2018 모터스포츠 뉴스​
2018-01-22  |   10,308 읽음

모터스포츠 뉴스​



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알파로메오 자우버 탄생
알파로메오의 F1 진출이 현실화되었다. 지난 11월 29일 알파로메오 박물관에서 공개된 알파로메오 자우버 F1팀은 기존 자우버-페라리를 기반으로 하고 있다. 2010년부터 페라리 엔진을 사용해온 자우버팀은 페라리와의 계약 종료 후 혼다 엔진을 사용한다는 당초의 계획을 뒤집고 알파로메오와 다년간에 걸쳐 기술 및 상업적 파트너십을 체결했다. 일종의 타이틀 스폰서 형식으로 팀 이름에 알파로메오가 들어가며 엔진은 알파로메오 오리지널이 아니라 페라리 엔진에 알파로메오의 이름을 붙여 사용한다. 이전까지는 한해 전의 것을 썼지만 올해부터는 최신 사양 엔진이 투입되는 만큼 성적 향상도 기대해볼 만하다. 드라이버진은 기존 마커스 에릭슨을 4년째 기용하는 한편 파스칼 벨레인 대신 페라리 주니어 출신이자 지난해 F2 챔피언이었던 샤를르 루크렐(Charles Leclerc)을 영입하기로 했다. 세르지오 마르키오네 FCA 회장은 알파로메오 외에 마세라티도 비슷한 방식으로 F1에 참가할 가능성이 있다고 밝혔다. 현재 가장 가능성이 높아 보이는 팀은 페라리 엔진을 사용 중인 하스 F1 팀.

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트릭 스티어링 시스템 규제 강화
대부분의 모터스포츠에서는 규정을 거스르지 않으면서도 라이벌에 앞설 수 있는 다양한 아이디어들이 시도된다. F1 머신의 더블데커 디퓨저와 플렉시블 윙, F-덕트 등이 대표적이며, 최근에는 트릭 스티어링이 문제시되었다. FIA 레이스 디렉터인 찰리 파이팅은 일부 F1 팀들이 스티어링과 서스펜션 움직임에 따라 머신 앞부분 높이를 낮추어 공력적 이득과 함께 그립을 높이려는 의도가 있었다고 밝혔다. 최근 FIA 기술규정에 관한 미팅을 갖고 다양한 의견을 수렴한 결과 레드불은 이 기술에 대해 찬성한 반면 페라리는 더욱 엄격하게 규제해야 한다며 반대 의견을 피력했다. 파이팅은 “스티어링 휠이 록 투 록으로 움직일 때 어느 정도 차고 변화는 피할 수 없다. 하지만 일부 시스템은 그 정도를 넘어선다. 이런 차고의 변화가 머신의 공력성능에 영향을 줄 가능성이 매우 높다”면서 FIA 국제항소법원이 예전에 내렸던 판결을 인용했다. 머신의 공력특성을 변화시킬 목적으로 드라이버 움직임을 이용하는 머신 시스템, 디바이스 등은 그 어떤 것이라도 금지한다는 내용이었다. 이에 따라 이제는 스티어링 휠을 좌우 끝까지 돌릴 때 지상고 변화가 5mm 내외여야 한다.

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F1 차세대 엔진을 둘러싼 신경전
현재의 F1 엔진은 파워유닛으로 불린다. 엔진과 모터, 배터리 등으로 구성된 일종의 하이브리드 시스템. 터보 엔진으로 배기량을 줄여 배출가스를 낮추고 고성능을 확보하기 위한 선택이었지만 구조가 복잡해지면서 대형 자동차 메이커가 아니면 만들 수 없는 물건이 되고 말았다. 현재 F1 파워유닛을 공급하고 있는 회사는 메르세데스-벤츠와 페라리, 혼다 3개뿐. 알파로메오는 페라리, TAG는 르노에서 이름을 바꾼 것뿐이다. 가격은 치솟고 선택권은 없다보니 각 팀들은 파워유닛 확보에 비상이 걸렸다. F1의 입장에서도 파워유닛 문제는 어떻게든 해결해야 할 매우 중요한 사안이 되어버렸다.


