AD
자동차에 대한 모든 것
  • 뉴스
  • 시승기
  • 기획
  • 모터스포츠
  • 자동차상식
경제성, 실용성, 편의성 다 갖춘 ‘가장 혁신적인’ Electric SUV기아차, 385km 주행 가능한 ‘니로 EV’ 출시- 1회 완전 충전 주행가능 거리 인증 완료, 판매 가격 확정해 19일부터 본격 판매  … 64kWh 배터리 기준 385km 주행 가능, 판매 가격은 4,780~4,980만원- 첨단 주행 신기술 ‘드라이브 와이즈’ 기본 모델부터 적극 도입, 안전성·편의성↑- 배터리 상태 및 충전 관련 정보 제공, 배터리 히팅 시스템 등 EV 특화 사양 적용- 경쟁차 대비 우세한 실내공간 확보, 특유의 ‘클린&하이테크’ 콘셉트 디자인- 고전압 배터리, 전기차 전용 부품 관련된 특화 서비스로 고객 만족도 높여기아차가 경제성, 실용성, 편의성 3박자를 모두 갖춘 ‘니로 EV’를 통해 전기차 대중화에 앞장선다. 기아자동차(주)가 친환경 전용 SUV 니로의 전기차 모델인 ‘니로 EV’의 인증 주행거리와 가격을 공개하고 19일부터 판매를 시작한다고 밝혔다.니로 EV는 2016년 4월 출시돼 지난달까지 세계 시장에서 20만대 이상 판매되며 국산 친환경차 대표 모델로 자리잡은 니로의 전기차 모델로, 기아차는 니로 EV가 최근 빠르게 성장 중인 국내 전기차 시장의 새로운 ‘아이콘’으로 자리잡을 것으로 기대하고 있다.니로 EV는 고용량 배터리와 고효율 구동모터를 탑재해 1회 완전충전 주행가능거리 385km(64kWh 배터리 완전 충전 기준)를 인증 받았으며, 동급 최대의 실내 공간과 다양한 첨단 주행 신기술로 상품성을 극대화했다.니로 EV는 64kWh 배터리를 기본으로 2개의 트림으로 운영되며, 가격은 세제 혜택 후 기준 ▲프레스티지 4,780만원 ▲ 노블레스 4,980만원으로 서울 기준의 지방자치단체 보조금 혜택까지 더하면 ▲프레스티지가 3,080만원 ▲노블레스는 3,280만원에 구매가 가능하다.또한 평소 차량 운행이 많지 않거나 시내에서 통근 위주로 활용하는 고객들을 위해 주행거리가 짧은 ‘슬림 패키지(39.2kWh 배터리 적용)’를 마이너스 옵션을 마련해 기본 모델 대비 350만원 낮게 구매할 수 있도록 했다.■ 1회 완전충전 주행가능거리 385km, 동급 내연기관 차량 이상의 동력성능 확보니로 EV는 ▲저중량·고밀도의 고전압 배터리에 ▲냉각 성능을 높인 수냉식 냉각시스템 ▲저손실 베어링 등으로 효율을 높인 구동모터와 ▲최적 설계를 통해 크기와 중량은 줄이고 출력은 높인 통합전력제어장치(EPCU: Electric Power Control Unit) 등을 적용해 우수한 동력성능과 효율성을 확보했다.니로 EV는 최고출력 150kW(204마력), 최대토크 395N∙m(40.3kgf·m)로 동급 내연기관 차량을 상회하는 우수한 동력성능을 확보했으며, 1회 완전충전 주행가능거리는 ▲64kWh 배터리 기준으로 385km ▲39.2kWh 배터리 탑재 모델은 246km를 주행할 수 있다.■ 첨단 주행 신기술 대거 적용, EV 특화 사양으로 최상의 사용성 확보또한 니로 EV는 미래지향적 친환경차에 걸맞은 다양한 첨단 주행 신기술을 대거 기본 적용해 주행 편의성과 안전성을 크게 높였다.니로 EV에는 기아차의 첨단 주행 신기술 브랜드인 ‘드라이브 와이즈(Drive Wise)’의 ▲전방 충돌방지 보조(FCA) ▲차로 유지보조(LFA) ▲스마트 크루즈 컨트롤(SCC, 정차&재출발 기능 포함) ▲운전자 주의 경고(DAW) 등이 전 트림에 기본 적용됐다.이 외에도 트림에 따라 ▲후측방 충돌경고(BCW) ▲하이빔 보조(HBA) ▲고속도로 주행보조(HDA) 등도 선택 적용할 수 있다.니로 EV는 기존의 내연기관 자동차에 익숙한 운전자들이 전기차에 대해 느낄 수 있는 불편함을 최소화하고 운행 및 보유의 편의성을 높이기 위해 전기차에 특화된 다양한 사양을 도입했다.먼저, 전기차 운행에 가장 중요한 부분인 충전과 관련해 ▲AVN 시스템을 통해 충전소 정보를 제공해주는 ‘실시간 충전소 정보 표시 기능’(UVO 서비스 가입 시) ▲내비게이션 목적지 설정 시 주행가능거리를 확인해 충전소 검색 팝업 기능을 제공하는 ‘충전 알림 기능’ 등이 탑재됐다.더불어 ▲상황에 맞춰 충전시간 및 충전량을 조절할 수 있는 ‘충전종료 배터리량 설정기능’ ▲차량 운행 계획 등에 따라 충전시간을 미리 설정할 수 있는 ‘예약/원격 충전기능’ 등도 적용됐다.배터리 효율을 높이기 위한 기술로는 ▲주행중 도로 경사 및 전방차량 주행 상황에 따라 자동으로 회생제동 단계를 제어하는 ‘스마트 회생 시스템’ ▲초절전 모드로 주행거리를 극대화한 ‘에코 플러스(ECO+)’ 모드가 더해진 통합 주행모드 ▲차량에서 발생하는 폐열을 재활용해 공조장치에서 소모되는 전력을 최소화하는 ‘히프 펌프 시스템’ 등이 적용됐다.이 외에도 고객 선호 사양인 ▲회생제동 패들쉬프트 ▲전자식 파킹 브레이크 ▲고성능 에어컨 필터를 통해 공기 청정 기능을 사용할 수 있는 클러스터 이오나이저 등을 기본 적용했다.■ 동급 최대의 실내공간으로 ‘가족형 SUV’의 특장점을 완벽히 살린 전기차니로 EV는 ▲전장 4,375mm ▲전폭 1,805mm ▲전고 1,560mm ▲축거 2,700mm의 제원으로 동급 최대의 실내 공간을 갖췄다.특히 실내 거주 공간에 결정적인 전폭과 휠베이스는 경쟁 전기차 대비 각각 최대 40mm, 100mm 우세하고 SUV의 최대 장점인 적재 공간은 451ℓ(VDA 기준)로 경쟁 전기차는 물론 기존 니로 하이브리드 모델보다 우세하다.이를 통해 5인 가족이 여유롭게 탑승하고 다양한 물건까지 적재할 수 있는 공간을 확보해 다목적형 차량의 장점을 극대화했다.■ ‘클린&하이테크’ 콘셉트로 차별화된 내외관 디자인 완성니로 EV는 기존 니로의 역동적이고 당당한 디자인을 바탕으로 ‘클린&하이테크’의 감각을 담아내 차별화된 외관을 완성했다.폐쇄형 전면 라디에이터그릴은 기하학적 무늬를 사용해 깔끔하면서도 미래지향적인 느낌을 담아냈고 범퍼 하단부의 인테이크 그릴과 안개등, 후면 범퍼 부위의 가니쉬에는 친환경을 상징하는 블루 컬러를 적용해 EV 모델만의 독특한 느낌을 살렸다.실내에는 7인치 TFT LCD 전기차 전용 클러스터, 다이얼식 SBW(Shift By Wire: 전자식 변속장치), 센터콘솔 무드 램프를 적용했고, ▲도어트림 가니쉬 ▲에어벤트(송풍구) ▲각종 스티치와 시트 테두리 부분에는 푸른색 포인트 칼라를 가미한 EV 전용 신규 칼라팩을 마련해 미래지향적인 이미지를 구현했다. ■ 전기차 특화 서비스 강화로 고객 만족도 높여한편 기아차는 니로 EV의 본격 판매를 발맞춰 고객들의 전기차 운행 및 보유 편의성을 높이기 위한 전기차 특화 서비스를 더욱 강화해 나갈 예정이다.먼저 ▲전기차 전용부품 10년/16만km 보증은 물론, ▲고전압 배터리 평생 보증 프로그램을 도입하는 한편, ▲전기차 전문 정비 서비스를 전국 99개(직영 18개소, 오토Q 81개소)의 서비스 거점에서 제공한다.기아차 관계자는 “니로 EV는 뛰어난 1회 충전 주행가능거리와 동급 최고 수준의 공간 활용성으로 국내서 유일하게 5인 가족이 여유롭게 패밀리카로도 활용할 수 있는 전기차”라고 강조하며 “경제성, 공간성, 편의성을 모두 갖춘 니로 EV를 통해 친환경차 시장에서 기아차의 입지를 더욱 확고히 하겠다”고 밝혔다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-07-19 17:19:42 카라이프 - 자동차상식에서 이동 됨]
도시의 모험가들을 위한 라이프스타일 컴패스지프의 새로운 컴팩트 SUV ‘올 뉴 컴패스’ 국내 출시- 도시의 모험가를 위한 올 뉴 컴패스, 완전히 새로운 컴팩트 SUV로 재탄생- 현대적이고 젊은 감각과 지프 고유의 디자인 요소가 조화를 이루어 모던하고 세련된 외/내관 디자인- 지프 액티브 드라이브 4x4 시스템 및 동급 세그먼트 내 유일한 9단 자동변속기 장착으로 독보적인 오프로드 성능은 물론 편안한 온로드 성능까지 갖춰- 70여가지의 첨단 안전 기술 및 손쉬운 편의 사양으로 드라이빙의 즐거움을 선사하는 라이프스타일 SUV(2018년 7월 17일) – 모든 SUV의 시작, 지프는 도시의 모험가들을 위한 새로운 컴팩트 SUV ‘올 뉴 컴패스(ALL NEW COMPASS)’를 국내에 출시한다.도시에 거주하지만 늘 긍정적인 에너지와 도전 정신으로 더욱 대담하고 특별한 라이프스타일을 꿈꾸며, 삶의 즐거움을 추구하는 젊은 도시의 모험가들을 위해 새롭게 탄생한 올 뉴 컴패스는 소형 SUV 레니게이드와 중형 SUV 체로키 사이의 컴팩트 SUV 세그먼트로 지프에 새로운 경쟁 기회를 제공할 견인차 역할을 비롯해 핵심 SUV 라인업을 완성하는 모델이다.컴팩트 SUV 세그먼트는 아시아 태평양 전체 SUV 시장의 21.1% 를 차지하고 있으며, 2020년까지 약 100만대 이상이 증가한 24.1% 규모로 성장할 것으로 예상된다. 또한, 한국 수입 SUV 시장에서 컴팩트 SUV가 차지하는 비중은 11.4%이며, 2020년에는 21.4%까지 증가할 것으로 예상된다.특히, 올 뉴 컴패스는 2017년 한 해 동안 중국, 브라질, 인도, 이탈리아, 독일 순으로 26만대 이상 판매되면서 남미와 유럽, 아시아 시장 모두에서 이미 높은 상품성을 인정받고 있다.국내에서는 가솔린 모델인 ‘올 뉴 컴패스 론지튜드 2.4 가솔린’과 ‘올 뉴 컴패스 리미티드 2.4 가솔린’ 두 가지 트림을 먼저 선보일 예정이다. FCA 코리아는 올 뉴 컴패스 출시를 기념하여 보다 많은 고객들이 새롭게 재 탄생한 올 뉴 컴패스의 뛰어난 주행 성능과 젊고 감각적인 감성을 경험할 수 있도록 론지튜드 모델은 3천680만원, 리미티드 모델은 3천980만원의 특별한 혜택을 200명에 한하여 제공한다. (5년 소모성 부품 무상 교환 프로그램 및 부가세 포함)현대적이고 젊은 감각 요소에 지프만의 고유 디자인이 조화를 이루어,멀리서도 눈길을 사로잡는 새로운 외관 디자인올 뉴 컴패스의 외관 디자인은 현대적이고 젊은 감각의 날렵하고 공기역학적인 바디라인과 탄탄한 스타일링이 지프만의 고유 디자인과 조화를 이룬 것이 특징이다.컴팩트하면서도 고급스러운 스타일의 디자인은 지프의 플래그십 모델인 그랜드 체로키에서 영감을 받아 더욱 젊고 현대적인 올 뉴 컴패스만의 디자인으로 새롭게 재해석되었다. 올 뉴 컴패스의 전면부는 크롬 슬롯을 글로스 블랙 바탕에 배치한 지프 특유의 세븐 슬롯 그릴과 시그니처 LED 라인에 주간주행등이 포함된 바이제논 HID 헤드램프, 블랙 색상의 헤드램프 베젤이 더욱 개성 있고 새로운 디자인을 완성한다.유려하고 인상적인 루프라인, 근육질의 펜더와 숄더라인은 올 뉴 컴패스만의 유니크한 프로파일을 만들어내며, 와이드 스탠스와 탁월한 글래스-투-휠(glass-to-wheel) 비율로 과감하면서도 탄탄한 스타일링이 지프 고유의 디자인과 조화를 이루어 멀리서도 지프임을 한눈에 알아볼 수 있게 해준다.독특한 크롬 윈도우 몰딩과 리미티드 모델에 적용된 실버 사이드 루프 레일 및 블랙 루프와 론지튜드 모델에 적용된 블랙 사이드 루프 레일은 세련미를 더욱 강조하며, 지프 브랜드 차량의 디자인에서 쉽게 찾아볼 수 있는 특별한 요소인 사다리꼴 휠 아치가 적용되었다. 전동식 선쉐이드가 포함된 커맨드뷰(CommandView®) 듀얼 패널 파노라마 선루프는 운전자와 동승객 모두에게 자유로운 개방감을 제공하며 현대적인 감각의 외관을 연출한다.후면부의 리프트게이트로 자연스럽게 이어지는 슬림한 직사각형 모양의 LED 테일램프는 컴패스의 유려한 곡선과 완벽히 조화를 이루며, 당당하고 고급스러운 외관 디자인을 완성해준다. 지프만의 시그니처 디자인 요소와 고급 소재, 첨단 기술로 완성된 세련되고 우아한 인테리어 및 고급 편의 사양올 뉴 컴패스의 실내는 감각적인 디자인과 지프만의 시그니처 디자인 요소, 고급 소재 및 첨단 기술이 조화를 이룬 세련되고 우아한 디자인과 고급 편의 사양이 적용되었다.사다리꼴 모양의 중앙 스택 베젤은 지프만의 특징적인 디자인 요소이며, 크롬 장식의 프리미엄 인스트루먼트 패널 디자인은 올 뉴 컴패스의 인테리어를 완성하는 색감과 디테일을 잘 보여준다. 은은한 무드를 연출하는 엠비언트 LED 인테리어 라이팅과 프리미엄 에어 필터링, 전동식으로 조절 가능한 가죽 스티어링 휠과 가죽 버켓 시트, 앞 좌석 열선 시트는 고급스러운 실내 공간을 연출한다.이와 더불어, 미디어 센터 스토리지 안에 충전 및 커넥티비티 포트 등을 포함하여 기능적인 사양들을 편리하게 이용할 수 있도록 하였으며, 노트북이나 태블릿 기기를 넣을 수 있는 앞 좌석 발 밑 공간의 스타일리시한 메쉬 사이드 포켓 등의 편의성을 강화했다. 또한, 리미티드 모델은 40:20:40으로 론지튜드 모델은 60:40로 분할되는 2열 폴딩 시트가 적용되어 센스 있고 활용도 높은 수납 공간을 제공한다.동급 최고의 오프로드 주행은 물론, 다이내믹한 온로드 드라이빙까지어떠한 주행 조건에서도 자신감 선사올 뉴 컴패스에 장착된 2.4L I4 타이거샤크 멀티에어2(Tigershark MultiAir2) 가솔린 엔진은 최고출력 175마력(@6,400rpm), 최대 토크 23.4kg·m(@3,900rpm)의 힘을 내며, 동급 세그먼트에서 유일하게 9단 자동변속기가 장착되어 강력한 퍼포먼스와 부드럽고 효율적인 시프팅, 차가 멈추면 엔진이 꺼지고 브레이크를 놓으면 다시 엔진을 시동하여 연료를 절약해주는 Stop/Start 기술이 기본 사양으로 적용되어 향상된 연료 효율성을 제공한다.또한, 우수한 강성 기초를 자랑하는 올 뉴 컴패스의 상부 차체 구조와 프레임은 견고함과 효율성을 위해 일체형으로 제작되었으며 무게 효율성을 최적화함과 동시에 차량의 다이내믹과 충돌 성능을 극대화하기 위해 70% 가량의 고강도 스틸이 적용되었다.‘어디든 갈 수 있고 무엇이든 할 수 있다(Go Anywhere. Do Anything.)’는 지프의 정신에 충실한 독보적인 4x4기술력은 올 뉴 컴패스에도 적용되었다. 올 뉴 컴패스에는 최대 토크를 각각의 바퀴에 완전히 전달하여 동급 최상의 오프로드 주행 능력을 자랑하는 지프 액티브 드라이브(Jeep Active Drive) 4x4 시스템이 적용되었다. 지프 액티브 드라이브 시스템은 뒤축 분리기능으로 4x4성능이 필요치 않을 때 2륜 구동 모드로 자유롭게 전환 가능하며, 오토(Auto), 눈길(Snow), 모래(Sand), 진흙(Mud)의 네 가지 모드를 제공하는 지프 셀렉-터레인 시스템(Jeep Selec-Terrain system)을 포함하여 어떤 기후 조건에서도 온/오프로드에서 최상의 4륜 구동 성능을 발휘한다.이 외에도 올 뉴 컴패스는 전자 제어 주행 안정 시스템(ESC)을 적용하여 최적의 주행과 제동거리 확보를 위해 지속적으로 도로 상황을 모니터링 한다. 이 장치에는 레인 브레이크 서포트 시스템(RBS), 어드밴스드 브레이크 시스템(ABS), 언덕 밀림 방지(HAS), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS) 등이 포함되어 위급한 상황에서 차량의 제어를 돕는다.편안하고 안전한 드라이빙을 위한 첨단 안전 및 보조 사양올 뉴 컴패스는 편안하고 안전한 드라이빙을 가능하게 하는 첨단 안전 및 주행 보조 기술이 탑재되어 지프의 모든 라인업에 있어 안전성의 새로운 기준을 제시한다.올 뉴 컴패스에는 파크센스 후방 센서 주차 보조 시스템(ParkSense® Rear Park Assist System)과 후방 카메라가 더욱 용이한 주차를 가능케 한다. 특히, 리미티드 모델에는 사각지대 모니터링(Blind Spot Monitoring) 시스템과 후방 교행 모니터링 시스템(Rear Cross Path detection)이 적용되어 예측할 수 없는 상황에서도 운전자가 차량을 손쉽게 통제할 수 있도록 돕는다.드라이빙의 즐거움을 선사하는 다재다능한 라이프스타일 SUV다양한 도시의 모험가들을 위한 인포테인먼트 및 미디어 시스템올 뉴 컴패스는 차량 내 손쉽고 편리한 스마트폰 사용을 가능하게 하는 안드로이드 오토(Android Auto), 애플 카플레이(Apple CarPlay) 및 차량 내 커넥티비티 센터인 차세대 유커넥트 시스템이 적용되어 연결성과 편의성을 강화하였다. 리미티드 모델에는 차세대 유커넥트(Uconnect) 8.4인치 터치 스크린과 한국형 내비게이션, 론지튜드 모델에는 차세대 유커넥트(Uconnect) 7.0인치 터치 스크린이 제공된다. 이외에도 론지튜드 모델에는 6개의 스피커, 리미티드 모델에는 9개의 스피커와 서브우퍼 알파인 프리미엄 사운드 시스템이 적용되어 차량 내에서 최고의 서라운드 사운드를 경험할 수 있다. 
지상 최강 오프로드 아이콘 올 뉴 랭글러 출시 기념지프, ‘올 뉴 랭글러 런치 에디션’ 출시- 8월 올 뉴 랭글러 출시 전 한국 소비자만을 위해 한정 기간 판매- 올 뉴 랭글러 2.0 루비콘 4-도어 기반 스페셜 모델, 지상 최강의 오프로드 주행 성능과 지프의 정통 SUV 본능에 충실한 현대적 디자인 선사- 블루, 화이트 2가지 컬러 출시, 스테인리스 스틸 재질의 도어 실 가드(Door Sill Guard)와 사이드 스텝(Side Steps), 볼록한 돔으로 입체감을 표현한 17인치 비드-락(Bead-lock) 알루미늄 휠 등 6가지 차별화된 디자인 요소 적용(2018년 7월 13일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 오는 8월 지프의 아이콘이자 지상 최강의 오프로더인 올 뉴 랭글러의 국내 출시를 기념하여, 한국 소비자만을 위한 특별한 ‘올 뉴 랭글러 런치 에디션(ALL NEW WRANGLER Launch Edition)’을 출시한다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “올 뉴 랭글러 런치 에디션은 한국 소비자만을 위해 올 뉴 랭글러 출시 전에 선보이는 특별한 모델”이라며 “타의 추종을 불허하는 지상 최강의 오프로드 주행 능력과 지프만의 헤리티지가 더해져 오프로드 매니아는 물론, 차별화된 개성을 추구하는 고객을 위한 최고의 선택”이라고 말했다.올 뉴 랭글러는 2006년 디트로이트 모터쇼(NAIAS)에서 JK 플랫폼 기반의 2007년식 랭글러가 발표된 이래 11년만에 완전 변경되어 지난 2017년 LA 모터쇼를 통해 최초 공개되었으며 공개와 동시에 전 세계 오프로드 매니아들의 가슴을 설레게 했다.오랜 기간 올 뉴 랭글러를 기다리며 나만의 랭글러를 소장하고 싶은 한국의 오프로드 매니아들을 위해 출시 전 선보이는 올 뉴 랭글러 런치 에디션은 올 뉴 랭글러 2.0 루비콘 4도어를 베이스로 차별화된 내/외부 디자인으로 런치 에디션의 특별한 감성을 더했다.올 뉴 랭글러는 최강의 오프로드 성능과 지프의 정통 SUV 본능에 충실한 현대적 디자인, 자유를 선사하는 개방감, 연료 효율성을 높인 파워트레인, 탁월한 온/오프로드 주행 성능, 혁신적인 안전 사양 그리고 첨단 기술의 집약체이다. 또, 올 뉴 랭글러는 기존의 커맨드-트랙(Command-Trac) 및 락-트랙(Rock-Trac) 4x4 시스템을 업그레이드 하는 한편 셀렉-트랙(Selec-Trac) 풀타임 4x4 시스템을 새롭게 적용했다.올 뉴 랭글러 런치 에디션에는 차별화된 디자인 요소와 사양이 다양하게 적용되었다. 스테인리스 스틸 재질의 도어 실 가드(Door Sill Guard)와 튜블라 크롬으로 장식된 사이드 스텝(Side Steps)이 적용되어 차제가 더욱 와일드하면서 편리한 기능성을 동시에 제공하며, 볼록한 돔으로 입체감을 표현한 17인치 비드 락(Bead-lock) 알루미늄 휠과 실버 바탕에 블랙으로 지프의 아이덴티티가 녹아있는 타이어 밸브 스템 캡(Valve Stem Cap)이 적용되어 보다 입체감 있게 오프로드 아이콘으로서의 위용을 연출한다. 여기에 크롬 재질로 엑센트를 준 실버 주유구 커버가 한층 더 매력적인 모습을 선사한다.특히, 비드-락 휠은 오프로드 주행 시 타이어 공기압이 낮은 상태에서도 타이어 가장자리인 비드(Bead)를 보호하여 타이어가 이탈하지 않도록 해 주는 기능을 하여 주행 안전성을 더욱 높여준다.이 외에도 후면의 스페어 타이어 커버에는 트레일 레이티드(Trail Rated®) 뱃지가 디자인되어 지상 최강의 오프로더임을 증명한다. 트레일 레이티드 뱃지는 미국 군용차를 평가하는 네바다 오토모티브 테스트 센터(NATC) 주관으로 미국 캘리포니아의 루비콘 트레일 등 세계에서 가장 혹독한 오프로드 코스에서 이루어지는 테스트를 통해 성능이 검증되어야 부착할 수 있는 자격이 주어진다.올 뉴 랭글러 런치 에디션에는 한층 더 업그레이드된 락-트랙(Rock-Trac®) 사륜구동 시스템과 트루-락(Tru-Lok®) 전자제어 디퍼런셜 잠금장치, 전방 스웨이바 분리 시스템 등을 통해 산, 바위, 계곡 등 어떤 상황에도 최상의 돌파력을 제공한다. 또한, 최대 출력 272마력(ps), 최대 토크 40.8kg•m의 강력한 성능을 발휘하고 연비 효율성이 향상된 최신 2.0L GME-T4 가솔린 터보 엔진이 탑재됐다.올 뉴 랭글러 런치 에디션 모델은 블루, 화이트의 2가지 컬러로 출시되며, 오는 8월 21일 국내 공식 출시 전까지 한정 기간 동안 판매되며 가격은 6천170만원이다. (부가세 포함)
BMW 모토라드뉴 C 에볼루션 공식 출시BMW 그룹 코리아(대표 김효준)의 모터사이클 부문인 BMW 모토라드가 프리미엄 전기 맥시스쿠터 뉴 C 에볼루션을 국내 공식 출시한다고 밝혔다.배기가스 제로의 프리미엄 전기 맥시스쿠터지난 부산모터쇼에서 국내 최초로 공개됐던 BMW 뉴 C 에볼루션(C Evolution)은 배기가스 제로의 이점에 역동적인 주행 성능을 더해 새로운 차원의 주행 경험을 선사한다. BMW i3에 장착된 것과 동일한 94Ah 용량의 새로운 배터리가 장착되어 최대 123.8km까지 주행 가능한 것이 특징이다. 이를 통해 무공해 주행은 물론 도심 및 광역도시 지역에서 뛰어난 실용성을 제공한다.수냉식 전기 모터와 고전압 배터리 조합으로 역동적인 주행 성능 발휘뉴 C 에볼루션의 수냉식 전기 모터는 즉각적이고, 빠른 응답을 자랑하는 변속기와 함께 출발과 함께 지체 없는 가속력을 보여준다. 정격 출력은 19kW(26마력), 최고 출력은 35kW(48마력)이며, 최대 토크는 7.35kg·m의 강력한 힘을 발휘한단. 최고속도는 129km/h에서 전자적으로 제한되며, 정지상태에서 50km/h까지 도달하는 데 걸리는 시간은 2.8초에 불과하다.뉴 C 에볼루션은 다이캐스트 알루미늄 배터리 케이스가 기존 내연기관 모터사이클의 스틸 프레임을 대신한다. 통합형 충전기를 활용해 전기차 충전기 또는 일반 가정용 전기 콘센트에서도 충전 가능하며, 220V 10A 기준으로 완충까지 약 5시간 10분이 소요된다.또한, 로드, 에코프로, 세일, 다이내믹 등 에너지 효율과 주행 성능을 조절할 수 있는 4개의 주행 모드를 지원하며, 제동과 가속 시 자동으로 에너지를 회생하는 지능형 에너지 회생 시스템을 제공한다. 라이더는 최대속도를 제한하여 주행 거리를 늘릴 수 잇는 에코프로 모드부터 에너지 회생을 위한 별도의 제동 없이 다이내믹한 주행 성능을 제공하는 다이내믹 모드까지 자유롭게 선택할 수 있다. 여기에 강력한 디스크 브레이크가 장착된 안전 강화형 ABS가 기본으로 제공되며, 미끄러운 노면에서 뒷바퀴의 슬립 현상을 방지해 주는 토크제어 보조 장치(TCA)를 통해 안정성을 높였다.미래 지향적 디자인과 첨단 편의사양한편, 뉴 C 에볼루션은 시각적 측면에서도 여러 부분이 개선됐다. 아이오닉 메탈릭 실버와 하이라이트를 위한 일렉트릭 그린의 새롭고 매력적인 컬러 조화를 통해 탁월한 동적 성능에 최대치의 환경 친화성을 조화시킨 C 에볼루션의 특징을 보여준다. 아울러, 측면에 새로운 그래픽을 적용해 전기 맥시스쿠터의 세련미를 한층 강화했다. 이외에도 LED 주간 주행등, LED 조명 및 대형 TFT 디스플레이를 LED 주간 주행등, 다양한 첨단 편의사양을 제공한다.BMW 뉴 C 에볼루션의 가격은 2,490만원(VAT 포함)이다.  
나만의 스타일쉐보레 스파크 마이핏 출시!- 변경된 새 디자인에 개성과 스타일을 가미한 스페셜 에디션 가세 - 엑센트 투톤 컬러와 다양한 데칼 디자인, 마이핏 전용 휠 적용- 최대 2,200가지로 커스터마이징된 유니크한 감성 제공2018. 7. 9쉐보레(Chevrolet)가 2018 부산모터쇼를 통해 공개한 더 뉴 스파크(The New Spark) 투톤(Two-Tone) 스페셜 에디션의 명칭을 ‘스파크 마이핏(MYFIT)’으로 확정하고 오늘부터 사전 계약 접수에 돌입한다. 스파크 마이핏은 폭넓은 스타일 사양을 고객이 직접 고를 수 있는 커스터마이징 에디션이며, 바디 컬러에 맞춘 엑센트 컬러 루프에 따라 라디에이터그릴과 아웃사이드미러, 리어스키드 플레이트의 색상을 선택해 유니크한 디자인을 완성하도록 했다. LT 및 프리미어 트림의 모든 외장 바디 컬러에 적용되는 마이핏은 바디 컬러와 어울리는 모던 블랙(Modern Black), 퓨어 화이트(Pure White), 미스틱 와인(Mystic Wine), 캐리비언 블루(Carribean Blue) 총 4가지의 엑센트 컬러 루프를 제공하며, 더불어 차량 후드와 루프, 휀더, 전면 도어에 각기 적용되는 스트라이프(Stripe), 스포츠(Sports), 윙(Wing) 타입 데칼을 매치하도록 배려했다.또한, 트림별로 15인치 및 16인치 블랙 알로이휠 및 그레이 인서트 블랙 알로이휠, 그레이 인서트 실버 알로이휠 등 마이핏 전용 알로이휠을 내놓고 쉐보레 보타이 컬러를 골드와 블랙으로 선택할 수 있도록 해 커스터마이징의 폭을 넓혔다.한국지엠 디자인센터 이한승 상무는 “많은 경소형차 오너들이 독특한 자신만의 개성을 표현하길 원한다”며, “개성과 가치를 중시하는 고객들께 폭넓은 선택을 드리고자 스파크 마이핏을 개발했다”고 말했다.  마이핏에는 더 뉴 스파크가 제공하는 다크실버, 오렌지, 블루 포인트 컬러의 인테리어 색상이 적용되어 무제한에 가까운 총 2,200가지 익스테리어와 인테리어 디자인 조합을 연출한다.쉐보레 스파크 마이핏의 가격은 ▲LT 1,438만원 ▲프리미어 1,508만원이며, 마이핏 전용 선택사양과 트림별 선택사양이 별도 제공된다.■ 쉐보레 스파크 마이핏 전용 선택사양 - 쉐보레 블랙 보타이 3 만원 - 데칼 디자인 : 스트라이프 15만원 / 윙 15만원 / 스포츠 10만원- 마이핏 전용 휠 : 15인치 25만원 / 16인치 29만원
업그레이드된 최첨단 사양으로 다양한 주행의 즐거움을 선사하는 프리미엄 투어링 스쿠터혼다코리아, 어드밴스드 다이내믹 스쿠터 2018 올 뉴 포르자 국내 공식 출시■ 차체 경량화 및 질량 집중화를 통해 역동적이고 스포티한 주행 동시 실현■ 전동식 윈드 스크린, All LED 라이트, 스마트키 시스템 등 프리미엄 첨단 사양 채용■ ABS 및 혼다 스쿠터 최초 적용된 HSTC 시스템으로 뛰어난 안전성 확보혼다코리아(www.hondakorea.co.kr, 대표이사 정우영)는 최첨단 사양으로 장거리 투어와 역동적인 주행까지 가능한 어드밴스드 다이내믹 스쿠터 2018 올 뉴 포르자(2018 All New Forza)를 새롭게 선보이고 본격적인 판매에 돌입한다고 3일 밝혔다.혼다 포르자는 지난 2000년 최초 출시된 이후 다양한 변화를 거듭하며 디자인, 퍼포먼스, 편리성을 모두 충족시키는 프리미엄 중형 스쿠터로 자리매김했다. 이번 2018 올 뉴 포르자는 ‘Sporty & Grand Touring’이라는 개발 컨셉 아래 차체 경량화 및 질량 집중화를 실현하고 첨단장비를 대거 채용해 역동적이며 스포티한 주행과 쾌적한 장거리 투어링에 최적화 된 어드밴스드 다이내믹 스쿠터로 재탄생했다.2018 올 뉴 포르자는 차체와 프레임을 새롭게 설계해 기존 모델 대비 5kg의 차체 경량화를 실현하여 38km/ℓ의 향상된 연비를 자랑한다. 또한 한층 높아진 시트고 설계로 탁월한 주행 시야를 제공하며, 휠 베이스 길이를 35mm 가량 줄여 민첩한 핸들링과 날렵하고 역동적인 주행감을 더했다.2018 올 뉴 포르자에는 주행풍을 효과적으로 차단할 수 있는 전동식 윈드 스크린이 탑재됐으며, All LED 라이트를 적용해 프리미엄 스쿠터의 고급감을 한껏 강화했다. 여기에 두 개의 풀 페이스 헬멧을 보관하고도 여유 있는 넉넉한 수납공간을 제공해 장거리 주행에 최적화된 편의성과 실용성을 확보했다.특히 2018 올 뉴 포르자에는 ABS 뿐만 아니라, 눈길이나 빗길 등 미끄러지기 쉬운 노면에서 차량을 출발하거나 가속할 때 타이어가 공회전하지 않도록 차량의 구동력을 제어하는 혼다의 첨단 시스템인 HSTC(Honda Selectable Torque Control) 가 혼다 스쿠터 최초로 적용됐다.혼다코리아 관계자는 “2018 올 뉴 포르자는 첨단사양 및 안전사양으로 무장해 장거리 투어링은 물론 역동적이며 스포티한 주행까지 가능한 모델로 재탄생했다”라며 “2018 올 뉴 포르자가 프리미엄 투어링 스쿠터의 새로운 기준을 제시하는 모델로서 고객들의 많은 사랑을 받을 것으로 기대한다”고 밝혔다.2018 올 뉴 포르자는 화이트, 맷 블랙 및 실버 총 세 가지 색상으로 출시되며, 판매가격은 698만원(부가세 포함)이다.보다 자세한 내용과 진행중인 출시 기념 이벤트는 혼다코리아 홈페이지(www.hondakorea.co.kr) 또는 혼다 모터사이클 딜러 전시장에서 확인할 수 있다. 
링컨코리아, 4천만원대 링컨 MKZ 하이브리드신규 트림 출시수입 프리미엄 세단 중 최고 수준의 연비 갖춰신규 트림 출시 기념해 9월까지 월 40만원대 특별 할부 금융 프로모션 진행  2018년 7월 5일 – 링컨세일즈서비스코리아(대표이사 정재희, 이하 링컨코리아)는 효율적인 연비와 우아한 디자인, 최고의 드라이빙 퍼포먼스와 더불어 링컨 MKZ 하이브리드 최초 4천만원대의 합리적인 가격을 갖춘 새로운 트림을 출시한다고 밝혔다.링컨 MKZ 하이브리드 라인에 새롭게 추가된 링컨 MKZ 하이브리드 500A는 한국환경공단에서 제공하는 하이브리드차 구매 보조금(50만원) 적용 대상 차량으로, 고객들은 합리적인 가격에 더해 차량 구매 시 추가 혜택을 누릴 수 있다.  링컨코리아는 이번 링컨 MKZ 하이브리드 신규 트림 추가를 기념해, 오는 9월까지 특별 할부 금융 프로모션도 진행한다. 링컨 파이낸셜 서비스를 통해 MKZ 하이브리드를 구매하는 고객들의 부담을 최소화하기 위해 ▲월 납부금 499,900원의 72개월 저리 할부 프로그램(500A 트림 / 선납 30% 기준) ▲1년 내 신차 교환 및 스마트 리페어 서비스를 제공한다. 또한, 기존 링컨 구매 고객들과 동일하게 ▲5년/10만km 보증 ▲픽업 앤 딜리버리 서비스 3년/6만km ▲ 프리미어 소모품 무상 교환 3년/6만km 등의 혜택도 제공한다. 링컨 MKZ 하이브리드는 전기 모터와 2.0L 직렬 4기통 앳킨스 사이클 가솔린 엔진, 전자제어 무단자동변속기(eCVT) 조합으로 공인 연비 16.3㎞/L(도심 16.5㎞/L /고속도로 16.1㎞/L)의 높은 연비를 실현한다. 가솔린 엔진의 최고 출력은 141마력, 최대토크는 17.8kg.m이며 전기모드만으로 최고 137km/h의 고속주행이 가능하며, 최첨단 리튬-이온 배터리 장착으로 출력은 35kW, 이산화탄소 배출량은 97g/㎞이다.또한, 링컨 MKZ 하이브리드는 첨단 제동에너지 재생 시스템을 통해 손실될 수 있는 제동에너지의 94%까지 회수, 재사용함으로써 연료 효율을 높였다. 이 외에도 부드러운 주행과 안정적 조향감을 보장하는 ▲링컨 드라이빙 컨트롤(Lincoln Drive Control), 노면 상태에 따라 바퀴로 전달되는 충격이 분산 흡수되도록 하는 ▲연속 댐핑 제어(Continuously Controlled Damping) 서스펜션, 다양한 주행 환경에서 정밀한 핸들링을 돕는 전동 파워 스티어링(EPAS)등 안전주행과 운전 편의성을 살린 다양한 기능들을 탑재하고 있다.링컨의 대표적인 프리미엄 중형 세단인 링컨 MKZ 하이브리드 신규 트림의 판매 가격은 4,980만 원이며, 차량 및 금융 프로모션에 대한 자세한 사항은 링컨코리아 고객센터(1600-6003) 및 전국 링컨 전시장을 통해 확인할 수 있다.
더욱 여유로운 삶을 위한 더 넓은 티구안폭스바겐코리아, 티구안 올스페이스 출시→ 티구안 올스페이스, 동급에서 만나볼 수 없는 실내 및 적재 공간 보유→ 오는 9일부터 본격 인도 실시, 가격은 4,760만원으로 책정→ 폭스바겐코리아, 향후 다양한 고객 니즈를 만족시키기 위한 최적의 제품 출시로 탄탄한 모델 라인업 완성해갈 것7월 3일, 2018 – 폭스바겐코리아(www.volkswagen.co.kr, 사장 슈테판 크랍)는 독보적 베스트셀러 티구안에 공간 활용성 및 실용성을 극대화한 티구안 올스페이스(Tiguan Allspace)를 출시하고, 오는 9일부터 본격 인도를 실시한다.폭스바겐 티구안 올스페이스는 캠핑이나 서핑 등 다양한 야외 레저활동을 즐기는 가족 단위 고객, 실내 공간 활용도가 높은 중형 SUV를 원하는 고객들을 위해 이미 전 세대 대비 실내공간이 커진 신형 티구안의 플랫폼을 더욱 확장해 공간을 극대화시킨 모델이다.신형 티구안 대비 전장은 215mm, 휠베이스는 110mm 더 길어져 중형 세단급의 실내 공간을 제공하며, 레그룸 역시 60mm가 더 늘어나 넉넉한 뒷좌석 공간을 자랑한다. 또한 슬라이딩 기능의 뒷좌석은 최대 180mm까지 앞, 뒤로 조절이 가능해 장거리 여행 시에도 편안함을 선사한다.가장 큰 장점인 트렁크 적재 공간 역시 신형 티구안 대비 145L가 늘어나 동급 최대 수준을 자랑한다. 뒷좌석을 접을 경우 최대 적재량은 기본 760L에서 1,920L로 늘어나 최대 약 1.9m 길이 및 1.5m 폭의 짐을 수납할 수 있어 여러 형태의 짐이나 레저 장비를 운반하기에 편리하다. 공간활용성의 극대화와 함께 최신 안전기술과 편의사양도 대거 탑재했다. 사고 발생 시 보행자의 부상 강도를 낮춰주는 새로운 액티브 본넷(Active bonnet), 차량 주행 속도 및 차간 거리를 유지해주는 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control, ACC), 차량 전방의 교통상황을 모니터링 해주는 전방추돌경고 프론트 어시스트 및 긴급 제동 시스템, 보행자가 갑자기 나타났을 때 경고 및 긴급제동을 보조해주는 보행자 모니터링 시스템 (Pedestrian Monitoring), 차선 이탈 경고 시스템인 레인 어시스트(Lane Assist), 사각지대를 모니터링 해주는 사이드 어시스트 플러스(Side Assist Plus), 후방 트래픽 경고시스템 등이 탑재된다.특히 티구안 올스페이스는 신형 티구안 라인업의 최상 모델인 4모션 프레스티지(Prestige)와 거의 동일한 수준의 옵션을 채택해 고급 사양과 공간의 여유를 동시에 원하는 고객에게 최적의 솔루션을 제공한다. 편의사양에는 360도 에어리어 뷰(Area View), 자동 주차기술인 파크 어시스트 등 스마트한 주차 편의 시스템은 물론 헤드업 디스플레이, 파노라마 선루프, 트렁크 이지 오픈 기능 등이 포함된다.티구안 올스페이스는 파워풀한 주행성능을 자랑하는 150마력 2.0 TDI 엔진과 7단 DSG 가 장착된 전륜구동 2.0 TDI 프레스티지, 한 가지 라인업으로 출시된다. 색상은 메탈릭 플래티넘 그레이, 논메탈릭 퓨어 화이트, 메탈릭 화이트 실버, 메탈릭 블루 실크, 펄 효과가 가미된 딥 블랙의 5가지 색상으로 구성되며, 가격은 4,760만원이다. (세부 사양 및 가격은 아래 별도 표 참조). 폭스바겐코리아 슈테판 크랍 사장은 "삶을 여유롭게 즐길 줄 아는 고객들의 일상과 레저생활 모두를 충족시키기 위해 동급에서 만나볼 수 없는 여유 공간을 갖춘 티구안 올스페이스를 출시하게 됐다"라며 "앞으로 폭스바겐은 고객들의 다양한 니즈를 만족시키기 위한 최적의 제품 출시로 탄탄한 브랜드 모델 라인업을 완성해나가겠다"고 말했다.티구안 올스페이스는 오는 6일부터 전국 폭스바겐 전시장에서 만나볼 수 있으며, 오는 9일부터 본격 인도를 실시한다.
