랙 가죽 시트 패키지 앰비언트 라이트 LED 룸 램프 등이 선택사양으로 기존 LE Plus 트림 대비 추가됐다.TCe260 엔진에서는 RE시그니처 트림의 상품 경쟁력을 특히 강화했다. 고속화 도로 및 정체구간 보조(HTA) 기능과 업그레이드된 이지 커넥트를 기본사양으로 제공하면서, 오토매틱 하이빔(AHL)과 실내자동 탈취기능을 추가했다.  소형 SUV답지 않은 독창성으로 가득한 XM3의 공간2022년형 XM3는 차급을 뛰어넘는 감성과 실용성을 모두 갖춘 것이 특징이다. 동급 최고의 9.3” 세로형 디스플레이 10.25” TFT 클러스터(맵 인 클러스터) 3가지 모드(에코, 스포츠, 마이센스)와 8가지 색상의 앰비언트 라이트를 지원하는 Multi-Sense는 XM3의 감성품질을 더욱 높여준다. 여기에 동급 최대 사이즈를 자랑하는 513리터의 트렁크와 더블 트렁크 플로어는 친구나 가족과 함께 여유롭게 주말 야외활동을 즐길 수 있도록 해준다.XM3, 변하지 않는 가치르노삼성자동차는 2022년형 XM3 전트림에 LED PURE VISION 헤드램프 전자식 파킹 브레이크(E-PKB) 전좌석 원터치 세이프티 파워 윈도우를 적용함으로써 고객들에게 차별 없는 기본사양을 제공한다. 여기에 동급최초 오토 클로징/오토 오프닝은 차별화된 제품을 선호하는 고객들에게 안성맞춤이다. 여기에 최고 수준의 복합연비는 XM3의 가치를 더욱 높여준다. TCe260 17인치 알로이 휠 기준 13.8(km/ℓ)로 주요 경쟁모델 대비 우월한 연비를 자랑한다. ‘KNCAP 1등급’이라는 수식어도 XM3를 더욱 빛나게 한다. 차량의 기본기라고 할 수 있는 충돌 안전성과 보행자 안전성에서 각각 만점(60점)과 높은 점수를(14.8점)을 획득했다. 특히, 실제 도로에서 가장 빈번하게 발생되는 부분 정면충돌에서 경쟁사 대비 최고 점수를 획득했다. 추가로 신차 실내공기질 검사에서 모든 항목에 기준치를 만족하는 등 KNCAP 1등급과 함께 안전성에 대한 고객 신뢰를 확보했다. XM3는 동급 최초로 에어퀄리티 센서와 컴바인드 필터를 적용해 실내공기까지 꼼꼼하게 관리한다. 특히, 에어 퀄리티 센서는 실내의 질소산화물과 일산화질소, 이산화질소 등 유해물질을 40% 이상 저감해, 대기환경으로부터 실내공기를 보호한다.2022년형 XM3는 2020년 출시 당시 고객들의 뜨거운 성원에 보답하고자 트림별 편의사양을 대폭 추가했음에도 불구하고 경쟁력 있는 가격 유지 정책 아래 책정됐다. XM3 가격은 1.6 GTe ▲SE 트림 1,787만 원 ▲LE 트림 2,013만 원 ▲RE 트림 2,219만 원. TCe 260 ▲RE 트림 2,396만 원 ▲RE Signature 트림 2,641만 원(개소세 3.5% 기준)이다.  한편, 최근 런칭한 구독 서비스 ‘모빌라이즈’를 통해서도 2022년형 XM3를 경험해볼 수 있다. 모빌라이즈는 월 70~80만 원대의 구독료로 다양한 차량을 경험해 볼 수 있는 서비스로 모빌라이즈 전용 앱을 통해 차량 선택 및 결제, 탁송 서비스까지 가능한 신개념 모빌리티 서비스다. XM3의 주요고객인 젊은 층으로부터 많은 관심을 받고 있다.  르노삼성자동차 김태준 영업마케팅본부장은 “고속화 도로 및 정체구간 주행보조 기능 추가 및 인카페인먼트와 함께 업그레이드된 이지 커넥트로 개성이 뚜렷한 젊은 고객들의 XM3에 대한 관심이 높아질 것으로 기대된다”라며, “2020년의 성공적인 런칭에 이어 XM3가 다시 한번 소형 SUV 시장의 판매 돌풍을 일으킬 수 있도록 할 것이다”라고 말했다.  
기아, ‘The 2022 니로’ 출시- 기아, 새로운 엠블럼 적용한 니로 연식변경 모델 4일 판매 개시- 크루즈 컨트롤ㆍ차로 유지 보조ㆍ후석 승객 알림 등 고객 선호도 높은 사양 기본화- “더욱 향상된 상품성으로 고객에게 더 큰 만족감을 제공할 것” 기아가 4일(금) 니로 하이브리드/플러그인 하이브리드의 연식 변경 모델 ‘The 2022 니로’를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다. 기아의 대표 소형 SUV 니로는 2016년 출시 이후 우수한 상품성과 경제성으로 고객들에게 꾸준한 사랑을 받아왔다.기아는 The 2022 니로에 신규 기아 엠블럼을 적용하고, 기아의 표준화된 트림 명칭체계인 트렌디-프레스티지-노블레스-시그니처를 적용해 고객 혼선을 줄이고 통일감을 부여했다. (※ 플러그인 하이브리드는 시그니처 단일 트림으로 운영)아울러 기본 트림인 트렌디부터 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조, 후석 승객 알림 등 고객 선호도가 높은 편의 사양을 기본화해 상품성을 높였다.이와 더불어 프레스티지에는 스마트키 원격시동 기능을, 노블레스에는 스마트 크루즈 컨트롤(정차&재출발)을, 시그니처에는 동승석 파워시트를 기본 적용했다. The 2022 니로의 판매 가격은 하이브리드 ▲트렌디 2,439만원 ▲프레스티지 2,608만원 ▲노블레스 2,829만원 ▲시그니처 3,017만원, 플러그인 하이브리드 ▲시그니처 3,939만원이다. (※ 친환경차 세제혜택 및 개소세 3.5% 반영 기준) 기아 관계자는 “The 2022 니로는 고객 선호사양을 기본화해 더욱 향상된 상품성으로 고객에게 더 큰 만족감을 제공할 것” 이라고 밝혔다. 기아, ‘The 2022 니로’ 출시기아가 4일(금) 니로 하이브리드/플러그인 하이브리드의 연식 변경모델 ‘The 2022 니로’를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다
장거리 고속주행의 동반자AUDI S6 TDI 71.4kg·m라는 압도적 토크. 여기서 비롯된 폭발적인 가속성능과 지치지 않는 체력, 그리고 바닥을 움켜쥔 듯 안정감 넘치는 하체까지. 디젤 엔진의 장점을 한 땀 한 땀 모아 스포츠 세단으로 빚어낸 차, 아우디 S6를 만나봤다. 전문에 언급했다시피 이 차, 토크 값이 대단하다. 흔히 말하는 토크빨(?)이 좋은 차다. 최대토크가 만들어지는 시점인 2,500rpm부터 마치 포탄 위에 올라탄 기분이다. 71.4kg·m(2,500~3,100rpm)의 무지막지한 토크가 운전자와 동승자의 고개를 자꾸만 헤드레스트에 갖다 붙인다. 디젤 모델이지만 고성능 S 배지가 사용된 이유다. 어지간한 가솔린 다기통 모델보다 화끈하다. 0→100km/h 가속은 5.0초. 구동계를 살펴보면 V6 3.0L TDI 엔진에 팁트로닉 8단 자동변속기를 짝지었으며 당연히 아우디의 상시사륜 시스템, 콰트로를 장비했다. 앞에서는 토크에만 집중했는데, 출력 역시 뛰어나다. 최대토크 구간을 조금 넘어선 3,850rpm에서 350마력의 최고출력을 발휘한다. 덕분에 가속이 거침이 없고 고속 영역에서도 쭉쭉 뻗어 나간다. 운전자의 혼을 빼놓는 모든 과정이 너무나 매끄러운 덕분에 흠잡을 곳이 보이지 않으며, 완성도가 뛰어난 구동계라는 인상을 준다. 게다가 고성능 모델임에도 까탈스럽지 않고 다루기 쉬워 누구에게나 열려있다. 가속페달을 깊이 밟지 않는 이상 나긋나긋하고 승차감 좋은 중형 세단일 뿐 아무 때나 발톱을 드러내지 않는다. 이처럼 S6는 일상과 고성능을 오가며 다재다능한 면모를 보여준다. 뛰어난 고속 주행능력능력의 출중함은 알았으니 이번에는 움직임을 통해 캐릭터를 살펴보자. 첫인상은 상당히 묵직하다. 역시 안정감이 좋은 아우디답다. 앞서 소개한 A5 스포트백과 마찬가지로 하체의 한계가 높다는 인상이다. 하지만 A5와 달리 구동계의 능력치도 높아 밸런스가 한결 좋게 느껴진다. 기본형과 고성능을 가르는 차이일 것이다.뛰어난 고속 안정성은 속도감을 지우는 데 큰 역할을 하고 효율 좋은 디젤 엔진은 아무리 밟아도 L당 8.3km 이상의 연비를 보여준다. 동급 가솔린이었다면 수치가 반 토막이었을 것이다. 스티어링 특성은 약 언더로 경쾌한 운전 재미를 추구하는 성격은 아니고 중·장거리 고속주행에 특화됐다고 할 수 있다. 물론 모드 변환을 통해 하체를 조이고 반응성을 한껏 끌어올릴 수는 있지만 기본 성격에서 크게 벗어나지는 않는다. 마지막으로는 쉽게 지치지 않는 브레이크까지 모두 만족스러웠다. 이 차의 무대는 시내도 아니고 고갯길도 아니다. 고속도로, 쭉 뻗은 고속국도가 가장 어울려 보인다. 아우디 S6 TDI는 마치 에어 서스펜션을 장착한 것처럼 때와 장소를 가리지 않는 하체 감각, 너무나 훌륭한 엔진과 구동계가 마음을 풍요롭게 한다. 디젤이다 보니 배기음의 부재가 아쉽긴 하지만 기어 레버를 한 번 더 당겨 S 모드로 설정하면 사운드 제너레이터가 활성화돼 부족한 감성을 채워준다. 이 사운드의 질감마저도 높은 완성도를 느끼게 한다. 아쉬운 점이라면 디젤을 배척하는 시대적 흐름 상 이런 훌륭한 패키징을 앞으로 볼 수없으리란 점과 좋은 만큼 가격 역시 만만치 않다는 점. 특히나 1억이 넘는 가격표는 이 모든 장점을 아우르고도 살짝 주춤하게 만드는 요소다.글 신종윤 기자 사진 맹범수   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
완만한 개선PEUGEOT 3008 디자인과 안전, 편의 측면에서 완만한 개선을 일궜다. 핵심은 이전 대비 화려한 외관과 이를 둘러싼 정교한 장식. 이미 검증된 동력 계통은 건드리지 않았다. 그래도 흠잡을 곳 없는 SUV다. 푸조 3008은 2016년 전 세계 시장 출시 이후 현재까지 100만대 이상 판매된 베스트셀러다. 또 SUV로는 최초로 제네바 모터쇼 ‘유럽 올해의 차’에 선정된 바 있고, 이외에 전 세계에서 63개 이상의 상을 획득, 그 가치를 인정받은 모델이다. 이런 배경 아래 탄생한 신형 3008은 완만한 개선을 통해 더욱 완성도 높은 상품성을 갖췄다. 먼저 차 형상을 좌우하는 그릴, 램프를 바꿔 이전보다 세련된 느낌을 준다. 실내의 경우, 푸조 최신 디자인 언어를 녹여 현대적인 분위기를 연출했다. 자율 주행 레벨2 수준의 운전자 보조 기능 및 편의 사양도 빼놓을 수 없는 부분. 단, 동력 계통은 이전과 같다. 1.5L 디젤 엔진에 8단 자동변속기를 맞물려 앞바퀴로 힘을 보낸다. 이미 검증을 마친 유닛인 만큼 이번에도 합을 맞췄다. 무난외관에서 가장 눈에 띄는 변화는 앞면이다. LED 헤드램프와 한 몸을 이루는 일체형 프레임리스 그릴, 사자의 송곳니를 형상화한 세로형 주간 주행등, 보닛 하단에 추가된 3008 레터링 등이 역동적인 이미지를 완성한다. 사자의 발톱 자국을 형상화한 3D LED 테일램프는 그 생김새가 입체적이고, 안쪽에서 바깥쪽으로 순차 점등되는 방향 지시등으로 멋을 더했다. 내관은 현대적이며, 작은 크기의 더블 플랫 스티어링 휠, 12.3인치 헤드업 인스트루먼트 패널, 8인치 터치 스크린, 항공기 조종석에서 영감을 받은 토글 스위치 등이 조화를 이룬다. 이 중 터치 스크린은 깔끔한 그래픽과 빠른 반응 속도를 보여준다. 레더와 우레탄이 표면을 감싸고, 빈틈없이 맞물린 패널은 체급 이상의 고급감을 전한다. 공간은 생각보다 넓다. 1열은 물론 2열도 넉넉하다. 트렁크 역시 좁지 않다. 갖가지 짐을 싣고 나르기에 무리가 없다. 운전자 보조 기능은 자율 주행 레벨2 수준으로 강화되었다. 전방 차량과의 거리 유지는 물론 정차와 재출발까지 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤 + 스톱 앤 고, 그리고 차선 중앙 유지 기능을 담았다. 이 밖에도 차선 이탈 방지 보조, 액티브 블라인드 스팟 모니터링, 어드밴스드 비상 제동, 오토 하이빔 어시스트 등이 사고를 적극적으로 예방한다. 편의 사양으로는 파노라믹 선루프, 핸즈프리 테일게이트, 애플카플레이 및 안드로이드 오토가 있다. 엔진은 1.5L 디젤. 최고출력 131마력, 최대토크 30.6kg·m를 발휘한다. 8단 자동변속기는 앞바퀴로 모든 힘을 보낸다. 가속은 매끄럽고 도심과 근교 주행을 말끔히 소화한다. 단, 고속도로에서는 배기량의 한계가 느껴진다. 속도가 높아질수록 속도계 바늘은 맥을 못 춘다. 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 풍절음은 잘 막았다. 저중고속 어디서나 소란하지 않고 조용하다. 오래 타도 피로하지 않다. 승차감은 부드러운 편이나 굽잇길에서는 꽤 예리하다. 조향도 운전자의 의도를 잘 따라오고 높은 키에 비해 롤 제어 역시 우수하다. 주행 모드는 표준, 스포츠, 에코 3가지 일반 모드와 눈, 진흙, 모래 등 다양한 노면에 대응하는 그립 컨트롤 모드까지 총 6가지가 있다. 일반 모드에서는 차이가 그리 크지 않고 변속 시점이 달라지는 정도다. 연비는 15.8km/L(도심 14.5, 고속 17.8)로 효율이 좋다. 연비 주행을 한다면 20.0km/L 이상도 가능하다. 무결신형 3008은 여러 장점으로 똘똘 뭉친 차다. 잘난 조형은 물론 일상에서 쓰기에 충분한 공간, 안전 편의 사양, 주행의 즐거움을 선사하는 날렵한 몸놀림도 갖췄다. 이렇다 할 큰 흠이 없다. 수입 소형 SUV 구매를 염두에 둔 모든 이에게 권할 만하다. 패밀리카로도 적합하다. 한편, 푸조는 신형 3008 트림 체계를 개편했다. 알뤼르, GT 트림은 그대로 놔둔 채 GT라인을 삭제하고 최상위 트림 GT팩을 새롭게 추가했다. 국내에는 GT 트림이 먼저 출시되고, 향후 알뤼르와 GT팩이 추가될 예정이다.글·사진 문영재 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자연흡기 V12 페라리의 최종장FERRARI 812 COMPETIZIONE & COMPETIZIONE A 자연흡기 고회전형 V12 엔진은 오랫동안 드림카의 상징처럼 여겨졌다. 여기에는 수퍼카 브랜드의 역할이 컸다. 하지만 탄소중립 시대에는 더 이상 누리기 힘든 호사다. 강화되는 규제를 통과하기 위해 배기량을 줄이고 과급기를 달수밖에 없어졌다. 12개 실린더가 만들어 내는 강렬한 사운드는 점점 환상 속 존재가 되어가고 있다. 이런 상황에서 자연흡기 12기통을 고집하기란 쉽지 않다. 페라리, 람보르기니라도 예외는 아니다.812 슈퍼패스트 기반의 리미티드 에디션은 콤페티치오네라는 이름이 붙었다 페라리는 최초의 도로용 모델인 166 인터를 시작으로 전설적인 250 시리즈, 미국 시장을 위한 400 수퍼아메리카, 365 GTB/4 데이토나 등 V12 FR 걸작이 유난히 많다. 현대에 와서도 550과 575M 마라넬로, 599 시리즈와 F12베를리네타 등 그 명맥을 이어왔다. 가장 최근 작품은 812 슈퍼패스트. 페라리의 정체성이라고 해도 될 만큼 핵심 혈통이다. 812 시리즈가 어쩌면 페라리 최후의 V12 자연흡기 FR이 될지도 모른다는 이야기가 있어 팬들의 마음을 어둡게 한다.812 콤페티치오네 A. A는 페라리 타르가 모델을 뜻하는 아페르타의 이니셜이다 새로운 공력 파츠로 무장지난 4월 말 812의 최신 모델이 공개되었다. 리미티트 에디션이라고 설명되었을 뿐 정식 이름은 없었다. 그로부터 보름 후 오픈 버전과 함께 이름이 공개되었다. 쿠페형은 812 콤페티치오네, 오픈형은 812 콤페티치오네 A다. 페라리는 오픈 모델에 스파이더 혹은 아페르타라는 명칭을 사용한다. 수동 탈착식 톱에 쓰이는 Aperta는 이탈리어로 open을 뜻한다.노즈를 가로지르는 카본 블레이드와 독특한 와류 발생기 등 많은 부분이 달라졌다 812 콤페티치오네는 812 슈퍼패스트를 기반으로 출력을 높이고 다양한 공력적 아이디어를 더했다. 독특한 와류 발생기, 보닛의 에어로 블레이드는 물론 냉각 시스템과 브레이크 쿨링 등 차 안팎을 꼼꼼하게 진화시킨 특별한 모델이다. 리어 스포일러는 기본형에 비해 더 크고 넓어져 덕테일을 연상시킨다. 뒤창 부분을 알루미늄 패널로 막아 공력 디자인으로 활용한 점도 특이하다. 사진만 보면 6개의 슬릿처럼 보이지만 실제로는 부메랑처럼 생긴 립 스포일러로 페라리에서는 와류 발생기(vortex generator)라 부른다. 이것만으로도 다운포스 10%가 늘어난다.812 콤페티치오네 A. A는 페라리 타르가 모델을 뜻하는 아페르타의 이니셜이다 출력을 높이느라 발열량이 많아진 엔진을 위해 전면 흡기구 디자인을 손보았고, 라디에이터 폭을 키워 냉각성능도 10% 높였다. 보닛 중간을 가로지르는 커다란 카본 블레이드에는 공기출구가 있으며, 앞부분에 추가된 브레이크 흡기 포트와 함께 더욱 강렬한 인상을 만든다. 아울러 12기통 엔진을 얹기 위한 긴 노즈를 분할해 작아 보이게 만드는 시각적 효과도 있다. 냉각성능이 늘어난 만큼 언더 보디 개구부를 줄여 공기역학 효율을 높이는 데도 일조한다.고전적인 격자 패턴의 버킷 시트 오픈형 아페르타의 다른 해법뒷바퀴 후방에 보이는 3개의 슬릿은 차체 뒤로 말려 들어가는 공기 흐름을 위쪽으로 유도해 다운포스에 도움을 준다. 배기관을 범퍼 양 끝단에 배치한 것도 이유가 있다. 덕분에 리어 디퓨저 면적을 최대한 확보했을 뿐 아니라 배기가스가 공기 흐름을 가속하면서 일종의 공기 펜스를 형성한다. F1 노하우를 활용해 디퓨저가 보다 효과적으로 작용하도록 만들었다. 오픈형의 경우 뒤창에 와류 발생기를 달 수 없기 때문에 브리지 형태의 윙으로 공기 흐름을 조절한다. 오픈카라는 특성을 생각해 엔진룸 열기가 실내로 들이치지 않도록 다듬었다. 812 슈퍼패스트 대비 25% 높고 콤페티치오네와 비슷한 수준의 다운포스가 가능하다. 한편 앞창 윗부분에도 작은 스포일러를 설치해 공기 흐름이 실내로 말려들어가지 않게 했다.812 슈퍼패스트 인테리어와 다른 부분은 시프트 버튼 디자인이다 실내는 변화가 적다. 가장 눈에 띄는 차이점은 변속 버튼. 원형 버튼을 세로로 배치했던 812 슈퍼패스트와 달리 수동 H패턴을 연상시키는 디자인이다. 3개의 스위치 중 왼쪽은 후진, 중간이 오토/매뉴얼이고 오른쪽은 변속 로직 선택이다. 실내 표면은 카본과 알칸타라로 덮고, 시트는 격자형 박음질로 고전미를 살렸다. 콤페티치오네는 뒤창이 없기 때문에 후방 시야는 카메라와 모니터로 대신한다. 830마력 내는 V12 6.5L 자연흡기 엔진V12 6.5L 직분사 789마력 엔진은 최고출력 830마력, 최대토크 70.6kg·m로 성능을 끌어올렸다. 특히 밸브 메커니즘은 F1 기반의 DLC(diamond-like carbon) 코팅 처리를 해 높은 캠 리프트 프로필을 가능하게 한다. 티타늄 커넥팅 로드는 스틸제에 비해 40%가 가벼우며 크랭크샤프트도 재밸런싱 작업과 함께 3% 감량했다. 피스턴 핀도 DLC 코팅을 했으며 가변용량 오일펌프와 저점도 오일로 마찰 저감과 안정적인 윤활능력을 확보했다. 흡기 매니폴드는 고회전과 토크 특성에 맞추어 개량했다. 덕분에 신형 12기통 엔진의 최고회전수는 9,500rpm에 달한다. 이온화 전류를 통해 연소실을 모니터링한 ECU는 직분사 인젝터와 다중 스파크를 조절해 성능과 연비를 조율한다. 개발진은 배기가스 규제를 통과하기 위해 가솔린 분진 필터(GPF)를 장착했다. 필터를 통과하느라 깎이는 중고음은 새로 디자인한 배기 파이프로 복원한다. 변속기는 7단 듀얼 클러치. 기어비는 그대로지만 변속 시간은 5% 줄였다. 반면 연비 개선을 위한 스타트&스톱 기능인 헬레(HELE)도 갖추었다. 급제동이 반복되는 서킷 주행에서는 브레이크 냉각도 중요하다. 페라리는 SF90 스트라달레에서 선보였던 에어로 캘리퍼 디자인을 이 차에 활용했다. 전방 전용 흡기구로 끌어들인 공기를 전용 통로를 이용해 브레이크로 보내기 때문에 장시간 사용해도 브레이크 오일 온도가 30℃ 정도로 유지된다. 1,598대 순식간에 완판무게는 38kg 줄어든 1,487kg(콤페티치오네). 엔진에 티타늄 부품을 쓰고 배터리도 더 가벼운 리튬이온 제품을 사용한다. 마력당 하중이 1.9kg에서 1.75kg으로 감소함에 따라 0→시속 100km 가속은 2.85초까지 줄었다. 정지상태에서 200km/h까지도 7.5초밖에 걸리지 않는다. 최고시속은 340km로 변함이 없지만 피오라노 서킷 랩타임은 1분 20초로 812 슈퍼패스트보다 1.5초가 단축되었다. F12 TdF에서 페라리가 쓰기 시작한 4WS도 진화했다. 뒷바퀴를 좌우 독립적으로 각도 조절이 가능해 고속 안정성과 코너링 능력이 높아졌다. 여기에 미쉐린 컵2R 옵션 타이어, 최신형 사이드 슬립 컨트롤 시스템 7.0, 전자식 LSD, F1-트랙 트랙션 컨트롤 등이 하드코어한 스포츠 주행을 가능하게 한다. 타이어는 피렐리 P제로가 기본으로 들어간다. 페라리는 콤페티치오네 999대, 아페르타 599대 합계 1,598대를 생산할 예정이다. 페라리의 생산 능력을 고려하면 적지 않은 양이다. 게다가 49만9000유로(6억8,800만원)와 57만8,000유로(7억9,700만원)의 가격은 812 슈퍼패스트 거의 2배에 육박한다. 그럼에도 불구하고 발표와 동시에 완판되었다. 812 시리즈가 어쩌면 페라리 최후의 V12 자연흡기 FR이 될지도 모른다는 이야기가 돈다. 터보나 하이브리드 엔진에 비해 V12 자연흡기가 시장에서 빨리 사라질 것은 명백하다. 몬자 SP1/SP2같은 주문제작차로 혈통을 연명한다 해도 페라리 V12의 찬란한 역사한 페이지가 저물고 있음은 분명한 사실. 그 마지막 흔적을 붙잡아두고 싶은 마니아들의 간절함이 완판 행진으로 이어졌다.1,598대가 순식간에 완판된 것은 이 차가 페라리 최후의 V12 자연흡기 FR 모델이 될지도 모르기 때문이다 글 이수진 편집장 사진 페라리 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
스타일 그리고 안락함AUDI A5 SPORTBACK 40 TFSI 매력적인 마스크와 실루엣, 그로 인해 화려한 인상은 일견 A5 스포트백을 도도해 보이게 만든다. 하지만 타보면 생각보다 푸근한 구석이 있다. 우아한 실루엣이 매력적인 외관A5 스포트백은 아우디의 D 세그먼트 쿠페 A5의 4도어 버전으로, A5의 스타일리시한 디자인에 실용성을 더한 모델이다. 스포트백은 원래 A3 5도어 해치백 버전을 부르던 명칭(3도어는 그냥 해치백)이지만 쿠페인 A5 4도어 버전에도 쓰이기 시작했다. 시승차인 40 TFSI 콰트로 프리미엄은 S라인 패키지를 적용해 그릴과 좌우 하단의 인테이크, 사이드 스커트, 디퓨저 등으로 꾸몄다.실질적으로 성능에 영향을 끼칠만한 세팅은 아니지만 한결 멋스럽게 외관 디자인의 완성도를 높였다. 또한 아우디의 자랑인 매트릭스 LED 램프는 화룡점정 같은 존재. 다이내믹 턴 시그널 기능이 생동감을 더한다. 실내공간은 아우디만의 하이테크 분위기가 묻어난다. 전체적으로 모던하면서도 직관적인 UI를 자랑한다. 다만 상위 모델들이 공조계 패널을 디스플레이로 통합한 것과 달리 A5 스포트백은 버튼을 별도로 구성해 체급 차이를 느낄 수 있다. ACC 접근성도 다소 아쉬웠다. 엔진은 2.0L 가솔린 터보를 얹었다. 디젤 제품군으로 재미를 봤던 독일산 수입차들은 디젤 게이트와 환경에 대한 소비자 인식개선, 가솔린 가격 안정화로 가솔린 비중을 높여가는 중이다.아우디 역시 마찬가지. 여전히 연비 좋고 실용적인 디젤을 단번에 버릴 수는 없겠지만 흐름이 바뀐 것만은 확실하다. 40 TFSI는 2.0L 엔진이 보여줄 만한 무난한 성격을 지녔다. 최고출력 204마력에 최대토크 32.6kg·m를 내며, 7단 S트로닉을 통해 네바퀴를 굴린다. 동급 국산 모델도 출력 300마력을 넘기는 시대에 다소 평범해 보이는 수치이지만 0→100km/h 가속 6.8초로 꽤 준수한 성능을 보여준다. 돋보이는 하체 감각하체는 엔진 출력에 비해 높은 잠재력을 지녔다. 이는 전자식 댐핑 컨트롤 기능이 탑재된 서스펜션 덕분인 듯하다. 가속도 센서와 전자제어 유닛으로 댐퍼의 감쇠력을 조절해 시종일관 노면과 밀착해 안정된 감각을 보여준다. 덕분에 고속 영역에서도 속도감이 잘 느껴지지 않는다. 그런데 이는 달리 말하면 운전 재미가 크지는 않다는 말이기도 해서 경우에 따라 다소 심심하게 느껴질 수도 있겠다. 날쌔 보이는 외모에 비해 상당히 안전지향적인 성격이라 혹시라도 구매를 고려 중인 소비자라면 본인의 운전 성향이 어떠한지 따져보는 것이 좋겠다. 믿음직한 하체 감각을 원하는 이들에게는 안성맞춤이다.안전·편의 사양으로는 사이드 어시스트, 프리센스 시티, 전/후방 주차 보조시스템을 비롯해 어댑티브 크루즈 컨트롤, 액티브 레인 어시스트, 아우디 버추얼 콕핏 플러스와 헤드업 디스플레이까지 빈틈없이 구성했다. 이들 역시 아우디의 특기라 믿음직스럽다. A5 40 TFSI 콰트로는 차갑고 날렵한 외관에 포근한 주행 특성을 지닌 아우디의 쿠페형 세단이다.글·사진 신종윤 기자   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 6월호 표지는아우디 TT 로드스터가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 AUDI TT ROADSTER아름답고 혁신적인 디자인의 TT가 태어나기까지는 아우디 경영진의 과감한 선택이 한몫했다. 디자이너 프리먼 토마스가 스케치한 소형 스포츠카를 아우디가 전격적으로 받아들여 양산화를 추진했다. 98년에 TT를 선보이고 이듬해 TT 로드스터를 내놓았다. TT의 등장은 BMW Z3와 벤츠 SLK를 로드스터 열풍에 가세하게 만들었다. CHRYSLER SEBRING2000년에 출시된 2세대 세브링은 세단 라인업이 추가되었다. 세단형은 캡 포워드 스타일의 대명사 시러스의 후속 모델이다. 복고적인 분위기의 프론트 그릴, 맑고 투명한 첨단 분위기의 헤드램프가 잘어우러진다. 컨버터블은 세컨카의 이미지가 진하지만 세단의 플랫폼을 공유한 덕분에 넉넉한 공간을 바탕으로 승객 4명이 여유롭게 탈 수 있다. 뿐만 아니라 적재능력도 뛰어났다. 쿠페형은 미쓰비시제 V6 3.0L, 크라이슬러제 직렬 4기통 2.4L 엔진을 얹었고, 세단과 컨버터블에는 자사의 V6 2.7L 엔진과 함께 4단 자동과 5단 수동변속기가 제공되었다. BMW Z3 3.0i미아타의 경량 로드스터 성공에 자극을 받은 BMW가 3시리즈를 바탕으로 만든 소형 로드스터 Z3는 파격적인 디자인과 싼값을 무기로 내세웠다.클래식 로드스터 507의 디자인에서 영감을 얻어 상어 아가미를 닮은 프론트 펜더에 에어 벤트를 더했다. 가장 큰 매력은 로드스터의 전형적인 롱노즈 숏데크 스타일을 잘 살렸다는 점이다. 덕분에 스포츠 드라이빙을 갈망하는 젊은이들의 가슴에 불을 지핀 존재였다. 당시 BMW 시리즈별 엔진 업그레이드 정책에 따라 1.9와 2.8은 2.2i와 3.0i로 바뀌었다. 6기통 3.0L 엔진은 Z3의 대표모델이다. PORSCHE BOXSTER포르쉐 914, 924, 944, 968의 뒤를 잇는 모델이 박스터다. 911의 위치가 워낙 확고했기 때문에 이외의 모델은 진정한 포르쉐로 인정받지 못했다.911 아랫급인 ‘리틀 포르쉐’ 역시 마찬가지였다. 이런 딜레마에서 어느 정도 벗어나게 해준 모델이 바로 박스터. 박스터는 앞선 모델들이 걸어야 했던 쓸쓸한 패배자의 길을 걷지 않았다. 주 시장인 북미는 물론 전 세계적으로 인기를 끌어 포르쉐는 다시금 호황을 누렸다. 매력적인 컨버터블 디자인에 상대적으로 현실적인 값, 잘 다듬어진 성능이라는 3가지 요소에 포르쉐의 후광이 더해진 덕분이다. LAND ROVER FREELANDER V6 2.5 & 2.0Td4랜드로버의 변화는 1989년에 디스커버리를 선보이며 시작되었다. 당시 최고급 오프로더 메이커였지만 중저가 시장에 밀려드는 일본 메이커를 신경 쓰지 않을수 없었다. 디스커버리는 레인지로버의 염가형이지만 뛰어난 험로주파성능을 이어받았고 고급스러운 내장재를 갖추었다. 앞의 두 모델은 같은 콘셉트에 뿌리를 두고 있는 반면 BMW 산하에서 개발된 프리랜더는 전통에서 벗어난 모델이다. 90년대 중반 레저카 바람이 불어 시장도 커졌지만 실질적으로는 시가지를 주로 달리는 사람들이 많았다. 이런 흐름에 따라 랜드로버 최초의 모노코크 섀시와 가로배치 엔진을 얹은 완전히 새로운 개념으로 태어난 랜드로버가 바로 프리랜더다. 당시 시승차는 BMW에서 포드로 모기업이 바뀐 뒤 나온 뉴 프리랜더로 70% 이상이 개량되었다.대우 레조기아 카렌스DAEWOO REZZO vs KIA NEW CARENS5인승 소형 미니밴 현대 라비타의 출시로 기아 카렌스와 대우 레조로 양분되어 있던 소형 미니밴 시장에 새 바람이 불었다. 따라서 대우와 기아는 라비타 돌풍을 막기 위해 2002년형 레조와 뉴 카렌스를 내놓았다. 때마침 세금제도와 LGP 연료값이 인하되어 시들해졌던 두모델의 수요가 다시 늘었다. 레조와 뉴 카렌스 개선형을 내놓기에 시기적절했다.레조는 승용차처럼 날렵하고 길게 내리뻗은 리어램프가 특징이다. 실내는 메탈릭 패널과 트립 컴퓨터를 갖춘 계기판이 달렸고, 센터페시아에는 AV 시스템과 조작계, 송풍구를한 데 모았다. 단점으로는 D필러가 두터워 후방시계 확보가 어렵다는 점이다. 카렌스는 깔끔한 스타일과 함께 소형 미니밴의 특성을 잘 살렸다. 인테리어는 개성 넘치는 디자인의 대시보드와 2단 분리형 센터페시아를 감싼 광택 우드그레인이 돋보인다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(8)산업혁명 이후 모든 기술이 집대성된 곳 독일하면 많은 사람들이 기계공업 강국을 떠올린다. 자동차를 포함한 현대적인 기계 분야에서 독일은 독보적인 위치를 차지하고 있지만 자료도 워낙 방대하고 종류도 많아 한 곳에서 이 모든 것을 보기란 쉽지 않다. 독일 외에도 각 국가별로 산업에 관련된 자료들을 모아놓은 박물관이 있지만 체계적이고 전체적인 흐름을 보기 쉽게 정리한 곳은 단연 이번에 소개할 곳이다.한때 자국의 영공을 지키며 서로를 겨냥했던 대표 전투기들 코블렌츠를 떠나 남쪽으로 방향을 잡은 곳은 독일의 대표 기술박물관이 있는 슈파이어였다. 이동은 대부분 고속도로를 이용했지만 호텔을 나와 고속도로까지는 코블렌츠의 시내를 관통하는 루트를 택했다. 전날 늦게 도착해 스쳐 지나는 것이 다였지만 생각보다 코블렌츠는 조용하고 아기자기하게 잘 꾸며진 도시였다. 물론 활동적인 관광보다 산책을 하면서 구석구석 숨어 있는 상점이나 깔끔하게 정돈된 도심을 여유 있게 구경하기 좋은 곳이다. 어두웠던 거리에 햇살이 비추자 생기 있는 마을의 모습이 하나둘씩 나타났다. 이곳에서 하루밖에 지내지 못한 게 살짝 후회될 정도였다.아우토반 휴게소의 흔한 풍경. 비만 내리지 않으면 자연 풍광이 괜찮은 편이다 유럽 자동차여행의 한 가지 팁을 소개하자면 신도심보다 구도심, 번잡한 관광지보다 한적하고 번화가에서 살짝 떨어진 곳을 찾으면 보다 풍성하게 즐길 수 있다. 필자의 경우 자동차를 테마로 돌아다녔기 때문에 일반적인 여행 코스와는 조금 달랐지만 매번 묵었던 호텔을 떠날 때마다 다시 와서 여유 있게 둘러보고 싶다는 생각을 한다. 안타깝게도 현재는 시국이 좋지 않아 예전의 모습과는 다르겠지만 말이다.1910년 등장한 메르세데스 벤츠 나이트(Knight). 1923년까지 5,000대가 넘게 생산됐다 자동차, 인간의 욕망 속으로독일에는 두 곳의 유명한 기술박물관이 있다. 테크닉 뮤지엄 슈파이어(이하 슈파이어 기술박물관)와 진스하임 오토 앤 테크닉 뮤지엄이다. 이곳은 독일의 산업기술 발전사를 한눈에 볼 수 있는 곳으로 유명한데 산업혁명의 가장 원초적인 부분부터, 선박, 항공기, 자동차, 우주왕복선까지 소장하고 있다. 같은 재단에서 운영하는 두 박물관은 각기 독특한 상징물이 있다. 먼저 들른 슈파이어 기술박물관의 상징은 구소련의 우주왕복선인 부란과 보잉 747 점보제트기다.1차 세계대전을 상징하는 삼엽기 포커 Dr.1. 독일 공군은 가장 많은 에이스를 보유했었다 자동차를 보러 갔지만 기술 산업에서 자동차의 역할은 생각보다 크지 않았다. 그래도 자동차 역시 기술 산업에서 다른 분야와 연결고리를 쉽게 찾을 수 있었다. 슈파이어 기술박물관은 커다란 격납고 형태의 건물 두 동을 중심으로 외부에 전투기를 비롯한 선박과 대형 전시물이 가득하다. 관람객을 맞는 입구의 커다란 프로펠러가 압도적이며, 전쟁 관련 기술들이 빼곡하게 들어차 있다.비교적 역사가 짧았던 영국의 자동차 제조사 트로얀의 버블카 트로얀 200. 1960년대 하인켈 버블카의 라이선스 버전이다 사실 독일은 이탈리아나 프랑스, 영국에 비해 산업혁명이 늦게 시작되었다. 2차 세계대전까지만 하더라도 농업이 국가 산업의 중심이었으며 유럽에서 가난한 국가 중의 하나였다. 여러 개의 왕국으로 나뉘어 있다 통일을 했지만 권력은 오스트리아나 폴란드, 헝가리 쪽에 몰려있었고, 현재의 독일 영토는 생각보다 발전이 늦었다. 그러나 전쟁은 운명을 크게 바꾸어 놓았다. 산업혁명 이후 1차 세계대전을 거치면서 군수산업이 발달하고 그와 관련된 공업이 함께 성장했으나 패전국으로 전락하면서 막대한 전쟁 보상금을 갚기 위해 서민들은 가난에 허덕였다. 이런 상황은 2차 세계대전 때도 고스란히 이어져 지금 우리가 아는 독일의 모습과는 상당히 달랐다.