2017년 F1 머신과 시즌 전망

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타도 메르세데스, 올해는 가능할까?
2017년 F1 머신과 시즌 전망


올해의 F1은 많은 부분이 달라졌다. 타이어와 앞뒤 윙이 커진 덕분에 그립은 늘어나지만 대신 공기저항도 많아진다. 파워유닛은 토큰제 폐지에 따라 메르세데스 추격을 노리는 서플라이어들의 개발경쟁이 뜨겁다. 더구나 지난해 챔피언 로즈베르크가 은퇴하면서 메르세데스의 난공불락 신화가 무너질 가능성이 조금 더 높아졌다. 안정적인 드라이버 전력과 천재 디자이너 뉴이를 보유한 레드불의 활약, 2014년에 이어 지난해 무관의 수모를 겪었던 페라리의 자존심 회복도 눈여겨 볼 부분이다.

  

 

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2014년 완전히 새로운 파워유닛의 도입으로 큰 변화를 맞았던 F1이 3년 만에 다시 규정을 크게 뜯어고쳤다. 1.6L 터보와 하이브리드라는 파워유닛의 기본형식은 그대로이지만 개발경쟁을 제한했던 토큰제도가 사라졌고 보디 형태와 타이어 폭 등 외형도 많이 달라졌다. 새로운 공력디자인 때문에 추월이 힘들어질 것이라는 의견과 오히려 쉬워질 수도 있다는 반대 의견이 팽팽한 가운데 엔진 파워는 더 필요하지만 평균 스피드는 올라갈 것으로 예상된다. 파산한 매너(MRT)을 제외한 10개 팀이 지난 2월 중순부터 신차들을 선보였고 공식 합동 테스트를 통해 머신 숙성 및 서로간의 실력을 가늠했다.

2017년에 달라지는 것들
올해의 F1 머신은 우선 폭이 넓어진 타이어와 새로운 앞뒤 윙 디자인이 눈에 띈다. 타이어는 트레드 폭이 앞 305mm, 뒤 405mm로 넓어져 접지면적이 늘어났다. 프론트윙은 폭이 1,800mm로 넓어졌으며 리어윙은 높이가 150mm 낮아진 대신 200mm 후퇴했다. 플로어와 사이드포드도 넓어져 전체적으로 지난 시즌에 비해 낮고 넓어진 모습이다. 최저중량의 경우 105kg으로 늘어난 연료탑재량을 고려해 722kg으로 높였다가 타이어/휠 중량증가를 고려해 다시 728kg으로 늘려 잡았다.

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​공력 규정 변화로 차체 디자인이 적잖이 달라졌다

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​지난해보다 폭이 넓어진 타이어

추월에 대해서는 의견이 분분하다. 현재 F1에서는 추월전을 활성화시키기 위해 DRS 시스템을 사용한다. 앞차에 1초 안으로 근접했을 경우 지정된 직선로에서 리어윙을 접어 최고시속을 높일 수 있다. 그런데 신차는 차폭이 넓어지고 타이어도 커지는 바람에 난기류를 많이 만들어낸다. 여기에 휘말리면 다운포스가 불안정해지므로 추격자가 바싹 붙기 힘들어진다.

신차를 테스트해본 후 해밀턴은 “난기류 대책으로 타이어 폭이 늘어났지만 이로 인해 차 뒤쪽의 난기류가 더욱 늘었다. 새로운 디자인 안이 나왔을 때 우리는 잘못된 방향임을 직감했다. 다른 차 뒤에 있으면 다운포스가 줄어 액셀 페달을 제대로 밟을 수 없다. 앞차에 바싹 붙어 추월을 시도하는 일이 매우 어려워진다는 말이다”라고 비판했다.

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실주행 테스트에서는 다양한 특수장비들이 활용된다


반대 의견도 있다. 공기저항 증가로 최고속이 줄어들어 직선로에서 더욱 많은 추월 기회가 생겨난다는 주장이다. 레드불의 공기역학 책임자인 댄 팰로우즈는 “다운포스가 늘어난 머신은 다른 머신의 영향을 크게 받는다. 따라서 직선로에서 앞차의 슬립 스트림에 들어갈 경우 추월이 오히려 쉬워질 수도 있다”고 반론했다.


