통칭 The Ring, 별칭 녹색 지옥(Green Hell). 벨기에, 룩셈부르크와 인접하며 독일 프랑크푸르트에서 북서쪽으로 120km 거리에 있는 작은 도시 뉘르부르크에는 1920년대 만들어진 오래된 트랙 뉘르부르크링이 있다. 1주 약 21km의 초장거리 코스로 좁은 노폭과 구불거리는 노면, 부족한 세이프티존 등은 현대 서킷과 거리가 멀다.
1980년대 새롭게 남쪽 코스(수드슐라이페)가 만들어지면서 북쪽 코스(노르트슐라이페)는 기억 속에서 사라지는 듯했다. 실제로 지금 이곳에서 열리는 가장 큰 레이스는 투어링카와 양산차들이 출전하는 내구레이스 뉘르부르크링 24시간 정도. 시대에 뒤떨어진 서킷은 옛 영광을 되새기는 추억의 장소로 남는 것이 자연스럽지만 뉘르부르크링 옛 코스의 명성과 인기는 지금도 전혀 사그라들지 않고 있다. 최신 고성능차들의 필수 테스트 코스일 뿐만 아니라 주요 자동차 전문지들은 수퍼카를 끌고가 목숨 건 타임 트라이얼을 시도한다. 대체 무엇이 수많은 스피드광과 고성능차들을 이곳으로 불러모으는 것일까?
극한의 성능 요구하는 초장거리 트랙
녹색 지옥이라는 별명에서도 알 수 있듯이 우거진 숲속에 자리잡고 있는 뉘르부르크링 노르트슐라이페(이하 뉘르부르크링)는 아무나 공략할 수 있는 코스가 아니다. 1주 21km에 달하는 트랙은 국제 규모의 현대적인 서킷의 5배 길이로, 제 아무리 성능 좋은 수퍼카라도 한 바퀴를 달리는데 7∼8분이 걸린다.
170개가 넘는 코너는 초저속 헤어핀에서 시속 200km의 초고속 코너, 콘크리트제 뱅크 코너(카루셀)까지 다채롭고, 대부분이 출구가 보이지 않는 블라인드 코너. 가장 낮은 지점에서 정점의 고저차이는 300m. 초장거리 직선로에서는 차종에 따라 완강한 공기저항을 뚫고 시속 300km를 기록하기도 한다. 엄청난 G를 견디며 한계까지 공략하다 보면 어지간한 차는 한 바퀴를 끝내기도 전에 트러블을 일으키기 일쑤. 높은 평균 스피드와 좁은 노폭, 불규칙한 노면상태는 드라이버에게도 극심한 압박감을 안겨주며 사고도 끊이지 않는다.
하지만 바로 이런 악조건 때문에 뉘르부르크링이 고성능차 개발의 요람으로 사랑받고 있는지도 모른다. 현대적인 서킷은 대부분 F1 같은 고성능 레이싱카에 맞추어져 일반도로를 달리는 양산형 고성능차의 시험무대로는 어울리지 않는다. 시속 300km가 넘는 양산 수퍼카라고 해도 대부분의 활동무대는 공공도로. 따라서 불규칙한 노면에 구불거리는 코너, 긴 오르막과 내리막, 직선구간 등으로 이루어진 뉘르부르크링은 양산 수퍼카의 성능을 테스트하기에 최적의 장소다.
뉘르부르크링의 80년 역사
뉘르부르크링의 역사는 80년 전으로 거슬러 올라간다. 1920년대 독일에서는 아이펠 산길을 달리는 ADAC 아이펠레넨이 열리고 있었다. 대부분의 스트리트 코스가 그렇듯 ADAC 아이펠레넨 역시 상당히 위험해 전용 서킷의 필요성이 대두되었고, 건축가 구스타프 아이흘러의 디자인으로 1925년 뉘르부르크링 서킷이 만들어지기 시작했다.
우거진 숲속에 자리잡은 초장거리 서킷 뉘르부르크링은 1927년 문을 열어 ADAC 아이펠레넨과 국제 사이클링 챔피언십 그리고 독일 그랑프리를 개최하기 시작했다. 당시의 공식명칭은 Nurburg-Ring. 174개의 코너를 품은 초창기의 뉘르부르크링은 1주 거리가 무려 28.265km에 달했다. 고속도로를 이용해 만든 아부스보다도 훨씬 긴, 어마어마한 크기였다. 2차대전 발발 전까지 이곳을 평정한 이른바 링 마이스터(Ring meister)는 루돌프 카라치올라, 타지오 누볼라리 그리고 베른트 로제마이어. 대배기량 엔진에 타이어 접지력이 지금만 못했던 당시의 그랑프리카들은 코너를 드리프트 상태로 달려야 했다.