미국의 대표 스포츠카 콜벳도 만날 수 있다 독일의 기술 산업이 발달한 계기는 2차 세계대전을 거치면서부터다. 비록 다시 패전국으로 전락하지만 전쟁 기간 동안 독일의 산업은 눈부시게 발전했다. 전 국토에 고속도로(아우토반) 깔렸고, 이를 통한 원활한 물자 수송을 위해 자동차 산업이 본격적으로 규모를 키우기 시작한 시점이다. 이때 활약한 대표적인 엔지니어가 페르디난트 포르쉐와 빌헬름 마이바흐다. 이들은 내연기관 중심의 다양한 운송수단을 개발했으며 디젤 엔진을 개발한 루돌프 디젤의 뒤를 이어 독일 산업 발전에 지대한 영향을 미친다.1920년대 소방차. 소방차는 고압 펌프 등 유체 기술이 많이 사용된 분야다 항공기와 악기, 재봉틀까지독일하면 지금은 누구나 자동차를 떠올린다. 독일이 자동차와 모터스포츠의 천국이라는 점은 누구도 부인할 수 없지만 사실 독일의 자동차 산업은 항공 산업 발전에 비하면 상대적으로 규모가 크지 않았다. 메르세데스 벤츠와 BMW도 항공기 엔진 개발을 위해 천문학적인 자금을 투자하기도 했었다. 2차 대전 후 이들은 항공기술을 응용한 자동차 산업에 본격적으로 뛰어들었으며 자동차 역사의 큰 줄기로 자리 잡게 된다.대형 오르간은 산업혁명 당시 기술력의 상징 중에 하나였다 이곳에서 가장 특이했던 점은 산업 기술의 대표 주자라 불린 자동차와 선박, 항공기 외에 다양한 종류의 오르간(보통 오르간이라고 부르는 악기와 다르다)과 오케스트리온이다. 우리에게는 생소하지만 20세기 초 유럽에서는 자동으로 연주하는 오르간이 기술력의 상징으로 통했다. 대형 오르간을 응용해 개발된 오케스트리온은 다양한 곡을 연주할 수 있는 자동 악기였다. 주로 놀이동산 회전목마에 사용했던 오케스트리온은 구조가 매우 복잡하고 부피가 커서 한 개를 제작하려면 엄청난 자금과 인력을 투입해야 했다. 다양한 소리를 조합해야 하며, 일정한 박자를 유지하는 것도 당시에는 매우 어려운 기술이었다.재봉틀의 발전은 생활의 질을 높이고 관련 산업이 태동하는데 큰 영향을 미쳤다 대형 오르간과 오케스트리온이 인간의 유희를 위해 탄생했다면 재봉틀은 인간의 삶 그 자체와 매우 밀접한 관계가 있었다. 지금이야 재봉틀이 크게 중요하거나 재산으로 분류되지 않지만 산업혁명 당시에 재봉틀은 그야말로 인간의 삶을 바꿔 놓는 기계 중에 하나였다. 재봉틀의 등장으로 의류산업이 발달하면서 기성복도 많고 맞춤 의류도 많지만 당시 집안에서 가사를 담당하는 여성들은 가족들의 옷을 책임져야 했다. 주로 바느질로 의복을 만들던 시절에 등장한 재봉틀은 경공업의 비중을 높이는데 기여했으며, 여성들의 노동 강도를 줄이는데 큰 역할을 했다. 재봉틀은 미국의 엘리아스 하우가 개발했으나 이를 세상에 알리고 상품화에 성공한 사람은 지금도 재봉틀 브랜드로 유명한 싱어의 설립자, 아이작 싱어이다.항공기술이 발달하면서 다양한 민간 항공기 등장으로 이어졌다 인간의 꿈은 우주로 향해산업이 발달하면서 인간의 욕망은 더욱 높은 곳을 바라보게 되었다. 전쟁을 거치면서 효율적인 동력들이 보급되고 항공 산업 역시 급성장했다. 나무 프로펠러가 점차 제트 엔진으로 대체되자 국가 간 이동에 시간이 줄어 무역과 교류가 활발해졌다. 유럽이야 국경을 맞댄 크고 작은 나라가 옹기종기 모여 있었지만 바다 건너 미국이나 아시아와 교류가 활발해진 것은 항공기의 발전 덕분이다. 제트엔진의 탄생 역시 전쟁과 밀접한 관계가 있다.슈파이어 기술 박물관 입구에 있는 터빈 모형. 터빈은 인간이 가공할 수 있는 가장 정밀한 구조를 가졌다고 한다 기록상 2차 세계대전 말 독일이 개발한 제트엔진은 전쟁 후 항공 산업의 흐름을 바꿔 놓았고, 슈파이어 박물관의 상징인 보잉 747 점보제트기가 그 정점을 찍었다고 볼 수 있다. 물론 지금이야 더 크고 빠른 여객기가 등장했지만 대량으로 물자를 수송하고 여행객을 나르는 시대를 열었다는 점에서 747은 항공 역사상 매우 중요한 위치를 차지하고 있다.밀리터리 덕후들을 위한 기념품도 매우 다양하다 항공기는 전쟁에서도 빼놓을 수 없는 존재다. 특히 전투기는 전쟁의 승패를 좌우할 만큼 중요해 각국은 전투기 개발에 많은 자금을 투입했다. 지금도 전투기 개발에 많은 국가들이 힘을 쏟지만 냉전이 한창이던 시절 미국 중심의 북대서양 조약기구와 구소련 중심의 바르샤바 조약기구 사이의 전투기 개발 경쟁은 극도로 치열했다. 이곳에서는 세계에서 유례를 찾아보기 힘들 정도로 많은 전투기를 한자리에 모아놓았다. 게다가 대부분 각국의 영공을 지키며 서로를 겨냥하던 기종들이다. 구소련의 미코얀이나 미그, 미국의 팬텀이 같은 공간에 늘어선 모습만 봐도 세상이 많이 변했음을 느낄 수 있었다.드래그 레이싱은 속도에 대한 원초적인 본능의 집합체다 실내 전시장 천정과 야외 전시장 대부분에 항공기가 가득해 시선을 두는 곳 어디나 볼거리가 풍성하다. 격납고 분위기의 건물 외에 다른 실내 전시 공간은 아주 특별한 소장품으로 채워진 곳이다. 이곳은 인간 욕망의 끝이라 불리는 우주항공에 관한 전시장이다. 슈파이어 박물관을 상징하는 우주왕복선 부란이 전시되어 있으며 우주항공산업 발전사를 누구나 알기 쉽게 설명해 놓은 곳이기도 하다.냉전시절 우주 전쟁의 마지막을 장식했던 구소련 우주왕복선 부란. 표절 의혹에 대해 다양한 설이 있지만 결국 이상적인 디자인은 미국이든 구소련이든 같을 수밖에 없다는 결론을 내렸다 구소련이 개발한 부란(러시아어로 눈보라) 역시 냉전의 산물이다. 미국이 우주왕복선 개발을 발표하자 구소련이 이에 맞서 개발한 것이 바로 부란. 미국산과 달리 자력 이착륙이 가능한 기체였다. 시제기를 포함해 11대 제작을 계획했지만 정상적인 비행을 마친 기체는 이곳에 전시 중인 기체번호 OK-GLI 한 대뿐이다. 안타깝게도 나머지는 제대로 비행조차 못했으며 구소련 해체 후 독립한 국가들이 서로 소유권을 주장하며 방치되거나 해체되고 말았다. 한 시대를 풍미했던 여객기들도 가까이 볼 수 있으며 일부는 실내 관람도 가능하다 부란이 전시된 공간은 인간이 지구 밖으로 나가는 험난한 여정을 보여준다. 기술의 발달은 인간의 끊임없는 욕망을 실현하기 위해 진화했으며, 수없이 많은 희생을 먹어치우며 이어져 왔음을 보여준다. 지구 안에 머물던 인간이 지구 밖을 향해 호기심을 펼쳐 온 과정은 신비하기까지 하며 앞으로 도전해야 할 새로운 과제도 보여준다.기계공학을 응용한 옛 농기구. 지금과 비교하면 효율은 매우 낮았다 고속도로 여행의 편리함슈파이어 기술 박물관은 기계 덕후나 자동차 마니아들에게는 볼거리가 많은 곳이다. 오전 일찍 들어가 시간 가는 줄 모르고 관람하다 보니 금세 폐장시간이 가까워 결국 직원에 의해 밖으로 안내되는 사태까지 벌어졌다. 유럽 박물관에서 거의 유일하게 만난 일본차, 혼다 S800 쿠페 작은 폴로에 몸을 싣고 숙소가 있는 슈베칭겐으로 향했다. 다음 일정은 슈파이어 기술 박물관보다 규모가 훨씬 크다는 진스하임 기술 박물관이 기다리고 있었다. 이름부터가 오토 앤 테크(Auto & Technik)인 만큼 자동차 비중이 훨씬 더 크고 독일 최대 부가티 컬렉션까지 소장한 곳이라 독일 여행을 준비하면서 가장 기대했던 곳이다.지금은 추억의 메이커가 된 사브의 드라켄 J35. 자동차 부문은 사라졌지만 항공분문은 여전히 건재하다 독일 여행은 다른 유럽 지역에 비해 고속도로 통행료가 들지 않는다는 장점이 있다. 물론 기름값은 조금 비싸지만 이동시간이 줄고 교통체증이 거의 없는 고속도로만 이용하면 편리한 점이 한두 가지가 아니다. 탄력적인 제한 속도까지 생각하면 자동차 여행을 즐기기에 상당히 좋다. 독일이 자동차 왕국을 넘어 자동차 천국이라 불리는 이유다.프로펠러 수송기 중에 가장 많은 적재량을(약 80t) 자랑했던 구소련의 안토노프 AN-22의 내부. 현역 시절에는 전차를 비롯한 다양한 군수물자를 세계 각지로 배달했다 덩치는 작지만 트렁크 가득 짐을 싣고 묵묵히 잘 달리는 폴로는 매우 만족도가 높다. 초반에는 배기량과 차체가 작아 장거리 운전에 괜찮을까 걱정했지만 시간이 흐를수록 진가를 알 수 있었다. 빠릿빠릿하고 주차 걱정도 없다. 연비도 좋아 장거리 이동에 따르는 연료비 걱정도 한시름 놓을 수 있었다. 왜 유럽인들이 소형차를 선호하는지 알 수 있는 대목이다.글·사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 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프로가 된 마니아들'박성연, 송병두'두 사람은 자동차 전문가이자 레이싱 드라이버라는 공통점이 있다 자동차 마니아 출신 전문가는 자신이 차를 타고 즐긴 경험을 바탕으로 일과 취미를 넘나들며 자동차 문화를 이끈다.국내 타이어 업계 유일의 여성 테스트 드라이버 박성연 연구원과 하드코어 드라이빙 마니아에게 신뢰가 두터운 우리카 프라자의 오너 미캐닉 겸 레이싱 드라이버 송병두 대표두 사람이 바로 그런 사람들이다.자칭 자동차 마니아나 전문가는 주위에 흔하지만 마니아 출신 진짜 전문가는 매우 드물다. 웬만해선 전문가가 되기 힘들뿐더러 마니아를 포용하는 전문가를 만나는 것도 어려운 일이다. 자동차 문화가 질과 양 측면에서 좋은 방향으로 나가려면 이런 사람들이 훨씬 많아져야한다. 그래야 내실을 기하며 외연을 키울 수 있다. 그들이 정책수립 과정에 적극 참여할 때 바른 교통정책이, 또 제품연구개발(R&D) 분야로 진출하면 높은 소비자 안목에 부응할만한 양질의 제품을 기대할 수 있게 된다. 이번에 만난 두 사람이 바로 좋은 본보기다. 둘의 공통분모는 자동차 전문가이자 현역 레이싱 드라이버. 의정부 모처의 팀 워크숍에서 두 사람을 만났다.박성연은 타이어의 성능을 평가하는 일을 한다 배운 대로 실천하는 학구파 드라이버, 박성연82년생으로 올해 서른아홉인 한국타이어 박성연 연구원은 테스트 드라이버겸 레이싱 드라이버다. 어릴 때부터 차를 좋아한 그녀가 운전에 입문한 것은 2000년대 중반으로, 엑센트 구형(X3) 수동 모델을 사서 운전을 제대로 배우겠다며 서킷을 찾았다. 타임트라이얼 레이스, KMSA 클릭·쎄라토 스피드 페스티벌 내구 레이스, KSF 아반떼(MD) 컵을 거쳐 제네시스 쿠페(BK) 넥센 스피드레이싱 GT300 클래스를 거치며 전문 드라이버로 활약했다.박성연 드라이버의 제네시스 쿠페 GT300 레이싱카 그녀는 서울대에서 분자생물학을 전공했다. 졸업 후 첫 직장이었던 대검찰청 과학수사실에서 DNA 분석을 맡을 때부터 줄곧 차타는 직업을 꿈꾸었는데, 대학원 졸업 후 시간여유가 있을 때쯤 아틀라스BX 팀의 조항우 감독과 히로시 카토 엔지니어를 만난 것이 계기가 되어 프로 드라이버의 길에 들어섰다. 당시 진지하게 프로가 되려 했다기보다는 가볍게 경험삼아 해보려던 일인데 이렇게 깊게 발을 들이게 될 줄은 몰랐다는 그녀. 팀의 일원이 돼 피부로 겪은 프로 레이싱의 세계는 상상과는 너무 다른, 살벌한 치열함 그 자체였다. 태백 서킷에서의 첫 경기, 연습이 끝나고 너무 힘들어 혼자 피트 벽에 쭈그려 앉아 울었다고 털어놓았다. 돌이켜보면 레이싱 팀의 일은 모두 손이 많이 가는 일이다. 게다가 드라이버, 미캐닉과 크루 모두 경기 중 벌어지는 예상 밖의 상황에 대처하느라 매사 예민한 상태이니 무리도 아니다. 그때 그녀를 다독여준 히로시 카토 엔지니어가 “처음엔 힘들지만 차차 좋아질 거다”라고 했던 말을 지금도 잊지 못한다. 슈퍼6000 스톡카 경기를 치를 때는 메인 스폰서 변경으로 갑작스레 카울을 바꿔야 했다. 2, 3일 밤새워 새로 만든 카울이 경기 직후 산산조각이 나 허탈했던 일도 떠오른다고. 그렇게 쉼 없이 터지는 여러 상황을 겪으며 그녀는 세 시즌을 매니저 겸 주니어 엔지니어로 일했다.팀에 독일인 선수가 왔을 때는 특기를 발휘해 통역을 맡기도 했다. 팀 무전통역, 엔지니어 미팅 때 함께하며 외국인 선수와 팀 미캐닉 간에 의사소통을 원활하게 하는 역할이었다. 그 즈음 팀 파트너였던 한국타이어 엔지니어들이 지원 왔을 때 함께 온 연구소 임원의 눈에 띄어 지금은 연구소 내 성능평가팀 테스트드라이버로 근무 중이다. 연구소에서 그녀는 주로 타이어의 성능을 평가한다. 요컨대 제품이 본래 개발목표를 어느 정도 달성했는지를 테스트하는 일이다. 예를 들어 레이싱 타이어는 서킷 그립과 핸들링 특성 위주로 보면 되지만 로드(공로)용은 승차감과 정숙성, 핸들링, 제동능력과 내구성 등 웨트-드라이 조건을 포괄해 여러 가지 특성을 살펴야 하므로 훨씬 까다롭다.송대표를 찾는 고객들도 더 나은 기록을 위해 함께 고민하고 연구한다 그녀가 밝힌 이 일의 장점은 운전을 하면서 돈을 벌 수 있다는 것이다. “운전을 좋아하는 입장에서 보면 대체로 운전은 돈을 쓰면서 하게 된다. 그래서 처음에 정했던 목표가 운전하면서 돈 벌 수 있는 일을 찾자는 것이었다. 지금 하는 일은 선수보다 수명이 길고 오래할 수 있다는 점에서 매력적일 뿐 아니라 경력 측면에서도 가치 있는 일이라 만족합니다.”라고 말한다. 또 “배운 것을 십분 활용하기 위해 오랫동안 다듬으며 시도해봐야 하는데, 타이어를 많이 쓰면서 이일을 통해 가치 있는 경험을 할 수 있고 배운 것을 시도해보기에도 좋고, 그 외에 다양한 차를 타볼 수 있다는 점도 빼놓을 수 없는 장점이지요.”라고 설명한다. 반면 대부분의 테스트 과정이 단조롭고 지루하다는 부분을 단점으로 꼽았다. “운전을 기계적으로 하니 장시간 집중이 힘들 때도 있고, 나와 팀원 누군가의 실수가 사고로 연결되지 않도록 신경 써야하는 부담도 있습니다. 최대의 단점은 지루함이죠.”라며 수줍게 웃었다.소형차부터 시작해 대한민국 양산 레이싱 클래스의 최고봉 GT300 클래스까지 착실히 단계를 밟은 그녀지만 독학으로는 불가능했을 것이라면서 적절한시기에 만났던 훌륭한 멘토들에게 공을 돌렸다. 이런 인연을 소중히 여겨 지금도 서킷에 가면 휴일마다 틈틈이 KARA 레이스 오피셜로 봉사하거나 세이프티 카, 메디컬카 운전자로 활약하는 그녀를 만나볼 수 있다.송병두 대표와 직원의 관계는 철저한 도제이면서 형제지간이다 세팅하고 달리며 검증하는 프로, 송병두 대표올해 나이 마흔. 작지만 다부진 체격의 송병두 대표는 의정부 우리카 프라자의 오너 미캐닉이자 현역 레이싱 드라이버다. 다른 데 눈길 주지 않고 테크니션의 길만 걸어온 그는 레이싱에 대한 생각을 세팅에 반영하고 서킷에서 직접 검증해내는 전문가다. 이 땅에 스포츠 드라이빙의 개념조차 낯설었던 시기에 하드코어 와인딩 동호회에서 활동했던 열성 마니아이기도 하다. 우리나라 원메이크 레이스의 시초인 클릭·쎄라토 스피드 페스티벌(쎄라토 클래스) 타임 트라이얼에서 활약하며 드라이버로 이름을 알렸다. 처음부터 모터스포츠에 관심을 가진 것은 아니었다. 그저 경기 때 서킷에서 레이싱카의 움직임을 보면서 신기해하는 정도였다. 우연히 같이 동호회 활동을 하는 멤버가 시합에 나가서 트로피를 받아오자 나라고 못할 것 없지 않나 하는 마음으로 시작한 것이 계기가 됐다.대기실 한쪽 벽면을 가득 채운 트로피가 그와 팀 멤버들의 저력을 말해준다 송대표는 손재주 좋은 집안내력을 물려받아 어릴 때부터 기계를 구경하고 만지는 것을 좋아했다. 시골에서 트랙터나 농기계에 호기심을 가지다가 ‘쇳덩이’의 매력에 자연스레 매료됐다고. 학교를 졸업하자마자 곧장 군대에 갔고 전역 후 수원 바른손(현 바른손카샵)에서 6년을 근무하다 우리카 프라자를 열었다. “생각해보니 쭉 자동차 정비로 한우물만 팠습니다.”라며 웃는 그는 처음부터 맘먹은 것은 아닌데 운이 좋았고 상황도 잘 맞았다면서 겸손해했다.전문가가 된 계기에 대해 송대표는 ‘그냥 쭉 이 일만 했기 때문’이라며 덤덤히 답한다. 본업이 정비, 튜닝인데 레이싱이 재미있어 꾸준히 병행하며 노하우를 쌓았을 뿐, 뭔가 특별한 것을 하지는 않았다는 설명이다. 누구나 서킷을 가면 이왕 나간 거 좋은 성적을 내고 싶어 한다. 드라이버는 모두 그런 마음을 품은 사람들이다. 그래서 좋은 성적을 내기 위해 같이 연구하고 고민하다 보니 자연스레 세팅 노하우나 성적이 좋아진 것이라고 말한다.아주 가끔 싫을 때도 있지만 대체로 일이 재미있어 성취감을 느낀다. 반면 일에 집중하다 보면 개인시간이 없어 아쉬울 때도 많다고 털어놓았다. 고객의 차를 만지면서 경주차 세팅도 일정 안에 완료해야 하는데, 직원 포함 2명뿐. 야근은 당연히 그의 몫이다. 늦은 밤 집에 갈 때면 가끔 현타를 느낀다. 그럴 때면 틈틈이 아이스하키를 즐긴다. 팀에서 포지션은 포워드(공격수). 운전 자체가 운동이 되지 않는데다, 모터스포츠는 체력관리가 필요하다고 생각해 운동 삼아 하려 애쓴다. 본업과는 아예 다른 분야라서 머릿속이 복잡해질 때, 리프레시에 도움이 된다고. 하지만 요즘 너무 바빠서 거의 하지 못한다며 아쉬워한다.아련한 추억을 되살려준 송대표의 원메이크 레이스 초창기 시절 트로피 그는 튜닝에 있어 목적과 방향이 확실해야 한다고 강조한다. 주위에 보면 아직도 잘못된 정보를 듣고 중구난방으로 개조하거나, 한 방에 가려고 무리하는 사례가 많아 안타깝다고. 기본 상태로 서킷을 달리면서 차와 나에게 부족한 부분을 하나씩 알아가면서 튜닝하는 것을 추천한다. 물론 각자 정한 기준에 따라 서킷 주행이 즐거운 사람은 조금씩, 경제적으로 여유가 있어 기록을 빨리 내고 싶다면한 방에 가는 것도 나쁘지는 않겠지만 어차피 취미생활이라면 같은 비용을 쓰더라도 즐겁게 타는 쪽으로 하면 되지 않겠냐며 되물었다.송대표는 단기 영업이나 흐름을 잘 타서 샵이 급성장하는 것보다는 느려도 착실히, 하지만 뒤로 가지 않는다는 생각으로 자신의 워크숍을 꾸려가고 있다. 그는 자신을 찾는 고객들에게 ‘빨리 가면 금방 지친다. 빨리 정상을 찍으면 그만큼 빨리 내려온다. 천천히 가도 괜찮다.’라는 생각을 전파하고 있다.우리카 프라자의 밤은 송대표에게 작업에 몰입할 수 있는 시간이다 에필로그‘아는 사람은 그것을 좋아하는 사람만 못하고, 좋아하는 사람은 즐기는 사람만 못하다(知之者不如好之者 好之者不如樂之者)’라는 말이 있다. 인터뷰를 하고 돌아오는 길, 문득 논어 위정편의 글귀가 떠올랐다. 마치 두 사람의 이야기처럼 느껴졌다.자동차 마니아는 누구나 차를 순수하게 좋아한다. 그러나 소음과 안전, 도로 폭주 같은 이슈로 인해 대중에게 좋지 않은 모습으로 비춰질 때가 많아 안타깝다. 이번에 만난 두 사람도 이 문제에 공감하며 마니아가 아닌 사람들과의 인식 격차를 좁히는 것을 풀어야할 숙제로 보았다. 그 현실적인 대안으로 모터스포츠를 첫손에 꼽았다. 이를 통해 자동차가 남녀노소 누구나 참여해 즐기는 건전한 취미라는 인식이 정착됐으면 하는 바람 가져본다.글 심세종 칼럼니스트 사진 오 환 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(7)뤼셀스하임에서 뉘르부르크링까지 유럽에서 프랑스 다음으로 큰 면적을 자랑하는 독일은 관광지로서의 인기는 그다지 높지 않다. 천해의 자연경관과 축복받은 기후를 가진 프랑스, 이탈리아에 비해 독일은 비교적 심심하고 볼거리가 풍성하지 못하다는 평을 받는다. 그러나 자동차를 좋아하거나 기계 산업에 관심 있는 사람에게 독일은 그야말로 천국이다. 어디를 가도 자동차를 좋아하는 사람을 만날 수있고 기계나 산업, 모터스포츠에 관련된 시설이 많은 편이다.공업도시 코블렌츠의 호텔 창가에서 바라본 근처 마을 독일이 관광지로 인기가 없는 이유는 간단하다. 이탈리아나 프랑스에 비해 비가 내리거나 흐린 날이 많기 때문이다. 여행에서 날씨는 매우 중요한 요소다. 실제로 독일에서 지내는 동안 맑은 날이 손에 꼽을 정도였다. 그러나 독일의 비는 한국과 성격이 약간 다르다. 부슬부슬 내릴 때도 있지만 일단 비가 그치면 건조한 기후 덕에 불쾌하거나 습한 느낌이 없다. 그래서 그런지 우산을 사용하는 사람을 거의 볼 수 없었다.뉘르부르크링 입구. 고속도로에서 내려 국도를 이용한다 프랑크푸르트 모터쇼와 클라식 슈타트를 관람하고 다음 행선지로 잡은 곳은 숙소에서 가까운 오펠 본사 내 오펠 박물관이다. 우리나라에는 잘 알려지지 않았지만 오펠은 생각보다 역사가 길고 유럽에서는 나름의 위치를 확보한 자동차 회사다. GM을 거쳐 지금은 PSA(현 스텔란티스) 산하에 있기 때문에 폭스바겐이나 아우디 같은 독일 대중차 브랜드에 비해서는 덜 알려졌지만 오펠과 영국 복스홀은 유럽에서 대중적인 인지도가 높은 편이다. 예전 대우자동차 시절 들여왔던 레코드와 르망의 원형이 바로 오펠 레코드와 카데트이다.트랙 근처에는 주차 구역이 상당히 많다. 대부분 경기가 열리는 날 개방된다 숙소가 있는 뤼셀스하임은 오펠의 공장이 있는 곳으로 유명한 곳이다. 부슬부슬 내리는 비를 뚫고 오펠 공장까지 숙소에서 약 10분. 처음 프랑크푸르트에 도착해 헤매던 곳 근처였다. 뤼셀스하임에는 오펠에서 운영하는 박물관과 아담 오펠 하우스 두 곳이 있다. 박물관은 오펠 뤼셀스하임 공장 내에 있고 아담 오펠 하우스는 뤼셀스하임 기차역 부근에 있는데, 두 곳 모두 관람할 수 없는 상황이었다.이유인즉 아담 오펠 하우스는 내부 공사 중이었고 박물관은 사전에 전화 예약제로 운영되기 때문이었다. 오펠 본사에 여러 번 방법을 문의했지만 답은 ‘전화 예약’ 뿐이었다. 일정도 촉박하고 예약 후 최소 일주일 후 날짜를 잡을 수 있어 일단 오펠 본사에 갔다는 것으로 위안을 삼을 수밖에 없었다.뉘르부르크링 박물관. 필자가 찾았을 때는 휴관이었다 뉘르부르크링 입성사실 다음 기착지는 슈파이어였다. 그러나 서울에서 출발하기 전에 뉘르부르크링을 추가하면서 동선에 변화가 생겼다. 원래는 뤼셀스하임에서 바로 슈파이어로 내려가려는 계획을 세웠지만 경유지가 추가되면서 코블렌츠를 거쳐 서쪽으로 약 150km를 갔다가 내려가는 동선을 짰다. 이왕 독일까지 왔는데 뉘르부르크링을 달려보지 못하고 돌아가면 큰 후회가 될 것 같아서였다. 간단하게 점심을 해결하고 고속도로에 올랐다. 그나마 독일은 고속도로 통행료가 없어서 시간만 허락하면 여러 곳을 돌아다닐 수 있다.이 정도면 거의 환자 수준이다. 실제로 근처에서 트랙 주행을 즐기러 오는 사람들이 꽤 많다고 한다 독일은 자동차 여행을 즐길 수 있는 환경이 매우 좋은 편이다. 어디를 가도 고속화도로를 이용 할 수 있으며, 도심 구간이 아니면 주차에 대한 걱정도 덜한 편이다. 사고만 없으면 고속도로도 시원하게 달릴 수 있고 기본적인 것만 잘 숙지하면 금방 익숙해진다. 다만 독일 사람들 특징이 엄청난 ‘지적질’에 익숙하다는 점이다. 룰에 대해서 엄격한 사회 분위기 때문인지 몰라도 특히 자동차로 실수했을 때는 자비가 없다. 실수로 일방통행 도로 초입에 진입할 뻔했는데(들어간 것도 아니고 초입에 잠깐 정차했다) 지나가던 화물차 기사의 손가락질을 받기도 했다. 독일 현지에 사는 지인들에게 물어보니 독일 사람들은 사생활 침해와 공공질서 위반에 대해서는 매우 엄격하다고 한다. 보이지 않는 룰에 대해 엄격하고 누구 한 사람이 위반하면 다른 선량한 사람이 피해 볼 수 있다는 의식이 강하다고 했다. 한국처럼 요행을 바라며 ‘나 하나쯤이야’하는 생각 자체가 통하지 않는다는 얘기다.트랙 전체 맵. 코너 이름 외에도 인근 호텔이나 음식점 등이 표기되어 있다 고속도로를 달려 오후 3시쯤 뉘브르크링 인근에 도착했다. 뉘르부르크링 성을 중심으로 조성된 소도시(마을에 가깝다)까지 이르는 길은 양쪽으로 숲이 빽빽하다. 독일의 고속도로는 그다지 볼거리가 없고 심심한데 고속도로를 빠져나와 국도를 타고도 한참을 들어가야 했다. 다행히 국도 양쪽의 모습은 고속도로만큼 심심하지는 않았다. 주로 평지를 달리다 고저 차가 심한 국도에서 폴로는 나름 최선을 다했다. 짧은 기어비를 착착 맞물리며 부지런히 달리니 어느덧 뉘르부르크링 표지판과 멀리 마을이 보였다.생각보다 비용이 많이 들었지만 메간 RS265를 임대하기를 잘했다는 생각이 들었다. 당시 뉘르부르크링에서 가장 빠른 전륜구동 자동차였다 메간 RS265를 임대해 달리다뉘르부르크링을 중심으로 형성된 작은 마을은 민가보다 작은 호텔과 트랙용 차를 임대하는 업체들이 더 많이 눈에 띄었다. 뉘르부르크링 근처에만 약 20곳 정도가 별도의 렌터카(트랙을 달리기 위한 차) 업체가 있으며, BMW가 운영하는 링 택시도 이용할 수 있다. 천편일률적인 렌터카 업체와는 분위기가 다르다. 각 업체별로 보유하고 있는 차종이 다르며, 트랙 주행을 위한 보험, 임대비용도 모두 다르다.여기저기 알아보다 선택한 RSR. 뉘르부르크링 외에 벨기에 스파에서도 비슷한 프로그램을 운영 중이다 가장 유명한 곳은 당시 스즈키 스위프트를 전문으로 임대하는 렌트 포 링과 트윙고부터 맥라렌까지 임대가 가능한 RSR이다. 코스는 평일 기준 오후 5시부터 7시까지 오픈하는데, 비교적 차종이 다양한 RSR을 이용하기로 했다.뉘르부르크링에 오는 한국인은 대부분 고출력 스포츠카를 원한다고 한다. 독일까지 왔으니 고출력 스포츠카를 타고 트랙을 달리고 싶은 것은 당연하지만 현실을 생각하면 좋은 선택은 아니다. 우선 트랙 자체가 익숙하지 않고(트랙이라기보다 와인딩 국도에 가깝다) 비용이나 보험, 날씨 상황을 생각하면 전륜 구동 기준 200마력이면 충분하다. 원래 르노 클리오 RS 수동변속기를 렌트하고 싶었는데 원하는 차가 없어 반강제로 르노 메간 RS265를 선택했다. 예상했던 것보다 지출이 늘었지만 일단 한국에 없는 차였고 뉘르부르크링에서 가장 빠른 앞바퀴 굴림 차를 탈 수 있다는 것으로 위안을 삼아야 했다.뉘르부르크링 중앙 안내소. 트랙 주행, 주행 티켓 구입, 트랙카 임대등 뉘르부르크링에서 필요한 정보를 얻을 수 있다 차를 임대하면 약 1시간 정도 드라이버 브리핑을 받는다. 필자는 연료가 가득 들어 있는 차 임대와 4랩 주행 티켓 패키지를 구입했다. 패키지는 여러 종류가 있다. 연료가 포함되지 않은 것도 있고 주행할 수 있는 랩은 1랩부터 4랩까지가 기본이다. 비용은 저렴하지 않지만 지금이 아니면 다시 기회를 만들기 쉽지 않을 것 같아 나름 과감한 선택을 했다. 트랙카 임대를 위한 계약서. 거의 신체포기각서 같다 드라이버 브리핑에서는 간략한 코스 소개와 주의점에 대해 설명하는데, 가장 중요한 점은 ‘게임과 실제 주행은 전혀 다르다’였다. 또한 코스 내에서 추월 방법(추월은 무조건 왼쪽이다)과 코스 내 위험 요소가 있는 구간, 깃발 신호에 대한 내용이 대부분이다. 아쉬운 점은 보험에 관련된 부분이다. 일반적인 렌터카와 똑같은 절차를 진행하지만 보험은 매우 다르다.당시만 해도 사고 시 100% 면책 보험은 없었으며 일정 금액까지는 50% 부담, 보상은 80%까지만 가능 같은 조건이며 납부한 보험금은 사고가 없더라도 반환되지 않는다. 참고로 뉘르부르크링 주변에 있는 자동차 회사의 테스트 드라이버들 같은 경우 노르트슐라이페(가장 유명한 북쪽 코스)와 GP 슈트레케(F1 코스)의 100개 가까운 코너의 이름을 모두 외워야 한다고 한다. 이유는 사고가 발생했을때 자신의 정확한 위치를 알리기 위함이다.기념품 상점은 박물관 내부와 트랙 입구 근처에 있는데 언제나 만원이다 변화무쌍한 날씨와 변수브리핑을 마치고 코스에 들어가면 생각보다 많은 변수들이 기다리고 있다. 우선 고저 차가 300m를 넘다 보니 급격한 내리막과 오르막, 블라인드 코너가 가득하다. 4랩을 주행한다고 해도 코스를 외우는 건 아예 불가능하다. 다만 만만해 보이는 구간에서 속력을 조금 더 내 보는 것이 전부다. 가장 어려웠던 점은 날씨다. 워낙에 크다 보니 어느 구간은 젖어 있고, 어디서는 부슬부슬 비가 내리고, 더 굵은 빗줄기가 내리는 구간도 섞여 있다. 노면도 생각보다 좋은 편은 아닌데 가장 유명한 코너인 카루셀 같은 경우 경사각은 둘째 치더라도 콘크리트와 아스팔트가 섞여 있어 타이어의 그립을 읽기 매우 어렵다. RSR은 모든 업무를 내부에서 처리한다. 전용 개러지를 가지고 있어 메인터넌스도 직접 한다 여차저차해서 1랩을 마쳤지만 생각보다 좀처럼 익숙해지지 않는다. 속도를 좀 더 높이고 과감한 주행을 했던 2랩에서는 두 번이나 스핀 했다. 다행히 뒤쪽에 차가 없고 크게 이탈하지 않아 큰 사고는 피할 수 있었다. 날씨는 시시각각 변했다. 다행히 해가 길어 어두워지지 않았지만 수시로 변하는 날씨는 이곳이 왜 그린 헬이라 불리는 알 수 있는 요소 중에 하나였다. 참고로 뉘르부르크링을 달리는 사람들 사이에는 B to G라는 스마트폰 앱을 통해 기록을 비교하기도 한다. 뉘르부르크링에는 또 다른 룰이 있다. 코스 내에서 사고가 발생하거나 적기(주행 중단)가 발령되면 모든 차는 서행하며 출발점(주차장)으로 돌아와야 한다. 문제는 워낙 지역이 넓다 보니 사고 처리에 오래 걸린다는 점인데, 사고 처리로 코스 이용 시간이 넘더라도 구입한 주행 티켓은 다시 사용할  수 없다. 다행히 필자가 방문했을 때는 온전히 4랩을 마쳤지만 구입한 주행 티켓을 다 사용하지 못한 경우도 심심찮게 있다.나름 편의시설도 잘 갖춰져 있다 뉘르부르크링은 스토리가 많은 곳이다. 당장 인터넷에만 찾아봐도 모터스포츠 역사에 기록된 큰 사고부터 매년 경신되는 랩타임까지 자동차 마니아라면 흥미로운 이야깃거리가 가득하다. 최근에 들려온 소식은 퀸 오브 링이라는 별명을 가진 여성 드라이버 자비네 슈미츠(Sabine Schumitz)의 사망인데 그녀는 이곳에서 호텔과 레스토랑을 운영하던 집안에서 태어나 어렸을 때부터 뉘르부르크링을 달린 것으로 유명하다. 포르쉐팀의 레이서이자 BMW가 운영하던 M 택시의 최고 인기 드라이버, 비공인 뉘르부르크링 최다 주행 기록 보유자로 유명한 그녀는 지난 3월 16일 암 투병 끝에 세상을 떠났다. 음식점 찾아 삼만리해가 뉘엿뉘엿 질 무렵 뉘르부르크링을 떠나 숙소가 있는 코블렌츠로 향했다. 공업도시인 코블렌츠는 깔끔하고 정갈한 인상을 주었다. 낮에도 같은 길을 지나왔지만 해 질 무렵 라인강은 아름다움 그 자체다. 호텔은 중심가에서 조금 떨어진 곳이었다. 구시가 분위기의 주변에는 광장과 시장, 상점 등이 즐비했지만 저녁 8시 무렵 문을 연 곳은 없었다. 유럽과 미국의 음식점이나 상점은 대부분 6시 무렵에 문을 닫는 경우가 많다. 자동차 여행자들이 가장 큰 불편을 호소하는 요인이다.근처 트랙카 전문 업체를 몇 군데만 들르면 원하는 차를 찾을 수 있다 체크인을 마치고 식당을 찾는데 꽤 오랜 시간을 허비했다. 괜찮은 저녁 식사를 생각했지만 결국 문을 연 곳은 호텔에서 30분 정도 떨어진 케밥 집뿐이었다. 이민자들이 자리를 잡으면서 독일 어느 곳에서나 볼 수 있는 케밥 집은 빨리 먹을 수 있고 가격도 저렴하면서 양도 푸짐하다. 대부분 되네르(보통 떠올리는 큰 고깃덩어리를 세로로 굽는) 케밥은 소고기와 닭고기, 양고기 등 속 재료도 다양하다. 독일에서 늦게까지 영업하는 곳은 대부분 이민자들이 운영하는 곳이다. 양은 그야말로 어마어마하다. 케밥 1개와 음료를 주문했는데 결국 케밥은 절반도 먹지 못했다. 호텔로 돌아오니 저녁 10시가 훌쩍 지났다. 이동거리가 생각보다 길지 않았지만 뉘르부르크링을 달리면서 쌓인 피로가 한번에 몰려왔다. 코블렌츠 다음 기착지는 남쪽으로 약 160km 떨어진 슈파이어다.직접 운전을 하지 않더라도 전문 드라이버가 운전하는 차를 탈 수 있는 프로그램도 다양하다. 가장 유명한 곳이 '퀸 오브 링' 자비네 슈미츠가 드라이버로 있었던 BMW M 택시 모든 게 다 갖춰진 패키지 여행에 비해 자동차 여행은 생각보다 사전에 준비하고 조사해야 할 것들이 많다. 그러나 이동의 자유로움과 현지인들과 보다 가까워질 수 있다는 장점은 패키지 여행과 비교할 수없는 장점이다. 자동차 마니아들 사이에서 독일 자동차 여행은 뉘르부르크링 하나면 충분하다는 얘기가 있지만 조금만 시간을 투자하면 다양하고 색다른 경험을 할 수있다. 게임 속에서 달려 본 뉘르부르크링자동차 게임에는 관심도 없었는데, 작년부터 올해 초까지 있었던 사무실에 그란 투리스모 스포츠와 플레이스테이션, 게임용 스티어링 휠에 버킷 시트까지 갖춰진 게임기가 있어 레이싱 게임을 배웠다. 하루에 한 시간 이상 투자해 모든 미션을 마치고 주로 뉘르부르크링을 달렸는데 게임이긴 하지만 그동안 주행거리가 무려 1,000랩에 육박했다. 물론 게임과 실전은 확실히 다르지만 다시 뉘르부르크링에 가게 되면 좀 더 재미있게 달릴 수 있을 거라는 막연한 기대감이 생겼다. 게임에서는 뉘르부르크링 1시간 내구 레이스를 가장 많이 했는데 가장 마음에 들었던 차는 Gr.3 클래스의 애스턴마틴 DBR9 GT1과 토요타 FT-1 비전 그란 투리스모다. 역시 스포츠카는 후륜구동이다.여행에 사용했던 폴로 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, 박환용 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 5월호 표지는현대 라비타가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 HYUNDAI LAVITA프로젝트명 FC. 현대가 2년 동안 개발비 2,970억을 투입해 만든 5인승 소형 미니밴 라비타의 이름은 이탈리아어로 풍요로운 삶을 뜻한다. 국산 소형 미니밴중 처음으로 7인승과 LPG라는 굴레에서 벗어난 모델이라는 점에서 의미는 크다. 철저히 유럽시장 공략형 모델이기에 외형 디자인은 피닌파리나가 맡았다. 덕분에 국산차에서는 찾아보기 힘든 수수하고 차분한 모습.아반떼 XD와 플랫폼을 공유해 RV 중 가장 작은 몸집을 지녔다. 엔진은 아반떼 XD에 얹은 1.5L 알파, 뉴 EF 쏘나타의 1.8L 베타 등 자체개발 엔진을 사용했다. 트랜스미션은 자동 4단과 수동 5단이 제공되었다. 가격은 840만~1,160만원. BMW Z3 3.0i/2.0i3시리즈를 베이스로 개발된 2인승 Z3는 로드스터와 쿠페형두 가지가 있다. 98년 국내에는 1.9L 엔진을 얹은 소프트톱 모델이 첫 선을 보이고, 이듬해 2.2L 모델이 추가되었다. 2000년 시리즈별 업그레이드를 통해 1.9L와 2.8L 엔진이 각각 2.2L와 3.0L로 대체되어 보다 고성능 로드스터의 이미지를 다졌다. 직렬 6기통 3.0L 엔진이 최고출력 231마력을 발휘해 정지상태에서 시속 100Km 가속 6.3초, 최고시속은 240km를 자랑했다. 2.2L는 최고출력 125마력으로 최고속도 220km/h가 가능했다. 통합 벨트 시스템, 자동 롤바 등의 다양한 안전장비를 챙겼다. 외형에서는 방향지시등과 트렁크에 달린 브레이크등이 호박색에서 흰색으로 바뀐 점이 두드러진다. 16인치 경합금 알루미늄이 17인치로 커지면서 외형적으로도 고성능 이미지를 한껏 높였다. SSANG YONG CHAIRMAN CM600S대우 산하에서 홀로서기에 나선 쌍용은 다시금 옛 영광을 되찾으려 2001년형 체어맨을 내놓았다. 내구성 좋기로 유명한 벤츠 엔진을 사용하고 디자인도 좋아 국회의원이나 기업 오너에게 사랑받던 존재다. 게다가 IMF 여파로 수입차를 타기에는 주변의 눈을 신경 써야 했던 시절이다. 신형 체어맨은 벤츠를 닮은 프론트 그릴로 대형차 시장에서 승기를 이어갔다.CM400S, CM500S, CM600S, 리무진 4가지 모델이 있다. 시승차는 CM600S로 시리즈 중 최고급형. 멀티링크 서스펜션을 달아 충격 흡수는 물론 안정적인 코너링을 보여준다. 직렬 6기통 DOHC 3.2L 엔진이 최고출력 220마력/5,500rpm과 최대토크 32.0kg·m/3,800rpm을 발휘해 최고시속 230km를 낸다. 연비는 L당 8.6km로 대형 세단임에도 준수한 효율을 보여주었다. SAAB 9-5 GRIFFIN스웨덴 사브라 하면 우선 ‘안전’이 떠오른다. 뿐만 아니라 항공기 기술에서 영감을 얻은 터보 엔진, DOHC, 블랙박스, 전동식 히팅 시트 등 모두 사브가 최초로 선보인 기술들이다. 9000의 후속 모델인 9-5는 97년 프랑크푸르트 모터쇼에 데뷔하고 이듬해 국내에 소개되었다. 이어 왜건과 고성능 버전인 에어로 모델이 출시했다. 9-5 2.3은 외교통상부 장관의 관용차로 쓰이기도 했다. 최상위 모델인 9-5 그리핀은 2000년 서울모터쇼에서 선보였다.겉모습은 9-5 2.0, 2.3 세단과 같다. 스칸디나비아다운 군더더기 없는 디자인이 은은한 멋을 풍긴다. 실내 공간은 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈 보다 여유로울 뿐 아니라 뒷자리 레그룸도 넉넉하다.그리핀은 세계 최초로 비대칭 터보를 사용한 V6 3.0L 에코 파워 엔진이 최고출력 200마력과 최대토크 31.6kg·m를 발휘해 최고시속이 235km에 달한다. 비대칭 터보는 한쪽 실린더 뱅크에서 나온 배기가스만으로 터빈을 돌리고 과급압은 6개의 실린더에 분배하는 방식이다. 넘치는 파워는 4단 자동변속기를 통해 1.6t의 차체를 날렵하게 가속시킨다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