파워유닛 공급자들을 옥죄었던 토큰제는 올 시즌 완전히 사라진다. 엔진 개발 코스트를 절감하려 도입했던 토큰제도는 내연기관과 모터, 전원 제어장치 등 파워유닛 구성품의 중요도에 따라 필요한 토큰을 지정하고 설계를 바꾸기 위해서는 토큰을 소비하는 방식이었다. 그런데 지정된 토큰 개수가 너무 적어 문제를 발견해도 설계를 함부로 바꿀 수 없었다. 이 규제는 메르세데스를 추격해야 하는 르노와 혼다에게 큰 걸림돌이 되었다. 


토큰제도가 사라졌다고 마음대로 개량할 수 있는 것은 아니다. 구성품의 크기나 무게, 소재에 제한이 있으며 드라이버당 사용 개수도 4기로 줄었다. 초반에 대대적인 개량을 할 경우 시즌 막판에 엔진 교환 페널티에 발목을 잡힐 가능성이 높다.


지난해 해밀턴이 벨기에전에서 사용했던 꼼수도 불가능해진다. 당시 메르세데스팀은 이미 한 시즌 분량을 모두 써버린 해밀턴에게 새 파워유닛을 투입, 55그리드 강등 페널티를 받게 한 후 그 부품들을 이전 엔진들과 재조립하는 방식으로 3기의 파워유닛을 확보했다. 하지만 이제부터는 한 번 꼴찌로 밀려난 후 모두 페널티가 차감되는 것이 아니라 후속 경기에 지속적으로 부가된다. 만약 올해 55그리드 페널티를 받는다면 예선 1~2위를 한다고 해도 세 경기 연속 꼴찌에서 출발하게 된다.


레드불 사태의 재발방지를 위한 규정도 마련했다. 르노와 관계가 틀어진 레드불은 2015년 말 새로운 파워유닛 공급자를 물색했지만 메르세데스와 페라리, 혼다가 모두 난색을 표하는 바람에 2016년 시즌 참가가 불가능할 뻔했다. 르노 파워유닛에 태그호이어 브랜드를 붙여 사용하는 방식으로 해결되기는 했지만 엔진 서플라이어를 끼지 않은 유력 프라이비트팀이라면 언제라도 재발될 가능성이 있다. 이에 따라 파워유닛을 확보하지 못한 팀에 대해 FIA가 공급을 강제할 수 있도록 법적 제도를 마련했다.

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정식 테스트 무대가 된 스페인 바르셀로나 서킷


비가 내리를 상황이라고 하도 정도가 심하지 않으면 스탠딩 스타트가 가능해진다. 만약 세이프티카 선도 하에 스타트했다가 재스타트하는 경우, 지금까지는 무조건 러닝 스타트였지만 이제는 그리드에 정렬했다가 스탠딩 스타트를 할 수도 있다는 뜻이다. 경기 중 일어나는 접촉사고에 대해서는 페널티 부과가 더욱 엄격해진다. 추월 시도와 이를 막는 과정에서는 일어나는 머신 간 접촉사고는 경기결과에 영향을 미칠 때가 많아 언제나 논쟁거리다. 올해부터는 어느 한쪽의 분명하고도 확실한 잘못이 인정될 때에만 페널티가 부과된다.

 

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테스트 마지막 날은 웨트 타이어 테스트가 있었다


헬멧은 관중들이 드라이버를 식별하는 중요한 단서가 되는 만큼 시즌 중 가능하면 큰 폭으로 디자인을 바꾸지 않도록 했다. 다만 팀을 옮겼거나 홈경기 같은 특별 케이스에 한해 시즌 중 한 번 변경이 허락된다. 해밀턴은 올해 사용할 헬멧 디자인을 인스타그램으로 공개모집해 반향을 일으키기도 했다.

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독일 GP 삭제로 20전으로 구성
호켄하임과 뉘르부르크링을 오가며 열렸던 독일 그랑프리는 뉘르부르크링의 재정위기로 인해 올해 열리지 않는다. 지난해 제2전 중국과 제3전 바레인은 올해 서로 자리를 바꾼다. 창설전을 성공적으로 치렀던 유럽 그랑프리는 아제르바이잔 그랑프리로 이름을 바꾼다. 개최지인 아제르바이잔 공화국은 지리적으로 동유럽과 서아시아의 경계면이라 유럽 그랑프리라는 명칭이 어울리지 않았기 때문. 제8전 아제르바이잔 그랑프리가 잠정 스케줄에서 일주일 미뤄짐에 따라 제7전 캐나다로부터 2주 터울이 되었다. 덕분에 팀들은 지난해처럼 캐나다 그랑프리 후 일주일 만에 지구 반대편으로 이동해 경기를 치르는 지옥의 강행군을 하지 않아도 된다. 올해는 르망 24시간과도 일정이 겹치지 않는다.