F1 관계자들과 FIA에서는 여기에 관련되어 많은 협의를 벌여왔다. 지난 10월 말 제안된 2021년도 새로운 파워유닛의 경우 하이브리드 구성은 유지하되 회전수 제안을 높이는 한편 터보에 달리는 MGU-H를 없애고 대신 MGU-K(회생제동)를 강화하는 것을 골자로 하고 있었다. 하지만 엔진 서플라이어들은 모두 여기에 강하게 반발했다. 메르세데스와 혼다는 새로운 안이 비용절감에 효과가 없다고 주장했고, 페라리의 마르키오네 회장은 F1 철수까지도 생각하고 있다며 각을 세웠다. 비용절감에만 초점을 맞추어 파워유닛을 통일시키다보면 회사별 개성이 사라질 수 있다는 주장이다. F1의 모터스포츠 담당 전무인 로스 브라운은 “매뉴팩처러들이 더 저렴하고 매력적인 방법을 찾아낸다면 그쪽을 검토할 수 있다”며 한발 물러섰다.


한편 FIA 모터스포츠 평의회에서는 2018년 연간 파워유닛 사용 개수를 더욱 축소하기로 결정했다. 지난해까지는 파워유닛의 주요 6개 부품별로 연간 사용개수가 4개씩이었으며 이를 넘어설 때마다 그리드 강등 패널티가 있었다. 올해는 경기 수가 20개에서 21개로 늘어났음에도 불구하고 파워유닛 제한은 더욱 엄격해진다. 엔진(ICE)과 MGU-H, 터보차저는 최대 3개, MGU-K와 에너지 저장장치, 전자제어장치는 2개까지 쓸 수 있다. 이를 여럿 초과해 15그리드 이상의 페널티를 받은 경우에는 대열 맨 뒤에서 출발하게 된다. 대상 드라이버가 여럿일 경우에는 위반 내용에 따라 순서를 정한다.

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장 토드 회장 연임
장 토드 FIA 회장이 연임에 성공했다. 지난해 11월 입후보자 등록 마감 때까지 장 토드 외에 입후보자가 없어 자동 연임된 것. 2009년 막스 모슬리 후임으로 FIA 회장이 된 그는 2013년과 이번 2017년 선거에서 모두 경쟁후보 없이 재선에 성공했다.

 

닛산과 푸조팀에서 랠리 코 드라이버로 활동했던 토드는 푸조탈보팀 매니저가 되어 그룹B에서 활약했다. 이후 감독으로서 1992년과 93년 푸조의 르망 2연승을 일궜으며, 1993년에는 페라리팀 감독으로 스카웃되어 미하엘 슈마허와 테크니컬 디렉터 로스 브라운을 영입해 스쿠데리아 페라리의 새로운 황금기를 이끌었다. FIA 규정상 회장의 연임은 3회로 제한되기 때문에 2021년을 마지막으로 퇴임하게 된다.

 

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메이커 워크스 빠진 WEC, 수퍼 시즌으로 대응
지난해 포르쉐와 토요타만이 남아 겨우 유지되었던 WEC와 르망의 최고봉 LMP1 클래스가 포르쉐의 한시적 퇴진 선언으로 위기에 봉착했다. 메이커 워크스팀이 토요타 하나밖에 남지 않아 클래스 자체가 존폐의 기로에 선 것. 오늘날의 LMP1 클래스는 하이브리드 구동계의 복잡성 때문에 대형 자동차 메이커가 아니고서는 개발이 쉽지 않다. 2016년 말에 아우디가 떠나고, 지난해 말에는 포르쉐마저 포뮬러E 참전을 위해 잠시 휴식을 선언하자 FIA와 ACO에서는 새로운 돌파구를 모색하기에 이르렀다. 캘린더를 대폭 바꾸어 한 시즌을 2년에 걸쳐 개최하는 한편 프라이비트팀의 참가를 독려할 수 있는 새로운 규정을 도입해 이른바 ‘2018/19 수퍼 시즌’을 만든 것. 타이틀 또한 기존의 월드 FIA 내구 매뉴팩처러즈 챔피언십 대신 ‘팀 챔피언’이라는 명칭을 쓰게 된다.