본격 전동화의 걸림돌 문제는 인프라다 내연기관이 지고, 전기차가 뜬다. 국내 메이커 역시 범세계적 이슈인 탄소 중립정책에 동참하고, 미래 모빌리티를 선도하기 위해 전동화에 박차를 가하는 중이다. 하지만 턱없이 부족한 충전 인프라와 소극적인 홍보가 발목을 잡는다. 당장 전기차와 수소 연료차 충전시설 확충이 관건이다. 2021년 친환경차 보급의 현주소를 점검해 보았다.어느새 순수내연기관(ICE)이 급격한 내리막에 접어들었다. 볼보와 재규어가 2025년, 폭스바겐과 포드는 2030년, GM은 2035년부터 내연기관 차량 생산 중단을 공언하고 나섰고, 유럽을 중심으로 세계 각국이 빠르면 2025년부터 점진적으로 내연기관 차량 판매를 금지하기로 했다. 이에 따라 국내시장도 숨 가쁘게 변하고 있다. 현대기아차그룹은 올해초 디젤 엔진 신규개발 중단(기존 엔진의 개량형만 추가)을 선언했다. 가솔린 엔진도 시장 추이를 지켜보고 빠르면 2~3년 내 단종 수순을 밟는다. 가솔린 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV)의 보급을 앞당겨 순수전기차(EV) 대중화 사이 공백을 메운다는 계획이다. 현대 아이오닉 5와 기아 EV 6, 곧 출시할 제네시스 JW EV 등 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP 기반 신모델의 등장이 본격 전동화의 신호탄이 될 예정이다. 올해 친환경차 지원 현황 및 특징요즘 신차 구매를 계획 중인 소비자는 성능, 배터리 용량과 전비(電費)까지 검증된 데다 보조금을 받으면 내연기관 차량 수준의 실구매 비용으로 살 수 있어 한 번쯤 전기차 구매를 고려할만하다.친환경차 구매 절차는 표면적으로 내연기관 자동차와 같다. 정부국고 보조금과 지자체보 조금을 지원받기 위해 차량 계약-공모 신청-차량 출고-충전 카드 발급의 세부 단계를 거치는데, 대부분 판매점에서 대행해 주니 소비자가 어렵게 느낄 부분은 없다.의무운행 기간 2년을 못 채우고 재신청할 경우 지원 대상에서 제외되며 2년 이내에 폐차(말소, 천재지변과 교통사고는 제외)할 때에는 보유 기간에 따라 받은 보조금의 70%~20% 범위에서 환수조치 된다. 또한 2년 이내에 타인에게 판매하면 다음 구매자에게 남은 의무운행 기간이 승계된다는 점은 참고해야 한다.정부는 2021년 친환경차 보급 확대를 위해 국고보조금 지원 대상을 확대하고 보조금 체계를 손질해 성능과 효율이 뛰어난 전기차에 대한 지원을 강화한다. 친환경차 국고보조금은 연비보조금과 주행거리보조금, 이행보조금으로 구성되는데 올해부터 상온 대비 저온 1회 충전주행거리 비율기준으로 차등 지급하는 에너지효율 보조금 항목을 신설한 것이 특징이다. 즉 저온(영하 5~영상 15℃)에서도 상온(20~30℃) 주행거리의 65% 이상 달성해야 보조금을 받을 수 있다. 이와 함께 보급형 모델의 육성을 위해 가격 구간별로 보조금 지원기준을 차등화한 것도 눈에 띈다. 부가세, 옵션가격을 제외한 출고가 6천만원 미만은 전액 지원, 6~9천만원 미만은 반액 지원, 9천만원 이상 차량은 아예 지원 대상에서 빠졌다. 인프라 확충과 홍보, 계도가 관건2012년 국내 첫 양산 전기차 레이 EV의 등장과 함께 환경부 전기자동차 보급 사업이 출범했다. 당시 전기차 보급 목표는 연 2,500대였다. 올해 9년 차인 이 사업은 원년과 비교할 수 없을 만큼 커졌다. 현재 우리나라는 전기차 보급 속도와 수소차 보급 물량 면에서 세계 1위 수준이지만 충전 인프라 구축 속도는 낙제 수준을 면치 못한다. 부족한 충전 인프라와 소극적인 홍보, 계도로 인해 대중의 전기차, 수소차에 대한 인식과 에티켓 부재는 소비자가 친환경차 구매를 주저하는 주된 원인으로 손꼽힌다.친환경차 보급은 우리 정부가 추진하는 그린 뉴딜 정책의 핵심 과제다. 그린 모빌리티 분야에 2025년까지 20조원을 투자해 전기차 113만, 수소차 20만대 보급이 목표지만 최종 목표의 약 10% 수준인 현재도 충전 수요를 제대로 소화하지 못한다. 한국자동차연구원이 지난해 10월 발표한 자료에 따르면 우리나라의 전기차 100대당 공용 충전기 수는 약 50.1대, 주요 4개국 평균 150.7대의 1/3 수준이다[표2]. 전기차 오너는 모바일 앱으로 주변 충전소 현황을 확인할 수있지만 막상 가면 일반 차량이 주차돼 있거나 고장으로 충전이 불가능한 경우도 있어 사용자를 불안하게 만든다. 상황이 이렇다 보니 충전기를 찾아 이리저리 돌아다닌다는 뜻의 ‘충전 난민’이라는 표현까지 등장했다. 물론 내 집에 개인용 충전기, 일명 ‘집밥’이 있으면 금상첨화다. 단독주택이 압도적으로 많은 미국은 개인용 충전기 설치에 제약이 없지만 우리나라는 대부분이 아파트 같은 공동주택이라 공동 전기 사용과 충전 공간 할당에 어려움을 겪는다. 또 단지에 설치 가능한 충전기 대수가 정해져 있어 나중에 전기차를 산 사람은 신청할 수 없다. 충전 카드도 먼저 충전기를 설치한 명의자 앞으로 등록해야 하니 현실적으로 사용에 어려움이 따른다. 게다가 주차공간이 줄어든 일반 차량, 플러그인 하이브리드 오너들과 전기차 오너 사이의 갈등도 심심치 않게 문제로 떠오른다.해법은 분명하다. 전기차의 증가 추세에 맞춰 충전시설을 늘려 충전 편의성을 높이는 것이다.수요가 급증하는 아파트, 다세대주택 등 주거지역에 급속충전기 확충이 시급하다. 아울러 전기차 오너와 이웃 간에 지켜야 할 에티켓에 대한 홍보, 계도도 필요하다. 지난해부터 개정 시행된 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 시행령’에 따라 전기차 충전 방해금지 조항이 생겼다. 충전 구역에 일반 자동차를 주차하거나 주변에 물건을 쌓는 행위, 구획선 혹은 안내 문구 등을 지우거나 훼손하는 행위, 충전기 고의 훼손, 충전 제한 시간 경과 후에도 전기차를 계속 주차(방치)하는 행위도 과태료 부과 대상이다.수소차의 충전시설 부족 문제도 심각하다. 국내 누적 판매 대수가 1만대를 훌쩍 넘어섰지만 개방형 공용 수소충전소는 전국을 통틀어 아직 47군데에 불과하다. 그중 서울에서 이용 가능한 충전소는 상암과 여의도(국회), 양재, 강동 네 곳뿐. 더딘 속도와 까다로운 충전 조건도 개선과제다. 가장 최근 시설 개선 공사를 마친 양재 수소충전소의 경우 시간당 5대, 일 70대까지 서비스할 수 있다.수소충전소를 새로 구축하는 경우 입지 선정 단계부터 지역주민 반대에 부딪힌다. 그래서 도심지 내에 위치한 기존 주유소나 LPG 충전소, 한국가스공사의 LNG 가스 공급소를 활용해 도심형 충전소를 확충하는 방안이 현실적인 대안으로 거론되고 있다. 아울러 수소는 폭발한다는 불안감, 오해를 불식시키고 이해를 돕기 위한 캠페인이 적극적으로 이뤄져야 한다. 결국 메이커가 나설 수밖에 없어전기차든 수소차든지 모든 친환경차 수요자들이 언제 어디서든 충전할 수 있도록 하는 것이 궁극적인 목표다. 그러나 충전 인프라는 구축, 관리에 막대한 비용이 들고 기존 주유소보다 수익성은 약하다. 오랜 시간 적자운영이 불가피하다 보니 민간업자들이 진출을 꺼린다. 정부의 노력과 별개로 자동차 메이커가 자체 충전소 확보에 직접 뛰어드는 것은 이런 속사정 때문이다. 현재 전기차를 출시 중인 주요 메이커의 충전 인프라 대책을 간단히 살펴보자. ● 현대​ 현대는 올해를 초고속 충전인프라 구축 원년으로 선언하고 전국 도심 8개, 고속도로 휴게소 12개 등 20개소에 총 120기의 전기차용 고속충전기(하이차저)를 설치, EV 스테이션을 만들기로 했다. 현대는 올해 초 SK 네트웍스와 손잡고 기존 주유소 자리에 국내 최초 민간 전기차 충전소 ‘현대 EV 스테이션 강동’을 오픈한 바 있다. 차량 전시공간인 현대모터스튜디오 고양점과 대구점, 제주점, 포항점에 총 6개의 하이차저를 운영 중이며 앞으로 주유소와 협의해 전기차 충전소를 확대해나갈 계획이다.● 기아 기아도 첫 전용 전기차 EV6를 선보이며 GS 칼텍스와 협업해 초급속 충전 인프라 확대에 나설 뜻을 밝혔다. 우선 수도권 GS칼텍스 주유소 4개소에 8기의 충전기를 설치하고 점차 늘려나갈 계획이다. ● 테슬라 전기차 메이커 중에서 전용 급속충전기 ‘슈퍼차저’를 최초로 런칭한 테슬라. 현재 국내에서 운영 중인 전국 36개(수도권 18) 충전소 외에 추가로 24개소를 개설할 예정이다. 또수도권을 중심으로 개별 사업자들 가운데 사업 부지 내에 슈퍼차저를 구축할 호스트도 공개 모집 중이다.● 포르쉐 포르쉐는 전기차 타이칸을 런칭하며 테슬라에 도전장을 냈다. 충전기 전문 업체 대영채비와 독점 파트너십을 체결하고 충전 인프라를 구축한다. 이마트 성수점과 양재점을 비롯한 전국 10개소, 포르쉐 센터 9개소에 320kW급 초급속 충전기 HPC를, 전국 50개소에 7kW급 완속 충전기 ‘포르쉐 데스티네이션’ 120기를 운영 중이다.● 메르세데스 벤츠 전기차 브랜드 EQ, EQC를 런칭한 메르세데스 벤츠 코리아는 전국의 전시장과 서비스센터에 100여 기의 전기차 충전기를 설치했다. 또 잠실 롯데월드몰에도 전용 충전기 15기를 운영 중이다.● 아우디 아우디는 작년에 전기차 e트론 55 콰트로를 출시하면서 전국의 전시장 및서비스센터에 150kW급 e트론 전용 급속충전기 35기를 운영하고 있다. 글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
B.C 1400, 지금 로그인하시겠습니까? 시·경계를 넘은 아름다운 공존의 땅, 그리스그리스 하면, 으레 떠오르는 올림픽. 올림픽 대회를 상징하는 성화는 그리스의 올림피아에서 채화해 산과 바다를 건너 개최지로 봉송한다. 신화의 나라 그리스는 문화와 예술에서 뛰어난 발전을 이루며 역사의 한 페이지를 장식했고, 현대 서양 문화의 초석이 되었다.아테네, 켜켜이 쌓인 6천년 역사로 그린 갤러리 아테네는 도시 자체가 박물관이라고 해도 허언이 아니다. 파르테논 신전과 니케 신전 등 그리스 신화를 품은 오랜 역사를 여지없이 보여준다. 발에 채이는 돌 하나, 공기까지도 수천 년 세월의 흔적을 온몸으로 느끼게 한다. 그리스의 수도 아테네는 2,928㎢의 면적에 인구는 315만명(2019년) 정도. 서울의 5배에 달하는 넓이다. 반면 인구 밀도는 낮아 한결 여유가 넘친다.파르테논 신전은 아테네 국제공항에서 자동차로 40분 정도가 걸린다. 파르테논 신전은 높이 156m의 아크로폴리스 언덕에 있어 이곳에 오르면 아테네 시내 전경이 한눈에 들어온다. 아크로폴리스라는 단어 자체가 그리스어로 ‘가장 높은’이라는 뜻의 아크로스(akros)와 ‘도시’라는 뜻의 폴리스(polis)의 합성어다. 그리스 도시국가에서 아크로폴리스는 수비를 위한 좋은 입지로 성벽을 쌓아 만들었다. 여기에는 아크로폴리스 신전 입구인 프로필라이온, 파르테논 신전, 에레크테이온 신전, 아테나 니케 신전 등이 자리한다. 파르테논 신전은 가로 69.5m, 세로 30.9m, 높이 13.72m의 크기로 기원전 5세기 중반에 펜텔릭 대리석으로 지어졌다. 낮은 계단이 건물의 각 측면을 둘러싸며, 도릭 기둥은 주변의 테두리 역할을 한다. 앞·뒤에는 8개 기둥, 좌·우에는 17개의 기둥으로 세워졌지만 17세기와 19세기의 분열과 전쟁으로 일부가 파괴됐다. 유네스코는 파르테논 신전을 ‘인간 중심의 사상을 기본으로 한 가장 중요한 건축물’로 인정, 세계문화유산 1호로 지정했다. 유네스코의 공식 로고 또한 파르테논 신전을 본 뜬 것이다. 파르테논 신전이 아크로폴리스의 중심에 있다면 아테나 니케 신전은 왼편에 자리한다. 원래 기원전 6세기 중반에 목조로 지어졌으나, 기원전 480년 페르시아인이 파괴했다. 기원전 426~461년에 재건된 니케 신전은 초기 사원의 건축 양식을 계승했다.열주 위에 고대 그리스의 유명한 조각가인 아고라크리토스가 만든 프리즈는 니케 신전의 서·남·북 3면에 그리스와 페르시아 사이의 전투 장면을 묘사했다. 동쪽 면에는 이 전투를 지켜보는 올림픽 신들이 모여 있는 장면이 동쪽 면에 묘사됐다. 여기서 나오는 니케는 헬라어 Νικη로 ‘승리’란 의미이며, 지혜의 여신 아테나는 ‘아테나 니케’라는 이름으로 숭배됐다. 헬라어 니케는 영어로 Nike가 됐으며, 이 단어는 신발 상표로 더 유명해졌다.아테네의 중심에는 신타그마 광장(헌법 광장)이 넓게 자리한다. 그리스의 정치, 상업 활동은 물론 역사적·사회적으로 현대 아테네의 가장 중요한 광장이다. 신타그마 광장은 17살에 그리스를 통치한 오토 왕이 1834년에 수도를 옮긴 이후 일어난 군사 반란이 시작이었다. 아직 법 체계가 없던 그리스에 반란을 일으킨 병사들은 왕궁 앞에서 헌법 제정을 요구했다. 이에 오토 왕은 헌법을 만들고, 광장은 신타그마 광장으로 불리게 됐다.아테네에서 남서쪽으로 약 80km 떨어진 곳에 있는 코린토는 아크로폴리스와 함께 고대 그리스에서 가장 큰 도시 중 하나이자 유적지다. 그리스 남부의 펠로폰네소스 반도와 그리스 본토를 잇는 코린토스 지협에 있다. 인터넷 지도에서 펠로폰네소스 반도와 그리스 본토를 잇는 부분을 확대해보면 중간이 푸른색 물길로 연결된 것을 볼 수 있다. 이곳은 19세기 후반에 인위적으로 건설된 6.3km 길이의 운하로 공사 기간만 12년이며, 대륙 위쪽의 코린토스만과 아래쪽의 사로니코스 만을 연결한다. 운하는 폭이 24m, 깊이가 8m로 꽤 좁고 깊다. 코린토 유적지에는 아스클레피오스의 성역, 그리스와 로마 극장, 오데온 공연장, 바위를 깎아 만든 글라우크 분수, 새 도시를 건설하는 데 공을 바친 가족에게 헌정된 알메오니대 사원 등이 있다. 아라호바, 산기슭의 그림 같은 마을아라호바는 그리스 남부 비오티아(Viotia)의 파르나소스 산기슭에 자리 잡은 그림 같은 마을이다. 이곳은 그리스에서 가장 국제적인 겨울 여행지로, 스키장과 리조트가 잘 갖춰져 있다. 아테네와의 근접성, 숨 막히는 산악 풍경으로도 사람들이 많이 찾는다. 산악 활동 외에도 아라호바는 분주한 밤 문화로도 유명하다.아라호바를 찾으면 꼭 들러야 할 곳으로 전형적인 비잔틴 양식이 보존된 루카스 수도원이 있다. 수도원 복도에는 성경 복음서의 주요 장면과 150명의 성인들이 모자이크와 프레스코화로 장식돼 있다.두 사람이 겨우 지나갈 정도의 좁은 조약돌 골목을 산책해 보자. 집집마다 화려한 색깔을 머금은 꽃들로 장식한 이 골목을 거닐다 마주하는 작은 카페에서 뜨거우면서도 달콤한 커피, 부드럽고 양이 많은 과일 주스를 마셔보는 것도 재밌다.아라호바에는 콘토수블리(돼지고기와 양파, 토마토, 후추, 소금과 후추, 마늘, 오레가노로 양념한 꼬치), 코코레치(어린 양의 내장에 곱창을 넣어 철판에서 조리한 요리), 사르마데스(박제된 포도 잎), 전통 파이, 수제 트라하나(새콤달콤한 파스타 수프), 힐로피트(작게 자른 달걀 국수) 등이 유명하다. 특히 포르마엘라라는 치즈는 부드러운 맛과 달콤한 향기로 인기가 많다. 테살로니키, 황제의 숨결이 살아있는 곳테살로니키는 아테네 다음으로 큰 그리스 제2의 도시다. 아테네와 함께 그리스의 ‘공동 수도’라, 비잔티움 제국 때는 ‘공동 황제 수도’라 일컫기도 했다. 테살로니키에는 테르마이코스 만을 따라 세워진 타워이자 도시의 랜드마크인 레프코스 피르고스가 있다. 화이트 타워라고도 불리는데, 15세기경 비잔틴 시대에 경비를 위해 34m 높이, 직경 22.7m의 원통형 구조로 세워졌다. 한때 사형수의 감옥으로도 사용된 이곳은 2006년부터 테살로니키시 박물관으로 운영되고 있다.아야 소피아는 테살로니키에서 가장 오래된 교회 중 하나로 8세기 터키 이스탄불의 하기아 소피아를 기반으로 건립된 크리스트교 사원 중 하나다. 1205년 십자군의 공격을 받았을 때는 대성당으로, 1430년 오스만 술탄에 의해 점령당했을 때는 모스크로, 1912년에 다시 테살로니키 교회가 됐다. 아야 소피아는 유네스코 세계문화유산으로 등재됐다.테살로니키에 있는 갈레리우스 개선문은 4세기 로마 황제 갈레리우스가 테살로니키 궁전, 무덤과 함께 정비한 시설 중 하나로, 황제의 권력을 상징하기 위해 세워졌다. 벽돌로 뼈대를 만들고, 표면에는 사산 제국을 상대로 승리를 기념하는 그림이 대리석 부조로 장식됐다. 현재는 개선문의 일부만 남아 있다. 갈레리우스가 자신의 무덤으로 사용하려고 정비한 무덤에 실제 갈레리우스는 묻히지 못했다니 아이러니하다.갈레리우스 개선문에서 무덤을 지나 10분 정도 걸어가면 아타튀르크 박물관이 나온다. 이곳은 1881년 오스만 제국의 도시였던 테살로니키에서 태어난 무스타파 케말 아타튀르크의 생가다. 터키의 육군 장교이자 혁명가, 작가, 터키 공화국의 건국자이자 초대 대통령이었다. 1870년에 지어진 그의 생가는 테살로니키 시의회가 터키 공화국에 기증해 현재 아타튀르크를 기리는 박물관으로 사용하고 있다. 산토리니, 한 폭의 그림 속을 거니는 듯한울릉도만한 크기의 산토리니 섬은 ‘티라’가 정확한 명칭이다. 산토리니는 섬 자체가 아름답지만 그 중 몇 개를 꼽으라면, 섬에서 가장 아름다운 마을이라는 메갈로콜리, 전망이 멋진 이메로비글리, 언덕 위의 아름다운 마을 이아, 수 킬로미터의 검은 모래 해변으로 유명한 페리사, 산토리니에서 최고의 전망을 자랑하는 아크로티리가 있다.‘와인의 신’ 디오니소스의 발상지인 그리스는 와인의 역사 역시 4000년 이상이다. 또한 고대 아테네에서는 와인잔의 모양이 와인의 맛에 영향을 미쳤다는 증거도 남아있다. 산토리니 역시 와인이 유명하다. 약 3500년 전부터 와인을 만든 것으로 추측한다. 강한 바람과 적은 강수량으로 포도 생산량이 작은 산토리니섬은 완벽한 와인을 생산하기에 최적의 조건을 갖췄다. 그래서 이곳에는 안토니오우, 부타리, 가발라스 등 와이너리가 많다. 특히 이곳은 세계적으로 인기인 카나바 와인의 본고장이다.산토리니 섬에서 가장 중심이 되는 피라 마을은 산토리니의 문화와 상업의 핵심 지역이기도 하다. 섬에서 가장 큰 쇼핑센터와 함께 많은 카페와 바가 마을을 가로지르는 자갈길 주변으로 자리하며 박물관과 갤러리도 있다. 피라 마을에서 남쪽으로 5km 정도 떨어진 곳에 있는 메갈로콜리는 이아 마을과 함께 아름다운 마을로 꼽히며, 역사적인 저택이 많고 고대 해적의 은신처도 보존돼 있다. 언덕 꼭대기에 있으면서 가장 아름다운 동네라 불리는 이아 마을. 이아 마을의 집들은 배를 타는 승무원들이 임시로 사용하는 동굴집의 틈새에 지어졌다. 이곳은 전통적인 정착촌을 보존하고 발전시키기 위해 그리스 국립 관광기구의 지원을 받는다. 1979년 유로파 노스트라상과 1986년 소피아 건축비엔날레 상도 수상했다. 흰색과 파랑 돔형 주택이 매력적이다. 이렇게 깔맞춤한 가장 큰 이유는 미적 목적이다. 마을에서 카페와 바, 레스토랑 등을 제외한 모든 인프라와 문화 시설은 해안가에 자리 잡았다. 이아 마을의 일몰 장면은 아름답기로 유명해 관광 엽서나 배경화면에 단골로 등장한다. 그리스의 유일한 자동차 제조사, 남코그리스의 전체 인구수는 약 1,047만명, 자동차 등록 대수는 530만대(2019년)다. 1.97명당 1대꼴로 있으니 인구 수 대비로는 많다고 볼 수 있다. 하지만 그리스의 자동차 산업은 그리스 내 최초이자 유일한 자동차 제조사인 남코(NAMCO, NAtional Motor COmpany)가 1960년 크라이슬러를 그리스에 소개하면서 역사가 시작됐다.남코 자동차는 크라이슬러와의 합작 투자로 팜모빌(FARMOBIL) 차량을 제작했다. FARM(농장)+MOBIL(자동차)을 뜻하는 이름에서 알 수 있듯이 농작용 소형 다용도 차량이다. 1973년에 테살로니키에 그리스 최초의 자동차 공장인 남코 미니 플랜트가 설립됐다. 이후 남코는 프랑스와의 협력으로 대형 자동차 설립 면허를 취득했고, 시트로엥과 함께 1982년 중국에 공장을 세웠다. 남코는 현재 ‘포니’라는 이름의 온·오프로드 SUV, 중장비 차량, 농작용 차량 등을 생산한다. 또한 포니 모델을 전동화한 일렉트로-스타(Electro-STAR) 전기차의 생산도 준비 중이다.  헬레닉 모터 뮤지엄, 한 수집가의 무한한 관심의 열매아테네 국회의사당 인근 쇼핑몰에는 헬레닉 모터 뮤지엄(Hellenic Motor Museum)이 있다. 2011년에 문을 연 이 박물관은 시어도어 샤라지오니스가 34년이 넘게 모은 자동차를 전시한 공간이다. 부동산 개발업자인 샤라지오니스는 차고를 운영하는 아버지 덕택에 어릴 때부터 자동차에 관심을 뒀다고 한다. 자동차를 만지면서 일찍부터 자동차 디자인과 기계적인 부분에 관심을 키워왔다. 그는 마세라티 미스트랄, 롤스로이스 레이스, 재규어 E타입 2대, 란치아 아피아 자가토 2대, 오스틴 힐리 3000 2대, 디노 3대를 가지고 박물관을 처음 열었다. 박물관은 총 3만㎡의 건축 면적에 100대 이상 전시가 가능하다.박물관에는 실제 F1 경주용 자동차도 있다. 이를 타고 대형 화면을 통해 질주하는 스릴을 만끽할 수 있도록 F1 시뮬레이션 공간을 마련한 것도 눈길을 끈다. 때에 따라 특별전도 열어왔다. 2013년에는 애스턴마틴과 포르쉐 911전을, 2014년에는 마세라티, 2017년에는 페라리 70주년 주제로 열었다. 2019년에는 포르쉐 914 50주년, 2019년에는 미니 60주년과 시트로엥 100주년 그리고 벤틀리 100주년 전시 등 브랜드 특별전을 열어왔다. 도로 안전 교육 프로그램 등 다양한 자동차 문화를 전파하고 있다.인류의 시초이자 5000년이 넘는 역사를 품은 아테네, 현대적인 문화가 물씬 풍기는 테살로니키와 산토리니, 그리스의 스위스라 불리는 산악도시이자 다양한 먹을거리가 즐거움을 안겨 주는 아라호바. 문화, 건축, 예술… 현대 세계의 주춧돌이 된 땅, 그리스에 로그인해보자. 유튜브 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오토캠핑의 그림자식을 줄 모르는 오토캠핑 인기에 힘입어 캠핑카 및 카라반 관련 시장이 꾸준히 성장 중이다. 동시에 쓰레기 불법 투기 같은 부작용 역시 적잖은 상황. 건전한 여가활동에 걸맞게 캠퍼들은 자연과의 지속적인 공존을 위해 머문 자리는 청결을 유지해야 한다.  캠핑하면 탁 트인 야외에서 가족이나 친구와 고기를 굽고 장작불을 멍하니 바라보는 ‘불멍’이 연상된다. 타프에 툭툭 떨어지는 빗방울 소리와 함께 커피 한 잔의 여유는 일상에 찌들던 스트레스를 날려준다. 더구나 코로나 장기화로 인해 심신의 답답함이 극에 달하는 요즘에는 거리 두기에 딱인 캠핑에 관심이 쏠리고 있다.오토캠핑의 장점 중 하나는 편하게 자연을 가까이한다는 점이다. 예전에는 캠핑에 앞서 고려할 것이 많았으나 이제는 간소화되어 많은 돈을 들이지 않아도 즐길 수 있게 되었다. 이런 트렌드에 맞추어 자동차 메이커 역시 풀 플랫 시트, 적재능력과 견인성능 등을 마케팅 포인트로 홍보한다. 순정 상태로도 차박 텐트, 매트리스 등의 옵션 선택이 가능하며 포레스트 같은 전용 캠핑카까지 등장했다.공동체 의식 필요아웃도어 레저 시장이 커짐에 따라 시장과 인프라는 확대되고 있지만 부작용도 만만치 않다. 캠퍼들이 몰리는 곳은 넘치는 쓰레기로 몸살을 앓는다. 이 때문에 해당 지역 주민과 갈등을 빚는다. 심한 경우 주민들이 입구를 봉쇄해 캠퍼들이 더 이상 동네에 발을 들이지 못하게 한다. 안타깝게도 죄 없는 선량한 캠퍼들만 피해를 보게 본다. 그래서 진성 유저들은 캠핑 사이트 공유를 절대 하지 않는다고. 유튜브를 활용한 유명 캠퍼들이 풍경이 뛰어난 장소를 발견하면 캠퍼들은 어떻게든 찾아와 쑥대밭을 만들기 때문이다. 음주 고성방가는 기본에다가 생활 폐기물과 각종 오물까지 버젓이 방치한다. 일부 이용자들의 이기적 행태라 해도 캠퍼를 바라보는 대중의 시선이 고울 리 없다. 이 밖에도 공용 주차장에 허가 없이 트레일러를 정박해 주민들의 원성을 사는 사례도 있다.몰지각한 캠퍼들의 ‘나만 걸리지 않으면 돼’라는 인식을 바꿔야 한다. 쓰레기 처리는 반드시 그 지역의 분리수거 봉투를 이용해 지정장소에 분리배출해야 한다. 유료든 무료든 캠핑장 이용수칙에 어긋나는 행동도 삼가야 한다. 이런 에티켓이 우선되어야만 비로소 캠핑이 주는 진짜 힐링과 자유를 모두가 만끽할 수 있다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자연 친화적 랠리 레이드, EXTREME E 올해 창설된 익스트림 E는 환경 친화적인 오프로드 레이스 시리즈로 남녀 드라이버가 한 대의 전기 랠리카를 나누어 타고 경기를 벌인다. 세바스티앙 로브, 카를로스 사인츠, 루이스 해밀턴, 에이드리언 뉴이 등 이름만 들어도 알만한 모터 스포츠계 거물들이 대거 참여했다. 사우디아라비아에서 열린 개막전에서는 로즈베르크팀의 크리스토퍼슨/테일러조가 우승을 차지했다.결승 출발 직전의 모습. 경주차 그리드는 팬 투표로 결정한다 모터스포츠 세계에 전기화 바람이 거세다. 포뮬러 E는 이미 7번째 시즌을 진행 중이고, 코로나 사태로 인해 일정이 미루어지기는 했지만 기존 레이스에 모터와 배터리를 도입하려는 움직임도 줄을 잇는다. WRC는 내년에 하이브리드 엔진으로 바꾸며, WTCR과 월드랠리크로스도 완전 전기 클래스 도입을 앞두고 있다.최근 익스트림 E가 이런 흐름에 동참했다. 전기차로 달리는 랠리 레이드다. 시리즈의 창설자인 알레한드로 아가그는 스페인 정재계를 아우르는 거물로 포뮬러 E도 만들었다. 그는 인디카 챔피언이자 절친인 질 드 페랑과 아침 식사를 하던 도중에 익스트림 E에 대한 아이디어를 얻었다.남녀 드라이버가 한 번씩 나누어 달린다 환경문제와 대면하다오늘날 모터스포츠가 처한 가장 큰 장애물은 바로 환경문제다. 탄소 규제가 본격화되면서 내연기관을 사용하는 레이스는 점점 설 자리를 위협받고 있다. 전기차라면 이런 문제로부터 자유롭고, 또한 랠리 레이드라면 사람의 발길이 닿지 않는 외딴 지역에서도 경기가 가능하다. 익스트림 E는 이런 생각에서 출발했다.빠르고 정확한 드라이버 교체도 경기의 중요한 요소 모터스포츠는 오랫동안 자연을 파괴한다는 오명을 들었지만 익스트림 E는 오히려 자연 파괴의 상징과도 같은 지역을 달리며 기후 변화에 대한 경각심을 높인다. 개막전은 사우디아라비아 알울라의 사막에서 열렸으며, 제2전 오션 X프리는 세네갈의 장미호수, 최종전 글라시어 X프리는 세상의 끝이라 불리는 아르헨티나 최남단을 달릴 예정. 남극에 가장 가까운 기항지 우수아이아는 기후 변화를 극명하게 체험할 수있는 지역이다.안드레티팀의 케이티 머닝스. 티미 한센과 팀을 이루었다 남녀 스타 드라이버의 조합익스트림 E는 남녀 드라이버 한 팀을 이룬다는 점에서 유래가 없다. 게다가 스타 드라이버들이 대거 참여했다. WRC 챔피언 세바스티앙 로브와 카를로스 사인츠 외에 월드랠리크로스 챔피언 요한 크로스토퍼슨과 티미 한센이 출전한다. 로브가 속한 팀 X44는 루이스 해밀턴이 만들었다. 44는 해밀턴의 엔트리 넘버. 반면 크리스토퍼슨이 속한 로즈베르크 X 레이싱(RXR)은 니코 로즈베르크가 아버지 케케 로즈베르크와 함께 창설했다. F1에서 유명한 챔피언 부자(父子)다. 역시 F1 챔피언인 젠슨 버튼은 자신이 만든 JBXE팀에서 운전도 한다. 압트 쿠프라팀에서는 DTM, 월드랠리크로스 챔피언인 마티아스 애크스트롬이 출격한다. 벨로체 레이싱은 E스포츠팀 벨로체와 레드불의 에이드리언 뉴이, 포뮬러 E 챔피언 장 에릭 베른 등이 참여해 결성했다. 이밖에도 미국을 대표하는 명문 팀, 안드레티와 칩가내시가 엔트리에 이름을 올렸다.로즈베르크팀의 몰리 테일러요한 크리스토퍼슨이 초대 우승자가 되었다 여성 드라이버진도 화려하다. 에크스트롬과 짝을 이루는 클라우디아 허트겐은 2005년 뉘르 내구 시리즈(VLN) 챔피언이다. 여성 모터크로스 선수 중 세계 최강이자 다카르 랠리 경험이 많은 라이아 산즈는 같은 스페인 출신의 선배 사인츠와 팀을 이룬다. 안드레티팀의 캐이티 머닝스는 ERC를 거쳐 WRC를 경험한 23세의 영국 랠리 드라이버. RXR의 몰리 테일러는 호주 랠리 챔피언(2016년)이자 시리즈 유일의 여성 우승자다. 로브와 팀을 이룬 스페인 출신의 크리스틴 구티에레즈는 5번의 다카르 출전 경험이 있다. 올해 초에는 역사상 2번째로 다카르 스테이지 우승을 차지한 여성 드라이버(최초는 클라인슈미트)가 되었다. 당시 출전 클래스는 라이트웨이트 비클.로즈베르크팀의 몰리 테일러요한 크리스토퍼슨이 초대 우승자가 되었다 포뮬러 E와 같은 고향 출신랠리카는 모든 팀이 동일하다. 포뮬러 E 경주차를 만드는 프랑스의 스파크 레이싱이 개발한 오디세이 21은 나이오븀 합금 강관 프레임에 천연 섬유로 만든 복합소재 보디를 씌웠다. 앞뒤 2모터가 시스템 출력 400kW(550마력), 93.8kg·m에 달하는 강력한 토크를 낸다. 배터리 냉각 등을 고려해 성능은 약간 봉인하기로 했다. 큰 차체는 1,650kg로 다소 무겁지만 정지상태에서 시속 100km 가속 4.5초, 최고시속 200km가 가능하다. 직경 940mm의 거대한 타이어는 컨티넨탈제.폭스바겐의 스페인 자회사인 세아트 쿠프라가 엔트리했다 원메이크라고는 해도 약간의 자유는 있다. 