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로즈베르크 은퇴가 불러온 파장
참가팀은 지난해외 대소동이한 가운데 매너 레이싱(MRT)만이 모습을 감추었다. 매너 모터스포츠가 주축이 되어 2010년 창설된 이 팀은 스폰서 변경에 따라 버진 레이싱, 마루시아 버진 레이싱, 마루시아 F1으로 이름을 바꾸었고, 지난해에는 마루시아와도 손을 끊고 매너 레이싱팀(MRT)으로 엔트리했다. 하지만 자금위기에 몰린 매너는 법정관리에 들어가고 말았다. 다만 제3전까지는 엔트리 권한이 유지되기 때문에 회생의 불씨가 완전히 꺼진 것은 아니다.


파워유닛이 변경된 팀도 있다. 지난해 구형 페라리를 써야 했던 토로로소는 레드불을 따라 르노 세력으로 복귀했다. 한편 지난해 최신형 페라리 파워유닛을 공급받았던 자우버는 올해 구형으로 강등된다. 지난해 토로로소와 같은 계약조건이다. 


드라이버진에서는 적잖은 이동이 있었다. 가장 큰 원인은 지난해 월드챔피언을 차지했던 니코 로즈베르크의 은퇴다. 챔피언 결정 직후 발표된 갑작스런 은퇴선언으로 인해 최강팀 메르세데스에 공석이 생겼고 유력 드라이버와 경쟁팀 사이에서 치열한 신경전이 벌어졌다. 결국 윌리엄즈팀의 발테리 보타스가 새로운 메르세데스 드라이버로 낙점되었다.

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 현 시점에서 메르세데스를 저지할 가능성이 가장 높은 팀은 레드불이다


갑작스레 에이스가 빠진 윌리엄즈는 은퇴 예정이었던 마사를 붙잡는 한편 2016년 유럽 F3 챔피언 랜스 스트롤로 진영을 새로 꾸렸다. 또한 메르세데스 소속이던 패디 로우가 윌리엄즈의 새로운 기술 부문 책임자로 자리를 옮겼는데, 보타스 이적에 대한 후속조치가 아니냐는 관측이다.


맥라렌은 젠슨 버튼이 안식년을 가지기로 함에 따라 스토펠 반도른으로 빈자리를 대신했다. 반도른은 이미 지난해 알론소가 사고로 잠시 자리를 비웠을 때 스폿 참전해 팀에 시즌 첫 득점(제2전 바레인, 10위)을 안긴 바 있다.


복귀 2년차가 되는 르노는 하스로 자리를 옮긴 캐빈 마그누센의 공석을 니코 로즈베르크로 채웠다. 포스인디아는 대신 MRT에서 에스타벤 오콘을 데려왔고 하스팀에서 방출된 에스테반 구티에레즈는 포뮬러E로 무대를 옮긴다. 또 한 명의 전 MRT 드라이버인 파스칼 벨레인은 자우버로 둥지를 갈았다.


※ ① 섀시 ② 엔진 ③, ④ 드라이버(엔트리 넘버) 

 Mercedes AMG Petronas Motorsport 
①Mercedes F1 W08 EQ Power+ ② Mercedes M08 EQ Power+ ③ Lewis Hamilton (44) ④ Valtteri Bottas (77)

 

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1.6L 터보 엔진과 하이브리드로의 규정 변경의 최대 수혜자였던 메르세데스팀은 2014년 챔피언에 오른 후 3년 연속 무적의 질주를 이어왔다. 토큰 시스템 도입으로 엔진 개량마저 어려워 추격자들의 발걸음은 더디기만 했다. 하지만 엄청났던 파워 차이도 매년 조금씩 줄었고, 로즈베르크가 은퇴하면서 드라이버진에도 변화가 있었다.


예년에 비해 라이벌들과의 차이는 좁혀지겠지만 메르세데스팀이 여전히 챔피언 제1의 후보라는 사실에는 변함이 없다. 머신 이름은 지난해 W07 하이브리드였으므로 신형은 W08 하이브리드가 자연스럽겠지만 W08 EQ 파워+로 바뀌었다. EQ는 메르세데스 벤츠가 준비 중인 새로운 전기차용 서브 브랜드. 