기아 봉고 프런티어 4WD 지프 부럽지 않은 다목적 오프로더 ※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다   산간에서 농사를 짓거나 버섯재배, 양봉 등을 하는 사람에게는 SUV보다 짐을 실어 나를 수 있는 네바퀴굴림 트럭이 훨씬 쓸모가 크다. 이런 차로는 그동안 기아 세레스가 유일했으나 99년 10월 봉고 프런티어 4WD가 더해졌다.디자인은 일반형과 같지만 바퀴의 허브가 보통차가 아님을 증명한다. 세레스보다 덩치가 커 좁은 농로를 다니기 불편하지만 성능과 편의성이 훨씬 뛰어나다. 현재 세레스와 프런티어 4WD가 함께 팔리고 있다. 키 8cm, 최저지상고 4cm 높아져   도심을 벗어나 한적한 공터에 차를 세우고 이곳저곳을 살펴본다. 달라진 장식 테이프와 4WD 로고가 표정을 살려 준다. 사이드 스커트는 2WD 모델보다 짧고 검정색 휠하우스를 덧댔다. 지상고가 4cm 올라가면서 차체와 바퀴 사이의 공간이 많이 떠 가린 것이다. 차체(장축)는 키만 8cm 커졌다. 4WD 모델에는 경운기처럼 양수기나 탈곡기를 돌릴 수 있는 동력인출장치(PTO)가 옵션으로 마련된다. 야간작업등(옵션)도 있어 늦게까지 일할 때 도움이 된다. 요즘 트럭은 세미 보네트식이어서 앞쪽에서 워셔액을 넣는 등 일상점검을 할 수 있다. 세레스를 타던 사람이 프런티어 4WD로 바꾼다면 편리함을 피부로 느낄 것이다. 적재함에 달리는 로프 고정용 고리는 예전보다 숫자가 늘었다. 짐을 단단히 묶을 수 있고 줄이 빠지지 않도록 후크 끝을 둥글게 만들었다.​​ ​​​짐칸 아래 배터리 앞쪽에 달린 주황색 부품은 연료필터다. 여과면적이 큰 롤타입이어서 추운 날씨에도 시동이 잘 걸리고 배기개스가 덜 나온다. 엔진과 트랜스미션에는 언더커버가 씌워져 있어 비포장길에서 돌멩이가 튀어도 깨질 염려가 없다. 덮개 때문인지 외부소음이 줄어든 느낌이다. ​ 스포츠카 부럽지 않은 탄탄한 시트   운전석에 오르면서 높아진 지상고를 실감할 수 있다. 4cm의 차이가 꽤나 큰 것 같다. 탁 트인 시야는 키큰 차의 최대장점. 2000년형은 사이드 미러가 15cm 내려가고 보디쪽으로 2.5cm 들어와 주변을 넓게 비친다. 고급형에는 무광택 우드 그레인이 달리고 소형 승용차에서는 보기 힘든 키홀 조명까지 있다. 컵홀더(2개)는 필수품. 비상 스위치가 핸들 칼럼에서 대시보드쪽로 옮겨간 것도 눈에 띄는 개선점이다.​​ ​실내에서 가장 돋보이는 것이 스포츠카가 부럽지 않은 시트다. 머리부터 엉덩이까지 단단히 받쳐 주어 운전시간이 긴 오너들에게 환영받을 만하다. 시트커버도 은은하게 바뀌어 보기 좋다. 사람이 잘 타지 않는 중간시트는 접어서 사물함으로 쓸 수 있다. 시트 뒤에 가방이나 작업도구를 놓는 공간(킹캡)이 있고 바로 위 천장에는 형광등이 달려 밤에 물건 찾기 편하다.​​ ​엔진 파워 풍부하지만 승차감 떨어져    시동키를 돌렸더니 디젤 특유의 소음이 요란하다. 엔진이 시트 밑에 놓여 시끄러울 수밖에 없다. 여름철 시트 밑에서 올라오는 열도 골칫거리. 2000년형은 방음과 방열에 신경썼다지만 몸으로 느낄 정도는 아니다.3.0X 디젤 엔진은 최고출력이 2WD보다 2마력 낮은 90마력이다. 배기량이 작은 2.7X 디젤 82마력은 2WD에만 얹힌다. 1천700kg의 둔중한 몸에는 82마력짜리 엔진이 약하다. 달리기 성능은 저속에서 고속에 이르기까지 예전에 타본 2WD 모델과 다를 것이 없다. 키가 껑충해졌지만 좌우 바퀴의 간격이 늘어 달릴 때 불안하지 않다. 시속 70∼80km가 달리기 제일 편한 속도. 시속 110km까지는 주춤거림 없이 달려낸다. 파워가 세레스와는 비교가 안되고 현대 포터보다 높다. 뻥 뚫린 도로에서 내본 최고시속은 125km. 2WD보다는 5∼10km 낮다. 5단 수동 트랜스미션은 변속감이 좋은 편이나 4단에서 5단 연결이 매끄럽지 않다. ​  트럭은 보통 뒤쪽에 타이어를 두개씩 달지만 4WD 모델은 하나씩만 달려 노면소음이 작다. 대신 제동력은 떨어진다. 승차감은 당연히 좋지 않다. 빈차일 때는 돌멩이만 밟아도 요동을 친다. 피칭(앞뒤 흔들림)과 진동이 심해 고속 달리기도 부적당하다. 2000년형은 뒤 리프 스프링을 조정하고 앞뒤 댐퍼의 감쇠력을 높여 그나마 조금 낫다.  SUV 능가하는 험로 주파력   전날 내린 눈이 하얗게 쌓인 산길에서 성능을 체크해 보기로 했다. 사고라도 나면 끌어내기 위해 갤로퍼를 대동해 갔지만 프런티어가 구조차보다 더 잘 달렸다. 프런티어 4WD의 최저지상고는 19.5cm. 세레스(20cm) 및 SUV와 거의 같아 장애물 앞에서 주춤거릴 필요가 없다. 포터 농촌형(2WD 고상모델)보다 1cm 더 높다. 차를 세운 상태에서 기어를 중립에 놓고 트랜스퍼 기어를 4L로 옮기자 계기판에 네바퀴굴림 표시가 나타난다. 달리면서 굴림방식을 전환할 수 없어 아쉽지만 이 추운 겨울에 바퀴 허브를 손으로 잠글 필요가 없는 것만으로도 고맙다. 갤로퍼처럼 4WD에서 2WD로 바꾼 뒤 후진할 필요도 없다. 미끄러운 눈길에서는 4L 2단 출발이 기본이다. 액셀 페달을 밟자 보통차라면 헛바퀴를 굴릴 상황이지만 힘찬 구동력을 발휘한다. 서서히 움직여 고랑을 지나고 돌을 타넘는 모습이 듬직하다. 언덕 오르기는 갤로퍼를 능가한다. 오르막과 내리막, 요철을 통과하는 능력으로 보아 아주 험한 길도 잘 달려낼 것이라는 믿음이 간다. 문제는 회전반경(5.8m)이 크다는 점이다. 길이 4천675mm의 장축모델이지만 2WD 초창축형(5천30mm)보다 회전반경이 50cm나 크다. 좁고 굽어진 길을 많이 달리는 차에는 중대한 결점이다. 5인승 더블캡도 나와   프런티어 4WD는 932만∼935만원으로 2WD 모델보다 37만∼192만원 비싸다. 세레스보다는 값이 280만원 정도 높지만 월평균 500대씩 팔렸던 세레스 판매는 1/5로 줄고 프런티어가 빈 자리를 메우고 있다.프런티어 4WD와 세레스는 같이 팔리고 있지만 세레스는 2000년 배기개스 규정을 통과하지 못해 10월부터는 수출만 한다. 시승 결과를 정리하면 프런티어 4WD는 온로드도 그런대로 달려내고 험로 주파력은 아주 뛰어나다. 눈길도 안전하게 달려냈다. 실내구성도 부족함이 없다. 얼마전 5인승 더블캡(1천45만원)이 나왔으므로 패밀리카를 따로 마련할 필요가 없을 것 같다.​ 글·김기경 기자 사진·김동현 기자 
서비스 센터 나들이BMW 서비스 센터는 방문할 때마다 서비스 품질이 제각각이다.자동차도 결국은 소모품이다. 각종 오일류와 소모품을 제때 교환하지 않으면 서서히 망가진다. 차에 들어가는 소모품은 종류도 다양하고 교환주기도 제각각. 그래도 BMW를 비롯한 몇몇 수입차 브랜드 오너들은 비교적 편리하게 차 관리를 할 수 있다. 신차에 제공하는 무상 소모품 교환 서비스(BMW BSI, 벤츠 ISP 등) 덕분이다. 물론 이 역시 신차 구입 가격에 포함되어 있지만 말이다. 체계적인 관리를 받을 수 있다는 점에서 오너의 만족도가 높지만 수입차 서비스 센터가 제공하는 정비 서비스 평가 자체는 전반적으로 좋지 못하다. 특히 몇몇 수입차 브랜드는 잦은 고장과 형편없는 서비스 때문에 신차 판매에 악영향을 줄 정도. 6년째 BMW를 타고 있는 필자 역시 긍정적인 평가를 내리기 쉽지 않다. 크게 불쾌했던 경험은 없지만 서비스 품질이 방문 때마다 매번 달랐기 때문이다.많은 차들로 붐비는 서비스 센터편하면서도 불편한 서비스 예약 앱예전에는 전화로만 정비 예약이 가능했는데, 통화 연결이 어려워 제때 예약을 하지 못한 적도 있다. 최근에는 BMW 플러스 앱으로 정비 예약을 할 수 있게 됐다. 사용방법은 간단하다. 앱에서 방문하고자 하는 서비스 센터를 선택하고 필요한 서비스 항목을 고르면 된다. 예약 가능한 항목은 경정비와 소모품 교환으로 한정하고 있다. 단점으로는 예약한 서비스 이외에 추가적인 정비는 받을 수 없다는 것. 예전에 필자는 앱을 통한 추가 요청사항으로 문짝에 잡소리가 발생하지 않도록 몰딩이 닿는 차체 쪽에 테이핑 서비스를 부탁했다. 그러나 해당 서비스를 담당하는 팀이 메인 정비 팀과 다르다며 그것만 받지 못하고 돌아왔다. 만약 두 개 이상의 정비 서비스를 받길 원한다면 유선 상담 후 예약을 해야 한다. 최근에 서비스 센터를 방문한 이유는 엔진오일 교환, 전조등 프로그램 업데이트, 연료탱크 온도 센서의 리콜을 받기 위해서다. 어느 브랜드나 마찬가지지만 BMW 역시 서비스 센터별로 예약 대기 기간이 크게 다르다. 필자가 방문하려던 곳은 가장 빠른 입고 일정이 엔진오일 서비스가 나흘 뒤, 전조등 프로그램 업데이트가 한 달 뒤, 연료탱크 온도 센서 리콜이 넉 달 뒤였다. 참고로 전조등 프로그램 업데이트는 죽은 기능을 다시 살리기 위함이다. 필자의 2017년식 5시리즈는 하드웨어가 해당 기능을 지원하지만 소프트웨어로 막아둔 상태. 프로그램 업데이트를 통해 기능을 활성화 할 수 있다. 물론 도심에서 주로 운행하므로 자동 상향등 기능이 꼭 필요하지는 않지만 이왕이면 차에 탑재된 모든 기능이 작동했으면 하는 게 오너의 바람일 터. 이에 소요되는 정비 시간은 온종일이며 아침에 일찍 입고해서 저녁에 출고하거나 하룻밤을 재우고 다음 날 찾아야 한다고. 또한 연료탱크 온도 센서 리콜은 일정을 따로 받고 있으며 현재 갖고 있는 부품도 없어서 대기기간이 무척이나 늘어지는 모양이다. 운행에 위험이 따르기에 진행하는 리콜일 텐데, 넉 달 뒤에나 서비스가 가능하다니 실망스러운 처사다. 가장 시급한 엔진오일 교환은 원하던 날짜에 예약할 수 있었다.정비 항목마다 크게 다른 서비스 대기 기간예약 당일. 필자는 예약 시간에 늦지 않게 서비스 센터에 도착했다. 고객 대기실은 여전히 넓고 쾌적했다. 고객 대기실의 푹신한 소파에 앉아 그곳에서 주는 망고주스를 마시며 10분을 기다린 끝에 어드바이저와 상담에 들어갔다. 필자는 실내 청소를 하지 말아 달라고 부탁했다. 예전에 타던 구형 5시리즈가 이곳에서 해준 실내 청소 때문에 실내에 커다란 흠집이 생겼기 때문이다. 입고 뒤 1시간 50분이 지나자 작업 완료를 알리는 문자가 도착했다. 다시 어드바이저와 만나 작업 내역과 전반적인 차량 점검 결과를 안내받았다. 다년간 서비스 센터를 다녀온 경험에 의하면 오늘은 보통 정도에 해당한다. 고객 대기실에서 전시된 BMW 액세서리와 라이프스타일고객 대기실에 준비된 다과류와 TV를 볼 수 있는 휴게 공간이 곳에서 상담을 나눈다.그동안 여러 군데를 다니며 느꼈던 만족은 크게 두 가지 이유에 의해 결정됐다. 첫 번째는 예약하는 과정과 대기기간이다. 경정비에 속하는 엔진오일 교환은 4일 뒤에 작업이 가능하지만 리콜은 무려 4개월이나 기다려야 하기에 무척이나 아쉬웠다. 물론 서비스 센터별로 예약 가능 일정이 다르므로 만약 빠른 서비스를 원한다면 상대적으로 차량 입고가 드문 다른 센터를 알아보면 된다. 그래도 4개월이라니 너무했다. 두 번째는 작업시간이다. 간혹 정확한 시간에 입고했음에도 시간이 늦어지는 경우가 잦았다. 오늘은 큰 지연 없이 약 2시간 만에 끝났으니 빠른 편에 속한다. 사실 오늘 서비스는 가장 기본적인 경정비이므로 서비스 품질을 평가할 만한 사례로 삼기 어렵다. 그래도 최근 필자가 경험한 서비스 품질은 대체로 흡족했고, 그간 불편하다 느꼈던 점들도 많이 개선되었다. 앞으로도 꾸준한 노력을 통해 항상 만족할 수 있는 서비스 센터가 되기를 희망한다.작업이 완료되어 출고를 기다리는 차들클리어 도장막 품질 불량 문제로 샌딩과 더불어 광택을 진행했다글, 사진 김준석
푸조 206 영입기: 펠린 룩의 뿌리를 찾아서명차란 무엇인가? 최고급 물소 가죽을 두르고 12기통 엔진을 얹은 뒤 빌딩 한 채 가격표를 붙인다고 해서 모든 차가 명차가 되지는 않는다. 가격 여하와 상관없이 긴 세월을 관통하는 하나의 뚜렷한 가치관이 있는 차를 우리는 명차라 부른다. 매일 출퇴근 용도로 쓰이는 우리의 애마도 명차라 불릴 자격이 충분하다. 208의 새 친구는 그런 ‘명차의 자격’을 증명하는 대선배 모델이다.모든 것은 어느 무료한 날의 점심시간으로부터 시작됐다. 유독 할 일이 없었던 3월 어느 날, 재미있는 매물이 있나 찾아보기 위해 중고차 사이트에 들어가 본 게 화근이었다. 연식 15년 이상 수입차로 필터를 걸어놓고 한참 스크롤을 내리던 도중, 눈에 띄는 매물을 한 대 발견했다. 유난스러운 오렌지색의 206 해치백이었다.모름지기 206이라 하면 저렴한 가격의 하드톱 컨버터블로 2000년대 초 컬트적 인기를 끌었던 206CC, 그리고 랠리 퍼포먼스를 자랑하는 와인딩 머신인 206RC를 떠올리기 마련이다. 그런데 이도저도 아닌, 14인치 휠이 끼워진 5도어 206이라니 관심이 동할 만도 했다. 게다가 2001년식 임에도 10만km도 되지 않은 주행거리며, 쨍한 오렌지색이며 제법 마음이 갔다.이 귀여운 206을 내 주변에 두고 싶다는 마음, 그리고 푸조의 매력을 전파(?)하겠다는 생각에 올드카에 관심 있는 지인들에게 장난감으로 영입하길 제안했지만 반응은 시큰둥했다. 보통은 그러면 아쉬움을 뒤로 하고 이 차를 잊었겠지만, 미련이 쉬 가시질 않았다. 여기에 가격이 쐐기를 박았다. 처음 매물 광고를 본 지 불과 두세 시간 만에 판매자가 가격을 25%나 내린 것. 이쯤 되자 운명론이 스멀스멀 고개를 들었다. “이건 운명이야, 이 차는 내가 사야겠어.”단숨에 대구까지 내려가 차를 살펴봤다. 여기저기 문콕이며, 까진 곳이 세월의 흔적을 여실히 보여줬지만, 50cc 스쿠터보다 싼 가격을 생각하면 시동 잘 걸리는 것만으로도 값어치를 한다고 느껴졌다. 결국 그 길로 계약서에 사인하고, 새 식구와 함께 서울로 올라왔다. 208을 데려온 지 불과 두 달 만에 내 이름이 새겨진 차를 또 한 대 들였다.‘썩차’와 ‘올드카’, 그 사이의 스토리원래 나는 올드카를 좋아한다. 출퇴근 때문에 208을 샀지만 그 전에 타던 E39 5시리즈 역시도 진작에 대학에 입학했을 나이인 스무살이다. 신차보다 불편하긴 해도 제조사의 개성과 고집이 또렷했던 과거의 차들을 타다보면 신차도 더 잘 이해할 수 있고 저마다의 철학을 몸소 느낄 수 있다는 게 올드카의 매력이다. 206 역시도 시작은 비슷했다. 208을 타면서 새롭게 보게 된 푸조가 원래 어떤 지향점을 갖고 차를 만들었는지 알고 싶어 덜컥 가져왔지만, 주변에 타는 사람도 본 적이 없고 국내 정보도 드물어 무엇부터 해야 할지 감이 오질 않았다.급한 대로 인근 서비스 센터와 구형 푸조 잘 보기로 소문난 사설 공업사 몇 곳을 수소문했다. 차대번호를 불러주고 정비 이력이나 히스토리를 확인해달라고 요청했다. 처음에는 서비스 센터에서 발자취를 찾았다. 서울과 대구에서 몇 차례 경정비를 받은 이력을 확인한 것. 만일에 대비해 7만원을 주고 순정 스페어 키도 하나 맞췄다.예거에서 만든 계기판은 타코미터와 속도계가 작동불량이라 정비가 필요하다그러던 중 한 공업사에서 이 206을 알아보는 사람이 나타났다. 나이 지긋한 정비반장님이 “이야, 이 차가 아직도 살아있네!”라며 자연스럽게 과거사를 읊어줬다. 사연인 즉, 이 차는 2001년 한국에 수입된 직수입 차량이자 국내 최초로 등록된 206이었다. 1997년 IMF 위기로 당초 수입원이었던 동부 푸조가 사업을 철수하고 2003년 한불모터스가 출범할 때까지 푸조는 국내 공식수입원이 없는 상태였다. 그러던 중 동부 푸조와 제휴해 A/S를 담당하던 한 공업사에서 몇몇 차종을 직수입해 왔단다.2001년에는 국내 첫 인증을 위해 206 수입을 준비 중이었는데, 한 고객이 자신이 1호차를 사겠노라며 특별주문을 넣었다. 오렌지 컬러나 희한한 설계의 파노라마 썬루프도 그런 특별 옵션이었다. 하지만 최초 주문 고객은 차량이 수입될 즈음 종적을 감췄고, 주인 없이 붕 떠버린 차를 한 노부부가 구입했다고 한다.2001년식 소형차에 파노라마 썬루프라니, 믿어지는가? 외장형 레일이 인상적이다노부부의 동네 마실용으로 쓰였던 차는 15년 간 불과 7만km여를 달렸고, 두 번째 차주가 1년 반 동안 서울과 대구를 오가는 데 쓰다가 올해 초 대구의 매매상사에 매각됐다. 그리고 그 차를 우연히 발견한 내가 세 번째 주인이 된 것이다. 이런 특별한 스토리는 나는 물론 차를 팔았던 상사에서도 전혀 모르는 내용이었다.한낱 낡은 소형차에 불과했던 206의 히스토리를 듣자 애정이 빠르게 차올랐다. 자동차 기사에서나 보던 ‘국내 1호차’를 내가 갖고 있다니, 제법 짜릿한 일이다. 조금 전까지 ‘썩차’에 불과했던 206은 감춰져 있던 스토리와 더불어 ‘올드카’로 탈바꿈했다.푸조 차에 컵홀더 찾기가 하늘에 별따기인 건 예나 지금이나...세월을 관통하는 프렌치 해치백의 가치이 우연찮은 만남도 인연이라고, 최소한의 요소만 손봐 종종 세기말 감성을 즐기고 싶을 때 타기로 했다. 성공한 사회인을 위한 비즈니스 세단인 5시리즈와 달리 206은 당대 유럽의 가장 평범한 사람들에게 사랑받았던 차다. 20년째 푸조의 핵심 디자인 코드로 자리잡은 ‘펠린 룩(feline look)’를 처음 선보인 차이자 합리성과 준수한 성능, 다양한 엔진 및 차체 라인업으로 수 년 간 유럽에서 가장 많이 팔린 차로 이름을 날리기도 했다. 때문에 206을 타 보면 유럽 소비자들이 가장 중시했던 자동차의 기본기가 무엇이었는지 느낄 수 있다.작은 차체와 조악한 실내 마감과는 대조적으로 주행 실력은 기대 이상이다. 차를 인수하자마자 해외직구와 푸조 서비스 센터의 노후 모델 부품 할인 캠페인을 통해 하체 부품 몇 가지를 주문해 교체했다. 덜그럭거리던 하체와 오일이 비치던 댐퍼만 새것으로 갈았을 뿐인데 부드러우면서도 예리한 코너링 감각이 살아났다.직구로 매우 저렴하게 부품을 구입해 하체 작업을 마쳤다14인치 타이어가 무색하게 기민한 움직임이며, 구식이지만 수동변속기처럼 빠르게 락업 클러치를 붙여 직결감을 높이고, 20년 전에 무려 레브매칭 기능까지 탑재한 4단 자동변속기에 이르기까지 본질적인 주행성능에 충실하고자 노력했음을 느낄 수 있었다.아무래도 낡고 불편해 자주 타지는 않지만 종종 208과 206을 번갈아 타 보면 17년의 연식 차이에도 불구하고 두 차를 아우르는 프렌치 해치백의 가치관을 느낄 수 있다. 왜소한 몸집을 커버하기 위한 강렬한 디자인, 휠베이스를 한껏 늘려 실내공간과 적재함 공간을 극대화한 비례, 달릴 때 미소가 지어지는 충실한 기본기에 이르기까지. 시대가 바뀌어도 변치 않는 가치를 선사한다는 점에서 이들은 대중차 역사의 한 귀퉁이를 장식할 명차가 될 자격이 충분하다고 느낀다.206과 208의 나이는 17살이나 차이나지만, 그 속에 담긴 본질은 같다 글, 사진 이재욱
르노삼성 SM3 다소곳한 외모에 깜짝 놀랄 체력이 숨어 있다※본 내용은 자동차생활 2002년 기사를 발췌한 것입니다 ​폭풍전야……. 르노삼성이 승용차 시장에서 제2의 반란을 꿈꾸며 개발한 준중형 세단 SM3의 생산 준비를 마치고 전문지 기자단을 불러 제주도에서 시승 행사를 연 것이 바로 태풍 루사가 상륙하기 하루 전날이었다. 하마터면 거센 비바람에 발이 묶여 호텔 안에서 돌하루방 신세가 될 뻔했던 그 곳에서 몰아본 SM3은 분명 강력한 잠재력을 갖고 있지만 시장에 미칠 파급효과를 아직은 정확히 예측하기 어려운, 바로 그 날 발효 직전의 태풍과 같은 차였다.​다음날 제주 고산지방에 도착한 루사는 강철도 휘어버린다는 초속 56.7m의 괴력으로 그 지역 최대 순간풍속 기록을 경신했다는데, SM3이 노리는 목표지점은 어디쯤일까? 테스트 드라이브에 동행한 르노삼성의 제롬 스톨 사장은 “현재 아반떼 XD가 70% 이상을 차지해 독점하다시피 한 준중형 시장에서 신진 SM3의 목표는 우선 25%를 가져오는 것”이라고 밝혔다. 이 날 함께 공개된 SM3의 값은 아반떼 XD+20만 원 수준. 엘란트라 시절부터 실력과 신뢰를 쌓아온 현대의 1등차가 경쟁대상이라면, SM3의 실가치는 차값을 훨씬 뛰어넘어야 한다. 르노삼성이 성공의 계단을 차근히 오르느냐, 날개가 꺽인 채 변방의 메이커로 추락하느냐. 어쩌면 그렇게 중요한 의미가 달린 한판 게임에 주사위는 이미 던져졌다.​수수한 디자인에 색깔로 개성 담아 제주도에서 몰아본 SM3은 6가지 모델 라인업 중에서 가장 고급형인 LX 수동변속기 모델이고, 서울에 돌아와 같은 모델 자동변속기 차를 다시 시승해 봤다. 오르막이 많고 변화무쌍한 한라산 주변 도로와 자유로, 도심을 오가며 달려본 두 번의 시승이 준 느낌에는 적잖은 차이가 있었다. 경쟁 모델인 아반떼 XD를 한자리에 불러모으지는 못했지만, SM3에 대한 모든 평가는 여러모로 XD를 의식한 결론이다.​우선, SM3의 겉모습에 대해서는 누구와도 충돌할 일이 없을 듯하다. 르노삼성은 워낙에 튀는 구석 없이 무덤덤한 닛산 실피를 큰 변화 없이 받아들였다. SM5와 형제차임을 강조하기 위해 프론트를 비슷하게 손질하고 ‘너무 심심하다’는 기분만 없애는 정도에서 테일 램프를 발랄하게, 사이드에 보디 컬러 몰딩을 산뜻하게 그어놓은 수준이다. 차체를 커 보이게 하려고 애쓴 흔적이나 소형차일수록 지나친 ‘장식 집착’의 증세도 보이지 않는다. 그래서 모르는 사이 너무 비대해지고 생김새도 과장되어버린 아반떼 XD와 비교하면 오히려 다소곳한 자연미인처럼 느껴지기도 한다.​​​ ​​이렇게 무난한 얼굴에는 누구도 열렬한 찬사나 악에 받친 비난을 쏟아붓지 않는다는 것이 대중차인 이 차에는 장점이 될 수 있다. 디자인에서 별다른 감흥을 느끼지 못한 사람들은 단박에 ‘팽’하고 돌아서기보다 다른 면에서 장점을 찾으려 하기 쉽다. 한편 이 차를 살 때 아주 신중히 선택해야 할 것 중의 하나가 보디 컬러다. 나쁘게 말해 ‘몰개성하다’고도 할 수 있는 SM3 스타일은, 놀랍게도 색깔에 따라 제각각의 표정과 이미지를 띤다. 길을 가다 마음에 드는 SM3을 발견하면 그 색깔이 무엇인지 기억해 둘 것! 다음날 도로에서 만난 다른 SM3은 실망을 안겨줄지 모른다.​시트 안락하지만 뒷좌석은 좁아 옅은 브라운 가죽시트에 초콜릿색 대시 패널, 자연스러운 무광 우드 그레인으로 꾸민 실내도 수수하고 단정하다. 무엇보다 내장재 품질이 좋다. 선글라스 케이스와 이중 센터 콘솔, 뒷좌석 암레스트 등은 기본이 된지 오래. 좁은 공간 탓인지 센터 페시아에 단 컵홀더(XD는 센터 콘솔 앞에 있다)는 위치가 나쁘고 원터치로 잘 밀려나오지도 않아 실용성이 떨어진다. 위아래로 조절할 때 통째로 움직이는 운전석 왼쪽 송풍구도 거슬리는 점(나머지는 다 조절 창이 달렸다).​​​ ​​​반면에 센터 콘솔 상단에 핸드폰 연결 코드를 만들고 오디오와 연동으로 쓰게 만든 핸즈프리 장치와, 스티어링 스포크 사이에 간단한 기능만 담아 금방 안보고도 조절할 수 있는 오디오 및 전화 조절 스위치는 마음에 든다. 오디오 음질도 상당히 좋고 3, 9시 방향에 엄지손가락을 끼우도록 굴곡을 낸 4스포트 가죽 스티어링 휠은 모양보다 잡았을 때 꽉 쥐어지는 맛이 특별하다.​​​​​SM3의 가죽시트는 앞뒤 모두 질감이 좋고 쿠션도 적당해 안락감이 뛰어나다. 그러나 뒷좌석의 협소함은 어쩔 수 없는 단점. 헤드룸은 아반떼 XD와 비슷하고 오히려 시트에 앉았을 때 등이 더 편하고 개방감도 좋지만 앞좌석에 롱다리 남자라도 앉으면 무릎을 거의 시트 사이에 끼워야 할 판이다. 아반떼라고 뭐 그리 넉넉할까마는 이 정도 사이즈의 차에선 작은 차이도 중요해진다.​ ​​​트렁크룸은 충분히 넓다. 가운데에 빨랫줄처럼 걸어 자잘한 물건을 담아둘 수 있는 그물망이 있고, 왼쪽 코너에 6매 CD 체인저를 선택해 얹을 수 있다. 최근 새로 바뀐 아반떼는 운전석에서 트렁크를 열면 고급 수입차들처럼 도어가 저절로 끝까지 열리는데, 그런 것까지 따를 필요는 없다. 엔진룸은 역시 구형이라 그런지 레이아웃이 어지럽지만 배선을 깔끔히 정리해놓고 사이공간이 넓어 정비하기는 편하겠다.​​ ​​ ​​ ​​단단한 서스펜션과 핸들링이 인상적 운전석에 올라 시동을 거니 아이들링 음이 고요하다. 밖에서 듣던 엔진음은 좀 큰 편이었는데, 실내 방음처리를 꽤 잘한 모양이다. 액셀 페달로 발을 옮겨 부드럽게 출발. SM3는 앞 뒤 옆 시야가 모두 좋아 복잡한 시내 길을 빠져나가기가 한결 수월하지만 출발가속이 굼떠 마음을 급히 먹으면 답답함을 느끼게 된다. 시속 40km 이하의, 앞뒤 다투는 긴장된 도로에서는 AT의 OD 스위치를 꺼두는 것도 한 방법. 사이드 브레이크 앞에는 겨울 빙판길에서 미끄러짐을 줄여주는 ‘스노’ 버튼도 달려 있다. ​​자유로에 올라서자 드디어 진가가 드러났다. 열린 도로에서 탄력을 받은 SM3은 시속 60km 이후로는 잦은 가·감속과 꾸준한 직진주행, 여러 차선을 넘나드는 추월가속도 거침없이 해낸다. 한껏 스포티하게 달리려면 최대토크가 나오는 4천400rpm을 전후해 3천~5천500rpm 사이를 유지해야 하는데, 엔진 회전에 따라 수시로 ‘부앙~’ 하며 치솟는 엔진음을 내내 들어야 하는 것이 문제다. 음색이 약간 거칠면서도 경박하지 않고 깊은 맛이 나 기자는 일부러 방방거리며 그것을 즐긴 편이지만, 제아무리 좋은 음악이라도 시끄러운 것 자체를 싫어하는 사람도 있을 것이다. ​​​그렇다고 이 차가 부드러운 달리기에 ‘꽝’인 것은 아니다. rpm을 마음껏 쓸 때처럼 통쾌함을 느끼기는 힘들지만, 고회전만 아니면 실내 정숙성이 뛰어나고 무엇보다 하체 움직임이 좋아 어떤 형태의 달리기든 믿음직하게 몸을 맡길 수 있다(참, 제주도 고산지대를 달리며 느낀 것이지만 SM3은 오르막길에서 제일 약하다. 역시 저회전 토크의 문제로 경사가 심한 곳에선 MT도 별 소용없다).​SM3의 가장 큰 장점이고 아반떼 등의 경쟁차를 압도하는 점은 완벽에 가까운 핸들링이다. 작은 차급에 ‘날개 단 듯한’ 발랄함을 선사하고 싶었을까? 오히려 SM5보다 단단하게 세팅된 듯한 서스펜션은 차체의 작은 흔들림조차 용서치 않을 기세이고, 스티어링 휠을 좌우로 반복해 틀면서 차를 아무리 흔들어대도 네 바퀴는 바닥을 움켜쥔 힘을 절대 풀지 않는다.​ ​​​100마력의 심장보다는 차의 관절과 근육 하나 하나가 다 튼실해 건강한 느낌. 국산차에서 흔치 않은 특성을 발견하고 나니, 시속 160km를 넘어서는 고속 질주를 그만두고 자연히 코너가 많은 주변 국도로 숨어들게 되었다. 완만한 커브 길을 시속 100km 이상으로 감고 달릴 때의 맛이라니!​르노삼성은 ‘럭셔리 준중형차’니 ‘뛰어난 안전성’이니 하는 속빈 말로 이 차를 홍보할 필요가 없다. 요즘은 더 아랫급 차들도 고급을 생명으로 알고 운전석 에어백 정도야 기본장비로 단다. 기술의 평준화로 자동차들의 실력이 다 고만고만해진 시장에서 이제 메이커들은 자사 차의 모자란 부분을 인정하면서도 그 모두를 상쇄시킬 만큼 자신 있게 내걸 수 있는 강점 하나로 스스로를 홍보하는 법을 배워야 할 것 같다. 기자가 타본 SM3의 경우, 그 하나가 핸들링이다.르노삼성 SM3의 장단점장점 -동급 최고의 핸들링. 감각적인 보디 컬러 -안락한 시트. 좋은 브랜드 이미지단점 -개성 없는 스타일. 좁은 뒷좌석 -저회전에서 부족한 토크  
​투스카니 2.0 VVT 더욱 스포티하고 세련되게 바뀐 ※본 내용은 자동차생활 2002년 기사를 발췌한 것입니다 ​​​현대 투스카니의 원조인 티뷰론은 한국 자동차사에서 중요한 의미를 갖는 차다. 대중 스포츠카로서 이만큼 잘 만들고, 또 잘 팔린 차도 없었다. 많은 사람들은 현대 티뷰론과 아반떼의 차이를 현대 액셀과 스쿠프의 차이 정도로 예상했지만, 티뷰론은 예상외의 뛰어난 품질과 성능으로 소비자들의 눈길을 사로잡았다. 이것은 국내에서 만의 이야기가 아니다. 유럽에서 내수시장을 능가하는 판매성적을 올렸고, 덕분에 세계 시장에서도 경쟁력을 갖춘 국산차 중 하나가 되었다. 이런 의미에서 티뷰론은 국내 시장에서 진정한 대중 스포츠카의 문을 연 모델인 것이다.​독특한 오렌지색 보디 눈길 끌고 2.0 모델 안팎 다듬어 새 이미지 티뷰론의 선전은 품질과 성능을 이어갈 제2세대를 개발하게 하는 충분한 동기가 되었고, 97년 10월부터 개발에 들어간 투스카니는 99년 6월 출시된 터뷸런스를 징검다리 삼아 2001년 9월 시장에 공개되었다.​티뷰론이 새로운 대중 스포츠카로서 두각을 나타냈다면, 투스카니는 전혀 새로운 디자인과 배기량 2.7ℓ의 이미지리더 모델이 더해졌다는 점이 눈길을 끈다. 2.7 엘리사는 투스카니의 상대가 도요다 수프라급임을 암시한다. 새 이미지리더에 쏠린 눈길은 2.0ℓ 엔진 모델의 새로운 변모에 그리 자극 받지 못했다.​그도 그럴 것이, 윗급 모델에 비해 부족한 편의장비와 고급감, 그리고 엔진파워는 상대적인 빈곤감을 주었다. 하지만 거리를 달리는 대부분의 투스카니가 2.0 모델임을 의식한 현대는 2003년형 투스카니를 내놓으면서 많은 지적들을 수용했다. 2.0 모델에 VVT(Variable Valve Timing) 기술을 실용화하고, 메탈그레인과 스테인리스 스틸 머플러를 기본으로 달았다. 수용성 페인트 도장의 오렌지색과 야누스 실버 보디컬러는 신선함을 더한다.​ ​​시승차는 오렌지색 보디의 4단 AT로 준비되었다. 전혀 새로운 색상의 오렌지색은 이탈리안 레드처럼 강렬하지는 않지만 독특해 눈길을 끌기에 족하다. 더구나 공해를 유발하는 유기용제가 아닌 물을 쓴다고 하니 손뼉을 치고 반길 일이다.​투스카니의 2.0ℓ VVT 엔진은 지난달 국내에서 처음으로 발표된 아반떼 XD의 것과 같다. 공기와 연료를 실린더에서 태워 동력을 얻는 내연기관 엔진은 밸브를 통해 공기를 흡입·배출하는 타이밍이 동력성능을 좌우한다. 가장 적절한 밸브타이밍은 엔진회전수에 따라 다르지만, 일반적인 엔진은 엔진회전수에 무관하게 고정된 값을 가진다. VVT 엔진은 엔진회전수에 따라 밸브를 빨리 혹은 늦게 열리도록 한다.​​​​사실 VVT 기술은 세계적으로는 많은 엔진에서 상용화되고 있지만, 국내에서 2.0ℓ VVT 엔진을 내놓은 것은 현대가 처음이다. 최근에는 현대를 포함해 많은 메이커들이 엔진회전수에 따라 연속적으로 밸브타이밍 값을 조절하는 CVVT (Continuously Variable Valve Timing)를 개발하고 있다.​출력 늘었다지만 그리 두드러지지 않아 엔진과 트랜스미션의 뛰어난 조화 눈길 배기 캠축에 VVT 유닛이 달린 2003년형 투스카니의 2.0ℓ 엔진은 엔진회전수에 따라 흡기밸브의 밸브타이밍을 조절한다. VVT 엔진이라 해서 소음이 커질 걱정은 없다. 아이들링 상태에서 조용한 실내는 무심코 시동키를 다시 돌리게 될 정도다. 액셀페달을 밟을 때 상쾌한 배기음도 전과 다를 바 없다. 4단 AT는 시원스레 변속해 시속 100km 이상으로 올려놓는다.​VVT 엔진으로 늘어난 3%의 출력은 미리 귀띔을 받지 않은 이라면 쉽게 눈치챌 정도는 아니다. AT로 준비된 시승차로는 엔진의 출력증가를 가까스로 알 수 있을 정도였다. 분명한 것은, 2003년형 투스카니의 엔진은 트랜스미션과 조화가 뛰어나고, 이들의 하모니는 단단하지만 풍요로운 서스펜션과 한 목소리를 낸다는 것이다.​​​​​사실 투스카니는 페라리 같은 정통 스포츠카를 겨냥해 만든 것은 아니다. AT를 금기로 여기는 이런 스포츠카들보다는 이클립스, 셀리카와 같은 고급화된 대중 스포츠카와 당당히 어깨를 겨루는 것이 시장의 요구이며 처음의 의도다.​2003년 투스카니 2.0 모델에 앉아 느끼는 풍요로움은 길을 달릴 때 극대화된다. 노면에서 들리는 날카롭지 않은 소음이 귀에 거슬릴 일은 그리 많지 않을 것이다. 단단한 서스펜션은 극도의 코너링에서 차체를 잘 추스르고, 부드럽게 튜닝된 서스펜션은 매끈하지 못한 노면에서의 불쾌한 진동을 잘 걸러준다.​​현대가 대중 스포츠카를 만든 지 6년. 그동안 잘 다듬어온 결실인 2003년 투스카니 2.0 모델은 인테리어에서 동력성능에 이르기까지 스포티하면서도 안락하고, 경쟁자들에게 필적할만한 고급감을 갖춘 세련된 모델이 되었다.​​​
새 그라나다와 함께 치른 신고식  1톤 트럭 한 대쯤의 부품 얻어 ​  지난 달 마감 막바지에 인터넷을 검색하다가 우연히 매물로 올라와 있는 그라나다를 발견했다. 전라남도 해남에 있다는 차는 인터넷에 올라온 사진으로 봤을 때 지금의 그라나다보다 훨씬 깨끗해 보였다. 차의 상태보다 더 매력적인 것은 ‘1톤 트럭 한 대쯤의 부품을 갖고 있다’는 문구였다. 솔깃한 마음이 드는 순간 손은 벌써 전화기에 가 있었다. “값은 원하는 만큼 드릴 테니 며칠만 기다려달라”는 주문을 하고 마감이 끝난 뒤 전라남도 해남으로 서둘러 내려갔다.​땅끝 마을이 있는 해남은 정말 멀었다. 점심때 서울 여의도에서 출발했는데 깜깜해진 뒤에야 겨우 그라나다의 오너를 만날 수 있었다. 기자는 무엇보다 그가 젊다(28세)는 데 놀랐다. 기자가 그 동안 만난 사람들 가운데 그라나다를 기억하고 좋아하는 사람들은 대부분 30대 이상이었기 때문이다. 대단한 카매니아인 그와 시간 가는 줄 모르고 이야기를 하다보니 정작 급한 그라나다는 보지도 못한 채 많은 시간이 지나가 버렸다. 떠날 채비를 하고 그라나다가 있는 마당으로 나갔다. ​​잇단 트러블로 정신 없이 지나간 한 달마당 한쪽 창고에 그라나다 부품이 산더미처럼 쌓여있었다. 헤드램프와 방향지시등, 브레이크 등, 새 범퍼와 라디에이터 그릴은 물론 쇼크 업소버와 제너레이터, 클러치와 브레이크 디스크, 디스트리뷰터, 라디에이터……. 그라나다 한 대를 더 만들 수 있을 정도다. 더구나 계기판이나 시거잭, 윈도 스위치 등은 ‘포드 서비스 파트’ 로고가 새겨진, 비닐을 뜯지도 않은 새것이었다. 이것이 꿈일까, 생시일까.​문제는 이 많은 부품을 차에 싣는 일이었다. 일단 눈에 보이는 대로 트렁크와 뒷좌석, 조수석 할 것 없이 실었지만 반도 못 싣고 차가 가득 찼다. 너무 많은 짐을 실어 낡은 그라나다의 쇼크 업소버가 견뎌낼 지 의문이었다. 결국 트렁크 패널 등 도저히 실을 수 없는 부품들은 1월 마감이 끝난 뒤 가져가기로 하고 서울로 향했다.​‘부드럽고 조용하게 나가는 그라나다의 생생한 엔진’에 감동(?) 받으면서 느긋하게 달리다가 오가는 차도 없는 깜깜한 국도에서 첫 난관에 부딪쳤다. 액셀 페달이 갑자기 바닥으로 꺼져 올라오지 않는 것이다. 예전 그라나다에서도 자주 겪었던 증세인데 걸림쇠가 헐거워 액셀 페달의 케이블이 빠지는 것이 원인이다. 케이블만 다시 끼우면 되기 때문에 부담 없이 보네트를 열어 보았다가 밤에 정비하기 편하도록 환한 램프가 걸려 있는 것이 눈에 띄었다. 어두운 밤이라 반가운 마음이 들었지만, 불현듯 ‘한밤중에 자주 엔진룸을 열어보게 될 것 같다’는 생각이 머리를 스치며 지나갔다.​​​​예상은 빗나가지 않았다. 다음날, 어제는 괜찮았던 계기판의 수온계가 자꾸 올라가는 것이 마음에 걸려 보네트를 열어 보았더니 냉각팬이 돌지 않았다. 찬바람이 라디에이터를 식혀주는 공랭효과(?)를 기대하면서 집 주차장에 도착할 때까지 힘들게 버텼지만 10분이면 갈 거리를 3시간 넘게 걸려서야 도착했다. 도착한 다음에는 아예 시동이 꺼져 버렸다. 혹시나 하는 마음에 엔진오일을 확인해보니 게이지에 오일이 한 방울도 찍히지 않는다. 오래된 차는 실린더에서 오일이 타는 경우가 많아 종종 엔진오일을 보충해야 하는데, 차를 산 지 하루만에 이렇게까지 될 줄은 미처 생각하지 못했다. 지난밤 장거리 고속도로를 달린 후 정비를 하지 않은 것이 화근이었다. 주유소에서 엔진오일을 사다가 부었더니 2X는 족히 들어간다. 실린더 벽은 이미 상할 대로 상한 뒤였다.​사고는 이쯤에서 그치지 않았다. 그라나다는 오래된 차라 주유캡에 열쇠 구멍이 있다. 주유소에 갈 때마다 일일이 시동을 끄고 캡을 열어야 하기 때문에 ‘주유 중 엔진정지’ 만큼은 확실하게 지키는 셈. 사건은 셀프 주유소에서 주유캡에 차 열쇠를 꼽고 돌리다가 열쇠가 부러지면서 일어났다. 말문이 막힐 정도로 황당했고, 무엇보다 그라나다 순정 열쇠가 부러져 속이 상했다. 보조열쇠를 갖고 있었지만 이마저도 둘이 약속이나 한 듯 부러져버렸다.​​​​​드림카를 좌우에 끼고 사는 행복​ 주인이 바뀌었다고 신고식을 치르는 것일까? 어이가 없어서 주유소에 한동안 멍하니 서 있다가 부러진 열쇠에 순간접착제를 바른 뒤 곧바로 서울 한남동에 있는 찰리 공업사(☎02-793-7919)를 찾았다. 찰리 공업사는 주한미군 정비교관 출신의 윤행근 사장이 운영하는 곳으로 용산의 미8군들이 타고 다니는 희귀한 차도 ‘뚝딱’ 고쳐내는 솜씨로 소문난 곳이다. 비싼 세금 걱정에서 벗어나 있는 주한미군 가족들이 많이 탔던 그라나다쯤(?)은 이 곳에서 간단하게 수리할 수 있다.​냉각팬이 돌지 않았던 것은 전원을 공급해주는 전선이 끊어진 단순한 고장이었다. 나중에 안 사실이지만 고장이라기보다는 기자의 실수였다. 그라나다의 전 주인이 따로 냉각팬을 실내에서 켜고 끌 수 있는 스위치를 만들어놓았는데 실수로 그 스위치를 꺼버렸던 것이다. 내친 김에 액셀 페달 케이블도 단단히 고정한 후 서울 이태원에서 40년 넘게 열쇠 일을 한다는 노인을 찾았다. 일반 열쇠가게에서는 그라나다처럼 흔하지 않은 키를 복사하기 힘들기 때문이다. 먼지가 뽀얗게 앉은 곳에서 그라나다의 열쇠와 비슷한 모양을 찾아 ‘깎고 열쇠 구멍에 끼워보기’를 반복한 끝에 어렵게 복사를 했다.​ ​드림카가 한 대 더 생긴 이후 생활은 또 달라졌다. 지난달 그라나다 일기의 제목이 ‘드림 카를 곁에 두고 사는 행복’이었으니 이번 달 제목은 ‘드림카를 좌우에 끼고 사는 행복’이라고 해야 할까? 기자의 꿈은 머리가 허옇게 센 뒤 차고가 딸린 집 뒷마당에서 오래된 그라나다를 고치며 여유 있게 사는 것이었는데, 그라나다 두 대에 부품 걱정도 덜게 되었으니 이런 소망에는 한결 다가선 듯하다. 그러나 문제는 아직 경제적 여유를 즐길 정도로 나이가 들지 않았고 차고 딸린 집도 없다는 사실이다. 꿈을 위한 소품은 준비되었지만 막상 꿈을 꿀 처지가 못되는 현실이 안타깝다.​욕심 같아서야 두 대의 그라나다 모두 제 모습을 찾아주고 싶지만 일단 그라나다 일기의 주인공을 이번에 새로 산 그라나다로 바꾸기로 했다. 본래 타던 그라나다는 트렁크와 뒷좌석에 부품을 가득 실은 채 아파트 주차장에 세워놓았다. 예전에 먼지를 뽀얗게 뒤집어쓰고 세워져 있는 그라나다의 모습이 항상 안쓰러웠는데, 상태가 조금 더 나은 그라나다가 생기는 바람에 예의 그 자리로 되돌려 버린 것이다. 마음 한 구석이 퀭하도록 미안한 마음이 들지만, 지금으로서는 어찌해볼 여력이 없다. 다음 달에는 새 그라나다의 상태와 성능을 좀더 자세히 알아본 다음 구체적인 보강 계획을 세울 예정이다.     