엔진 커버와 사이드 스커트, 램프와 앞뒤 범퍼의 변형이 가능하다. 메이커팀 혹은 스폰서에 따라 원하는 디자인으로 바꿀 수 있다는 뜻이다. 이번 시즌에는 대부분 기본형 그대로지만 칩가내시 레이싱은 GMC의 스폰서를 받아 허머 디자인을 선보였다. 모터도 자사 부품을 사용할 수 있다.세바스티앙 로브 등유명 드라이버들이 대거 참여했다 무게 400kg, 800V 배터리팩은 운전석 뒤, 차체 중앙에 배치했다. 포뮬러 E와 동일하게 윌리엄즈 어드밴스드 엔지니어링에서 공급한다. 사용 환경은 아스팔트를 달리는 포뮬러 E와는 완전히 다르다. 거구의 차체로 거친 비포장 노면은 물론 50°가 넘는 급경사를 오르내려야 한다. 앞뒤 더블 위시본 서스펜션에는 BOS의 조절식 모노 댐퍼를 달아 38cm의 스트로크를 확보했고, 브레이크는 AP 제품이다.4~6위가 맞붙는 크레이지 레이스는 일종의 패자부활전 랠리 레이드+랠리크로스?경주차 외에도 특별한 점이 많다. 코드라이버 없이 드라이버 혼자 운전하며 남녀 드라이버 1명씩 짝을 이룬다. 운전 순서는 마음대로다. 출발 직전까지 누가 운전하는지 숨길 수 있다.전기차의 피할 수 없는 골칫거리인 주행거리 문제와 드라이버 교체를 고려해 비교적 짧은 구간을 두 바퀴 도는 형태로 스테이지를 마련했다. 창설전의 경우 한바퀴 8km의 코스를 2번 도는 16km의 스테이지에서 경기를 치렀다. 추가 출력을 얻을 수 있는 하이퍼드라이버 기능도 있다. 하지만 모든 차가 사용할 수 있는 것은 아니고 각레이스 첫 번째 점프구간에서 가장 멀리 점프한 차에만 제공된다. 따라서 하이퍼드라이브를 쓰고 싶다면 다소 과감한 점프가 필요하다.예선을 제외한 나머지 경기에서는 여러 대가 함께 달린다. 랠리 레이드와 랠리크로스의 특징이 한데 섞여 있는 셈. 토요일은 예선 라운드 2번을 치러 랩타임에 따라 3대씩 묶는다. 상위 3팀이 세미파이널, 4~6위는 크레이지 레이스, 하위권 7~9위는 슛아웃 레이스다.세미파이널에서 1, 2위와 크레이지 레이스 우승팀이 결승 레이스에서 맞붙는다. 포인트는 토요일 예선 순위에 따라 12~4점을 받고, 일요일 결승 결과에 따라 25~4점을 받는다.사막과 밀림, 극지방처럼 자연 파괴의 상징적인 장소에서 경기를 펼친다 사우디아라비아에서 열린 개막전4월 3~4일 사우디아라비아에서 창설전이 열렸다. 사막을 달리기 때문에 ‘데저트 X프리’로 불린다. 바위산이 즐비한 알울라의 사막 지형에서 로즈베르크 X 레이싱(RXR)의 크리스토퍼슨/테일러조가 초대 우승자가 되었다.예선에서는 로브/구티에레즈가 합산 21분 55초 998로 가장 빨랐다. 사인츠/산즈, 크리스토퍼슨/테일러가 2, 3위로 세미파이널행. 한센/머닝, 베넷/지암파올로 존카, 버튼/알린 코툴린스키조가 4~6위. 레둑/프라이스, 에크스트롬/허트겐, 사라쟁/체드윅은 7~9위로 슛아웃 행이다. 허트겐과 사라쟁은 예선에서 차가 전복되었다.특히 사라쟁의 차는 프레임이 파손되어 더 이상 달릴수 없었다. JBXE 팀은 피트 속도 위반에 이어 드라이버 교체 후 너무 일찍 출발하는 바람에 연속 페널티를 받아 175.5초의 누적 페널티를 받았다.기념할만한 창설전 포디엄에 오른 선수들 세미파이널에서는 크리스토퍼슨/테일러, 로브/구티에레즈가 결승에 직행했다. 전설적인 두드라이버(로브와 사인츠)가 격렬하게 다투는 모습을 보는 것만으로도 흥미진진했다. 크레이지 레이스에서는 한센/머닝 조가 우승해 결승에 진출했다. 2대만 출전한 슛아웃에서는 추돌 사고가 있었다. 내리막 구간에서 앞서가던 허트겐을 레둑이 덮쳐 모두 리타이어. 결승에서는 한센/머닝, 크리스토퍼슨/테일러, 로브/ 구티에레즈가 맞붙었다. 출발은 한센이 가장 빨랐다. 크리스토퍼슨과 로브가 2위를 다투는 듯했지만 로브가 스티어링 트러블로 후퇴. 크리스토퍼슨이 한센을 추월해 선두로 올랐고, 드라이버 교체 후 테일러가 리드를 잘 지켜 가장 먼저 피니시 라인을 통과했다.경기는 새롭고 흥미진진했지만 문제도 있었다. 코스나 경기 방식에 익숙하지 못해 실수가 이어졌다. 몇 개 팀의 속도제한장치가 제대로 작동하지 않았고, 스티어링 트러블도 있었다. 전복 사고로 프레임이 파손된 벨로체 레이싱의 차는 수리가 불가능했다. 충분한 수리 부품의 확보는 앞으로의 큰 숙제다. 이어지는 오션 X프리는 5월 29~30일 다카르 세네갈에서 5월 29~30일 열린다. 아름다운 핑크빛 호수 ‘락 로즈’는 세네갈의 손꼽히는 관광지이자 한때 다카르 랠리 결승 지점이었다.랠리지만 코드라이버는 없다 환경을 생각하다익스트림 E의 탄생 배경에는 환경 문제가 있다. 배출가스가 없는 전기차라면 기본적으로는 친환경이지만 전기를 만드는 과정까지 고려해야 한다. 또한 서킷이나 도심이 아니라 사람이 발길이 드문 지역에서는 전기 확보도 쉽지 않을 터. 주최 측에서는 수소 연료전지 발전기로 이런 문제를 해결한다. 수소와 산소에서 전기를 만들어 내는 연료전지는 공해물질 없이 발전이 가능하다.로즈베르크 레이싱은 F1 챔피언 니코 로즈베르크가 만들었다각 경기마다 자연보호를 위한 레거시 프로그램과도 연계된다. 개막전 데저트 X프리의 경우 홍해 연안에서의 거북이 보호 프로그램이었다. 세네갈의 오션 X프리에서는 맹그로브 밀림 재건, 브라질의 아마존 X프리에서는 아마존 밀림 재건 프로그램과 협력한다.또 하나 눈여겨볼 부분은 물류와 이동이다. 화물과 승객을 함께 실어 나르는 3천톤급 선박을 사용해 바닷길로 다닌다. 원래 영국 해군 소속이었던 이 배의 정식 명칭은 세인트 헬레나(RMS St. Helena). 세인트 헬레나섬을 오가던 정기 화물선이었고, 포클랜드 전쟁 중에는 기뢰 소해선으로 쓰이기도 했다. 이제는 익스트림 E에서 새로운 임무를 부여받았다. 바다위 이동식 허브로 변신해 경주차와 각종 관련 화물, 인원들을 실어 나른다. 청정 이미지에 어울리도록 엔진과 발전기를 개조해 저유황 디젤 연료를 사용하며, 물 소비를 줄이는 에어 투 워터 스트림 등 신기술을 도입했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제3전 크로아티아 랠리발칸반도에서 열린 시즌 첫 타막 랠리오지에가 막판 극적인 역전승 발칸반도의 크로아티아에서 이번 시즌 첫 번째 타막 랠리가 열렸다. 국립공원의 아름다운 풍광 속에서 벌어진 스피드 경쟁에서 오지에가 역전승을 거두었다. 2위는 에번스로 토요타가 더블 포디엄. 초반 선두였던 누빌은 타이어 선택 실패로 3위로 밀려났다. 발칸 반도의 크로아티아는 아름다운 풍광을 자랑한다 지난해 WRC는 케냐와 일본을 새로 받아들이면서 프랑스(코르시카) 랠리를 캘린더에서 떼어냈다. 그런데 펜데믹 사태로 많은 이벤트가 취소되는 과정에서 독일과 일본 랠리마저 취소되자 타막 랠리의 씨가 말랐다. 다행히 급조된 최종전 몬자 덕분에 타막 랠리 하나 없이 시즌이 끝나는 사태는 막을 수 있었다. 올해도 여전히 프랑스와 독일이 없지만 크로아티아와 벨기에 랠리가 그 역할을 대신한다. 지난해 11월 계획되었다가 막판에 취소된 벨기에 이프르 랠리는 올해 8월 열린다. 한편 시즌첫 타막전의 역할은 크로아티아 랠리가 맡았다.첫날 선두였던 누빌은 타이어 선택 실패로 추격을 허용했다 스포츠 강국으로 알려진 크로아티아는 한때 유고슬라비아 왕국의 일부였다. 2차대전 종전후 요지프 티토 집권기에는 소련 연방으로부터 축출되어 독자 노선을 걷기도 했고, 1980년 티토 사망 후 유고슬라비아가 붕괴되는 과정에서 피의 내전을 거치며 힘겹게 독립을 얻었다. 이제는 안정을 찾아 빠르게 성장하고 있는 발칸반도의 국가다.한적한 마을을 통과하는 랠리카 수도 자그레브를 본거지로 하는 크로아티아 랠리는 아직 유고슬라비아였던 1974년 시작되었다. 당시 명칭은 INA 델타 TLX 랠리. 이후 1986년 유럽 챔피언십에 편입되었고, 2007년에는 ERC의 최고 레벨로 승격했다. 이제 크로아티아는 WRC를 개최하는 34번째 국가가 되었다. 아름다운 자연경관을 무대로 테크니컬과 고속 성격이 혼재된 코스가 매력적이다.타나크는 4위로 경기를 마감했다 테크니컬한 고속 스테이지개막전에서 다소 고전했던 현대는 제2전 아크틱 랠리에서 타나크가 우승하고 누빌이 3위로 더블 포디엄을 달성하면서 반격을 시작했다. 이번 크로아티아에서는 누빌과 타나크 외에 3번째 차에 크레이그 브린을 기용했다. 누빌은 시즌 개막 직전 코드라이버를 교체하는 악재에도 불구하고 페이스를 잃지 않았다. 새로이 한 팀이 된 마틴 비데거는 프랑스어 발음을 교정하며 누빌과 빠르게 손발을 맞추어 나가고 있다. 브린은 2018년 8월의 독일전 이후 오랜만의 타막 랠리. 챔피언십 포인트에서는 누빌이 로반페라에 4점차 종합 2위, 타나크도 5위로 올라섰다. 이밖에 현대 C2 콤페티션에서는 피에르루이 루베가 출전한다.현대 C2 컴페티션으로 엔트리한 피에르루이 루베 토요타 역시 워크스 3명(오지에, 에번스, 로반페라)에 가츠타를 투입했다. 야리스 랠리카는 프론트 펜더 부분에 새로운 공력 파츠를 투입해 쉐이크다운 테스트에서 빠른 속도를 보였다.아크틱 랠리에서 오지에가 리타이어한 대신 2위를 차지한 로반페라가 챔피언십 리더로 부상했다. 20살인 로반페라는 챔피언십 포인트 리더 최연소 기록도 경신했다. 한편 워크스 세력 마지막 조각인 M스포트에서는 프랑스 출신의 신예 아드리안 포모를 승격시키는 한편 그린스미스의 코드라이버를 교체했다. 수니넨은 WRC2로 잠시 내려갔다.토요타는 새로운 공력 파츠를 투입했다. 사진은 에번스 WRC 첫 개최인 이번 크로아티아 랠리는 20개 SS, 300.32km 구간에서 경기를 벌였다. 4월 22일 목요일 쉐이크다운 테스트. 자그레브 외곽에 마련된 4.6km의 숲속 스테이지는 좁은 노폭에 업다운이 있으며 군데군데 나뭇잎과 자갈이 굴러다녔다. 테스트에서 가장 빠른 것은 토요타의 에번스였다.크로아티아 랠리는 좁고 구불거리는 길이 특징이다 누빌 첫날 종합 선두로 나서랠리 대열은 목요일 저녁 국립대학 도서관 인근에서 세레머니 행사를 가진 후 23일(금) 아침 일찍 자그레브 랠리 본부를 떠나 남서쪽으로 향했다. SS1~SS8은 사모보르스코 고르예와 줌베락 자연공원에 마련된 4개 스테이지를 2번 반복하는 99.82km 구성. ‘천 개의 코너’라고 표현할 만큼 구불거리는 좁은 도로는 페이스 노트와 싱크 맞추기 어렵기로 악명이 자자하다. 선수들 중에 크로아티아 랠리 경험자가 거의 없는데다 피렐리가 새로 투입하는 타이어(P제로 RA 하드) 역시 아스팔트 노면 데이터가 부족했다.6.94km의 단거리 오프닝 스테이지(SS1). 기온은 목요일과 비슷한 11~12℃였다. 로반페라가 스타트 5.4km 지점의 완만한 내리막 코너에서 길을 벗어나 추락했다. 다행히 부상은 없었지만 차가 대파되어 리타이어할 수밖에 없었다. 누빌이 SS1을 시작으로 SS3, SS4를 잡으며 종합 선두가 되었다. 같은 코스를 반복해 달린 오후에는 오지에가 3개 스테이지를 잡아 에번스를 추월했다. 오지에는 이날 스테이지 우승 기록 600회를 돌파했다.목요일 저녁 자그레브 국립대학 도서관 인근에서 세레머니 행사가 열렸다 금요일 스테이지는 대부분 고속으로, 좁은 노폭을 벗어나거나 코너를 가로지르는 차들이 자갈을 흩뿌리면서 점점 더 까다로워졌다. 금요일 경기 결과 누빌이 선두, 오지에와 에번스가 8초 남짓 떨어져 2, 3위다. 스페어까지 전부 하드 타이어만 끼우고 경기를 시작했던 타나크는 누빌의 페이스를 쫓지 못했다. 서비스에서 세팅을 손본 후 SS5에서는 가장 빨랐지만 누빌에 31.9초 차 4위로 첫날을 마쳤다. 타막에 적응 중인 브린은 타나크 23초 뒤에 5위. M스포트 포드 진영에서는 신예 아드리안 포모가 6위로 가장 빨랐다.관중들의 도움을 받고 있는 아드리안 포모. 포드 세력의 희망으로 떠올랐다 타이어 선택으로 갈린 판세24일 토요일은 전날 인근 지역에서 4개 스테이지를 반복해 달렸다. SS9~SS16의 8개 스테이지 합계 121.92km로 3일 가운데 가장 길었다. 데이2는 토요타 세력이 기세를 올렸다. 오지에와 가츠타, 에번스가 오전 4개 스테이지를 나누어 가졌다.반면 누빌은 20km가 넘는 오전 장거리 스테이지 2개(SS9, 10)에서 오지에와 에번스의 추월을 허용했다. 누빌은 추가적인 그립을 기대하고 앞에 하드, 뒤에 소프트를 선택했다. 하지만 예상보다 기온이 올랐고, 그립 밸런스가 무너져 원하는 라인을 그릴 수 없었다.상황은 하드 타이어 4개를 끼운 토요타 쪽에 유리하게 돌아갔다. 그래도 한 줄기 희망은 있었다. 오후를 시작하는 SS13에서 선두 오지에가 타이어 손상으로 10초가량 손해를 보았다. 반면 누빌은 SS13과 SS15 톱타임으로 추격의 고삐를 죄었다.선두 오지에와 2위 에번스, 3위 누빌까지의 시차는 10.4초. 타나크(현대)는 여전히 4위로 누빌로부터 27.4초 떨어져 있다, M스포트 포드의 아드리안 포모는 타나크와 51.7초 차 5위. WRC 데뷔전임을 감안하며 인상적인 페이스다. 브린(현대)은 오프닝 스테이지 시작과 동시에 타이어 펑크로 2분 가까이 시간을 잃고 9위로 떨어졌다. 스페어 타이어를 하나밖에 싣지 않아 과감히 푸시할 수 없었지만 8위로 한 단계 만회한 채 토요일을 마감했다. 7위 가츠타(토요타)에서 1분 이상 떨어진 상태다.오랜만에 타막 랠리로 돌아온 브린 최종 스테이지에서 오지에가 역전극25일 일요일. 자그레브에서 북쪽에 위치한 2개 스테이지를 반복해 달리는 17~20SS 78.58km 구간에서 최후의 승부를 벌였다. 오프닝 스테이지(SS17)는 25.2km로 이번 크로아티아 랠리 가운데 가장 길다. SS17을 잡은 것은 에번스. 누빌이 1.4초, 오지에가 2.7초 차이로 뒤를 따랐다. 에번스가 오지에를 제쳐 선두로 올라서고 누빌은 그런 에번스를 8.4초 차이로 따라붙었다. 오지에는 이동 구간에서 교통사고로 차체 우측이 부서졌다. 하지만이 날은 서비스 시간이 없기 때문에 테이프로 응급처치만 하고 달릴 수밖에 없었다.많은 차가 코너를 숏컷 하느라 자갈을 흩뿌려 점점 달리기 어려워졌다 주유를 마친 랠리카들이 오프닝 스테이지로 되돌아가 SS19를 시작했다. 마지막 추격 의지를 불태운 누빌이 2분 43초로 가장 빨랐다. 하지만 추격자들에 비해 미세하게 빨랐을 뿐이다. 이제 선두 에번스와 8초, 오지에와 4.1초 차이다. 남은 것은 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS20뿐. SS18을 다시 달리는 14.09km 구간이다.7회 챔피언의 저력을 살린 오지에가 파워 스테이지를 잡으며 팀 동료 에번스를 0.6초차로 누르고 종합 우승을 차지했다. 에번스가 2위. 누빌은 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 타나크가 4위, 포드의 희망으로 떠오른 신예 아드리안 포모가 5위로 경기를 마쳤다. 브린은 종합 8위에 그쳤지만 파워 스테이지 2위로 추가 4점을 챙겼다.로반페라가 사고로 일찍 리타이어했다 오지에가 우승 25점에 파워 스테이지 5점을 더해 드라이버즈 포인트에서 선두가 되었다. 누빌은 3위(18점)에 파워 스테이지 3점을 추가해 2위 자리를 지켰다. 에번스와 타나크가 3, 4위로 한 계단씩 올라선 반면 리타이어로 득점에 실패한 로반페라는 5위로 밀려났다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 원투 피니시의 토요타가 138점으로 앞서나갔고 현대가 111점으로 그 뒤를 추격한다.크로아티아에서의 첫 이벤트를 성공적으로 마무리한 WRC는 5월 20~23일, 포르투갈 북부 항구이자 제2의 도시인 포르투에서 제4전을 치른다. 여름의 문턱에서 맞이하는 시즌 첫 그레이블 랠리. 더욱 격렬해질 챔피언십 쟁탈전이 선수들을 기다리고 있다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제4전 스페인 그랑프리(6월호-3) 해밀턴, 전인미답의 폴포지션 100회 도달해밀턴과 페르스타펜의 치열한 공방전비에 젖은 이몰라에서 페르스타펜이 시즌 첫번째 승리를 차지했다. 이어진 포르투갈과 스페인에서는 해밀턴이 주인공이었다. 해밀턴은 스페인에서 개인 통산 최초로 100번째 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 경기 막판 페르스타펜을 추월해 시즌 3승째를 손에 넣었다.바르셀로나 카탈루냐 서킷은 최근 10번 헤어핀을 완만하게 다듬었다 제4전 스페인 그랑프리5월 8일 토요일, 바르셀로나 카탈루냐 서킷에서 제4전 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 시즌 개막 직전 공식 테스트 장소였던 만큼 각 팀의 데이터가 충분해 더욱 치열한 접전이 펼쳐졌다. 최근 레이아웃을 고쳐 10번 헤어핀 커브가 완만하게 바뀌었다. 드라이버 안전을 위한 조치.Q1은 점검을 위해 10분 늦게 시작했다. 미디엄을 끼고 나온 보타스가 잠정 톱이 되고 페르스타펜, 가슬리가 뒤를 이었다. 세션 막판 노리스가 톱이 되고 가츠타, 라이코넨, 슈마허, 라티피, 마제핀이 그리드 최후방을 확정했다. Q2에서는 대부분이 소프트로 출격. 페르스타펜이 1분 16초 922로 메르세데스 듀오 앞에 섰다. 페르스타펜과 러셀을 제외한 13대가 최종 어택을 시작. 페레스와 사인츠가 Q3 진출에 성공한 반면 애스턴마틴 듀오와 가슬리, 조비나치, 러셀이 떨어져 나갔다.스페인에서 개인통산 100번째 폴포지션을 기록한 해밀턴 상위 그리드를 결정짓는 Q3. 해밀턴이 1분 16초 714로 잠정 톱에 오르고 페르스타펜이 0.036초 차 2위. 보타스와 르클레르가 뒤를 이었다. 오콘, 사인츠, 리카르도, 페레스, 노리스, 알론소 순. 톱3는 최종 어택에서 기록을 경신하지 못했고 결국 해밀턴이 폴포지션을 확정 지었다. 사상 최초의 개인 통산 100번째 폴 포지션이다. 마제핀은 Q1에서 노리스의 진로를 방해해 3 그리드 페널티를 받았지만 꼴찌라서 이번 경기에서는 적용되지 않았다. 그의 실력으로 보아 이번 시즌 안에 적용이 가능할지 미지수. 페레스는 어깨 통증을 호소해 결승 전망을 어둡게 했다. 2그리드의 페르스타펜이 출발과 함께 해밀턴을 추월했다 해밀턴의 100번째 폴포지션5월 9일 일요일. 스페인 그랑프리 결승전을 앞둔 바르셀로나 카탈루냐 서킷은 기온 21℃, 노면 온도 31℃의 드라이 컨디션. 예선 때보다 기온이 살짝 낮아졌다. 타이어는 미디엄을 낀 라이코넨을 제외하고 모두 소프트.경기 시작과 함께 페르스타펜이 강하게 압박하며 1코너 안쪽을 찔러 선두로 부상했다. 르클레르도 보타스를 추월해 3위. 페레스는 6위로 올라섰다. 큰 사고 없이 오프닝 랩을 마친 대열이 경기를 이어갔다. 페르스타펜, 해밀턴, 르클레르, 보타스, 리카르도, 페레스, 오콘, 사인츠, 노리스, 알론소 순. 8랩에서는 츠노다가 기어박스 문제로 차를 세우고 리타이어했다. 세이프티카가 출동해 11랩에 경기가 재개되었다. 소프트로 시작한 차가 많다 보니 20랩 언저리에서 피트인이 시작되었다. 해밀턴에 1초가량 리드를 이어가던 페르스타펜이 24랩을 마치고 피트인. 커뮤니케이션 미스로 1랩 일찍 들어오는 바람에 4.2초가 걸렸다. 4랩 후해밀턴에 빠르게 작업을 끝내고 코스에 나왔을 때 페르스타펜은 이미 5초 달아나 있었다. 하지만 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 착실하게 거리를 좁혔고, 33랩에서는 거의 1초까지 줄어들었다. 이제 코스 위차들은 모두 미디엄 타이어를 끼우고 있었다. 해밀턴이 DRS 가동 범위까지 추격해 들어오자 레드불의 에이드리언 뉴이가 간절히 두 손을 모으고 모니터를 바라보는 모습이 화면에 비추었다. 하지만 추월이 어렵다는 카탈루냐 서킷의 악명은 사실이었다. 해밀턴은 0.5초까지 추격하고도 좀처럼 추월 기회를 얻지 못했다.경기 후반 팀의 지시에도 불구하고 보타스는 해밀턴을 쉽게 보내주지 않았다 해밀턴이 42랩을 마치고 피트인, 새 미디엄으로 교체하고 언더컷을 노렸다. 보타스 뒤 3위로 복귀한 해밀턴이 다시 맹렬히 속도를 높였고, 팀 지시가 있었음에도 보타스는 해밀턴을 쉽게 앞으로 보내지 않았다. 사인츠가 접전 끝에 오콘을 제치고 7위로 올라섰다. 보타스는 53랩을 마치고 소프트로 교체. 페르스타펜과 해밀턴 모두 타이어 상태가 좋지 않았지만 거리는 빠르게 좁혀지고 있다.페르스타펜은 해밀턴 방어에 실패한 대신 최고속랩을 가져갔다 이제 7랩을 남긴 상황. DRS를 켠 해밀턴이 1코너 바깥을 찔러 선두로 올라섰다. 토토 볼프 감독이 불끈 주먹을 들어 올렸다. 추격이 힘들다고 판단한 페르스타펜이 소프트 타이어로 갈고 최고속랩을 노렸다. 뒤에서는 대선배 알론소와 신예 노리스가 득점권 진입을 두고 치열한 배틀을 벌이고 있었다. 페레스에 이어 르클레르도 소프트로 바꾸어 최고속랩 포인트에 도전했다.페르스타펜의 추격이 없어진 해밀턴이 무난하게 체커기를 받았다. 시즌 3승째. 페르스타펜은 1분 18초 149로 최고속랩 작성에 성공했다. 보타스가 3위였고 르클레르, 페레스가 뒤를 이었다. 리카르도, 사인츠, 노리스, 오콘, 가슬리가 득점권을 마무리했다. 가슬리는 알론소, 스트롤, 라이코넨, 페텔 등이 뒤얽힌 막판 접전을 뚫고 10위에 턱걸이했다.  글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제3전 포르투갈 그랑프리(6월호-2) 해밀턴, 전인미답의 폴포지션 100회 도달해밀턴과 페르스타펜의 치열한 공방전비에 젖은 이몰라에서 페르스타펜이 시즌 첫번째 승리를 차지했다. 이어진 포르투갈과 스페인에서는 해밀턴이 주인공이었다. 해밀턴은 스페인에서 개인 통산 최초로 100번째 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 경기 막판 페르스타펜을 추월해 시즌 3승째를 손에 넣었다. 제3전 포르투갈 그랑프리1996년 시즌을 마지막으로 F1에서 사라졌던 포르투갈 그랑프리는 지난해 코로나 비상상황 속에서 무려 24년 만에 부활했다. 다만 익숙한 에스토릴이 아니라 포르투갈 최남단 포르티망에 위치한 알가르베 서킷이 무대였다. 1주 4.653km의 코스는 15개의 코너가 있으며, 롤러코스터를 연상시키는 드라마틱한 높낮이에 타이어 부담이 상당히 큰 편. 지난해에는 해밀턴이 우승을 차지했다. 예선을 앞둔 알가르베 서킷은 기온 18℃, 노면온도 38℃의 드라이 컨디션이었다. Q1에서 노리스가 잠정 선두였다가 보타스가 1분 18초 722로 톱이 되었다. 리카르도, 스트롤, 라티피, 슈마허와 마제핀이 우선 떨어져 나갔다. Q2에서는 많은 드라이버가 미디엄을 선택. 해밀턴이 잠정 톱에 오르고 보타스가 뒤를 이었다.페르스타펜은 5위. 가슬리가 막판 턱걸이로 Q3 진출에 성공했다. 러셀, 조비나치, 알론소, 츠노다와 라이코넨이 Q3 진출에 실패했다. Q3 초반에 가슬리가 잠정 톱. 8분을 남기고 페르스타펜이 1분 18초 209로 뒤집었고 이후 가슬리, 오콘, 노리스를 거쳐 보타스가 잠정 톱에 올랐다. 페르스타펜은 14코너 트랙 리미트를 넘어가 기록 삭제. 하지만 새 소프트를 끼고 도전한 마지막 어택에서도 메르세데스 듀오를 넘지는 못했다. 보타스가 폴포지션. 해밀턴과의 시차는 0.007초였다. 2열은 페르스타펜, 페레스의 레드불 듀오. 사인츠, 오콘, 노리스, 르클레르, 가슬리, 페텔이 5~10 그리드를 차지했다. 타이어 선택으로 갈린 승패스타트에서는 그리드 순서가 거의 유지되었다. 페레스만 사인츠에게 추월당해 5위로 후퇴. 2랩 직선로에서 알파로메오 듀오가 접촉하고 보타스는 해밀턴을 제쳐 선두가 되었다. 윙이 부서진 라이코넨의 차를 치우느라 세이프티카가 나왔다. 7랩, 재출발할 때 페르스타펜이 해밀턴을 제치고 2위에 부상. 바짝 따라붙은 해밀턴이 11랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 열고 2위 자리를 되찾았다. 이후 한동안 큰 변화 없이 중반을 맞았다.포르투갈 그랑프리 초반에는 메르세데스 듀오가 앞서 나갔다 35랩을 마친 페르스타펜이 피트로 들어가 하드 타이어를 끼웠다. 최대한 속도를 유지하기 위해 피트 로드 입구에서 연기를 피워 올릴 만큼 급브레이크를 밟았다. 교체에 걸린 시간은 2.3초. 2위 보타스가 다음 랩에 피트인. 3.3초 만에 하드 타이어로 바꾸고 페르스타펜 앞으로 나왔다.그런데 아직 타이어 온도가 충분히 오르지 않아 흔들렸고, 페르스타펜은 그 틈을 놓치지 않았다. 해밀턴은 다음 랩에 하드로 교체. 현재 선두는 아직 피트인하지 않은 페레스다. 48랩의 순위는 페레스, 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 노리스, 르클레르, 오콘, 사인츠, 가슬리, 리카르도 순.보타스 추격이 어렵다고 판단한 페르스타펜은 최고속랩을 노렸다. 하지만 트랙 리미트를 벗어나 불발되었다 레드불에서는 페레스에게 당초 계획보다 10랩을 더 달리라고 지시했다. 하지만 페레스가 제아무리 ‘타이어 깎기 장인’이라도 이런 타이어로 해밀턴을 방어할 수는 없다. 52랩 째 DRS를 켠 해밀턴이 너무 간단히 추월했다. 경기 후 호너 감독은 해밀턴 방어가 아니라 최고속랩을 노린 선택이었다고 설명했다. 소프트 수명이 너무 짧아 미디엄으로 최대한 달렸다는 말. 하지만 이마저도 무색하게 보타스가 최고속랩 포인트를 가져갔다. 해밀턴이 선두로 나선 후 페레스가 피트인하고 이제 2위 페르스타펜과의 시차는 5초. 타이어는 페르스타펜이 더 많이 달렸다. 거리를 좁힐 수가 없자 페르스타펜은 소프트 타이어를 끼우고 최고속랩을 노렸다. 최종 랩에서 1분 19초 849로 성공하는 듯 보였지만 14코너 트랙 리미트를 넘어서 아쉽게도 실패로 끝났다.해밀턴이 무난하게 포르투갈 그랑프리 승자가 되었다. 2위 페르스타펜, 3위는 보타스였다. 페레스가 이적 후 최고인 4위. 노리스, 르클레르가 5, 6위였고 알핀의 오콘과 알론소가 7, 8위로 더블 포인트를 거두었다. 리카르도와 가슬리가 득점권을 마무리했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제2전 에밀리아로마냐 그랑프리(6월호-1) 해밀턴, 전인미답의 폴포지션 100회 도달해밀턴과 페르스타펜의 치열한 공방전비에 젖은 이몰라에서 페르스타펜이 시즌 첫번째 승리를 차지했다. 이어진 포르투갈과 스페인에서는 해밀턴이 주인공이었다. 해밀턴은 스페인에서 개인 통산 최초로 100번째 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 경기 막판 페르스타펜을 추월해 시즌 3승째를 손에 넣었다.페라리가 4, 5위로 선전했다 제2전 에밀리아로마냐 그랑프리지난해에 이어 F1 연속 유치에 성공한 이몰라. 한때 산마리노 그랑프리의 무대였지만 이제는 에밀리아로마냐 그랑프리라 불린다. 원래는 단발성 이벤트였는데 코로나 상황이 지속됨에 따라 올해도 살아남았다. 다만 지난해 시험했던 단축 스케줄이 아니라 일반적인 3일 스케줄로 진행되었다.실수와 불운에도 불구하고 2위로 경기를 마친 해밀턴 예선을 앞둔 이몰라 서킷은 기온 12℃, 노면 온도 27℃의 선선한 드라이 컨디션. Q1에서 츠노다가 15번 코너에서 방호벽을 들이박아 적기가 나왔다. 그리드 꼴찌 확정. 알파로메오와 하스 듀오도 탈락권에 들었다. 모두 페라리 엔진 세력이다. 러셀이 세션 막판에 라이코넨을 밀어내 윌리엄즈는 오랜만에 전원 Q2에 진출했다.Q2에서는 우선 미디엄 타이어의 해밀턴이 잠정 톱. 페르스타펜과 보타스, 스트롤이 뒤를 이었다. 7분 30초를 남기고 소프트 타이어의 노리스가 톱이 되었다. 사인츠와 페텔, 알론소, 러셀과 라티피가 떨어져 나갔다. Q3 초반 노리스가 잠정 톱에 오르고 곧이어 페르스타펜, 다시 해밀턴이 랩타임을 경신했다. 최종 어택에서 노리스가 2위 기록을 냈다가 트랙 리미트를 넘어 취소. 페레스가 막판에 페르스타펜 기록을 넘어섰다.해밀턴이 폴포지션, 페레스가 2그리드였고 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 리카르도, 노리스, 보타스, 오콘, 스트롤 순이었다. 해밀턴부터 3위 페르스타펜까지 0.087초 차 박빙이었다. 츠노다는 기어박스를 교체하느라 5그리드 페널티. 하지만 이미 꼴찌 출발이라 다른 경기에서 받아야 한다. 비에 젖은 이몰라에서 해밀턴 스핀4월 18일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 이몰라 서킷은 아침 일찍 내린 비로 젖어 있었다. 가슬리와 오콘, 윌리엄즈 듀오는 풀 웨트, 나머지는 모두 인터미디어트 타이어를 선택했다. 예선 13위였던 페텔은 경기 시작 전 브레이크 문제로 피트 레인 출발. 르클레르가 포메이션랩에서 스핀 했지만 다행히 차체 손상 없이 복귀했다.경기 시작과 함께 번개처럼 튀어 나간 페르스타펜이 해밀턴과 나란히 섰다. 1코너에 조금 먼저 노즈를 밀어 넣고 버티자 해밀턴이 코너 장애물을 타고 넘다 바닥이 손상되었다. 페르스타펜이 선두로 나서고 해밀턴 2위, 르클레르가 페레스를 제쳐 3위가 되었다. 라티피가 마제핀과 몸싸움하다 방호벽을 들이박고 리타이어. 세이프티카가 나왔다. 노면이 조금씩 마르면서 타이어 교환 시기를 두고 눈치싸움이 시작되었다. 페텔이 20랩에 미디엄, 슈마허와 마제핀이 21랩, 23랩에 소프트로 갈아 끼자 순식간에 피트 로드가 북적였다. 28랩에 대부분의 차가 인터미디어트 타이어를 벗어던진 상태였다. 미디엄으로 교환한 페르스타펜이 다음 랩에 피트인한 해밀턴의 언더컷을 방어해 냈다.둘은 5초가량 떨어져 있다. 31랩, 백마커 러셀을 추월하던 해밀턴이 7번 코너에서 미끄러지며 코스를 벗어났다. 다행히 후진으로 빠져나오긴 했지만 시간을 많이 손해를 본 데다 프론트 윙까지 파손되어 피트 복귀. 타이어와 윙을 갈고 나오는 사이 또 다른 불행이 메르세데스를 덮쳤다. 러셀이 DRS를 열고 보타스를 추월하다가 뒤얽혀 동반 리타이어한 것. 차에서 내린 러셀이 보타스에 다가가 격앙된 모습으로 항의했다. 적기가 나와 경기 중단. 현재 순위는 페르스타펜, 르클레르, 노리스, 페레스, 사인츠, 리카르도, 스트롤, 라이코넨, 해밀턴, 츠노다 순이다. 30분 후 경기가 재개되었다. 세이프티카가 빠진 상황에서 페르스타펜이 살짝 미끄러졌다가 자세를 잡고 선두로 달아났고, 노리스는 르클레르를 추월해 2위로 올라섰다. 라이코넨은 세이프티카 상황에서 코스 아웃. 후속 차 2대가 앞질렀기 때문에 원래대로라면 10위 자리로 되돌아가야 하지만 마침 세이프티카 경광등이 꺼지는 바람에 애매한 상황이 되었다. 경광등이 꺼지고 재출발 전까지는 추월이 불가능하기 때문이다. 해밀턴은 라이코넨을 제쳐 8위. 츠노다는 코스 아웃으로 15위로 밀렸다. 경주차 주행으로 코스는 일부 말랐지만 여전히 슬릭 타이어로 달리기에는 까다로운 상태다. 38랩에는 페레스가 스핀으로 10계단 후퇴. 다행히 차체 손상은 없었다. 페르스타펜이 시즌 첫승을 거두며 타이틀 경쟁을 본격화했다 이후 페르스타펜은 최고속랩을 연발하며 선두를 질주했고, 해밀턴은 착실하게 추월을 거듭해 순위를 올렸다. 60랩에는 노리스까지 제쳐 2위로 복귀. 3랩 남은 상황에서 선두 페르스타펜과는 20초 차이다. 페르스타펜이 별다른 위험 없이 가장 먼저 체커기를 받아 에밀리아로마냐 그랑프리 우승자가 되었다. 해밀턴은 큰 실수에도 불구하고 때마침 나온 적기 덕분에 추격의 발판을 마련할 수 있었다.경기 막판에는 최고속랩까지 기록했다. 프리시즌 테스트 때 불안했던 메르세데스 머신은 업데이트를 통해 안정성이 상당히 높아졌음을 확인할 수 있었다. 3위는 노리스가 차지했다. 이번 시즌 첫 포디엄에 맥라렌은 축제 분위기였다. 페라리의 르클레르와 사인츠가 4, 5위. 리카르도, 가슬리, 스트롤, 오콘, 알론소가 득점권을 마무리했다. 5그리드에서 출발했던 가슬리는 초반 타이어(풀 웨트) 선택이 패착이었다. 페텔은 61랩에 개리지로 들어가 리타이어. 가슬리와 스트롤의 7위 싸움 7위 가슬리는 추월 과정에서 코스를 벗어나 5초 페널티로 8위로 밀렸다. 한편 라이코넨은 재출발 때의 문제로 결국 페널티를 받아 9위에서 13위가 되었다. 당시 자신의 위치로 복귀해도 되는지에 대해 레이스 컨트롤에 문의했음에도 대답을 듣지 못했고, 결국 억울하게 페널티까지 받았다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS NEWS 스프린트 퀄리파잉, F1에 어떤 변화 몰고 올까?최근 F1을 뜨겁게 달구고 있는 화두는 단연 스프린트 레이스다. 정식 명칭은 스프린트 퀄리파잉(sprint qualifying). 예선과 결승 사이에 더해지는 100km 정도의 짧은 레이스다. 금요일로 당겨지는 예선 결과에 따라 토요일 스프린트 퀄리파잉의 출발 순서가 정해진다. 일요일의 결승 그리드는 토요일 경기 결과를 바탕으로 정한다. 