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메르세데스는 현재 가장 강력한 전투력을 갖추었음에도 라이벌팀의 추격 역시 격렬해진 만큼 파워유닛 개선에 많은 공을 들였다. 엔진 책임자 앤디 코웰은 실버스톤에서 열린 발표회에서 “모든 영역에서 개선되었다. 에너지 회생장치는 2014년형과 비슷한 구조지만 출력과 효율이 더욱 높아졌다”고 평했다. 아울러 지난해 말레이시아전에서 해밀턴의 엔진 블로 같은 불상사를 막기 위해 내구성 개선에 더욱 공을 들였다고음을 강조했다. 당시 트러블은 크랭크샤프트 베어링이 원인이었다.


머신 디자인에서는 독특한 T자형 윙을 시도했다. 바르셀로나 테스트에서 등장한 머신은 많은 팀들이 선택한 샤크핀 외에 엔진 커버 뒤쪽에 가늘고 긴 T자형의 윙을 테스트했다. 2단식 더블 T윙까지 만든 것으로 보아 분명한 목적과 효과가 있는 것으로 보인다. 

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드라이버진은 3회 챔피언(2008, 2014, 2015)인 해밀턴이 건재한 가운데 로즈베르크의 빈자리를 보타스로 메꿨다. 해밀턴은 지난해 로즈베르크와 최종전까지 가는 접전 끝에 아쉽게 타이틀 획득에 실패했지만 여전히 가장 유력한 챔피언 후보라는 데 이견이 없다. 지난해에는 연이은 엔진 트러블과 로즈베르크와의 내부경쟁, 레이스 오더 등의 문제로 팀과의 관계가 소원해지기도 했지만 로즈베르크 은퇴로 해밀턴의 입지는 매우 굳건해졌다.


새로이 동료가 된 발테리 보타스는 F1 5년차의 핀란드 출신 드라이버. 2008년에 유로컵 포뮬러 르노 챔피언, 2009년과 2010년에는 마스터즈 오브 F3에서 우승했고 2011년 GP3 챔피언을 거쳐 2012년 윌리엄즈팀으로 데뷔했다. 그런데 윌리엄즈에서 4시즌 후 메르세데스로 이적했다는 점은 니코 로즈베르크의 경력과 딱 맞아 떨어진다.

 

 Red Bull Racing
① RB13 ② TAG Heuer ③ Daniel Riccardo (3) ④ Max Verstappen (33)

 

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르노 엔진의 부진과 공력 관련 규정 변화로 어려움을 겪었던 레드불. 2014년 2위로 내려앉더니 베텔이 떠난 2015년에는 컨스트럭터즈 4위로 밀려나는 수모를 겪었다. 엎친 데 덮친 격으로 르노와 관계가 틀어져 새로운 서플라이어를 물색했지만 워크스팀을 운영하는 메르세데스, 페라리는 물론 맥라렌과 관계가 깊은 혼다까지 난색을 표했다. 다행히 르노 엔진에 태그호이어 브랜드를 붙여 다시 사용하게 되었지만 자칫 2016년 엔트리가 불가능할 수도 있는 아찔한 상황이었다. 다행히 레드불이 지난해 컨스트럭터즈 2위로 활약하자 둘의 관계는 다시 급속도로 회복되어 르노와의 파워유닛 공급계약을 2018년까지 연장했다. 

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드라이버 분야에서는 좋은 재목을 얻는 행운도 있었다. 호너 감독은 지난해 시즌 초반 연속 사고를 낸 크비야트와 토로로소의 막스 페르스타펜을 바꾸는 특단의 조치를 취했다. 당시 토로로소팀에서는 페르스타펜과 사인츠 Jr.의 사이가 나빴고 다른 팀이 페르스타펜을 노리는 상황이었다. 어쨌든 페르스타펜은 제5전 스페인에서 처음 타는 RB12으로 우승을 차지하며 F1 최연소 우승 기록(18세 228일)을 갈아치웠다. 또한 시즌 후반에는 폭우가 쏟아지는 브라질에서 신들린 추월전을 펼치며 3위에 올라 강한 인상을 남겼다. 우승 1번, 2위 4번, 3위 2번으로 드라이버즈 5위의 빛나는 성적이었다.


올해는 레드불 4년차가 되는 리카르도(지난해 4위)와 페르스타펜을 그대로 기용한다. 안정적인 리카르도와 페르스타펜의 저돌적인 드라이빙이 조화를 이루면 올 시즌 드라이버진이 바뀐 메르세데스팀을 크게 압박할 수 있을 것으로 보인다.