LAND ROVER RANGE ROVER SDV8 &  RANGE ROVER SPORT SDV6랜드로버 레인지로버 라인업의 상위 모델 두 가지가 마이너 체인지를 통해 새로워졌다. 기함 레인지로버와 레인지로버 스포츠 모두 풀 모니터식 계기판과 새로운 인포테인먼트 시스템, 더욱 고도화된 주행보조 장비들로 온로드와 오프로드를 아우른다. 글 자동차생활 편집부 사진 이병주LAND ROVER RANGE ROVER SDV8잘난 친구글 윤지수 기자학창시절 공부 잘하고 운동 잘하는데 잘 놀기까지 하는 친구가 있었다. 빈틈없이 완벽한 모습에 동경의 대상이 되었던 친구. 그런데 웬걸, 막상 친해져 보니 은근 푼수다. 그 완벽한 녀석이 신발 끈 묶을 줄 몰라 쩔쩔매더라. 레인지로버를 타면서 별안간 그 친구가 떠올랐다.못하는 게 없는데레인지로버는 다재다능 우등생이다. 도로 위에서든 밖에서든 제 역할을 다하는 건 물론 공간이면 공간, 승차감이면 승차감 모두 A+를 주기에 부족함이 없다.생김새부터 우월하다. 학생이었다면 교실 뒷자리를 독차지했을 거대한 덩치가 우아하기까지 하다. 재규어 XJ가 그랬듯이 리어 오버행을 길쭉하게 늘어뜨려 비율을 여유롭게 다듬었기 때문. 게다가 레인지로버의 전매특허 바닥 선과 지붕 선, 벨트라인 세 개의 선이 뒤쪽에서 하나로 합쳐지는 물방울 모양 실루엣으로 클래식한 분위기까지 탐했다. 유려한 스타일 덕분에 공기 저항 계수(Cd)는 0.34에 그친다.실내는 감성으로 가득 찼다. 묵직한 문짝엔 나를 지켜줄 것 같은 든든한 감성이, 가죽 범벅 실내엔 재력을 뽐낼 화려한 감성이, 그리고 높직한 시야엔 다재다능한 오프로더 감성이 스몄다. 여기에 부분변경으로 첨단 감성이 더해졌다. 대시보드 위에 12인치 계기판, 10인치 모니터 두 개가 위아래로 붙은 센터패시아, 10인치 헤드업디스플레이까지 온갖 디스플레이가 덕지덕지 붙었다. 이를 모두 더하면 무려 42인치. 대부분의 버튼이 디스플레이로 통합돼 깔끔하면서도 미래적인 분위기가 물씬 풍기는 건 반갑지만, 쓰임새가 좋은지는 더 지켜봐야 할 듯하다. 개인적으로는 좀 어지러운 것 같기도 하고.사실 시승차를 처음 받았을 때 좀 실망했다. 오랜만에 8기통 가솔린 엔진의 여유로운 질감을 만끽하려 했건만, 디젤 모델 SDV8이 준비되어서다. 그러나 실망도 잠시, 디젤이라도 V8은 달랐다. 별 기대 없이 가속페달을 밟았는데 풍부한 회전질감에 절로 ‘오!’ 감탄이 터져 나왔다. 디젤 주제에 가솔린 V8처럼 바람 부는 듯한 소리까지 내니 괜히 대견하다.오늘날 다운사이징 광풍이 불면서 이 엔진은 국내에서 만날 수 있는 유일한 V8 디젤 엔진이 되어버렸다. 8기통의 질감과 4.4L 배기량의 넉넉한 힘, 그리고 디젤의 효율을 동시에 만날 수 있는 유일무이한 선택인 셈이다. 힘은 충분하다. 75.5kg·m 최대토크가 1,750rpm부터 터져 나와 단 6.9초 만에 2,650kg 덩치를 시속 100km까지 끌어당긴다. 회전 대역이 좁은 디젤 엔진은 고속에서 힘이 빠지기 마련이지만 고속에선 역시나 배기량이 ‘깡패’ 아니었던가. 4.4L 배기량이 만든 339마력 출력으로 시속 190km까지 여유로이 속도를 높이며, 계속 밟으면 시속 220km까지도 문제없다. 제원상 안전최고속도가 218km/h로 적혀있는데도 이후로 가속이 멈추진 않았다.      시속 200km를 넘기는 고속에서 서스펜션은 탄탄하다. 속도가 오르면서 서스펜션이 굳어지는 건 물론, 약 시속 104km를 넘어서면서 높이를 15mm 낮추어 안정감이 세단 못지않다. 이러던 서스펜션이 속도가 느려지면 다시 부드럽게 풀어져 스트로크를 꾹꾹 눌러가며 충격을 거른다. 방지턱 앞에서 속도를 줄이지 않아도 문제없을 정도. 또 고갯길에서는 적극적으로 좌우 쏠림을 잡아낸다. 빠른 속도로 운전대를 꺾으면 조금 눌리는 듯하다가 든든히 버텨 자연스레 코너를 탈출한다. 선회 시 차체 쏠림을 막아주는 다이내믹 리스폰스 시스템이 제 역할을 한 까닭. 여러모로 만능 서스펜션이라 불릴 만하다. 수리비가 어마어마한 것만 빼면 말이다.명색이 랜드로버인데 오프로드 성능도 빠질 수 없다. 에어서스펜션을 최대한 높이면 평소 높이보다 75mm 올라간다. 일반 상태 최저지상고가 220mm이니 295mm로 올라가는 셈. 웬만한 길에선 바닥 닿을 걱정은 접어둬도 좋다. 돌길에서 신경질적으로 튀는 다른 오프로더에 비해 차분한 승차감이 가장 인상 깊으며, 마지막 사진(굴착기 옆 사진)을 찍으러 바닥이 푹푹 파이는 흙탕길을 오를 때도 조금씩 헛바퀴가 돌긴 하지만 멈추는 일은 없었다.완벽하진 않다이런 완벽에 가까운 레인지로버도 신발 끈 못 매 쩔쩔매던 기자의 완벽해 ‘보였던’ 친구처럼 푼수기가 있다. 일단 진동이 적지 않다. 4기통 디젤이 가솔린 버금갈 만큼 진동을 잡아내는 오늘날, 레인지로버 8기통 엔진은 공회전시 진동이 고스란히 전해진다. 물론 8기통인 만큼 그 진동이 심하지 않고, 움직이자마자 사그라들긴 하지만, ‘사막의 롤스로이스’의 명성엔 못 미쳤다. 게다가 이따금 들려오는 공명음도 거슬린다. 주행 중 뜬금없이 안마 기능이 켜지기도 했다. 처음엔 잘못 눌렀겠거니 하고 껐는데, 두 번째 켜질 땐 마치 장난치는 것 같아 기분 나쁘다. 따로 버튼이 없어 터치스크린 메뉴를 눌러 꺼야 하므로 운전 중 끄는 것도 여간 번거로운 게 아니다. 아직 이유는 찾지 못했지만, 이는 아마 시승차만의 문제일 수 있다.마지막 불만은 운전대 위에 붙은 버튼이다. 상황에 따라 모양이 바뀌고 터치 위치를 파악해 반응하는 첨단 버튼이 새로이 들어갔는데, 반응이 시원찮다. 눌러도 묵묵부답이어서 두 번씩 누르는 경우가 허다했다.  센터패시아에 버튼들이 완전히 사라지고, 두 개의 디스플레이로 통합됐다욕심의 결과작은 문제는 아무래도 첨단 기능을 발 빠르게 욱여넣다가 생긴 사소한 실수다. 그만큼 레인지로버는 첨단이 가득하다는 의미다. 매트릭스 LED 헤드램프가 52개의 LED를 조절해 앞차가 있는 곳만 제외한 채 빛을 밝히는 걸 보면 미래에 온 듯 신기하고, 개선된 레이더가 들어간 어댑티브 크루즈 컨트롤도 정확히 작동해 든든하다. 비록 국내 판매되는 레인지로버 중 가장 저렴한 시승차엔 차선이탈 방지 장치도 없었지만.매트릭스 LED 헤드램프는 밖에서 볼 때 멋질 뿐만 아니라, 안에서도 52개 LED가 자유자재로 조작돼 신기하다.국내 판매되는 레인지로버 중 가장 저렴한 보그 SE 모델이지만 시트만큼은 편안하기 그지없다총 383.8km를 주행하면서 연비는 리터당 7.87km를 기록했다. 공인연비 8.0km/L와 거의 비슷한 수치다. 결코 높은 효율이라고는 할 수 없지만 2.6톤을 넘는 거구와 4륜구동을 고려하면 그나마 디젤이어서 이 정도라도 나온 거다. 다소 가혹했던 시승 환경보다 더 부드럽게 주행한다면 리터당 10km까지는 도전해볼 만하겠다.레인지로버는 완벽하진 않다. 그러나 그 빈틈을 사소하게 만들 매력이 가득하다. 기름기 좔좔 흐르는 호사스러운 분위기와 여유로운 승차감, 다재다능한 공간과 성능까지. 게다가 레인지로버는 ‘SUV의 S클래스’로 비견될 만큼 최고를 상징한다. 신발 끈 못 묶고 달걀부침도 제대로 부칠 줄 모르지만, 밖에선 누구에게나 인정받는 잘난 친구가 갑자기 떠오른 이유다. LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 스포츠에서 새 길을 찾다 글 이수진 편집장   레인지로버 스포츠. 왠지 초록색 타원 랜드로버와는 잘 어울리지 않는 이름이다. 여기에는 브랜드 정체성과 미래에 대한 진지한 고민이 담겨있다. 물론 스포츠(Sport)는 매우 흔하게 사용되는 명칭. 강력한 엔진과 서스펜션 튜닝만 했다면 어떤 모델이라도 붙일 수 있으니 말이다. 하지만 이 차는 레인지로버의 스포츠 버전이 아니다. 모델명 자체에 대놓고 ‘스포츠’를 붙이는 경우는 그리 흔하지 않다. 최소한의 플랫폼에 다양한 모델을 파생시켜야 하는 랜드로버의 고육지책이라 할 수 있다.  첨단 기능을 꼼꼼하게 챙기다이 차의 뿌리는 2004년 디트로이트에서 공개했던 레인지 스토머 컨셉트다. 디스커버리3를 납작하게 누르고 오버펜더를 더한 듯한 컨셉트카의 외모는 발표 당시 상당히 충격적이었다. 브랜드 역사상 첫 컨셉트카였을 뿐 아니라 역사상 전례가 없던 스포츠 지향 랜드로버였으니 말이다. 직선을 강조한 2박스의 전형적인 보디 형태임에도 지붕을 납작하게 누르고 걸윙 도어를 달아 멋을 낸 이 차는 기존 랜드로버와 다른 매력을 추구하는 시험작이었다.직선을 살린 새로운 헤드램프와 범퍼 디자인이 구형과 확실히 구별된다브레이크 램프 발광면도 달라졌다 같은 해 등장한 레인지로버 스포츠는 컨셉트카에 비해 다소 디자인이 평범하지만 강력한 V8 수퍼차저 엔진을 얹고, 디스커버리 플랫폼 기반에 짧은 휠베이스와 액티브 롤바로 달리기 성능을 다듬었다. 포르쉐 카이엔, BMW X5 등을 의식한 고성능 랜드로버의 출현이었다. 2013년 풀 모델 체인지를 통해 2세대로 진화한 랜드로버 스포츠는 더욱 날렵한 외형을 손에 넣었다. 이보크를 통해 시도된 차세대 디자인은 2012년 레인지로버를 거쳐 레인지로버 스포츠에도 이어졌다. 외형뿐만 아니라 내용물도 레인지로버와 공통되는데, 알루미늄 차체를 받아들인 덕분에 구형보다 무게를 180kg이나 줄일 수 있었다. 2세대로 진화를 통해 많은 것이 바뀌었음에도 시장의 빠른 흐름은 이들을 가만 놔두지 않았다. 기계적인 부분의 완성도야 더할 나위 없음에도 각종 전자장비의 진화가 너무나 빠르기 때문이다. 인포테인먼트 시스템과 관련 소프트웨어, 스마트폰과의 연결성 등은 차를 쉽게 구식으로 보이게 만든다. 차선보조장치, 스마트 크루즈 같은 운전보조 장비들이 엮어내는 반자율 운전 장비도 빼놓을 수 없다. 특히나 고급차를 지향하는 메이커라면 많이 신경 써야 하는 부분이다 보니 너나 할 것 없이 마이너 체인지에 열심인 모양세다. 레인지 로버 스포츠의 이번 업그레이드도 마찬가지다. 시승차에 오르니 가장 눈에 띄는 것이 디지털 방식의 신형 계기판과 트윈 모니터를 갖춘 센터 페시아다. 풀 LCD 계기판은 평소에 아날로그 미터를 그래픽으로 구현하면서도 상황에 따라서 다양한 정보를 화면에 띄운다. 대시보드에 자리 잡은 10.2인치 와이드 모니터는 터치 조작에 각도 조절이 가능해졌다. 여기에 그치지 않고 아래쪽에 모니터 하나를 더했다. 최신형 인포테인먼트 시스템은 다양한 기능을 통합해 디자인을 깔끔하게 만들 수 있는 대신 직관성이 떨어지는 경우가 많다. 독립된 모니터가 있으면 공조장치나 시트 등 사용 빈도가 높은 기능을 보다 간편하게 사용할 수 있다. 외형적인 변화는 크지는 않지만 구형과 확실하게 구별된다. 범퍼와 흡기구 형태를 다듬는 것은 마이너 체인지의 기본 레퍼토리. 헤드램프에서 그 차이가 더욱 두드러진다. 약간 타원형에 가까웠던 구형에 비해 직선적이고 납작한 주간주행등이 날렵하고 미래적인 느낌을 준다. 매트릭스 LED 헤드램프는 보기에도 멋질 뿐 아니라 야간주행에서는 전방 차 유무나 코너링에 따라 빛을 자유자재로 조절한다. V8 엔진을 얹은 SVR에는 이보다 한 단계 업그레이드된 픽셀 레이저 LED 램프가 달린다. 리어 컴비네이션 램프도 형태 자체는 그대로 두면서 발광면의 형상을 새롭게 다듬었고, 배기관을 납작하게 만들어 앞뒤 이미지를 통일했다.멋과 고급스러움, 기능성을 겸비한 인테리어 시승차는 V6 3.0L 직분사 디젤 터보 엔진을 얹은 SDV6 오토바이오그래프 다이내믹. 최고출력 306마력, 최대토크 71.4kgm를 발휘한다. 비슷한 배기량의 가솔린 V6 3.0L 수퍼차저(340마력)에 비해 출력은 살짝 낮지만 강력한 토크를 앞세워 성능면에서는 오히려 앞선다. 0→시속 100km 가속 7.3초로 0.1초밖에 뒤지지 않으면서 최고시속이 255km로 한참 앞서고, 연비나 환경성능에서는 당연히 비교되지 않는다.강력한 토크를 자랑하는 V6 직분사 디젤 엔진8단 AT와 터레인 리스폰스 시스템이 다양한 주행환경에 대비한다 스포츠라는 이름에 걸맞은 달리기 성능 요즘 랜드로버의 주행감각에서는 털털거리고 휘청거리던 옛 오프로더 냄새를 찾아보기 힘들다. 온로드를 더 잘 달린다는 말은 아니다. 비포장 돌파능력이 여전히 클래스 최강이면서도 온·오프로드를 가리지 않고 잘 달릴뿐더러 매끄러운 승차감까지 아우른다. 평소에는 그저 조용하고 안락한 고급 SUV일 뿐. 하지만 터레인 리스폰스를 켜고 비포장길에 들어서면 잠시 접어두었던 본 실력을 금세 드러낸다. 그런데 이 차는 이름부터가 스포츠. 산허리를 타고 도는 구불거리는 와인딩 로드에 들어서면 새로운 매력을 드러낸다. 무게중심이 높은 SUV라는 태생적 한계는 지울 수 없지만 1세대보다 가벼워진 덕분에 한결 경쾌하다. 브레이크 조작에 재빠르게 속도를 줄이고 코너에서는 끈끈하게 그립을 유지하는 모습에서는 큰 덩치와 2.4톤에 육박하는 무게를 무색하게 한다. 이렇게 높은 운전석 위치에서 즐기는 코너링이 조금 어색하지만 바닥에 손닿을 듯 낮은 일반 고성능차들과는 다른 색다른 매력으로 다가선다. 단점도 있다. 터치식으로 바꾼 스티어링휠 스위치는 디자인이 깔끔한 대신 조작감이 확실치 않아 적응하는데 조금 시간이 걸린다. 빠르게 고도화되고 있는 IT 장비를 자동차에 매끄럽게 통합하고 쉽게 사용할 수 있도록 만드는 일은 결코 쉽지 않은 모양이다. 차선 유지 같은 운전보조 시스템의 작동도 동급에서는 평범한 수준. 하지만 시대의 흐름에 뒤처지지 않고 있음을 확인한 것만으로도 의미는 있다. 플랫폼을 공유하는 레인지로버에 비해 리어 오버행이 짧고 뒤창이 더 누워있다 
GENESIS G80 DIESEL 2.2D H-TRAC럭셔리 디젤을 탄다는 것부산모터쇼가 열리는 벡스코로 향하는 길, 차 한 대에 다 큰 남자 넷이서 복작거렸다. 다들 멀쩡한 자기 차 놔두고 한 차에 올라탄 데엔 까닭이 있다. 저마다 일일 사장님을 자처하며 오른편 뒷자리에 엉덩이 좀 붙여보기 위해서다. 과연 그들은 소기의 목적을 달성하는 데 성공했을까?A.M. 06:40휴일 이른 아침, 서울 외곽 한 아파트 단지 지하 주차장에 한눈에도 묵직한 남자 넷이 모여 있다. 그 옆엔 더욱 묵직한 잿빛 세단이 한 대 서 있다. G80 디젤을 바라보는 사내 넷 모두 안면에 흡족한 미소를 띤다. 저마다 머릿속에는 국산 프리미엄 브랜드 준대형 세단의 상석에 앉은 모습이 떠다닌다. 외관상으로는 가솔린 모델과 전혀 구분이 안 가는 쌍둥이 외모다. 범현대家 자제답게 귀티가 흐른다. 혹 헷갈릴까 싶어 부모가 붙였을 은색 2.2D 이름표 정도만 다를 뿐. 해가 머리 위에 오기 전, 부산에 도착해야 하는 일정이라 서둘러 G80에 올라탄다.얼굴에서 가솔린과 디젤을 구분하긴 어렵다A.M. 08:00아침 일찍부터 부산을 떠느라 잠이 부족했던 게 분명하다. 어쩔 수 없이 운전대를 잡은 쇼퍼 역의 동료 기자를 제외하고는 모두가 단잠에 빠졌다. 한 시간 쯤 지났을까? 하나, 둘씩 잠에서 깬다. “어라, 내비게이션 컨트롤러가 없네?” 잠에서 깬 포토그래퍼가 실내를 뒤져보던 중 중대한 차이점 하나를 발견했다. 가솔린 모델에서 기어 노브 뒤편에 있던 다이얼식 내비게이션 컨트롤러와 자동주차 보조 장치를 찾아볼 수 없다. 주행 중 일일이 손을 뻗어 스크린을 터치하지 않아도 된다는 건 실로 굉장히 유용한 편의기능이다. 또한 전방 시야를 놓칠 일도 없기에 안전한 주행을 돕기도 한다. 일단 한번 아쉬운 점이 발견되자 봇물 터지듯 간증이 이어진다. 묵묵히 전방을 보던 동료 기자는 “잠깐씩 차가 멈춰 서 있을 땐 영락없는 디젤차라는 게 와 닿는다”며 거들었다. 아이들링 시 소음과 진동이 느껴진다는 것이다. 다만 속도가 높아질수록 그런 불만 요소는 점차 사그라든다. 실내 소음 저감장치(Active Noise Cancelation, ANC) 덕분이 아닐까 생각해 본다. 소음과 반대되는 위상의 음파를 쏨아내 실내 소음을 상쇄시키는 기술이다. 그렇다 해도 여전히 가솔린에 비하면 실내로 유입되는 소음이 크다. 이 때문인지 원래 있던 렉시콘 프리미엄 오디오(17 스피커) 대신, 스피커 7개의 단출한 오디오가 달렸다. 디젤 모델에서 동급 가솔린 모델의 실내 감성을 바라는 건 욕심인가 보다.가솔린 모델과 같은 듯 다른 실내. 우드 트림이 이젠 약간의 촌티를 풍긴다A.M. 10:30운전자 교대 시간이다. 잠시 휴게소에 들러 제 역할을 다한 동료 기자와 자리를 바꿔 앉는다. 뒷자리에 앉아 있을 때와는 확실히 다른 느낌이다. 실내 감성을 빼앗아 간 건 그렇다 치자. 그래도 운전 재미는 챙겨줬겠지 싶어 가속성능을 확인해 본다. 2.2L 디젤 엔진의 토크를 이용한 초반 가속이 나쁘지 않다. 다만 무게 탓인지, 아니면 다소 힘이 부족한 엔진 때문인지 시원한 가속이 힘들다. 그래도 액셀 페달을 끝까지 밟고 있으면 부지런히 속도계 바늘을 올려주긴 한다. 제네시스가 생각하는 G80 디젤의 역할은 딱 여기까지인 듯 하다. 또 하나는 어딘지 모르게 불편한 승차감. 물론 시트 품질은 나무랄 데 없다. 그런데도 만족스러운 착좌감이 달리기 시작하면 이내 원인 모를 불편함으로 바뀌어 계속 몸을 비틀게 된다. 운전이 금방 질려서 몸이 더 빨리 피로를 느낀 것 같다.P.M. 12:10휴일인데도 생각보다 고속도로 흐름이 원활해 예정보다 일찍 도착했다. 촬영지를 찾기 위해 좀 더 돌아다니니 총 459.3km를 달렸다는 정보가 계기반에 떴다. 트립 연비는 L당 13.4km. 대부분 고속도로를 달린 가운데 시내 주행은 전체 거리의 10% 남짓이었다. 실내에는 넉넉한 성인 남자 넷(몸무게로 치면 다섯에 육박)과 트렁크에 온갖 촬영장비와 짐까지 실려 있었다는 점을 간과하면 안 된다. 수시로 스포츠모드에 두고 달렸다는 사실도 함께. 이를 고려한다면 공인 연비(고속도로 기준) 14.1km/L과 비교해 꽤 괜찮은 결과가 나왔다고 볼 수 있다. 3.3 가솔린의 고속도로 공인 연비 10km/L를 떠올린다면, 2.2 디젤은 연료 효율 측면에서 확실한 메리트를 가진다.P.M. 03:45숙소에 짐을 풀고 택시를 잡아 행사장으로 향한다. 머릿속으로 가솔린 3.3 H-TRAC 프리미엄 럭셔리(프레스티지 트림 바로 아래)와 비교해 본다. 가격은 2.2D가 150만원 더 높지만 저렴한 연료비에 50% 가까이 월등한 연비를 고려했을 때 충분한 상품성을 갖췄다고 봐야 할까? 그래도 준대형 세단 덩치에 최고출력 202마력의 2.2L 엔진이 달린 건 뭔가 부족하다. 이왕 디젤 엔진을 달 거였다면 좀 더 강력한 엔진을 달았으면 어땠을까 하는 생각까지 미친다.P.S. G80 DIESEL IS...G80 디젤은 작년 출시한 G70 디젤 이후 제네시스의 두 번째 럭셔리 디젤 모델이다. 제네시스가 G80 가솔린이 잘 팔리는 가운데 꾸역꾸역 디젤 모델을 내놓은 데엔 여러 이유가 있을 거다. 우선 위에서 알 수 있듯이 디젤의 기특한 연료 효율이다. 여기에 요즘 독일 프리미엄 차들이 가솔린에 밀리지 않는 디젤 라인업을 충실히 갖춰 놓은 것도 한몫한다. 한마디로 ‘가성비 좋은 수입 럭셔리 세단’에 지지 않으려는 움직임이다. 취지는 좋았다. 다만 연비 빼곤 가솔린 모델보다 모든 게 아쉬웠다. 그래도 준대형 세단으로서 필요한, 달리고 서고 도는 기본기에 ‘있어빌리티’(있어보이는 능력)까지 기본 장착된 차를 찾는 실속파라면 이 차가 꽤 잘 맞을 수도 있겠다. 이왕이면 신형을 기다리는 걸 추천하지만.글 김민겸 기자  사진 최진호
FI TRACK EXPERIENCE10년 된 차로 F1 서킷을 달리다늙은이 혹사시키지 마라는 주변의 만류를 뿌리치고 오래된 포르테 쿱과 함께 서킷에 올랐다.솔직히 걱정이 없었다면 거짓말이다. 14만원이면 F1 서킷을 맘껏 탈 수 있다는 동료의 솔깃한 제안에 후다닥 신청을 한 뒤에야 기자의 차가 10년이 다 된 포르테 쿱(2009년식)이라는 걸 깨달았다. 이미 피로가 누적돼 평소에도 석 달에 한 번 꼴로 정비소를 들락거리는 상황. 혹여 트랙 위에서 서버릴지 몰라 신청을 물릴까도 생각했지만, F1 서킷을 달려보고 싶은 욕망이 눈을 멀게 했다. 그렇게 늙은 포르테 쿱을 데리고 영암 국제자동차경주장을 찾았다.빌린 오토바이 헬멧과 작업용 장갑. 조금 처량하지만 최대한 비용을 아꼈다14만원으로 트랙을 80분이나 달릴 수 있는 ‘혜자’로운 행사는 ‘SK 지크 레이싱 페스티벌.' 다른 브랜드 오일을 애용하는 기자가 이런 혜택을 누려도 되나 싶지만 ’지크 엔진오일 쓰는 차만 출전 가능‘ 같은 규정은 어디에도 없다. 트랙 주행은 20분씩 4번 총 80분이 주어져 영암 트랙을 질리도록 누빌 수 있다. 그만큼 차에겐 가혹한 환경이 될 테지만.기자의 포르테 쿱은 2.0L 수동 모델이다. 배기량별로 나눈 A~D 4개 그룹 가운데 1,400cc~2,000cc급 B조로 배정됐다. 나름대로 가장 큰 2,000cc 배기량이라 유리할 것 같지만 턱도 없는 소리. 요즘 과급기가 난무하는 신차들 앞에선 2.0L 자연흡기 엔진 158마력 출력은 자랑거리가 못 된다. 튜닝이라고는 앞·뒤·아래 차체 강성 보강만 조금 해놓은 게 전부라 폐나 안 끼치면 다행이었다.영암 국제자동차경주장 상설 트랙. 고저차가 적은 편이며 완만한 코너와 격한 코너가 섞여 있다  서킷 라이선스 교육. 이론교육 후 필기와 실기 시험을 통과해야 한다. 교육만 잘 받으면 시험은 그리 어렵지 않으니 걱정 마시길  내 차의 한계, 조목조목 파악하다직업 특성상 고성능 차로 서킷을 달릴 기회는 많았으나 정작 내 차로 달리는 건 처음이었다. 서울에서 370km 가량 떨어진 영암 서킷 역시 처음. 수동 변속기(시승차는 수동변속기가 거의 없다)로 트랙에 오른 것도 처음이다. 포르테 쿱에 앉아 헬멧과 장갑을 착용한 채 피트에 서있자니 운전면허시험장 출발선에 섰던 그때처럼 심장이 콩닥콩닥 뛴다.드디어 트랙 입장을 알리는 초록 불이 켜지고, 올망졸망한 B조 차들이 일제히 출발했다. 일단 첫 바퀴는 타이어 온도를 높이고 트랙도 파악할 겸 서서히 달린 후 두 번째 바퀴부터 속도를 높였다. 출발선에서 바라본 트랙 ‘내 차’로 F1 선수가 된 느낌으로 달릴 수 있다이날 준비된 코스는 3.04km 길이 상설 트랙. 첫 코너는 긴 직선 후 급격히 꺾인 헤어핀 코너다. 직선 주로에서 시속 150km까지 냅다 때려 밟은 후 코너 진입 전 브레이크를 밟자 제법 든든하게 속도가 준다. 얼마 전 디스크와 패드를 교체한 게 주효했던 모양. 오히려 트레드 웨어 500에 빛나는 사계절 타이어가 먼저 한계를 드러냈다. ‘끽~끼긱~끽’ 바닥을 놓을 듯 말 듯 브레이크를 조절해 코너 안쪽으로 방향을 꺾으니 예상보다 일찍 그립 한계를 넘어 언더스티어가 발생한다. 평소 고갯길에선 접지력이 이렇게까지 부족하지 않았는데, 아마 폭이 넓은 트랙 위에서 속도감이 무뎌졌나 보다. 이후 언더스티어를 제어하며 달리는 재미는 쏠쏠했지만 마음 한구석에선 고성능 타이어가 절실했다.세 개의 코너를 지나면 고저차가 있는 직선주로가 나온다. 2단 기어에서 페달을 있는 힘껏 밟자 뒤에서 달리던 소형차들이 멀어진다. “하하 내 차가 1.6처럼 보이지만 2.0이다 이놈들아”하며 속으로 뿌듯해 할 무렵, 갑자기 노란 섬광이 성큼 다가온다. 룸미러로 확인한 모델은 마쓰다 RX-7. “네가 왜 여기에...”라는 생각이 끝나기도 전에 로터리 엔진의 호쾌한 소리가 기자를 스쳐 갔다. 설마 배기량 1.3L라고 B그룹에 나온 걸까? 덕분에 잠깐 신났던 2.0L 포르테 오너의 자부심은 우물 안 개구리의 치기가 되어버렸다.트랙데이는 경쟁이 아니어서 대부분 운전자의 매너가 좋다이어지는 두 개의 완만한 코너는 레코드라인만 잘 타면 가속페달을 끝까지 밟은 채 통과할 수 있다. 포르테 쿱 서스펜션이 순정치고는 꽤 탄탄해 고속 코너에서 든든히 버텨주고, 158마력을 고속에서 쥐어짜 봐야 바닥을 놓칠만한 힘이 나오지도 않기 때문. 다만 두 고속 코너가 끝난 후 이어지는 직각 코너가 문제다. 빠른 속도에서 감속하며 코너 안쪽으로 방향을 트니 뒤가 바깥쪽으로 슬쩍 흐른다. 감속으로 무게가 앞으로 쏠려 뒷바퀴 접지력이 빠르게 줄면서 생긴 오버스티어다. 악명 높은 포르테 쿱의 피시테일 현상도 비슷한 원리. 브레이크를 살짝 풀고 카운터 스티어로 자세를 추스르긴 했지만 직접 겪어보면 간덩이가 콩알만 해진다. 아무렇지 않게 앞서 달리는 아반떼 스포츠의 뒤 멀티링크 서스펜션이 새삼 부럽다.경차부터, 중형 세단, 수퍼카에 이르기까지 다양한 차들이 트랙 주행을 위해 모였다  이런 현상은 마지막 코너에서 더욱 도드라진다. 직선 구간 전 90°로 급하게 꺾이는 구간으로, 감속과 함께 코너에 진입하면 역시 뒤가 미끄러지면서 코너 안쪽으로 파고든다. 다만 이번엔 속도가 느리기 때문에 오히려 오버스티어가 흥미를 돋운다. 마치 직선 구간을 향해 빨려 들어가듯 진입하는 쾌감이 일부러 오버스티어를 유도하게 만든다.마지막 직선구간에서의 가속은 1.2톤 가벼운 무게 덕분에 158마력 출력으로도 부족함이 없다(B그룹 안에서는). 그런데 기어비가 아쉽다. 2단으로 힘차게 가속한 후 3단으로 변속하면 rpm 바늘이 푹 꺼진다. 이건 평소에도 느껴왔던 문제지만 서킷 주행에서 그 답답함이 배가된다. 포르테 쿱 5단 수동 변속기 종감속비는 4.188, 기어비는 1단부터 순서대로 3.636/1.962/1.189/0.905/0.702. 3단 기어비가 늘어져 2단에서 rpm을 아무리 높여본들 변속하면 맥없이 떨어질 수밖에 없는 이유다. 2~3단 변속이 가장 많은 영암 서킷에서 정말 불편했다. 아마 포르테 쿱 개발진은 트랙은커녕 고갯길도 제대로 달려보지 않은 게 틀림없다.1,000cc 미만 A조 주행 장면. 온갖 선수들이 참여해 오히려 B조보다 화려했다이후 네·다섯 바퀴를 더 돌아도 될 만큼 트랙 위에서 20분은 충분했다. 그리고 20분 내내 고통받은 10년 차 포르테 쿱도 의외로 멀쩡했다. 계기판상 냉각수 온도는 요지부동이고 클러치 감각도 큰 변화가 없다. 단 브레이크 반응이 먹먹해지고 타이어는 접지력이 많이 떨어졌다. 이런 아쉬움이 들 즈음 체커기가 흔들리며 주행이 종료됐다.  남은 주행은 이제 세 번. 이미 충분히 달렸는데 지루하진 않을까? 천만의 말씀. 네 번 모두 주행해도 더 달리고 싶을 만큼 영암 트랙은 재밌다. 달리면 달릴수록 익숙해져 속도가 빨라지는 바람에 매 코너가 항상 새롭고, 다양한 방법으로 코너를 공략해보는 것도 흥미로웠다. 10년 차 순정 포르테 쿱으로도 트랙 주행을 즐기는 데 무리가 없었다. 트랙 주행 후 냉각 중인 포르테 쿱. 다음 주행까지 80분이나 쉴 수 있다물론 고성능 스포츠카와 함께라면 더할 나위 없이 좋겠지만, 운전을 즐기는 데 필요한 건 좋은 차보단 운전자의 열정이다. 어차피 트랙데이는 서로 경쟁하는 게 아니니 말이다. 그리고 트랙 위 또 다른 묘미. 내 차의 부족한 부분을 찾는 재미다. 이날 서킷을 누비면서 4계절 타이어의 성능과 늘어진 기어비, 부족한 뒷바퀴 접지력 등 단점을 정확히 파악했다. 이를 하나씩 보완하고 다시 트랙을 달려 또 부족한 부분을 찾아 고치다 보면 내게 맞춘 진짜 ‘튜닝’을 할 수 있을 터다만만찮은 ‘후폭풍’트랙데이를 즐긴 뒤 일주일이 채 지나기 전, 기자의 포르테 쿱은 견인차에 끌려간다. 별안간 클러치가 먹통이 되어버렸기 때문이다. 원인은 클러치를 밀어주는 릴리스 실린더의 고무호스 파열. 그저 오래되어 생긴 문제일 수 있지만 서킷 주행의 피로가 크게 한 몫 한 걸로 보인다. 이 외에도 트렁크 안에 넣어둔 여분의 헬멧이 쿵쾅거리며 돌아다니다가 브레이크 램프 뒤를 치는 바람에 필라멘트가 끊어지는 자잘한 고장도 있었다.트랙을 달리고 나면 지우개처럼 타이어 ‘똥’이 나온다그래도 차 상태는 기자의 통장과 비교하면 양반이다. 트랙데이 하루 참가비 14만원, 서킷 라이선스 취득비 10만원, 서울-영암 왕복 교통비 약 15만원까지 숙식비를 빼고도 대략 40만원이 순식간에 증발했다. 비싸다면 비싼 대가. 아마 차를 정말 좋아하는 사람이 아니면 시도조차 망설일만한 값이다. 그러나 그 짜릿함을 잊지 못한 기자는 다음 트랙데이 신청서를 작성하고 있다. 이번엔 고성능 타이어와 함께다.영암 국제자동차경주장은 어떤 곳? F1 경주장으로 더 유명한 영암 국제자동차경주장은 국제자동차경주연맹(FIA) 공인 최고등급인그레이드1 서킷이다. F1에서 보기 드문 시계 반대 방향이고, 1.2km 기다란 직선 구간을 갖춘 게 특징. 총 길이 5.615km로 그 규모는 축구경기장 170개에 달한다. 그러나 F1 경주장이라 불리는 별칭과 달리 누적된 적자 때문에 지난 2014년부터 F1 경기는 열리지 않는다. 요즘엔 국내 레이싱과 레이싱 이벤트, 그리고 자동차 테스트의 장으로 활용되고 있다.SK 지크 레이싱 페스티벌이란? 국내 최초 대한자동차경주협회(KARA)로부터 공인받은 트랙데이. 헬멧과 장갑 등 최소한의 안전 장비만 갖추면 누구나 참여할 수 있다. 올해 기준 1000cc 미만 A조, 1,400cc~2,000cc급 B조, 2,000cc~3,800cc C조, 3,800cc 이상 D조 등 다양하게 등급을 나누어 경차부터 수퍼카에 이르기까지 어떤 차든 비슷한 등급의 차들과 함께 트랙을 즐길 수 있다. 지난 4월 28~29일 라운드 1이 개최됐으며, 6월 16~17일 라운드 2가 열렸다.  글 | 윤지수 기자 사진 | 윤지수, 영암 국제자동차경주장, 지크레이싱(www.zicracing.com)
MUSTANG DRIVING EXPERIENCE트랙을 뒤덮은 V8 사자후전기차 신봉자들이 이 차를 탄다면 마음을 고쳐먹을지도 모른다.머스탱은 구식으로 만든 최신 차다. 터보가 대세인 지금, 보란 듯이 거대한 5.0L 자연흡기 엔진을 떡하니 얹었다. 때문에 다른 터보 엔진보다 출력이 낮아 답답할 노릇. 그런데 이 구식이 사람 마음을 흔든다. 트랙 위 쩌렁쩌렁 울려 퍼지는 날 것의 8기통 사운드가, 머뭇거림 없는 자연흡기 반응이 가슴 한쪽 깊숙이 묻어둔 머슬카의 향수를 파헤친다. 트랙 위 잠깐의 만남 후 다른 차들이 시시해져 버렸다. 마치 마구간 속 길든 말을 보는 것 같달까.감성과 성능의 조화머스탱을 만난 무대는 포드코리아가 준비한 ‘머스탱 드라이빙 익스피리언스’다. 지난 4월 출시된 머스탱이 외모만 바뀐 게 아님을 알리기 위한 행사. 서킷 주행과 소위 ‘제로백’으로 불리는 0?시속 100km 가속 테스트, 그리고 콘 사이를 이리저리 통과하는 짐카나 등 총 세 구간이 마련됐다.트랙 주행 후 피트로 들어오고 있는 머스탱. GT가 가장 뒤에 섰다 0-> 시속 100km 가속 성능 테스트. 바닥 타이어 자국이 머스탱의 성능을 대변한다먼저 서킷 주행부터. 서킷 위엔 2.3 에코부스트와 5.0 GT 두 모델이 준비됐다. 당연히 누구나 GT를 원하겠지만, 대열 가장 앞에 선 차는 에코부스트다. 반면 GT는 대열 맨 끝. 출력이 좀 부족하더라도 적극적으로 달려보기 위해 에코부스트에 먼저 올랐다. 역시 기대했던 대로다. 낮은 시트에 파묻혀 길쭉한 보닛 너머 도로를 바라보는 자세만으로 강력한 머슬카에 앉은 실감이 난다. 어디 그뿐이랴. 1세대 머스탱 실내를 오마주한, 양쪽이 볼록볼록 솟은 대칭형 대시보드엔 클래식 감성마저 스몄다.좌우가 볼록 솟은 디자인은 1세대 머스탱의 오마주다구경은 여기까지, 본격적으로 인스트럭터를 쫓아 페달을 밟았다. 주행 모드를 ‘트랙’으로 맞추자 오일 속 자성체를 자기장으로 제어해 감쇠력을 조절하는 마그네라이드 댐핑 시스템이 탄탄히 조여지고 10단 자동변속기가 저단 기어를 물어 긴장을 잔뜩 불어 넣는다. 갑자기 팽팽해진 감각에 저속으로 진입하는 상황에서도 괜히 운전대를 꽉 잡게 된다.첫 번째 바퀴는 탐사 차 부드럽게 돈 후 두 번째부터 속도를 높였다. 역시 4기통 엔진에 호쾌한 사운드는 없지만 출력이 291마력이나 되는 만큼 가속은 경쾌하다. 이어지는 코너. 인제 서킷 첫 코너는 빠른 속도로 돌아가는 큰 연속 코너다. 내리막 직선 끝에서 브레이크를 밟으며 진입하자 앞이 가뿐하게 안쪽을 향하며 코너에 진입한다. 큰 보닛이 예상보다 가볍게 방향을 트는 감각이 어색할 찰나, 코너 중심에서 앞뒤 바퀴에 무게가 균일하게 실린 감각이 전해진다(실제 앞뒤 무게 배분 52:48). 이어 탈출을 향해 페달을 밟으니 뒤가 조금씩 바깥으로 흐르는 듯하면서도 끈끈하게 버틴다. 분명 DSC(차체 자세 제어장치)는 꺼져있는데 말이다. 이후 다음 코너에서 더욱 빠르게 내던져 봤지만 바닥을 붙드는 능력만큼은 나무랄 데 없었다. 든든하게 버티는 서스펜션과 균일한 무게 배분, 그리고 새로이 교체한 스테빌라이저바와 횡 강성을 보강한 리어 서스펜션이 제 역할을 톡톡히 했다. 참고로 LSD는 2.3도 기본이다.그러나 8기통 GT로 자리를 옮기자 2.3은 금세 머릿속에서 지워졌다. 마치 8기통 배기음에 묻혀버린 4기통의 가녀린 외침처럼. 소리의 차이는 흥분의 차이다. 전에 없던 ‘그르렁그르렁’ 소리가 뒤에서 들려오자 페달을 짓이기고 싶은 생각만 가득 찬다.드디어 출발. 피트에 8기통 사운드를 흩뿌리며 GT가 나아간다. ‘2.3이 가벼워서 더 재밌다’는 동료의 말엔 동의할 수 없다. 우렁찬 엔진 소리를 듣는 맛도 결코 빼놓을 수 없는 운전의 재미니까. 코너 진입 전 기어를 내릴 때 들려오는 rpm 치솟는 소리와 재가속 시 실린더에 가솔린을 부어 넣는 기름진 소리를 듣고 있노라면 없던 질주 본능이라도 솟아날 지경이다.물론 소리만큼 성능은 화끈하다. 거대한 엔진 덕분에 2.3보다 120kg 더 무겁지만 그만큼 더 단단한 앞 스프링과 강성 보강, 6피스톤 브렘보 브레이크(2.3은 4피스톤)가 들어가 늘어난 무게를 상쇄한다. 그리고 120kg을 통해 얻어진 보상, 최고출력 446마력 최대토크 54.1kg·m 성능이 짜릿하게 차체를 이끈다. 이 짜릿함을 위해 직분사와 포트분사를 섞어 쓰는 듀얼 퓨얼 기술을 넣고 압축비를 11:1에서 12:1로 높여 출력을 이전보다 24마력 더 끌어올렸다고. 최신 기술이 허락한 자연흡기 감성과 성능의 조화다.새로운 5.0L 엔진은 직분사와 포트분사를 섞어 쓰는 듀얼 퓨얼 기술을 넣고 압축비를 높여 이전보다 24마력 오른 446마력 최고출력을 낸다콘 사이를 요리조리서킷 주행이 끝나고 짐카나 구간을 찾았다. 짐카나는 콘과 콘 사이를 정해진 대로 달려 완주 시간을 겨루는 경기. 광야를 누빌 것 같이 생긴 머스탱으로 콘 사이를 지그재그로 달리는 그림이 썩 어울리진 않지만, 이 차는 뒤차축에 리지드액슬이 달렸던 그때의 머스탱이 아니다. 6세대로 바뀌며 좌우 독립식 인테그랄 링크를 달았고, 부분변경을 통해 횡 강성까지 높였다. 덕분에 머스탱은 코스를 제법 믿음직스럽게 통과했다. 랩타임 욕심에 과욕을 부린 빠른 좌우 하중 이동도 뒷 서스펜션이 든든히 버텨준다. 이렇게 달린 랩타임 기록 결과는 조 1등, 전체 2등. 0.1초 차이로 1등을 뺏긴 게 분하지만, 2등으로 만족해야 했다.마지막은 머스탱다운 이벤트, 0→시속 100km 직선 가속 테스트다. 2.3은 44.9kg·m의 최대토크를 일찍부터 쏟아내는 터보 엔진이라 꽤 잘나가지만 감동은 없다. 좋게 말하면 섀시 성능이 출력(291마력)을 웃돌고, 나쁘게 말하면 다소 시시하달까. 백미는 역시 GT다. 페달을 짓이기면 성난 황소처럼 엉덩이를 흔들며 돌진한다. DSC가 켜져 있어도 변속 시 바퀴가 미끄러질 정도. 물론 꺼버리면 출발부터 타이어 분진 파티다. 내심 앞 브레이크만 잠가 뒷바퀴를 맘껏 태우는 라인-록 기능도 써보고 싶었지만 뒤에 선 인스트럭터의 폐가 걱정돼 참았다. 참고로 신형 머스탱의 수치상 가속 성능은 새로 추가된 주행 모드 ‘드래그 스트립’을 켰을 때 2.3의 경우 60마일(시속 97km)까지 5초 이내, GT는 3.9초다.머스탱은 과거를 향하지만 과거에 머물러있지 않았다. 다시금 조율한 섀시의 세련된 움직임과 1초에 1,000번 반응한다는 마그네라이드 컨트롤 댐퍼, 10단 자동변속기는 최신 스포츠카도 부러워할 만한 기술. 그러면서도 V8 자연흡기 엔진과 레트로 스타일로 1964년 포니카 붐을 일으킨 1세대의 향수까지 불러일으킨다. 깊은 헤리티지와 첨단의 공존, 오늘날 머스탱을 스포츠카 세계 판매 1위로 올려놓은 가장 큰 매력이 아닐까. 글 | 윤지수 기자 사진 | 포드코리아