지금까지 다소 긴장감이 떨어졌던 금, 토요일에도 보다 큰 재미를 선사하자는 것이 이번 시도의 취지다. 4월 26일 회의에서는 세부적인 사항들이 다루어졌다. 아무리 짧다고 해도 일단 경기인 이상 파손이나 수리 등 추가 지출 가능성이 높다. 더군다나 올해부터 예산 상한이 생겨 각팀은 비용 문제에 민감하다. 이런 의견을 받아들여 스프린트 퀄리파잉에 출전할 때마다 F1 측에서 각 팀에 7만5,000달러씩을 지급한다. 3경기 합산 22만5,000달러다. 이와 별도로 경주차가 파손되었을 때는 경기당 예산 한도가 20만 달러씩 상향된다.이 밖에도 다양한 세부사항이 정해졌다. 예를 들어 차를 한데 모아 접근을 차단하는 파크페르메는 이제 토요일이 아니라 금요일 오후부터다. 하지만 브레이크 등 제한적으로 손을 댈 수 있다. 또한 토요일과 일요일 사이 기온이 크게 바뀔 경우 무게 배분이나 냉각계통 변경이 가능하다. 스프린트와 결승 레이스 사이에 스프링이나 댐퍼 변경 혹은 조절도 된다. 타이어는 다음과 같다. 우선 영국과 이탈리아가 그랑프리가 확정이고 나머지 하나는 유럽 이외의 지역(아마도 브라질)으로 예상된다. F1의 모터스포츠 담당 매니징 디렉터 로스 브라운은 “우리는 주말 내내 팬들의 참여를 유도하고 싶다. 제 살 깎아 먹기를 원하지는 않지만 금요일과 토요일이 보다 흥미로워지기를 원한다. 지금까지 금요일은 일부 사람들에게만 재미있었다. 스프린트 레이스가 생기면 보다 흥분될 것이다.”라고 기획의 취지를 설명했다. 아울러 2022년 전면 시행되더라도 모든 그랑프리에서 실시하지는 않을 것이라 말했다. 캐나다 그랑프리 취소, 터키로 대체퀘벡을 중심으로 코로나 3차 유행이 진행됨에 따라 6월 13일 예정되어 있던 캐나다 그랑프리가 전격 취소되었다. 3주간 격리는 현재의 F1 스케줄에서는 불가능한 이야기. 지난해에 이어 올해도 개최를 포기할 수밖에 없었다. 대신 캐나다는 2029년까지였던 F1 개최 계약을 2031년까지 연장하기로 했다.캐나다의 공백은 터키로 대신한다. 이스탄불 서킷에서 2005년 시작한 터키 그랑프리는 2011년을 마지막으로 사라졌다가 코로나 사태로 지난해 9년 만에 부활했다. 원래는 단발성 이벤트로 올해 캘린더에서는 빠졌지만, 캐나다가 취소됨에 따라 급하게 재편성되었다. 이스탄불 파크 서킷은 1주 5.338km 길이의 반시계 방향 코스로 헤르만 틸케가 디자인했다. 초창기에는 버니 에클레스턴이 소유했다가 현재는 터키 회사 인터시티에 넘어갔다.최다 우승은 페라리 시절의 펠리페 마사가 3승, 현역 중에서는 해밀턴이 2승으로 가장 많다. 마이애미 그랑프리 2022년 창설주민 반대로 표류하던 미국 마이애미 그랑프리가 2022년 열린다. F1은 지난 4월 18일 마이애미와 10년 계약을 체결했다고 발표했다. 지금까지 미국 그랑프리가 열렸던 서킷 오브 디 아메리카즈는 올해를 마지막으로 계약 종료된다.마이애미가 새로운 미국 그랑프리를 대신하거나 혹은 미국에서 2개 그랑프리를 함께 개최할 가능성도 배제할 수는 없다. 아직 2022년 캘린더는 나오지 않았지만 F1의 도메니칼리 사장은 마이애미 그랑프리 시기를 2022년 2분기로 예상했다.경기는 미식축구 구장인 하드록 스타디움 주변 스트리트 코스에서 진행되며 1주 5.41km 길이에 시계 반대 방향으로 돈다. 마이애미 돌핀스의 본거지인 경기장은 1959년 개장했으며, 지금까지 여러 번이름이 바뀌다가 지금은 레스토랑 프랜차이즈인 하드록의 이름을 달고 있다. 6번의 슈퍼볼과 2번의 프로야구 월드 시리즈, 수많은 록공연이 펼쳐졌던 명소는 이제 F1 역사상 미국에서 F1을 개최하는 11번째 장소가 된다. 당초에는 포뮬러E가 열리는 항구 주변으로 기획했지만 소음 문제로 거센 주민 반대에 부딪혔다. 스타다움을 사이에 끼고 19개의 코너로 이루어지는 코스는 테크니컬한 섹션과 3개의 직선로가 있으며 3개의 DRS 존이 만들어진다. 예상 최고속도는 320km/h. 레드불 파워트레인즈 책임자에 메르세데스 출신 영입레드불은 지난 몇 년간 파워 유닛 확보에 고전했다. 다소 도박적으로 선택한 혼다가 올해 메르세데스에 필적하는 전투력을 보여줌에 따라 큰 문제가 해결되는 듯 보였다. 하지만 혼다가 갑작스럽게 F1 퇴진을 결정함에 따라 다시 발등에 불이 떨어졌다. 레드불은 혼다로부터 설계도를 넘겨받아 직접 생산하기로 했다.레드불은 단순 생산에 그치지 않고 2025년 이후에는 직접 파워 유닛을 개발하려 한다. 밀튼케인즈에 새로운 공장을 만드는 한편 메르세데스에서 20년 이상 근무했으며 2017년부터 HPP(Mercedes AMG High Performance Powertrains Ltd)를 이끌어 온 벤 호지킨슨(Ben Hodgkinson)을 책임자로 영입했다.이번 인사에 대해 크리스찬 호너 감독은 다음과 같이 밝혔다. “벤을 레드불 파워트레인즈의 테크니컬 디렉터로 영입한 데 대해 기쁘게 생각한다. 그는 실적 있는 레이스 우승자로 뛰어난 기술을 가진 동시에 엔지니어 팀을 이끌 수 있는 혁신적인 인물이다. 레드불 파워트레인즈의 창설을 발표한 것은 레드불이 새로운 야망을 내보이는 것이기도 하다. 머신 디자인의 여러 부분을 사내에서 담당해 운명을 스스로 개척한다는 뜻이다. 그 궁극의 표현은 차세대 규정을 만족시키기 위한 오리지널 파워 유닛의 개발이다. 벤을 기용한 것은 우리의 장기적인 의지의 표현으로, 성공에 필요한 여러 가지를 지원할 것이다.”호지킨슨은 20년 일한 직장을 떠나는 것이 쉬운 결정은 아니었다고 말했다. “이렇게 광범위하고 중요한 프로젝트에 참여할 기회를 얻은 것은 무척 영광스러운 일이다. 레드불은 F1에 진지하게 임해왔으며, 하이브리드 시대 내내 최대 라이벌이었다. 이 회사에서의 새로운 여정과 함께 무엇을 이룰 수 있을지 기대하고 있다.” 아우디의 하이퍼카 프로젝트2016년 르망을 떠났던 아우디가 하이퍼카 클래스를 통해 르망에 돌아온다. 미국 IMSA에 마련되는 LMDh 규정을 바탕으로 2023년 내구레이스에 복귀하게 된다. 유럽의 WEC와 미국의 IMSA는 거의 동일한 규정을 도입해 상호 엔트리가 가능하게 된다. 미국 데이토나에서 뛰던 차를 그대로 르망에 가져갈 수있다는 말이다. LMDh는 IMSA의 현행 톱클래스인 DPi를 대체한다. 아우디에서는 이 프로젝트가 거의 확정적이며 포르쉐와 긴밀히 협력하고 있다고 밝혔다. 아직 이름이 정해지지 않은 신차는 내년 말 모습을 드러내 2023년 데이토나 24시간에서 공식 데뷔할 예정. 프라이비트팀에도 공급된다. WEC 시즌 개막WEC와 르망 24시간은 참가자가 급감한 LMP1 클래스를 대신해 하이퍼카 클래스를 창설했다.여러 메이커와 팀에서 관심을 보이고는 있지만 아직 엔트리는 부족한 상황. 가장 적극적인 토요타 외에 알핀과 글리켄하우스가 올해 참가한다. 글리켄하우스는 데뷔를 미뤄 개막전 스파 6시간에 나오지 않았다. 게다가 알핀 A480은 LMP1의 디튠 버전. 따라서 진짜 하이퍼카는 아직 토요타 GR010 하이브리드뿐이다.4월 말 스파프랑코샹에서 공식 테스트가 열렸다. 아직은 과도기라 제각각인 차종 간 성능 차이를 BoP(Balance of Performance)로 조절한다. 초기 BoP는 토요타 GR010이 최저중량 1,040kg, 최대 스틴트 에너지 964MJ, 피크 파워 520kW(707마력). 알핀 A480은 930kg, 920MJ, 450kW(611마력)이다. 테스트에서 가장 빨랐던 것은 LMP2 클래스다. 클래스 간 성능 조정을 위해 출력을 544마력으로 낮추고 무게를 950kg으로 늘렸음에도 그랬다. 5월 1일 오후 1시 30분. WEC 개막전 스파 6시간이 시작되었다. 폴포지션은 #7 토요타(카무이/콘웨이/마리아 로페즈)였다.우려와 달리 세팅이 잡힌 하이퍼카는 LMP2보다 빨랐다. #8 토요타는 초반 선두로 나섰다가 주유 규정 위반으로 30초 페널티를 받아 3위로 후퇴. #36 알핀이 잠시 선두로 나섰지만 #7호 차가 포르쉐(#91)와 충돌해 자갈밭에 빠지자 바통을 이어받았다. 알핀과 접전 끝에 선두에 오른 #8호 차는 기념할만한 하이퍼카 시대 첫 우승자가 되었다. LMP2 클래스 우승은 유나이티드 오토스포트의 알버쿼크/핸슨/쉐러조였다. 하이퍼카와의 차이는 1랩. 지난해의 3랩에 비해 성능 격차가 많이 줄었다. LM-GTE Pro 클래스에서는 #92 포르쉐, LM-GTE Am 클래스에서는 #83 AF코르세 페라리가 우승했다. 펜스키, 포르쉐와 손잡고 LMDh 도전2023년 내구 레이스 복귀를 약속한 포르쉐가 미국의 명문팀 펜스키와 손잡는다. 자동차 메이커가 직접 워크스팀을 꾸리기도 하지만 유명 레이싱팀과 협력하기도 한다. 르망에서 화려한 전과를 남긴 아우디팀 요스트나 GT 클래스의 포르쉐팀 만테이도 비슷한 케이스.지난해 말 하이퍼카를 개발을 공표했던 포르쉐는 지난 5월 4일, 팀 펜스키와의 파트너십을 발표했다. 팀의 이름은 포르쉐 펜스키 모터스포츠. 로저 펜스키에 의해 1966년 창설된 유서 깊은 팀으로 나스카와 인디카, 스포츠 레이싱 등 다양한 분야에서 활약해 왔다. 아울러 포르쉐와의 인연도 적지 않다. 2006~2008년에는 아메리칸 르망 시리즈에서 포르쉐 RS 스파이더로 3년 연속 LMP2 챔피언을 차지하기도 했다.포르쉐 모터스포츠 책임자인 프리츠 엔징거는 다음과 같이 밝혔다. “팀 펜스키는 모터스포츠 분야에서 거의 비교 대상이 없는 성공 사례로 기록됩니다. 다만 지금까지의 장대한 목록에는 르망이 빠져있습니다. 2023년에는 포르쉐 펜스키 모터스포츠로서 성공할 수 있기를 바랍니다.그것은 사르트 서킷에서 포르쉐의 20번째 종합우승을 뜻하기도 합니다. 꿈같은 일입니다.”포르쉐는 펜스키와의 합작 워크스팀 외에 프라이비트팀에도 하이퍼카를 공급한다. 워크스 프로그램에서 얻은 노하우와 데이터 역시 모두 공유된다. i30 N TCR 대체하는 엘란트라 N TCR지난 시즌 힘겨운 한 해를 보냈던 WTCR의 현대 커스터머 세력은 올해 신차 엘란트라 N TCR로 명예회복을 노린다. 6월 개막되는 WTCR에서 엘란트라는 기존 i30 N TCR를 대체한다. 팀은 지난해와 마찬자기로 BRC와 엥슬러 모터스포츠 2팀 체제. 드라이버도 노장 가브리엘 타르퀴니와 노르베르트 미켈리즈(이상 BRC), 루카 엥슬러 3명을 그대로 두고 안식년을 보내기로 한 니키 카츠베르크의 빈자리를 장 칼 바네이로 대체한다. WEC와 인디 라이츠, A1 등 다양한 경험을 한바네이는 지난해 알파로메오 줄리에타를 몰고 WTCR 3위에 올랐던 프랑스 드라이버다.현대 커스터머 레이싱을 이끄는 안드레아 아다모는 “우리 커스터머팀이 이번 시즌 다시 WTCR 타이틀 경쟁에 뛰어들 수 있도록 할 수 있는 모든 것을 다했다. 우리는 지난해 결과에 만족할 수없다. 과거에 이 팀들은 매우 성공적이었기 때문에 완전히 제로 베이스에서 시작하기보다는 기존의 것들을 기반으로 삼기로 했다. 우리는 엘란트라 N TCR을 개발할 때 커스터머팀 드라이버 4명을 모두 테스트 드라이버진에 포함시켰다. 덕분에 신차에 대한 많은 경험을 쌓아 실전에서 바로 써먹을 수 있다. 여기에 그치지 않고 뉘르부르크링 개막전 이전에 더 많은 테스트를 진행하려 한다.”라고 설명했다.또 하나의 커스터머팀인 이탈리아의 타겟 컴페티션 역시 신차로 갈아탄다. 주로 TCR 유럽 시리즈에서 활동하며 일부 WTCR 경기에도 참가했다. 안드레아스 베크만은 WTCR 최초의 여성 드라이버로 FIA 여성 드라이버 타이틀을 두고 경쟁하게 된다. 현대 ETCR 라인업 발표세계 투어링카 챔피언십의 전기차 버전인 퓨어 ETCR을 향한 현대의 발걸음이 빨라진다. 퓨어 ETCR은 6월 18~20일 이탈리아 발레룽가를 시작으로 스페인 아라곤, 헝가리 헝가로링, 덴마크 코펜하겐(인증 중), 한국 인제 등 5개 레이스가 계획되어 있다. 현대가 최근 공개한 커스터머팀 드라이버진은 아우구스토 파르푸스, 장 칼 버네이, 톰 칠튼(사진), 존 필리피등 4명. 올해 초 테스트 드라이버로 합류한 파르푸스는 2009년 WTCC 3위, 2013년 DTM 2위에 올랐던 베테랑 드라이버. 버네이는 올 시즌 WTCR 현대 잉슬러 팀으로도 엔트리한다. 칠튼은 WTCC와 BTCC에서 활약해 온 영국 드라이버. 필리피는 지난해 유럽 TCR에서 현대 i30 TCR로 시리즈 2위에 올랐던 젊은 프랑스 드라이버다. M스포트 포드, 아드리안 포모를 연속 기용크로아티아 랠리에서 처음 월드랠리카를 몰았던 아드리안 포모는 포드 세력 중 최고인 5위로 대활약했다. 그래서 M스포트 포드는 이어지는 포르투갈에서도 포모를 월드랠리카에 태우기로 했다. M스포트는 올해 그린스미스를 붙박이로 세컨드 카를 수니넨과 포모에게 나누어 태우기로 했다. 포모를 크로아티아에 출전시킨 후 포르투갈에서 수니넨을 복귀시킬 참이었지만 예상을 뛰어넘는 활약에 한 경기 더 태우기로 한 것. 덕분에 수니넨은 6월 이탈리아에서나 돌아올 수 있게 되었다. 리차드 밀르너 감독은 다음과 같이 말했다. “4년 전 그는 아파서 랠리카에 탈수 없었다. 하지만 지금은 도전적이며 매우 뛰어난 달리기를 보여주고 있다. 무대에서 성장하는 모습을 지켜보는 것은 무척이나 즐거운 일이다.그레이블에서 피에스타 월드랠리카의 성능을 경험하는 것은 완전히 다른 도전이 되겠지만 그는 압박을 느끼지 않는다. 그의 퍼포먼스를 기대하고 있다.” 오지에, 크로아티아 사고 뒷이야기크로아티아 랠리 최종일인 4월 25일 아침. 이동구간을 달리던 오지에가 사고를 일으켰다. 차선을 옮기던 오지에의 야리스가 뒤에서 가속해 오던 BMW와 충돌한 것. 스튜어드는 당일 저녁 오지에와 코드라이버인 줄리안 잉그라시아, 토요타팀 이벤트 리더 야리모 레티넨, 스포팅 디렉터 카이 린스트트롬 등을 불러 사정 청취를 했다.서비스 파크를 출발해 스테이지로 향하던 오지에는 차를 점검할 필요가 있어 버스정류장 쪽으로 차선을 변경했다. 그런데 오른쪽 후방에서 빠르게 접근하던 차가 있었다. 랠리카를 쫓기 위해 무리하게 가속한 것으로 보인다. 오지에는 사고 직후 차를 세워 부상자를 확인하고 연락처를 전했다고 밝혔다. 그리고 경찰은 영어를 할 줄 몰라 소통이 불가능했기 때문에 팀 관계자에게 사고 처리를 맡긴 채 빠르게 자리를 떠났다. 하지만 경찰의 제지에도 불구하고 거칠게 출발하는 모습이 영상에 찍혀 논란이 되었다. 오지에는 잘못을 인정하고 사고 상대와 경찰에게 사과할 것을 약속했다.오지에의 행위가 경기 규칙 위반은 아니기 때문에 크로아티아 우승은 그대로 유지된다. 하지만 경찰의 저지를 무시한 것은 문제가 있다고 판단했다. 이에 따라 합계 7,000유로(약 940만원)의 벌금과 WRC 출전정지 1회 처분을 내렸다. 다만 출전정지는 집행유예라서 6개월 이내 유사한 문제를 일으켰을 때 시행된다. 토요타팀에게도 훈계 처분이 내려졌다. 2021 월드랠리크로스 캘린더 변경월드랠리크로스 챔피언십은 지난해 코로나 영향으로 8월에야 시즌을 시작할 수 있었다. 개최국도 4 라운드뿐이었지만 더블헤더로 진행해 8개 경기로 진행되었다. 챔피언은 폭스바겐을 몬 요한 크리스토퍼슨.지난 12월 공개되었던 2021 캘린더에는 10개 경기가 있었지만 최근 개정된 캘린더는 7개 라운드로 줄어들었다. 백신이 보급되고 있는 상황에서도 코로나 확산세는 여전히 지속되고 있으며, 여행제한조치 등의 영향으로 여러 대륙을 넘나들기는 아직 힘든 상황이다. 따라서 유럽을 중심으로 캘린더를 다시 짤 수밖에 없었다. 원래 개막전이었던 스파프랑코샹이 미뤄지면서 노르웨이 헬 서킷이 새로운 개막전이 되었다. 독일 뉘르부르크링전은 더블헤더이기 때문에 경기 수는 8개다. 핀란드와 남아공이 삭제되기는 했지만 새롭게 라트비아가 들어왔다.최고 클래스 RX1은 당초 계획을 1년 미루어 2022년부터 전기차로 바뀐다. 그에 앞서 RX2e 클래스를 먼저 도입한다. RX2e 클래스는 라트비아를 제외한 6개 경기에서 열린다. 335마력을 만들어 내는 2개의 모터와 30kWh 배터리를 사용한다. 원메이크인 랠리카는 스페인의 QEV 테크와 스웨덴의 올스베르크 MSE 팀이 함께 개발했다. 랠리1 하이브리드 키트 리콜내년부터 월드랠리카를 대체하는 랠리1의 가장 큰 특징은 하이브리드 구동계다. 콤팩트다이내믹스사에서 공급하는 하이브리드 시스템은 현재 현대, 토요타, M스포트에 보내져 테스트를 진행 중. 그런데 배터리 부분에 문제가 있어 리콜되었다. FIA의 랠리 디렉터 이브 마통은 지극히 일반적인 케이스이며 스케줄에 문제는 없다고 밝혔다. “어떤 신제품이라도 개발 중에는 여러 가지 문제에 직면한다. 개발 과정에서 발생하는 자연스러운 흐름이다. 코로나 바이러스 영향으로 공급이 지연되었지만 2022년 시즌 개막까지는 아직 충분한 시간이 있다.”토요타의 라트발라 감독 역시 진행 상황에 만족한다. 지금까지는 현행 랠리카를 사용해 테스트를 해왔으며 현재는 리콜을 위해 반송했지만 여름 전에는 신차에 얹어 테스트할 계획이다. 한편 유일하게 랠리1 테스트 영상을 공개한 M스포트 포드는 현행 피에스타 외에 다른 옵션도 고려 중인 것으로 알려진다. 양산차 모노코크를 그대로 사용했던 지금까지와 달리 랠리1은 스페이스 프레임으로 제작이 가능하기 때문에 다양한 차종이 가능하다. 푸마로 바꾼다는 소문도 들린다. 푸마는 콤팩트 쿠페였던 시절(지금은 CUV다) 랠리카로 사용된 전적이 있다. 현대는 i20 N(사진), 토요타는 GR 야리스를 확정했다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 토요타, 현대, 월드랠리크로스  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개막전 바레인 그랑프리(5월호) 더욱 치열해진 우승 경쟁, 접전 끝에 해밀턴이 개막전 승리 올해의 F1은 우승 경쟁이 한층 격렬할 전망이다. 개막전 폴포지션을 페르스타펜이 차지했지만 결승에서는 해밀턴이 0.745초 차이로 우승을 차지했다. 혼다 파워 유닛의 개선이 눈에 띄는 가운데, 페라리와 맥라렌도 전투력이 높아졌다. 페텔은 페널티와 사고에 발목이 잡혔고, 오랜만에 복귀한 알론소는 트러블로 리타이어. 신입 드라이버 중에서는 유키 츠노다가 9위로 유일하게 득점에 성공했다.꼴찌에서 출발한 페레스가 화려한 추월전 끝에 5위로 경기를 마쳤다 F1 2021년 시즌이 막을 열었다. 희망을 담아 캘린더를 꽉꽉 채웠지만 아직은 안심할 수 없다. 벌써 호주가 11월로 일정을 미루는 바람에 바레인이 개막전 역할을 물려받았다. 마지막까지 빈칸이었던 제3전의 행방은 포르투갈로 결정되었다. 장소는 지난해와 같은 포르티마오 알가르베 서킷. 몬테카를로의 경우 코스 건설 허가는 나왔지만 시가지 서킷의 특성상 관중 통제가 힘들어 반대 여론이 거세다. 각 그랑프리 역시 티켓 판매나 패독 클럽 운영 등에 대해서는 조심스러운 모습이다.르클레르가 6위. 페라리 파워도 지난해에 비해 개선되었다 시즌 2주를 앞둔 3월 12~14일 바레인에서 공식 테스트가 열렸다. 첫날은 모래바람이 심했지만 나머지 2일은 비교적 괜찮은 날씨였다. 테스트 주행에서 가장 빨랐던 것은 레드불의 페르스타펜. 레드불뿐만 아니라 알파타우리 역시 빨랐다. 특히 신인 유키 츠노다는 2번째로 좋은 랩타임을 기록해 관계자들의 시선을 끌었다. 퇴진을 앞둔 혼다가 파워 면에서 메르세데스에 거의 근접했음을 느낄 수 있었다.페이스가 좋았던 가슬리는 리카르도와의 접촉으로 리타이어 페라리의 부활도 눈에 띄었다. 페라리 세력 중에서는 사인츠가 3번째, 라이코넨이 4번째 랩타임을 보여주었다. 메르세데스는 여전히 빠르지만 새로 바뀐 공력 규정 때문인지 차체 뒷부분의 거동이 불안정했다. 기어박스 트러블로 충분히 달려보지 못했다.주행거리가 가장 부족했던 것은 페텔이었다. 이튿날 10랩 만에 기어박스 트러블이 발생했고, 3일째는 터보 부스트압 저하로 56랩 만에 차를 멈추었다. 하스로 데뷔하는 믹 슈마허는 아버지(마이클 슈마허)와 같은 ‘MSC’를 이름 약자로 사용하기로 했다.페르스타펜은 메르세데스 듀오를 누르고 폴포지션을 차지했다 페르스타펜이 0.388초 차 폴 포지션3월 27일 토요일. 2021년 F1 시즌 개막을 알리는 바레인 그랑프리 예선이 시작되었다. 오후 6시 해가 진 바레인 인터내셔널 서킷은 기온 30℃에 노면 온도 35℃. 풍속은 초속 1.1m였다. 약체 윌리엄즈와 하스가 가장 먼저 코스에 나섰다. 러셀이 4번 코너에서 트랙 리미트를 넘어서 기록 삭제. 하스의 니키타 마제핀은 13번 코너에서 스핀해 피트로 돌아왔다. 5분이 지나자 소프트를 낀차들이 본격 타임 어택에 나섰다. 페르스타펜이 1분 30초 499로 잠정 톱. 츠노다가 2위, 해밀턴, 가슬리, 페레스가 뒤를 이었다. 션종료 5분을 남기고 Q2 진출이 불안한 차들이 재도전에 나섰다.혼다와 페라리의 약진에 비해 알핀은 실망스러웠다 러셀이 마지막 시도에서 7위로 기사회생. 웜업하던 선행 차 몇 대를 추월한 마제핀이 1번 코너에서 스핀하자 뒤에 있던 차들은 기회를 날리고 말았다. 마제핀, 슈마허, 라티피, 오콘, 페텔이 Q2 진출에 실패했다.해밀턴은 페르스타펜과 막판까지 격렬한 싸움을 벌였다 Q2에서는 미디엄을 끼운 메르세데스 듀오와 해밀턴이 가장 먼저 코스에 나섰다. 해밀턴이 1분 30초 085로 잠정 톱. 페르스타펜, 보타스가 뒤를 따랐다. 페레스가 4번 코너에서 트랙 리미트 위반. 마지막 시도에서 가슬리가 페르스타펜보다 빨랐다. 페라리 듀오가 소프트 타이어로 1, 2위에 오르고 맥라렌 듀오도 선전했다. 페레스와 조비나치, 츠노다, 라이코넨, 러셀이 떨어져 나갔다. 선두부터 12위까지 시차가 0.6초에 불과한 접전이다.Q1에서 놀라운 페이스를 보여준 유키 츠노다. 데뷔전 득점이라는 좋은 결과를 냈다 결승 그리드 1~10번을 결정하는 Q3. 페르스타펜과 해밀턴, 가슬리가 신품 소프트로 나서고 보타스, 맥라렌 듀오, 사인츠는 중고를 끼웠다. 페르스타펜이 1분 29초 526으로 잠정 톱. 해밀턴과 가슬리, 보타스가 뒤를 따랐다. 예선 종료 3분을 남기고 피트레인이 북적였다. 해밀턴이 1분 29초 385로 톱타임. 하지만 뒤이어 페르스타펜이 1분 28초 997로 폴포지션을 확정 지었다. 해밀턴과 보타스가 2, 3위, 르클레르 4위였고 가슬리, 리카르도, 노리스, 사인츠, 알론소, 스트롤 순이었다.중위권 팀 중에서는 알파타우리의 약진이 눈에 띄었다 페르스타펜이 초반 선두 질주3월 28일 일요일 오후 6시. 해가 진 바레인 인터내셔널 서킷은 기온 20℃, 노면온도 28℃로 전날에 비해서는 선선했다. 초속 1.3m/s로 조금 강해진 바람이 모래를 실어 날랐다. 페르스타펜이 예선 때손상을 입은 바닥 부분을 수리하고 폴포지션에 섰다. 페텔은 시즌 전부터 시작된 불운이 개막전까지 이어졌다. Q1 마제핀의 스핀때 더블 옐로 플래그를 무시해 5그리드 페널티 처분이다. 포메이션 랩에서는 페레스(레드불)의 머신이 갑자기 멈추었다. 전기가 들어왔지만 피트 레인 출발이다. 포메이션 랩을 추가로 도느라 결승 레이스가 56랩으로 줄었다.메르세데스의 피트인 실수로 보타스는 선두 경쟁에서 멀어졌다 스타트가 약점으로 지적되던 페르스타펜. 다행히 개막전 출발은 순조로웠다. 르클레르가 4번 코너에서 보타스를 제쳐 3위로 오르고 가슬리, 노리스, 리카르도, 알론소, 스트롤, 사인츠가 5~10위에 늘어섰다. 마제핀이 예선에 이어 다시 스핀하며 이번 시즌 첫번째 세이프티카 출동. 올해부터는 메르세데스 대신 애스턴마틴 세이프티카다. 재출발에서 해밀턴의 맹공을 막아낸 페르스타펜이 선두 자리를 지켰다. 이번에는 가슬리와 리카르도 접촉으로 VSC가 발령되었다. 가슬리는 피트로 들어와 부서진 윙을 갈고 하드 타이어로 교체한 후 꼴찌가 되었다. 페레스가 츠노다를 추월해 15위로 부상했다.페라리 이적 후 첫 번째 경기에서 사인츠는 8위로 경기를 마쳤다 VSC가 해제되고 페르스타펜이 달아났다. 보타스가 6랩 직선로에서 DRS를 열고 르클레르를 잡아 3위 복귀. 노리스도 9랩에 르클레르를 제쳤다. 스트롤이 알론소를 제쳐 7위. 10랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 노리스, 르클레르, 리카르도, 스트롤, 알론소, 사인츠, 조비나치 순. 꼴찌에서 시작한 페레스가 벌써 12위다. 11랩을 마친 알론소가 피트인해 타이어를 미디엄으로 바꾸었다.오랜만에 F1에 복귀한 알론소는 아쉽게도 리타이어 다음 랩에서 르클레르와 조비나치가 피트인. 소프트로 시작한 차들이 앞다투어 타이어를 바꾸기 시작했다. 페르스타펜과 2초 간격의 해밀턴이 13랩을 마치고 피트인. 미디엄 스타트 중에서는 이른 타이밍이다. 페레스가 하위권에 있어 팀플레이가 불가능한 페르스타펜은 일단 코스에서 버티기로 했다. 2위로 올라선 보타스는 16랩을 마치고 하드로 교환. 페르스타펜은 17랩을 마치고서야 타이어를 다시 미디엄으로 바꾸었다. 해밀턴의 2.9초보다 빠른 2.7초 만에 작업을 마쳤음에도 언더컷을 허용해 해밀턴 뒤로 코스에 복귀. 보타스는 18랩에 아직 코스에서 버티고 있는 페레스를 제쳐 3위 자리를 되찾았다.페레스 방어에 실패한 르클레르는 6위로 밀려났다 언더컷 성공한 해밀턴이 선두로극초반에 타이어를 바꾸었던 페레스가 20랩째 피트인. 이제 페텔을 제외하고는 모두 한 번 이상 피트인을 마쳤다. 타이어 상태가 나쁜 페텔이 22랩 1코너에서 타이어가 잠겨 코스를 벗어나자 알론소와 라이코넨이 한 계단씩 올라섰다. 2랩 후에는 츠노다가 추월. 페텔은 원스톱 작전이 확실하다. 25랩에 사인츠를 제친 페레스는 27랩에 스트롤을 추월해 7위로 부상. 츠노다는 26랩에 알론소를 제쳐 11위다. 예선 Q1에서 보여주었던 스피드에는 미치지 못해도 F1 데뷔전 득점은 충분히 가능해 보인다. 26랩의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 노리스, 르클레르, 리카르도, 스트롤, 페레스, 사인츠, 라이코넨 순. 피트인 직후 해밀턴과 7초차였던 페르스타펜은 27랩에 2초대까지 따라잡았다. 페레스가 옛 동료 스트롤을 추월해 7위로 부상했다. 28랩을 마친 해밀턴이 하드 타이어로 갈고 마지막 전투를 준비했다. 다시 선두는 페르스타펜. 뒤이어 보타스 피트인. 그런데 우측 앞바퀴가 빠지지 않은 채 리프트를 내리는 바람에 손해를 크게 보았다. 르클레르와 리카르도 사이 5위로 굴러떨어졌다. 선두 페르스타펜과 2위 해밀턴의 시차는 20초. 신품 타이어를낀 해밀턴의 페이스가 빠르다. 32랩 째 르클레르와 리카르도, 33랩에는 노리스가 피트인. 알론소는 브레이크 트러블로 아쉽게도 경기를 포기했다. 페레스가 38랩 째 피트인. 페르스타펜은 39랩에 미디엄을 하드로 바꾸고 2위로 복귀했다. 약 9초 차이지만 신품 타이어의 그립을 살려 랩 당 1초꼴로 시차를 줄였다. 츠노다가 39랩에 라이코넨을 추월해 득점권에 들어섰다. 7위를 달리는 페레스가 리카르도를 노렸다. 44랩에 오콘이 페텔을 추월. 뒤로 붙은 페텔이 제동에 실패하며 오콘을 추돌했다. 페텔에게는 경기 후 10초 페널티가 주어졌다. 사인츠가 스트롤을 맹렬히 추격해 46랩 메인 스트레이트에서 DRS를 열고 사냥에 성공했다. 이제 8위다. 파워 열세였던 지난해 페라리라면 불가능했을 모습.스타트 직전 머신 트러블에도 불구하고 좋은 경기를 펼친 페레스가 드라이버 오브 더 데이에 뽑혔다 해밀턴과 페르스타펜의 공방전49랩이 되자 선두 해밀턴과 페르스타펜의 시차가 2초 안으로 줄었다. 53랩에 DRS를 켜고 바싹 따라붙은 페르스타펜이 4코너 바깥으로 추월에 성공했다. 하지만 페널티를 염려한 팀에서 자리를 양보하라는 지시가 내려왔다. 그러는 사이 남은 랩 수는 점점 줄었다. 필사적으로 달아나는 해밀턴을 페르스타펜이 끈질기게 따라붙었지만 기회는 다시 오지 않았다. 해밀턴이 0.745초 차이로 개막전을 잡은 가운데 페르스타펜, 보타스, 노리스, 페레스, 르클레르, 리카르도, 사인츠, 츠노다, 스트롤이 득점권을 마무리했다.해밀턴은 페르스타펜의 끈질긴 추격을 뿌리치고 개막전 우승컵을 손에 넣었다. 슈마허가 가지고 있던 경기중 리드랩 기록도 경신했다 해밀턴은 “어려운 경기였다. 빠른 피트 스톱으로 어려울 것이라는 사실은 알고 있었다. 그래도 페르스타펜을 막아 선두 자리를 지켜내야만 했다. 최종 스틴트에서는 푸시하면서도 타이어 성능을 보존하는 두 가지를 생각하면서 밸런스를 찾으려 했다. 간단한 문제는 아니었다. 페르스타펜이 뒤쫓아 왔지만 어떻게든 막아냈다.이렇게 힘든 레이스는 오랜만이다. 막판에는 정말 무서웠다. 리어타이어 수명이 다한 데다 페르스타펜 타이어는 비교적 새것이라 방어가 힘들 거라 생각했다.”라고 밝혔다. 해밀턴은 이번 경기에서또 하나의 기록을 세웠는데, 통산 경기 중 리드 랩이다. 슈마허의 기존 5,111랩을 경신해 5,126랩을 기록했다. 페르스타펜은 우승을 놓친 데 대해 아쉬움을 숨지기 않았다. “큰 진전이 있었던 것은 틀림없다. 우승도 충분히 가능했기에 유감이다. 레이스 도중에 있었던 문제는 자세한 조사가 필요하다. 메르세데스가 언더컷을 시도하는 사이 우리는 전략을 바꾸지 않았다. 지금의 F1 머신은 추월이 매우 어렵다. 4번 코너에서 해밀턴을 추월했는데, 이미 타이어 상태가 좋지 않았다. 푸시가 힘들었다. 차라리 추월 후 자리를 지켜 페널티를 받는 것이 나았을 수도 있다.” 하지만 호너 감독은 그런 선택권은 없었다고 잘라 말했다.경기 후 4번 코너 트랙 리미트가 논란이 되었다. 예선에서는 철저하게 금지된 것과 달리 결승에서는 다소 여유로웠다. 하지만 레드불에서 해밀턴처럼 4번 코너를 활용해 보라는 지시를 내릴 즈음, 돌연 트랙 리미트를 넘지 말라는 경고가 내려왔다. 일관성 없는 규칙 적용에 불만이 쏟아졌다. 혼다 파워가 메르세데스 위협관중 투표로 뽑는 ‘드라이버 오브 더 데이’는 페레스에게 돌아갔다. 갑작스럽게 머신 전원이 꺼져 꼴찌로 시즌을 시작했지만 당황하지 않고 5위로 경기를 마쳤다. 신뢰성에 대한 불안에도 불구하고 혼다 파워 유닛은 메르세데스에 뒤지지 않는 전투력을 보여주었다. 연소실 형상 변경을 위해 캠샤프트 레이아웃을 축소하고, 보어 피치를 줄이는 등 설계를 대폭 바꾼 것으로 알려진다. 파워 유닛이 작아짐에 따라 레드불은 공력 디자인 자유도가 대폭 개선되었다. 전투력 차이로 인해 김이 빠졌던 지금까지와 달리 치열한 선두 쟁탈전에 대한 기대감이 높아지고 있다. 신입생 중에서는 츠노다가 합격점을 받았다. 경기 초반에는 16위까지 밀렸지만 9위로 득점에 성공. 역대 일본인 F1 드라이버 가운데 첫 데뷔전 득점이다. 알파타우리는 물론 맥라렌과 페라리도 선두권과 격차가 줄었다. 반면 머신 업데이트가 거의 없는 하스와 윌리엄즈는 하위권 탈출이 요원하다. 믹 슈마허는 16위로 경기를 마쳤고, 마제핀은 리타이어했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴 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MOTOR SPORT NEWS 애스턴마틴 F1 세이프티카대부분의 서킷 레이스에서 사고가 발생하면 세이프티카가 경주차 대열을 이끈다. 속도를 늦추어 사고 위험을 줄이고 상황을 효율적으로 정리하기 위해서다. F1에 세이프티카가 처음 등장한 것이 1973년, 공식 세이프티카 제도는 1993년 시작되었다. 메르세데스 벤츠는 1996년부터 꾸준히 이 ‘공식’ 지위를 유지해 왔다. 96년 이후 F1 그랑프리의 세이프티카는 모두 메르세데스 벤츠(혹은 AMG)였다는 말이다. 올해부터는 그 역할을 애스턴마틴이 대신한다. 밴티지를 바탕으로 개발된 신형 세이프티카는 실버스톤 서킷에서 1만5,000km에 달하는 주행 테스트를 마쳤다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 535마력으로 출력을 높였고(+24마력) 변속기, 공력 파츠, 서스펜션, 브레이크 등도 개조했다. 실내는 FIA 공인 레이싱 시트와 6점식 하네스, 중계 화면을 위한 모니터 2개와 카메라를 달았다. 의료지원용 차량은 SUV인 DBX를 사용한다. 비상 의료용품과 제세동기, 소화기 및 화상 키트 등을 갖추었으며, 의료진이 동승해 응급조치나 환자 이송이 필요한 비상 상황에 대비한다. 알버트파크 서킷 레이아웃 수정F1 개막전이었던 호주 그랑프리는 11월로 일정을 미루었다. 그러는 사이 레이아웃을 바꾸기로 했다. 무려 7개 코너가 수정되는 대대적인 변화다. 변화의 핵심은 ‘더 많은 추월 기회와 고속화’. 9번과 10번의 시케인이 사라져 8번 코너 이후 완만하고 긴 고속 구간이 생겨난다. 여기에 4번째 DRS 구간을 마련할 계획. 13번 코너는 조금 더 급하게 바뀐다. 이 밖에도 1번과 3번, 6번, 15번 코너의 폭을 넓혀 다양한 주행 라인이 가능해질 전망이다. 이번 레이아웃 변경으로 인해 랩타임은 5초가량 줄어들고 평균 속도는 약 15km/h 빨라진다. 