레드불 성공의 열쇠를 쥔 사람은 사실 드라이버보다는 에이드리언 뉴이다. 현역 최고의 공력 전문가로 불리는 뉴이는 파워유닛이 모든 것을 판가름하는 데 염증을 느껴 잠시 F1과는 거리를 두는 듯했다. 하지만 2017년 공력 관련 규정이 크게 바뀌면서 그가 재능을 살릴 기회를 얻었다. 그렇다 보니 신차 RB13의 노즈 흡기구에 많은 관심이 모아졌다. 노즈 선단 흡기구는 지금까지 몇 팀이 사용했고 대부분 운전석 환기 등 소극적인 용도였다. 하지만 RB13은 이들보다 대형 흡기구라 무언가 공력적 의도가 있는 것 아닌가 하는 의혹을 불러일으킨다.

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 Scuderia Ferrari
① SF70H ② Ferrari 062 ③ Sebastian Vettel (5) ④ Kimi Raikkonen (7)

 

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페라리는 2008년 컨스트럭터즈 타이틀을 차지한 이래 거의 10년간 부진에 빠져 있다. 2014년 마사 대신 라이코넨을 영입한 페라리는 시즌 도중에 팀 대표인 도메니칼리를 전격 경질하는 초강수를 두었다. 그런데 후임 마르코 마테아치는 불과 한 시즌 만에 다시 쫓겨나고 말았다. 후속 인물은 마우리치오 아리바베네.


2015년 알론소가 맥라렌으로 떠나면서 페텔을 영입, 페라리는 전직 챔피언 두 명으로 막강한 드라이버진을 구성했다. 페텔이 2015년 3승을 차지해 컨스트럭터즈 2위에 오르며 예전 영광을 재현하는 듯했지만 지난해에는 레드불에 밀려 한 계단 내려앉았다. 모나코부터는 레드불이 업그레이드된 르노 엔진을 투입하면서 시즌 내내 1승도 따내지 못했을 뿐 아니라 시상대에서도 밀려났다. 7월에는 테크니컬 디렉터 제임스 앨리슨마저 부인의 갑작스런 사망으로 팀을 떠났다. 페라리는 엔진 개발팀의 마티아 비노트를 기술 책임자로 승격시키는 한편 엔진 부문 치프에 삿시 로렌조, 조립 책임자 엔리코 과르텐으로 새롭게 팀을 꾸렸다.

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올해의 드라이버진은 여전히 페텔과 라이코넨이다. 반면 철저하게 비밀리에 개발된 신차는 엔진부터 에어로다이내믹에 이르기까지 큰 변화가 있었다. 엔진은 마니에티말레리의 최신 마이크로 인젝터를 도입했고 연소압력이 비약적으로 올라감에 따라 신뢰성 확보를 위해 피스톤을 알루미늄이 아닌 스틸로 바꾸는 발상의 전환을 했다. 대신 무게 증가를 억제하기 위해 3D 프린트를 활용한 새로운 제조법이 활용되었다. 독특한 사이드 폰툰 흡기구와 주변의 공력 디자인도 화제를 모았다. 노즈는 지난해와 거의 비슷하며 뒷부분에는 T자형 윙이 일체화된 샤크핀을 테스트했다. 페라리는 공식 테스트 2일째 라이코넨이 톱타임을 기록하는 등 좋은 페이스를 보여 기대감을 높였다. 다만 시즌 초반 반짝했다가 중반부터 힘이 빠지는 전통을 경계해 매우 조심스러운 모습이었다.

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 Sahara Force India
① VJM10 ② Mercedes M08 EQ Power+ ③ Sergio Perez (11) ④ Esteban Ocon (31)

 

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F1 유일의 인도 국적팀 포스 인디아는 스파이커를 인수하는 형식으로 2007년 F1에 참전을 시작했다. 당시 오너였던 비제이 말리야(킹피셔 항공, 유나이티드 브류어리 그룹 등을 소유)는 2011년 사하라 인디아 파리월에 주식 42.5%를 매각해 현재는 매니징 디렉터 신분이다.


팀은 지난해 페레즈가 두 번의 시상대(3위) 등극한데 힘입어 컨스트럭터즈 4위. 9년 만에 이룬 최고의 성과였다. 반면 휠켄베르크가 르노로 떠나면서 드라이버 전력에 구멍이 생겼다. 마노에서 이적한 에스타반 오콘이 이 부분을 얼마나 채워줄지가 관건. 메르세데스 벤츠 드라이버 육성 프로그램의 수혜자인 오콘은 2014년 유럽 F3와 2015년 GP3 챔피언을 차지한 후 지난해 메르세데스 벤츠 아트팀으로 DTM에 참전하다가 시즌 중반에 리오 하리안토 대타로 매너팀에 전격 발탁되었다.