재난이 온다면 - 上 터무니없지만 궁금했다. 재난이 온다면 무슨 차를 타야 할까? 글 <자동차생활> 편집부사진 이병주LAND ROVER DISCOVERY TD6모세의 재림글 김민겸 기자 간밤에 강물에 빠져 허우적대는 악몽을 꾼 데엔 다 이유가 있었다. 잿빛 하늘이 심상치 않아 창밖을 보니 회갈색 빗물이 집 앞 도로를 잔뜩 메운 게 아닌가. 덕지덕지 붙은 눈곱을 떼고 봐도 그대로였다. TV를 켰다. 아침 뉴스는 출근길 올림픽대로는 물론, 저지대에 자리한 도심이 온통 물바다로 변했다는 소식을 전하고 있었다. 중학생이었다면 바로 교장 재량 임시 휴교 각일 테지만 직장인에게 사장 재량 임시 휴업이 있을 리 만무하다. 어떻게든 출근해야만 한다. WIDE SIGHT차 키를 들고 집을 나서려니 한 가지 생각이 스친다. 내 차는 가뜩이나 시트 포지션 낮은 소형 해치백. 야트막한 물웅덩이도 엉금엉금 기어야 할 게 뻔하다. 근데 책상 위에 웬 차 키가 하나 더 놓여있다. 아차, 그제 시승차로 받은 랜드로버 디스커버리가 있었지. 그것도 6기통짜리로. 급히 내려간 지하 주차장은 어느새 흘러넘친 빗물이 서서히 잠식해 가고 있었다. 디스커버리에 올라 시동 버튼을 꾹 눌렀다. 조용하면서 기품 있는 헛기침 한방과 함께 디스커버리가 잠에서 깨어났다.높은 시트 포지션과 널찍한 차창 구성은 광활한 시야를 제공한다밖으로 나가니 이제야 좀 실감이 난다. “아 이번 건 제대로구나” 하고. 태풍의 기세를 닮은 세찬 빗물이 연신 차를 때리는 통에 와이퍼를 최대 속도로 맞춘다. 그래도 앞 유리창은 물론이고 좌우 차창이 높고 넓게 펼쳐져 있어 다행이다. 파노라믹 뷰를 제공하는 디스커버리 운전석에 앉아있으니 사각지대에 대한 불안감은 빗물에 씻기듯 저 멀리 사라진다.CROSSING A RIVER올림픽대로를 올라타고 얼마 지나지 않아 저만치 앞에서 차들이 엉거주춤하는 모습이 보인다. 볼(bowl)처럼 움푹 팬 구간이 빗물로 가득 찼기 때문이다. 글자 그대로 올림픽대로가 볼림픽대로로 바뀌는 순간이다. 누가 열 길 물속은 알아도 한길 사람 속은 모른다 했던가. 강력한 빗방울을 흩뿌리는 태풍 속에서는 한길 물속도 알기 어려운 법이다. ‘설마 잠기겠어?’ 하는 마음으로 회갈색 강을 건너려던 하얀색 세단은 애먼 엔진에 실컷 물을 먹인 후 얌전히 멈춰 서고야 말았다. 이를 보고 지레 겁먹은 차들이 전진을 망설이고 있다. 디스커버리라면 침수차로 전락할 가능성은 현저히 낮다. 웬만한 수심의 물웅덩이는 가뿐히 건너버리는 극강의 도하 능력 덕분이다. 900mm, 그러니까 1미터에 10센티미터 모자란 깊이는 그냥 건너고 만다. 혹여 물이 새어 들어오는 경우를 대비해 발전기, 스타터 등 부품에 방수 처리를 했다. 옵션으로 마련된 도강 수심 감지 장치는 ‘진짜’ 강을 건널 때나 써볼 법하다. 기껏해야 성인 무릎 높이 정도 차올랐을 강물을 유유히 가로지른다. 역시나 생각대로다. 사이드미러를 보니 벙찐 얼굴을 한 강 건너 차들은 차마 건널 엄두는 못 내고 비상등만 껌뻑이고 있을 뿐이다.깊이 900mm의 강을 건널 수 있다ALL ROAD RESPONSE성공의 기쁨도 잠시, 경찰이 도로를 막고 섰다. 도로가 물에 잠겼으니 우회해서 가란다. 얼추 어깨너머로만 봐도 아까보다 열악해 보이긴 한다. 이번 역시 디스커버리에겐 손쉽게 내딛는 작은 발걸음일 것이나 누군가에겐 힘겨운 발걸음임을 알기에 경찰 통제에 따르기로 한다. 예외 없이 모든 차들이 물이 잘 빠지는 도심 일반 도로로 향한다. 한꺼번에 차가 몰리기 때문에 그 길로 갔다간 지각은 따 놓은 당상. 정시 출근을 위해선 지름길 이용이 필수다. 그때 야트막한 뒷산이 눈에 들어온다. 세찬 빗물에 시뻘건 토사가 흘러내리고 있었지만 지반은 아직 차가 다닐 수 있을 만큼 건재할 터였다. 이제는 고성능 SUV의 필수 패키지와도 같은 전지형 주행 기능이 디스커버리에도 기본으로 달린다. 사륜구동이 지형에 맞게 하체를 컨트롤한다. 진흙탕이 돼버린 산길을 타기 위해 진흙 모드에 다이얼을 맞춘다. 무른 땅에 타이어를 올리고 있는 만큼 약간의 휠스핀을 허용한다. 대신 접지력을 잃을 만하면 네 바퀴에 힘을 분배하며 힘 있는 도약을 돕는다.진화를 거친 전자동 지형 반응 시스템2WIDE SPACES산으로 우회하던 도중 고립된 등산객을 만났다. 등산에 참여한 인원은 무려 여섯. 이런 날씨에 산을 오르다 고립된 그들에 걱정보단 분노가 치밀어 올랐지만, 마침 7인승 SUV의 정원을 딱 채우는 터라 왠지 모를 안정감이 전해졌다. 시승차인 HSE 럭셔리 트림에는 3열까지 열선이 달렸다. 빗물에 홀딱 젖어 추위에 떨 그들을 따스하게 감싸본다. 온몸을 휘감는 온기에 놀란 표정도 잠시, 이내 잠이 든다. 룸미러로 이 모든 상황을 지켜본 나는 흡족한 웃음을 만면에 지어 보였다.ACCELERATION다난했던 코스를 거치고 나니 도로 유실도 없고 대체로 상태가 괜찮은 구간이 보인다. 디스커버리는 자동차 본연의 역할에 충실한 차다. 밟으면 밟는 대로 나가준다. TD6 트림에는 3리터 V6 터보 디젤 엔진이 들어간다. 8단 자동변속기를 얹어 촘촘하게 나눈 탓에 회전수 1,750rpm에서 나오는 61.2kg·m의 강력한 토크를 시도 때도 없이 발휘한다. 그 덕분에 정지 상태에서 시속 100km까지 8.1초 만에 가속한다. 덩치 큰 SUV이지만 타이어는 퍼포먼스 지향의 굿이어 이글 F1이다.시도 때도 없이 61.2kg·m의 강력한 회전력을 내는 3.0L 디젤 엔진다행히 회사에는 출근 시간 9시에 2분 모자란 8시 58분에 세이프. 안 그래도 꿉꿉한 날씨에 연신 긴장해 온몸이 습기 먹은 프링글스마냥 눅눅해져 버렸다. 사무실 에어컨 바람을 쐬며 땀 좀 말리려는 그때, 휴대폰이 울린다. 아뿔싸, 언제쯤 시승차를 반납할 거냐는 전화다. 태풍이 좀 비켜가길 바라며 다시 차 키를 쥔다.이상은 우리나라에서 매년 여름이면 겪는 자연재해, 태풍으로 인한 물난리를 가정해 본 상황이다. 태풍은 시간당 100mm가 넘는 매우 강한 비를 뿌리기 일쑤. 일단 태풍이 왔다 하면 하천 주변 도로는 물에 잠긴다고 봐야 한다. 하천과 인접한 동부간선도로가 완전히 물에 잠기는 모습은 이제 낯설지도 않다. 최근 들어서는 아열대 기후 국가에서 빈번한 국지성 호우가 큰 문제로 떠오르고 있어 만반의 대비가 필요하다. 여러모로 이런 날엔 휴가 내고 집에 누워 있는 게 상책이다.TOYOTA PRIUS PRIME바퀴달린 발전소글 이인주 기자 2017년 11월 포항에서 진도 5.8의 지진이 일어났다. 다행히도 사망자는 없었으나 부상자가 92명이나 발생했다. 유례없이 큰 지진은 우리에게 많은 과제를 안겼다. 이제 우리나라도 지진에서 결코 안전하지 않다는 교훈과 함께 재난에서 어떻게 대처해야 하는지에 대한 질문을 던졌다. 당시 가장 우려스러웠던 점은 건축물 안전이다. 주택 1,208동이 파손되어서 1,797명의 이재민이 발생하였는데, 90년대 이전에 지어진 상당수 건물이 내진설계를 반영하지 않은 탓에 피해가 컸다. 작게는 외벽 파손에서부터 아파트 한 동이 통째로 붕괴 직전까지 몰린 경우도 있었다. 집으로 돌아갈 수 없는 사람들은 임시 대피소로 피신하거나 타 지역에 있는 친척 집에 신세를 져야했다.임시 거처로 적합한 자동차이재민 입장에서 임시 대피소 생활은 그리 녹록한 환경이 아니었다. 학교 강당에서 여러 사람이 함께 거주하는 탓에 밝고, 시끄럽고, 좁았다. 무엇보다 프라이버시가 보장되지 않는 점이 가장 큰 불편이었다. 이 때문에 자동차에서 거주하는 사람이 적지 않았다. 여러 단점에도 불구하고 단기간 거처하는 경우라면 지낼 만하다는 평가다. 무엇보다 “우리 집은 지진에 강하니까 괜찮아”라고 생각하는 사람들조차 강한 지진을 체험하고 나면 여진에 대한 공포로 인해 차박을 선택하지 않을 수가 없다. 차박은 여러 가지 장점이 있다. 일단 건물 안에 있을 때와 달리 언제 닥칠지 모르는 추가 여진에서 안전하다. 대표적인 사례가 2016년 일본 구마모토 대지진이다. 1차 본진 이후 이를 마지막 지진이라 여긴 주민들이 집으로 돌아갔다가 뒤이어 발생한 2차 지진에 주택이 붕괴되어 12명이 사망했다. 또한 대피소와 달리 애완동물과 함께 지낼 수 있다는 점도 1,000만 반려인에게 반가운 얘기다. 덕분에 지진이 일상화된 일본에서는 차에서 피난 생활을 이어가는 사람들이 적지 않다. 그리고 이와 관련된 자동차 회사의 소비자 교육은 물론 관련 용품들도 다양하다. 차박에 앞서 체계적인 계획 세우기생활 방법은 캠핑과 비슷하다. 차박은 얼마나 이어 갈지 기간을 정한 뒤, 그에 맞는 계획을 세워야 한다. 첫날은 어쩔 수 없이 가족 전원이 비좁은 차 안에서 잠을 청했더라도 다음 날부터는 컨디션 저하가 오지 않도록 환경을 개선해야 한다. 예컨대 장기간 집을 떠나있어야 한다면 가족 중 몇몇은 대피소에서 생활하고 두 명 정도가 돌아가면서 차박을 하는 게 바람직할 것이다. 만약 대피소 입소가 어렵고 차박이 며칠간 더 이어진다면 어린이와 노인은 차내에서 자고 성인은 차 옆에 텐트를 치고 생활하는 방법도 고려해 봄 직하다. 차에서 잘 때는 잠자리를 최대한 평평하게 만드는 게 좋다. 뒷좌석을 폴딩한 뒤에도 바닥이 고르지 못하다면 에어매트나 합판 같은 보조재를 덧대자. 요즘 세단 중에는 뒷좌석 폴딩이 가능한 차가 많다. 트렁크 쪽으로 다리를 뻗으면 왜건이나 SUV와 비슷한 숙면 자세를 취할 수 있다. 이때 실내와 트렁크에 놓인 불필요한 짐은 밖으로 꺼내어 실내 공간을 최대한 활용하자. 한겨울에는 차안으로 유입되는 추위가 상당하다. 금속 차체와 사방의 유리창으로 전해지는 한기가 만만치 않다. 따라서 침낭, 내복, 보온 외투 등 개인 방한구를 필수로 챙겨야 한다. 아울러 발가락 양말 위로 두꺼운 양말 덧신거나 따듯한 물이 담긴 페트병을 침낭 안에 넣고 자는 것도 좋은 방법이다. 차박에 유용한 자동차용품을 미리 준비해두면 큰 도움이 된다. 프라이버시를 보호 할 수 있고 실내 온도 상승을 막는 창문 가리개, 소형 전자제품을 충전할 수 있는 시거잭 충전기도 유용하다. 프라이버시를 유지할 수 있는 프리우스 전용 창문 가리개단 차박에 있어서 한 가지 주의해야 할 점이 있다. 바로 이코노미 증후군이다. 좁은 차에서 몇 시간이나 같은 자세를 유지하게 되면 다리 혈관에 혈전이 쌓여 심장마비로 사망할 수 있다. 2016년 구마모토 대지진에서도 이로 인한 사망자가 발생했다. 예방하기 위해서는 누웠을 때 다리의 높이가 심장과 비슷한 높이가 되도록 베개를 덧대고 적절한 스트레칭도 병행해야 한다.움직이는 방, 플러그인 하이브리드차박에 가장 적합한 차는 단연 플러그인 하이브리드다. 엔진을 켜지 않고도 히터와 에어컨을 사용할 수 있는 까닭에 일산화탄소 중독에 대한 우려가 없으며, 전기를 다 쓴 뒤에는 엔진을 돌려 전기를 발전해서 쓸 수 있기 때문이다. 반면 이와 비슷한 전기차는 충전한 전기를 다 쓰고 나면 고철이 되어버리고 만다. 재난 상황에서의 쓰임새만 놓고 보면 전기차는 내연기관차만 못한 셈이다. 지진이 잦은 일본의 자동차 회사들은 플러그인 하이브리드의 구조적인 장점을 활용해 내수 한정으로 배터리 전기를 외부 전원으로 사용할 수 있는 옵션을 마련해 놓고 있다. 대표적인 차가 프리우스 프라임(PHEV)이다. 일본에 판매되는 프리우스 프라임은 차내에 설치된 두 군데의 플러그와 충전기 커넥터를 통해 최대 1500W 전력을 외부전원으로 공급한다. 이는 전기밥솥(500W)+에스프레소 머신(500W)+프로젝터(300W)+믹서기(150W)+오디오(50W)를 동시에 쓸 만큼 충분한 전력공급이다. 심지어 전기 많이 먹기로 소문난 헤어드라이어기(1300W) 같은 전열기구의 사용도 가능하다. 즉 전기 사용이 힘든 재난 상황에서도 프리우스 프라임만 있다면 옷에 젖은 물기를 헤어드라이어기로 말리거나 커피포트로 물을 끓여 컵라면을 먹을 수 있다는 얘기. 만약 배터리가 완충되어있고 연료탱크에 가솔린이 가득하다면 최대 40kWh 발전이 가능하며 일본 가정집에서 사용하는 4일치 전기량과 맞먹는다. 추가 옵션으로 태양광 패널 지붕을 선택할 수 있다. 충전이 어려운 상황에서의 마지막 보루인 셈이다. 아쉽게도 국내에 시판하는 프리우스 프라임은 이러한 외부전원 옵션이 따로 없다. 하지만 엔진을 켜지 않고도 냉-난방을 할 수 있으며 전기만으로 40km, 엔진 가동으로 최대 960km의 거리를 주행할 수 있는 점만 놓고 보아도 프리우스 프라임의 가치는 충분하다.외부전원을 사용할 수 있는 프리우스 커넥터와 차내에 마련된 100V 전원 플러그그러나 아쉽게도 한국에 판매하는 프리우스 프라임은 외부전원 옵션이 따로 없다재난에 대비하는 자동차 관리 팁 재난은 언제 닥칠지 모른다. 정작 필요할 때 내 차를 사용할 수 없다면 아무 의미가 없다. 지진을 경험한 사람들은 지진으로 인해 집안 내부가 엉망이 되었고 전기마저 나간 탓에 어두운 방안에서 자동차 키를 찾지 못해 고생했다고 한다. 전문가들은 이 같은 이유로 평소에 자동차 키를 안전한 곳에 보관하여야 한다고 말한다. 또한 평소 주유량도 일정하게 유지하는 편이 좋다고 한다. 대지진이 발생하면 그 일대는 전력 공급이 차단되므로 주유기의 사용도 어렵고 운 좋게 주유하더라도 대기시간이 적잖고 급유량도 제한적이기 때문이다. 아울러 주차장소도 안전을 고려해야 한다. 지진, 태풍, 폭우를 맞이한 상황에서는 평소에 안전하다 여겼던 주차 장소에서 조차 주변 시설물에 의한 자동차 파손이 적지 않다. 또한 주차 환경에 따라 하천 범람에 의한 침수, 산사태에 의한 매몰도 유의해야 한다. 유리창이 깨진 차는 운행에는 문제가 없을지언정 피난처로 활용하기는 어렵다. 일본 내수 전용으로 마련한 태양 전지 패널 재난이 온다면 - 上 바로가기
재난이 온다면 - 上 터무니없지만 궁금했다. 재난이 온다면 무슨 차를 타야 할까? 글 <자동차생활> 편집부 사진 이병주VOLVO CROSS COUNTRY(V90) T5서울 워 Z글 윤지수 기자아침 7시. 어수선한 소음에 잠에서 깼다. 졸린 눈을 비비며 창밖을 내다보니 헉, 세상이 망했다. 그렇게 좀비에 열광들 하더니 결국 그 염원이 실현됐다. 건너편은 아비규환이 따로 없고 건물 아래엔 작은 좀비가 엄마로 보이는 시체를 먹고 있다. 일단 창문을 조용히 닫고 곰곰이 생각해본다. 미국 드라마와 온갖 영화로 좀비 장르엔 빠삭한 내가 아니었던가. 두근거리는 가슴을 부여잡고 어떻게든 살아남자고 다짐해본다.SCENE 1 - 준비서울을 벗어나는 게 가장 먼저다. 인구가 밀집돼 좀비도 어마어마하게 불어날 테니 말이다. 그런데 내 차는 2도어 쿠페. 아 일단 차부터 훔치자.야구방망이 하나 들고 슬금슬금 내려가 시동을 거니 아까 제 엄마 먹던 좀비가 갑자기 쳐다본다. “뭘 봐 불효자 XX야” 가속페달을 밟아 축구공 차듯 뻥 날려버리고 가까운 볼보 대리점으로 향했다. 대리점 안엔 아무도 없고 차만이 서 있을 뿐이었다. 이미 몇 대는 사라진 가운데 V90 크로스 컨트리를 골랐다. 아무래도 검은색 플라스틱이 덕지덕지 붙은 왜건이 믿음직스러웠으니.부리나케 집으로 돌아와 온갖 생필품을 쓸어 담았다. 라면과 물, 통조림부터 담요에 이르기까지 두 명 가족의 짐은 엄청나다. 특히 반려견까지 데려가려니 사료와 밥그릇, 배변판 등 챙길 게 더더욱 많다. ‘아 개는 집에 둘까’라는 생각이 스칠 찰나, 스스로 뺨을 갈기며 다짐했다. 얘도 우리 가족인데 다시는 이런 생각하지 말자고. 다행히 크로스 컨트리는 그 다짐을 지켜줬다. 뒷좌석을 접으니 트렁크가 1,526L로 늘어나 고민이 무색하게 모든 짐을 여유로이 수용한다. 역시 왜건은 ‘짐차’로 제격이다. 혹시 모를 상황에 대비해 충돌 방지 장치 시티 세이프티 퓨즈까지 뽑으면 준비 끝이다.  4,940mm 거대한 길이만큼 깊숙한 트렁크. 한번 누워보면 ‘차박’의 매력에 빠질 거다SCENE 2 - 비껴가다 드디어 출발, 서울은 이미 좀비로 바글바글한 생지옥이다. 방금 AMG 한 대가 우렁찬 소리와 함께 지나가, 좀비들이 모두 그 차를 쫓아갔다. 덕분에 크로스 컨트리는 한적한 도심을 유유히 달렸다. 옆에 몇몇 좀비들이 넋 놓고 있기는 하지만 조용한 가솔린 엔진의 속삭임 정도는 눈감아 줬다. 옆집 디젤 세단은 시동 걸자마자 떼로 몰려들어 출발도 못 했으니 참 딱할 노릇. 그렇게 30km가량을 달릴 즈음, 아까 그 AMG가 벽을 들이받고 좀비들에 둘러싸여 있다. 살금살금 지나가길 잘했다는 생각이 들 무렵, 갑자기 앞에서 ‘펑’ 굉음이 울렸다.가솔린 엔진답게 조용한 T5 엔진. 좀비를 자극하지 않는다SCENE 3 - 걸음아, 아니 바퀴야 나 살려라 천만다행이다. 타이어 터진 줄 알았건만, 빈 페트병 밟아 터진 소리였다. 그러나 놀란 가슴 쓸어내릴 때가 아니다. AMG 쪽 좀비들이 눈이 똥그래져서 이쪽을 껌뻑껌뻑 보고 있다. 설상가상 깜짝 놀란 강아지도 멍멍 짖어 좀비들 입맛을 돋운다. 평화로운 드라이브는 끝, 이제 이판사판이다. 가속페달을 짓이기자 이때를 기다렸다는 듯 잠자던 터보가 깨어난다. 2.0 가솔린 엔진에 과급기가 쥐어 짜낸 최고출력은 254마력. 터보 엔진답게 1,500rpm부터 35.7kg·m 최대토크를 뿜어내 저속에서 빠르게 속도를 높인다. 단 7.4초 만에 정지 상태에서 시속 100km까지 도달할 정도니 느려터진 좀비들이 쫓아올 리 없다. 앞에 넘어진 버스와 SUV 등 온갖 장애물이 길을 막지만, 무게 중심 낮은 왜건답게 요리조리 잘도 피한다. 아마 SUV였다면 짐이 가득 실린 탓에 넘어졌을지도 모를 일이다.크로스 컨트리 최저 지상고는 210mm. 뚱땡이 좀비만 피한다면 웬만한 좀비들은 밟고 지날 수 있을 거다그러나 기쁨도 잠시, 남쪽으로 향하는 다리 앞 수많은 좀비가 방금 신나게 타이어를 비빈 크로스 컨르리를 향해 달려든다. 아마 피난 중 끊긴 다리 앞에서 감염된 사람들일 테다. 얼른 방향을 꺾어 옆 산길로 향했다. 출발 전 시티 세이프티를 꺼 놓은 덕분에 좀비 몇 마리를 쳐도 비상 정지는 없었다. 좀비 무리를 뚫고 산길에 들어오자 이번엔 오프로드가 길을 막는다. 다행이다. 아까 볼보 매장에서 겉모습에 끌려 V60 폴스타를 골랐더라면 오도 가도 못 할 뻔했으니. 크로스 컨트리는 가장 낮은 바닥 높이가 210mm로 SUV 만큼 높고 네바퀴를 굴리기 덕분에 웬만한 오프로드는 거뜬하다. 험지를 돌파해 다리 건너편으로 내려오니 이쪽은 말도 안 되게 고요하다. 북쪽에선 절망을 줬던 끊어진 다리가 건너편에선 이토록 든든할 수가 없다. SCENE 4 - 도로 위에서   다리를 뒤로하고 여유로이 남쪽으로 내려가고 있을 때 즈음 뉘엿뉘엿 해가 저문다. 오밤중 헤드램프 켜고 달리다간 좀비에게 습격당하기 십상. 조용히 차를 세워 차 안에서 자기로 한다. 불 끄고 조용히 잔다면 좀비가 달려들 일은 없을 테니까. 불편하지 않겠느냐고? 짐을 한쪽으로 몰고 짐칸에 누우면 안방이 따로 없다. 볼보에 따르면 신장 198cm 성인까지도 다리 쭉 펴고 잘 수 있다고. 짐이 없다면 두 명은 충분히 잘 공간이 나오지만, 짐 때문에 한 명은 동반석에서, 강아지와 나는 트렁크에서 잠을 청했다. 좀비가 나타나면 강아지가 깨워주겠지 뭐. 360도 카메라가 달려있어, 사각지대에 숨은 좀비도 문제 없다SCENE 5 - 안전지대로 다음날, 한참을 내려가다 보니 군부대가 고속도로를 막고 있다. 그들은 정지하라는 신호를 보냈고, 겁에 질린 우리는 그 자리에 섰다. 이어 앞에서 군인 두 명이 걸어오자, 두려움이 엄습한다. ‘괜찮다. 지금 우리는 왜건에 앉은 이상적인 가족의 모습이니까. 게다가 건실한 스타일의 볼보가 아닌가’라며 속을 달래고 있을 무렵 군인들이 다가왔다. 그들은 무표정으로 안을 둘러보더니 모두 멀쩡한 걸 확인하고는 씩 웃으며 말했다. “고생 많으셨습니다. 이 뒤부터는 안전합니다.”버튼 하나만 누르면 튀어나오는 견인 고리. 언제든 뭔가를 끌어낼 준비가 되어 있다마치며 당연한 말이지만 모두 상상 속 이야기다. 지난 주말 좀비 영화를 몰아보며 어떤 차를 타고 피난하면 좋을지 정리해보니, 온로드와 오프로드를 높은 수준으로 아우르고 조용하며 짐칸도 넓은 차가 제격이었다. 그렇게 찾은 차가 V90 크로스 컨트리 T5. 오글거림을 참으며 그 다재다능한 성능을 이야기에 녹여보려 했는데 잘 됐는지는 모르겠다. 어차피 좀비라는 재앙도, 그리고 그 재앙이 닥치더라도 시나리오대로 되라는 법은 없으니 그저 재미로 봐주길 바란다. BMW M550d 당신을 살리는 것은 스피드글 이수진 편집장‘지구는 살아있다’라는 말은 다큐멘터리에서 흔하게 접하는 문구. 물론 지구는 태양계에서 (아마도) 유일하게 생명으로 가득 찬 별이다. 그런데 이들을 제외하더라도 지구는 살아있다는 표현에 어울리는 행성이다. 흙과 바위, 물로 이루어진 지표면은 차갑고 단단하지만 그 중심부에는 수천℃에 이르는 핵을 품고 있으며 그사이 공간은 암석이 녹은 마그마로 가득 찬 구조. 마그마의 움직임은 땅을 움직이는 원동력이 되어 거대한 대륙을 생성하거나 쪼개고 나누어 지금의 오대양육대주로 만들었다. 지구과학 시간에 배웠던 이른바 ‘판구조론’이다.  암석이 녹아 젤라틴 같은 상태가 된 마그마는 가끔 지표면을 뚫고 분출되기도 하는데 이것이 바로 화산이다. 일본 후지산이나 한라산, 백두산 모두 화산이다. 다행히도 한라산은 이제는 활동하지 않는 사화산인 반면 후지산은 잠시 쉬고 있는 휴화산. 그런데 수백 년 혹은 수천 년간 조용하다가 되살아난 경우도 있다니 한라산이나 백두산이 다시금 불을 뿜지 않으리라는 보장은 없다. 영화와는 다른 현실일본은 지진과 화산 활동이 활발하기로 유명하다. 이것은 유라시아판과 북미판, 태평양판, 필리핀판 등 4개의 판이 맞물린 자리에 위치하고 있기 때문. 각각의 판이 다른 방향으로 이동하다 보니 그 경계면에 엄청난 에너지가 쌓여, 지진이나 화산이 끊이지 않는다. 이 때문에 지진 예보뿐 아니라 화산 활동 상황 역시 인터넷에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 국내에서는 용암이나 화산을 직접 경험하기 힘들다. 그렇다 보니 우선 영화나 다큐멘터리에서 보았던 장면을 떠올릴 수밖에 없다. 화산을 소재로 삼았던 재난 영화 <단테스 피크>와 <볼케이노>가 있지만 가장 최근 영화라면 <반지의 제왕: 왕의 귀환>이 우선 떠오른다. 사우론의 절대반지가 파괴된 후 용암이 흘러넘치는 운명의 산에 고립된 프로도와 샘와이즈가 거대한 독수리를 타고 온 간달프에 의해 구조되던 장면 말이다. 물론 이것은 환타지 영화이기에 가능한 이야기. 앞의 두 영화 역시 실제 고증보다는 오락영화이기 때문에 실제 상황과는 많이 달랐다.국내에는 활화산이 없다지만 아무도 장담할 수는 없다맞서지 말고 피해라마그마는 지상에 올라온 상태에서도 800~1,200℃의 고온이라 복사열로 인해 미처 닿기도 전에 불이 붙을 정도다. 프로도와 샘와이즈는 간달프를 만나기 전에 이미 타죽을 수밖에 없는 운명인 거다. 게다가 산의 경사면에서 끈적끈적한 꿀처럼 천천히 흐르는 것이 아니라 화산재와 연기, 식어서 굳은 암석 덩어리가 뒤얽힌 ‘화산쇄설류’로 바뀐다. 그 속도가 시속 700km에 달할 뿐 아니라 엄청난 유독 가스와 복사열까지 있어 조난자를 찾는 것은 아예 불가능하다.  화산쇄설류의 무서움은 폼페이 유적에서도 확인할 수 있다. 서기 79년 베수비오 화산 폭발로 발생한 화산쇄설류가 인근 도시 폼페이를 덮쳐 도시 사람들이 몰살당했다. 1902년 카라브해 마르티니크 산이 분화했을 때는 생피에르 시 2만8,000명 중 3명만이 살아남았다. 최근에도 화산쇄설류에 의한 재난 위험은 꾸준히 존재하지만 예전처럼 많은 사람들이 사망하는 경우는 드물다. 예보와 방재 시스템이 꾸준히 발전해 온 덕분이다. 2014년 일본에서 온타케산이 분화했을 때는 이런 시스템이 제대로 작동하지 않아 많은 사람이 등산 중이었고, 무려 58명이 사망하는 끔찍한 재해가 되었다. 화산과 지진이 일상화된 일본에서조차 이런 사건이 일어난 데서 화산 예측이 얼마나 힘든 일인지를 짐작할 수 있다. 산에서 화산쇄설류를 만나면 사실상 대피는 불가능하다. 어느 정도 거리를 둔 상태라면 최대한 빨리, 멀리 도망가는 것이 상책일 터. 거대한 자연의 분노 앞에 미약한 존재들은 그저 있는 힘껏 달아나는 것이 말고는 할 수 있는 일이 없다. 다행히 우리에게는 바람보다 빨리 달릴 수 있는 자동차가 있지 않은가. 화산은 그저 도망가는 게 최선고성능, 고연비의 4터보 디젤 엔진먼 거리를 빠르게 이동하는 데는 고성능 GT가 적합하겠지만 단순히 스포츠성이나 가속력보다는 꾸준한 고속 크루징 능력이 중요하다. 아울러 장기간의 이동과 가족 동반 상황 등을 고려하면 넉넉한 실내 공간과 승차감을 갖춘 중형 이상의 세단이 좋을 것이다. 그래서 강력한 성능을 겸비한 준대형 세단 BMW M550d가 우선 떠올랐다. 5시리즈는 국내에서 엄청난 판매량을 자랑하는 수입차 베스트셀러 중 하나. M5는 사실상 독립 모델이니 이 차가 사실상 국내 라인업 최강 모델이다. 가솔린 V8의 550i가 들어오지 않기 때문이다. 한 세대 전 트리플 터보차저였던 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진은 쿼드 터보로 바뀌었다. 배기량은 같지만 출력이 20마력 정도 늘어 400마력에 도달했다. L당 출력 133.6마력은 어지간한 가솔린 터보 엔진에 필적하는 수치. 게다가 77.6kg·m의 막강한 토크를 2000~3000rpm에서 발휘한다. 이 강력한 파워는 x드라이브를 통해 네바퀴에 적절히 배분된다. 4터보를 갖춘 직렬 6기통 엔진으로 400마력을 낸다고출력과 고연비라는 두 마리 토끼를 잡은 덕분에 4초 만에 정지상태에서 시속 100km 가속이 가능하고 최고시속은 250km(리미터 작동)다. 아울러 L당 11.6km(고속 13.8km/L)를 달린다. 르망 24시간에 디젤 경주차가 처음 등장했을 때 주최측에서는 연료탱크 용량으로 가솔린과 디젤 경주차의 성능 차를 보정했다. 디젤 엔진은 스피드에서 살짝 떨어지는 대신 한번 주유로 훨씬 먼 거리를 달리기 때문이다. 제아무리 수퍼카라도 수시로 주유소에 들락거려야 한다면 의미가 없다. 66L의 연료탱크가 달린 M550d는 공인 연비 기준 700km 이상을 달리고, 20L짜리 비상용 연료통만 더해도 900km 이상 가능하다는 계산이 나온다. 비상 연료통 하나만 있으면 주유소를 들르지 않고 장거리를 이동할 수 있다24시간 비서, 컨시어지 서비스i-드라이브를 통해 IT 기술 접목을 선도했던 BMW는 이제 커넥티드 드라이브로 자동차를 인터넷 세계로 끌어들인다. 덕분에 날씨나 뉴스 등 다양한 정보 수집이 손쉽다는 점도 도움이 된다. 게다가 컨시어지 서비스와 BMW 이머전시 콜도 비상시에 큰 도움이 되는, BMW 오너들의 특권이다, 그중에서도 24시간 비서처럼 활용할 수 있는 컨시어지 서비스는 매우 유용해 보인다. 요즘 음성 인식으로 많은 것을 할 수 있다지만 비상시에는 역시나 사람의 목소리만큼 안정감을 주는 것도 없다. 물론 그런 재해 상황은 일어나지 않는 편이 100배 나을 것이다. 컨시어지 서비스가 비상시에 든든한 비서가 되어줄 것이다재난이 온다면 - 下바로가기
BMW 5시리즈(F10)F10 5시리즈는 여전히 매력적이다. 성능과 효율성 그리고 구형 느낌이 적은 디자인은 신차에 견주어도 부족함이 없다. 최근에는 G30 5시리즈가 등장하면서 한 차례의 시세 조정을 거쳤다. 아직도 많은 사람들이 F10 5시리즈를 찾는 이유다.2010년 데뷔한 6세대 F10 5시리즈는 수년간 수입차 최다판매 자리를 지킨 베스트셀링카다. 인기의 비결은 바로 탄탄한 상품성. 7시리즈 플랫폼으로 빚은 차체는 한국인이 선호하는 당당한 풍채를 자랑했고 사양 조정을 통한 저렴한 가격으로 고객의 접근성을 넓혔다. 국내 수입차 대중화를 이끈 일등 공신이자 길거리에서 흔하게 보일 정도로 많이 팔렸다는 의미로 강남 쏘나타라는 별명도 얻었다. 물론 커진 차체로 인해 운전 감각이 무뎌졌고 승차감을 중시한 서스펜션도 기존 BMW와 달랐다. 그러나 이러한 보편적인 성격 덕분에 전성기 시절에는 한해에 2만3,000대가 넘는 물량이 국내에서 팔려나갔다. 뛰어난 경제성의 인기 중고차 520d후속인 G30 5시리즈와 디자인이 크게 다르지 않은 까닭에 구형 느낌도 적다. 이는 중고 고급차를 찾는 이들에게 매력적인 조건이다. 게다가 BMW코리아의 대표적인 볼륨 모델인 만큼 다양한 라인업이 소개되었다. 그중 대부분의 소비자는 520d와 528i를 선택했다. 특히 연비가 뛰어난 520d는 국민차 반열에 올랐을 정도. 유류비 부담이 적은 덕분에 차값을 포함한 5년 유지비가 4천만 원대 6기통 준대형 국산차와 비슷했다. 이 같은 장점은 경제성을 중요하게 여기는 중고차 시장에서도 마찬가지여서, 신차 값이 비쌌던 528i보다 더 높은 시세를 형성하고 있는 이유로 작용한다. G30 5시리즈와 실내 분위기가 비슷한 까닭에 구형의 느낌이 적다라인업의 허리 역할인 528i는 동력성능이 강점이다. 큰 차체를 이끌기에 충분한 245마력의 힘은 아래 등급 모델과 확실한 차이를 보인다. 528i는 2012년형을 기준으로 엔진이 달라지는데, 배기량과 엔진형식이 바뀐 만큼 차의 특성도 크게 차이난다. 2010년~2011년형은 BMW의 마지막 자연흡기 직렬 6기통인 3.0L가 탑재되며, 2012년형부터는 다운사이징 4기통 2.0L 터보를 얹는다. 직렬 6기통은 부드러운 엔진 회전과 뛰어난 응답성이 돋보이지만 상대적으로 낮은 연비가 흠이다. 또한 아이들링 상태에서 묵직하게 전달되는 엔진 진동도 호불호가 갈린다. 반면 2.0L 터보는 낮은 rpm에서 나오는 최대 토크 덕분에 체감 출력이 3.0L보다 좋고 연비가 뛰어나다. 또한 국가유공자나 장애인이라면 엔진 배기량에 따른 각종 사회보장 혜택(2,000cc 미만, 취·등록세 면제)을 누릴 수도 있다. 낮은 등급의 가솔린 모델인 523i(직렬 6기통 2.5L)와 520i(2.0L 터보)는 판매가 극히 적었다. 바로 윗 등급인 528i보다 출력은 크게 낮으면서 연비성능은 비슷했기 때문이다. 중고차 시세에도 이 같은 현실이 반영되어 523i와 520i는 F10 5시리즈 중에서 가장 낮은 가격(2018년 4월 기준, 523i 1,700만~1,800만 원대)을 형성하고 있다. 촬영에 동원된 직렬 6기통 3.0L 528i는 BMW의 마지막 자연흡기 실키식스다부족한 편의 장비가 옥의 티F10 5시리즈는 장점과 단점이 또렷하다. 부드럽게 노면을 장악하는 핸들링 성능, 엔진과 변속기의 찰진 궁합이 돋보이지만 실내와 트렁크 공간이 좁고 외부소음이 실내로 많이 유입된다. 따라서 중장년층에게는 쉽게 추천하기 어려운 차이기도 하다. 무엇보다 가장 큰 단점은 부족한 편의 장비다. 특히 운전자의 척추 건강과 직결되는 시트 요추받침과 7천만 원대의 경쟁모델에 있는 통풍시트가 1억원 가까운 고급형(535i, 550i, M550d)에만 적용되는 옹졸한 구성이다. 이 때문에 시트에 민감하거나 편의 장비를 중요하게 생각하는 이들은 동시대의 경쟁 모델인 벤츠 E클래스(W212)나 아우디 A6(C7)를 선택하는 편이 낫다. 서스펜션이 트렁크 공간을 크게 차지하는 BMW 특유의 설계는 5시리즈 또한 예외가 아니다기다란 겉모습과 달리 실내는 동급 모델중 가장 좁은 편이다럼버서포트 조차 없는 옹색한 시트 구성은 프리미엄 세단에 걸맞지 않다시세는 전기형(2010년~2013년형) 520d와 528i 기준으로 1,900만~3,300만원, 외관이 달라진 후기형(2014년~2016년형)은 2,600만~4,000만원에 형성되어 있다. 왜건형 보디, AWD 시스템 xDrive, M스포츠 패키지가 포함된 차들도 가격 차이가 크지 않으며, 매물도 풍부한 만큼 예비구매자의 선택권도 넓은 편이다. 기자가 추천하는 모델은 후기형 F10 5시리즈로 연식과 주행거리가 많지 않으면서 비교적 합리적인 3,000만 원대의 가격으로 만나볼 수 있다. 또한 풀LCD 계기판, 성능이 개선된 i-드라이브, 전동식 트렁크, 스티어링 열선도 기본형부터 달린다. 아울러 후기형 520d는 모듈러 설계의 B47 엔진이 탑재되어 출력과 연비도 좋아졌다. 글 | 이인주 사진 | 최진호  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-07-06 15:06:53 카라이프 - 자동차상식에서 이동 됨]
2018년 자동차 브랜드 뉴스 페라리, 올해의 엔진상 대상 수상페라리 8기통 터보 엔진이 3년 연속 2018 올해의 엔진상 대상을 받았다. 게다가 페라리는 여섯 개 부문을 석권해 올해로 20주년을 맞은 이 시상식에서 가장 많은 상을 받았다. 아울러 지금까지 총 27개의 트로피를 차지해 가장 많은 수상 기록을 달성한 스포츠카 브랜드로 이름을 올렸다. 딘 슬라브니치 올해의 엔진상 공동 위원장은 “488 GTB에 들어간 V8 3.9L 터보 엔진은 완벽에 가까운 엔진”이라며, “더욱이 488 피스타의 신형 8기통 엔진은 최고를 넘어서는 페라리의 엔지니어링을 확인했다”고 평가했다.2018 현대 아반떼컵 내구레이스 개최현대자동차가 6월 10일 '2018 현대 아반떼컵 내구레이스(이하 아반떼컵 내구레이스)'를 개최했다. 올해 국내에서는 유일하게 개최된 내구레이스로 아반떼 스포츠 39대, 총 78명이 참가해 인제 스피디움 서킷을 77랩 돌았다. 약 300km 가까이 주행한 가운데 36대가 완주에 성공, 92%의 높은 완주율을 기록했다. 우승을 차지한 박동섭 선수와 김태희 선수는 "국내에서 개최된 내구레이스에 참가할 수 있어 너무 즐거웠다"며 "3시간에 걸친 레이스를 함께 달린 아반떼 스포츠의 성능을 확인할 수 있었다"고 말했다.롤스로이스모터카, 공식 인증중고차 사업 전개롤스로이스모터카가 롤스로이스 모터카 부산을 통해 국내 최초의 공식 인증중고차 사업을 시범 운영한다. 롤스로이스 인증 중고차 사업부문 ‘프로비넌스’는 높은 품질의 차량을 매입 및 판매할 뿐 아니라 차량 점검, 보증수리, 금융상담 상품설계까지 원스톱 서비스를 실시한다. 롤스로이스 전문 평가사들이 총 100가지 항목 기술 점검과 차량 진단을 거쳐 상태와 품질을 검증하며, 인증중고차를 구매하는 고객에게 2년간 보증수리 및 일반 소모품 교체 서비스 프로비넌스 워런티를 제공한다. 토요타, 르망 24시 레이스 첫 우승 토요타 가주 레이싱이 6월 16일~17일 열린 제86회 르망 24시간 레이스에서 20번의 도전 끝에 마침내 첫 승리를 거뒀다. TS050 하이브리드 LMP1 머신 드라이버로 출전한 세바스티앙 부에미, 나카지마 카즈키, 페르난도 알론소는 레이스를 시작해 24시간 동안 약 5,300km를 달려 388랩을 기록하며 우승컵을 거머쥐었다. 아키오 도요타 사장은 “르망에서의 우승으로 앞으로 내놓을 양산차의 완성에 한걸음 더 다가섰다고 생각한다. 오랫동안 우리를 지지해준 모든 팬, 파트너, 그리고 우리 팀에게 진심으로 감사드린다”고 말했다. 