새로운 규정에 따라 기존 LMP1-H(하이브리드)와 LMP1-L(비 하이브리드) 클래스가 통합 운영됨으로써 보다 다양한 프라이비트팀이 종합 우승을 노려볼 수 있게 되었다. 이에 따라 LMP2에서 활동하던 바이콜레스, 리벨리온, 드래곤 스피드, 마노 TRS, SMP 레이싱 등이 LMP1 클래스로의 스텝업을 공식화했다. 맥라렌의 잭 브라운 이사도 현행 LMP2의 20배에 이르는 LMP1 참전비용이 2,000만달러 수준까지 떨어진다면 맥라렌 역시 내구레이스 참전에 관심이 높다고 밝힌 바 있다.


수퍼 시즌은 2018년 5월 5일 스파프랑코샹에서 출발해 제5전 상하이까지 올해 열리고, 내년 3월 미국 세브링에서 6전, 그리고 다시 스파를 거쳐 제8전 르망 24시간에서 마무리를 짓게 된다. 개막전 스파와 르망 24시간을 두 번 치르게 되는 셈. 6시간을 달리는 일반 경기는 기존과 같은 득점방식을 사용하지만 르망과 세브링 같은 장거리 이벤트에서는 보다 많은 점수가 주어진다. 세브링 우승자는 32점, 르망 우승자에게는 무려 50점이 부여된다. 이밖에 안전을 위해 타이어 교환과 급유를 따로 해야 했던 기존의 규정을 바꾸어 동시 작업이 가능하도록 함으로써 피트 작업이 1분 가까이 단축될 전망이다.

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르망 LMP1 대신 LMGTE 노리는 포르쉐
포르쉐는 포뮬러E 참전을 위해 르망 LMP1을 한시적으로 쉬기로 한 대신 GT 클래스에 힘을 싣기로 했다. 지난해 투입한 911 RSR은 리어엔진 레이아웃을 버리고 미드십을 선택하는 일대 혁신을 감행했다. GT 클래스에 대한 포르쉐의 강한 의지를 느낄 수 있는 부분. 지난 연말 독일 바이작에서 열린 ‘챔피언의 밤’ 행사에서 포르쉐가 밝힌 바에 따르면 올해 르망 24시간 LMGTE 클래스에 4대의 팩토리카를 출전시킬 계획이다. #91은 장마리아 브루니/리차드 리에츠/프리드릭 마코위키가 맡고, #92는 캐빈 에스터/마이클 크리스텐슨/로렌스 반투르가 담당한다. #93은 패트릭 필레/닉 탠디/얼 밤버, 그리고 #94는 티모 베른하르트/로맹 뒤마/스벤 뮐러가 몰게 된다. 이 중 밤버와 베른하르트, 뒤마와 탠디는 919 하이브리드를 몰고 르망 종합우승을 차지했던 경험자들. 한편 페라리에서 이적한 장마리아 브루니는 LMGTE 클래스에서 3번의 우승 경력을 가지고 있다. LMP1 우승자들까지 강수를 둔 이유는 최근 LMGTE 클래스에 메이커 워크스팀이 몰리며 경쟁이 치열해졌기 때문. 지난해에는 막판까지 선두가 엎치락뒤치락하며 경기 종료 후 1~3위의 시차가 1분36초 정도에 불과했다.

 

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헤일로 시스템 도입
올해 F1에서 시각적으로 가장 큰 변화라면 아마도 헤일로 시스템일 것이다. 일종의 롤케이지인 헤일로는 운전석 윗부분을 Y자 형태로 감싸는 형태로 드라이버의 머리를 보호하게 된다.


머신 개발자들은 헤일로 시스템의 무게 때문에 골머리를 앓고 있다. 단순히 겉으로 보이는 헤일로뿐 아니라 이를 지지하기 위한 구조물 때문에 차의 무게 증가를 막을 수 없다. 이를 고려해 최저중량을 6kg 늘렸지만 이것만으로는 불충분하다는 것이 대부분 개발자들의 의견이다. 실제 무게증가는 14kg 정도이기 때문에 최저중량에 맞추기가 어렵고, 이는 체중이 많이 나가는 드라이버에게는 불리하게 작용할 수밖에 없다. 

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