속도 면에서 가장 큰 변화는 6번 코너로 기존 149km/h에서 219km/h로 빨라진다. 서킷 길이는 기존 5.303km에서 5.280km로 23m 줄어든다. F1 스프린트 레이스에 대한 뜨거운 찬반양론F1은 최근 일부 경기에서 스프린트 레이스를 검토하고 있다. 기존 방식과 달리 금요일 예선 후 토요일에 100km 남짓한 짧은 레이스를 벌이고, 그 결과를 바탕으로 일요일 결승 그리드를 결정하는 식이다. 즉, 토요일과 일요일 두 번의 레이스를 치른다는 말이다. 300km를 살짝 넘는 결승 레이스에 비해 스프린트 레이스는 약 1/3에 해당하는 길이. 타이어 교체 없이 순수한 스피드 경쟁을 벌일 수 있다. F1은 올해 3개 경기에서 스프린트 레이스를 시험한다. 우선 7월의 영국 그랑프리. 세부사항은 아직 확정되지 않았지만 경기 시간은 30분 정도이고, 포디엄 시상은 일요일에 진행한다. 점수를 얼마나 부여할지에 대에서는 협의 중이다. 스프린트 레이스 도입에 대해 모든 팀이 동참하겠다는 뜻을 밝혔지만 찬반양론이 뜨겁다. 드라이버들 역시 의견이 갈린다. 페텔과 페르스타펜, 페레스는 반대파다. 주말에 우승자가 2명이라면 우승의 가치가 훼손될 수 있다고 걱정한다. 반면에 페라리는 지지하는 쪽이다. 사인츠 Jr는 “시도해보지 않으면 알 수 없다. 메인 레이스의 가치를 떨어뜨리지 않는 것이 중요하다. 레이스가 2번이라도 승자는 한 명이라는 사실을 확인할 필요가 있다. 그래도 꼭 시도해야 한다면 이번 시즌이 적당하다고 생각한다. 나중을 고려하면 시험해 볼 좋은 기회다.”라고 밝혔다. 레드불의 크리스천 호너 감독은 현실적인 문제를 지적했다. 예산 상한이 도입되는 상황에서 스프린트 레이스를 치르기 위해서는 추가 예산이 필요하다는 말이다. 제아무리 길이가 짧다고는 해도 레이스인 이상 사고나 파손 등의 리스크는 존재하기 때문이다. 이 부분에 대해서도 상당한 합의가 있었다. 스프린트 레이스가 있을 경우 예산 한도가 상향 조정되며, 사고가 발생하면 추가적인 한도 인상과 추가비용 지급이 이루어진다. 영국 이외에 이탈리아와 브라질 그랑프리가 스프린트 레이스 후보로 거론된다. WRC 칠레 취소, 아크로폴리스로 대체여전히 나아지지 않는 남미 코로나 상황으로 인해 칠레 랠리가 취소되고 대신 아크로폴리스 랠리가 8년 만에 WRC에 복귀한다. 그리스에서 열리는 아크로폴리스 랠리는 1951년 시작된 역사와 전통의 랠리 이벤트. 지금까지 WRC 38회가 열렸다. 마지막 경기는 2013년. 흙먼지 날리는 산악도로는 거칠기로 악명이 높다. 전통에 따라 파르테논 신전 인근에서 출발하며 일정은 9월 9~12일. WRC 프로모터의 매니징 디렉터인 요나 시벨은 “역사적인 랠리일 뿐 아니라 동시에 현대 아크로폴리스는 다른 11전과 비교해도 전혀 위화감이 없다. 거친 산악 도로는 지금까지와 마찬가지로 힘든 싸움이 될 것이라 확신한다. 칠레는 2019년 개최로 무척 좋은 평가를 받았다. 아쉽지만 금년은 팬데믹의 심각한 영향을 받아 어려운 상황이 이어지고 있다. 개최 취소는 너무나 아쉽지만 칠레는 앞으로도 계속 WRC의 가족이다.”라고 밝혔다. FIA의 장 토드 회장은 한때 WRC에서 코드라이버와 팀 감독으로 활동했던 만큼 아크로폴리스에 남다른 추억이 있다. “칠레 모터스포츠 연맹과 주최 측의 노력은 헛된 것이 아니다. 앞으로도 멋진 모습을 보여줄 것이라 확신한다. 대신 기회를 얻은 아크로폴리스 랠리는 따로 소개가 필요 없을만큼 유명하다. 전통의 랠리이며 세계적으로도 손꼽히는 거친 스테이지를 자랑한다. 개인적으로도 특별하다. 1970~81년 사이 코드라이버로 5회 참전했고, 푸조 팀 감독이 되어 1985, 86년 우승을 경험했다.”WRC 랠리1 규정 합의내년부터 도입되는 새로운 랠리1 규정은 WRC의 하이브리드 시대를 열게 된다. 최근 FIA는 현대와 토요타, M스포트 등 3대 워크스팀이 여기에 합의했다고 발표했다. 이에 따라 3개 워크스 팀은 최소 3년간 WRC에 계속 참전하게 된다. 경주차 규정은 2017년 이래 가장 큰 변화가 있다. 랠리1용 하이브리드 시스템은 기존 엔진에 100kW(136마력) 모터를 추가하는 방식으로 만든다. 3.9kWh 배터리와 인버터, 관리 시스템, 스타트/제너레이터(MGU) 등을 통합해 카본 하우징으로 묶은 패키지를 뒷바퀴 사이에 배치한다. 하이브리드 시스템은 컴팩트 다이내믹스에서 일괄 공급한다. 베어링으로 유명한 독일 쉐플러 그룹의 자회사로 F1과 포뮬러E 등에 다양한 관련 제품을 공급하고 있다. FIA의 장 토드 회장은 다음과 같이 설명한다. “WRC는 랠리1이라는 차세대 랠리카를 통해 중요한 이정표에 도달하려 한다. 플러그인 하이브리드 파워로의 변화는 자동차 업계의 최신 트렌드를 반영하고 있으며, 동시에 이스포츠가 지속 가능하다는 사실을 보여준다. 현재 챔피언십에 참가하고 있는 3개 브랜드가 향후 3년간 활동을 약속한 것은 WRC가 올바른 방향으로 나아가고 있음을 보여 준다.” 신차는 현대 i20 N, 토요타 GR 야리스를 바탕으로 하며, M스포트는 현재의 포드 피에스타에서 CUV인 푸마로 바꿀 것으로 알려진다. 캐빈룸을 둘러싼 안전셀(safety cell) 구조도 개선된다. 전복 사고나 측면 충격등 위험한 상황에서 탑승자를 보다 안전하게 보호하기 위해 B 필러 부근과 도어 쪽에 보강재가 추가된다. 이 밖에 서스펜션 구조를 단순화하고 휠 트레블(상하 움직이는 거리)은 줄인다. 액체 냉각식 브레이크와 액티브 센터 디퍼렌셜이 금지되는 등 비용 절감을 위한 변화도 있다. M스포트, 크로아티아에 신형 엔진 투입현대와 토요타의 불꽃 튀는 워크스 경쟁에 끼어들지 못하고 있는 M스포트 포드. 원래 지난해 중반 신형 엔진을 선보일 예정이었지만 코로나 사태로 일정이 미뤄졌다. 드디어 제3전 크로아티아 랠리에 새 엔진을 투입한다. M스포트 대표인 말콤 윌슨은 연료 분사 시스템과 실린더 헤드 개량에 중점을 두어 출력이 늘어났으며, 2017년 이후 가장 큰 엔진 업데이트라고 설명한다. 개발 작업에는 포드가 상당 부분 참여했다. 드라이버들은 이미 몬테카를로와 아크틱 랠리 테스트 때 경험했다. 티무 수니넨은 “느낌이 좋다. 파워 차이를 느낄 수 있었다. 테스트 때 느낌이 좋았기 때문에 실제 경기에서 사용한다면 정말 좋을 것이다.”라고 기대감을 드러냈다. 하지만 팀은 제3전 크로아티아 랠리에 수니넨 대신 아드리안 포모를 엔트리하기로 했다. 또한 신형 엔진은 그린스미스의 차에만 우선 장착된다.현대, 크로아티아 랠리 위해 산레모에서 웜업누빌과 타나크가 올 시즌 첫 타막 랠리인 크로아티아전을 위해 4월 11일 열리는 산레모 랠리에 출전했다. 이탈리아 북서부 산레모는 한때 이탈리아 랠리 개최지였으며, 2011년 누빌이 푸조 207을 몰고 종합 우승을 차지한 장소이기도 하다. 특히 누빌은 새로운 코드라이버 마틴 비데거와의 호흡을 맞추기 위한 의도도 있다. 브린이 i20 R5로 정식 엔트리한 반면 누빌과 타나크는 월드랠리카를 몰고 짧은 스페셜 이벤트만을 달렸다. 경기에서는 크레이그 브린이 우승을 차지했다. 2위는 현지 커스터머팀 현대 랠리 팀 이탈리아의 안드레아 크뤼놀라. 브린은 마지막 타임 컨트롤에 1분 가량 늦게 도착해 우승을 크뤼놀라에게 내어주는 듯 보였다. 하지만 교통 혼잡으로 인한 어쩔 수 없는 상황임을 인정받아 10초 페널티가 취소되었고, 최종 우승자가 되었다. 종합 순위와는 별도로 진행된 WRC 클래스는 7개 스테이지를 달렸다. 그중 누빌이 3개, 타나크가 4개 스테이지 톱타임을 기록했다. 기록은 타나크가 더 빨랐지만 초반 페널티로 인해 누빌이 33.9초 차 선두가 되었다. 현대 C2 컴페티션의 루베는 선두에 1분 15초 차 3위. 새로운 코드라이버 마틴 위데거와 소중한 실전 테스트 기회를 얻은 누빌은 “큰 도움이 되었다. 날씨도 좋았고 모든 타이어를 시험해볼 수 있는 기회여서 무척 좋았다. 크로아티아 랠리 테스트로 매우 유용한 경기였다. 한편 아크틱 랠리에서 선전했던 올리버 솔베르크는 i20 R5를 몰고 출격했지만 미끄러지며 바위와 충돌해 리타이어했다. 알핀 A480 발표르망 하이퍼카 클래스 공식 참전을 발표한 르노 알핀. 다만 하이퍼카는 아니다. 모터스포츠 활동을 접은 레벨리온 레이싱으로부터 R13을 인수해 이름과 리버리를 바꾼 LMP1 머신이다. 레벨리온 R13은 오레카 07의 변형으로 엔진은 깁슨의 V8 4.5L 자연흡기. 주최 측에서는 엔트리 공백을 막기 위해 기존 LMP1 경주차도 참가할 수 있도록 유예기간을 둔덕분이다. 르노는 알핀 브랜드로 LMP2 클래스에 도전해 2018년과 2019년 두 번의 클래스 우승을 차지했다. 실질적인 팀 운영은 시그나텍이 맡았다. 올해 역시 시그나텍과의 파트너십은 유지된다. 드라이버 니콜라스 라피에르, 안드레 네그라오, 마슈 박시비에르는 계속 자리를 지킨다. 두 번의 클래스 우승 당시 팀원들이다. 하이퍼카 시대의 문을 여는 올해의 르망 24시간은 LMH(르망 하이퍼카) 클래스 엔트리에 토요타와 글리켄하우스가 2대씩, 알핀 1대로 5대만 엔트리했다. 알핀은 자연흡기 엔진의 LMP1인 반면 토요타와 글리켄하우스는 하이브리드 엔진의 신형 하이퍼카 TS050, 007 LMH를 선보인다. M스포트 피에스타 랠리3포드 피에스타를 사용해 WRC 최고 클래스에 도전 중인 영국의 M스포트. 랠리는 물론 서킷 레이스에서도 많은 실적을 보유한 레이싱카 전문 기업이다. 2012년을 마지막으로 포드가 랠리 활동을 중단하면서 말콤 윌슨이 활동을 이어받아 꾸준한 성적을 유지했다. 2018년 포드가 지원을 늘리면서 엔트리명이 다시금 포드가 들어가기 시작했다. 일종의 세미 워크스팀 상태. M스포트 역시 다른 팀들과 마찬가지로 새로 도입되는 규정에 맞추어 신차 개발에 집중하고 있다. 그중 하위 클래스인 랠리3 개발은 M스포트 폴란드가 담당했다. 이 차는 FIA의 공인을 받아 핀란드에서 열린 OK 오토 랠리에서 데뷔했다. 에스토니아 출신으로 ERC3 챔피언인 켄 톤(Ken Torn)이 개발 테스트 및데뷔전 운전을 맡았다. 랠리3는 기존 그룹N을 대체하는 하위 클래스이지만 네바퀴를 굴린다. 신입 드라이버가 4WD 랠리카에 적응하기 위한 매우 효율적이고 저렴한 클래스가 될 것이다. 양산형을 거의 그대로 쓰는 1.5L 에코부스트 엔진이 215마력, 40.8kg·m를 내며, 정지상태에서 5초만에 시속 100km를 돌파한다. 최고시속은 185km. 스코다 120주년 기념 랠리카체코의 자동차 메이커 스코다는 125년의 긴 역사를 자랑한다. 구소련 연방으로 오랜 세월 발전이 정체되었던 체코가 벨벳 혁명으로 공산주의에서 벗어난 후 민영화되었다. 1994년 폭스바겐의 자회사가 된 스코다는 저가형 모델이라는 이미지가 강하지만 모터스포츠 참전 역사가 무려 120년에 이른다. 근래 WRC에서 20년 넘게 활동해 왔으며, 특히 하위 클래스를 위한 파비아 R5는 뛰어난 성능으로 각종 랠리에서 널리 사랑받고 있다. 스코다는 모터스포츠 참전 120주년을 기념해 파비아 랠리2 에보 에디션 120을 선보였다. 이번 시즌을 위한 업그레이드판 랠리카에 추가 장비와 특별 컬러, 전용 액세서리 등을 더한 한정판이다. 12대만 만들어지며, 고속 주행용 기어박스와 디퍼렌셜 세팅 등 추가적인 옵션도 있다. 케냐 사파리 랠리 올해는 가능한가?오랜만에 부활을 시도했지만 코로나 사태로 인해 지난해 무릎을 꿇어야 했던 케냐 랠리. 올해 6월 24~27일 다시 캘린더에 이름을 올렸지만 여전히 낙관할 수는 없는 상황이다. 케냐는 현재 나이로비를 포함해 적잖은 지역에 이동제한조치가 내려졌으며 스포츠 이벤트도 금지되고 있다. 그럼에도 불구하고 케냐 모터스포츠 연맹 회장인 피네아스 키마치는 사태를 낙관적으로 보고 있다. 3월 27~28일 열릴 예정이었던 국내 선수권은 취소되었지만 4월 23~25일 예정된 FIA 적도 랠리는 예정대로 개최할 것이며, 스텝 전원에게 코로나 백신을 접종할 것이라 밝혔다. 각 팀은 수에즈 운하 사고로 인한 물류 상황을 고려해 조금 이른 시기에 아프리카를 향해 컨테이너를 출발시키기로 했다. 케냐는 아프리카 대륙 서쪽이라 유럽에서 가려면 수에즈 운하를 통과해야 한다. 사파리 랠리가 만약 스케줄대로 무사히 경기를 치른다면 지난해 3월 멕시코 이후 오랜만에 유럽 이외 국가에서 열리는 WRC가 된다. 물론 취소될 가능성 역시 남아있다. 여기에 대비해 ERC의 라트비아 랠리 에파야가 대체 경기로 거론된다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 애스턴마틴, 아우디, M스포트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
봄철 안전운전, 타이어 관리가 필수 - 한국타이어가 환절기에 제안하는 타이어의 올바른 관리법 - 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 세심한 관찰과 관리 필요봄철에는 전제적인 기온의 상승으로 자동차를 더욱 신경써서 관리해야 한다. 특히 안전한 운행 환경을 위해 한동안 미뤄둔 타이어 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 타이어 상태 변화를 세심하게 관찰하는 것도 필요하다. 타이어 마모, 안전운전의 마지노선은 3mm봄비가 잦은 노면에서 주행할 때는 타이어 마모도에 따른 위험성이 크다. 실제로 마모 상태가 같은 타이어로 제동력을 테스트하는 경우 젖은 노면에서의 미끄러지는 거리는 일반 도로보다 1.5배 이상 길어진다.빗길에서의 미끄러짐 현상은 타이어의 배수 능력과 관련된다. 타이어는 트레드(Tread: 노면과 닿는 타이어 표면)라는 고무층 사이 홈을 통해 도로 위 고인 물의 배수를 진행하는데 타이어가 지나게 마모된 경우 홈의 깊이가 얕아져 배수 능력이 감소하게 된다. 심한 경우에는 타이어와 도로 표면 사이에 수막현상이 나타나기도 한다. 수막현상은 빠르게 달릴 때 더욱 심화되는데 타이어가 심하게 마모된 자동차가 젖은 노면 위를 고속으로 달리는 것은 물 위에 주행하는 것과 비슷하다고 할 정도로 그 위험성은 크다.한국타이어의 실험에 따르면 실제로 젖은 노면에서 시속 100km 이상 달리다가 급제동 시, 홈의 깊이가 7mm인 새 타이어를 장착했을 때와 비교하면 홈의 깊이가 1.6mm로 심하게 마모된 타이어는 약 2배 가까이 제동력이 차이가 났다. 더욱이 80km/h 속도의 코너링 실험에서는 마모 정도가 거의 없는 타이어는 2~3m가량 미끄러지는 데 반해, 마모 정도가 심한 타이어는 도로 밖으로 이탈하는 등 위험성이 컸다.일반적으로 운전자들은 타이어의 홈 깊이가 1.6mm에 도달했을 때 타이어 교체를 생각한다. 하지만 한국타이어는 홈 깊이가 3mm 정도인 상태에서 타이어를 교체하는 것이 안전운행을 위한 올바른 판단이라고 강조하고 있다. 신품 타이어와 마모 타이어 배수 상태 비교 공기압 체크, 안전운전, 타이어 수명 연장, 연비 절감 효과타이어의 마모도를 체크한 다음에는 공기압을 점검해야 한다. 타이어의 공기압이 부족하면 회전저항이 커지고, 타이어 각 부분의 움직임이 커져 열이 과하게 발생된다. 이와 함께 고속주행을 할 때 타이어 표면이 물결을 치는 듯한 스탠딩 웨이브(Standing Wave) 현상이 발생한다. 이는 최악의 경우 타이어 펑크로 이어질 수 있어 매우 위험하다.반대로 공기압이 과하면 완충능력이 떨어져 승차감이 떨어지고 차가 고장날 수 있다. 또한 타이어의 모든 부위가 팽팽하게 부풀어 있어 갑작스러운 외부 충격에도 타이어가 쉽게 손상되며 중앙 부분은 마모 현상도 조기에 발생하게 된다.타이어의 트레드 부위 전체가 지면에 고르게 접촉되도록 하기 위해서 적정 상태의 공기압을 유지해야 한다. 타이어의 적정 공기압을 유지하면 전체적으로 균일하게 마모되기 때문에 수명을 연장하고 연비도 절감할 수 있다.타이어 공기압과 제동거리의 상관관계 기후에 맞는 계절용 타이어 장착이 중요겨울용 타이어가 장착된 자동차를 주행하다면 사계절용 타이어로 교체하는 것이 좋다. 겨울용 타이어는 겨울철 주행에 최적화되어 있어 눈길과 빙판길 주행 시 접지력, 제동성 등에 효과적이지만, 눈길이 아닌 일반 노면 주행 시 소음이 발생하며 타이어도 빨리 마모된다. 봄철에는 사계절용 타이어로 교체하는 것이 바람직하다.★ 타이어 안전 관리 6계명1. 매월 1회 전반적으로 타이어 점검을 받자. 2. 마모한계 1.6mm 이하인 타이어는 사용해서는 안 되며 3mm 정도 상태에서 여유를 두고 타이어 교체를 생각하자.3. 타이어는 기준에 맞는 적정 공기압이 상시 유지될 수 있도록 관리하자.4. 장거리 고속주행을 할 때는 타이어 내부의 축적된 열을 식혀주기 위해 2시간마다 휴식을 취하자.5. 상처 난 타이어는 운행 중 파열될 수 있으므로, 가까운 판매점에서 점검하며, 위험하다 생각되는 경우에는 새 타이어로 교체하자.6. 스페어타이어는 필요할 때 즉시 사용하도록 공기압, 상처 유무, 남은 홈 깊이 등을 필수적으로 점검하자. 정리 자동차생활  자료 제공 한국타이어앤테크놀로지  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021 업데이트된 교통관련 법규초과속 운전 시 형사처분 대상지난 12월 10일부터 제한속도를 80km/h 이상 초과 시 운전자에 관한 처벌이 강화되었다. 기존에는 범칙금과 벌점만 부과되었는데, 이제는 벌금과 구류 등 형사처분까지 받게 된다. 이에 따라 제한속도 80km/h 초과 시 30만 원 이하의 벌금형뿐 아니라 구류에 벌점 100점이 부과된다. 제한속도 100km/h 이상 초과 3회 적발 시 상습범으로 간주되어 1년 이하의 징역이나 500만 원 이하의 벌금과 함께 운전면허도 취소된다.자동차 부품 제조업, 통합환경관리제 편입지난 1월부터 환경오염시설 관련 인허가를 하나로 통합하는 이른바 통합환경관리제도에 자동차 부품 제조업(한국표준산업분류기호 303)이 추가되었다. 오염 매체별로 허가·관리하던 배출시설관리를 사업장 단위로 통합 관리하는 방식으로 환경에 미치는 영향이 큰 대기 2종 또는 수질 2종 이상 대형 사업장이 대상이다. 브레이크, 클러치, 샤프트, 기어 및 변속기, 휠, 쇼크 업소버, 라디에이터, 머플러, 스티어링 휠 등 자동차용 부품을 제조하는 국내외 108개 대형 사업장이 올해 새로 편입되었다.택시 운전 자격시험 기회 확대정밀적성검사와 시험을 따로 치렀던 택시면허 제도가 바뀐다. 올해부터 택시 운전 자격증 취득 시험이 택시연합회에서 한국교통안전공단(TS)로 이관되어 월 1~2회였던 시험 주기가 이제는 매일 4회, 1일 1회 응시할 수 있다. 기존 종이 시험 방식(PBT)에서 컴퓨터 시험기 방식(CBT)으로 바꾸어 당일에 발급 가능하다. 2월까지는 서울과 상주에서 시범 운영을 거쳐 3월부터 전국으로 확대 시행된다.개인사업자, 업무용 자동차보험 가입 의무화개인사업자의 업무용 자동차 전용보험 가입이 지난 1월부터 의무화되었다. 업무용 자동차를 본래 용도에 맞게 쓰자는 취지다. 이 보험은 사업자와 직원 그리고 계약에 따른 업무상 운전자 등에게만 보장되는 상품이다. 가입대상은 성실신고확인대상자, 전문직 사업자(변호사, 회계사, 변리사, 세무사, 의료, 수의사, 약사 등)로 이들이 소유한 업무용 승용차 중 1대를 제외한 나머지 모든 차에도 가입해야 한다. 미가입한 경우 업무용 승용차 관련 비용의 50%만 필요 경비로 인정된다(21년 1월 1일 이후 발생한 소득분부터 적용).자동차 결함에 대한 징벌적 손해배상제 실시제조 결함으로 피해 입은 고객을 기만하는 메이커와 수입사에 정부는 징벌적 손해배상제 카드를 꺼내 들었다. 개정된 자동차 관리법 시행령 개정안에 따라 2월 5일부터 자동차 결함과 리콜에 대한 징벌적 손해배상제가 시행된 것. 2018년 BMW 자동차 화재 사태를 계기로 마련된 ‘자동차 리콜 대응 체계 혁신방안’의 후속 조치로 메이커의 징벌적 손해배상과 조직적 은폐, 늑장 리콜에 대한 제재가 골자다. 만약 자동차 제조사가 결함을 알고도 숨기거나 적절한 조치를 취하지 않아 소비자가 피해를 본 경우, 제조사는 피해자 손해액의 최대 5배를 배상해야 한다. 결함을 은폐 및 축소하는 경우 매출액의 최대 3%(개정 전 1%), 늑장 리콜 대응 시 매출액의 최대 3% 과징금을 부과한다. 이 밖에도 결함을 밝혀낼 성능시험 대행자 또는 자동차안전연구원이 조사 과정에서 자동차 메이커에 자료 제출을 요구할 수 있는 심판부를 신설했다. 자료 제출에 응하지 않을 경우 2천만 원 이하의 과태료를 물게 된다. 게다가 결함 자동차 운행제한 조치 명령 권한을 시장, 군수, 구청장에서 국토부 장관에까지 확대했다.안전속도 5030 시행2021년 4월에 도로교통법 시행규칙을 개정하고 지자체와 유관기관의 홍보, 계도를 거쳐 오는 4월 17일부터 안전속도 5030이 본격 실시된다. 전국 도시지역 내 일반도로의 제한속도가 기존 시속 60km에서 50km/h로 줄었다. 주거지나 상가 인접도로 및 어린이보호구역 등 보행자 안전이 필요한 지역은 시속 30km 이하로 조정되었다. 단, 도시 내 일반도로라 할지라도 주간선도로와 같이 소통 확보가 필요한 도로는 60km/h 미만으로 주행할 수 있다.스쿨존 및 스쿨버스 안전조치 강화5월 11일부터 어린이보호구역 내 불법 주정차 시 과태료가 대폭 오른다. 승용차는 8만원, 승합차는 9만원, 2시간 위반 시 12만원, 13만원으로 조정된다. 뿐만 아니라 통학버스 신고의무 교육대상도 확대되었다(표 참조). 기존 6개 대상을 18개로 늘리고, 동승 보호자 안전교육까지 의무화시켜 2년마다 재교육을 받아야 된다. 스쿨버스의 위험운전 행동 개선 등 안전 관리를 위해 안전운행기록장치(DTG:RPM, GPS 등을 통해 위치, 가속도, 주행거리, 시간 등을 메모리에 자동 기록하는 장치) 장착도 의무화되어 운영자가 취합, 주기적으로 주무 기관에 제출해야 한다.  글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
경찰차·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’ 도입된다 - 2019년 9월 비사업용 승용차에 이어 비사업용 화물·승합·특수자동차도 시행 - 올해 11월부터 현행 7자리에서 8자리 번호체계로 개편 올해 11월부터 경찰·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’이 도입되고, 비사업용 화물·승합·특수자동차 등록번호체계가 기존 7자리에서 8자리로 개편된다.국토교통부(장관 변창흠)는 경찰차와 소방차 등의 효율적인 운용을 위해 긴급자동차 전용번호판을 도입한다. 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편하는 것을 내용으로 하는 ‘자동차 등록번호판 등의 기준에 관한 고시’ 개정안을 1월 28일부터 20일간 행정 예고했다.신축 아파트는 물론 기존 아파트 등 대부분의 공동주택에서는 무인차단기를 설치·운영하고 있으나, 범죄·화재 신고를 받고 출동한 경찰차·소방차 등이 차단기 통과에 상당한 시간이 걸려 신속한 초기 대응에 어려움이 있었다. 이러한 문제 때문에, 일부 지역은 무인차단기를 설치·운영하고 있는 아파트 단지에 긴급자동차 등록번호를 미리 등록하여 응급상황에 대응하고 있지만, 새로 무인차단기를 설치하거나 긴급자동차를 교체할 때 등록번호를 새로 등록해야 하는 등 불편이 많았다. 이번 조치는 ‘경찰차·소방차 번호판 앞 3자리에 긴급자동차에만 전용으로 사용할 수 있는 고유번호(998~999)를 부여하고, 해당 차량이 정차 없이 신속하게 무인차단기를 자동 통과할 수 있도록 하는 제도적 장치를 마련하기 위해서다.서주현 행정안전부 디지털정부정책과장은 “지금은 관할 경찰서․소방서의 차량번호 목록을 각각의 무인차단기에 일일이 등록해야 하지만, 앞으로 무인차단기가 차량번호 첫 세자리로 긴급자동차를 구별하여 응급 시에 더 많은 인명과 재산을 구할 것으로 기대한다”고 말했다.아울러, 7자리 번호체계를 유지하고 있는 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계가 비사업용 승용차와 같이 8자리로 개편된다. 그간 국토교통부는 자동차 등록대수의 급증으로 포화상태에 다다른 비사업용 자동차의 등록번호 용량 확대를 위해 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편했다. 비사업용 승용차를 대상으로 2019년 9월에는 8자리 페인트식 번호판을 도입한 데 이어, 2020년 7월부터는 8자리 반사필름식 번호판을 추가 도입해 운영 중이다. 이번 번호체계 개편은 비사업용 승용자동차에 대한 8자리 번호 체계가 안정적으로 정착됐고, 등록번호 용량이 포화상태에 이른 비사업용 화물자동차 등록번호 용량 확보와 더불어 비사업용 자동차 번호체계의 통일성을 확보하는데 있다.김정희 국토교통부 자동차정책과장은 “올해 8자리로 바뀌게 되는 화물·승합·특수차도 비사업용 승용차와 마찬가지로 페인트식과 필름식번호판을 소비자 취향에 따라 선택할 수 있다”면서, “긴급자동차 전용번호판 도입은 범죄·화재 등 응급상황시 국민의 소중한 생명과 재산을 지키는 데 목적이 있는 만큼 관계기관간 협업을 통해 시행에 차질이 없도록 조치하겠다“고 말했다. 글 김영명 기자 사진 국토교통부 유튜브 자동차생활TV 바로가기
레이싱 마니아를 위한 멀티 케어 허브425 Motorsports 모터스포츠는 저변이 두터운 미국이라 해도 입문하기가 결코 간단하지 않다. 지식과 기술을 두루 갖춘 전문 숍의 역할이 중요한 이유다. 425 모터스포츠는 장비 선택부터 경주차 튜닝까지 다양한 모터스포츠 관련 서비스를 제공하는 시애들의 멀티 케어 허브다. 425 모터스포츠는 입문부터 프로까지 레이싱에 필요한 장비와 용품 판매, 레이싱에 기반을 둔 전문적인 클래식카 복원, 커스터마이징 튜닝 서비스를 제공하는 멀티 케어 허브다. 지역 레이싱 마니아에게 전문적인 어드바이스 및 트랙 스폰서십을 통한 폭넓은 인지도를 자랑한다모터스포츠는 속도를 즐기는 본능과 자동차 기술을 겨루는 복합적인 스포츠다. 자동차의 성능과 드라이버의 운전 기술 그리고 특화된 장비 조합만이 최고의 결과를 낳을 수 있다. 레이싱 용품과 커스텀 작업, 입문 드라이버를 위한 트레이닝 및 트랙 정보를 공유할 수 있는 곳이 있다면 자동차 마니아에겐 든든한 허브가 될터. 필자가 거주하는 시애틀 지역에서 알려진 레이싱숍인 425 Motorsports (이하 425 모터스포츠)를 방문했다.튜닝 중인 여러 자동차. 고증에 따른 클래식카 복원에서부터 레스토모드 커스텀, 트랙 주행을 위한 전문적인 개조 등 마니아가 요구하는 거의 모든 작업을 수행할 수 있다 모터스포츠 입문의 길라잡이필자가 자동차에 빠지기 전만 해도 자동차와 스포츠는 별개라 생각하던 시절이 있었다. 자동차 운전과 스포츠라는 개념을 이해하기엔 다소 시간이 걸렸지만, 프랑스에 본부가 있는 FIA(Fédération Internationale de l’Automobile) 같은 국제 모터스포츠 기구와 나라별 협회 등을 보면 많은 사람에게 사랑받는 방대한 규모의 스포츠 산업임이 틀림없다. 여타 스포츠와 마찬가지로 모터스포츠 역시 다양한 종목과 형식으로 경기를 치른다. 최고의 드라이버를 가리기 위한 자리임과 동시에 자동차의 성능과 한계를 테스트하는 무대이기도 하다 미국의 대표적인 모터스포츠 관련 협회는 SCCA (Sports Car Club of America) / NASA (National Auto Sport Association) / IMA (International Motor Sports Association) 등이 있으며 산하에 여러 단체가 존재한다. 각 단체별로 카테고리와 클래스가 나뉘기 때문에 폭넓은 선택이 가능하다.전시차는 사장이 직접 선택한다. 필자가 방문할 당시 클래식 폭스바겐 버스, 포르쉐 356A 스피드스터, 트랙 전용으로 개조한 닛산 실비아가 전시되어 있었다 모터스포츠 역사가 긴 미국에서도 아마추어 레이서로 입문하는 과정은 결코 쉬운 일이 아니다. 자동차라는 기계를 다루는 사람의 능력을 겨루는 것이 바로 모터스포츠의 본질이지만 자동차를 최상의 상태 혹은 그 이상의 퍼포먼스를 내기 위해 개조하고 커스터마이징하는 과정 그리고 드라이버의 안전을 위한 전문적인 장비 역시도 경쟁력을 높이는 요소이기 때문이다. 자동차 취미 속의 또 다른 영역인지라 전문적인 정보와 이해가 요구된다. 특화된 레이싱숍을 통한 맞춤형 서포트와 가이드가 필수인 이유다. 그래서 이번에는 레이싱을 즐기는 자동차 마니아의 욕구를 해소하며 입문자에겐 길라잡이 역할을, 프로에겐 사랑방 역할을 하고 있는 425 모터스포츠를 찾아보았다.레이싱 필수 용품으로 가득한 내부. 스파르코, 알파인스타를 비롯해 유명 브랜드의 판매권을 가진 보기 드문 전문숍이다 오프라인과 온라인 숍을 겸업대표인 댄 리스(Dan Reiss, 이하 댄)와 약속을 잡고 매장을 방문했다. 그는 오프라인과 온라인숍을 겸업하는 요즘 보기 드문 모터스포츠 전문숍의 대표이자 지역 레이싱 이벤트 스폰서, 또한 레이서 양성에 힘쓰는 자동차 마니아다. 이곳은 레이싱 장비 및 파츠 판매를 비롯해 커스텀 작업, 롤케이지 제작, 클래식카 복원 서비스를 제공한다. 자동차 마니아라면 누구나 좋아할 만한 이상적인 장소다.매장은 각종 레이싱 관련 용품으로 가득하다. 425 모터스포츠 대표인 댄의 취향을 반영한 클래식카 디스플레이도 독특하다 먼저 메인 쇼룸을 둘러봤다. 전시된 자동차들이 인상적인데 포르쉐 엔진으로 커스텀된 클래식 폭스바겐 버스, 빈티지 레이싱 스타일의 포르쉐 356A 스피드스터, 미국식 스톡카 레이서로 개조되었다는 닛산 실비아가 있다. 댄은 클래식카와 빈티지 레이싱을 좋아하는 스페셜리스트다. 전시된 차들은 시즌마다 새롭게 교체된다고 귀띔해 주었다.디스플레이 선반을 가득 채운 각종 장비들이 눈길을 끈다. 입문용 중저가부터 모터스포츠 용품의 주류라 할 수 있는 하이엔드 브랜드까지 두루 갖추고 있다.가장 기본적인 안전 장구인 헬멧. 반갑게도 한국제품인 HJC가 전시되어 있었다 레이싱 입문의 난관 중 하나는 여러 가지 보호 장구와 특화된 장비 선택에 있다. 장비 부담이 상당하기 때문에 40여 가지 이상의 다양한 브랜드를 취급 한다고 한다. 헬멧 코너에는 한국의 HJC(홍진상사) 제품이 눈길을 끌었다. 해외 모터스포츠 시장에서 인지도 높은 브랜드로 성장한 한국 브랜드라 매우 반가웠다.버킷시트는 가장 기본적이면서도 중요한 부품이라 자신의 몸과 맞는지 알아보는 것이 중요하다. 다양한 데모 상품이 있어 직접 체험 후 결정할 수 있다 쇼룸의 또 다른 장점이라면 다양한 레이싱 시트 라인업이다. 일반적인 모터스포츠 용품점은 드라이버 장비에 집중된 반면 실제로 앉아보고 피팅할 수 있는 데모용 시트 구비가 제한적이다. 레이싱카의 시트를 보면 일반 양산차와는 다른 버킷시트 형태다. 드라이버는 안정적인 시트 포지션에서 자동차의 움직임을 느끼고 자신의 감각을 그대로 자동차에 전달해야 한다.스티어링 휠과 시트, 페달을 통해 드라이빙 정보를 인지하고 제어하기 때문에 드라이버의 척추 역할을 하는 것이 바로 버킷시트. 구매 시 드라이버 체형과 편의를 고려하는 것은 중요하기 때문에 데모시트를 여럿 갖춘 것은 이 매장의 큰 매력 중 하나이다. 클래식카와 레스토모드, 레이싱카 제작까지425 모터스포츠의 진정한 강점은 레이싱 전문가인 대표의 어드바이스와 특화된 팀으로 구성된 자동차 커스텀 작업장이다. 쇼룸 뒤편에 있는 작업장은 커스텀 중인 차들로 빼곡하다. 여기서 말하는 커스텀 작업은 각종 레이스에 특화된 프로그램으로 뼈대부터 새로 만드는 작업을 일컫는다. 여러 미디어에 소개된 425 모터스포츠 제작 경주차들. 그리고 스폰서십을 통한 지역 레이싱 커뮤니티의 역할에 대한 감사패 핫로드 기반의 미국식 드래그 레이싱이나 서킷 레이싱 등 이곳의 카테고리에 대응하는 노하우가 상당하다. 방문할 당시 드래그용으로 개조 중인 1968년형 카마로와 서킷용으로 커스텀 중인 2004년형 폰티액 GTO, 스트리트 튜닝카로 탈바꿈 중인 1970년형 BMW 뉴 2000이 작업 중이었다. 기술팀은 분야별 스페셜리스트로 구성되며 모두 레이싱 마니아이자 진정한 카가이들이다. 커스텀 롤 케이지 제작이나 판금에 필요한 작업도 가능하며 클래식카 복원 등 다양한 작업을 소화할 수 있다.드래그 레이싱용으로 작업 중인 1968년형 쉐보레 카마로. 직접 제작한 롤 케이지와 함께 레스토모드 개조 중이다 425 모터스포츠의 자체 제품인 레이싱시트 어댑터 플레이트 제작 공정도 살펴볼 수 있었다. 모델별 300여 가지가 넘는 템플릿을 보유하고 있어 미국 뿐 아니라 해외에서도 인기가 높다.425 모터스포츠는 지역의 레이싱 이벤트 스폰서십과 신인 드라이버 양성도 힘쓰며 빈티지 레이싱부터 랠리까지 다양한 모터스포츠 마니아 수요에 대응하는 원스톱 멀티숍으로 거듭나고 있다. 이곳 테크니션의 경력을 합치면 30년이 넘을 만큼 방대한 지식과 실력을 겸비하고 있다 온라인 쇼핑과 SNS에 의존한 구매 결정이 높아진 요즘, 특화된 기술팀과 자동차의 본질을 아는 전문가가 운영하는 독특한 시스템, 마니아들이 좋아하는 다양한 볼거리와 이벤트를 제공하는 운영방식 등치열한 인터넷 쇼핑 시대에 오프라인숍을 더욱 특별하게 만드는 새로운 비즈니스 모델이 아닐까 하는 생각이 들었다.트랙용으로 개조중인 2004년형 폰티악 GTO. GM LS2 엔진 스왑을 비롯해 레이싱 전용 장비로 튜닝 중이다 425 모터스포츠 대표댄 리스 인터뷰425 모터스포츠 대표 '댄 리스'425 모터스포츠의 비즈니스 모델과 서비스에 관해 설명해 주기 바란다. ‘425’라는 이름도 독특하다. 어떤 의미가 있나.기존의 모터스포츠 마니아들은 레이싱 활동에 필요한 것을 얻기 위해 여러 곳을 찾아야 했다. 레이싱 장비 구매, 자동차 관리 및 개조, 관련 이벤트와 네트워킹 등 개인 간의 정보에 의존해 도움을 받는 것이 일반적이었다. 하지만 이런 정보는 레이싱 입문자나 자동차에 갓 흥미를 느낀 사람들에게는 난관으로 작용해 쉽게 흥미를 잃게 만드는 단점으로 작용할 수 있다. 우리는 이런 문제를 해결하고 지역 모터스포츠 허브 기능을 담당하는 장소가 되는 것이 비즈니스 모델이다.시애틀 지역에서 ‘425’라는 숫자를 모르는 사람은 없을 것이다. 425는 시애틀 광역지역의 전화 국번이다. 지역 중심 모터스포츠 마니아를 위한 서비스와 정보 공유가 주가 되어야 한다는 뜻에서 425 모터스포츠라는 상호를 만들었다.커스텀 작업 대기 중인 자동차들. 프레임 오프 복원부터 퍼포먼스 튜닝까지 다양한 서비스를 한 곳에서 관리하기 때문에 지역의 깐깐한 자동차 마니아들에게 인기가 높다 모터스포츠를 더욱 재미있게 즐길 수 있는 요소들을 종합시킨 비즈니스 콘셉트가 독특하다. 각 분야의 전문가 초빙 및 서비스를 제공하기 위해 대표의 역할이 중요하다 본다, 본인에 대해서 간단히 소개해 줄 수 있는가?어렸을 적부터 자동차와 스포츠를 좋아했다. 산악자전거와 스노보드, 바이크 등 몸을 이용해 즐기는 스포츠를 좋아한다. 자동차의 기계적인 매력에 빠져 클래식카를 복원하는 취미를 가지면서 모터스포츠와 연이 닿았다. 그때 익힌 기술과 스포츠의 결합이 모터스포츠로 연결되지 않았나 한다. 모터스포츠라는 분야가 한 분야만 충족된다고 좋은 결과가 나오는 것이 아니다. 트랙의 레이싱팀만 해도 테크니컬 크루와 드라이버, 팀 매니저 모두가 하나가 되어야 좋은 결과가 나오는 것처럼 말이다. 개인사업도 비슷하다. 대학 시절 언론학과 경영학을 전공한 것이 큰 도움이 되었다고 생각한다.댄이 공들여 작업했다는 폭스바겐 버스. 다양한 포르쉐 부품을 사용한 커스텀카다. 그는 빈티지 레이싱에 참여하는 클래식카 레이싱 마니아이자 복원 스페셜리스트다모터스포츠라는 분야는 소수의 전문화된 취미라 본다. 지역적인 제한이나 마케팅 측면에서 온라인 판매라는 툴은 어떻게 생각하는지 궁금하다.온라인 판매는 장단점이 명확하다. 지역에 제한 받지 않고 판매할 수 있다는 큰 장점이 있다면 구매자가 직접 물건을 확인하지 못하는 단점이 존재한다. 온라인 판매에 주력하다 보면 오프라인 서비스의 질과 지역 레이싱 커뮤니티와의 협업이 약해질 수밖에 없다. 균형을 맞추어 운영하는 것이 중요하다고 생각한다. 레이싱 용품은 드라이버에 맞춰 선택하는 것이 중요하다. 가급적 오프라인 매장을 방문해 직접 착용해 확인하고 구매하는 것이 중요하다.시간이 날 때마다 직접 작업한다는 댄의 1971년형 포르쉐 911. RSR 레이싱 버전으로 커스텀 중이다 한국의 모터스포츠는 빠르게 성장 중이며 다수의 트랙도 존재한다. 모터스포츠에 입문하는 미래의 레이서들에게 당부하고 싶은 말은?자동차 레이싱은 승부를 겨루는 경기이지만 가장 중요한 것은 드라이버가 얼마나 자동차를 즐기냐가 아닐까 한다. 대부분 입문자가 승부에 집착한 나머지 자동차를 알기 전에 흥미를 잃는 경우가 많다. 경기라는 승부의 개념을 떠나 자동차의 성능을 이해하고 조작하는 것이 우선이다. 짐카나나 카트 레이싱 등 남녀노소 재미있게 즐길 수 있는 방식을 접하며 자동차와 가까워져야 한다. 또 하나 당부는 안전이다. 대부분의 모터스포츠 용품은 드라이버의 안전에 초점을 두었다는 것을 잊지 말기 바란다.글·사진 장세민 Samuel Chang 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