중국산 볼보, 성공할 수 있을까? 볼보코리아가 중국산 S90 판매를 선언했다. S90 전량을 중국 다칭 공장에서만 만들기로 한 본사의 결정에 따른 것이다. 몇 가지 우려 사항이 머릿속을 맴돈다.수입차 대약진 시대다. 메르세데스 벤츠는 이미 연간 판매 대수 5만 대를 넘어선 지 오래고 현대기아차를 제외한 나머지 국산 브랜드는 판매량에서 인기 수입 브랜드들과 엎치락뒤치락하는 형국이다. 이 기세대로라면 올해 수입차 브랜드의 점유율은 약 18% 수준까지 넘볼 수 있을 것으로 전망된다. 수입차를 바라보는 소비자 시선의 변화, 훨씬 다양해진 제품 라인업, 수입차 진입 문턱을 낮춘 파이낸스 정책 등이 주효했다. 랜드로버는 기대 이상의 인기를 끌고 있으며, 디젤 게이트 이후 절치부심한 폭스바겐과 아우디도 기지개를 켜고 있다. 그중 가장 관심이 가는 브랜드가 바로 볼보다.재탄생한 볼보사브와 더불어 스웨덴 브랜드라는 인식만 있던 볼보는 사브의 공중분해 이후 중국 지리자동차로 넘어가면서 도약의 발판을 마련했다. 이전만 하더라도 꽁지 빠진 장닭 같은 투박한 디자인이 볼보의 이미지였다. 그러면서 프리미엄은 아닌데 대중 브랜드도 아닌, 이도 저도 아닌 애매한 가격대의 안전한 차라는 게 전부였다. 그랬던 볼보가 대대적인 디자인 리뉴얼은 물론, 각종 안전 기능을 강화하면서 글로벌 무대에서 좋은 반응을 얻기 시작한 것이다. 그 첫차가 바로 XC90. 1억 원 정도이지만 가성비로 치면 2억 원에 이르는 차들과 견주어도 손색없는 모델이다. 글로벌 시장에서의 인기에 힘입어 볼보의 안전한 차 이미지는 더욱 확고해졌다. 필자 역시 누군가 모델 추천을 의뢰하면 주저 없이 XC90을 꼽을 정도다. XC90을 빚어낸 볼보의 손놀림은 XC60에도 이어지며 역시 큰 인기를 얻고 있다. 이 외에도 볼보의 기함 세단인 S90도 빼놓을 수 없다. 그런데 최근 국내 판매 S90에 변화가 나타나기 시작했다.스웨덴 볼보 아닌 차이나 볼보볼보코리아는 국내 판매 S90을 기존 스웨덴 공장 생산분에서 중국 공장 생산분으로 전환한다고 밝혔다. 애초 중국산 모델 도입에 강한 거부감을 드러냈던 것과는 180° 다른 모습이다. 시장 반응은 극명하게 나뉜다. 한쪽에선 중국 공장의 자동차 제조 기술 수준에 의심의 눈길을 보낸다. 아무리 예전보다 그 수준이 높아졌다 해도 프리미엄급은 무리라는 거다. 다른 한쪽은 이 기회에 가격은 낮추고 선택폭은 넓힐 수 있는 게 아니겠냐며 반기는 입장이다. 더욱이 차종 신청을 곧 받는다고 하면서 성공 여부에 대한 관심도 덩달아 높아진 상황. 이전에도 중국산 수입차는 수차례 시도된 바 있었지만 실질적으로 이루어지는 건 이번이 처음이다. 또한 중국산 전기 버스 등의 선례가 있긴 해도 중국에서 만든 프리미엄 브랜드 모델 역시 처음이다. 프리미엄 브랜드의 생명은 이미지이다. 스토리텔링을 통해 브랜드 정통성과 고유 이미지가 부각된 다음이라야지 소비자가 ‘갖고 싶은 차’가 비로소 완성된다. 따라서 소비자는 차가 만들어지는 원산지를 조목조목 따져볼 수밖에 없는 노릇. 따라서 같은 브랜드여도 생산지가 다른 경우는 일부러 드러내지 않는 전략을 취하기도 한다. 재규어랜드로버의 경우는 이러한 중요성을 알고 오직 영국에서만 생산하고 있다. 인도 타타모터스가 대주주이지만 영국 왕실 차 이미지 부각을 주안점으로 삼는다.몇 가지 우려 사항볼보라고 이를 모를 리 없다. 이번 결정을 내리면서 볼보코리아는 엄격한 글로벌 품질 및 제조기준을 중국 공장에도 적용했다고 말한다. 우리나라뿐만 아니라 미국, 유럽을 포함한 다른 나라에도 파는 만큼 전혀 문제 될 게 없다고 강조한다. 하지만 이 정도로는 안정적인 판매를 보장하기 어렵다. 여기엔 몇 가지 이유가 있다. 우선, 국내 소비자의 프리미엄 브랜드 판단 기준. 자신의 이미지와 어울릴 만한 브랜드를 정하고 나서 생산지 기준까지 맞아야 차를 구매하는 특징이 있다. 이런 상황에선 ‘중국산 프리미엄’이란 단어 자체에 반감이 들 수밖에 없는 노릇이다. 다음은 부품 신뢰도. 최근 들어 자동차에 들어가는 부품은 그 수가 약 3만여 개에 이른다. 엔진이나 변속기 등 주요 부품을 제외하면 해당 국가의 부품을 많이 사용하기 마련이다. 중국산 부품에 대해서도 엄격한 품질검사를 거치겠지만 과연 국내 소비자 중 중국산 부품에 거부감을 안 가질 이가 몇이나 될까? 마지막으로 생산지와 브랜드 이미지는 서로 유기적인 관계를 맺는다는 사실이다. 볼보는 스칸디나비안 이미지가 가장 강하고 또 중요한 브랜드다. 중국 공장이 만든 볼보 차에서 스칸디나비안 감성을 느낄 수 있을지를 떠올리면 쉬 답이 나오지 않는다.시장 반응이 관건인건비 등 원가절감을 이유로 한 역수입차는 머잖은 미래에 나타날 것이다. 한국산 현대 쏘나타 대신 중국산 북경현대 쏘나타를 사는 식이다. 가격은 후자가 훨씬 저렴하면서 애프터서비스 및 부품 교체 비용은 그대로다. 시장 상황이 달라지는 건 당연지사. 세상은 점차 이렇게 바뀔 것이 분명하다. 하지만 앞서 얘기한 대로 프리미엄 브랜드라면 얘기는 달라진다. 프리미엄 브랜드 모델을 중국에서 만든 대신 수백만 원 싸게 판다고 해서 소비자가 장단을 맞춰줄지 의문이다.중국 등 신흥 자본의 영향 아래 프리미엄 브랜드 판도에 변화가 시작됐다. 이번 시도의 성공 여부는 머잖아 확인될 것이다. 볼보의 상승세에 날개를 달아줄지, 아니면 힘겹게 올린 위상이 다시 하락세에 접어들지 두고 볼 일이다. 볼보를 응원하는 입장에서 이런 변화가 자칫 볼보코리아의 성장을 막는 걸림돌이 되지 않길 바란다.글 김필수
TUNER NEWSMuscled-up                                                         AUDI A8 by Abt아우디-폭스바겐 전문튜너 압트가 신형 아우디 A8 디젤용 튜닝프로그램을 선보였다. 286마력의 A8 50 TDI(V6 3.0L 디젤)에 보조 ECU를 추가로 달아 최고출력을 330마력으로 끌어올렸다. 과도한 출력상승은 내구성에 부담을 주기마련. 하지만 압트에 따르면 엔진은 항상 부드럽게 작동하며 내구성에도 문제를 주지도 않는다고 한다. 외관은 A8을 위한 22인치 전용 휠을 새롭게 장착했다. 휠하우스를 가득매우는 매트 블랙 컬러의 2피스 스포크 휠은 다이아몬드 가공으로 마감 처리했다. 압트는 신형 A8을 위한 전용 액세서리를 추가적으로 선보일 예정이다. 가격 미정-----------------------------------------------------------------------------Two-Tone Van                                MERCEDES-BENZ V-CLASS by TopCar톱카는 대중들에게 악어 가죽 인테리어로 유명하다. 아울러 과감한 차체 컬러와 CFRP를 대거 사용한 외관 스타일로도 잘 알려져 있다. 이번에 톱카가 공개한 메르세데스 벤츠 V클래스 인페르노는 이러한 튜닝 스타일을 고급밴에 접목한 경우다. 메르세데스 AMG를 흉내낸 범퍼를 비롯, 오버 펜더, 카본 보닛, 사이드 스커트 등 총 15가지의 보디 파츠를 V클래스에 장착했다. 가격은 1만2,090유로부터 시작하며 모든 파츠를 CFRP로 선택할 경우 1만6,750유로까지 상승한다. 가장 비싼 단일 부품은 앞/뒤 범퍼로 각각 3,000유로가 넘는다. 장착된 휠은 브라부스 모노블록 리퀴드 티타늄 색상이며 3피스로 구성된 19인치 사양이다.-----------------------------------------------------------------------------C-HR SPORTS LINE                            TOYOTA C-HR by Wald International 메르세데스 벤츠, BMW, 롤스로이스 등 각종 고급차를 그들만의 스타일로 꾸미는 일본의 튜너 왈드 인터내셔널이 오랜만에 소형차에 손을 댔다. 이들이 제안하는 튜닝 스타일은 충분히 과격하지만 정작 수정 범위는 그리 많지 않다. 왈드 인터내셔널은 과장스런 토요타 C-HR의 기본 외관에 범퍼 하단 스플리터, 사이드 스커트를 덧대고 20인치의 큼직한 휠로 마무리했다. 튜닝 내역은 차체를 한 바퀴 두른 보디 킷, 프론트 스포일러, 사이드 스커트, 리어 디퓨저, 머플러 팁, 카본 필러 패널, 앞/뒤 LED 주간주행등, 6피스톤 캘리퍼와 다운 스프링이다. 가격 미정. 글|이인주 기자
제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리현대 누빌, 파죽의 2연승 유럽 라운드에서 현대와 누빌의 질주가 거세다. 포르투갈에서 시즌 2승째를 챙긴 누빌이 이탈리아 사르데냐섬에서 오지에를 상대로 0.7초 차의 짜릿한 대역전극을 일구어 냈다. 제6전 포르투갈모나코에서 시작에 유럽과 남미를 왕복한 랠리 대열이 유럽 라운드를 시작했다. 포르투갈은 유럽 4연전의 첫 번째인 그레이블 랠리. 포르투갈 북부 포르토 인근에 마련된 경기 구간은 테크니컬하고 까다롭다. 1967년 시작해 1973년 WRC의 일부가 되었고, 2000년 잠시 빠졌다가 2007년 복귀했다. 복귀 당시에는 남부 알가르베에서 개최되는데, 2015년부터 지금의 포르토로 자리를 옮겼다.   현대팀은 올해 들어 처음으로 4대를 투입했다. 매뉴팩처러즈 3대는 누빌과 미켈센, 패든이고 소르도는 만약 득점하더라도 매뉴팩처러즈 포인트에 더할 수 없다. 대신 소르도는 드라이버즈 포인트에서 미켈센에 이은 5위. 올해의 포르투갈 랠리는 5월 17일 목요일, 루사다 랠리크로스 서킷(Eurocircuito da Lousada)에서 막을 열었다. 구름관중 앞에서 타나크(토요타)가 2분 34초 3으로 톱타임을 마크해 선두로 나섰다. 포드팀의 수니넨과 오지에가 공동 2위, 미크(시트로엥)와 미켈센이 공동 4위였고 누빌이 6위, 다시 에번스(포드)와 소르도가 공동 7위가 되었다. 리타이어가 줄을 이은 금요일5월 18일 금요일 본격적인 경기가 시작되었다. 스페인과의 국경지대 근처로 자리를 옮겨 3개 스테이지를 두 번씩 달린 후 다시 포르토 시가지의 1.95km짜리 짧은 스테이지를 두 번 달리는 8개 SS 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 스웨덴 이후 오랜만에 WRC 복귀한 현대팀의 패든. 패든은 물론 2, 3위 에번스와 미크 모두 후반 스타트여서 노면이 청소된 덕을 톡톡히 보았다. SS3에서 미크, SS4 소르도 그리고 SS5에서는 다시 미크가 톱타임을 잡으며 선두 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌였다. 그런데 누빌이 SS6을 잡더니 내리 4연속 톱타임으로 단독 선두로 부상했다. 종합 2위 에번스와의 시차는 17.7초. 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 금요일은 파란의 연속이었다. 오프닝 스테이지에서 타나크가 바위와 충돌해 엔진이 부서졌고, 라트발라는 SS3에서 서스펜션 파손으로 차를 멈추어야 했다. 오지에마저 코스를 벗어나 리타이어. 드라이버즈 포인트 선두로 가장 먼저 출발해야 하는 오지에는 노면 청소를 도맡으면서도 선두에 7초 차 종합 4위로 선전하고 있었다. 그런데 오후 SS5 비아나 도 카스텔로 17km 지점에서 스티어링이 파손되어 코스를 벗어났다. SS5에서 사고로 주저앉은 오지에이후에도 SS7에서 패든이 사고로, 미켈센은 유압 문제로 스톱. 현대차 세력의 절반이 주저앉았다. 왼쪽 뒷타이어가 펑크 난 미크는 세 바퀴로 달리느라 순위가 크게 떨어졌다. 한편 소르도는 포르토 시내 스테이지에서 장애물을 밀어 10초 패널티를 받았다. SS10~SS15의 6개 SS에서 열린 5월 19일 데이3. 전날 상위권 선수들이 대거 탈락한 가운데 누빌이 종합선두를 질주했다. 라이벌이 대거 탈락하면서 누빌이 수월하게 선두가 되었다전체적인 주행거리는 짧지만 포르투갈 최장인 37.6km의 아마란테에서 SS12와 SS15가 치러졌다. 누빌은 비가 내린 SS12에서 24분 56초 8로 톱타임, 같은 코스를 다시 달린 SS15에서 24분 50초 2(2위)로 에번스와의 거리를 넓혔다. 한편 에번스는 SS11과 SS13을 잡았음에도 누빌 추월에는 실패했다. 대신 3위 소르도와의 시차는 17.4초로 벌렸다. 서스펜션을 단단하게 세팅한 소르도는 최종 스테이지에서 스핀해 수니넨의 추격을 허용했다. 토요일을 마감하는 시점에서 두 선수의 시차는 4.7초. 수니넨 뒤에는 라피가 추격중이다. 한편 미크는 SS12의 완만한 좌코너에서 코스를 벗어나 숲으로 돌진, 나무를 들이박고 리타이어했다. 토요일을 마친 시점에서 누빌이 선두, 에번스가 39.8초 차 2위였고 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 누빌이 시즌 2승으로 선두 복귀포르투갈 랠리 승자를 결정하는 마지막 결전이 5월 20일(일요일) 시작되었다. SS16~SS20의 5개 스테이지 51.53km 구간이었다. 누빌은 39.8초의 여유가 있어 큰 실수나 사고만 없다면 우승이 유력하다. 에번스 역시 무리한 추격보다는 안정적인 달리기로 시상대를 노렸다. 오히려 불꽃이 튄 것은 소르도와 라피의 4위 결정전. 두 선수는 전날까지 4.7초 차이였다. 오프닝 스테이지 SS16에서 라피가 톱타임으로 소르도를 밀어냈다. 소르도의 반격도 만만치 않았다. SS17 2위로 4위 자리를 되찾았다. SS18에서 라피가 응수했고, SS19에서도 라피가 앞서 둘의 시차는 4.1초로 벌어졌다. 결국 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS20에서 라피가 톱타임으로 종합 4위 자리를 굳혔다. 그런데 경기 종료 후 순위가 다시 바뀌었다. SS9에서의 방호벽 충돌을 이유로 라피에게 10초 페널티가 부가된 것. 결국 4위 쟁탈전은 소르도의 최종 승리로 막을 내렸다. 두 선수의 시차는 3.8초. 포르투갈 랠리 우승컵은 누빌의 차지가 되었다. 포르투갈에서 챔피언십 선두를 되찾은 누빌유력 선수들이 리타이어한 가운데 출발 순서가 나쁜 핸디캡을 극복하고 큰 트러블 없이 시즌 2승째를 챙겼다. 게다가 오지에가 득점에 실패하면서 19점 차이로 챔피언십 선두를 되찾았다. 누빌은 경기 후 “랠리카의 필링이 이 정도로 좋았던 것은 오랜만이다. 최고속으로 달릴 때 좋은 느낌을 받았다. 주행순서가 2번째로 빨랐기 때문에 상위권은 힘들다고 생각했다. 그런데 금요일을 마치자 시상대 등극이나 우승도 가능하다는 느낌이 들었다. 오지에의 사고를 직접 눈으로 보고 난 직후 동요한 게 사실이다. 하지만 그의 리타이어를 확인하고 나서 이번 경기에서 최대한 좋은 성적을 내야겠다는 생각이 들었다. 그래서 리듬을 되찾고 푸시를 시작했다. 이번 승리로 인해 사르데냐(이탈리아 랠리)에서는 가장 먼저 출발해야 하지만 그것도 싸움의 일부다.”라고 소감을 밝혔다.  포드팀은 에번스가 2위, 수니넨 3위로 더블 포디엄을 차지했다. 4위 소르도는 현대팀의 매뉴팩처러즈 포인트에 더하지는 못했지만 드라이버즈 포인트에서 4위로 올라섰다. 라피와 오스트베르크, 브린, 티데만드, 피에니아첵, 르페브르가 5~10위로 득점권을 마무리. 데이 리타이어했던 오지에는 파워스테이지를 노렸지만 SS20에서 머신 트러블로 다시 주저앉았다. 매뉴팩처러즈 챔피언십에서는 누빌의 우승에 힘입은 현대팀이 선두를 유지했다. 포드는 더블 시상대 덕분에 토요타와의 점수 차를 벌렸다. 4위를 차지한 라피포드팀은 더블 포디엄으로 점수를 착실히 챙겼다제7전 이탈리아한여름, 사르데냐섬에서 열리는 이탈리아 랠리는 유럽 라운드를 대표하는 그레이블 랠리. 이탈리아에서 시칠리아 다음으로 큰 섬 사르데냐는 19세기 중반 이탈리아 통일의 핵심 세력이었던 사르데냐 왕국의 영토였다. 사르데냐섬의 아름다운 풍경WRC 캘린더에 이탈리아가 등장한 것은 1973년. 처음에는 본토 산레모 해안가의 복합노면이었다가 2004년부터 지금의 사르데냐섬으로 옮겨왔다. 섬 북부의 거친 노면과 여름의 뜨거운 날씨가 드라이버와 랠리카를 괴롭힌다. 대부분의 그레이블 랠리가 그렇듯 이곳 역시 초반 출발이 불리하다. 이 고된 청소부 역할을 포르투갈 우승으로 챔피언십 리더가 된 누빌이 도맡아야 한다. 한편 시트로엥은 최근 사고가 빈번한 크리스 미크를 제외하고 브린과 오스트베르크 두 명만을 엔트리 했다. 6월 7일 목요일, 잇티리 모터크로스 코스에서(2km) SS1이 시작되었다. 비가 내려 젖은 노면에서 첫 스테이지를 잡은 것은 오지에. 현대팀의 미켈센과 누빌이 그 뒤를 이었다. 본격적인 스테이지가 펼쳐진 6월 8일 금요일. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지에서 열렸다. 물이 흥건한 오프닝 스테이지 SS2(22.12km)에서 미켈센이 오스트베르크에 9.1초 앞서며 상쾌한 스타트를 끊었다. SS3에서도 미켈센이 톱타임으로 종합 선두를 달렸다. 종합 2위도 누빌이어서 현대팀이 좋은 페이스였다. 많은 비가 내린 SS4에서는 타나크가 톱타임으로 누빌을 밀어냈지만 다음 스테이지에서 누빌이 역전. SS2 툴라를 다시 달리는 오후 SS6에서는 오지에가 2위 이하를 무려 12초 이상 차이로 따돌린 톱타임으로 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 이탈리아 랠리 SS6에서 단번에 선두에 오른 오지에이후 SS7은 라피, SS8은 누빌, SS9는 라트발라가 톱타임을 기록하는 혼전 양상을 보였다. 하지만 이 와중에도 오지에는 안정적인 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 다졌다. SS9를 마친 시점에서 종합 2위 누빌과의 시차는 18.9초까지 늘어났다. 그 뒤로 라트발라, 라피, 오스트베르크, 패든 순이었다. 미켈센은 기어박스 고장으로 주저앉았고 타나크는 점프 후 착지 때 차 앞부분이 많이 부서졌다. 타나크는 착지 실패로 랠리카가 파손되었다또다시 랠리카 고장으로 리타이어한 미켈센오지에와 누빌의 치열한 공방전6월 9일 토요일의 무대는 SS10~SS16의 7개 스테이지였다. 비가 개어 맑은 하늘이 드러난 가운데 누빌이 거센 반격을 시작했다. SS12와 SS15, SS16에서 톱타임은 물론 대부분 스테이지에서 상위권을 유지하며 오지에를 맹추격했다. 특히 몬테 레르노의 28.89km짜리 장거리 스테이지(SS12)에서는 유일하게 18분대를 기록하며 오지에와의 시차를 무려 14.6초 줄였다.  SS13을 마친 시점에서 오지에와 누빌의 시차는 2.9초. 오지에가 SS14 톱타임으로 6.8초로 벌려는가 싶다가도 SS15에서 다시 4.3초로 줄어드는 등 피 말리는 공방전이 이어졌다. 금요일을 마감하는 시점에서 선두는 여전히 오지에. 누빌이 3.9초까지 차이를 줄였다. 종합 3위를 달리던 라트발라가 SS16을 마치고 서비스 파크로 돌아오는 사이에 올터네이터가 고장 나 리타이어. 라피가 종합 3위로 올라섰다. 패든과 오스트베르크, 브린, 코페키가 그 뒤를 이었다. 6월 10일 일요일. 이탈리아 랠리 우승자를 결정짓는 마지막 싸움이 SS17~SS20의 4개 스테이지에서 열렸다. 3.9초는 스테이지 한두 개로 언제든 뒤집어질 수 있는 차이다. 오프닝 스테이지 SS17을 잡은 것은 추격자 누빌. 이어진 SS18 역시 누빌이 가장 빨랐다. 오지에 역시 연속 2위로 응수했지만 둘의 차이는 1.3초로 줄어들었다. 칼라 플루미니의 SS19. 누빌이 3연속 톱타임을 기록했다. 종합 선두는 여전히 오지에지만 이제 둘의 차이는 0.8초까지 줄었다. 그야말로 살얼음판 위의 불안한 리드. 이제 최종 스테이지에 모든 것을 걸어야 한다. 이 피 말리는 추격전 와중에 오지에의 코드라이버 줄리앙 잉그라시아가 타임카드를 깜박하는 실수를 저질렀다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 사사리-아르젠티에라(6.96km)에서 최후의 결전이 시작되었다. 누빌이 먼저 코스에 들어서 4분 52초 9의 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 라이벌 오지에의 결과를 기다리는 일만 남았다. 초반 섹션은 오지에가 근소하게 앞섰다. 하지만 중반부터 조금씩 뒤처지더니 4분 54초 4로 스테이지를 마감. 누빌이 이탈리아 랠리에서 시즌 3번째 승리를 손에 넣었다. 0.7초 차이의 짜릿한 막판 역전극. 챔피언십 리더로서 코스 청소를 도맡아야 하는 불리한 상황에서, 그것도 디펜딩 챔피언 오지에를 상대로 일구어낸 귀중한 승리였다. 누빌은 파워 스테이지 점수까지 더해 149점으로 성큼 앞서나갔다. 누빌이 오지에를 극적으로 제치고 시즌 3승째를 챙겼다30 포인트를 챙긴 누빌이 오지에와의 차이를 성큼 벌렸다“믿을 수 없다. 모든 것을 발휘할 수밖에 없음을 알았고 오지에와의 싸움은 예상대로 엄청났다. 마지막 정말 근소한 차이로 승패가 갈렸다. 실수를 최소화하면서 푸시를 계속했다. 오지에를 상대로 하는 싸움은 정말 힘들기 때문에 뜻깊은 승리가 아닐 수 없다. 출발 순서는 분명 핸디캡이었다. 비가 내려 어느 정도 상쇄되기는 했지만 우리들도 포기하지 않았다. 커리어를 통틀어 최고의 승리 중 하나임이 틀림없다. 양대 챔피언십 선두로 시즌 반환점을 맞이하는 것은 후반전을 향한 동기부여에 큰 도움이 될 것이다.” 누빌의 말이다.  입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 현대팀0.7초 차이의 짜릿한 역전 우승 2위를 차지한 오지에는 SS19를 마친 후 제삼자로부터 도움을 받아 심의대상이 되었다. 경기 참가자는 스테이지 시작과 끝에 있는 TC(Time Control)에서 스타트/피니시 시간을 타임카드에 표기 받아야 하는데, 스테이지 종료 후 마샬에게 타임카드를 건넸다가 돌려받지 않은 상태에서 최종 스테이지로 향하고 만 것이다. 이 타임카드는 뒤이어 출발한 타나크가 대신 받아 전달했다. 심의 결과 이탈리아전 포인트 박탈과 1만유로의 벌금이 집행유예로 부가되었다. 성적에 영향을 주지 않는 실수였기 때문이지만 만약 제8전에서도 같은 실수를 반복한다면 포인트 박탈이 공식화되므로 주의해야 한다. 시상대의 마지막 자리는 토요타팀의 라피. 올 시즌 그의 첫 포디엄이다. 포르투갈에서 사고로 부상 휴유증이 있는 패든은 컨디션이 좋지 않은 상태였음에도 4위로 경기를 마쳤다. 토요일을 마치는 시점에서 오스트베르크에 2.1초 차이로 추격당하고 있었지만 15.7초까지 차이를 벌렸다. 브린과 라트발라, 타나크, 코페키, 수니넨이 득점권을 마무리했다.  시즌 반환점을 돈 WRC는 6주간의 휴식기를 거친 후 7월 26일 핀란드에서 제8전을 시작한다.  6위를 차지한 브린 글 이수진 편집장   사진 레드불
MOTOR SPORTS F1제5전 스페인/제6전 모나코 GP리카르도, 고장 난 머신으로 모나코 승리머신 트러블에도 불구하고 리카르도가 모나코 그랑프리에서 우승을 차지했다스페인에서 메르세데스팀의 원투 피니시 이후 맞이한 모나코 그랑프리. 리카르도가 MGU-K 고장이라는 심각한 문제에도 불구하고 폴투윈을 차지했다. 2년 전의 아쉬움을 털어내는 짜릿한 승리였다.  제5전 스페인 그랑프리5월 12일 토요일, 바르셀로나-카탈루냐 서킷에서 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 하늘은 구름으로 덮여 기온 18℃, 노면 온도 27℃. 아직은 드라이 컨디션이지만 밤에 비 예보가 있어 강수 확률 40%였다. 페라리 듀오 페텔과 라이코넨이 예선 초반부터 선두권을 형성하고 레드불과 메르세데스가 뒤쫓았다. 하지만 Q3에 들어 해밀턴이 1분 16초 491의 첫 톱타임을 내며 잠정 선두에 올랐다. 레드불 듀오와 페라리 듀오가 3~6위권을 형성했다. 메르세데스 듀오는 새 수퍼 소프트 타이어를 끼우고 재도전. 해밀턴이 1분 16초 173으로 폴포지션을 확정 지었다. 보타스가 0.004초 차이로 2위, 페텔과 라이코넨이 뒤를 이었고 레드불 듀오가 5, 6위였다. 스페인 그랑프리에서는 메르세데스 듀오가 오랜만에 원투 피니시했다5월 13일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바르셀로나-카탈루냐 서킷은 기온 15℃에 노면 온도 35℃의 드라이 컨디션. 아침부터 비가 조금씩 내렸다가 개어 노면은 빠르게 말랐다. 반면 하늘에는 여전히 구름이 많이 끼어 레이스 도중 강수 확률이 80%나 되었다. 예선에서 그리드가 바뀐 것은 두 명. 시로트킨은 바쿠에서 접촉사고로 3그리드 페널티를 받아 19 그리드로 내려갔고 하틀리는 파워유닛과 기어박스를 교환하느라 예선을 치르지 못해 대열 꽁무니다. 타이어는 대부분이 소프트를 선택한 가운데 알론소가 수퍼 소프트, 에릭슨이 미디엄을 끼우고 결승에 임했다. 스타트와 함께 해밀턴이 선두로 치고 나갔고 페텔이 메르세데스 듀오 사이로 끼어들었다. 선두권이 1코너를 빠져나간 가운데 마그누센, 사인츠 Jr., 그로장 등이 뒤얽힌 사고가 일어났다. 3코너 바깥쪽을 돌던 그로장이 컨트롤을 잃으면서 코너 안쪽으로 파고들어 휠켄베르크, 가슬리와 연달아 충돌했고, 타이어에서 뿜어낸 짙은 연기가 후속 차들의 시야를 차단했다.그로장이 일으킨 사고로 가슬리(사진)와 휠켄베르크가 리타이어했다세이프티카가 대열을 정리했지만 부서진 차 3대와 엄청난 양의 파편을 치우기가 만만치 않아 7랩 째가 되어서야 경기가 재개되었다. 순위는 해밀턴, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도 순이었다. 선두 해밀턴이 페텔과의 거리를 조금씩 벌렸다. 18랩 째 페텔, 19랩 째 보타스 등 선두권 선수들이 타이어를 갈아 끼우기 시작했다. 해밀턴은 25랩 째가 되어서야 피트에 들어갔다. 코스에서 버틴 페르스타펜이 잠시 선두가 되었지만 새 타이어를 끼우고 나온 해밀턴이 금세 선두를 되찾았다. 미디엄으로 제1스틴트를 길게 가져간 에릭슨이 9위로 부상했고 르클레르와 알론소가 자리싸움을 벌였다. 2그리드로 출발한 보타스가 그대로 2위로 골인했다올 시즌 첫 메르세데스 원투 피니시레드불 듀오는 제1 스틴트를 최대한 버티는 원스톱 작전이었다. 리카르도가 33랩, 페르스타펜이 34랩 째 타이어를 갈았다. 40랩 째 오콘이 엔진 트러블로 리타이어하면서 VSC가 발령. 페텔은 이 타이밍에 미디엄 타이어로 갈고 4위로 코스에 복귀했다. 43랩 째 VSC가 해제되고 경기가 재개되었다. 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 마그누센, 사인츠, 알론소, 르클레르, 스트롤 순. VSC 상황에서 앞에 있던 윌리엄즈 머신과 부딪쳐 윙이 파손된 페르스타펜은 페텔의 추격을 받았다. 하지만 프론트 윙 일부가 떨어져 나갔음에도 페이스 저하는 크지 않아 거리가 쉽게 좁혀지지는 않았다. 47랩 째 반도른이 스타트 라인 부근에서 차를 멈추어 세웠다. 최종 코너를 빠져나와 직선로에 들어서는 순간 가속이 불가능했다. 스타트 직후 페텔이 2위로 뛰어올랐다10랩 가량 남긴 상황에서 여전히 해밀턴이 단독 선두였다. 2위 보타스와는 17초 이상, 다시 페르스타펜과는 10초 이상 차이. 르클레르와 페레스가 9위 자리를 두고 1초 내외의 추격전을 벌였다. 58랩 째 직선로에서 DRS를 사용해 추월에 성공했다. 이제 남은 경기는 5랩. 페텔이 엔진 모드를 바꾸어 거리를 좁히려 했지만 여의치 않았다. 해밀턴이 여유로운 질주로 가장 먼저 체커기를 받았다. 게다가 보타스 2위로 오랜만의 메르세데스 원투 피니시였다. 머신간 성능 차이가 줄어들면서 예년과 같은 메르세데스 독주는 보기 힘들어졌다. 페르스타펜은 프론트 윙이 파손된 상태에서도 페텔의 추격을 잘 막아내 시상대 마지막 자리에 들었다. 페텔이 4위였고 리카르도가 5위. 마그누센, 사인츠 Jr., 알론소와 페레스, 르클레르가 득점권을 마무리했다. 오프닝랩에서 사고를 유발했던 그로장은 모나코 GP에서 3그리드 낙하 페널티를 받았다. 페텔의 추격을 가까스로 막아내 시상대에 오른 페르스타펜해밀턴이 아제르바이잔에 이어 연속 승리를 거두었다제6전 모나코 그랑프리5월 24일 목요일. 모나코 시가지 코스에서 연습주행이 시작되었다. 지난해 인디 500에 스폿 출전하느라 빠졌던 알론소도 참가했다. 연습주행에서 가장 페이스가 좋았던 것은 레드불 듀오로 리카르도가 톱타임, 페르스타펜이 2위였다. 이번 경기에서는 새로 투입되는 하이퍼 소프트 타이어가 특히 주목을 받았다. 올 시즌 새로 더해진 하이퍼 소프트는 이번 모나코가 첫 번째 투입. 많은 팀들이 데이터를 얻기 위해 연습주행부터 적극적으로 사용하는 모습이었다. 그런데 연습주행 막바지(FP3)에 페르스타펜이 가드레일과 충돌하는 사고로 서스펜션이 부서졌다. 모나코에서 새로운 하이퍼 소프트 타이어가 처음 투입되었다5월 26일 토요일. 페르스타펜은 머신을 수리하느라 예선에 나오지 못했지만 리카르도의 스피드는 여전했다. 1분 10초 810으로 폴포지션을 확정지었다. 2016년 이래 모나코에서 두 번째 폴포지션. 페텔이 0.299초차로 2위였고 해밀턴과 라이코넨이 그 뒤를 따랐다. 레드불이 사용하는 르노 엔진(태그호이어)은 여전히 라이벌들에 뒤처지며 예선 모드도 없지만 직선구간이 짧은 코스 레이아웃 덕분에 이런 핸디캡은 최소화되었다.   결승 레이스를 앞둔 5월 27일 일요일 오후 3시. 모나코 도심은 맑게 개었다가 다시 구름이 몰려오고 있었다. 기온 25℃에 노면 온도 33℃. 경기 중 비가 올 확률은 20%였다. 예선 기록이 없는 페르스타펜은 MGU-K와 기어박스를 교환하느라 페널티까지 받아 대열 꼴찌에서 출발이 확정. 그로장은 스페인 GP에서 받은 3그리드 페널티로 18그리드였다. 맑았던 예선과 달리 결승 날은 구름이 많이 끼었다스타트와 함께 리카르도가 선두로 나섰고 상위권 대부분 그리드 순서대로 늘어섰다. 5랩에서의 순위는 리카르도, 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 보타스, 오콘, 알론소, 사인츠, 페레스, 가슬리 순. 꼴찌에서 출발했던 페르스타펜이 에릭슨을 제쳐 17위로 올라섰다. 알론소가 오콘을 따르지 못해 뒤의 사인츠 Jr., 페레스, 가슬리, 휠켄베르크가 줄줄이 늘어섰다. 7랩에서 페르스타펜이 시케인 안쪽을 찔러 스트롤을 추월했다. 시로트킨은 10초 페널티를 수행하기 위해 일찌감치 피트로 향했다. 스트롤은 10랩에 앞 타이어 펑크 때문에  피트로 귀환, 손상된 프론트윙과 함께 타이어를 갈았다. 8랩에서 최고속랩을 갱신한 해밀턴이 다소 이른 12랩 째 타이어를 갈았다. 페텔이 16랩, 리카르도와 보타스, 라이코넨은 17랩 째 피트인했다. 그립이 가장 높은 대신 수명이 짧은 하이퍼 소프트에서 울트로 스포트로 갈아 끼웠다. 코스에서는 12위까지 올라선 페르스타펜이 다음 먹이 반도른을 노렸다. 타이어를 교환한 알론소가 10위로 복귀하고 반도른이 피트인하면서 페르스타펜 앞을 알론소가 막아섰다. 22랩 째 피트인한 페레스는 뒷타이어 너트가 잘 풀리지 않아 시간을 허비했다. 폴포지션에서 출발한 리카르도는 엔진 트러블로 중반부터 큰 위기를 맞았다엔진 교체 때문에 꽁무니 에서 출발했던 페르스타펜이 9위선두 리카르도에게 닥친 불행28랩, 터널 구간을 달리던 리카르도가 무선으로 출력 저하를 알렸다. 리카르도의 이상을 눈치챈 페라리팀이 페텔에게 압박을 지시했다. 해밀턴 역시 페이스를 높여 라이코넨과의 거리를 조금씩 벌렸고, 그 뒤에서는 보타스가 호시탐탐 라이코넨을 노렸다. 타이어를 바꾸지 않고 6위에서 버티던 가슬리가 37랩에 피트인 하면서 5위 보타스와 6위 휠켄베르크 사이에 큰 갭이 생겼다. 리카르도의 이상을 감지한 페텔이 푸시했지만 추월은 할 수 없었다40랩의 순위는 리카르도, 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 보타스, 휠켄베르크, 오콘, 알론소, 페르스타펜, 가슬리 순. 휠켄베르크는 아직 피트인 하지 않은 상태다. 울트로 소프트로 시작했던 페르스타펜이 47랩 째 타이어를 갈고 11번째로 코스에 복귀했다. 덕분에 앞이 트인 가슬리가 기어박스 불량에 고전 중인 알론소 뒤에 바짝 따라붙었다. 알론소는 결국 53랩에서 차를 세우고 리타이어했다. 50랩 째 타이어를 간 휠켄베르크가 사인츠 뒤 10위로 코스에 복귀했다. 하지만 르노팀에서는 사인츠에게 휠켄베르크를 앞으로 보내라고 지시했다. 이제 페르스타펜 방어 임무는 사인츠 Jr.가 맡아야 한다. 하지만 페르스타펜은 58랩 째 누벨 시케인을 살짝 가로지르며 르노팀의 첫 번째 방어선을 뚫었다.  60랩에서의 선두는 여전히 리카르도였다. 페텔은 1초 내외의 거리를 유지할 뿐 거리를 더 이상 좁히지 못했다. 그 뒤를 해밀턴과 라이코넨이 2~3초 시차로 따르고 라이코넨 1초 뒤에 보타스가 늘어서 있다. 5위 보타스와 6위 오콘은 15초가량 떨어져 있다. 9위 페르스타펜은 휠켄베르크에 10초 뒤처져 있지만 하이퍼 소프트 타이어의 그립을 살려 4랩 뒤에는 무려 0.7초 차이로 추격했다. 7위 가슬리부터 휠켄베르크, 페르스타펜이 줄지어 7위 싸움을 벌였다. 71랩에 르클레르가 브레이크 고장으로 하틀리를 추돌했다. 르클레르는 그대로 차를 세웠고 하틀리는 덜렁거리는 리어윙을 달고 피트로 들어갔다. 두 차 모두 리타이어. 이번 경기 첫 VSC가 발령되었지만 이변을 만들어내기에는 남은 랩 수가 너무 적었다. 이번 경기는 모나코 그랑프리 역사상 거의 10년 만에 세이프티카가 한 번도 출동하지 않은 경기였다. 올해의 모나코 GP는 세이프티카가 한번도 출동하지 않았다74랩에 경기가 재개되자 리카르도가 다시 앞서 나갔다. 경기 재시작 직전 피트에서 복귀한 반도른이 리카르도 뒤로 끼어들면서 페텔의 마지막 추격의지에 찬물을 뿌렸다. 결국 리카르도가 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째, 자신의 첫 모나코 승리를 폴투윈으로 완벽하게 마무리했다. 페텔과 해밀턴이 시상대 나머지 자리를 채웠고 라이코넨, 보타스, 가슬리, 오콘, 휠켄베르크, 페르스타펜 그리고 사인즈가 득점권을 마무리했다. 모나코에서 처음 우승한 리카르도“아직 실감이 나지 않는다. 가장 까다로운 스타트를 잘 해냈기 때문에 완주를 목표로 하자고 생각했다. 그런데 28랩에 코너 탈출 후 파워가 느껴지지 않았다. MGU-K의 문제라는 걸 알았을 때 울고 싶어졌다. 이걸로 끝이라고 생각했다. 하지만 곧 뭔가 할 수 있는 게 없을까 생각했다. 무전으로 엔지니어와 정보를 나누었지만 문제는 해결되지 않았다. 그래도 어찌어찌 계속 달려 페텔을 막아낼 수 있었다. 파워는 잃었지만 다행히 타이트 코스이고 머신의 스피드도 생각만큼 느려지지 않았다. 직선에서 잡히지 않도록 코너에서 시간을 벌었다. 물론 다른 서킷이었다면 불가능했을 일이다. 그렇게 달리는 것은 재미있지도 않고 피곤했을 뿐이다. 그래도 지금은 너무나 행복하다. 드디어 2년 전 잃었던 승리(당시 선두를 달리다가 피트 크루 실수로 2위로 떨어졌다)를 되찾은 기분이다.”라며 기쁨을 감추지 않았다. 모나코에서 처음 우승한 리카르도가 2년 전 한을 풀었다꾸준히 재기되어 온 르노 파워 유닛의 신뢰성 문제가 이번에도 불거졌다. MGU-K가 고장 나 출력 25%를 잃은 리카르도는 8단 기어 중 6단까지밖에 사용할 수 없었다. 또한 회생제동 기능이 사라지면서 리어 브레이크 부담이 늘어 온도가 상승했다. 덕분에 랩 당 2.5초씩 손해를 보았다. 하지만 그들에게 리타이어라는 선택지는 없었다. 레드불의 크리스찬 호너 감독은 ‘슈마허와 같은 일을 해냈다’라며 리카르도의 위기관리능력을 극찬했다. 슈마허는 1994년 스페인 GP에서 기어박스가 고장 나 5단 기어에 고정한 채 2위를 차지했다. 입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 레드불팀의 에이드리언 뉴이(기술 감독)과 크리스천 호너 대표 새로 투입된 하이퍼 소프트 타이어는 뛰어난 그립으로 다른 컴파운드에 비해 2초 가까이 랩타임이 빨랐다. 에릭슨, 마그누센, 르클레르 3명만 하이퍼 소프트를 사용하지 않았다. 그런데 모나코가 비교적 타이어 부담이 적은 코스임에도 하이퍼 소프트 타이어의 관리는 쉽지 않았다. 이 타이어를 가장 오래 사용한 것은 가슬리로 무려 37랩을 달렸다. F1은 6월 10일 몬트리올 질 빌르너브 서킷에서 제7전 캐나다 그랑프리 결승전을 치른다. 사라지는 듯했던 그리드 걸이 그리드 보이와 함께 부활했다글 이수진 편집장  사진 LAT 