페레즈는 현재 F1 유일의 멕시코 출신이자 유일한 남미 드라이버. 지난해 모나코와 유럽 그랑프리에서 3위를 차지했고 후반부에 10연속 득점으로 자기 최고기록인 드라이버즈 7위를 차지했다.


신형 머신 VJM10은 지난해 노즈의 특징적인 흡기구를 아래쪽으로 옮겼다. 그 덕분에 노즈 형태가 콧구멍에서 삼지창처럼 바뀌었다. S덕트의 종류인 이 흡기구는 기본적으로 이전 모델과 같은 원리다.

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 Williams Martini Racing
① FW40 ② Mercedes M08 EQ Power+ ③ Filipe Massa (19) ④ Lance Stroll (18)

 

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윌리엄즈는 에이스 보타스가 메르세데스팀으로 이적함에 따라 팀 전력에 큰 구멍이 생겼다. 그래서 은퇴를 선언한 고참 마사를 붙잡는 한편 나머지 한 자리는 신예 랜스 스트롤로 채웠다. 스트롤은 캐나다 출신으로 2014년 이탈리아 F4와 2015년 토요타 레이싱 시리즈, 유럽 F3 챔피언을 차지한 거물 신인. 윌리엄즈팀 정식 드라이버로 임한 첫 테스트에서 이틀 연속 사고로 차를 부쉈다. 그런데 본인은 피해자이며 차에 문제가 있다는 입장으로 일관해 구설수에 올랐다. 그의 아버지 로렌스 스트롤은 패션계에서 이름 높은 세계적 투자가이자 자동차 애호가로 퀘벡의 몽트램블랑 서킷을 소유하고 있을 뿐 아니라 클래식 페라리 컬렉터로도 유명하다. 로렌스 스트롤이 아들 영입을 조건으로 거액의 투자를 약속한 것으로 알려진 가운데 윌리엄즈의 가족적인 팀 분위기에 해를 끼칠까 걱정하는 목소리가 들린다.


사실 윌리엄즈팀의 가장 큰 변화는 메르세데스에서 옮겨 온 패디 로우다. 20여 년 전 윌리엄즈에서 일렉트로닉스 책임자로 액티브 서스펜션 개발을 이끌었던 로우는 이후 맥라렌으로 이적했고 근래에는 메르세데스팀을 무적의 존재로 만드는데 큰 공헌을 했다. 메르세데스팀에서는 이그제큐티브 디렉터였지만 윌리엄즈에서는 정확히 어떡 역할인지 아직 알려지지 않았다.

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 McLaren Honda Formula 1 Team
① MCL32 ② Honda RA617H ③ Fernando Alonso (14) ④ Stoffel Vandoorne (2)

 

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90년대 말부터 메르세데스 엔진의 최강 파트너였던 맥라렌은 메르세데스가 워크스팀을 꾸리면서 내부경쟁이라는 껄끄러운 사이가 되었다. 결국 오랜만에 엔진 서플라이어로 복귀하는 혼다와 손을 잡는 모험을 단행했다. 하지만 2015년부터 사용한 혼다는 내구성과 파워 부족이라는 총체적 난국이었고 덕분에 맥라렌은 리타이어 아니면 하위권을 전전하는 초라한 신세가 되었다.


올 시즌 맥라렌은 여러모로 큰 변화가 있었다. 창업자 브루스 맥라렌이 요절한 후 사실상 팀을 이 자리에 올려놓았던 론 데니스가 자리에서 물러났다. 이에 따라 데니스의 채취가 묻어 있는 머신명 MP4 대신 MCL이라는 새로운 이름을 사용한다.
외형에서는 오렌지/블랙으로 바뀐 컬러가 단연 눈에 띈다. 근래 F1에서 오렌지색을 사용했던 팀은 스파이커, 애로우즈, 미나르디 등으로 대부분 성적이 저조했다. 그런데 역사적으로 보면 마치, 포르쉐, 로터스는 물론 맥라렌도 오렌지색을 사용했다. 맥라렌 최초의 F1 머신인 M5A(1968)을 비롯해 성공작 M7A(1968), 첫 월드챔피언을 안겨주었던 M23(1974) 등 초창기 작품 대부분이 여기에 포함된다.


혼다는 토큰제도가 사라짐에 따라 파워유닛을 대대적으로 갈아엎었다. 뱅크 사이에 넣었던 터보차저는 메르세데스처럼 터빈과 컴프레서로 분리해 블록 앞뒤에 나누어 배치함으로써 무게중심을 낮추었다. 이런 변화 때문인지 합동 테스트 초반에는 오일 계통 트러블로 거의 달리지 못했다. 하지만 3, 4일째에는 순조롭게 테스트에 임했다.