경량 로드스터에 활력을 불어 넣다!Fiat 124 Spider Lusso feat GÄN Tuning 국내에는 생소하지만 경량 로드스터 카테고리는 언제나 재미있는 차들로 가득하다. 마쓰다 MX-5(미아타)의 형제차인 피아트 124 스파이더 역시 작고 재미있고 멋스러운 차다. 이번에 만난 124는 경량 로드스터 카테고리의 고질적 단점인 낮은 출력을 보완하기 위해 스마트 튜닝을 선택했다. 124 스파이더는 여전히 인기가 많은 차종이다. 고성능이라고 할 수는 없지만 운전 재미가 쏠쏠한 차로 유명하다. 피아트는 다양한 버전의 124를 1960년대부터 80년대까지 생산했다. 이 중 가장 유명한 모델이 124 스포츠 쿠페와 124 스포츠 스파이더다. 124 스포츠 스파이더는 피닌파리나에서 디자인을 담당했다. 피아트는 1966년부터 1981년까지 생산하다가 81년부터 85년까지는 피닌파리나에서 위탁했다. 피아트는 2016년 124 스파이더의 부활을 알렸다. 피닌파리나가 디자인을 담당한 124 스포츠 스파이더의 디자인을 기본으로 몇 군데만 21세기에 맞게 손본 이 차는 마쓰다 MX-5와 섀시를 공유한다. 생산도 마쓰다 히로시마 공장에서 담당한다.세미버킷 시트와 스트로크가 짧아 손맛이 좋은 시프트 노브는 이 차의 가장 큰 특징 중 하나다 배기와 스마트 칩 튜닝으로 출력 보강124 스파이더의 가장 큰 장점은 가벼운 차체와 반응이 빠른 엔진, 검증된 변속기를 꼽을 수 있다. 굴곡이 많이 들어간 디자인도 멋지지만 이 차의 속내는 운전하는 즐거움에 초점이 가득하다. 엔진은 피아트 멀티에어 1.4L 터보로 최고출력 140마력을 낸다. 특이한 점은 유럽 사양보다 북미 사양의 출력이 더 높다는 점인데, 그동안 유럽 메이커들의 행보와는 정반대이다. 아무래도 일본 생산에 주력 시장인 미국을 신경 쓴 요인이 작용한 듯하다. 섀시와 변속기를 공유한다고 하지만 124 스파이더는 MX-5와 성격이 약간 다르다. 스카이액티브 기반의 MX-5가 더 작은 차체에 무게가 더 가볍고 자연흡기 엔진만 제공되는 데 반해, 124 스파이더는 터보 엔진을 얹은 투어링 느낌이 강하다. 이번에 소개하는 124 스파이더는 아바르트를 제외하고 최고 사양인 루쏘 모델로 윈드 스크린 프레임의 색상과 몇몇 옵션이 다르다.피아트 멀티에어 엔진은 최대한 보닛 뒤쪽으로 위치를 잡았다. 여기에 겐튜닝이 더해져 보다 민첩해지고 출력도 넉넉해 졌다 1.4L 터보 엔진은 생각보다 내구성에 중점을 둔 세팅이다. 가변 밸브 타이밍이 기본으로 들어가 있으며 엔진의 크기가 작아 전체적인 무게 중심이 차체 중앙으로 향한다. 공차 중량도 1t 언저리라 기본 상태로도 충분히 민첩하고 날렵한 드라이빙을 즐길 수 있다. 지름이 작은 스티어링 휠과 운전자의 몸을 편안하게 감싸는 세미 버킷 시트, 스트로크가 짧은 기어까지 124 스파이더는 운전에 집중할 수 있는 요소로 가득하다.복잡한 듯 보이지만 딱 필요한 것들만 갖췄고, 속도계보다 타코미터를 키워 스포츠 감성을 강조했다 접이식 소프트톱은 요즘같이 화창한 날에 드라이브를 즐기기에 적합하다. 편의 장비가 넘쳐나는 시대에 124 스파이더는 모든 면에서 군더더기가 없다. 전통을 계승한 디자인, 심플한 실내 구성까지 운전에 딱 필요한 것들만 준비되어 있다.무엇보다 요즘 차들에 비해 시트 포지션이 현저히 낮아 스포티한 주행을 즐길 수 있다. 계기판과 센터페시아의 버튼도 구성이 단순하고 직관성이 뛰어나다. 많은 차가 버튼을 터치패널로 대신하는 요즘, 오랜만에 만나는 물리 버튼에서 순수한 아날로그 감성이 느껴진다.MGP에서 세팅한 가변배기 시스템은 정갈하고 예쁜 소리를 낸다 앱으로 조정 가능한 칩 튜닝가장 눈여겨볼 부분은 스마트 튜닝이다. 늘 300마력 이상 고출력 차를 타다 140마력짜리 차를 타려니 답답함이 밀려왔다는 이 차의 오너는 배기 튜닝과 칩 튜닝을 선택했다. 배기는 MGP에서 다듬은 가변 배기로 배기량에 비해 묵직하고 정갈한 사운드를 들려준다. 토크 밴드를 고려해 고출력에서 보다 원활한 배기로 세팅했다. 배기 밸브는 리모컨으로 조작할 수 있으며 밸브가 열렸을 때와 닫혔을 때의 사운드 차이는 큰 편이다. 운전이 즐겁긴 하지만 고출력에 익숙한 사람에게 140마력은 여전히 부족하다. 해외 포럼에서도 오너들의 출력에 대한 불만은 상당히 높은 편이다. 그래서인지 다양한 튜닝 프로그램이 있었지만 선택한 튜닝은 칩을 이용한 튜닝이다. 여기저기 인터넷 서핑을 하던 중 찾은 회사가 독일의 겐 튜닝(GÄN Tuning). 한때 일반도로에서 가장 빠른 비결이 ‘간 튜닝’(간이 배 밖으로 튀어나올 만큼 겁 없이 운전한다는 뜻)이라는 우스갯소리가 떠올랐다. 물론 언어권이 달라 발음은 약간 다르지만 자동차 마니아들에게 ‘간’은 기계적인 특성보다 위에 있는 것 같다. 겐 튜닝의 구성은 간단하다. 공기 흐름을 조절하는 센서, 센서를 제어하는 모듈 박스뿐이다. 예전에 유행했던 칩 튜닝과 비슷하지만 이제는 스마트폰 애플리케이션을 통해 운전자가 실시간으로 세팅을 바꿀 수 있다는 점이 달라졌다. 물론 내구성에 영향을 미칠 정도의 세팅을 제공하지는 않는다.제한적이긴 해도 스포츠와 다이내믹, 에코 등 3가지 모드가 있으며 최대 40마력을 올려준다고 한다. 세부적으로 겐 튜닝 커스텀 모드와 운전자 커스텀 모드를 사용해 엔진 출력과 연비를 애플리케이션을 통해 조절할 수 있다. 고속주행에서의 스트레스 줄여줘최대 140마력 내에서 운전자가 원하는 세팅을 선택할 수 있는데, 고회전 영역에서 그 진가가 발휘된다. 터보 엔진 특성상 최대 부스트를 사용하면 어느 시점 이후로 부스트가 떨어지는 현상이 발생한다. 겐 튜닝 세팅은 이런 문제점을 최대한 방지하는 쪽에 초점을 맞춘 것이 특징이다. 최대 1.2바까지 부스트압을 설정할 수 있어 고속주행에서 운전자의 스트레스를 줄여준다. 실제로 달리면서 비교해 보면 사용하지 않았을 때에 비해 rpm에 따라 부스트 게이지 움직임에 큰 변화가 있다. 보다 낮은 rpm부터 부스트가 활성화되고, 고속영역에서도 최대 부스트를 유지하는 시간이 길어 출력 저하를 막아준다.과거 124 디자인을 현대적으로 해석한 뒷 모습은 암팡진 느낌이 가득하다 1990년대나 2000년대 초반 튜닝을 즐기던 사람들에게 핸드폰 애플리케이션을 이용한 스마트 튜닝은 매우 생소하다. 예전에는 출력을 올리거나 성능을 향상 시키려면 하드웨어 튜닝이 당연했지만 자동차의 성능이 상향평준화되고 소재가 좋아짐에 따라 전자적인 튜닝이 한결 쉬워졌다. ECU 프로그램을 수정하려면 전문 프로그램을 다룰 수 있는 전문가가 필요했고, 칩 튜닝이 인기를 끌면서 등장한 보조 ECU는 설정이 매우 제한적이었다. 그러나 21세기의 스마트 튜닝은 사용자가 언제든 자신에게 맞는 세팅을 설정할 수 있으며 방법 또한 간단하다.개인적으로도 격세지감이 느껴지는 부분이다. 그래도 자동차 튜닝이 편해지고 누구나 쉽게 접근할 수 있다는 점은 여러모로 장점이 많다.글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 서정훈 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
주유소 이상의 주유소, 헤일스톤 피드 스토어Hailstone Feed Store and Shell Gasoline Station 과거 주유소는 기름 넣는 곳 이상의 의미가 있었다. 장거리 운전자의 정보 허브이며 쉼터이자 자동차 마니아의 아지트 였다. 이사콰시 구시가지에 위치한 헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘 주유소는 1940년대의 모습을 간직한 특별한 공간이다. 시에서 부지와 건물을 매입해 복원했으며, 클래식카 오토쇼 등의 허브로 사용되고 있다.실제 사용되던 주유기는 당시 설계 자료를 바탕으로 복원되어 1940~50년대의 모습을 고스란히 간직하고 있다 4차 산업의 발전에 힘입어 운전경로와 도착시간까지 예측하는 시대에 살고 있다. 이제는 실시간 운행정보와 교통정보를 포함해 웬만한 편의시설 정보까지도 알 수 있다. 자율주행 기술까지 소개되고 있는 요즘, 드라이버에게 주유소가 주는 의미는 무엇일까? 과거만 해도 주유소는 장거리 운전자의 정보 허브이며 쉼터이자 자동차 마니아의 아지트 역할을 담당했다. 이번에 찾은 곳은 1940년대 쉘(Shell) 주유소 모습을 그대로 간직한 곳으로 미국 워싱턴주 이사콰시에 위치한다. 시간이 멈춰진 듯한 느낌이 가득한 이곳은 헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘주유소(Hailstone Feed Store and Shell Gasoline Station)다.건물 뒤편을 장식한 올빼미 시가 광고. 복원 도중 우연히 발견했다 한다. 70년대 이전만 해도 건물에 직접 페인트로 그림을 그리는 광고 방식이 대부분이었다 우리와는 사뭇 다른 주유소에 대한 개념클래식카를 운전하다 보면 과거의 창문 밖 풍경은 어땠을까 하는, 시대상에 대한 갈증이 생기기 마련이다. 직접 운전하며 복원하는 재미도 크지만 세월이 흐른 자동차 관련 소품들을 비롯해 주유소와 관련된 아이템에도 관심이 커진다. 자동차와 주유소는 때려야 땔 수 없는 관계다. 전기차 시대가 오고 있지만 클래식카 마니아인 필자에게 주유소는 기름을 넣는 곳 이상의 의미가 있다. 소박한 시골 마을의 1940년대 시대상을 물씬 느낄 수 있는 헤일스톤 피드 스토어가 필자의 호기심을 불러일으킨 것은 당연했다. 이번 취재는 지자체에 취재 허가를 받아서 진행했다. 그만큼 특별한 장소다.마브의 1957년형 쉐비 210 2도어 세단. 멋진 50년대 테일 핀 디자인과 레트로한 주유소 배경은 클래식카 마니아들을 설레게 하기 충분하다 미국은 땅이 크다. 도심을 제외하면 인구밀도가 낮은 편으로, 주거문화 또한 아파트보단 주택을 선호하는 경향이 뚜렷하다. 개인주의에 기반을 둔 생활을 선호해 소도시 단위로 생활하는 것이 통상적이다. 이는 2차 세계 대전 이후 베이비붐 세대의 탈 도시화 현상과 고속도로 건설로 장거리 운행이 쉬어진 이유가 크다. 지역 간 거리가 멀어 하루 평균 1시간 운전은 특별한 일이 아닐 정도로 자동차와 함께하는 시간이 많다.가정집, 사료 가게, 주유소로 사용되며 100년간 증축되어 온 유서 깊은 단층 구조의 목조 건물이다 패스트푸드 체인점은 드라이브 스루를 겸하는 것이 일반적이며 주유소는 미니마트와 함께 편의시설을 제공하는 작은 휴게소 개념으로 자리 잡았다.몇몇 주를 제외하곤 셀프 주유 시스템이 대부분이라 운전자와 주유소는 더욱 밀접한 관계라 볼 수 있다. 미국은 자동차 역사가 긴 만큼 자동차에 대한 의존도가 높다. 미국인이 생각하는 자동차와 주유소의 개념은 우리와는 사뭇 다르다.쉘 주유소로 운영될 즈음인 1940년경의 사진2005년 구시가지 복원 프로젝트에 선정헤일스톤 피드 스토어는 이사콰시의 구시가지에 위치한다. 이곳의 많은 건물은 근대 건축물로 지정된 것들이 대부분이다. 헤일스톤 피드 스토어라는 이름이 인상적이다. 과거 이곳은 가축 사료를 판매하던 사료상과 주유소를 겸업하던 곳으로 당시 시골에서 흔한 운영방식이었다. 건물은 1890년대 만들어져 창고, 가정집, 가축 사료상점으로 쓰이다가 1942년부터 쉘 주유소로 운영되었다. 1990년까지 운영되다 2005년 지자체의 구시가지 복원 프로젝트에 선정되면서 40년대의 주유소 모습으로 복원됐다. 현재 시에서 부지와 건물을 매입해 이사콰 다운타운 협회(Downtown Issaquah Association)의 사무실로 사용 중이다. 또한 매년 주최하는 클래식카 오토쇼 축제의 허브로 쓰이면서 지역 랜드마크로 자리 잡았다. 취재의 주제가 미국의 오래된 주유소인 만큼 클래식카도 함께하면 좋을거 같아 필자의 57년형 포르쉐 356A 레플리카를 몰고 길을 나섰다.오래된 수동식 계산기가 인상적이다. 지도 판매대, 부품 매대도 시대상을 느끼기에 충분했다 멀리서도 눈에 띄는 알록달록한 쉘 주유소 간판이 보인다. 인상적인 노란 주유기가 있는, 40년대 이미지를 그대로 담은 헤일스톤 피드 스토어에 도착하니 마치 시간을 거슬러 올라온 듯 했다. 이번 취재에 도움을 준 마브 닐슨(Marv Nielsen)이 하늘색 57년형 쉐비 210 2도어 세단에서 내리며 필자를 맞이했다. 복원 프로젝트에도 참여했던 마브는 매년 주최되는 지역 클래식카 오토쇼인 펜더스 온 프론트 스트리트 카쇼(Fenders on Front Street car show)의 관계자로도 활동한다. 자신을 핫 로드 좋아하는 클래식카 마니아라고 소개했다. 익살스러운 마브와 함께 주유소 투어를 시작했다.계산대 한편엔 쉘 브랜드의 제품인 소모품이 전시되어 있다. 케미컬, 튠업 부품 등이 인상적이다. 대부분 컬렉터의 기증품이다. CB 라디오는 당시 주유소에 한 대씩은 배치되어 있던 필수품 추억을 소환하는 특별한 소품들오래전 지어진 단층 목조 건물에 정비 피트가 딸린 전형적인 시골 주유소의 모습이다. 건물 뒤편에 시가 광고도 인상적인데, 70년대 이전까진 흔히 볼 수 있던 손맛 느껴지는 광고 방식이다. 요즘과 달리 키가 큰 주유기와 비교적 단출해 보이는 아일랜드(주유기가 올라가 있는 공간)에는 예전의 향수가 가득하다. 건물 내부는 사료 가게로 쓰이던 공간과 계산대 공간, 장거리를 뛰던 자동차에는 병원 역할을 했던 정비 공간이 보인다. 한때 가축 사료상으로 쓰였던 공간. 오른편의 주유기는 1920~30년대 실제 사용하던 주유기다 사료 판매를 위한 공간에는 주유소 관련 빈티지 간판과 과거 정비소에서 사용됐을 테스트 장비, 1920~30년대 주유기가 전시되어 있다. 점원이 일했을 계산대 공간에는 수동식 계산기와 고객에게 나누어주던 지도가 걸려있다. 한쪽엔 쉘 브랜드로 판매하던 각종 튠업 소모품과 케미컬류도 전시되어 있는데, 70년대 이전만 해도 미국은 주유소 춘추전국 시대라 할 만큼 여러 정유 브랜드가 경쟁했다. 한쪽에 있는 진공관 CB 라디오(단거리 무전기)도 인상적이다.정비고 한쪽에 자리 잡은 각종 정비 관련 소모품. 지금은 찾기 힘든 골동품들이 사실감을 더한다 유선전화마저 드물었던 시절인지라 관공서를 연결하고 마을 소식을 나눌 수 있는 중요한 통신 수단이었다. 당시 주유소에서 필수인 정비 공간은 영화에서나 볼법한 옛날 모습 그대로를 간직하고 있다. 자동차 두 대가 들어가기 힘들어 보이지만 경정비에 필요한 장비들과 벽에 걸린 구동 벨트, 타이어등 오래전 우리의 시골 정비소를 떠올리게 하는 풍경이다.지금은 사용하지 않는 정비 도구와 사라진 브랜드의 소모품도 인상적이었다. 전시된 소품들은 모두 지역 수집가들의 기부로 꾸며졌다.1957 쉐비 2도어 세단. 50년대 쉐보레의 플래그십 모델이었던 벨 에어의 파생 모델. 간략화 된 트림이 인상적이다. 전문적인 복원을 끝내고 50년대 콜벳 엔진을 스왑한 마일드 커스텀 작업을 거쳤다. 모든 작업은 본인이 직접 했다고 폭스바겐 타입1(비틀)의 파워트레인과 섀시를 토대로 만들어진 1957년형 포르쉐 356A의 레플리카다. 보디는 FRP로 제작했으며 커스텀 부품과 자작 부품을 사용했다. 실제 모델과는 차이가 있는 레플리카이지만 타입1 파워트레인과 섀시를 사용했다. 듀얼 카뷰레터를 장착한 퍼포먼스 튜닝을 더해 박진감 넘치는 주행이 가능하다 시대에 따라 달라진 주유소의 역할마브의 쉐비 210과 필자의 포르쉐 356A를 주유소 배경으로 촬영하면서 우리는 짧지만 많은 대화를 나눌 수 있었다. 한때 헤일스톤 피드 스토어는 마을 주민들이 하루를 마치고 들르는 사랑방이자 자동차를 좋아하던 청소년들에게는 자동차를 배우는 배움터, 타지역 방문자에겐 지역 정보를 알 수 있는 허브의 기능을 충실히 담당했던 곳이다. 시대가 흐르며 주유소라는 공간이 자동차 문화와는 동떨어진 단순히 주유하는 곳으로 변하고, 인포테인먼트나 편의 장비가 주요 관점이 되고 있다.필자의 356A 레플리카와 마브의 쉐비 210. 공교롭게 두 차량 모두 1957년형이다. 맑은 하늘 아래 멋진 색상의 클래식카와 오래된 주유소가 조화를 이루어 촬영 내내 즐거웠다 기술 변화로 사람과 사람의 관계와 감성 전달 방식이 변화하는 시대에 우리는 살고 있다. 클래식카와 빈티지 문화를 좋아한다는 것은 비단 물건의 디자인이나 남들과 달라 보이려 좋아한다는 단순한 생각만은 아닐 것이다. 이전 세대 사람들의 생각과 생활방식을 이해하며 그들의 가치관에서 얻을 수 있는 또 다른 장점을 찾기 위해 노력하는 것은 아닐까?조 포크너 & 마브 닐슨 인터뷰헤일스톤 피드 스토어 복원 프로젝트 자문 및 지역 오토쇼 책임자조 포크너헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘 주유소 복원 프로젝트에 대해 간단히 설명 부탁한다. 이사콰시의 구시가지 건축물 중 주유소라는 선택이 독특하다.쉘 주유소 건물 복원 프로젝트는 15년 전이사콰시의 지원과 지자체인 다운타운 이사콰 협회(Downtown Issaquah Association) 주도로 진행했으며 각 분야의 자원봉사자와 기부 등도움을 받아 대략 일 년에 걸쳐 복원되었다. 복원에 필요한 시대상이 담긴 물품이나 주유소 관련 용품 등은 기부가 많았으며, 지역사회의 협조로 성공적으로 마무리할 수 있었다. 주유소가 선정된 이유는 우리에게 중요한 운송수단인 자동차가 필요로 하는 장소이기 때문이다. 또한 가축 사료 판매점(과거 이곳은 농업과 축산업이 주요 산업이었다)이었다는 점도 빼놓을 수 없다.마브 닐슨70년대 이전의 주유소는 오늘날의 주유소와는 달랐다고 생각한다. 어떤 점이 달랐는지 구체적으로 궁금하다.자동차의 발달과 함께 장거리 운전과 여행이 간편해졌고 사람들의 이동 범위가 늘어나면서 주유소에서 제공하던 서비스 또한 간략해졌다.60년대까지만 해도 지역인구의 활동 범위가 제한적이었고 소도시와 대도시의 차이 또한 컸다. 당시 소도시 주유소는 대부분 겸업으로 운영되는 형태였다. 지역 자동차만으론 주유소 하나 운영하기에 부족했기 때문에 정비소나 편의점, 식료품점과 겸업으로 운영되는 경우가 일반적이었다 장거리 운전자 수요 외에도 지역주민의 허브 역할이 컸다. 타지에서 오는 방문자에게는 숙박 정보나 경정비를 제공했고, 지역주민에겐 사랑방 역할을 했다. 또한, 자동차를 좋아하는 젊은이들에게는 자동차 관리를 배우며 자기 차를 뽐내는 만남의 장소였다. 우리가 어렸을 때는 그런 환경에서 자동차와 더욱 친근해질 수 있었다.옛날 주유소는 경정비와 간단한 서비스를 제공하던 곳으로 장거리 운전을 뛰던 외지 차에게는 병원 같은 곳 이었다 매년 헤일스톤 피드 스토어를 중심으로 열리는 클래식카 행사도 궁금하다.매년 아버지날(6월 3번째 일요일)에 개최하는 이사콰시의 클래식카 오토쇼 ‘Fenders on Front Street car show’는 16년 전쯤 지자체의 후원으로 시작해 매년 800여 대의 클래식카가 모이는 대형 쇼로 성장했다. 아쉽게도 작년은 펜데믹으로 취소되었고 이번 해도 기약이 없다. 남자라면 누구나 자동차를 좋아한다고 생각한다. 아버지날, 남자가 흥미를 느끼면서도 가족들과 함께 즐길수 있는 테마로 어떨까 하는 생각에서 출발했다.헤일스톤 피드 스토어는 포토 스테이지로 사용되는등 지역 클래식카 행사의 랜드마크이자 중심지로 소개되고 있다.필자의 356A 레플리카와 마브의 쉐비 210. 공교롭게 두 차량 모두 1957년형이다. 맑은 하늘 아래 멋진 색상의 클래식카와 오래된 주유소가 조화를 이루어 촬영 내내 즐거웠다 개인적으로 클래식카를 오랫동안 경험해 보니 개인적인 취미를 넘어 지역 사회활동으로 연관되는 것이 흥미롭다. 클래식카는 어떤 의미가 있으며 자동차에 대한 관심은 어떻게 커진 것인지 궁금하다.어렸을 적 자동차에 대한 선망과 새로운 경험에 대한 욕구는 남자라면 누구나 있을 것이다. 적어도 내가 어렸을 때는 그랬다. 시골에서 자동차는 중요한 이동수단이었다. 자동차 관리를 하면서 많은 것들을 자연스레 알아갔다. 자동차라는 기계는 오감으로 즐기는 최고의 취미 거리였고 사람과 사람을 연결해 주는 좋은 수단이었다.시간이 흘러 내가 어렸을 적 타던 차들이 클래식카 반열에 들었다. 이런 차들을 알리며 서로의 생각을 공유하는 것이 지역의 이벤트로 성장할 수 있는 원동력이 아닌가 싶다. 자동차를 만지는 취미는 3차원적이다. 컴퓨터와 스마트폰은 손가락으로 밋밋한 유리판을 누르는 2차원적인 취미라고 생각한다(웃음).글·사진 장세민(Samuel Chang)Text bySamuel Chang현재 시애틀에 거주 중인 클래식카 마니아. 워싱턴 주립대학과 프렛 인스티튜드를 거쳐 혼다 미국 법인 R&D 센터에서 디자인 연구원으로 근무했다. 1950년대부터 90년대까지 다양한 차종을 소유하고 있으며 클래식카 리스토어 스페셜리스트로도 활동 중이다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Picnic FriendCHEVY VAN G20대시보드 주변과 센터페시아 등은 목재로 마무리했다바야흐로 피크닉의 계절이다. 중국발 미세먼지가 마음에 걸려도 날씨는 점점 따뜻해져 야외활동하기 좋다. 차박과 캠핑이 유행이지만 가까운 공원이나 경치 좋은 주차장에서 즐기는 피크닉도 인기가 높다. 일반적인 자동차로 피크닉을 즐기기에는 무리가 없지만 이번에 만난 쉐비 밴 G20 같은 차가 있다면 더할 나위 없을 것이다.군더더기 없는 투박한 모습이지만 세월이 흘러 귀여운 느낌이 가득하다한국은 그야말로 SUV 천국이다. 생각보다 활용도가 높지 않다는 지적도 있지만 자동차를 가지고 즐길 거리를 찾는 사람은 많다. 각종 커뮤니티와 동호회에는 차종에 상관없이 다양한 야외활동을 즐기는 사람을 쉽게 찾아볼 수 있다. 게다가 코로나 여파로 야외활동에서 자동차의 역할이 더욱 중요해졌다. 소형이나 도심형 SUV로는 조금 아쉽고 승합차는 다소 부담스럽다. 우리에게는 낯설지만 일찍이 야외활동을 즐긴 미국에서 쉐비 밴은 이런 아쉬움과 부담스러움의 중간 어디쯤에 있는 차였다.문아이즈는 미국 스타일 튜닝에 특화된 회사다 보디와 같은 색으로 매칭한 얇은 스티어링 휠과 바늘이 움직이는 아날로그 계기판 흔히 쉐비 밴으로 알려진 쉐보레 밴(미국인들은 쉐보레를 쉐비로 줄여 부르기도 한다)의 역사는 생각보다 길다. 무려 1964년 처음 출시되어 1996년까지 생산된 쉐보레의 장수 모델 중 하나다. 한때 국내 연예인들이 애용했던 스타크래프트 밴이나 미국 기준 미니밴에 속하는 아스트로도 쉐비 밴의 파생모델이다. 가장 유명한 것은 영화 <A 특공대>의 GMC 반두라인데 이 차 역시 쉐비 밴의 GMC 버전이다. 1996년 단종 이후 후속 모델은 익스프레스로 바뀌었으며 GMC에서는 사바나로 팔린다. 익스프레스와 사바나는 이전 쉐비 밴에 비해 엔진과 차체 길이, 옵션이 훨씬 더 다양해지고 화물용과 승객용으로 구분된다.지금은 보기 힘든 레버 타입의 공조기상용차부터 튜닝카까지 다양하게 사용자동차 종류가 다양한 미국은 RV(풀 사이즈 캠핑카) 시장도 꽤 큰 편인데 밴과 RV의 인기는 현재도 높은 편이다. 그러나 RV와 밴 중에 손을 들어 주자면 여전히 밴이다. 쉐보레를 비롯해 GMC나 포드에서도 밴의 인기는 꾸준하며 장거리 여행을 떠나기보다 휴일에 야외로 나가기에 훨씬 적합하기 때문이다. 주차 걱정 없다고 알려진 미국에서도 RV는 상당히 공간을 많이 차지해 주차가 불편하다. 적당한 크기가 주는 활용성은 우리가 생각하는 것 이상으로 유용하다.공간확보를 위해 채택한 칼럼 시프트는 미국차의 상징이며 매우 직관적이다도어 트림 수납함에도 목재를 사용했으며 마감재인 누벅과 좋은 조화를 이룬다가족이나 연인과 함께 보내는 야외활동 외에도 쉐비 밴은 자영업자(페인트공이나 목공, 혹은 집수리 등 공구나 장비를 많이 싣고 다니는 직종)의 좋은 친구다. 또한 앰뷸런스나 기타 넓고 쾌적한 적재공간이 필요한 특장차에서도 인기가 높다. 엔진도 다양해 용도에 맞게 고를 수 있다. 가장 작은 직렬 6기통 4.1L를 기본으로 V6 4.3L와 V8 7.4L, 6.5L 디젤까지 총 7가지가 제공된다. 차체 길이나 휠베이스에 따라 숏 휠베이스, 롱 휠베이스, 엑스트라 휠베이스가 있으며 특장차의 경우 적재함을 장착하거나 숍 밴(천장이 있는 캐빈과 분리된 적재함) 모델까지 있다. 용도가 다채롭다 보니 도어의 개수도 다양하고 뒤쪽 도어는 슬라이드와 일반형, 듀얼 도어 등도 선택이 가능했다.실내 조명은 아이들을 고려해 밝지만 자극적이지 않은 것을 선택했다차체 양쪽에 있는 머플러. 여기만 보면 V8 엔진의 머슬카 분위기다상업용이나 특장차가 아닌 경우 쉐비 밴은 커스터마이징이나 튜닝을 즐기는 사람들에게 인기가 높다. 넉넉한 실내 공간과 다양한 편의 장비를 바탕으로 오디오를 튜닝해 콘서트홀처럼 꾸미거나 캠핑카로 꾸미는 사례도 쉽게 찾아 볼 수 있다. 그에 맞는 부품도 여러 회사에서 제작한다. 가장 대표적인 예가 스타크래프트 밴. 스타크래프트 밴은 실내를 고급스럽고 안락하게 꾸며 비즈니스용으로 개조한 것으로 유명하다. 물론 차체는 쉐보레를 사용하지만 내부 인테리어나 커스터마이징은 스타크래프트사에서 담당했다.2열 독립 시트 뒤로 시트를 완전히 평평하게 접을 수 있다가족들을 위한 쉐비 밴 G20이번에 소개할 파란색의 쉐비 밴 G20은 G 시리즈 중에 가장 나중에 나온 모델이다. 겉으로 보기에 그렇게 크게 보이지 않지만 뒷문을 열고 안으로 들어가면 안락하고 넉넉한 공간이 나타난다. 보디 사이즈는 G20 중에 가장 작은숏 휠베이스(SWB) 7인 승이다. 하지만 국내에서 판매되는 7인승 밴 보다 훨씬 넓고 길어 공간에 여유가 있다. 차체 색인 파란색도 국내에서는 흔하지 않은 색상이며, 군데군데 문아이즈 액세서리를 포인트로 추가해 발랄한 분위기로 구성했다. 아무래도 아이들과 함께 보낼 목적으로 만들다 보니 나온 결과다. 겉모습은 요즘 차에 비해 매우 투박하다. 반듯한 네모 형태와 동그란 헤드라이트는 과거 미드에서 자주 보던 모습이다. 차체의 오른 쪽 뒷 도어는 양문형이며 아래로는 번쩍이는 배기관이 양쪽으로 노출되어 있다. 차체 곳곳에 레트로 느낌을 잘 살렸다.카오디오는 출고 당시 그대로이다. 레트로 감성이 가득하다1990년대에 만든 차임에도 불구하고 모든 것은 실용적이고 쉽게 익숙해질 수있다. 가죽으로 마무리한 4개의 독립 시트는 편안함 그 자체이며, 맨 뒷열 벤치 시트도 상당히 넉넉하다. 평소에는 접어두는 맨 뒷열 벤치 시트는 스위치 하나로 접고 펴는 것이 가능해 걸쇠를 풀고, 시트를 접고, 고정하는 과정이 필요 없다. 운전석과 조수석 시트도 6웨이 전동 시트다.시트 조절부터 내부 조작은 거의 스위치로 움직이는 자동이다뒷쪽에 있는 테이블. 컵 홀더가 있어 편리하게 사용할 수 있다실내는 공간 활용에 신경 쓴 흔적이 가득하다. 튼실하고 강력한 V8 5.7L 엔진이 차체 아래쪽으로 들어가 있어 캐빈 공간을 충분히 확보할 수 있었다. 정비성이 좋다고는 할 수 없지만 칼럼 시프트 방식이고 차체 중앙을 지나는 프로펠러 샤프트도 캐빈 아래로 지나가 바닥이 평평하다. 앞쪽에 엔진룸이 있지만 소모품만 교환할 수 있을 정도로 입구가 작다. 엔진을 보려면 리프트에 얹어 차를 띄워야 한다. 넉넉한 저속 토크 덕에 운전은 매우 편하다. 큼직한 사이드 미러가 처음에는 조금 어색하지만 넓은 시야를 제공한다.타이어나 휠도 예전 모습 그대로다승합차로 추구하는 안락함과 편안함 대시 보드와 계기판 주변, 센터페시아, 뒷좌석 천장은 목재로 마무리했다. 최대한 깔끔하고 군더더기 없는 튜닝을 진행했으며, 목재 특유의 잡소리도 거의 없다. 그렇다고 편의 장비를 포기한 것은 아니다. 센터페시아에는 후방 카메라가 지원되는 내비게이션과 USB 포트가 자리를 잡았다. 오래된 느낌의 전자시계는 원래부터 그 자리에 있던 것. 주로 아이들이 이용하는 뒷부분 조명은 원래 것을 탈거하고 좀 더 밝고 자극이 덜한 것으로 교체했다.맨 뒷열 벤치 시트를 접거나 펴는 것도 자동이다도어와 천장은 목재와 누벅으로 마무리했다. 부드러운 소재인 누벅은 고급스러우면서도 오염에 강해 관리가 편하다. 전체 바닥은 카펫을 깔아 안락함을 강조했으며, 간식과 음료를 마실 수 있는 테이블도 추가해 가족들이 편안하게 지낼 수 있도록 만들었다. 한국에서 만난 쉐비 밴 G20은 그야말로 오너의 취향과 용도가 분명한 차였다.번쩍번적한 머플러 위의 뒷문은 마치 양문형 냉장고처럼 열린다. 내리고 타기 편하다아직까지 한국에서 승합차는 실용성에 지나치게 초점을 두다 보니 안락함이나 편안함과는 거리가 멀다. 또한 피크닉이나 야외활동용으로 활용하는 경우도 상당히 드물다. 그런 면에서 이번에 만나본 쉐비 밴 G20은 앞으로 한국 자동차 시장에서 밴, 혹은 승합차가 추구해야 할 다양한 확장성을 보여주는 듯했다.글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 서정훈 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