부산 모터쇼 애피타이저애피타이저는 메인 디시를 즐기기에 앞서 입맛을 돋워 준다. 부산모터쇼라는 모둠회에 앞서 맛본 두 브랜드의 전야제가 애피타이저 역할을 톡톡히 했다.CHEVY ROCKS YOU쉐보레가 이번 부산모터쇼를 찾은 기자들에게 담대한 기개를 알렸다. 지난달 6일 밤, 부산 영화의 전당에서 쉐보레 SUV의 강인한 도전을 테마로 한 ‘쉐비 락스(Chevy Rocks)' 전야제를 열었다. 이날 직접 마이크를 잡고 무대에 오른 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국GM 사장의 곁에는 생소한 자동차가 세 대나 자리하고 있었다. 향후 5년간 국내에 15개 신차를 선보인다는 포부를 증명하기 위해 큰마음 먹고 대동한 차들이다. 그중 첫째는 중형 SUV 이쿼녹스(Equinox). 지난 5월에 출시한 신형 스파크가 15개 신차 라인업 중 첫 모델이긴 하지만 국내에 최초로 모습을 드러낸 중형급 이상의 SUV라는 점에서 더 눈길이 간다. 아무래도 관전 포인트는 이쿼녹스가 다른 국산 메이커들처럼 브랜드 내에서 굳건한 현금 창출원 역할을 해낼 수 있을지 여부다. 한국GM이 군산공장을 닫으면서 단종된 준중형 SUV 올란도의 빈자리를 채워야하기 때문이다.카허 카젬 한국GM 사장  이쿼녹스를 소개하는 데일 설리번 한국GM 부사장  이쿼녹스 외에도 쉐보레는 대형 SUV 트래버스(Traverse), 픽업트럭 콜로라도(Colorado)를 깜짝 소개했다. 각각 수입 대형 SUV 판매량 1위 포드 익스플로러, 국산 중형 오픈형 SUV 판매량 1위 쌍용 렉스턴 스포츠와 대적할 만한 모델이다. 이르면 내년 상반기와 하반기 중 트래버스, 콜로라도를 순차적으로 출시한다는 계획이다.4 RINGS ROLL AGAIN“미래 성장은 현재 투자에 기반한다”. 아우디 코리아 역시 지난 6일 밤, 부산 기장군 힐튼호텔에서 부산모터쇼 전야제 ‘아우디 비전 나잇(Audi Vision Night)’을 진행했다. 이 자리에서 세드릭 주흐넬(Cedric Journel) 아우디 코리아 사장은 더 나은 미래를 만들기 위한 현재 투자의 중요성을 역설했다. 세드릭 주흐넬 아우디코리아 사장  아우디는 디젤 게이트 이후 2년 반 동안 리콜 및 A/S 네트워크 확장과 더불어 독일 본사 지원에 힘입어 딜러사에 운영비, 차량 지원은 물론 영업 손실 보전에 노력을 기울여 왔다. 힘겨운 시간을 버틴 만큼 아우디의 계획은 원대하다. R8, A6를 출시한 데 이어 올 하반기에는 A4를 추가 출시한다. 올해 목표 판매 대수는 15,000대. 해가 바뀌어도 멈추지 않는다. 이날 아우디는 2019년 출시 예정인 소형 SUV Q2와 신형 Q5을 직접 무대 위에 선보이며 신차에 대한 기대감을 증폭시켰다. 여기에 A7, A8 포함 13종의 신차가 내년 공개 예정이다.‘지속 가능 미래’는 이제 아우디의 사활이 걸린 사훈과도 같다. 이를 위한 로드맵 E 코리아 전략을 가동한다. 지금의 테슬라처럼 국내에 전기차 공공 급속 충전 인프라를 확충한다는 것이다. 향후 수입 예정인 e-트론 모델들을 위한 준비작업이다. 기존 충전사업자들과의 파트너십을 통해 2021년까지 150여 개 충전소에 400여 대의 충전기를 설치할 계획이다. 레벨4 수준 자율주행 기술을 담은 컨셉트카 일레인(ELAINE)도 공개됐다. 기존의 단순한 프리미엄카 메이커에서 프리미엄 ‘디지털’ 카 메이커로 도약한다는 포부를 상징적으로 보여준다. 지난 3월 국토부로부터 국내 실도로 자율주행차 임시운행허가를 취득한 아우디는 A8을 이용한 테스트 주행에 나선다.레벨4 수준 자율주행기술 담은 일레인 WE ARE THE ROUTE 왼쪽부터 Q2, 일레인, 신형 Q5쉐보레는 전야제 이튿날인 지난달 7일부터 이쿼녹스의 국내 판매를 시작했다. 물론 트래버스와 콜로라도는 아직이다. ‘이르면 내년’이란 조건을 내걸었다는 건, 내년에도 만나기 어려울 수 있다는 뜻으로 해석하는 게 정신 건강에 이롭다. 덩치 큰 차 좋아하는 사람들의 취향을 제대로 저격하는 트래버스와 콜로라도. 이 둘을 당장에 살 수도, 그렇다고 타볼 수도 없기에 기다리던 이들은 그야말로 ‘맴찢’이 아닐 수 없다. 언제나 그렇듯 답은 있다. 공식 수입 루트가 안 된다면 병행 수입이라는 편법이 있다. RV모터스와 SLT모터스는 자신들이 바로 그 루트라고 말한다. “위 아 그 루트(We are the route)”라고.RV모터스이름에서 알 수 있듯 덩치 큰 RV를 취급하는 병행 수입사다. 1989년부터 시작한 업력을 자랑한다. 쉐보레 콜로라도를 만날 수 있으며 기본형 모델과 고급형 ZR2 모두를 판매한다. 최고출력 308마력, 최대토크 38kg·m로 파워트레인은 같지만 소프트 오프로드 지향, 하드코어 오프로드 지향 등 서스펜션 세팅을 달리 한다. *문의: 02-595-9020SLT모터스쉐보레 트래버스를 수입한다. 사진에서 보듯이 스즈키 허슬러, 폭스바겐 아트라스 등 국내 정식 수입이 되지 않는 모델도 판매한다. 트래버스 풀옵션 버전인 하이 컨트리 외에도 프리미어 트림의 레드라인 패키지가 선택 가능하다. 이번 부산모터쇼에 전시되었던 사진 속 트래버스는 행사 기간 중 이미 팔렸다고.*문의: 02-521-0649쉐보레 콜로라도쉐보레 트래버스  글 김민겸 기자  사진 한국GM, 아우디코리아
2018 BUSAN INTERNATIONAL MOTO SHOW남부권 최대 자동차 축제2018 부산모터쇼가 11일간의 일정을 끝으로 막을 내렸다. 모터쇼의 입지가 갈수록 좁아지는 가운데 지역 모터쇼라는 태생적 한계에도 불구하고 여전히 국내 자동차 업계의 현황을 읽는 데는 충분했다는 평가다. 또한 부대행사로 캠핑카 쇼, 자동차 제조산업전, 오토디자인 어워드, 전기차 시승체험, 퍼스널 모빌리티 쇼 등 다양하고 풍성한 컨텐츠를 마련해 관람객의 관심을 끌었다.2018 부산모터쇼가 6월 7일 프레스 데이를 시작으로 17일까지 11일간 부산 벡스코에서 열렸다. ‘혁신을 넘다, 미래를 보다’라는 주제로 열린 이번 모터쇼는 16개의 완성차 브랜드와 관련 업체가 총 203대의 차를 출품하였다. 지난 2016년보다 참가한 업체와 규모가 감소하는 등 전세계적인 모터쇼 축소현상은 부산에서도 감지되었다. 총 관람객 숫자 역시 주최 측 추산 62만 명으로 지난 2016년의 70만명보다 조금 줄었다. 그러나 남부권 자동차 관련행사로는 가장 규모가 크고 지방경제 활성화라는 긍정적인 효과를 보여준 점은 높게 평가할 만하다.야외에도 EQ전시관을 열었다 갈수록 위축되는 모터쇼의 입지2018 부산모터쇼에는 현대, 기아, 제네시스, 한국GM, 르노삼성 등 국내 브랜드 5개와 BMW, 메르세데스 벤츠 등 10개의 수입차 브랜드가 참여했으며 예년과 마찬가지로 쌍용, 혼다, 볼보, 푸조, 시트로엥, 포르쉐 등은 불참했다. 수입 상용차 회사로는 한국 시장을 의욕적으로 공략하고 있는 MAN 트럭이 유일하게 참가하였고, 전기버스를 생산하는 에디슨 모터스와 컨버전 밴 업체 와이즈 모터스 등 소규모 특장차 회사도 부스를 열었다. 관람객 숫자와 출품차 대수 등 양적인 면에서는 세계적인 모터쇼의 외양을 갖추었지만, 출품차의 면면을 보면 여전히 지역 모터쇼의 한계가 또렷했다. 전체 출품차는 2016년보다 27대가 적은 203대에 머물렀으며, 신차의 경우 월드 프리미어 2종, 아시아 프리미어 3종, 코리아 프리미어 30종이 출연했다. 이는 지난 2016년보다 차종이 크게 감소한 것으로 세계적으로 위축되고 있는 모터쇼의 입지를 여실히 드러냈다. 그래도 14종의 컨셉트카와 역사적 의미가 깊은 희귀 클래식카가 대거 전시되면서 다양한 볼거리를 만드는 데에는 부족함이 없었다.토요타 코리아 대표가 신형 아발론을 소개했다 BMW는 세 개의 양산차와 컨셉트카 Z4를 무대에 올렸다 이밖에도 전시장 안팎으로 다양한 체험행사와 부대행사가 풍성하게 마련되어 관람객을 사로잡았다. 캠핑카쇼, 국제 자동차 디자인 공모전 수상작 전시, 신차 시승행사, 전기차 시승행사, RC카 경주대회, 퍼스널 모빌리티 쇼 등 체험형 행사가 관람객의 만족을 크게 높였다.아울러 2016년에 이어 올해도 미디어초청 갈라디너를 개막전날 진행해 자동차회사의 미래 전략을 발표했다. 이 자리에 연사로 나선 BMW 코리아 연구개발센터 제품개발담당 마틴 슈토이렌탈러 이사는 반자율주행 개발을 위해 IT업체와 협력적 관계를 강화하고 2025년까지 25종의 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 모델을 출시할 예정이라 밝혔다. 두 번째 연사로 나선 현대자동차그룹 류남규 이사는 최근에 레벨4 시험주행을 성공적으로 마쳤다며 자율주행 기술 개발 진행 현황을 들려주었다.아우디 홍보대사 최시원, 이진욱과 레이서 유경욱 이승기가 디미트리스 실라키스대표와 함께 EQA를 소개했다 국내 자동차 시장 흐름을 대변하다올해도 변함없이 친환경 차가 무대 전면에 나섰으며 시장의 흐름을 읽을 수 있는 주요 신차가 주목을 받았다. 가장 의욕적으로 친환경차를 전시한 회사는 메르세데스 벤츠였다. 플러그인 하이브리드 세단 S560e와 E300e를 공개했고 전기차 컨셉트카 EQA도 모습을 드러냈다. 이외에도 현대, 기아, 재규어-랜드로버, 토요타-렉서스 등이 친환경 신차를 발표했고, 총 200여 대의 전시차 중 전기차, 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등 친환경차가 79대에 이르러 자동차 종류의 한 주류로서 입지를 뽐냈다. 제네시스 디자인 담당 루크동커볼케와 에센시아 컨셉트 아우디 A8이 국내에서 처음으로 공개됐다 디젤게이트 사태이후로 첫 대규모 행사를 가진 아우디는 A8, Q5, Q2 등 내년에 출시할 주요 신차로 잔치분위기를 고조시켰고 하반기에 재출시 예정인 A4도 무대에 올렸다. 국내 브랜드는 SUV를 대거 공개했다. 현대자동차는 투싼 부분변경 모델을, 기아자동차는 니로EV를 국내에 처음으로 소개했다. 군산공장 폐쇄 등 회사사정이 악화일로를 걷고 있는 한국GM은 분위기를 반전시킬 SUV 이쿼녹스의 첫 나들이 장소로 부산모터쇼를 삼았다. 아울러 출시를 고민 중인 소형 픽업트럭 콜로라도를 전시하여 국내 소비자의 반응을 살펴보았다. 2001년 처음 개최된 이래 8회를 맞이한 부산모터쇼는 부산광역시가 주최하고, 벡스코, 한국자동차공업협회, 한국수입자동차협회, 한국자동차공업협동조합, 대한무역투자진흥공사 등이 주관하는 행사로, 2006년 이후부터 서울모터쇼와 2년 마다 번갈아 열리고 있다. 홍보효과가 제한적이고 비슷한 시기에 열리는 해외모터쇼에 질과 양적인 면에서 모두 밀리는 까닭에 세계시장의 흐름을 읽을 만한 국제모터쇼로 성장하기에는 그 한계가 매우 뚜렷했다. 또한 모터쇼의 홍보효과에 의심을 품은 자동차회사들이 참여를 꺼리는 등 전세계적인 모터쇼 축소현상을 이곳에서도 확인할 수 있었다. 그러나 국내자동차 시장을 놓고 벌이는 각 회사들의 움직임을 한 눈에 파악할 수 있고, 여전히 많은 수의 관람객이 방문해 열광한다는 점은 국내모터쇼가 지속되어야 할 결정적인 이유다.렉스턴 스포츠에 기반 한 캠핑카 벤츠 130년 역사를 기념하는 역대 명차 신차 & 컨셉트카 현대 HDC-2 그랜드마스터 컨셉트카현대자동차의 미래 디자인 방향성을 담은 SUV 컨셉트카 HDC-2 그랜드마스터 (HDC-2 Grandmaster Concept)가 세계 최초로 부산모터쇼에서 공개됐다. 이날 함께 소개된 HDC-1과 HDC-2는 현대자동차의 새로운 디자인 철학인 센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)를 시각적으로 형상화한 현대룩을 차체 디자인에 반영했다. 대형 SUV 컨셉트카 HDC-2는 현대룩을 가장 볼드하고 럭셔리한 감성으로 담아냈으며 이를 통해 앞으로 등장할 현대의 SUV 라인업과 디자인을 가늠해 볼 수 있다. 현대 HDC-1 르 필 루즈    컨셉트카 올해 제네바 모터쇼에서 먼저 소개된 HDC-1 르 필 루즈는 현대 룩을 세단에 도입한 컨셉트카다. 루크 동커볼케 현대자동차 디자인센터장이 프로젝트 진행을 맡았으며 1974년 발표한 포니 컨셉트카에 영감을 받아 5도어 해치백으로 디자인되었다. 현대자동차는 획일화 된 패밀리룩 전략에서 탈피하여 모델 각자의 개성과 역할을 강조한 디자인을 신차에 적용 할 예정이다.현대 벨로스터 N 벨로스터 N은 지난해 유럽시장 i30 N 출시에 이은 고성능 N 라인업의 국내 첫 모델이다. 수치적인 성능만 강조하지 않고 운전의 즐거움을 중시하는 고성능 N의 개발 철학을 반영하여 레이스 트랙뿐 아니라 일상생활에서도 높은 만족감을 제공할 수 있도록 설계했다. 파워트레인은 최고출력 275마력, 최대토크 36.0kg·m을 내는 2.0L 가솔린 터보와 수동변속기를 조합했다. 현대자동차는 벨로스터 N 공개와 함께 고성능 N 글로벌 전략을 발표했다. 향후 등장할 N전용 고성능 스포츠카를 통해 고성능 브랜드의 이미지를 끌어올리는 한편, 일반 모델에는 전용 디자인과 옵션 패지키를 적용한 N라인, 그리고 악세사리 형태로 제공하는 N옵션을 마련한다는 계획이다. 현대 투싼          ​    3분기 출시 예정투싼이 부분변경을 거쳤다. 신형 투싼은 새로운 패밀리룩 기조에 맞춰 캐스케이딩 그릴을 새롭게 다듬고 직선을 강조한 LED 헤드램프와 리어램프를 사용해 깔끔한 인상을 자랑한다. 실내는 최신 디자인 흐름에 맞춰 플로팅 타입 센터모니터를 탑재했고 대시보드 각 부위에 인조가죽을 사용해 고급감을 높였다. 자세한 성능은 아직 공개되지 않았지만, 일부 트림의 경우 8단 자동변속기를 탑재할 예정이다.  제네시스 에센시아             컨셉트카에센시아는 제네시스 최초의 GT 쿠페 컨셉트카다. 제네시스의 디자인 철학과 미래 기술 개발 방향성을 담아냈으며 한국, 독일, 미국 등 현대자동차의 전세계 디자인 네트워크가 함께 머리를 맞대 완성한 작품이다. 전면부는 보다 진보된 형태의 크레스트 그릴을 반영했고 어드밴스드 탄소 섬유 섀시로 차체를 구성했다. 한편 투명한 보닛을 사용해 내부가 보이도록 꾸몄다. 현대자동차는 센터 터널에 고전압 배터리팩을 1자 형태로 탑재하여 에센시아의 차체 높이를 최대한 낮췄다고 한다.기아 니로 EV                  7월 출시 예정니로의 전기차 모델로 1회 충전에 최소 380km 이상(64kWh 배터리 기준) 주행거리를 확보한 것은 물론, 경쟁 모델가운데 가장 넓은 실내 공간을 확보해 실용성을 극대화했다. 아울러 전기차에 걸맞는 전용 외관을 갖춰 니로 EV만의 최첨단 이미지를 강조했다. 1회 충전에 240km 주행이 가능한 39.2kWh 배터리 트림을 마이너스 옵션으로 마련해 찻값을 낮춤으로서 다양한 수요를 충족시키고자 했다.기아 SP                  컨셉트카컴팩트 SUV SP 컨셉트카는 기아의 차세대 SUV의 디자인 방향성을 제시한다. 주간주행등과 헤드램프 디자인을 분리하고 호랑이코 라디에이터 그릴을 각진 형태로 다듬어 강인한 인상으로 빚은 것이 특징. 일부 디테일만 현실화 한다면 지금 당장 양산에 반영해도 어색하지 않을 만큼 현실적인 요소로 가득하다. 쉐보레 이쿼녹스  한국GM은 군산 공장 폐쇄와 크루즈 단종 등으로 판매 동력이 고꾸라진 가운데 이를 만회하기 위한 구원투수로 SUV 이쿼녹스를 내놓았다. 쉐보레는 이쿼녹스를 시작으로 국내 시장에서 5년간 15개의 신 모델을 선보일 예정이다. 엔진은 최고출력 136마력을 내는 1.6L 디젤을 탑재했으며 고장력 강판을 대거 사용해 높은 차체강성을 자랑한다. 미국에서 생산하고 전량 수입하는 모델로 가격은 2,987만원부터 시작한다. 현대 싼타페보다 엔진 배기량과 출력이 부족하면서도 가격은 다소 높을 전망이다. 쉐보레 콜로라도 한국GM은 향후 SUV 신차를 더욱 확대할 전망이다. 이를 위해 경쟁력 있는 글로벌 GM의 다양한 신차를 한국에 소개할 것으로 알려져 있다. 부산모터쇼에 소형 픽업트럭 콜로라도와 7인승 SUV 트레버스를 전시한 이유도 국내 소비자의 반응을 미리 확인하기 위함이다. 엔진은 최고출력 200마력을 내는 4기통 2.5L와 308마력을 내는 V6 3.6L 두 가지. 부스에 전시 된 콜로라도 ZR2는 정통 오프로더를 목표로 만들어졌다. 오프로드에 최적화된 서스펜션과 휠, 타이어가 장착된 최고급 모델로 현재 미국 시장에서 판매하고 있다.쉐보레 트레버스트레버스는 미니밴과 중형 SUV를 융합한 크로스오버 장르다. 싸커맘을 겨냥한 7인승 시트 구조와 넉넉한 실내 공간은 미니밴의 대안으로 자리를 잡기에 충분하다. 엔진은 최고출력 310마력을 내는 V6 3.6L와 257마력을 내는 2.0L 4기통 터보가 탑재됐다. 이와 맞물린 변속기는 8단 자동이며 네 바퀴를 굴린다. 한편 한국GM은 트레버스의 국내 출시 일정을 연내에 확정할 예정이다. 르노 클리오르노삼성은 모회사의 자원을 활용해 제품 라인업을 다각화하는 중이다. 또한 향후 브랜드명을 교체할 때의 고객 거부감을 줄이기 위한 목적도 갖고 있다. 이러한 전략에 따라 출시하는 클리오는 B세그먼트 소형 해치백이면서 전량 수입하는 모델이다. 1.5L 디젤 90마력 엔진과 6단 DCT를 조합하여 17.7km/L의 경쟁력있는 연비성능을 확보했다. 1,990만원~2,320만원으로 책정된 가격은 유럽에서 보다 크게 낮다. 하지만 평균적인 국산 소형차의 가격에 비하면 여전히 높은 편이다. 르노 트위지 에스.티. 듀퐁 에디션          쇼카르노의 초소형 전기차 트위지를 기반으로 한 트위니 에스.티. 듀퐁 에디션은 한국에 위치한 르노디자인아시아와 에스.티. 듀퐁 파리 디자인팀이 협력한 작품이다. 초소형 전기차에서 우아함과 스타일까지 갖추고자 하는 도시인을 주 타겟으로 디자인했다. 외관은 금속 펄 입자를 녹인 블루 컬러를 사용했으며 고광택 블랙 컬러 루프로 고급스런 느낌을 더했다. 아울러 프랑스 디자인의 정취를 느낄 수 있도록 인테리어 곳곳에는 삼색의 프랑스 국기 문양을 새겨 넣었다.아우디 Q8 스포트                       컨셉트카디젤게이트로 어려움을 겪었던 아우디는 부산모터쇼 전시를 통해 적극적인 판매 재개를 알렸다. 이를 위해 부산모터쇼 개막 전날 별도의 미디어 행사를 갖고 서비스 및 판매 네트워크 신규 투자 계획과 내년에 도입할 신차를 소개했다. 또한 다양한 컨셉트카 전시로 한국 시장에 성의 있는 모습을 보였다. 아우디 Q8 스포트 컨셉트는 아우디 SUV의 미래와 비전을 보여주는 크로스오버 SUV 컨셉트카다. 외관은 스포티 룩을 강조하기 위해 루프를 낮추고 시원하게 뻗은 직선이 동원됐다. 449마력을 내는 V6 3.0L 터보 엔진을 탑재했으며 48V 전동화 시스템을 얹어 연비효율을 극대화했다. 아우디 h-트론 콰트로                  컨셉트카아우디 h-트론 콰트로 컨셉트는 아우디의 친환경차 전략을 제시하는 미래형 SUV다. 아우디-폭스바겐 그룹의 5세대 수소 연료전지 기술을 사용하여 무게를 덜어냈다. 700bar 압력으로 6kg의 수소를 저장하는 연료탱크 덕분에 최대 600km의 주행거리를 확보했다. 앞바퀴에 122마력, 뒷바퀴에 190마력을 발휘하는 전기모터 두 개가 동력을 담당한다. 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간은 7.0초 내외이며 최고속력은 시속 200km에서 제한된다.아우디 A8                          2019 출시 예정아우디는 전시장 메인 무대에 신형 A8을 올렸다. 아우디 플래그십 모델인 A8은 레벨3 자율주행이 가능한 세계 최초의 양산차다. 시속 60km 이하로 주행하는 상황에서 시동, 가속, 조향, 제동을 자동차 스스로 해낸다. 48V 전장 시스템을 탑재해 연비효율도 극대화하였다. 아우디는 판매와 서비스 네트워크를 확충하는 동시에 디젤게이트 리콜이 대부분 마무리 될 내년부터 신형 A8을 비롯한 다양한 신차를 출시하겠다는 계획이다. 아우디 Q5                         2019 출시 예정2세대 Q5는 2016년 파리모터쇼에서 처음 소개됐지만 국내는 부산모터쇼가 첫 데뷔다. 아우디-폭스바겐 그룹의 후륜구동 전용 모듈러 플랫폼 MLB를 사용해 더욱 가볍고 튼튼하게 만든 것이 특징. 아우디 Q7, 포르쉐 마칸 등에 사용되어 이미 실력이 검증된 플랫폼이다. 아우디 SUV의 볼륨라인으로 한국시장에서도 주력차종으로 자리 잡을 예정이다. 국내 출시 계획은 내년으로 미루어졌다.아우디 Q2                         2019 출시 예정Q2는 프리미엄 브랜드에서 유일한 서브컴팩트 SUV다. 갈수록 커지고 있는 SUV시장의 인기를 반영한 제품이자, 아우디의 공격적인 라인업 확장 전략을 완성하는 모델이기도하다. Q3보다 조금 더 작은 차체에 더해진 당돌하고 귀여운 이미지는 많은 고객들이 환영할 외모다. 폭스바겐 T록과 플랫폼을 공유하는 이 차는 미니 컨트리맨을 라이벌로 삼는다. 국내 출시 계획은 Q5와 마찬가지로 내년으로 미루어졌다.BMW 컨셉트 Z4                       컨셉트카컨셉트 Z4는 양산을 앞둔 신형 Z4 로드스터의 맛보기 모델이다. 전체적인 디자인은 BMW 328 밀레 밀리아(Mille Miglia)에 영감을 얻었다. 여기에 Z4 로드스터의 시그니처 프로포션을 구현하기 위해 긴 휠베이스를 바탕으로 유연하게 뻗은 실루엣과 컴팩트한 엉덩이를 조합했다. 전면 키드니 그릴은 기존의 바 형태 대신 메쉬 타입으로 바꾸어 역동성을 강조했다. 운전석은 차체 중앙으로 당겨 배치해 운전의 재미를 극대화했다.  BMW X4                          하반기 출시 예정BMW X4가 2세대 모델로 거듭났다. 부드러운 곡선의 루프라인과 팽팽한 엉덩이 디자인을 융합한 쿠페스타일 차체로 동급 모델과 차별화된 전략을 구사할 예정이다. 차체 길이는 1세대 X4보다 더욱 길어졌으며, 이에 맞춰 차체 너비와 휠베이스를 황금비율로 다듬어 더욱 역동적인 자세로 태어났다. 모터쇼에 전시된 X4는 M40d모델로 최고출력 326마력을 내는 직렬 6기통 디젤을 탑재해 0→시속 100km 가속을 4.9초 만에 끝낸다. 국내에는 하반기에 출시할 예정이다.BMW X2                          하반기 출시 예정X2는 도시형 소비자를 겨냥하여 기존 X1을 스포티한 감성으로 다듬은 틈새 모델이다. 높직한 운전석과 활동적인 라이프스타일을 지원하는 실용적인 공간이 매력이다. 모터쇼에 전시된 X2는 xDrive20d 모델로 최고출력 190마력, 최대토크 40.7kg·m을 내는 2.0L 디젤을 탑재했다. 국내에는 하반기에 출시할 예정이다.BMW i8 로드스터                 하반기 출시 예정플러그인 하이브리드 스포츠카 i8의 로드스터 버전이다. 지붕은 사라졌지만 걸윙 도어와 루프라인은 그대로 유지했다. 소프트톱 지붕을 채용한 덕분에 차체 무게는 쿠페보다 약 60kg 밖에 늘어나지 않았고 무게중심 상승도 최소화 할 수 있었다. 지붕 개폐는 시속 50km 이하에서 15초만에 가능하다. 파워트레인은 엔진과 전기모터를 결합해 최고출력 374마력의 강력한 힘을 발휘하며, 0→시속 100km를 4.6초만에 끝낸다. 아울러 50km/L(유럽 기준)의 뛰어난 연비성능도 확보했다.BMW M4 CS                     하반기 출시 예정BMW M4 CS는 M4의 주행성능조차 부족함을 느끼는 고객을 겨냥했다. 성능적인 측면에서 볼 때 M4 컴페티션 패키지와 트랙 주행에 최적화된 M4 GTS 사이에 위치한다. CS에 탑재된 직렬 6기통 3.0L 엔진은 컴페티션 패키지보다 10마력 높은 460마력의 최고출력을 낸다. 가속성능은 0→시속100km에 3.9초로 컴페티션보다 0.1초 빠르다. M드라이버 패키지가 기본이며 최고시속은 280km에서 제한된다.BMW 모토라드 뉴 C 에볼루션      하반기 출시 예정 뉴 C 에볼루션은 BMW 모토라드가 선보인 전기 스쿠터다. BMW i3에 쓰이는 최신 배터리셀을 사용해 주행거리를 160km까지 늘린 것이 특징이다. 최고 출력은 48마력, 최대 토크는 7.35kg·m의 강력한 힘을 발휘하며 최고시속은 129km에서 제한된다. 국내에는 하반기부터 출시할 예정이다. 메르세데스 벤츠 EQA                      컨셉트카메르세데스 벤츠는 부산모터쇼에서 컨셉트카, 신차, 클래식카를 포함해 총 16종의 차를 전시하여 과거와 현재, 미래를 동시에 선보였다. 그중에서도 가장 주목을 받았던 차는 EQ 브랜드를 위해 내놓은 첫 번째 소형차 EQA다. 이 차는 A클래스 급 소형 전기차로 벤츠의 미래 모빌리티 전략을 제시하는 모델이다. 엔진을 대체하는 두 개의 전기모터가 시스템 출력 270마력과 51.0kg·m의 토크를 발휘하며 0→시속 100km 가속을 5초 이내에 끝낸다. 60kWh 배터리를 탑재한 덕분에 최대 400km 이상 주행이 가능하다.메르세데스 벤츠 E300 e                   부산모터쇼를 통해 세계 최초로 선보인 E300 e는 E클래스의 플러그인 하이브리드 버전이다. 탑재된 엔진에 대해서는 아직 알려지지 않았으나, 2016년에 공개한 E350 e에 얹은 직렬 4기통 2.0L 터보와 유사한 시스템일 것으로 추측된다. 벤츠에 따르면 전기만으로 50km(유럽 기준) 가량 주행할 수 있으며 전기모터의 출력은 122마력이라고 한다. 또한 9단 자동변속기에 기반 한 3세대 하이브리드 변속기를 통해 엔진과 모터가 힘을 합치거나 어느 한쪽의 힘만으로 주행이 가능하다.메르세데스 벤츠 S560e   국내 최초로 공개한 S560 e는 기존 S500 플러그인 하이브리드의 후속 모델이다. 파워트레인은 V6 3.0L 엔진에 최고출력 122마력을 내는 전기모터 조합이며 기존 9단 자동변속기에 기반 한 3세대 하이브리드 변속기와 함께 맞물린다. 이를 바탕으로 0→시속100km 가속을 5.0초만에 끝내며 최고시속은 250km에서 제한된다. 다임러의 자회사 Deutsche ACCUMOTIVE에서 공급하는 고효율 배터리 시스템의 도움으로 최대 50km(유럽 기준) 거리를 전기만으로 주행할 수 있다.                    랜드로버 레인지로버 플러그인 하이브리드    하반기 출시 예정 재규어-랜드로버는 레인지로버 플러그인 하이브리드, 레인지로버 스포츠 플러그인 하이브리드, 전기 SUV I-페이스를 전시해 브랜드 미래 전략을 관람객에게 알렸다. 랜드로버 최초의 플러그인 하이브리드 모델인 뉴 레인지로버 P400e와 뉴 레인지로버 스포츠 P400e는 최고출력 300마력을 내는 2.0L 직렬 4기통 인제니움 가솔린 엔진과 85kW 전기 모터를 조합해 404마력의 시스템 출력을 발휘한다. 전기 모터가 제공하는 즉각적인 토크를 바탕으로 대배기량 V8 엔진에 버금가는 가속성능을 확보했다. 0→시속 100km을 6.8초에 끝내며 13.1kW 용량의 리튬 이온배터리의 도움으로 최대 51km 거리를 전기로 주행이 가능하다.재규어 I-페이스                           하반기 출시 예정 I-페이스는 압도적인 성능과 미래지향적인 디자인을 갖춘 고성능 서브컴팩트 전기 SUV다. 쿠페, 세단, SUV의 실루엣을 차용한 독창적인 보디 프로포션은 I-페이스의 시그니처로 각인되기에 충분하다. 스포티한 외모에 걸맞게 실제 성능도 화끈하다. 전방과 후방 차축에는 최대토크 35.5kg·m를 내는 두 개의 전기모터가 각각 달려 있다. 이를 바탕으로 400마력, 71.0 kg·m의 강력한 힘을 발휘하며 0→ 시속 100km 가속을 4.8초에 끝낸다. 90kWh 리튬 이온 배터리를 탑재해 480km(WLTP 기준)의 주행거리를 확보했으며 국내 표준 충전 규격인 DC 콤보 방식을 갖추어 국내 충전 인프라에 쉽게 대응했다. 닛산 엑스트레일                       하반기 출시 예정 닛산은 자사의 주력 SUV인 엑스트레일을 부산모터쇼를 통해 국내에 처음 소개했다. 닛산-르노 CMF 플랫폼으로 빚은 3세대 엑스트레일은 닛산 캐시카이, 르노삼성 QM6와 뼈대를 공유하는 형제차이다. 북미시장에는 닛산 로그로 팔려나가며 현재 미국 스미나, 일본 샤타이, 영국 선더랜드 그리고 르노삼성 부산공장에서도 생산하고 있다. 전시차는 최고출력 170마력을 내는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진을 탑재했다. 경쟁모델은 혼다 CR-V, 토요타 RAV-4, 현대 투싼, 기아 스포티지다. 인피니티 QX50                         2019년 출시 예정인피니티가 프리미엄 중형 SUV QX50 2세대 모델을 국내에 처음 소개했다. 1세대는 G35 세단에 기반한 중형 크로스오버로 낮은 무게중심 덕분에 뛰어난 주행성능을 갖췄지만, SUV보단 왜건에 가까운 패키지가 약점이었다. 반면 2세대 QX50은 외관에서부터 본격 SUV의 느낌이 물씬 풍긴다. 게다가 닛산이 세계 최초로 양산에 성공한 가변압축비 기술의 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진을 탑재했다. 컴팩트한 패키징과 경량화 소재를 대거 채용한 이 엔진은 주행상황에 따라 압축비를 8:1에서 14:1로 전환하며 강력한 성능과 뛰어난 효율을 동시에 손에 넣었다. 토요타 아발론 하이브리드               하반기 출시 예정 아발론 하이브리드는 토요타 모듈러 플랫폼 TNGA를 기반으로 빚은 대형세단이다. 직렬 4기통 2.5L 엔진에 2개의 모터를 조합한 하이브리드 구동계를 갖춰 주행성능에 부족함이 없으며 높은 효율성을 자랑한다. 안전한 주행을 돕는 안전사양 패키지가 기본으로 달렸으며 10개의 에어백과 사각 지대 감지 모니터(BSM), 후측방 경고 시스템(RCTA)도 지원한다. 예상가격은 4천만원 후반에서 5천만원 전후로 알려져 있다. 렉서스 ES300h                          하반기 출시 예정  베스트셀링 수입세단 ES300h가 풀모델체인지를 거쳤다. 고강성 저중심화를 지향하는 토요타 모듈러 플램폼 TNGA를 통해 주행성능을 개선하였고, 이전보다 휠베이스를 키워 더 넓고 여유로운 뒷좌석 공간을 확보했다. 외관은 한층 더 세련된 라디에이터 그릴과 LED 헤드램프로 빚은 패밀리룩을 완성하였고, 쿠페와 같은 측면 실루엣으로 다이내믹한 디자인을 완성했다. 구동계는 아발론 하이브리드와 같은 직렬 4기통 2.5L에 모터 2개를 조합한 하이브리드 구성. 여기에 동일한 안전사양을 기본으로 갖췄다.MAN TGL 아시아 최초로 공개된 뉴 만 TGL 3.5톤 트럭은 최근 급증하는 국내 고급 트럭 시장을 공략하는 중소형 트럭이다. 중소형 트럭으로는 유일하게 풀사이즈 침대를 탑재한 대형 캐빈을 갖추어 중대형 트럭 버금가는 운전 및 휴식공간을 자랑한다. 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크 76.0kg·m을 내며 6단 자동변속기와 맞물려 높은 효율성을 확보했다. 또한 동급에선 처음으로 전자제어식 후륜 에어 서스펜션을 갖추어 편안한 주행감과 뛰어난 승차감을 제공한다. 자동 긴급 제동, 차선 이탈 방지, 급제동 경보 시스템을 비롯한 다양한 첨단 안전사양을 전 모델에 기본으로 탑재했다.글 이인주, 김민겸 기자 사진 최진호
제5전 아르헨티나 랠리토요타팀의 타나크가 시즌 첫 승리  남미에서 열린 WRC 제5전 아르헨티나에서 오트 타나크가 토요타팀에 올 시즌 첫 번째 승리를 안겼다.  멕시코 랠리 직후 지구 반대편 프랑스에서 시즌 첫 타막 랠리를 치른 WRC는 다시 남미로 되돌아가 아르헨티나에서 제5전을 시작했다. 1980년 시작되어 비교적 킨 역사를 자랑하는 아르헨티나 랠리(YPF Rally Argentina)는 1995년과 2010년을 제외하고는 WRC 캘린더에서 제외된 적이 없는 인기 이벤트. 최다 우승자는 2005~2013년 사이에 8번이나 우승컵을 차지했던 세바스티앙 로브다. 랠리 베이스는 수도 부에노스아이레스에서 북서쪽으로 700km, 코르도바 근교의 비아 카를로스 파즈 리조트에 마련되었다. 광활한 팜파스 평원과 거친 산길, 호수 주변의 부드러운 흙바닥 등 다채로운 환경은 아르헨티나 랠리의 매력 중 하나. 날씨는 변화무쌍하고 흙 속에 숨어있는 돌 때문에 타이어도 자주 펑크가 난다. 계절(남반구는 가을이다)과 높은 표고 탓에 날씨도 불안정한 편. 산악 지형은 안개가 쉽게 끼고 경우에 따라서는 얼음이 얼기도 한다. 올해는 기존의 코르도바에서 비야 카를로스 파스 시가지로 바뀐 오프닝 스테이지 포함 3개 스테이지가 신설되었다. 또한 일요일의 줄리오 체사레와 엘콘도르 산악 스테이지는 지난해의 반대방향으로 진행되었다.  첫날부터 선두로 나선 타나크4월 26일 목요일 저녁 카를로스 파스 시내에서 SS1이 열렸다. 1.9km의 특설 스테이지는 시내 교각과 흙바닥, 작은 점프대가 더해진 복합 스테이지로 열렬한 관중들의 함성이 흥분을 더한다. 첫 톱타임으로 선두에 오른 것은 현대팀의 누빌. 타나크(토요타)와 오지에(포드), 미켈센(현대), 미크(시트로엥)가 뒤따랐다. 4월 27일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS8의 7개 스테이지에서 열렸다. 챔피언십 선두인 오지에는 이 날 줄곧 노면 청소를 도맡아 SS2 톱타임 이후로는 좋은 기록을 내지 못했다.노면 청소를 도맡은 오지에가 4위5년 연속 드라이버즈 챔피언 타이틀을 독차지해 온 세바스티앙 오지에는 아르헨티나에서의 우승 경험만 없다. 지난해에는 불과 0.7초 차이로 누빌에게 승리를 내어주었다. 시트로엥팀은 스웨덴에 이어 다시금 워크스카 3대를 투입. 이번에는 미크와 브린 외에 아랍에미레이트 출신의 알카시미를 기용했다. 금요일 오전 선두로 나선 것은 미켈센이었다. 그런데 SS2에서 스핀해 뒤쳐졌던 타나크가 SS3, SS4를 연속으로 잡으며 맹렬하게 거리를 좁혔다. SS5는 두 대씩 함께 출발하는 수퍼SS. 여기에서 타나크가 미켈센을 제쳐 종합 선두로 올라섰다. 둘의 시차는 불과 0.8초. 서비스를 받은 후 오후 세션이 시작되었다. 타나크가 소프트 타이어 3개, 하드 2개를 고른 반면 미켈센은 하드 5개로 안정성을 선택했다. 그런데 정작 SS6에서 타이어가 펑크 난 것은 미켈센이었다. 반면 타나크는 톱타임으로 선두에 나섰다. 미켈센 대신 종합 2위에 오른 것은 미크. 타나크는 여세를 몰아 SS7과 SS8에서도 톱타임을 마크했다. 금요일을 마치는 시점에서 미크와의 시차는 22.7초로 늘어났다. 현대팀의 누빌이 종합 3위. 소르도, 오지에, 브린이 4~6위였고 미켈센은 7위로 후퇴. 라피, 에번스, 수니넨이 그 뒤를 따랐다. 잠시 선두에 올랐던 미켈센은 5위로 경기를 마쳤다4월 28일 토요일은 SS9~SS15의 7개 스테이지로 구성되었다. 타나크는 이 날 역시 빠른 페이스를 유지하며 선두 자리를 지켰다. 오프닝 스테이지인 탄티-마타데로스의 SS9(13.92km)를 시작으로 40.48km의 SS11까지 3연속 톱타임으로 달아났다. 안개에 휩싸인 SS11에서는 누빌이 타나크에 5.6초 차 2위. 덕분에 크리스 미크를 8.2초 차로 밀어내고 종합 2위로 부상했다. SS12(6.04km)는 2대의 랠리카가 동시 출발하는 수퍼SS. 여기서는 누빌과 소르도가 사이좋게 1, 2위 기록을 냈다. 이어진 SS13과 SS14는 다시 타나크가 연속 톱타임. 누빌은 연속 2위였다. 이 날을 마감하는 SS15에서는 소르도가 톱타임, 라피와 누빌이 2, 3위였다. 타나크는 댐퍼가 터지고 파워 스티어링에도 문제가 있었지만 선두에 7.4초 차 4위로 스테이지를 마감할 수 있었다. 토요일을 마치는 시점에서 종합 선두는 여전히 타나크. 누빌이 46.5초 차이로 뒤쫓고 다시 21.7초 뒤에 소르도가 늘어섰다. 오지에와 미켈센, 라피, 에번스, 미크, 수니넨, 로반페라가 4~10위였다. 종합 3위였던 미크는 타이어 교체 때문에 2분 가까이를 허비하면서 선두경쟁에서 밀려났다. 브린마저 SS11에서 사고를 당해 시트로엥은 시상대 등극의 희망이 사라졌다. 브린은 SS12까지 겨우 달렸지만 롤케이지 파손으로 더 이상은 달릴 수 없었다.소르도가 오지에를 막아내고 시상대에 올랐다토요타의 시즌 첫 승리아르헨티나 랠리를 마감하는 4월 29일 데이4. SS16부터 SS18의 3개 스테이지 55.27km 구간에서 최후의 승자를 가렸다. SS16에서 미켈센이 톱타임을 마크한 가운데 종합 6위였던 라피가 타이어 펑크로 1분 가까이 시간을 잃었다. 미켈센은 SS17에서도 누빌에 이은 2위 기록으로 종합 3위 오지에를 압박했다. 둘의 시차는 3.8초.선두 타나크와 누빌, 소르도는 서로 간에 추월이 힘든 거리라 순위 지키기에 주력했다. 반면 오지에와 미켈센의 4위 경쟁은 불꽃이 튀었다. 이제 남은 스테이지는 파워 스테이지를 겸하는 엘콘도르의 SS18 하나뿐. 누빌이 톱타임으로 추가 5점을 챙겼고 오지에, 미켈센, 타나크와 미크가 뒤를 따랐다. 타나크가 막판까지 큰 위기 없이 달려 아르헨티나 우승컵을 손에 넣었다. 토요타 이적 후 첫번째 승리다. 누빌과 소르도가 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다. 오지에가 종합 4위. 미켈센은 최종 스테이지에서 오지에를 넘지 못해 4초 차이로 5위에 머물렀다. 에번스와 미크, 라피, 수니넨, 티데만드가 나머지 득점권을 채웠다. 시즌 첫승을 차지한 토요타팀드라이버즈 챔피언십에서는 오지에가 가장 먼저 100점대에 오르며 선두 자리를 지켰다. 보너스 포인트 5점을 더한 누빌이 90점으로 2위. 아르헨티나 승리로 27점을 챙긴 타나크는 여전히 3위지만 72점으로 선두권과의 차이를 좁혔다. 한편 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 더블 포디엄으로 33점을 더해 144점으로 선두를 이어갔다. 2위는 129점의 포드. 토요타는 타나크의 승리에 힘입어 포드에 5점차(124점)까지 육박했다. 누빌과 소르도의 선전으로 현대는 매뉴팩처러즈 선두를 유지했다글 이수진 편집장   사진 레드불