페르난도 알론소는 페라리 성능부족에 고전하다가 2015년 맥라렌으로 자리를 옮겼다. 그런데 혼다 엔진을 얹은 맥라렌은 더욱 절망적이었다. 시즌 절반 가까운 7개 레이스에서 리타이어. 지난해는 리타이어가 줄었다지만 54 포인트 득점에 그쳤다. 최고 순위는 모나코와 미국에서의 5위. 30대 중반을 넘어선 나이를 생각하면 타이틀 재도전이 쉽지 않아 보인다.


안식년을 가지기로 한 젠슨 버튼의 빈자리는 스토펠 반도른이 채웠다. 지난해 개막전에서 사고를 당했던 알론소 대신 바레인에 스폿 참전했던 반도른은 데뷔전의 부담 속에서도 10위로 팀에 시즌 첫 득점을 안겼다. 벨기에 출신으로 2012년 포뮬러 르노, 2015년 GP2 챔피언이다.

 

 Scuderia Toro Rosso
① STR12 ② Renault R.E.17 ③ Daniil Kvyat (26) ④ Carlos Sainz Jr. (55)

 

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레드불의 세컨드팀인 토로로소는 지난해 3년 연속 컨스트럭터즈 7위 자리를 지켰다. 지난해 레드불에서 강등된 크비야트, 그리고 사인츠 Jr.의 드라이버진은 올해도 변함없다. 두 사람 모두 토로로소에서 3년차(크비야트는 2014년 토로로소에 들어와 2015년 레드불로 승격되었다가 강등)로 갈림길에 다다랐다. 토로로소가 기본적으로 레드불을 위한 인재풀이자 훈련 프로그램 성격이기 때문이다. 리카르도와 페르스타펜이 레드불에서 제 역할을 다 하고 있기 때문에 큰 사고가 없는 한 당분간 승격 기회를 얻기는 힘들다. 그리고 토로로소는 내년에 가능성 있는 어린 드라이버를 새롭게 발탁할 가능성이 높다. 페텔과 리카르도, 크비야트, 페르스타펜 등이 이 패턴에 따라 F1에 발을 들였고 현재는 피에르 갈슬리, 니코 카리, 리처드 베르슈어, 댄 티쿰, 닐 베르하겐 등이 데뷔를 기다리고 있다.

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올해의 머신 STR12는 발표되자마자 메르세데스 머신과 거의 똑같은 노즈 디자인으로 이목을 끌었다. 토로로소는 2014년 르노 파워유닛으로 바꾸었다가 레드불-르노 관계악화로 지난해 구형 페라리를 써야 했다. 하지만 레드불과 르노가 관계를 회복함에 따라 올해부터는 최신형 르노를 손에 넣었다. 출력이나 신뢰성 면에서 지난해보다 우위를 기대할 수 있다.

 Haas F1 Team
① VF-17 ② Ferrari 062 ③ Romain Grosjean (8) ④ Kevin Magnussen (20)

 

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현재 유일한 미국팀인 하스는 나스카팀(스튜어트-하스)을 소유하고 있는 진 하스에 의해 2014년 창설되었다. 데뷔는 원래 계획보다 1년 늦은 2016년. 에이스 로맹 그로장이 개막전 6위, 2전 5위로 기대감을 모았지만 이후 대부분 10위권 이하로 팀 득점 29점, 컨스트럭터즈 8위였다. 충분치는 않아도 신생팀의 데뷔년도 기록 치고는 성공적이었다. 


달라라에서 개발한 VF-16은 지난 시즌 내내 브레이크 트러블에 시달렸다. 올해의 VF-17은 테스트에서 좋은 스피드를 보여준 반면 브레이크 문제가 여전히 해결되지 않아 관계자들을 애태웠다. 팀 대표 귄터 슈나이더는 “우리는 브레이크 문제를 완전히 해결하지 못했다. 가장 큰 문제는 브레이크 성능이 불안정하다는 것이다. 괜찮은 브레이크가 있고 그렇지 않은 것도 있다. 파츠 교환에 시간을 허비했다”고 털어놨다.


드라이버는 에이스 그로장을 그대로 두고 캐빈 마그누센을 새로 영입했다. 2014년 맥라렌에서 데뷔했지만 알론소 이적으로 이듬해 예비 드라이버로 강등되었던 마그누센은 지난해 르노로 F1에 복귀해 러시아에서 7위, 싱가포르에서 10위에 올랐다. 르노의 계약 연장 제안을 거절하고 이번에 하스의 손을 잡은 것. 게다가 5년의 장기계약이라 보다 안정적으로 레이스에 임할 수 있게 되었다.