ROLLS-ROYCE NEW SILVER SPUR국내에서 시도하는 롤스로이스 레스토모드by 천안H개러지 레스토모드는 국내에서는 다소 생소한 영역이다. 일반적인 클래식카 복원은 원래의 상태로 되돌리는 데 중점을 두지만 당시 설계나 부품 품질로는 요즘의 기준을 충족시키지 못할 때가 많다. 높은 성능을 원하거나 불편함을 없애기 위해 옛날 차를 최신 부품으로 개조하는 것이 바로 레스토모드. 본지에 소개되었던 클래식 롤스로이스뉴 실버스퍼가 부품 수급 문제로 천안H개러지에서 레스토모드화 하기로 했다.오염과 데미지를 최소화하기 위해 비닐 커버를 씌우는 것만으로도 차를 어떻게 다루는지 엿볼 수 있다 롤스로이스 뉴 실버스퍼 시승차를 제공했던 오너에게 연락이 왔다. 코로나 여파로 클래식 롤스로이스 부품 구하기가 무척 어렵다는 것. 해외 전문 부품숍 두 곳(인트로카, 플라잉스페어)은 당장 필요한 부품이 모두 품절 상태. 앞으로도 부품 수급이 어렵다고 판단해 레스토모드로 눈길을 돌렸다. 그런데 안타깝게도 클래식 롤스로이스를 제대로 손볼 수 있는 국내 숍은 거의 없다시피 하다. 오너가 직접 부품을 챙기지 않으면 정비 베이에서 수개월 혹은 몇 년을 보낼 수 있다. 처음에는 지인 추천으로 경기도 일산과 광주 오포 쪽을 몇 군데 돌았는데 마음에쏙 드는 곳이 없었다. 클래식 롤스로이스를 다룰 수 있는 진짜 스페셜리스트의 존재와 쾌적한 시설이 최소 필요조건이었다.천안H개러지는 국산차를 포함한전 차종 토탈 정비 서비스를 제공한다. 게다가 별도의 차고지가 있어서 소중한 내 차에 비를 맞힐 염려도 없다 다행히 길은 멀리 있지 않았다. 기자가 자주 가는 천안 백석동 카페 옆에 자리 잡은 개러지에서 해답을 찾았다. 눈에 띄는 상호는 없지만 천안H개러지로 불린다. 간판에는 ‘AUTO SERVICE’. ‘MOTUL’만 적혀 있어서 서킷의 피트를 연상시킨다.스페셜리스트에게 클래식 롤스로이스 레스토모드 가능 여부를 묻자 OK 답변이 돌아온다. 본격적인 작업에 앞서 조정목·김태훈 팀장의 얘기를 들어 보았다.크루 공장에서 생산된 클래식 롤스로이스는 정품 파츠를 구하려면 벤틀리를 찾아야 한다 Q. 롤스로이스 브랜드가 버젓이 있는데 클래식 롤스로이스 부품 구하기가 왜 어렵나요?A. 입고시킨 차는 영국 크루 공장에서 생산되었던 롤스로이스입니다. 지금의 롤스로이스는 BMW 산하에 있지요. 게다가 굿우드에 새로 만든 공장은 클래식 롤스로이스와의 연관성이 거의 없습니다. 플라잉 레이디와 판테온 그릴을 빼면 사실상 다른 브랜드지요. 이 차가 생산될 당시는 롤스로이스와 벤틀리가 크루 공장에서 함께 만들어지던 시절입니다. 그렇기 때문에 정품 파츠를 구하려면 벤틀리에 문의해야 합니다. Q. 클래식 롤스로이스 정비를 의뢰하면 대부분 거부 반응을 일으킵니다.A. 한탕주의자라면 해볼 만한데요(웃음). 이런 차는 확실히 공임비를 많이 받을 수 있기는 합니다. 다만 부품이 없다면 무기한 정비 베이에서 보내야 하기에 업체로서는 상당히 부담이 되지요. 게다가 비좁은 정비소에 부피가 큰 장비나 부품이 오가는 것은 직원이나 손님에게 부담이 됩니다. 혹시라도 망가지면 배보다 배꼽이 커지는 셈이죠.스페셜리스트가 직접 시승해 차의 상태를 파악한다. 운전에 앞서 장갑은 새것으로 바꾼다 Q. 이 차의 첫인상이 어땠는지 궁금하네요.A. 롤스로이스 뉴 실버스퍼는 1996년형인데도 현대적인 엔진 베이가 인상적입니다. 여기에 클래식한 외형까지 겸비해 아름답네요. 오래된 차들은 기술적 완성도가 떨어져 레스토모드가 적합합니다만 이 차의 경우 정품 파츠를 쉽게 구한다면 순정 상태를 유지하는 선택도 좋아 보입니다. 당시 나온 롤스로이스는 순정으로도 요즘차 못지않은 주행감각을 제공하기 때문입니다.브레이크 캘리퍼에서 새어 나온 미네랄 오일이 하부는 물론 바퀴 안쪽까지 묻어있다. 닦아내지 않으면 알루미늄 재질을 산화시킨다 Q. 이 차의 컨디션은 지금 어느 정도죠?A. 파워트레인, 섀시의 컨디션은 무척 좋습니다만 누유가 보입니다. 구동계는 아니고 브레이크 캘리퍼에서 오일이 비칩니다. 이 롤스로이스는 미네랄 오일을 사용해 유압식 리어 서스펜션과 브레이크 라인을 공유합니다. 정품 파츠를 구한다 해도 나중에 오버홀 수리가 어려워 애프터마켓 서스펜션을 추천합니다. 대신 유압 분배기에서 브레이크 라인과 리어 서스펜션이 어떤 방식으로 작동하는지는 연구를 해야 합니다. 이것만 알면 리어 서스펜션에 유압 공급을 중단해 서스펜션 개조가 가능합니다.순정 유압식 리어 서스펜션은 미네랄 오일을 사용해 브레이크 라인까지 공유한다 Q. 빌슈타인이나 KW 서스펜션 개조가 가능할지요.A. 수입 제품 추천은 지양합니다. 고장 시국내에서는 오버홀 수리가 안됩니다. 그런 점에서 검증받은 국산 서스펜션이 오히려 낫다고 생각합니다. 거래처는 20년 넘게 운영되는 업체라 신뢰할 만합니다. 게다가 서킷에서 갈고닦은 노하우도 있습니다. 가장 큰 장점은 고장 시언제든 수리가 가능하다는 점입니다. 차는 운송 수단으로서의 역할이 가능할 때 비로소 가치가 있지요. 제아무리 럭셔리라도 필요할 때 달릴 수없다면 다이캐스트에 불과하지 않습니까?엔진 베이를 점검할 때 역시 정비용 커버를 덧대고, 부품 분실을 막아내기 위해 트레이를 배치한다 Q. 파워트레인 컨디션 좋다는 말이 고무적입니다.A. 롤스로이스 뉴 실버스퍼의 엔진은 얼마 전 단종된 벤틀리 뮬산까지 이어졌습니다. 크루 공장에서 반세기 넘게 생산된 V8 OHV 6.75L(L410) 엔진은 스로이스에게 매우 상징적인 존재입니다. 게다가 80만km 이상의 내구성을 자랑하죠. 기본적인 정비만 해줘도 트러블이 없습니다. 더구나 뮬산과 달리 터보차저를 달지 않아 유지관리도 쉬운 편이고요. 한데 이 차는 시속 90km 이상부터 엔진 부조가 보여 점화 플러그, 점화 코일 상태를 확인해야겠네요. 게다가 미션 슬립도 보여 오일을 교체해야 합니다. Q. 변속기에서 간헐적 오류가 있었는데 그 때문이었군요.A. 좀 더 정확히 진단해야겠지만, 유닛을 내릴 정도의 문제는 아닌 것으로 보입니다.Q. 차가 열 받았을 때 스티어링을 돌리면 파워 어시스트가 작동하지 않은 것처럼 조향이 무겁습니다.A. 보통은 파워펌프 교체가 답이겠죠. 아이들링에서 돌릴 때는 괜찮지만 열이 오르니 무거워지더군요. 마치 파워 어시스트 장비가 없는 로터스 엑시지처럼 말이죠. 그런데 누유는 안 보입니다. 아마도 파워펌프 오일 쿨러가 막혀 오일 순환에 문제가 있지 않나 싶습니다. 롤스로이스의 파워펌프는 비싼 것으로 악명 높은데, 부디 신품 파츠를 주문할 일이 없으면 좋겠네요.휠 캡 오픈 시 전용 툴을 사용해야 한다. 거뭇거뭇한 얼룩은 미네랄 오일로 인해 산화된 것 Q. 휠에 분진 같은 게 끼었는데 케미컬로도 벗겨지지 않습니다.A. 브레이크 캘리퍼에서 미네랄 오일 누유로 인해 하체는 물론 바퀴 안쪽까지 튀었습니다. 저것은 분진이 쩔어 붙은 게 아니라 오일로 인해 알루미늄이 산화된 겁니다. 점도가 높은 오일은 알루미늄 산화를 앞당깁니다. 정 거슬린다면 휠 복원을 해야겠지만 지금도 충분히 멋지기에 그냥 사용하면 안 될까요?네바퀴 댐퍼가 모두 고장나 프레임 보디 승차감에 가깝다 옆에는 정비 작업 중인 메르세데스 벤츠 S600과 현대 베르나 초기형. 수입차뿐 아니라 국산차까지 정비 서비스를 제공한다 Q. 순정 서스펜션의 상태는 어떤지요.A. 네바퀴 댐퍼가 모두 고장 났습니다. 덕분에 현재는 프레임 보디에 가까운 승차감입니다. 게다가 앞바퀴 코일 스프링 장력이 약해져 노즈가 아주 약간 숙여있습니다. 롤스로이스 하면 위풍당당 가슴팍인데 하루빨리 고쳐서 위엄 넘치는 전면을 만들고 싶네요. 로터와 패드는 애프터마켓 제품으로 교체할 예정이다Q. 브레이크 쪽은 누유뿐인가요?A. 진실은 불편하다고 했던가요? 로터랑 패드 상태가 극악인데다 앞바퀴는 캘리퍼 누유로 제동력이 형편없습니다. 이 상태를 알고 운전을 하려니 생명의 위협을 느꼈습니다(웃음). 제동 비중이 앞바퀴 80%, 뒷바퀴 20%이니 더 그럴 수밖에 없지요. 다행히 호환되는 애프터마켓 제품이 있어 교체할 예정입니다. 당연하지만 순정 부품은 값이 너무 사악합니다. 롤스로이스 오너라면 이런 비용을 전혀 고려하지 않겠지만 우리는 이 클래식 롤스로이스와 무척 친해지고 싶습니다. 앞으로 이차를 통해 올바른 레스토모드는 물론 정비 및 튜닝을 보여주고 싶은 마음이 간절합니다. 왼쪽부터 조정목 팀장, 김태훈 팀장은 네바퀴 달린 것은 모두 손볼 수 있는 스페셜리스트다Q. 마지막으로 천안H개러지 소개해 주세요.A. 저희는 국산차와 수입차는 물론 영타이머나 클래식카까지 모두 손볼 수 있는 개러지입니다. 조정목 팀장은 GRBS 레이싱팀에서 8년을 보낸 미캐닉 겸 레이서이며. 김태훈 팀장은 효성 벤츠에서 미캐닉으로 5년을 보냈습니다. 뛰어난 스페셜리스트 두 명을 보유하고 있지요. 저희는 과잉정비가 아닌 최상의 솔루션을 제공합니다. 롤스로이스 뉴 실버스퍼 레스토모드를 통해 우리들의 다양한 이야기를 기대해 주세요.글·사진 맹범수 기자 취재협조 천안H개러지(041-561-2106) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Car Life in America틈새시장을 겨냥한 일본/유럽 영 타이머 수입업체소도 모토 SODO-MOTO 미국에는 정식 수입되지 않은 차를 25년간 수입할 수 없다는 규정이 있다. 시애틀의 소도 모토는 25년 지난 마이너한 영 타이머를 전문적으로 취급하는 업체. 미국 시장에서 낯선 일본 내수용 경차를 주력으로 판다. 대표인 아담 코바낙은 아이코닉한 디자인과 단순하면서도 재미있는 구조가 일본 경차의 매력이라고 설명한다.   장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국 자동차 시장의 영향력은 글로벌 시장을 리드할 정도로 강력하다. 세계에서 가장 거대하다고 불리는 미국 자동차 시장은 1970년대 이후 본격적인 수입차 경쟁이 시작되었고, 글로벌 브랜드로 성장하기 위한 관문이자 등용문으로 자리 잡았다. 해외 완성차 메이커가 현지 R&D 센터와 공장을 설립하는 등 다양한 투자로 글로벌 경쟁력을 높이는 이유이다.  장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국은 자동차 역사가 길고 유럽과 견줄 만큼 애호가층이 두터운 몇 안 되는 나라. 자동차 마니아인 필자가 현지에서 생활하며 기대했던 것 중 하나는 전 세계 다양한 자동차를 접할 수 있다는 점이었다. 하지만 자동차에 대한 애정이 깊어지고 경험이 쌓이면서 그 기대는 반은 맞았고 반은 틀렸음을 알게 되었다. 모든 유명 자동차 메이커가 미국에 진출한 것은 아니며, 경쟁력과 시장성을 갖춘 브랜드와 현지화된 모델만이 판매되고 있었다. 정비 피트에는 두 대의 리프트가 마련되어 있다. 이곳은 판매한 차의 서비스와 일본 현지에서 공수한 액세서리 부품 장착 등 여러 작업 공간으로 사용한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭 작업이 한창이었다마이너한 구형 차 전문 숍필자가 거주하는 시애틀에는 독특한 자동차 판매상이 있다. 미국에 공식 판매하지 않았던 마이너한 자동차를 선별해 판매하는 소도 모토(SODO-MOTO)가 대표적이다. 자동차의 천국이라는 이곳에서도 배출가스 기준과 안전기준 인증을 받지 못한 자동차는 25년간 수입할 수 없다는 제약이 있다. 자동차 역사에 획을 그을만한 모델이나 한정 판매 모델 같은 의미 있는 차도 출고 후 25년을 기다려야 한다. 아예 몰랐으면 모르겠지만 인터넷 정보와 자료가 흔해진 요즘, 자동차 애호가들의 갈증은 커질 수밖에 없다. 소도 모토의 전경. 미국에 소개되지 않은 마이너한 자동차를 다루는 판매점이다 무려 25년을 기다려 클래식카도 신차도 아닌 어중간한 중고차로 구할 수밖에 없는 현실은 다양한 자동차를 경험하고 싶어 하는 자동차 컬렉터에겐 사망 선고나 다름없다. 소도 모토는 합법적으로 수입, 판매 가능한 25년 이상 된 자동차를 전문적으로 판매하는 곳으로 미국에서 보기 힘든 차를 소개하며 지역 컬렉터와 마니아에게 신선한 자극을 선사하고 있다. 소도 모토가 추천하는 일본 버블 시절 경차 기반 스포츠카들. 유지관리가 쉬운 단순한 구조에 독특한 디자인이 매력이다대표인 아담 코바낙(Adam Chovanak, 이하 아담)을 만나기 위해 시애틀 항구를 찾았다. 건물 입구에 전시한 80~90년대 앙증맞은 일본 경차들과 소도시에서 사용됐을 법한 소방차들이 마치 일본의 중고차 업소를 연상케 한다. 부둣가 근처에 위치한 창고형 2층 건물은 전시용 차들을 세워둔 공간과 정비 피트를 겸비한 쇼룸으로 사용한다. 쇼룸 구성은 다소 복잡해 여러 자동차가 즐비하게 늘어서 있다. 기존 골조에 나무 합판을 사용해 만든, 인더스트리얼 느낌이 강한 인테리어가 밀레니얼 세대가 좋아할 만한 카페에 온 느낌이다. 우리에게도 잘 알려진 마쓰다 오토잠, 스즈키 카푸치노, 혼다 비트 등 일본 거품경제 시대에 태어난 아이코닉한 경형 스포츠카를 비롯해 다이하쓰 미젯, 스바루 삼바 같은 상용차, 미니 쿠퍼, 클래식 트라이엄프, 케이터햄 수퍼7 등이 전시되어 있었다. 버블 시절의 일본 경차와 클래식 영국 차의 조합이 어딘지 모르게 닮았다는 생각이 든다. 아기자기한 쇼룸을 구경하고 직접 차에 앉아 보며 미국에서 접하기 힘들었던 일본 경차들을 구석구석 살펴보았다. 별도의 장소에 있는 개인 소장고는 수입 절차를 마친 차들을 보관한다. 100년이 넘은 오래된 창고 느낌이 좋아 카탈로그 촬영에도 쓰인다독특한 디자인과 단순한 구조가 매력아담은 유럽 클래식카와 일본 경차에 관심이 많으며 클래식 바이크도 수집한다. 그는 자신이 판매하는 차를 직접 선택하지만 클라이언트 위탁구매를 통해 구입하는 무역업도 겸하며, 때로는 희귀 차 구매를 위해 직접 해외 헌팅도 나선다. 아담은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라 소개했다. 개인 소장고에는 구형 포르쉐와 BMW 알피나 등 유럽차도 있었다 이곳에서 판매하는 모델은 일본의 80~90년대 경차와 스포츠카가 주류다. 일본 경차의 독특한 디자인과 손쉬운 관리, 거품경제 당시 어느 나라에서도 볼 수 없었던 참신한 시도에 매혹되었다고 한다. 비록 25년 된 모델이지만 일본 경차에서는 시간의 흐름을 느낄 수 없는 오묘한 디자인과 유럽 차에서 볼 수 있는 아이코닉한 이미지가 남아있다. 그래서 새로운 자동차 문화에 굶주린 미국의 밀레니엄 세대를 겨냥해 ‘오래됐지만 재미있는 차’로 소개하고 있다. 마쓰다 오토잠 AZ-1을 시승 중인 젊은 커플. 대형차에 익숙한 미국인에게 작지만 정교한 일본 경차는 새로운 트렌드를 만들어 가고 있다쇼룸 옆에는 두 대의 리프트가 있는 정비 피트가 있다. 판매한 차의 서비스 및 일본 현지에서 공수한 액세서리 장착 등 여러 작업 공간으로 사용된다. 필요한 부품은 나고야의 파트너를 통하여 입수하고 단종된 부품 또한 구할 수 있다 한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭이 한창 작업 중이었다.  대표인 아담은 레이서로 활약할 만큼 레이싱에 대한 관심도 크다. 그가 소유 중인 케이터햄 수퍼7 특이하게 액티 미니트럭의 서스펜션을 올리는 개조가 진행 중이었다. 볼품없는 미니트럭에 서스펜션 개조라니 의아했지만 미국에서는 이런 경트럭의 서스펜션을 오프로드 주행이 가능하도록 개조하는 것이 인기가 있다고 한다. 우리에게는 그저 상용차이지만 픽업트럭 문화가 발달한 미국에서는 취미용 이미지로 자리를 잡았다는 사실에서 문화적 차이를 느낄 수 있었다. 오너인 아담 코바낙은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라고 소개한다구형 포르쉐, 알파로메오 같은 유럽 차도 취급쇼룸 구경 후 항구에 위치한 그의 소장고로 향했다. 아담은 경비 게이트를 지나 100년이 훌쩍 넘은 대형 창고 건물로 필자를 안내했다. 이곳은 하선 된 차들을 보관해 놓는 창고 겸 소장고로, 일반인에게는 공개하지 않는 곳이라 덧붙였다. 오래된 느낌이 좋아 소도 모토의 카탈로그 촬영에도 애용한다고 한다. 현재 입고되어 있는 차 중에서 나이가 제일 많다는 1932년형 알파로메오 8C 2300소장고 안에는 드로리언, 포르쉐 356B, BMW 알피나, 혼다 시티와 접이식 바이크인 모토콤포, 미쓰비시 파제로, 닛산 스카이라인, 여러 대의 포르쉐와 클래식 알파로메오 등이 보관되어 있었는데, 분위기 때문인지 자동차 절도범들의 이야기를 다루었던 니콜라스 케이지 주연의 영화 <식스티 세컨즈> 안에 들어온 착각이 들었다. 아담은 클래식 알파로메오를 보여주겠다며 직접 시동을 걸어 시승할 기회를 마련해 주었다. 매연에 뒤덮이면서도 밝게 웃으며 몇 번의 시도 끝에 시동을 거는 모습에서 자동차 판매상이기 전에 자동차를 사랑하는 진정한 컬렉터이자 마니아임을 느낄 수 있었다. 소장고에서 발견한 아름다운 포르쉐 356B Adam Chovanak아담 코바낙 _ 소도 모토 대표평범한 자동차 수입상이라는 이미지가 소도 모토 방문 후 많이 바뀌었다. 오너의 전문성과 자동차 문화에 대한 이해도가 상당히 높은 것 같다. 소도 모토의 대표로서 간단히 소개 부탁한다. - 한국의 자동차 팬들과 만나게 되어 기쁘게 생각한다. 어려서부터 자동차와 오토바이에 대한 흥미가 남달랐다. 자동차를 좋아하는 누구나 그렇겠지만 어린 시절 모형을 만들며 자동차 잡지를 모으는 게 취미였다. 사춘기를 지나 고카트와 미니 바이크를 접하게 되었는데, 14살 때 처음 아버지와 함께 1969년형 NSU 스포트 프린즈 엔진을 조립했었다. 나중엔 란치아 베타, 토요타 셀리카, 피아트 124 등 여러 자동차를 취미로 즐기면서 Sports Car Club of America(미국 레이싱 클럽 연맹) 활동에도 참여했다. 소도 모토 설립 전 유럽과 캐나다를 통해 미국에서 판매되지 않은 자동차를 접하며 이런 차를 미국에 소개하면 어떨까 생각한 것이 소도 모토의 시작이다.소도 모토는 일본 내수용 경차를 주력 아이템으로 삼는데, 이런 차가 미국 취미 자동차 시장에서 가지는 강점은 무엇인가? - 미국 자동차 마니아 사이에 이런 속담이 있다. “느린 차를 빠르게 운전하는 것이 빠른 차를 느리게 운전하는 것보다 훨씬 재미있다.” 80~90년대 일본 경차의 장점이라면 간단한 구조와 독특한 디자인이다. 게다가 운전자의 오감을 만족시키는 기계적인 구조와 오너가 직접 간단한 정비와 튜닝을 할 수 있다는 점도 좋다. 어찌 보면 허술하지만 운전자의 노력에 따라 재미있는 차로 거듭날 가능성이 크다. 고속도로 주행이 가능하며 유지 비용이 적다는 것도 장점이다. 영국의 MG 시리즈나 트라이엄프, 미니 쿠퍼 같은 작은 차가 가지는 장점을 현대적으로 재해석했다는 표현이 적당할 듯하다.80~90년대의 일본 경차를 미국에 소개하는 것은 새로운 시도인 것으로 안다. 특히 경차만을 전문적으로 판매하는 전략은 소도 모토가 유일하다. 앞으로 미국에서 일본 경차의 인기와 판매를 어떻게 예측하는가? - 좋은 질문이라 생각한다. 소도 모토의 포커스는 미국에 알려지지 않은 일본의 경차 문화를 소개해 저렴한 가격에 최고의 재미를 선사하는 것이다. 젊은 세대가 호응하고 즐길 수 있는 차들은 80년대 후반부터의 경차라 생각한다. 미국의 25년 수입 규제(현재는 1996년 이전 생산분만 수입 가능)를 고려하면 앞으로 미국의 소비자에게 재미있고 유니크한 모델을 소개할 수 있다고 생각한다. 근 몇 년 사이 인터넷의 발달로 해외직구나 개인 수입이 간단해진 면도 있다. 하지만 소도 모토는 일본 수입 대행 서비스 및 희소 모델의 선구매 현지 보관 서비스도 제공한다.미국에서 수입제한이 25년인 것은 자동차 컬렉터에게 어떤 의미가 있나? - 어느 나라나 자동차에 관해서는 수입제한이 까다로운 것으로 안다. 25년은 애매한 시간이다. 어떤 차는 가치가 오르기 전이지만 반대의 경우도 있다. 그 정도 시기가 지나면 버려지거나 소장 가치가 떨어지는 컨디션이 많을 수밖에 없다. 만약 컨디션 유지가 잘 되었다면 의미 있는 차로 상승세를 타고 클래식카로서 인기가 점쳐지는 시기라 본다. 물론 클래식카의 인기나 가치는 문화권마다 달라 절대적인 비교는 힘들다. 세상에는 흥미로운 자동차나 오토바이가 너무 많다. 무조건 연식을 따지기보단 자동차 자체의 재미와 가치를 즐기는 것이 바람직하다 본다.아담이 아낀다는 1972년식 닛산 스카이라인 GT-R ‘하코스카’. 마일드 커스텀된 상태라고 한다 글·사진 장세민 Samuel Chang  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Real Adult Toy for Old Boy-BMW E30 V8 ‘Franky’오래된 차를 자신의 방식으로 꾸미는 사례는 자동차 문화가 있는 곳이면 어디서나 어렵지 않게 볼 수 있다. 외국은 이런 사례들을 모아 방송으로 만들 정도로 마니아층이 탄탄하다. 한국도 비슷한 사례들을 가끔 볼 수 있다. 비용과 시간이 많이 들지만 완성품을 봤을 때의 만족감은 해본 사람만 알 수 있다. 이번에 만난 ‘프랭키’도 그런 존재다. BMW E30 V8 ‘Franky’ BMW 베스트셀러인 3시리즈 중에서 이제는 할아버지에 속하는 E30 보디는 여전히 인기가 많다. 워낙에 생산대수가 많아 지금도 외국에서 보디 구하기가 쉽다 보니 다양한 방식으로 개조하는 경우도 많다. 한국 역시 E30의 인기는 높은 편이다. 다만 개체수가 그리 많지 않아 고가에 거래되는 경우가 많고, 상태도 제각각이다. E30은 대중적이면서도 BMW 특유의 탄탄함이 차체 곳곳에 배어있다. 한때 BMW 디자인 흐름을 크게 바꾸었던 디자이너 크리스 뱅글이 피아트 시절부터 오래된 E30을 타고 다닌 것으로 유명하다.  클래식베이가 소유한 프랭키라는 별명의 E30은 여러모로 독특하다. ‘차 좀 안다’하는 사람들이 가장 예쁜 디자인으로 꼽는 E30의 외관은 거의 그대로지만 내부를 들여다보면 전혀 평범하지 않다. 해외에서는 이런 차에 관한 용어가 많다. 오래된 차로 최신 스포츠카를 잡는 슬리퍼라는 용어도 있고, 커스터마이징, 하드코어 튜닝 등이 대표적이다. 그러나 클래식베이의 프랭키는 그 어디에도 속하지 않으며, 각 분야에 장점만 모아 놓았다고 할 수 있다. 그나마 가장 가까운 개념을 도입하자면 ‘스트리트 파이터’나 ‘뭘 좀 아는 어른들의 화끈한 장난감’ 정도가 적당할 것이다. BMW에는 BBS 휠이 가장 잘 어울린다 M60B40 V8 엔진을 품다!프랭키에서 가장 눈에 띄는 부분은 컴팩트하고 가벼운 E30 보디에 올려진 V8 엔진이다. 이 차의 원형은 316i인데 엔진 스왑으로 인해 배기량과 출력이 두 배 이상 커졌다. 프랭키의 M60B40 V8은 한때 BMW의 기함에 사용하던 엔진이다. 미국형 540i(E34)를 비롯해 740i(E32, E38), 840i(E31) 심지어 데 토마소 구아라도 이 엔진을 사용했다. 변속기는 M5와 M3에 사용했던 게트락 420G. E36 보디까지만 해도 BMW는 자동변속기와 수동변속기 스왑이 용이한 구조였다. E30 역시 마찬가지인데 이런 부분들을 충분히 활용했다. 자연흡기 숏 스트로크 엔진과 촘촘한 가속형 기어비가 조합된 결과물과 놓고 보면 그리 어려워 보이지 않지만 작업 과정은 생각보다 험난했다. 엔진룸은 큰 문제가 없지만(이 차를 만들며 참고한 해외 E30 포럼에는 V12 엔진까지 올린 사례도 있다) 냉각이 문제였다. 원래 4기통 엔진이 있던 엔진룸은 V8 엔진이 올라갔음에도 좁거나 부족하지 않았다. 기존 4기통 엔진 자체도 엔진룸에서 최대한 운전석 쪽으로 밀어 놔 V8 엔진이 올라가도 염려했던 프론트 헤비가 거의 없다. 전반적인 엔진 세팅은 오렌지 개러지에서 담당했는데, 냉각 성능을 보강하기 위해 대용량 라디에이터와 레이스용 팬을 장착했고, 경고등이 뜨지 않도록 센서 종류를 모두 리세팅 했다. 엔진룸에서 특이한 점은 하이드로백의 위치. 공간 확보를 위해 캐빈 패널에 붙어 있던 것을 헤드라이트 뒤쪽으로 옮겼다. 운전석이나 실내는 E30 그대로다 외관부터 실내, 엔진 하체에 이르기까지 모든 부분에 풀 리스토어를 진행했으며, 하체 파츠는 다른 M로드스터와 318ti, 전기형 Z3에서 공용으로 사용하던 부품들을 조합했다. 말 그대로 E30 보디에 여러 차의 부품을 조합해 프랑켄슈타인처럼 만들었다. 이차의 별명인 프랭키는 바로 프랑켄슈타인에서 따왔다. 타이어는 전륜 195/45, 후륜 205/45이며 휠은 BMW와 가장 잘 어울린다는 BBS의 RS 16인치다. 실내도 깔끔하다. 페브릭 소재의 시트는 E30 M3의 스포츠 시트로 변경했고, 대시보드와 센터 콘솔 등도 깔끔하게 다듬었다. 다행이었던 것은 차체에 녹이나 부식이 없어 작업이 수월했다는 점이라고. 수동 변속기는 6단이다. 시트를 포함해 부츠 등도 리스토어 했다 어른들의 스트리트 파이터운전의 즐거움에 집중한 프랭키에는 오디오나 에어컨 같은 편의 장비가 없다. 이 차를 처음 만들 때부터 운전과 달리는 즐거움에 집중한 결과다. 운전석은 순정 느낌을 그대로 살렸다. 낡아 보이는 부분도 있지만 램프나 키박스 등은 출고 상태 그대로다. 시동을 걸면 일반적인 V8 엔진에 비해 배기음이 거칠다. 피코사운드에서 세팅한 배기는 단 한 대만 제작된 것으로 M5나 M3에 비해 배기 라인이 짧아 액셀러레이터 반응이 빠르고 출력 손실이 적다. 최고출력 280마력은 요즘 차들에 비해 높다고 할 수 없지만 1t 남짓의 공차 중량과 짧은 차체를 생각하면 아주 재미있게 탈 수 있다.대용량 라디에이터와 레이싱 팬이 냉각계를 담당하고 엔진이 캐빈 베이 쪽으로 많이 들어와 있어 프론트 헤비는 거의 발생하지 않는다  짧고 타이트한 기어비와 넓은 토크 영역 덕분에 어느 구간이든 스트레스가 없다. 기분 좋게 귀를 자극하는 배기음은 4,000rpm을 넘으면 주변에 있는 모든 소리를 삼킬 만큼 공격적이고 날카로운 소리로 바뀐다. ‘V8 엔진’하면 떠오르는 중저음 대신 날카로운 직렬 6기통 사운드에 가깝다. 인공적으로 만들어진 소리가 아닌, 보다 날것에 가까운 소리. 운전자의 몸을 지탱해 주면서 편안하게 옥죄는 스포츠 시트와 빠른 반응성, 어느 영역 대나 꾸준하게 이어지는 토크는 요즘 스포츠카들과 비교해도 뒤지지 않는다. 원초적인 요소들이 운전자의 오감을 자극한다.공간 확보를 위해 하이드로백의 위치를 앞쪽으로 옮겼다  다만 생각보다 다루기가 쉬운 차는 아니다. 찬찬히 3,000rpm 이하로 다니면 문제가 없겠지만 아무래도 7,000rpm까지 쓸 수 있는 고회전 엔진은 스포츠 주행에 초점을 맞추다 보니 3,500rpm 이후로는 차의 움직임이 순식간에 변한다. 더군다나 요즘 차에 흔한 첨단 주행 안정장비나 보조 장비가 없다. 시동을 거는 순간부터 모든 것은 운전자에게 맡겨지기 때문에 제대로 된 드라이빙 테크닉이 없다면 다루기를 포기해야 한다. 가벼운 무게로 인한 날카로운 핸들링을 늘 염두에 두어야 하며 섬세한 액셀러레이터 조작에 따른 rpm 활용은 필수다. 운전자의 역량에 따라 강력한 스트리트 파이터가 될 수도, 도로 위를 달리는 1t짜리 미사일이 될 수도 있다는 의미다.크게 눈에 띄지는 않지만 피코 사운드에서 배기를 다듬어 우렁차고 공격적인 사운드를 만들어 낸다요즘은 점점 운전의 즐거움 보다 자동차 자체의 성능이 높아지는 분위기다. 시대적 흐름이라 해도 여전히 마니아들은 운전의 즐거움, 기계적인 순수함을 그리워한다. 분명 요즘 스포츠카들은 예전에 비해 빠르고 안전하며, 누구나 쉽게 다룰 수 있다. 반면 예전 스포츠카를 경험한 사람이라면 짜릿한 손맛과 운전자의 의도대로 가감 없이 움직이는 모습을 기억할 것이다. 그런 의미에서 프랭키는 예전의 감성을 그리워하는 올드보이들을 위한 차라고 할 수 있다. 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진, 취재협조 강민규 작가, 클래식베이  유튜브 자동차생활TV 바로가기
지아니 아그넬리의 숨결, 함께 느껴요-“지아니 아그넬리와 페라리: 전설의 우아함” - 페라리, 지아니 아그넬리 탄생 100주년 기념 온라인 전시회 열어 - 지아니 아그넬리를 위해 맞춤 제작된 ‘원-오프 자동차’ 한데 모은 진귀한 컬렉션 - 모데나의 엔초 페라리 박물관에 전시된 모델을 라이브 가상 투어 형식으로 관람지아니 아그넬리(Gianni Agnelli) 피아트(FIAT) 그룹 설립자(1921~2003)페라리가 ‘지아니 아그넬리와 페라리: 전설의 우아함’이라는 주제로 4월 1일까지 원-오프차량 온라인 전시회를 개최한다. 왼쪽부터 시계방향으로 166MM, 360 스파이더, F40, 페라리 400 슈퍼 아메리카가 전시돼 있다 페라리가 ‘지아니 아그넬리와 페라리: 전설의 우아함(Gianni Agnelli and Ferrari. The Elegance of the Legend)’이라는 주제로 4월 1일까지 온라인 전시회를 개최한다.이탈리아 모데나에 있는 엔초 페라리 박물관(Museo Enzo Ferrari)에서 열리는 이번 전시회는 피아트(FIAT) 그룹 설립자인 지아니 아그넬리(1921~2003)의 탄생 100주년을 기념해 마련됐다. 본 행사는 코로나19 팬데믹으로 박물관 개방이 어려워지자 라이브 가상 투어 형식으로 하루 2회 30분간 진행된다. 이번 전시에서는 페라리의 가장 열렬한 애호가였던 지아니 아그넬리를 위해 맞춤 제작된 원-오프 자동차(one-off car: 고객의 요청에 따라 제작된, 세상에 단 하나뿐인 페라리)를 한데 모은 진귀한 컬렉션을 선보인다. 엔초 페라리와 지아니 아그넬리의 긴밀한 협력으로 제작된 자동차들을 통해 20세기 들어 가장 카리스마 있고 권위 있는 두 인물의 관계가 50년 동안 어떻게 발전됐는지 확인할 수 있다.아그넬리는 특정 페라리 모델을 고도로 맞춤화해 제작하길 원했다. 엔초 페라리는 제품 공정에 일가견이 있고 뛰어난 심미안을 가진 아그넬리의 능력을 인정해, 그와 긴밀히 협력했다. 이런 두 인물의 놀라운 협업의 결과 엄격한 절제미를 가지면서도 비할 수 없이 아름답고 매혹적인 자동차 컬렉션을 만들 수 있었다.전시는 아그넬리를 위한 첫 번째 원-오프 자동차인 ‘페라리 166MM’부터 시작된다. 1948년 토리노 모터쇼에서 페라리 166MM에 매료된 아그넬리는 이 차의 세련된 라인을 설명하기 위해 ‘바르케타(barchetta, 작은 보트)’라는 용어를 만들었다. 이후 ‘바르케타’는 오픈 톱 레이싱카를 설명하는 용어로 사용되고 있다. 전시는 정교한 디테일과 스타일링으로 완전히 새로운 트렌드를 만든 ‘페라리 212 인터(1952)’, 피닌파리나와의 협업으로 터널 중앙에 시계를 넣어 독특하고 세련된 인테리어를 자랑하는 쿠페 모델 ‘375 아메리카(1955)’, 페라리 GT의 새로운 장을 연 ‘페라리 400 슈퍼아메리카(1959)’, 투-쓰리 시터(two-three-seater) 프로토타입을 재해석해 레이싱 차량 역사에 한 획을 그은 ‘365 P 스페치알레(1966)’로 이어진다.이밖에도 페라리의 대표적 명작인 ‘테스타로사(1986)’의 스파이더 버전을 비롯, 색다른 블랙 패브릭 시트 커버와 발레오 전자 클러치를 장착한 ‘페라리 F40(1989)’ 등 아그넬리 컬렉션의 가장 획기적인 모델들도 만나볼 수 있다.2000년 당시 페라리 사장이었던 루카 디 몬테제몰로(Luca di Montezemolo)의 결혼 선물로 특별히 맞춤 제작된 ‘360 스파이더’ 그리고 2003년 사망한 아그넬리에게 헌정된 ‘F2003-GA’가 마지막을 장식한다.존 엘칸 페라리 회장은 “이번 전시는 세계에서 가장 아름다운 차가 운전을 사랑하는 사람들에게 불러일으키는 흥분, 저의 할아버지인 지아니 아그넬리가 페라리에 대해 가진 엄청난 존경과 진정한 열정을 한데 모은 컬렉션”이라며 “자신의 모든 페라리 모델을 특별하게 만들었던 그의 열정을 페라리 애호가들과 공유하게 되어 기쁘게 생각한다”라고 밝혔다.  이번 온라인 전시회는 페라리 박물관 웹사이트에서 예약할 수 있으며 관람은 무료다. 페라리 박물관 웹사이트 Ferrari.com/it-IT/museums 정리 김영명 기자  자료 제공 페라리  유튜브 자동차생활TV 바로가기
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