거칠기로 유명한 WRC 제6전 이탈리아 랠리에서 현대팀 에이스 티에리 누빌이 우승컵을 거머쥐었다. 현대팀의 시즌 2승째, 누빌 개인적으로는 2014년 독일 이후 22개월만의 승리였다. WRC 행렬은 멕시코에서 시작된 그레이블 6연전 중 세 번째가 되는 이탈리아에서 제6전을 맞았다. 2004년부터 기존 산레모를 떠나 이탈리아에서 두 번째로 큰 섬 사르데냐에서 개최되어온 이탈리아 랠리는 좁고 구불거리며 장애물들이 즐비한 비포장 노면, 섭씨 30℃를 넘나드는 기온 때문에 가장 까다로운 경기 중 하나로 손꼽힌다. 특히나 지난해는 SS 합계 400km가 넘는 장거리(올해는 324.6km)에 신생구간까지 많아 사고와 파손이 속출, 참가자들의 원성을 샀다. 누빌, 초반부터 눈부신 질주 목요일 저녁, 모터크로스용 이티리 아레나의 2km 코스에서 이탈리아 랠리 시작을 알리는 SS1이 시작되었다. 첫 스테이지 첫 톱타임은 오지에의 차지. 곧 아빠가 될 예정인 그는 만약 아이가 태어난다는 소식이 날아오면 경기를 포기하고서라도 병원으로 달려가겠다고 말했다. 타나크와 라트발라가 2, 3위. 2전 연속으로 4대의 머신을 투입한 현대에서는 막내인 캐빈 애브링(현대N)이 4위에 들었고 누빌과 패든, 소르도가 6~8위에 늘어섰다. 6월 10일 금요일. SS2~SS9에서 열린 데이2에서는 현대팀 누빌의 질주가 눈부셨다. 팀의 에이스임에도 지난 시즌 후반부터 계속된 부진으로 주변의 걱정을 샀던 그다. 앞에 하드, 뒤에 소프트 타이어를 끼고 나온 누빌은 SS3에서 2위, SS4에서는 스핀에도 불구하고 톱타임을 기록했으며 SS5까지 연속으로 잡았다. 오후에 열린 SS7~SS9에서는 3연속 톱타임을 기록하며 선두로 치고 나갔다. 폭스바겐의 라트발라, 오지에, 미켈센이 2~4위. 한편 패든은 SS7에서 차 뒷부분이 대파되는 사고로 포르투갈에 이어 다시 리타이어했다. 11일 토요일 데이3은 SS10~15의 6개 스테이지에서 열렸다. 이날 첫 스테이지 선두는 구형 i20을 모는 애브링이었다. 이어진 고속 스테이지 SS11과 12에서는 라트발라가 연속 2위로 누빌과의 시차를 2.9초까지 줄였다. 하지만 몬티 디 알라의 SS14에서 누빌이 다시 13분11초2의 톱타임으로 거리를 벌렸다. SS14는 라트발라가 잡았지만 3일째를 마감하는 SS15에서 다시 누빌이 선두. 누빌과 라트발라의 시차는 16.1초가 되었다. 챔피언십 선두 오지에는 가장 빠른 출발 순서로 거친 코스를 청소하느라 고생했다. 다만 추격자 미켈센과 오스트베르크가 사고와 트러블로 리타이어하는 바람에 3위를 유지할 수 있었다. 이제 현대팀 소르도가 4위, 타나크와 솔베르그가 그 뒤를 따랐다.4연속 4위 소르도는 챔피언십 2위로 부상 6월 12일 일요일, 이탈리아 랠리 데이4가 SS16~19에서 이탈리아 랠리 최종 승자를 가렸다. 14.06km의 칼라 플루미니, 그리고 사사리-아르젠티에라의 6.07km 코스를 두 번씩 달리는 네 개의 스페셜 스테이지였다. 