종전 후 다시 독일 그랑프리 무대가 되어 새로운 경주차와 드라이버들이 찾아들었다. A. 아스카리, F. M. 판지오와 S. 모스, J. 서티스 등이 활약했고 1961년에는 얼마 전 타개한 P. 힐이 페라리 156 샤크 노즈를 몰고 사상 최초로 랩타임 9분벽을 깨는데 성공했다. 8분 55초 2의 기록은 뉘르부르크링 40년 역사에 큰 사건이었다.
1953년 시작된 ADAC 1000km 뉘르부르크링은 스포츠 레이싱카들을 불러 모았다. 풀카울 덕분에 공력적으로 우수할 뿐 아니라 대배기량 엔진을 얹은 스포츠 레이싱카들은 단거리용 F1 머신에 비해 뉘르부르크링에 잘 적응했다. 실제로 1983년 슈테판 벨로프가 포르쉐 그룹C 경주차 956으로 1000km 뉘르부르크링 예선에서 작성한 6분 25초 91의 랩타입 기록은 25년이 지난 지금도 깨지지 않고 있다.
1960년대 경주차가 빨라지면서 위험한 장면들이 연출되기 시작했다. 1967년 출발선 부근에 시케인이 추가되어 피트레인 입구 속도가 줄었다. 하지만 1970년 피에르 쿠라즈가 잔드부르트에서 큰 사고를 당하면서 올드 서킷에 대한 여론이 나빠졌고, 드라이버들이 집단으로 경기를 보이콧하는 사태로 번졌다. 결국 독일 그랑프리는 호켄하임으로 자리를 옮겨야 했다.
뉘르부르크링은 코너를 줄이고 다듬어 1971년 다시 독일 그랑프리를 유치했다. 당시 22.835km의 풀 코스에서 7분의 벽을 깬 유일한 F1 드라이버는 불사조 니키 라우다. 1975년 그는 6분 58초 6으로 뉘르부르크링 F1 최고속 랩을 기록했다. 개보수를 했지만 빨라진 스피드에 비해 코스는 너무 좁고 접지력이 상실되는 점프구간도 여전했다. 생명을 지켜줄 안전시설 역시 미흡했다. 드라이버들의 집단행동 끝에 독일 그랑프리는 1977년부터 호켄하임으로 무대를 옮겨야 했다.
1980년 독일 모터사이클 그랑프리까지 호켄하임으로 가버리면서 뉘르부르크링은 바뀌지 않으면 안되었다. 예전 피트 레인 주변에 1주 4.5km 규모의 현대 규격 서킷(수드슐라이페)을 건설했다. 아울러 노르트슐라이페는 길이를 20.832km로 줄이고 작은 피트 레인을 만들어 지금의 모습이 되었다. 일부 골수팬들은 4.5km짜리 신형 트랙을 뉘르부르크링으로 부르는데 거부감을 드러내며 여전히 노르트슐라이페만이 진정한 뉘르부르크링이라고 주장하고 있다.
시들지 않은 매력의 원천은?
지금도 고색창연한 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서는 몇 개의 투어링카 경기가 열리고 있다. 20.8km의 기본 코스 혹은 F1 트랙을 연결한 24.4km의 초장거리 트랙이 이용된다. 그중에서 가장 유명한 뉘르부르크링 24시간은 워크스팀 참전이 늘어나면서 유명세가 더해가고 있다. 수퍼카 테스트 무대로 각광받고 있는 이곳에서 우승하면 홍보 효과가 크기 때문. 아울러 디젤 엔진을 내구경기에 투입하고 있는 일부 메이커들도 이곳을 주목하고 있다. 100마력 양산차부터 700마력급 포르쉐까지 망라된 200여 대의 경주차들이 모여들 때면 작은 도시 뉘르부르크는 30만 명에 가까운 인파로 들끓는다.
뉘르부르크링은 조용할 틈이 없다. 메이커 테스트나 트레이닝 스쿨이 없는 날에는 전설적인 코스를 직접 달려보기 위해 전세계에서 스피드광들이 찾아든다. 이렇게 일반주행이 가능한 퍼블릭 데이를 투어리스텐파르텐(Touristenfarten)이라고 부른다. 한 바퀴 도는 요금은 21유로(약 3만8천 원). 4랩(70유로, 약 12만7천 원)과 8랩(135유로, 약 24만5천 원), 15랩(235유로, 약 42만6천 원), 25랩(370유로, 67만 원) 등의 멀티랩 정액제도 운용 중이다. 자주 찾는 팬이라면 연간 무제한 티켓(995유로, 약 180만 원)이 오히려 경제적이다.