 


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 Renault Sport Formula One Team
① R.S.17 ② Renault R.E.17 ③ Nico Hulkenberg (27) ④ Jolyon Palmer (30)

 

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르노는 2010년을 마지막으로 F1 워크스 활동을 중단했지만 로터스팀에 대한 측면지원(2011년)과 엔진 서플라이어로서의 활동을 이어갔다. 그런데 터보+하이브리드로의 규정변화에 제대로 적응하지 못해 오랜 파트너였던 레드불과의 관계가 틀어졌다. 그래서 아예 워크스팀으로 F1에 복귀하는 쪽으로 방향을 선회했다. 로터스를 2015년 9월에 사들여 르노 스포르 F1 팀으로 이름을 바꾸고 지난해 R.S.16을 투입했다. 드라이버는 캐빈 마그누센과 졸리온 파머. 파스토르 말도나도는 개인 스폰서인 PDVSA의 경영난 때문에 경쟁에서 밀려났다. 하지만 갑작스럽게 준비한 머신은 전투력과 신뢰성이 모두 부족했다. 같은 파워유닛을 사용하는 레드불과 비교하면 더욱 형편없는 성적이다.


지난해 2월 팀에 합류한 기술 감독 밥 벨은 “R.S.17이야말로 제대로 된 첫 르노 F1 머신”이라며 희망을 드러냈다. 또한 엔진 개발단계부터 섀시와의 조화를 고려한 만큼 컨스트럭터즈 5위라는 목표를 잡았다. 다만 안정성에 중점을 두었던 지난해와 달리 메르세데스와의 차이를 줄이기 위해 성능을 끌어올렸기 때문에 내구성이 불안요소. 팀 대표 프레드릭 바슬이 불과 1년 만에 그만 두고 제롬 스톨이 새로운 대표로 취임했을 뿐 아니라 레드불에서 공력 전문가 피트 마틴을 스카웃하는 등 조직 변화가 많아 팀웍을 발휘하기까지는 시간이 필요하다.


드라이버진은 하스로 떠난 캐빈 마그누센 대신 포스인디아에서 니코 휠켄베르크를 데려왔다. 2010년 윌리엄즈에서 데뷔해 2012년 벨기에에서의 4위가 최고기록. 아직 한 번도 시상대에 오르지 못했다. 졸리온 파머는 지난해 그대로. 지난해 말레이시아에서 거둔 10위가 개인 통상 유일한 F1 득점이다.


르노는 신차 R.S.17를 발표하자마자 리어윙 지지구조물 디자인에 대해 FIA로부터 변경 권고를 받았다. DRS 효과 증가를 노린 디자인이 규정에 맞지 않다는 이유다. 따라서 개막전 이전까지는 리어윙을 새롭게 디자인해야 한다. 

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 Sauber F1 Team
① C36 ② Ferrari 061 ③ Marcus Ericsson (9) ④ Pascal Wehrlein (94)

 

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몇몇 소규모 힐클라임을 제외하고는 서킷이나 모터스포츠가 금지된 스위스. 하지만 이런 척박한 환경에서 태어난 자우버는 현재 F1에서 페라리, 맥라렌, 윌리엄즈 다음가는 긴 역사를 자랑한다. 80년대 내구레이싱에서 큰 성공을 거둔 후 1993년 F1에 데뷔했고, 2006년부터 BMW의 워크스팀으로 활동하기도 했다. 하지만 BMW가 퇴진한 이후 줄곧 내리막길을 걸었다. 2014년에는 단 1점도 따지 못했고 지난해에는 겨우 2포인트로 컨스트럭터 10위. 게다가 자금난을 해결하기 위해 여러 명의 페이 드라이버(개인 스폰서를 통해 팀에 자금을 대는 드라이버)와 다중계약을 하고 돈을 받아 챙긴 혐의로 고소를 당했다. 이 일로 반데어 가르데에게 패소해 1,500만 유로의 위약금을 물어내는 등 팀 명성에 큰 오점을 남겼다. 올해는 에릭슨이 남고 나세의 빈 자리에 메르세데스 예비 드라이버였던 파스칼 벨레인이 들어온다. 파워유닛은 한 시즌 전 페라리. 마노가 사라져 꼴찌를 도맡을 가능성이 높다.

 

이수진 편집위원 사진 LAT, 메르세데스, 레드불, 르노, 혼다

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