제3전 중국/제4전 아제르바이잔 GP페라리 추격에 나선 레드불과 메르세데스   절묘한 타이어 교환 타이밍에 힘입어 리카르도가 중국 GP에서 시즌 첫 우승컵을 손에 넣었다. 사고가 연발했던 아제르바이잔에서는 해밀턴이 행운의 승리를 거머쥐었다. 개3전 중국 그랑프리4월 14일 토요일. F1 제3전 중국 그랑프리 예선전이 상하이 인터내셔널 서킷(1주 5.451km)에서 시작되었다. 기온 12℃, 노면온도 15℃의 선선한 드라이 컨디션. 이번에도 페라리와 메르세데스 듀오가 톱타임 경쟁을 벌였다. Q3에서 라이코넨이 1분 31초 200으로 잠정 톱에 오른 후 보타스와 해밀턴이 기록 경신에 실패했다. 라이코넨이 1분 31초 182로 자기 기록을 넘어서자 페텔이 1분 31초 095로 이를 뒤집어 톱이 되었다. 개인통산 52번째 폴포지션. 페라리 듀오에 이어 메르세데스팀의 보타스와 해밀턴이 2열을 채웠다. 레드불 듀오 페르스타펜과 리카르도가 3열. 자유 주행 때 파워 유닛 문제가 있었던 리카르도는 불과 2시간 만에 파워 유닛을 교체하고 나와 6번째 그리드로 선방했다. 그 뒤로는 휠켄베르크, 페레스, 사인츠 Jr., 그로장 순이었다. 선두경쟁을 벌인 리카르도와 라이코넨 페라리와 메르세데스 듀오는 세이프티카 타이밍에 코스를 지켰다결승전이 열린 4월 15일 일요일. 전날보다 기온 18℃, 노면 온도 39℃로 올라 한결 따뜻했다. 결승 그리드는 예선 성적 그대로 결정되었다. 에릭슨이 황색 깃발 무시로 5그리드 페널티를 받았지만 어차피 꼴찌라 순위 변화는 없다. 타이어는 1, 2열의 페라리와 메르세데스 듀오가 소프트로 1스틴트를 길게 잡았고 3~5열은 울트라 소프트로 초반 추월을 노렸다. 중국 그랑프리는 상하이 인터네셔널 서킷을 56랩 돌아 305.066km를 달려야 한다.시작과 함께 페텔이 오른쪽에서 치고 나오는 라이코넨을 견제했다. 페라리 듀오가 다투는 사이 보타스가 1코너 바깥쪽에서 2위로 끼어들었다. 해밀턴을 제쳐 4위로 오른 페르스타펜이 라이코넨마저 추월해 3위로 부상. 해밀턴이 5위, 리카르도가 6위였고 르노팀의 휠켄베르크와 사인츠, 하스팀의 그로장과 마그누센이 그 뒤를 따랐다. 해밀턴이 추격자 페르스타펜을 방어하고 있다오프닝랩을 무사히 넘긴 페텔이 최고속 랩을 연발하며 후속 대열과의 거리를 벌렸다. 9랩 째 알론소가 DRS존에서 그로장을 노렸지만 그로장 역시 DRS를 사용 중이라 추월은 불가능했다. 울트라 소프트 타이어로 시작했던 중위권 그룹이 타이어 교환을 시작했다. 하틀리가 11랩, 오콘이 12랩 째 피트인했고 르노 듀오인 사인츠와 휠켄베르크는 13랩, 14랩 째 미디엄으로 갈아 신었다. 레드불 듀오는 18랩 째 동시에 들어와 미디엄을 끼우고 복귀했다.  페텔은 21랩 쩨 피트로 들어와 미디엄 타이어로 갈아 신었다. 그런데 페텔이 피트인한 사이 보타스가 속도를 잔뜩 끌어올려 간발의 차이로 앞으로 나섰다. 23랩에는 알론소와 마그누센이 경합을 벌였다. 두 차 모두 DRS를 사용했지만 마그누센이 추월에 성공해 7위로 부상했다. 선두는 아직 타이어를 갈지 않은 라이코넨. 하지만 타이어가 생생한 보타스와 페텔이 서서히 거리를 좁혀 차례로 추월을 허용했다. 결국 28랩 째 피트로 들어가 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 행운의 세이프티카 타이밍페텔이 DRS를 사용해 보타스와의 거리를 좁혔다. 소프트 타이어로 출발했던 알론소는 30랩 째가 되어서야 피트인, 원스톱 작전을 시도했다. 토로로소팀의 가슬리는 팀 동료 하틀리를 코너 안쪽에서 무리하게 추월하려다 접촉사고를 냈다. 하틀리는 스핀했고 가슬리는 프론트윙이 파손. 가슬리에게 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 내려졌다. 파편 정리를 위해 세이프티카가 출동하면서 대열이 속도를 늦춘 틈을 타 레드불 듀오가 타이어 교환에 나섰다. 때마침 피트레인 직전이어서 시간 손해도 거의 없었다. 사고를 일으켰던 가슬리는 타이어 교환과 함께 부서진 노즈도 교환했다. 반면 페텔과 보타스는 이미 피트 입구를 지나친 데다 선두경쟁 중이라 일단 그대로 세이프티카 뒤를 쫓았다. 해밀턴과 라이코넨 역시 코스에 남았다. 절묘한 타이밍에 타이어를 갈아신은 리카르도는 싱싱한 타이어를 앞세워 우승컵을 차지했다36랩 째 경기가 재개되자 보타스가 달아나고 페텔이 추격을 시작했다. 하지만 정작 무서운 사냥꾼은 타이어를 새로 갈아 신은 레드불 듀오, 페르스타펜과 리카르도였다. 4위였던 페르스타펜이 라이코넨을 제치더니 다시금 해밀턴을 노렸다. 이어서 6위 리카르도가 DRS 없이 라이코넨을 제쳐 5위로 부상했다. 코너 바깥으로 추월을 시도하던 페르스타펜은 해밀턴의 방어에 코스를 벗어나 리카르도 뒤로 복귀했다. 40랩 째, 이번에는 리카르도가 해밀턴을 노렸다. 4코너 직전 브레이크 배틀로 안쪽을 찌른 리카르도가 멋지게 추월에 성공해 3위로 올라섰다. 이제 눈앞에는 페텔과 보타스가 있다. 42랩 째에는 페르스타펜도 해밀턴을 제쳤다. 잠시 후에는 리카르도가 DRS를 켜고 페텔 사냥에 성공. 43랩 째 DRS를 가동한 페르스타펜이 4코너에서 페텔에 육박했다. 조금 무리하게 코너 안쪽을 파고든 페르스타펜이 페텔과 접촉해 동시에 스핀. 차를 돌려 복귀했지만 페텔은 차에 이상이 있는지 휠켄베르크에게 금세 추월을 허용해 7위로 떨어졌다. 페르스타펜에게 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 부가되었다. 선두 보타스 뒤에서 리카르도가 호시탐탐 기회를 노렸다. 45랩 째 DRS를 가동해 거리를 바싹 줄인 리카르도가 6코너 안쪽을 날카롭게 찔러 선두로 부상했다. 페르스타펜도 해밀턴 추월에 성공해 4위. 경기 막바지인 46랩. 리카르도를 선두로 보타스, 라이코넨, 해밀턴, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페텔, 마그누센, 알론소, 사인츠 순이었다.   경기 막바지인 50랩. 라이코넨이 DRS 사용 범위까지 보타스를 추격했다. 보타스의 타이어 상태가 좋지 않지만 추월은 쉽지 않았다. 치열한 2위 싸움을 뒤로하고 리카르도가 큰 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받았다. 리카르도는 올 시즌 첫 우승이자 지난해 아제르바이잔(제8전) 이후 오랜만의 승리였다. 2위는 보타스, 3위는 라이코넨이 차지했다. 페르스타펜이 4위였지만 10초 페널티 때문에 해밀턴에게 밀려 5위가 되었다. 휠켄베르크, 알론소, 페텔, 사인츠 Jr. 그리고 마그누센이 득점권을 마무리했다.  레드불은 세이프티카 발령과 함께 빠른 피트인을 결정해 승리를 거머쥐었다. 시간 손해 없이 타이어를 갈고 나온 덕분에 중반 이후 페라리와 메르세데스를 추월해 대역전극을 이루어 냈다. 물론 르노 파워 유닛이 충분한 전투력을 확보했기에 가능한 일이다. 르노팀은 중국에서 전원 득점에 성공했다자신의 레이싱 슈즈에 샴페인을 부어 마시며 기쁨을 만끽한 리카르도는 “24시간 전만 해도 예선에 나갈 수 있을지 걱정해야 했다. 그리드 꽁무니에서 스타트할 각오도 했었다. 그런데 시상대 중앙에 섰다. 믿을 수 없다. 팀원들의 재빠른 작업이 없었다면 승리는 불가능했을 것이다. 결승 스타트 때만 해도 표창대나 우승은 생각지도 못했지만 레이스 전개를 보면서 찬스가 있다고 생각했다. 세이프티카 발령 때 팀의 피트인 결정이 승리를 만들어 냈다.”라고 소감을 밝혔다. 이번 경기 역시 타이어 교환에서 성패가 갈렸다. 세이프티카 발령 순간 피트레인 직전에 있었던 레드불 듀오가 절묘한 타이밍에 피트인함으로서 메르세데스와 페라리를 제치고 우승을 차지할 수 있었다. 레드불은 리카르도 우승으로 시즌 첫 승을 챙겼다. 다만 페르스타펜이 무리해서 추월을 시도하느라 시상대 등극 기회를 놓친 것은 아쉬운 대목. 리카르도 역시 2연속 트러블로 파워 유닛 주요 부품을 교체함에 따라 시즌 중반 이후 불안 요소를 남겼다. 한편 이번 시즌을 마지막으로 레드불과의 계약이 끝나는 리카르도는 페라리 이적 소문에 대해 ‘일단은 레드불하고만 협상을 진행 중이며 다른 사람의 들러리 역할을 할 생각은 없다’고 말했다. 라이코넨에게 페텔 보조 임무를 맡기고 있는 페라리를 꼬집은 것으로 보인다. 제4전 아제르바이잔 그랑프리2016년 바쿠에서 개최되었던 유럽 그랑프리는 지난해부터 아제르바이잔 그랑프리로 이름을 바꾸었다. 카스피해 서쪽, 유럽과 서아시아의 경계에 위치하는 아제르바이잔 공화국은 사실 유럽이라 부르기에는 어정쩡한 위치다. 역사적으로 아랍 칼리프와 사파비 왕조, 제정 러시아의 지배를 받았던 이 지역은 러시아 붕괴로 1918년 민주공화국으로 독립했다가 2년 후 소련군에 점령당해 강제로 소비에트 연방의 일원이 되었다. 1991년 소련 붕괴 후 독립국이 된 아제르바이잔은 석유와 가스 등 풍부한 천연자원에 힘입어 빠른 경제성장을 이루었다. 하지만 최근 유가 폭락으로 어려움이 닥치면서 관광산업으로 눈을 돌리는 중. F1 유치 역시 그 일환이다. 올해는 민주공화국 건국 100주년이 되는 해(1918년 5월 28일)이다 보니 지난해보다 F1 일정을 두 달가량 앞당겼다. 같은 엔진을 쓰는 르노와 레드불이 아제르바이잔에서 정면으로 맞붙었다 바쿠 시티 서킷은 구시가지와 신시가지를 아우르는 아름다운 풍경이 자랑거리다시내 도로를 막아서 만드는 바쿠 시티 서킷은 1주 6.006km의 반시계방향 레이아웃. 신시가지와 구시가지를 아우르는 덕분에 메인 스트레이트는 폭이 넓은 긴 직선로인 반면 옛 성벽을 끼고 도는 타이트한 중후반부가 극명한 대비를 이룬다. 현재 F1에서 스파프랑코샹 다음가는 긴 서킷. 노면 컨디션이 좋지 않은 시가지 서킷은 일반적으로 다운포스 위주로 세팅하는 반면 바쿠의 경우 평균속도가 높다 보니 다운포스와 드래그 저감 사이에서 적당한 타협이 필요하다.  4월 28일 토요일, 기온 22℃, 노면 온도 26℃의 드라이 컨디션에 바람이 조금 강하게 불었다. 예선 Q3에서 모든 차가 울트라 소프트 타이어를 끼우고 나왔다. 페르스타펜이 1분 42초 017로 잠정 톱에 오르자 곧바로 보타스가 41초대로 응수했다. 해밀턴이 이를 갱신했지만 페텔이 1분 41초 498을 기록하면서 3연속 폴포지션을 확정지었다. 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었고 레드불 듀오 리카르도, 페르스타펜이 4, 5그리드. 라이코네은 빠른 페이스에도 불구하고 막판에 밸런스를 잃고 휘청이는 바람에 6그리드로 밀려났다. 포스인디아의 오콘과 페레스가 7, 8 그리드, 9번째 기록을 낸 휠켄베르크는 기어박스를 교체하느라 14 그리드로 밀려났다. 4월 29일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바쿠는 기온 17℃, 노면온도 26℃의 드라이 컨디션이었다. 스타트와 함께 페텔이 순조롭게 선두로 나서고 메르세데스 듀오가 뒤따랐다. 페르스타펜이 리카르도를 제쳤고 라이코넨이 그 뒤를 따랐다. 빠르게 순위를 올리던 오콘이 3코너에서 라이코넨과 뒤얽혀 방호벽을 들이박았고 시로트킨, 알론소도 후미에서 사고를 일으켜 코스는 파편으로 뒤덮였다. 세이프티카가 출동한 틈을 타 라이코넨과 알론소가 타이어와 프론트윙을 교환했고 마그누센, 에릭슨 등도 피트인해 타이어를 갈았다. 현재 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 리카르도, 페르스타펜, 사인츠, 스트롤, 휠켄베르크, 가슬리, 르클레르 순. 6랩 째 레이스가 다시 시작되면서 선두 페텔과 메르세데스 듀오의 추격전이 시작되었다. 울트라 소프트 타이어를 끼운 사인츠가 레드불 듀오를 제쳤다가 페르스타펜에게 재추월을 허용했다. 사인츠는 다시금 9랩 째 페르스타펜을 앞질러 4위로 부상했다. 이후 휠켄베르크도 리카르도를 제쳐 5위로 오르는 등 레드불과 르노 듀오가 뒤얽혀 4~7위를 형성했다. 10랩 째 메인 스트레이트에서 휠켄베르크가 페르스타펜마저 앞질러 5위가 되었다. 하지만 코너 출구에서 방호벽에 부딪쳐 리타이어. 반면 사인츠의 속도를 따르지 못하는 레드불 듀오는 5위 자리를 두고 치열한 격전을 벌였다. 5위를 차지한 사인츠 Jr.보타스, 베텔 몰락에 해밀턴이 어부지리해밀턴이 22랩 째 피트인해 소프트 타이어를 끼웠다. 반면 페텔은 30랩 째 타이어를 갈고 2위로 복귀했다. 4위 자리를 두고 치열하게 다투던 레드불 듀오가 몇 번이나 위험한 장면을 연출했다. 35랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 가동해 팀 동료를 추월한 후 38랩 째 피트인. 그런데 다음 랩에 피트인한 페르스타펜이 언더컷에 성공해 다시 리카르도를 밀어냈다. 40랩 째 메인 스트레이트에서 두 대가 다시 맞붙었다. DRS를 가동해 추월을 시도하던 리카르도를 페르스타펜이 막아섰다. 리카르도가 급제동했지만 타이어가 록되며 추돌. 레드불의 동반 리타이어로 다시금 세이프티카가 출동했다. 대열이 속도를 늦추자 그로장이 타이어가 식지 않도록 지그재그로 움직이다 방호벽을 들이박고 멈추어 섰다. 보타스가 재빠르게 울트라 소프트 타이어로 갈고 나와 선두에 섰다. 부서진 머신을 모두 치우고 48랩 째 리스타트. 이제 남은 경기는 4랩뿐이다. 기회가 없다고 판단한 페텔이 재출발에서 무리하게 추월을 시도하다가 타이어에 큰 플랫아웃(한쪽 면이 평평하게 갈리는 것)을 만들었다. 보타스와 해밀턴이 앞으로 나섰고 라이코넨이 3위, 페텔은 4위로 떨어졌다. 50랩 째 보타스가 노면에 남아있던 파편을 밟아 뒷타이어가 터졌다. 이제 해밀턴이 선두. 페레스가 페텔을 추월해 3위가 되었다. 14대만이 살아남은 파란의 레이스에서 해밀턴이 시즌 첫 번째 승리를 챙겨 드라이버즈 챔피언십 선두로 나섰다. 보타스와 페텔의 잇단 불행으로 행운의 승리를 거둔데 대해 “이 자리에 있는 것이 조금 어색하다. 하지만 받아들이지 않으면 안 된다. 나는 포기하지 않았고, 계속 밀어붙였다. 그래도 그다지 좋은 레이스는 아니었다.”라고 소감을 밝혔다. 해밀턴이 시즌 첫 번째 승리를 마음의 부담을 덜었다라이코넨이 2위. 페레스는 시즌 첫 번째이자 2년 만의 시상대 등극에 감격했다. 페텔은 마지막까지 페레스를 노렸지만 덜덜거리는 타이어로는 무리였다. 5위는 사인츠 Jr. 루키 르클레르, 알론소, 스트롤, 반도른, 하틀리가 득점권을 마무리했다. 르클레르와 하틀리는 개인 통산 첫 번째 F1 득점이었다. 토로로소팀의 하틀리가 개인통산 첫 득점을 차지했다 경기 후 페레스가 DRS 부정사용 의혹에 대한 심사를 받았다. 이번 경기에서는 DRS 센서 문제로 일부 차들이 DRS를 수동으로 작동시켜야 했는데 이 과정에서 오작동이 있었다. 다만 작동시간이 짧고, 그 동안 추월이 이루어지지 않았기 때문에 페널티가 부가되지는 않았다.레드불은 팀 동료 둘이 뒤얽혀 동반 탈락하는 최악의 결과였다. 크리스찬 호너 감독은 팀 오더를 내리지 않았으며 어느 한 쪽의 잘못은 아니라고 선을 그었다. 하지만 대체적으로 페르스타펜을 비판하는 의견이 많았다. 전직 F1 드라이버 앤서니 데이비슨은 “페르스타펜은 블록에 무척 능숙하다. 하지만 가로막힌 뒷차가 다운포스를 잃어버리는 것을 고려해야만 한다. 블록한 채 급제동하면 뒤에 있는 차는 타이어를 록 시킬 수밖에 없다. 결국 그 피해는 자신에게 돌아온다.”라고 설명했다. 서로 싸우다가 동반탈락한 레드불 듀오 글 이수진 편집장  사진 LAT, 레드불, 메르세데스 벤츠
Auto China 2018 in Beijing수도 베이징에 모여든 중국 자동차의 미래 올해의 오토 차이나가 지난 4월 25일 프레스데이로 화려한 문을 열었다. 중국을 대표하는 모터쇼 오토 차이나는 매년 상하이와 베이징을 오가며 개최된다. 올해는 베이징의 새로운 국제무역센터(CIEC)에서 자동차를 전시하고, 부품 등 그 밖의 회사들은 구 전시장에 자리를 잡았다. 22만㎡에 이르는 전시공간은 1,200개가 넘는 업체들로 가득 채워졌다. 메르세데스-마이바흐에서 선보인 얼티미트 럭셔리 컨셉트와 렉서스 ES, 폭스바겐의 신형 라비다 등이 화제를 모았고 BMW iX3, 혼다 에베루스 EV, 닛산 실피 Z.E. 등 신형 전기차도 많이 보였다. 세단 보디와 롱휠베이스, EV 구동계는 중국 시장에서 빼놓을 수 없는 요소다. 베이징은 상하이에 비해 규모는 적지만 국내외 메이커 합산 100개가 넘는 월드 프리미어가 모터쇼 기간을 통해 공개되었다. BENTLEY BENTAYGA V8 & MULSANNE EWB벤틀리의 초호화 SUV 벤테이가에 새로운 심장이 더해졌다. W12, V8 디젤에 이은 세 번째 엔진 라인업은 가솔린 V8 4.0L 트윈터보. 포르쉐와 공유하는 이 엔진은 W12 6.0L 트윈 터보에 비해 보급형처럼 보이지만 최고출력 550마력에 최대토크 78.6kg·m의 강력한 힘으로 0→시속 100km 가속 4.5초, 최고시속 290km의 성능을 제공한다. 하이 글로스 카본 인테리어가 옵션으로 준비되었으며 다양한 첨단 운전 보조 시스템도 꼼꼼히 챙겼다. 앞 440mm, 뒤 370mm가 들어가는 카본-세라믹 브레이크 디스크(옵션)는 양산차 중 최대 구경. 함께 공개된 뮬산 익스텐디드 휠베이스는 말 그대로 고급 설룬인 뮬산의 휠베이스를 연장한 모델. 현행 기함이자 가장 호화로운 벤틀리다. 뒷좌석 레그룸이 250mm 연장되었을 뿐 아니라 항공기 1등석을 능가하는 호화로운 시트와 편의 장비를 자랑한다. 접이식 테이블과 전동식 커튼이 기본으로 달리고 다양한 고급 소재를 숙련된 장인의 손길로 다듬었다. BMW iX3 컨셉트  BMW는 중국 화웨이기차와 손잡고 2020년부터 선양에서 iX3를 생산한다. 여기서 만들어지는 전동 파워트레인은 2025년까지 선보일 완전 EV 신차 상당수에 사용될 계획. 따라서 이번 베이징에서 발표된 iX3는 단순히 부스를 장식하는 컨셉트카 이상의 의미를 지닌다. 콤팩트 SUV X3의 차체와 디자인을 활용하면서도 EV화를 위한 다양한 기술을 담고 있다. 좌우를 이어붙인 키드니 그릴은 공기저항을 줄이기 위해 평평하게 막았고 휠도 매끈한 향상으로 만들었다. 최고출력 270마력의 모터는 70kWh 용량 배터리에서 전기를 공급받는다. 150kW 급속충전으로 30분 만에 완충할 수 있다. 새로운 전기차 국제기준인 WMTP 기준 주행거리는 400km가량. 쉐보레 볼트(Bolt)보다 조금 더 달릴 수 있다.BMW M2 COMPETITIONBMW의 고성능을 상징해 온 M 모델에는 더욱 고성능을 추구하는 ‘컴피티션’ 패키지가 존재한다. 최근 공개된 M2 컴피티션은 기존 M2 쿠페의 직렬 6기통 3.0L 터보 엔진을 370마력에서 410마력으로 보강하고 레브 매칭 기능이 달린 6단 수동 변속기를 추가했다. 추가 라디에이터로 냉각성능을 보강하고 엔진룸을 카본 복합소재로 보강하는 등 상급 모델의 기술과 장비를 받아들였다. 또한 전용 튜닝된 M 다이내믹 모드는 휠 스핀과 드리프트를 보다 적극적으로 즐길 수 있다. 6단 수동 모델의 경우 0→시속 100km 가속이 7단 DCT보다 0.2초 빠른 4.4초. M 드라이버즈 패키지를 선택하면 시속 250km의 속도제한을 해체해 최고시속 280km가 가능해진다. 더욱 커진 범퍼 흡기구와 M 사이드 미러, 전용 컬러 등으로 기본형과 차별화된다. GEELY ICON 직선 위주의 디자인에서는 상상하기 힘들지만 이 차는 볼보 XC40의 플랫폼에서 태어났다. 볼보 모기업 지리 브랜드를 위해 상하이 디자인 스튜디오에서 디자인한 컨셉트 SUV. 디자인 담당 부사장인 기 바고인에 따르면 레트로한 8비트 디자인에서 모티브를 얻었다고 한다. 확실히 각지고 단순화된 외모는 마치 마인크래프트로 그린 듯한 느낌을 준다. 헤드램프와 계기판에서 찾아볼 수 있는 ‘8’자 형태는 무한대(∞)를 상징한다. 지리의 볼보 플랫폼 활용은 이번이 처음이 아니며 별도 브랜드 링크&Co를 통해 XC40의 형제차인 01을 벨기에 겐트 공장에서 생산 중이다. 이 차의 양산 계획은 알려진 바 없지만 만약 양산된다면 역시 겐트 공장을 활용할 가능성이 높다.HONDA INSPIRE 혼다는 새로운 패스트백 세단 인스파이어를 베이징에서 공개했다. 어코드의 파생모델로 1989년에 등장했던 인스파이어는 2세대부터 어큐라 TL, 4세대부터는 미국형 어코드의 일본형에 쓰였다. 세단 시장 축소에 따라 2012년 사라졌던 인스파이어가 다시 한번 어코드의 파생형으로 부활했다. 이 모델은 미국형과 거의 비슷한 광저우혼다용 어코드를 기반으로 동풍혼다를 위해 개발된 형제차. 차체는 거의 비슷하지만 헤드램프와 범퍼 형상은 물론 특징적인 리어 컴비네이션 램프에도 변화를 주었다. 아직 구형(9세대)이 판매되는 일본에는 어느 모델이 도입될지 알려지지 않았다. HONDA EVERUS EV 기아 스토닉을 떠올리게 하는 혼다의 중국 전용 전기 SUV. 광치혼다와 공동개발한 모델로 혼다가 중국 시장에서 2025년까지 발표하기로 한 20종의 전기차 중 첫 번째 모델이다. 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 HR-V의 메커니즘을 기반으로 하며, 일반 판매뿐 아니라 혼다가 출자한 리치스타(Reachstar)를 통해 카쉐어링 모델로도 활용될 예정이다. 에베루스(理念, 리니안)는 모델명이 아니라 광치혼다의 자동차 브랜드로 2008년에 시작되었고, 현재 혼다 시티 기반의 소형 세단 S1을 판매하고 있다. JAGUAR XJ50 이름에서도 짐작할 수 있듯이 XJ50은 XJ 탄생 50주년을 기념하는 스페셜 에디션. 지난 반세기 동안 재규어를 대표해 온 플래그십 세단이다. XJ50은 검은색 그릴과 오토바이오그래피 범퍼에 20인치 베넘 휠을 조합하고 앞바퀴 뒤쪽에 전용 엠블럼을 갖추었다. 실내에는 사이드실과 센터 암레스트에 XJ50 로고를 새기고 아노다이즈 처리된 시프트 패들과 검은색의 메탈 페달 등으로 특별함을 더했다. 엔진은 340마력을 내는 V6 3.0L 수퍼차저와 V6 3.0L 디젤 두 가지. 미국에서는 V8 5.0L 수퍼차저 470마력도 선택할 수 있다. 소문대로 후속 모델이 와전 EV화된다면 이 차가 내연기관을 얹은 최후의 재규어 기함이 될 가능성이 높다. JEEP GRAND COMMANDER 지프 커맨더는 2005년부터 2010년까지 생산되었던 3열 시트 중형 SUV. 그런데 닷지 듀랑고 3세대에게 역할을 넘기고 단종되었던 커맨더의 이름이 부활했다. 차체는 전체적으로 지난해 상하이에서 공개되었던 컨셉트카 윤투를 닮았으며 얼굴은 체로키 마이너체인지형과 비슷하다. 전장 4,873mm로 그랜드 체로키보다 53mm 길지만 휠베이스와 너비는 짧아 지프에서 가장 큰 덩치라고는 말하기는 애매한 사이즈. 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진은 최고출력 231마력, 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 구동계는 9단 자동 변속기에 FF 혹은 4WD를 고를 수 있다. 그랜드 커맨더가 중국 전용인지, 다른 나라에도 판매될지는 아직 알려지지 않았다. LEXUS ES 렉서스에서 기함 LS와 거의 동시에 발표된 ES는 FF 플랫폼에서 태어난 중형 세단. 넓은 공간과 가성비를 추구했다는 점에서 대중차 메이커 토요타의 뿌리를 느끼게 하는 모델이다. 이번에 7세대가 되는 신형은 스핀들 그릴을 더욱 강조하는 한편 TNGA의 파생형인 GA-K 플랫폼에 최신 파워트레인을 조합했다. 강렬한 마스크와 미끈한 보디라인은 기함 LS를 그대로 축소한 듯하다. 하이브리드 시스템은 흡기효율을 높인 2.5L 엔진에 신형 변속기를 조합했으면 소형화된 배터리를 뒷좌석 아래 넣어 트렁크 공간을 확보했다. 크롬 매시 그릴과 19인치 휠에 조절식 댐퍼를 갖춘 F스포츠 버전도 함께 공개되었다. LYNK & CO 02  지리 자동차의 서브 브랜드인 링크&코는 볼보 플랫폼을 바탕으로 개성적이면서도 세련된 디자인의 보디를 덧씌웠다. 지난해 중국에서 판매를 시작한 콤팩트 크로스오버 01, 세단 03에 이어 세 번째 작품 02가 양산 프로토타입으로 등장했다. 외모는 01과 닮아 보이지만 덩치가 크고, 플로팅 루프와 검게 처리한 필러로 스포티한 이미지를 풍긴다. 볼보 CMA 플랫폼에서 태어나는 이 차는 올여름 중국 허베이성에서 생산을 시작하며 2019년부터는 벨기에 겐트 공장에서도 만들어 유럽 진출을 노리다. 이를 위해 암스테르담과 바르셀로나, 베를린 등에 전용 매장을 마련한다는 계획이다. 함께 공개된 01 PHEV 역시 내년 유럽 생산을 시작해 2020년 유럽에서 판매를 시작한다. McLAREN 570GT CABBEEN COLLECTION 맥라렌 주문제작 서비스 MSO(McLaren Special Operation)의 최신작은 중국의 정상급 디자이너 양쯔밍(楊紫明)으로 파트너로 삼았다. 그가 만든 남성복 브랜드 카빈은 중국 브랜드 최초로 뉴욕 패션위크에 진출하는 등 세계적으로 주목받고 있다. 570GT 카빈 컬렉션은 옵시디안 블랙이라 불리는 검은색을 기반으로 양쪽 도어에 황금색 용을 그려 넣었다. 휠과 브레이크 캘리퍼 역시 황금색. 이 밖에 센터 콘솔과 화물칸에는 ‘차오’라 불리는 중국 전통의 자수 기법을 활용해 용을 새겼다. 중국 공예협회의 자수 전문가가 한 땀 한 땀 새겨 넣어 가치를 더했다. 전작인 570S 캐나다 커미션이 캐나다 한정이었던 것과 달리 이번에는 전 세계에서 구입이 가능하다. 하지만 5대만 한정이라 서두르지 않으면 손에 넣을 수 없다.   VISION MERCEDES-MAYBACH ULTIMATE LUXURY 2013년 사업을 접고 메르세데스 벤츠 라인으로 재편된 마이바흐가 독특한 컨셉트카를 선보였다. 베이징에서 발표된 비전 메르세데스 마이바흐 울티메이트 럭셔리는 3박스 세단에 SUV의 특징을 뒤섞은 새로운 개념의 크로스오버. 실내는 중국 고급 가구에 쓰이는 흑단과 흰색 가죽을 조화시켰으며, 뒷좌석 사이에는 샴페인 쿨러 대신 다기 세트를 넣었다. 구동계는 완전 EV 구성. 바퀴당 모터를 하나씩 달아 시스템 출력 750마력을 자랑하며 80kWh 용량 배터리로 500km를 달린다. 350kW 급속충전을 사용할 경우 5분 충전으로 100km를 달릴 수 있다고 한다. 롤스로이스 컬리난을 의식한 듯 보이지만 양산에 대한 명확한 발표는 없었다. 세단형 SUV의 양산이라기보다는 차세대 GLS 디자인의 예고편일 가능성 쪽이 높아 보인다.   MERCEDES-BENZ A-CLASS L SEDAN 메르세데스 벤츠는 엔트리 모델인 A클래스 해치백 외에 쿠페형 세단 CLA와 그 파생형인 슈팅브레이크, SUV인 GLA 등 다양한 라인업으로 프리미엄 소형차 시장을 공략하고 있다. 여기에 중국 시장용 세단 보디가 더해진다. 쿠페와 세단의 특징을 뒤섞은 CLA와 달리 뒷부분이 보다 전통적인 세단에 가까운 3박스 구성이다. 차체 크기는 길이 4,609mm, 너비 1,796mm, 높이 1,460mm. 트렁크 용량은 CLA보다 50L 적은 420L지만 휠베이스가 60mm나 늘어난 만큼 뒷좌석 공간이 여유롭다. 엔진은 1.4L 터보와 2.0L 터보 가솔린이 준비된다. MG X-MOTION 한때 로버 산하에서 스포츠카를 만들던 MG는 2005년 난징기차에 인수되어 MG 모터로 사명을 바꾸었다. 영국 공장을 폐쇄한 후 현재는 중국에서 소형차를 만들어 유럽에도 수출한다. 이번에 공개된 X-모션은 지난해 발표했던 스포츠카 E-모션에 이은 EV 컨셉트 SUV. 업무협력중인 상하이기차(SAIC)의 로위 RX8 플랫폼을 활용한 것으로 보이며 현재 영국에서 판매중인 콤팩트 크로스오버 GS와 ZS보다 덩치가 크다. MG의 라인업 확장에 대한 의지가 느껴지는 부분이다. MG는 아직까지 유럽에서의 판매량이 신통치 않지만 중국 자동차 산업의 해외 첨병으로서 중요한 역할을 담당하고 있다.  NISSAN SYLPHY Z.E. 이 차는 일본용 실피와 디자인이 완전히 다르고, 중국형 실피를 바탕으로 리프 구동계를 활용해 개발한 양산형 EV다. 세단의 인기가 높은 중국 시장의 현실을 반영한 모델. V모션 그릴은 다이아몬드 패턴의 파란색 패널로 막아 공기저항을 줄이는 한편 리프처럼 닛산 엠블럼 안쪽에 충전 커넥터를 숨겨놓았다. 인테리어 역시 중국형 실피를 기반으로 미터 패널과 시프트 레버, 파란색 전원 스위치 등은 리프에서 가져왔다. 차선이탈경보, 비상 브레이크, 후진경보, 측방경보 등 닛산의 최신 운전 보조 장비들을 다양하게 갖추었다. 이 차는 일본 메이커와 중국 합작사 최초의 대량생산 EV로서 올 하반기 양산을 시작한다. PININFARINA H500 & K350  피닌파리나는 페라리를 비롯해 수많은 자동차 메이커들의 디자인을 도맡아 온 이탈리아 카로체리아. 하지만 자동차 메이커들이 디자인실을 강화하는 추세에 따라 일감이 줄어 베르토네는 2014년 파산했고 이탈디자인은 폭스바겐에 인수되었다. 피닌파리나는 인도 마힌드라가 2015년 지분 76%를 인수하는 한편 2천만 유로에 이르는 대규모 투자를 결정했다. 최근 피닌파리나는 홍콩에 본사를 둔 하이브리드 키네틱 그룹(正道集?)과 손잡고 일련의 미래형 자동차를 선보이고 있는 중. 이번에는 세단 H500과 SUV K350를 들고 나왔다. 구리색 4도어 세단 H500은 몇 달 전 제네바에서 공개되었던 걸윙 도어 EV 쿠페 HK GT의 얼굴을 빼어 닮았다. 루프라인은 패스트백 스타일로 매끈하게 처리하고 도어 핸들은 팝업식으로 만들어 공기저항을 최소화했다. 인테리어는 간결하면서 고급스러우며, 모니터식 게시판은 2단으로 구성해 운전자의 시야 이동을 최소화했다. 동력은 300kW(402마력) 전기 모터에서 얻는다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 4.5초밖에 걸리지 않을 뿐 아니라 발전용 엔진을 더하면 1,000km 주행도 가능하다. K350은 보다 젊은 층을 겨냥한 SUV로 검은색 루프와 뒤를 치켜 올린 벨트라인이 스포티한 인상을 준다. 대시보드를 꽉 채우는 와이드 모니터는 평소에 접어 넣을 수 있다. 실내를 뺑 둘러친 우드 트림도 특징적이다. 구동계는 H500과 같으며 0→시속 100km 가속은 4.7초다.SKODA KAMIQ 코디악은 물론 콤팩트 SUV 카루크보다도 작은 스코다 SUV 라인업의 새로운 막내. 다른 형제들과 마찬가지로 K로 시작하는 이름에 패밀리룩 디자인을 보여준다. 래피트에 쓰이는 구형 PQ 플랫폼을 바탕으로 개발한 이 차는 길이 4,390mm, 너비 1,781mm, 높이 1,593mm에 휠베이스 2,610mm로 현대 코나보다 살짝 크다. 젊은 고객층에 맞추어 최신 인포테인먼트 시스템과 8인치 모니터를 갖추었으며 중국어에 대응하는 음성인식장치도 준비했다. 구동계는 최고출력 110마력, 최대토크 1.3kg·m를 내는 1.5L 터보에 자동 변속기 조합. 중국에서만 판매될 것으로 보인다. TOYOTA C-HR IZOA 토요타는 콤팩트 SUV인 C-HR를 합작사인 광저우토요타와 이치토요타에 맞추어 두 가지 버전으로 준비했다. 기본적으로는 동일한 모델이지만 광저우토요타용 C-HR은 범퍼 그릴이 매시타입, 이치토요타용인 C-HR IZOA는 범퍼 아래를 은색으로 칠하고 가로로 흡기구 라인을 넣었다. 휠 역시 비슷해 보이면서도 디테일이 다르다. 조금 더 쉽게 알아보려면 엉덩이로 구분할 수 있다. IZOA는 리어 컴비네이션 램프가 투명 타입이다. 구동계는 2.0L 가솔린+CVT 한 가지뿐. 일본과 달리 하이브리드가 없고 대신 2020년에 EV 버전을 더한다는 계획이다. TOYOTA COROLLA & LEVIN 토요타는 2005년부터 프리우스를 중국에서 생산하고 2010년 환경기술 현지화를 목표로 전용 개발 센터를 설립하는 등 중국 시장에서의 하이브리드 보급에 공을 들여왔다. 그 결과 중국산 하이브리드 유닛을 얹은 첫 모델인 카롤라 하이브리드와 그 형제차 레빈 하이브리드가 2015년에 판매를 시작했다. 이번 작품은 그 두 번째인 플러그인 하이브리드 버전. 프리우스 PHV를 런칭하지 않았기 때문에 토요타의 중국 시장 모델로는 최초의 PHV가 된다. 레빈은 중국 시장에서만 만나볼 수 있는 카롤라의 쌍둥이차. 원래 카롤라에서 파생된 소형 쿠페였던 레빈은 2000년 단종되었지만 중국 한정으로 부활시켜 형제차로 판매하고 있다. 세단 보디를 공유하면서 카롤라에 비해 크롬 몰딩을 줄이고 흡기구와 범퍼 디자인을 차별화했다. 두 모델 모두 내년부터 생산된다. VENUCIA THE X 베누시아는 닛산의 중국 합작사인 둥펑기차의 브랜드. 2010년 티다 기반의 R50을 시작으로 닛산 플랫폼을 사용한 차들을 선보여 왔다. 이번에 런칭한 X는 새로운 디자인 언어를 사용하면서 고급스러움을 추구한 SUV 컨셉트카. 거대한 그릴 위쪽에는 날카로운 V자형 로고를 넣고 보닛 라인을 따라 헤드램프를 얇게 처리했다. 랜드로버를 연상시키는, 단단하면서도 부드러운 보디라인이 눈길을 끈다. X의 양산에 대해 공식적인 언급이 없었다. 다만 베누시아 브랜드를 보다 고급스럽게 꾸며 대중차 닛산과 고급차 인피니티 사이에 위치시킬 의도임을 짐작할 수 있다. VENUCIA T90 2016년 베이징에서 등장했던 T90은 컨셉트카 VOW 디자인을 살린 크로스오버 모델로 무라노 플랫폼을 활용했다. 이번에 공개된 것은 마이너체인지 모델이었다. 뒤로 갈수록 낮아지는 날렵한 루프라인과 강인한 얼굴 등 스포티한 외관은 거의 그대로 둔 대신 실내는 많은 부분을 뜯어고쳤다. 우선 투톤 컬러가 눈길을 끌고 최신 유행을 따른 대형 더블 모니터와 Wi-Fi 핫스팟, 음성인식 장치를 갖추었다. 엔진은 1.4L 터보 수동을 시작으로 2.0L CVT까지 준비했으며 구동 방식은 여전히 FF뿐이다. 지난해 연간 14만대를 돌파한 베누시아는 올해 일사분기에만 4만대 이상을 팔아 성장세를 이어가고 있다. VOLKSWAGEN LAVIDA 폭스바겐은 남들보다 한발 앞선 80년대 중반에 상하이기차(SAIC)와 합작사를 꾸려 중국 시장에 진출했다. 싼타나를 시작으로 파사트와 폴로 등 기존 모델을 그대로 들여와 생산하던 SAIC가 직접 개발에 참여한 모델이 바로 라비다(2008년). 지난해 폭스바겐이 중국에서 판매한 320만대 가운데 45만대를 담당하며 주요 모델로 자리 잡았다. MQB 플랫폼을 사용해 개발된 3세대 라비다는 아르테온을 떠올리게 하는 새로운 얼굴에 차체는 구형보다 길고 높아진 대신 살짝 낮아졌다. 1.5L 가솔린과 1.2L 터보 엔진이 우선 준비되며 150마력의 1.4L 터보가 추가된다. 5단 수동 혹은 6단 자동 변속기와 조합된다.VOLVO S90 AMBIANCE CONCEPT 자율운전 시대가 다가오면서 자동차 실내에 대한 중요성이 날로 높아지고 있다. 볼보 S90 앰비언스 컨셉트는 차세대 고급차 실내를 위한 새로운 아이디어로 가득하다. 단순히 고급 소재로 둘러친 안락한 공간에 그치지 않고 빛과 소리, 향기를 복합적으로 활용한다. B&W 오디오와 향수 분무장치, 천장에 영상을 비추는 조명장치 등이 활용되며 Nothren Lights, Scandinavian Forest, Swan Lake, Rain 등의 다양한 테마에 따라  실내 공간을 연출한다. 보다 깊은 몰입도를 위해 뒷좌석 헤드레스트에도 트위터 스피커를 갖추었다. 볼보는 지난해 중국에서 10만대 판매를 돌파했을 뿐 아니라 단일 시장 중 가장 많은 S90을 판매했다. 글 이수진 편집장 
서울에서 열린 첫 번째 전기차 모터쇼EV TREND KOREA 2018EV 트랜드는 국내에서 처음 열린 전기차 중심의 모터쇼다. 일반 모터쇼보다 규모는 작지만, 완성차 업체와 관련 업체의 참여를 통해 관객들을 끌어 모았다. 특히 재규어 I-페이스와 레인지로버 플러그인하이브리드, 현대 코나 EV 등 다양한 신차 공개가 자동차 마니아들의 뜨거운 시선을 받았다.EV 트랜드 코리아가 지난 4월 12~15일 4일간 서울 코엑스 전시장에서 개최되었다. 이번 행사는 수도권에서 처음으로 열린 전기차 중심의 모터쇼로 국내에서 열린 역대 전기차 관련 행사 가운데 가장 큰 규모다. 환경부 주최로 열린 이번 전시에는 완성차 업체와 전기차 배터리, 충전기를 만드는 관련 업체가 참여했으며 정부 기관, 렌터카, 금융회사 등이 실제 전기차를 구매할 때 필요한 다양한 관련 정보를 관람객에게 알렸다.  개회식에 참석한 김은경 환경부 장관이 축사했다 다양한 신차 공개로 내실 있는 행사 재규어-랜드로버, BMW, 현대자동차, 르노삼성, BYD 등 완성차 업체는 다양한 전기차를 전시해 가장 많은 주목을 받았다. 그중에서도 재규어-랜드로버는 I-페이스와 레인지로버 플러그인 하이브리드 두 종의 신차로 관람객을 끌어 모았다. 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 뒤섞은 크로스오버 전기차다. 실내는 프리미엄 브랜드에 걸맞게 화려하고 고급스럽게 꾸며졌으며, 656L의 후방 트렁크와 27L의 전방 트렁크를 갖췄다. 배터리는 90kWh 용량의 리튬 이온을 탑재했고 차체 앞과 뒤에 각각 한 개씩의 전기모터를 장비했다. 시스템 출력 400마력, 시스템 토크 71.0kg·m의 강력한 성능으로 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간이 4.8초에 불과하다. 국제표준시험방법으로 측정한 주행거리는 최대 480km이며 국내기준으로는 300km 중후반대로 예상되어진다. 현재 설치된 50kW 공공 급속 충전기를 사용할 경우에는 80% 충전에 90분이 소요되며, 향후 확대 설치될 100kW DC 충전기를 사용할 경우 40분이 걸린다. 보조금을 포함하지 않은 가격은 1억 1,040만~1억 2,800만원이다.재규어-랜드로버는 I-페이스, 레인지로버 PHEV, 레인지로버 스포츠 PHEV 세 대의 신차를 공개하며 가장 많은 관람객을 끌었다 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 더한 크로스오버다 이날 함께 공개된 레인지로버 P400e와 레인지로버 스포츠 P400e는 최고출력 300마력의 2.0L 터보와 85kW 전기 모터를 조합한 랜드로버 최초의 플러그인 하이브리드다. 시스템 합산 출력은 404마력, 토크는 65.3kg·m를 발휘한다. 육중한 차체의 보닛 속에는 4기통 엔진이 자리를 잡았지만 전기 모터가 발휘하는 강력한 토크의 덕분에 V8에 버금가는 0→시속 100km 가속 6.8초의 순발력을 자랑한다(레인지로버 스포츠 P400e는 6.7초). 13.1kW 리튬 이온 배터리를 탑재해 EV 모드로 최대 51km를 주행할 수 있다. 완충하는데 걸리는 시간은 가정용 7kWh 충전기 기준 3시간 내외. 국내 판매 예정 가격은 레인지로버 PHEV 1억 9천만원대, 레인지로버 스포츠 PHEV가 1억 5천만원대이다.레인지로버 PHEV는 2.0L 터보 엔진과 85kW 출력의 전기모터를 조합하여 시스템 합산출력 404마력을 내는 고성능 럭셔리 SUV다 현대의 첫 번째 소형 전기 SUV, 코나 EV현대자동차는 코나 EV와 아이오닉 EV, 그리고 수소 연료전지차 넥쏘와 전기 시내버스 일렉시티를 전시했다. 이날 국내에 처음 공개된 코나 EV는 많은 사람의 관심을 한 몸에 끌었다. 기존 코나의 스타일을 유지하면서 전기차 전용 디자인 요소를 적용했다. 라디에이터 그릴이 사라진 전면부와 공기저항을 줄이는 언더커버, 바람개비 형상의 17인치 휠이 특징이다. 또한 실내는 넥쏘와 유사한 인스트루먼트 패널과 기어레버를 달아 차급을 뛰어넘는 고급스러움과 운전편의성을 갖췄다. 에너지 효율을 높이기 위한 운전석 개별 공조, 폐열로 난방 효율을 높인 히트펌프, 경량화를 위한 알루미늄 보닛도 사용했다. 배터리 용량은 64kWh. 최고출력 204마력에 최대토크 40.3kg·m, 최대 주행거리는 406km에 이른다. 현대차는 가격에 부담을 느끼는 소비자를 위해 배터리 용량을 39.2kWh(최대주행거리 254km)로 줄인 라이트 패키지도 함께 출시했다. 50kW 충전기로 80%까지 충전하는데 걸리는 시간은 75분(64kWh 기준), 100kW 충전기는 54분이 소요된다. 보조금을 받기 전 가격은 4,650만~4,850만원이며 서울 기준 보조금을 적용하면 2,950만~3,150만원이다. 한편 현대차는 수소전기버스 2대로 코엑스 북문에서 수서역 SRT까지 무료 셔틀버스를 운행했다. 국내외 완성차 업체와 관련 업체의 참여BMW는 플러그인 하이브리드 740e와 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다. 아직 국내에 출시된 적 없는 740e는 2.0L 터보 엔진에 전기모터를 조합해 최고출력 326마력을 내고 0→시속 100km 가속을 5.4초에 끊는 강력한 성능의 친환경 럭셔리 세단이다. 연비는 45.5km/L(유럽 기준), 이산화탄소 배출량도 45g/km에 불과하다. 9.2kWh 용량의 리튬이온 배터리를 뒷좌석 시트 아래에 탑재한 덕분에 일반 7시리즈와 다름없는 트렁크 공간(420L)을 갖춘 것이 특징이다. 재규어-랜드로버 옆에 둥지를 튼 르노삼성은 SM3 Z.E와 트위지를 전시했다. 르노삼성의 전기차 두 종은 택시와 배달차 등 서민들이 애용하는 친숙한 운송수단으로 자리 잡았다. 초소형 전기차를 생산하는 대창모터스의 다니고, 쎄미시스코의 D2도 새로운 볼거리를 제공했고 국내외 충전기 제작사들이 다양한 급속 및 완속 충전기를 전시하며 전기차 관련 산업의 성장을 가늠할 수 있었다. 이밖에도 테슬라가 모델S를, 중국의 자동차기업 BYD가 2층 전기버스와 마이크로버스, 대형 전기트럭 청소차를 전시하는 등 해외 업체의 한국시장에 대한 관심을 읽을 수 있었다.  BMW는 740e를 국내에 처음 공개했으며 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다 2.0L 터보에 전기모터를 조합한 740e는 최고출력 326마력의 고성능 친환경 세단이다 버터플라이 도어의 매력적인 스타일은 많은 관람객의 시선을 잡아끌기에 충분했다 쎄미시스코의 초소형 전기차 D2는 이마트를 통해 판매 중이다 비록 크기는 작지만 정성스럽고 완성도 높은 실내는 동급 초소형 전기차 가운데 가장 뛰어난 수준이다 2층 버스, 마이크로 버스, 대형 전기트럭, 지게차를 전시한 BYD는 다양한 제품군과 저렴한 값으로 한국시장 진출을 알렸다 삼성SDI와 LG화학은 세계 최고 기술력의 배터리 셀 제조기술을 보유하고 있다 클래식 유아 전동차 디트로네는 관람객이 실제 체험할 수 있도록 전시장 한 쪽에 공간을 마련했다 르노 트위지는 앙증맞은 사이즈와 실용성으로 기존 배달용 오토바이 수요를 대체하고 있다 소형 전기트럭 선볼트는 완성도가 떨어지고 품질이 형편없었다 르노삼성은 트위지와 SM3 Z.E를 함께 전시했다 고성능 럭셔리 전기차 테슬라도 일반 관람객에게 흔치 않은 볼거리였다  다양한 종류의 급속 충전기와 완속 충전기를 생산하는 대영채비는 탄탄한 품질력과 스마트한 디자인으로 경쟁력이 높아 보였다라보 트럭 전기차 개조로 유명한 파워프라자가 봉고 트럭과 그랜드 스타렉스를 전기차로 개조하는 프로그램을 새롭게 선보였다 BMS 커버를 씌워 엔진과 같이 꾸민 코나EV 인스트루먼트 패널과 기어 패널을 일체화한 디자인은 넥쏘와 유사하다코나를 기반으로 한 코나EV는 공기저항을 줄인 전면범퍼와 새로운 디자인의 휠, 언더커버 등을 적용했다 글 | 이인주 기자 사진 | 최진호