마지막날 첫 스테이지 톱타임을 기록하며 기분 좋게 시작한 누빌은 이어진 SS17에서도 2위로 3위 라트발라에 0.2초 앞섰다. SS18까지 잡아 승기를 잡은 그는 최종 SS19를 조심스럽게 달려 최종 우승을 확정지었다. 2014년 행운의 독일 랠리 이후 2년여 만의 우승이었다. 2위 라트발라와는 19.4초차. 3위 오지에는 파워 스테이지를 겸하는 SS19를 잡아 보너스 포인트를 챙겼다. 소르도는 4연속 4위로 시상대 등극에는 실패했지만 챔피언십 포인트 2위로 뛰어올랐다. 경기 종료 후 검차 과정에서 누빌의 i20 WRC가 지적을 받아 한때 현대 진영을 긴장시켰다. 리어윈도 형상이 호몰로게이션 신청 당시와 다르다는 것. 미셸 난단 감독은 개막전 몬테카를로용 머신과 같은 윈도를 사용했는데 신청시에 실수가 있었다고 인정했다. 경기 심의위원회에서는 신형 윈도 사용으로 26g 가량 가벼워졌다면서 5만유로(약 600만원)의 벌금을 부과하는 것으로 일단락되었다.  글이수진 편집위원사진현대, 레드불 

F1 제6전 모나코 그랑프리는 올 시즌 처음으로 메르세데스 이외의 머신이 폴포지션을 차지했다. 레드불의 리카르도가 예선에서 로즈베르크와 해밀턴을 밀어내는데 성공한 것. 결승전에서도 리카르도의 초반 페이스는 거침이 없었다. 하지만 타이어 전략 혼선으로 피트작업이 늦어졌고, 결국 해밀턴에게 우승컵을 헌납하고 말았다. F1이 결성되기 이전, 1929년부터 시작된 모나코 그랑프리는 F1 시리즈 안에서도 매우 특별한 존재다. 모나코 시내 도로를 막아 조성되는 1주 3.34km의 스트리트 코스는 현대 F1 머신들이 달리기에 지나치게 비좁고 복잡하며 총 주행거리도 260km(보통은 300km 이상)로 가장 짧다. 하지만 오랜 역사와 높은 인기를 자랑하며 FOM으로부터 개최권료, 광고수입 면제 등의 특권을 누려왔다. 세금 혜택 등의 이유로 이곳에 거주하는 드라이버도 적지 않은데, 어린 시절부터 이곳에서 성장했던 니코 로즈베르크는 최근 3년간(2013~2015) 우승컵의 주인이었다.메르세데스가 예선에서 꺾이다! 올해의 모나코 그랑프리 예선에서는 오랜만에 메르세데스 아닌 차가 폴포지션을 차지했다. Q3에 수퍼소프트를 끼고 나온 레드불의 리카르도가 1분13초622로 톱타임을 기록, 로즈베르크와 해밀턴을 밀어냈다. 르노가 단 3토큰만을 사용해 개량한 최신 스펙 엔진은 예상을 뛰어넘는 성능 향상으로 부러움의 대상이 되었다. 또한 레드불은 리카르도 머신에만 모나코 전용 리어윙을 장착한 것으로 알려졌다.예선 기록은 리카르도, 로즈베르크, 해밀턴, 페텔, 휠켄베르크, 라이코넨, 사인츠 Jr, 페레스, 크비야트, 알론소 순. 라이코넨이 기어박스를 교환하는 바람에 +5 그리드 패널티(11 그리드)를 받아 보타스가 10 그리드로 올라섰다. 한편 스페인의 깜짝스타 페르스타펜은 시케인에서 방호벽을 들이박는 바람에 107% 커트라인을 넘지 못했고, 나즐과 함께 피트 출발 신세였다. 5월 29일 일요일 오후 2시. 비가 조금씩 내리는 가운데 기온 17℃, 노면온도 19℃, 습도 86%, 풍속 2.4m였다. 타이어는 울트라 소프트, 수퍼 소프트, 소프트. 