성능 좋은 차를 가져갈 여건이 안되거나 렌트카로는 성이 차지 않는 사람을 위한 동승 서비스도 있다. BMW 모토슈포르트에서 운영하는 링 택시는 최신 M5와 숙련된 드라이버가 극한의 스피드를 내면서 녹색 지옥의 실체를 느껴볼 수 있도록 도와준다. 185유로(약 33만5천 원)로 상당히 비쌀 뿐 아니라 예약도 필수. 잡지 이벤트에나 등장하는 7분대의 초고속 랩을 경험하고 싶다면 자크스피드에서 운영하는 바이퍼젯이 있다. 독일의 유서 깊은 레이싱팀인 자크스피드는 뉘르부르크링 24시간 3회 클래스 우승 경력을 갖고 있다. 경주용으로 튜닝된 닷지 바이퍼 조수석에 타보기 위해서는 270유로(약 48만9천 원)와 풍부한 담력이 요구된다.
자존심을 내건 랩타임 경쟁
뉘르부르크링이 고성능차 개발 테스트의 필수 코스로 떠오르면서 랩타임 기록이 초미의 관심사가 되었다. 1/100초 때문에 희비가 엇갈리고, 유튜브에서는 신기록 수립시의 동영상이 놀라운 조회수를 기록 중이다. 수많은 코너와 긴 직선로가 어울린 뉘르부르크링 랩타임은 자동차의 종합적인 성능을 보여주는 바로미터여서 0→시속 100km이나 0→400m 가속, 최고시속같은 단편적 수치보다 훨씬 값지다.
메이커들의 테스트 결과뿐 아니라 몇몇 자동차 전문지의 기획 역시 치열한 경쟁심을 부추겼다. 상위권을 차지하고 있던 수퍼카와 고성능차 메이커들이 심각한 도전에 직면한 상황. 포르쉐와 페라리, 코닉세그, 파가니, 부가티 등이 군림하던 상위권에 근래 들어 양산 스포츠카들이 밀고 들어오기 시작했다. 특히 양산 스포츠카로 분류되는 닛산 GT-R과 시보레 콜벳 ZR-1의 선전은 기존 강자들을 자극하면서 대결이 격해지는 상황. 자존심에 상처입은 포르쉐는 공공연히 GT-R 기록에 대한 의혹을 제기했고 일부 네티즌은 콜벳 ZR-1이 계측기를 조작했다고 의심의 눈초리를 보냈다.
도로용 자동차로 8분 끊기가 힘들었던 이곳에서 요즘은 7분 20초대 기록이 쏟아지고 있다. 닛산 신형 GT-R(R35)이 7분 29초로 20초대 말석. 최근 <에보 매거진>의 기획에서는 3개의 기록이 양산되었다(본지 특집 기사 참조). 주인공은 마세라티 MC12(7분 24초 3)와 파가니 존다 F 클럽스포츠(7분 24초 7) 그리고 엔초 페라리(7분 25초 3). 얀 마그누센이 몬 콜벳 ZR1이 7분 22초 4로 역대 2위를 기록 중이다. 현재 1위 기록은 올해 8월 18일 닷지 바이퍼 SRT-10 ARC가 세운 7분 22초 1. 래디컬이 세운 6분 55초의 기록도 있지만 도로주행 인증을 받았다고는 해도 경주차에 가까운 초경량(650kg) 모델이어서 양산차 기록으로 쳐주기 힘들다.
지금의 추세로 보아 7분 20초의 벽이 깨어지는 것도 시간 문제. 이곳에는 영원한 제왕이 없다. 포르쉐가 신형 911 터보를 통해 기록 갱신을 천명하고 나선데다 다른 메이커들 역시 두손 놓고 있을 리 만무하다. 지옥을 극복한 영웅들의 드라마틱한 서사시는 앞으로도 쭉 계속될 것이다.
뉘르부르크링의 승자는?
NISSAN GT-R vs PORSCHE 911 GT2
올해 4월 닛산이 GT-R로 7분 29초를 기록했을 때 사람들의 관심사는 ‘포르쉐가 가만히 있을까’였다. 7분 20초대를 기록한 차들이 대부분 수퍼카인데 반해 닛산은 양산형 GT-R로 같은 기록을 세웠다. GT-R은 양산 스포츠카의 선두를 달리는 포르쉐의 콧털을 건드린 것일까, 아니면 강펀치를 날린 것일까.
최근 뉘르부르크링 서킷에서 닛산 GT-R과 양산형 포르쉐의 최강 버전 911 GT2를 동일한 조건에서 맞붙였다. GT-R의 승리를 확신한 닛산과 자존심 회복에 나선 포르쉐, 과연 승자는 누구일까? 2009년 신년호를 기대하시라.