탈수록 몸에 익는 드라이빙 자신감 카트에 도전하자 카트는 비용과 위험부담이 적은 입문용 모터스포츠다. 단순한 구조에서 오는 직관적인 운전감각을 통해 그동안의 잘못된 운전습관과 기술을 개선하는 데 도움을 준다.온라인 게임 ‘카트라이더’로 우리에게도 익숙한 카트. 조작이 쉽고 넘어지거나 뒤집힐 걱정 없이 누구나 즐길 수 있는 본격 레저 스포츠로 가속과 제동, 방향 전환을 통한 하중 이동의 개념, 반사적 차량 제어와 적절한 대처의 중요성을 자동차보다 비교적 쉽게 터득할 수 있다. 특히 언제 어떤 상황에서든 침착하게 대처할 수 있는 능력을 머리가 아닌 몸으로 익히는 데 도움이 된다. 오늘은 카트의 종류와 구성, 주행에 필요한 장비와 이를 체험할 수 있는 카트 서킷, 국내 스프린트 레이스에 쓰이는 레이싱 카트를 소개한다.카트는 작고 가벼우며 극단적인 숏 휠베이스 섀시에 서스펜션이나 전자장비도 없고 컨트롤과 출력도 직답적이다카트를 타야하는 이유자동차 운전자가 카트를 타야 하는 이유는 다양하다. 우선 다른 모터스포츠에 비해 적은 비용과 위험부담으로 입문 가능하다는 장점이 있다. 가장 초보적인 레저 카트는 누구든지 쉽게 즐길 수 있어 연인이나 가족단위 레저 활동으로 적합하다. 또 레이스 카트는 운전에 자신감이 넘치는 열혈 드라이버가 그간의 운전 습관과 자신의 모습을 되돌아볼 수 있는 계기를 마련해 준다. 단순하고 기계적인 카트의 구조는 운전자의 조작을 있는 그대로 반영한다. 이 때문에 카트를 운전 하면서 그동안 자신이 얼마나 잘못 운전했는지 여실히 깨닫게 해 준다.하지만 카트를 타기 위해선 시외곽의 전용 카트장으로 가야하는 번거로움이 있다. 또한 쉽게 체력의 한계를 느낀다는 점이 가장 큰 걸림돌이다. 편하고 자극적인 것에 익숙한 우리 정서상 그렇다. 비록 탈 땐 고되지만 열심히 타면 탈수록 더 경쾌하고 즐거운 일상 운전이 가능하다. 아울러 운전 중 맞닥뜨리는 위험 상황에도 침착하게 대처해 피해를 최소화하는 운전 기술을 습득할 수 있다.레저카트는 가족이나 친구 연인끼리 즐겁고 안전하게 탈 수 있다카트의 종류 그리고 특징1. 누구나 쉽게 즐기는 레저 카트 카트는 용도에 따라 레저와 레이싱으로 나눌 수 있다. 레저 카트는 여가활동을 위한 체험용으로 조용하고 부드러운 공랭식 단기통 4행정 160~200cc 엔진을 쓰며, 안전수칙만 숙지하면 어린이나 노약자도 즐길 수 있다. 어린 자녀를 옆자리에 태우고 타는 탠덤 카트와 눈길과 오프로드 주행용 카트로는 최고 시속 60km 가까이 나온다. 드라이버의 몸이 밖으로 노출되는 까닭에 체감 속도는 실제 속도의 두 배 쯤 된다. 느리다고 얕봤다간 큰 코 다칠 수도 있다레저 카트의 특징인 공랭 단기통 4행정 엔진. 조용하고 부드러워 누구나 편안히 다룰 수 있다2. 퓨어 아드레날린의 세계, 레이싱 카트레이싱 카트는 본격 스포츠 주행과 레이스를 전제로 더 보강된 섀시에 고출력 엔진을 조합한다. 주로 공랭식 또는 수랭식 단기통 2행정 100~125cc 엔진을 쓴다. 100cc 카트는 주로 레이싱 입문용, 125cc는 경기용 표준으로 쓰인다. 현재 국내 레이싱 카트 엔진은 15마력의 야마하 KT100과 약 30마력을 내는 BRP 로탁스 맥스 125 엔진이 양분하고 있다. 같은 레이싱 카트라도 야마하와 로탁스는 제원상 출력이 거의 두 배 정도 차이 나며 엔진 특성도 다르다.야마하 KT100 엔진과 함께 국내 레이싱 카트 엔진의 표준이라고 할 수 있는 로탁스 맥스 125레이싱 카트는 승용차보단 포뮬러에 가깝다. 출력 수치는 자동차에 비해 보잘 것 없지만 무게당 출력비는 깡패다. 엔진 반응이 거칠고 빨라 처음엔 적응이 필요할 정도며 그 어떤 차도 넘보지 못할 순수 아드레날린의 영역을 경험하게 해 준다. 속도는 레저 카트와 동일 조건에서 시속 100~130km 이상. 여기에 시퀀셜 변속기를 더하면 최고 시속 200~260km 이상 나오기도 한다. 하지만 주행 여건과 국내 실정상 거의 쓰이진 않는다. 또 카트에 입문하는 어린이들을 위해 주니어 클래스용 섀시와 출력을 조정한 엔진도 별도로 마련된다. 비록 따로 소개하긴 했지만 레저카트와 주니어 및 시니어(성인용) 레이싱 카트는 본질적으로 같다. 엔진 방식 및 배기량 그리고 그에 따른 출력만 다르다고 보면 된다. 레저든 레이싱이든 또는 주니어든지 간에 카트는 본질적으로 같다. 엔진과 출력만 다를 뿐이다카트 주행 필수 복장과 안전장비레저 카트는 속도가 낮아 주행을 위한 기본 장비인 헬멧에 긴 팔 윗도리와 긴 바지, 여기에 편안한 운동화 차림이면 된다. 카트 서킷 대부분은 자체 대여용 헬멧을 갖추고 있다. 특별한 제약은 없으나 바퀴나 차축에 간섭될만한 머플러나 거추장스런 복장은 피하는 것이 좋다. 레이싱 카트는 풀 페이스 헬멧과 수트, 발라클라바(안면 마스크) 및 이너웨어, 슈즈와 글러브에 가능하다면 목과 흉부, 무릎과 팔꿈치 등 각 부위의 프로텍터를 갖추는 것이 좋다. 10,000rpm 이상의 고회전 엔진을 쓰는 레이싱 카트는 한계 성능이 높고 레이스 도중 다른 카트와 접촉이 빈번하다. 비록 범퍼가 충격을 막아주긴 하지만 고속 주행 중 접지를 잃고 꽤 먼 거리를 속수무책으로 날아가는 불상사에 대비해야한다. 핵심 장비인 헬멧은 카트의 특성에 맞춰져 있다. 카트용 헬멧은 상체를 앞으로 기울여 타는 바이크용 헬멧과는 달리 앉아 타는 자세를 기준으로 쉴드와 개구부의 형상이 설계되어있어 시야각 범위가 다르다. 다른 장비들도 카트 레이싱에 특화돼 있다. 화재 걱정이 적은 환경에 맞춰 장비 역시 질긴 소재를 쓴다. 카트 끼리 충돌이나 코스 아웃에 동반되는 마찰과 충격으로 인한 신체 부상을 줄이는 데 초점을 맞추기 위해서다.레이싱 카트에 필요한 안전장비들. 한계가 높아 헬멧과 글러브, 슈즈와 흉부를 보호하는 립 프로텍터 등이 필수적이다본격 체험과 레이싱 카트 입문현재 우리나라에서 카트를 체험할 수 있는 곳은 전국적으로 약 40군데 정도로 알려져 있으며 그 중 서울 잠실 카트 체험장, 파주의 스피드파크와 헤이리 카트랜드, KIC F1 카트 서킷이 잘 알려져 있다. 그리고 2018년 5월 현재 공인 경기를 치를 수 있는 카트 서킷은 수도권에 위치해 국내 공인 카트 경기 및 바이크 경기를 치르는 경기도 파주시 파평면 소재 ‘파주 스피드파크’와 국내 전남 영암 코리아 인터네셔널 서킷(KIC) 내에 위치한 ‘KIC F1 카트 서킷’ 두 곳 뿐이다. 레저 카트는 어디서든 즐길 수 있지만 성능이 높은 레이싱 카트는 되도록 전용 서킷에서 타는 쪽이 바람직하다.카트 서킷에서 레이싱 카트를 렌탈해 타볼 수 있다렌탈 카트로 기본적인 감을 잡고 나서 좀 더 매력을 느낀다면 레이싱 입문용 카트를 서킷에서 빌리거나 입문할 수 있다. 경쾌하고 빠른 반응 엔진 반응과 초경량 섀시가 만들어내는 극도로 민첩한 운동성은 고성능 스포츠카를 능가한다. 주행 중 부주의한 가속과 감속은 곧바로 스핀이나 코스 이탈 같은 사고로 연결될 위험이 크다. 이 점만 기억한다면 렌탈 카트로 레저 카트의 세 배에 달하는 폭발적인 가속과 속도감 그리고 짜릿한 스릴을 비교적 안전하게 만끽할 수 있다. 10분 남짓 정도 되는 한 세션에 약 5만 원 정도가 드는데, 여기에는 서킷 주행권과 연료를 포함한 레이싱 카트 렌탈 비용이 포함돼 있다. 주행 중 본인 부주의로 파손시킨 카트와 시설물에 대한 배상책임 확인 및 서킷에서 일어난 신체 부상 책임을 묻지 않겠다는 주행서약서를 작성한 뒤 간단한 안전 교육을 받고 탈 수 있다.카트는 몸이 힘들다. 또 타기 위해 교외로 가야 하고 타다보면 체력의 한계를 느낄 때도 있다나만의 레이싱 카트를 만들자카트 섀시와 엔진, 타이어와 체인 및 스프라켓을 포함한 풀 세트를 새로 구입하는 데 드는 비용은 성인용 레이싱 카트 기준 약 1,250~1,400만 원 선. 기본 가격은 비슷하지만 섀시와 엔진 급이 올라갈수록 브랜드와 수입업체에 따라 가격 차이가 발생한다. 거기에 추가로 헬멧과 수트, 글러브, 슈즈 등 안전장비 비용이 더해진다. 모두 갖추 데 만만치 않은 돈이 들지만 한 번 구입하면 사고 등으로 깨지거나 찢어지지 않는 이상 몇 년 동안 사용할 수 있다. 만약 신차가 부담스럽다면 중고 카트와 장비로 입문할 수도 있다. 레이스 참가가 가능할 정도로 양호한 중고 카트는 풀세트 기준으로 400만~700만원 선에서 구입이 가능하다.  카트를 구입하고 팀에 유지보수를 맡기면 고정적으로 매월 약 10만 원 정도 관리비가 든다. 여기에는 보관비용과 주행에 앞선 점검 비용이 포함 되어있다. 부품은 모두 팀에서 공급해 주니 장착과 교체를 맡기면 된다. 원하는 날짜에 주행하는데 드는 비용은 하루에 약 15~25만 원 정도다. 서킷 임대료와 주행에 필요한 카트 연료와 서킷까지 카트를 실어 나르는 비용, 점검 및 세팅 비용이 모두 포함돼 있다. 2행정 엔진은 연료와 오일을 일정 비율 섞은 전용 연료를 쓴다. 여기에 주행 후 소모품인 타이어와 실린더 헤드. 체인, 스프라켓, 브레이크 패드 등의 소모품 교체 비용이 추가로 발생한다. 우리나라에선 레이싱 카트를 구입 해 팀에 운반 및 유지보수를 맡기는 방법이 가장 보편적이다자력으로 카트 운용하기우리나라에선 팀에 위탁해 레이싱 카트를 운용하는 것이 보편적이지만 번거로움을 감안한다면 카트를 직접 정비하고 실어 나르며 경제적 부담을 줄이면서 탈 수도 있다. 자가 정비한 레이싱 카트로 경기에 출전해 포디엄 도전은 어렵겠지만 그렇다고 절대 불가능한 것도 아니다. 무엇보다 진정한 스포츠로 즐기기에 이상적이라는 것만큼은 확실하다. 카트는 섀시와 엔진의 구조가 간단해 분해조립이 크게 어렵지 않다. 기계 만지기를 좋아하고 적절한 공구만 주어진다면 자가 정비를 통해 자신의 카트를 운용할 수도 있다. 기본적 정비 매뉴얼은 해외 카트 및 엔진 메이커에서 배포한 자료를 참고하면 되고 정비 과정에 필요한 부품은 카트의 수입원을 맡은 레이싱 팀에서 직접 구입하면 된다. 또 대회 출전은 관련 규정과 매뉴얼을 참고해 준비한다. 이 자료는 FIA의 우리나라 ASN인 한국자동차경주협회(KARA) 및 경기 주관단체에서 배포한다. 카트는 돈이 많이 든다. 하지만 합리적이다.간혹 레이싱 카트를 타는 사람을 보며 “많은 돈을 써 가며 스스로 몸을 고되게 만드는 일을 이해할 수 없다”고 이야기하는 사람들과 마주치곤 한다. 하지만 카트를 제대로 경험해 본 사람이라면 들인 비용과 시간 투자 대비 경험치, 운전 능력 향상을 확실히 느끼기에 아랑곳 하지 않게 된다. 적어도 트랙 데이나 아마추어 레이스 등 다른 분야의 모터스포츠 활동을 해 본 적이 있는 사람은 레이싱 카트가 얼마나 좋은 솔루션이며 합리적인지를 잘 알고 있다. 비용이나 합리성의 판단은 어디까지나 생각하는 관점의 차이일 뿐이다. 카트를 단순히 레저용으로 접근하는 사람에겐 그저 터무니없는 지출이겠지만 스포츠 드라이빙 툴로서의 자동차 또는 간소화된 레이스 전용 머신으로 보는 이들에겐 이만큼 합리적인 투자도 없을 테니 말이다.우리나라의 레이싱 카트 현황아직 우리나라 레이싱 카트는 걸음마 단계다. 저변도 좁고 입시 위주의 엘리트 스포츠 비중이 크다. 정보가 거의 없을뿐더러 경제적으로 뒷받침되지 않으면 엄두를 못 내는 게 현실이다. 2018년 5월 현재 국내 경기에 참가중인 카트 대수는 약 50대 정도. 각 팀마다 훨씬 더 많은 카트가 있지만 그 외엔 현재 잠자고 있는 셈이다. 레이싱 팀은 유지 보수의 문턱을 낮추고 자가 정비로 레이싱 카트를 즐기는 아마추어 동호인들까지 보다 적극적으로 끌어안고 저변을 넓혀나가야 파이를 키울 수 있을 것이다. 현재 우리나라에서 활동 중인 레이싱 카트 교육과 출전을 병행하는 카트 레이싱 팀 목록과 문의처를 함께 소개한다. 이들은 KARA 공인 팀으로 소개한 목록 외에도 여럿 있다는 점을 밝혀둔다. 카트에 관심이 있다면 교육과 입문에 대한 커리큘럼 등 시스템을 갖춘 팀에 문의해보고 필요하다면 방문 상담을 통해 궁금한 점을 직접 보고 확인하는 기회를 가져보길 추천한다. 막연히 멀게만 느껴지던 카트가 어느 새 성큼 내 앞에 다가와 있을지도 모른다.아직까지 많은 사람들이 카트를 보잘 것 없는 장난감으로 여긴다. 하지만 그건 직접 겪어보기도 전에 임의로 판단해버리는 사람들의 선입견 때문이다. 카트를 제대로 타본 뒤에 판단해도 결코 늦지 않다. 필자도 운전 멘토 선배의 권유로 카트를 처음 경험했다. 그 전엔 차를 좋아하는 다른 사람들처럼 한 때 아마추어 경기에서 뛰기도 했으며 서킷과 도로에서 세팅 미스나 사고, 트러블로 씁쓸함을 맛보기도 했다. 개인적으로 레이싱 카트를 타고 폭우가 쏟아지는 서킷에서 스핀과 싸우거나 빙판이나 다름없는 노면에서 브레이킹 포인트를 찾느라 애쓰던 순간들이 떠오른다. 몸은 힘들었지만 운전에 필요한 많은 것을 매우 짧은 시간에 터득할 수 있었다. 매 순간 값진 추억이 아닐 수 없다. 난 운전에 소질이 있을까? 단시간 내에 운전에 집중해 더 빠른 기록을 낼 수 있을까? 지금 타는 차보다 더 높은 성능의 차를 잘 탈 수 있을까? 아니면 적어도 남들과 같은 조건에서 보다 쾌적하고 여유로운 운전을 할 수 있을까? 이러한 질문 중에 하나라도 진지하게 고민해본 적 있다면 카트는 자신의 감각과 가능성을 확인해 볼 좋은 방법이다. 물론 차를 타고 일반도로에서 확인해 볼 수도 있다. 하지만 수많은 전자 장비의 도움은 때로 올바른 판단을 방해한다. 게다가 일반도로에는 통제할 수 없는 위험 요소가 너무나 많다. 카라이프를 즐기는 우리 모두에게 행복은 곧 ‘견적’ 순이라는 점을 잊어선 안 된다. 글  심세종(프리랜서) 
루마썬팅, 프리미엄 틴팅 필름 ‘버텍스 1100’ 출시 루마코리아에서 새롭게 선보인 버텍스 1100은 프리미엄 틴팅 필름의 절대 요소를 담아낸 신제품이다. 나노 융합 코팅과 이노베이트 멀티 레이어 구조로 광학 성능이 우수할 뿐 아니라 뛰어난 접착성으로 파편 비산 방지, 글라스 에어백 역할까지 수행한다. 루마코리아는 프리미엄 윈도 틴팅 필름의 절대 요소를 담아낸 신제품인 ‘버텍스 1100’을 최근 출시했다. 새롭게 선보이는 버텍스 1100은 세계최대 윈도우 필름 제조원인 미국 이스트만 퍼포먼스 필름 사업부 소속인 루마에서 만들었으며, 윈도 필름이 제공하는 편안함과 뛰어난 시인성을 통해 주행 감성은 물론 실내 거주성까지 높여준다. 또한 여러 층으로 이루어진 멀티 레이어 방식의 필름은 자동차 유리의 강도를 높여주어 안전성까지도 선사한다고 밝혔다. 틴팅 필름에 요구되는 모든 것 담아내버텍스 1100은 수십억 개의 나노 입자로 구성된 다층박막 나노 융합 코팅과 이노베이트 멀티레이어(IML)구조로 결합되어 우월한 광학 성능과 내구성을 갖추었으며, 일반 선팅 필름에 비해 더 두꺼우면서도 강한 접착성을 발휘해 사고 시 유리의 파편 비산방지는 물론, 탑승자가 밖으로 튕겨 나가는 것을 막아주어 글라스 에어백 역할을 수행하는 차 유리 안전강화형 열차단 필름이다. 또한, 능동 반사제어(ARC)와 분광 선택적 차단(SSB) 기술이 적용되어 유리 내부 면의 빛 반사 및 반대편에서 넘어오는 라이트 및 외부 섬광으로 인한 눈부심을 줄여준다. 이를 통해 운전자가 체감하는 실내에서의 투명도와 가시성을 높여 시계가 좁아지는 야간운전에서의 위험 요소를 낮추어 준다는 설명이다.버텍스 시리즈의 모델명에는 숫자를 쓰는데, 1100은 100과 1000의 조합으로 100은 완전함, 충족, 전부, 전체를 의미하며, 1000이라는 숫자 역시 모든 것, 많은 것, 완전한 것을 의미한다고 한다.  루마코리아 관계자는 “버텍스 1100은 전파수신 간섭이 일어나지 않는 비메탈 제조방식을 채택하였다. 자동차 앞 유리에 전면 썬팅을 하더라도 스마트폰 혹은 내비게이션의 GPS나 하이패스 수신, RF 주차 태그 등 전파를 이용하는 각종 편의장치에 장애 없이 사용할 수 있으며, 썬팅 농도를 선택하여 전면 및 측후면 유리에도 시공이 가능하다”고 밝혔다. 신제품 버텍스 1100은 루마에서 지정한 버텍스 인증점에서 시공 서비스를 받을 수 있다. 루마썬팅은 미국 브랜드이지만 국내 소비자들에게 고품질, 고시인성 프리미엄 자동차 열 차단 썬팅 필름과 자동차 페인트보호용 PPF 필름, 건물 유리단열 필름 등을 공급하고 있는 명실공히 국내 선팅 필름 업계의 1등 브랜드이다.
트럭 베드에 부는 신기술의 바람 프라데크 베드라이너 트럭 베드에 새바람이 불고 있다. 케이에이치테크에서 선보인 프라테크 베드라이너는 기존 함석판 대신 엔지니어링 플라스틱을 사용해 물과 염분에 강할 뿐 아니라 연비 절감 효과와 소음 감소 등 다양한 장점을 자랑한다. 요즘 신차들은 무게나 공기저항처럼 기본적으로 연비를 해치는 요소를 줄이기 위한 다양한 노력을 기울인다. 트럭 역시 마찬가지여서 포드는 F-150의 보디를 알루미늄으로 바꾸어 무게를 덜어냈고, 쉐보레는 최신형 실버라도의 짐칸 뒷문에 날개를 달아 공기저항을 7% 줄이는 데 성공했다. 국산 트럭 소비자들에게 이런 하이테크는 아직 그림의 떡일 뿐. 지금까지는 분명 그랬다. 특수 플라스틱 소재와 빗살무늬 패턴으로 적재물의 소음 감소 및 충격 흡수가 뛰어나다이것은 승용보다는 상용 목적에 집중되는 국내 트럭 시장의 특성도 한몫 거든다. 트럭의 적재함 역시 함석판을 대충 잘라 만든 것이 대부분이었다. 그런데 최근 이런 선입견을 깨는 신제품이 등장했다. 자동차 캐리어 전문 브랜드 KHOTO의 제조사로 알려진 플라스틱 열성형 전문업체 케이에이치테크에서 새로운 트럭용 베드인 프라테크 베드라이너를 선보인 것이다. 함석판 대신 엔지니어링 플라스틱을 사용하는 이 제품은 보기에 멋질 뿐 아니라 다양한 이점을 제공한다. 내구성과 소음, 외관은 물론 연비 개선 효과까지베드 소재로 플라스틱은 다양한 장점을 지닌다. 우선 녹이 슬지 않는다. 함석은 쉽게 부식이 일어나고, 일단 녹이 슬기 시작하면 차 전체로 전파되어 수명을 갉아먹는다. 하지만 플라스틱은 녹이 슬지 않는 데다 물기는 물론 염분에도 강하기 때문에 어업이나 농업 분야에서 사용할 때 매우 효과적이다. 수분이 많은 적재물을 실어도 베드라이너의 부식이 없다철판 대비 80%나 가벼운 무게도 큰 장점이다. 차의 중량을 적잖이 줄일 수 있으며, 짐칸이 크면 클수록 그 효과는 비례해서 커진다. 무게 절감은 곧바로 연비 개선으로 이어진다. 철판 대비 약 10%의 연료 절감 효과가 있다고 한다. 신소재 적용으로 철판대비 80% 경량화 및 10% 연비 개선 효과가 있다플라스틱이라고 하면 가볍고 연약하게 느껴지지만 실제로는 매우 다양한 종류가 있다. 그중에서도 엔지니어링 플라스틱은 내열성이나 강도가 뛰어나 금속에도 뒤지지 않는 물성을 자랑한다. 실제로 케이에이치테크의 베드라이너는 6.5톤의 지게차가 밟고 다녀도 파손되지 않을 정도로 높은 강도와 내구성을 자랑한다. 플라스틱을 덮은 화물칸은 보기에도 멋지기 때문에 디자인 측면에서의 이점을 무시할 수 없다. 또 하나 중요한 것이 소음이다. 금속에 비해 플라스틱은 표면이 상대적으로 부드럽다 보니 소음 및 충격을 흡수해 한결 조용하다. 6,500kg 중량의 지게차가 지나가는 현장사진시공도 간편하다. 특수 패스너를 사용해 시공성을 개선함으로써 2명이 필요한 함석 작업과 달리 혼자서도 시공이 가능해졌다. 이는 시공 시간 대비 매출로 따지면 2배의 매출상승 효과에 해당한다. 케이에이치테크에서는 전국 총판 및 대리점을 모집하고 있다. 
전기 많이 먹는 요즘 자동차배터리 선택이 중요한 이유환경보호 및 연비 개선을 위해 도입된 스타트 스톱 시스템은 배터리에 많은 무리를 준다. 그래서 요즘 많은 차가 AGM 배터리를 사용하는 이유다. 또한 여름철은 배터리가 무리하기 쉬운 환경이므로 미리미리 점검이 필요하다.차를 몰다 보면 한 번쯤 겪게 되는 일이 배터리 방전이다. 타이어 펑크라면 스페어타이어나 타이어 보수 장비로 혼자서 응급처치가 가능하지만 배터리는 이야기가 다르다. 지나가는 차를 세워 점프 케이블로 점프 스타트를 하거나 견인 서비스를 불러야 한다. 수리 자체는 무척이나 간단함에도 혼자 할 수 있는 일이 적으니 한적한 시골길에서 곤혹스러운 일을 당하기라도 하면 무척이나 당황스럽다. 요즘 차는 전기를 쓰는 장비들이 늘어난 데다 여름철은 특히나 배터리를 혹사하기 쉬운 계절. 올바른 배터리 선택과 꾸준한 관리가 중요한 이유다.  배터리에 문제가 생기면 난감한 상황에 처하게 된다늘어나는 배터리 소모량최신형 자동차일수록 고성능 배터리가 필요하다. 단순히 새 차이니 좋은 제품을 써야 한다는 말이 아니다. 예전보다 자동차의 전력 사용량과 사용 빈도가 늘어났기 때문이다. 가장 대표적인 장비가 스타트 스톱. 차가 멈추면 자동으로 시동을 껐다가 액셀 페달을 밟으면 다시 시동을 거는 이 장비는 ISG, 스톱&스타트, 에코 스타트스톱 등의 이름으로 불린다. 세계적으로 강화되는 환경보호 및 연비규제 때문에 도입되었지만, 주행 중에 수십 번씩 시동을 껐다가 다시 거느라 배터리에 부담을 준다. 게다가 램프와 오디오뿐이던 예전과 달리 요즘 차는 복잡한 인포테인먼트 시스템과 각종 주행보조장치, 하다못해 파워 스티어링까지도 모터를 사용하기 때문에 전기를 많이 먹어치운다. 블랙박스도 문제다. 녹화 모드에 따라서는 시동이 꺼진 상태에서도 지속적으로 전기를 소모하기 때문에 배터리 고장의 원인이 된다.계절적인 요소도 중요하다. 고온다습한 여름에는 에어컨을 자주 사용해 전력 소모가 늘고 배터리가 쉽게 뜨거워진다. 또한 비가 오면 와이퍼와 헤드램프를 켜느라 배터리가 금세 지친다. 이런 가혹한 상황이 계속되면 배터리 수명은 빠르게 줄어들 수밖에 없다.요즘 자동차는 예전에 비해 배터리를 혹사시키기 쉽다미리미리 배터리 점검   예전에는 배터리에 전해액을 채워 넣는 광경을 어렵지 않게 볼 수 있었다. 현재 가장 널리 쓰이는 납산전지(납축전지)가 묽은 황산을 전해액으로 사용하기 때문이다. MF(Maintenance Free) 배터리가 일반화되면서 지금은 사라진 광경이다.메인터넌스 프리라고 하지만 관리가 전혀 필요 없다는 뜻은 아니다. 배터리를 점검하는 가장 간편한 방법은 단자 부분을 살펴보는 것이다. 흰색 가루 같은 것이 묻어 있다면 닦아주는 것이 좋다. 접촉 불량이 생길 수 있기 때문이다. 그 다음으로 배터리 점검 표시창을 살핀다. 초록색은 정상이라는 뜻. 검은색은 충전 부족, 흰색은 과충전을 뜻한다. 검은색은 알터네이터(발전기) 점검이 필요하고, 흰색이라면 전해액 증발로 폭발의 위험이 있어 즉시 정비업체 방문하여 배터리 교체 및 충전계통 점검을 받아야 한다. 평소보다 시동을 거는 데 오래 걸려도 전문가에게 점검을 받아보는 것이 좋다. 만약 배터리 수명이 많이 줄어든 상태라면 미리미리 교체하자. 여름철은 기온이 높은 데다 배터리 사용량이 많은 계절이라 주행 중 문제가 생길 가능성이 커지기 때문이다. 한두 푼 아끼자고 교체를 미루다가는 여행 도중에 난감한 상황을 맞을 수도 있다. 내 차에 적합한 배터리 타입과 성능이 있으니 무작정 교체하지 말고 전문가의 조언을 받자. 내 차에 맞는 배터리 선택과 적절한 점검이 필요하다내 차에 맞는 배터리 고르기일반적인 보통의 차라면 MF 배터리로 충분하다. 배터리 수명이 다할 때까지 전해액을 보충할 필요가 없고 사용도 간편하다. 물론 가격도 저렴한 편이다.만약 스타트 스톱 기능이 달린 차라면 일반 배터리로는 안된다. 자주 시동을 껐다가 걸기 때문에 강력한 성능과 긴 수명을 지닌 AGM 배터리가 필수다. 일반 자동차라도 블랙박스 등 전기를 사용하는 장비를 많이 추가했다면 AGM 배터리로 바꾸기를 추천한다.스타트 스톱 기능이 달린 차에는 고성능의 AGM 배터리가 필수다AGM 배터리는 ‘Absorbent Glass Mat Battery’라는 뜻으로 유리섬유로 된 매트와 전극 여러 장을 겹친 구조다. 기본적으로는 납축전지이지만 수명이 길고 충·방전 성능 또한 우수하다. 배터리가 방전되더라도 빠르게 회복이 되며 충방전이 반복되는 가혹한 조건에도 잘 견딘다는 뜻이다. 이는 과방전이 배터리 수명에 미치는 악영향을 생각하면 매우 중요한 장점이다.납축전지는 오랫동안 널리 쓰여 온 만큼 기술적 성숙도가 높은 편이다. 시장에서 팔리는 제품 대부분이 일정 이상 성능과 품질을 갖추고 있다. 국내 자동차 배터리 제조업체만 해도 존슨콘트롤즈델코배터리와 세방전지, 아트라스BX, 현대성우쏠라이트, 동아전지 등 다양하다. 전문가와 소비자의 제품 사용 후 평가에 기초해 작성되는 KS-QEI (한국품질만족지수) 기준으로 보면 이 중에서 존슨콘트롤즈델코배터리가 지난 12년간 가장 높은 평가를 받아왔다.존슨콘트롤즈델코배터리는 세계에서 가장 큰 자동차용 배터리 제조업체로서, 전 세계 150여 개국 자동차 제조업체 및 애프터마켓 시장에 매년 약 1억 5,200만개의 배터리를 공급하고 있다. 그밖에도 건물 에너지 관리 및 냉난방 공조시스템, 안전보안 관리 등 다양한 분야에 이르기까지 사업을 선도하는 글로벌 우수 기업이다. 
교통사고 의인은 보험처리가 가능한가? 의인이 일으킨 고의사고는 원칙상 보험회사가 보상해 줄 의무가 없다. 더 많은 의인이 나올 수 있도록 이번 기회에 자동차보험 약관 개정을 포함한 제도적 보완을 서둘러야 한다. 얼마 전까지만 해도 ‘고의사고’하면 보험사기, 자해공갈단, 허위입원과 같은 부정적인 단어가 떠올랐다. 차량에 몸을 들이밀고 다친 척하거나 진로 변경하는 차량만 골라 일부러 부딪쳐 보험금을 타내는 수법이 연상된다. 그런데 요즘 고의사고가 착한 사고로 이미지가 바뀌고 있다. 검색창에 고의사고를 치면 ‘투스카니 의인’, ‘참사를 막은 고의추돌’ 같은 훈훈한 뉴스가 먼저 뜬다. 의식을 잃은 운전자를 구조하기 위해 고의로 사고를 낸 의인들 이야기다. 첫 번째 의인은 인천의 제2서해안고속도로에서 나타났다. 그는 의식을 잃고 중앙분리대를 긁으며 주행하던 코란도 스포츠를 자신의 투스카니로 막아 세웠다. 위험천만한 상황에서 나타난 살신성인에 온 국민의 찬사가 쏟아졌다. 경찰은 대형 사고를 막은 의인에게 표창을 수여했고, LG그룹은 의인상, 현대자동차도 새 차를 선물했다. 그 일 이후 한 달 사이에 경남 함안과 부산에서도 비슷한 일이 이어졌고, 전남 진도에서는 미끄러지는 학원 차를 온몸으로 막아 세운 의인도 있었다. 투스카니 의인에게서 시작된 나비효과가 세상에 온기를 불어넣었다.  착한 고의사고가 늘면서 걱정되는 점도 있다. 자동차보험 처리기준이 아직 명확하지 않기 때문이다. 좋은 의도로 한 행동이지만 어쨌든 고의사고이기 때문에 약관상 면책에 해당한다. 여론을 의식한 보험사가 보상하기로 했지만 법적으로는 논란의 소지가 남아있다. 상법상 보험은 우연한 사고만 보상하게 되어 있다. 따라서 고의로 사고를 내면 보상이 안 된다. 인천 사고의 경우에도 투스카니 운전자가 코란도 스포츠를 세우기 위해 고의로 정차한 것이어서 원칙적으로는 두 차의 보험회사 어디에서도 보상을 받지 못한다. 물론 보험처리가 안 되더라도 ‘의사상자 등 예우 및 지원에 관한 법률’에 따라 국가로부터 보상을 받는 방법이 있다. 하지만 그 절차가 복잡한데다 충분한 보상이 안 될 수 있는 만큼 자동차보험에서 보상할 방법을 마련해야 한다.  자동차보험 약관 개정이 시급고의사고라도 형법상 정당행위나 긴급피난에 해당하면 보험처리가 되도록 약관을 바꾸는 방법도 가능할 것이다. 우리나라 형법은 위법행위라도 사회윤리나 통념에 비추어 용인될 수 있거나(정당행위), 위급하고 곤란한 상황을 피하기 위한 긴급피난의 경우에는 처벌하지 않도록 되어 있다. 예를 들면 뺑소니 차를 잡기 위해 고의로 충돌한 경우 도로교통법 위반에 해당하지만, 정당행위로 보고 처벌하지 않는다. 목적과 방법이 옳고 침해되는 이익보다 보호되는 사회적 이익이 더 크면 정당행위로 인정된다. 그리고 버스 운전자가 내리막길에서 브레이크가 고장 나자 승객의 안전을 위해 갓길에 정차된 차량을 고의로 들이받은 사고를 긴급피난으로 본 판례가 있다. 고의로 사고를 냈지만 승객 보호를 위해 불가피한 상황이었다는 판단이다. 이러한 판례에 비추어볼 때 교통사고 의인의 행동은 형법상 정당행위와 긴급피난에 해당할 것이며 약관에 따라 보상 받을 수 있다.손해방지비용 인정기준을 바꾸는 방법도 있다. 상법은 보험사고가 발생한 경우 보험계약자와 피보험자에게 손해방지의무를 부과하되 손해방지비용은 보험회사가 보상하게 되어있다. 예를 들어 유조차가 전복되어 싣고 있던 기름이 쏟아졌다고 하자. 이때 인근 저수지로 흘러가는 것을 막기 위해 긴급공사를 했다면 그 비용은 보험회사가 보상해야 한다. 손해 방지 활동은 공익적으로도 필요하지만, 보험회사에도 이득이 된다. 다만 현행 약관은 사고 발생 이전에 이루어진 제3자의 손해방지활동은 보상 받을 수 없다. 의인 사고의 경우에는 수익자 부담의 원칙을 따르더라도 보험회사가 손해방지비용을 부담해야 한다. 하지만 약관 규정 때문에 보상이 어렵다. 따라서 이 점만 보완해도 보상의 걸림돌은 제거된다.자동차보험 약관 변경과는 별개로 정부 보장사업을 확대하는 방안도 검토되어야 한다. 현행 정부 보장사업은 뺑소니나 무보험차 사고 피해자를 지원하고 있지만 앞으로는 지원 대상을 교통사고 의인까지 확대할 필요성이 있다. 인천 사고의 경우 자동차보험 약관이 바뀌더라도 코란도가 무보험이거나 약관상 다른 면책 사유가 있으면 보상을 못 받는 상황이 된다. 이 경우를 대비해 정부 보장사업으로 길을 마련해 두어야 한다.  이번 의인들 사고는 다행히 큰 피해가 없었고 보험처리도 잘 끝났지만 보험회사의 책임 여부는 아직 해결되지 않았다. 언제든 비슷한 사고가 또 발생할 수 있고, 2차 사고로 인해 피해가 커질 가능성도 있다. 더 많은 의인이 나올 수 있도록 이번 기회에 자동차보험 약관 개정을 포함해서 제도적 보완을 서둘러야 한다. 글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
자동차 시세하락손해 지급기준 개선방안 금융감독원은 작년부터 자동차보험 시세하락손해 보상기준을 개선하는 작업을 진행하고 있다.  격락손해 보상이 합리적으로 개선되기 위해선 법원 판결 기준에 맞춘 지급기준을 도입할 필요가 있다.변호사가 늘면서 대우가 예전 같지 않다. 대리급으로 뽑는 일반 기업 채용에도 지원자가 넘치고, 변호사 사무실을 개업해도 수임 경쟁이 치열하다. 심지어 세무사나 변리사와 같은 인접 분야 전문가와도 경쟁해야 하는 처지다. 그러다 보니 송무 분야가 아닌 공인중개사, 노무사의 업무영역으로 진출하는 변호사도 나오고 있다. 앞으로 AI 변호사까지 도입되면 변호사 입지가 더 좁아질 것이라는 어두운 전망까지 있다.  자동차 사고 관련 소송에서도 변호사의 존재감은 예전만 못하다. 한때는 교통사고 피해자가 입원한 병실마다 변호사 사무장 명함이 수북하게 쌓여있던 시절이 있었다. 한시장해, 기왕증 기여도 같은 배상의학 개념이 도입되기 전이라 소송 판결액이 보험회사 지급기준을 크게 웃돌 때다. 1930년대에 만들어진 맥브라이드 장해판정기준을 그대로 적용한 것이 과잉배상 문제를 일으켰고 보험사기를 유발하는 요인으로도 작용했다. 다행히 법원 신체 감정 기준이 정립되면서 과도한 장해판정은 사라졌고, 자동차보험 지급기준도 소송 판결액의 80% 수준까지 올라가면서 최근에는 소송이 줄어들고 있다. 2017년의 경우에도 손해보험 전체 매출은 전년 대비 4.6% 성장했지만, 손해배상소송은 오히려 6% 감소했다.또한, 소송이 감소했다는 얘기는 보험금 산정이 투명해지고 보험금 지급도 빨라졌음을 의미한다. 교통사고 피해자 보호를 위해서는 바람직한 일이다. 하지만 이런 추세와는 반대로 시세하락손해 청구 소송은 늘고 있다. 시세하락손해는 교통사고로 떨어진 중고차 시세를 말하는데, 가치가 급격히 떨어졌다는 점에서 ‘격락손해’라고도 한다. 시세하락손해 소송이 증가하는 가장 큰 이유는 배상기준이 아직 명확하지 않기 때문이다. 법원에서도 시세하락손해를 점차 인정하는 분위기지만 아직까지 기준이 확립되지는 않았다. 차령 2년 미만은 소송하지 않고도 격락손해를 보상 받는다자동차보험에서는 2001년부터 시세하락손해를 인정하고 보상하기 시작했다. 처음에는 출고 후 1년 이내인 차량에 한해 수리비가 사고 직전 차량가액의 30% 이상이면 수리비의 10%에 해당하는 금액을 보험금으로 지급했다가, 2006년에는 출고 후 2년 이내 차량으로 대상을 넓혔다. 아울러 수리비가 사고 직전 차량가액의 20%를 초과한 경우로 조건을 완화했다. 또 출고 후 1년 이내인 차량은 수리비의 15%에 해당하는 금액을 보상하도록 바꿨다. 하지만 현재로선 차령이 2년이 지나면 시세하락손해를 보상받을 수 없기 때문에 소송을 하는 경우가 많다. 실제 소송에서도 2년이 넘은 차량도 시세하락손해를 인정한 판결이 나오고 있다. 그렇다고 무조건 소송을 제기하는 것도 바람직하지 않다. 시세하락손해가 인정되지 않는 판결도 많고, 인정되더라도 차량 감정 비용과 500만원 가까운 변호사 비용을 감안하면 큰 실익이 없다.  가장 좋은 방법은 소송을 하지 않고도 자동차보험 지급기준에 따라 적정하게 보상을 받는 것이다. 그래서 금융감독원은 작년부터 자동차보험 시세하락손해 보상기준을 개선하는 작업을 진행하고 있다. 보험개발원 분석 데이터를 바탕으로 지급대상을 출고 후 3년이나 5년으로 늘리고, 보상금액을 5% 올리는 방안까지 다양하게 검토하고 있다. 문제는 지급기준을 올리면 보험료 인상도 함께 진행할 수밖에 없는데 그렇게 되면 연식이 오래된 차량을 보유한 가입자는 보상도 못 받으면서 보험료만 올라가는 형평성 논란이 발생한다. 게다가 현행 방식은 단순히 수리비 총액을 기준으로 보상대상 차량과 보험금을 정하기 때문에 부품과 공임이 비싼 수입차가 혜택을 더 보는 구조다. 이를 바로잡기 위해서는 법원 판결 기준에 맞춰 자동차보험 지급기준을 개선할 필요가 있다.최근의 판례를 보면 ‘중고차 성능 상태 점검 기록부’에 기재하도록 되어 있는 주요 골격부위가 파손된 경우에 시세하락손해를 인정하고 있고, 자동차 연식, 주행거리, 수리방법, 차량가액대비 수리비 비율을 종합적으로 판단하여 손해액을 산정하고 있다. 그렇다면 자동차보험에서도 차량 연식보다는 중요 골격 부위 파손 여부가 더 고려되어야 할 것이다. 중요 부위가 파손되면 기술적으로 수리를 했더라도 사용상 결함이 발생하거나 안정성을 저해할 가능성이 높고, 실제 중고차 시장에서도 무사고 차량에 비해 더 낮은 가격으로 거래되는 것이 현실이다. 또한 시세하락금액을 산정함어서도 중고차 시장의 실거래 가격을 반영하여 통계적으로 정형화하면 보험금 형평성도 올라가고 불필요한 소송도 줄 것이다. 글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
자동차보험료 할증 줄이는 노하우 A TO Z6월부터 때 이른 여름 날씨가 시작되면서 휴가객의 증가로 인해 교통량이 급격히 늘어날 것으로 예상된다. 이렇게 교통량이 급속도로 늘어나게 되면 그만큼 사고 발생률 또한 상승하게 되는데, 사고로 인해 인적, 물적 피해 발생 외에도 자동차보험 할증 폭탄까지 추가되어 자동차보험료1년 만기 갱신 시 가격도 급격하게 치솟을 수 있다. 그래서 시시각각 달라지는 자동차보험 제도에 촉각을 곤두세워야 하는데, 본인에게 유리한 사항을 쉽고 빠르게 확인하기 위해서는 자동차보험이 어떻게 구성되어 있는지, 할인특약은 무엇인지 꼼꼼히 따져봐야 한다. 자동차보험의 의무 가입 조항은 대인 I, 대물 2천만 원이다. 이를 ‘책임보험’이라 부르며 매년 갱신 가입해야 하는데 미 가입 시 과태료가 부과된다. 대부분의 운전자들이 의무 조항에 임의가입인 다른 담보를 추가한 자동차 종합보험으로 가입하는 추세인데, 이유는 사고 처리 시 제대로 된 보상을 받기 위해서이다. 수입 차 비중이 늘면서 사고 시 피해가 커진 만큼 자기신체사고, 무보험자동차에 의한 상해, 자기차량손해 등 여러 특약을 활용해 사고 처리에 부족함이 없도록 하되, 본인에게 필요한 내용만 가입하면 된다.올해 자동차 관련 변경된 주된 사항도 관심을 가져야 한다. 먼저 친환경차의 보조금이 줄어드는 대신 개별소비세 감면한도가 늘어나고 감면기간이 2020년까지 연장되었다. 또한 ‘문콕 사고’(차문을 열다가 옆에 주차된 차량을 긁는 사고)에 대한 처벌 규정이 강화되어 이제 사고를 일으킨 후 연락처를 남기지 않으면 처벌을 받게 된다. 다음으로 국산차 30여 종의 납입보험료가 전격 인상된 것도 큰 변화로 꼽히는데, 이는 보험개발원이 정한 모델 등급(1-26 등급)에 따라 보험료 차이가 발생하게 된다. 등급이 낮을수록 보험료가 올라가기 때문에 본인의 차량이나 구매예정인 차량의 등급 현황을 미리 파악해두는 것이 좋다.마지막으로 중요한 것이 할인특약 구성이다. 임신 중이거나 자녀가 있는 경우(6세 이하 대상) 4-10% 내외로 자동차보험 자녀할인 혜택을 받을 수 있고, T맵을 켜고 누적 500km 이상 주행해 안전운전 점수가 61점 이상이면 보험료를 10% 할인받을 수 있는 smarT-UBI 안전운전 특약, 3개월 누적 대중교통 이용 실적이 6만 원 이상일 경우 보험료의 5%(12만 원 이상 8%)할인 받을 수 있는 대중교통이용 할인 특약, 전자매체 특약, 승용차 요일제, 그리고 새로 신설된 지진담보 특약 등이 있다.최근에는 Blue Link나 UVO 와 같은 첨단장치 추가로도 특약 할인이 가능해졌는데, 현대해상의 경우 차선이탈 경고시스템을 장착한 차량보험료의 3.3%를 할인해주는 특약을 출시했다. 해당 차선이탈방지장치 장착으로 치명적인 충돌 위험이 약 85% 정도 감소될 것으로 예상됨에 따른 것인데, 회사별(상품별)로 내용과 할인율에 차이가 있기 때문에 각각 어떠한 요율로 혜택을 받을 수 있는지에 대해 미리 알아보는 지혜가 필요하다. 돈을 쓰지 않는 것만이 결코 절약이 아니다. 꼭 써야 할 사항을 합리적으로 적게 지출하는 것 또한 아끼고 절약하는 방법이 될 수 있다.
라이프 스타일
MY LIFE - 자동차생활과 함께 더 특별하게