하지만 웨트 컨디션이라 대부분의 차가 웨트와 인터미디어트를 끼고 나왔다. 안전을 위해 세이프티카가 선도하는 가운데 러닝 스타트로 경기가 시작되었다.7주까지 세이프티카 상황에서 크비야트가 머신 트러블로 두 번이나 피트를 들락거렸다. 8주가 되어서가 비로소 레이스 스타트. 시작하자마자 파머가 첫 코너에서 벽을 들이박아 버쳐 세이프티카(VSC) 발령. 마그누센, 버튼과 나슬이 타이어를 갈아 신었다. 11주에 경기가 재개되자 리카르도가 최고속랩을 기록하며 로즈베르크와의 거리를 벌렸다. 그런데 이번에는 라이코넨이 헤어핀에서 그립을 잃고 방호벽을 들이박았다. 덜렁거리는 윙을 질질 끌고 터널구간을 통과한 라이코넨은 그대로 시케인을 가로질러 코스를 빠져나왔다. 15주에 다시 리카르도가 최고속랩을 기록. 로즈베르크와의 시차가 12초로 벌어졌다. 로즈베르크 뒤에는 해밀턴과 휠켄베르크가 호시탐탐 기회를 노렸다. 그런데 로즈베르크가 타이어와 브레이크 온도 문제로 페이스를 올리지 못함에 따라 해밀턴을 앞으로 보내라는 팀오더가 내려졌다. 2위로 올라선 해밀턴은 17랩에서 최고속랩을 경신했다.18주, 노면에 물기가 조금씩 사라짐에 따라 대부분의 차들이 인터미디어트를 끼운 가운데 벨레인(마노)은 아직 웨트 타이어로 12위를 달렸다. 지난겨울 새로 개발된 피렐리 웨트 타이어는 드라이 노면 성능이 개선되어 교환 타이밍에 한결 여유가 생겼다. 해밀턴 역시 이 변화를 살려 31주까지 웨트 타이어로 달렸다. 이제 구름이 거의 사라져 맑은 하늘이 드러나면서 많은 차들이 드라이 타이어로 갈아 신기 위해 피트로 들어갔다. 그런데 33주, 해밀턴보다 늦게 피트에 들어간 리카르도의 눈앞에 믿을 수 없는 광경이 펼쳐졌다. 피트에 차를 멈추었는데 아직 갈아 끼울 타이어가 준비되어 않은 것. 해밀턴과 선두를 다투며 0.1초가 아쉬운 상황에서 벌어진 어이없는 실수였다. 10초 이상을 허비하고 코스에 복귀했을 때에는 이미 해밀턴의 뒤쪽이었다. 35주의 순위는 해밀턴, 리카르도, 페레스, 페텔, 알론소, 로즈베르크, 휠켄베르크, 사인츠 Jr, 페르스타펜, 버튼 순. 예선 사고로 팀 스텝들을 야근시켰던 페르스타펜은 이번에는 고속 좌코너 마스네에서 언더스티어로 방호벽을 들이박고 리타이어. VSC가 발령되었다.해밀턴이 최고속랩을 경신했지만 리카르도와의 차이는 아직 근소하다. 49주에 두 차의 시차는 불과 0.6초. 백마커까지 뒤섞여 불꽃 튀는 추격전을 벌였다. 반면 3위 페레스는 9초나 떨어져 있다. 50주에 나슬과 에릭슨이 카라카스 코너에서 충돌해 다시 VSC 상태가 되었다. 리카르도가 터널 출구에서 해밀턴 사냥을 시도했지만 허탕. 54주에 해밀턴이 다시 1분18초806의 최고속랩으로 돌아났다. 현재 순위는 해밀턴, 리카르도, 페레스, 페텔, 알론소, 로즈베르크, 휠켄베르크, 사인츠 Jr, 버튼, 마사 순. 61주, 리카르도와 알론소, 사인츠, 버튼과 마사만이 수퍼소프트이고 나머지는 모두 울트라소프트를 끼고 있다. 페텔이 61주와 63주에 최고속랩을 경신하며 페레스를 압박했다. 그런데 곳이어 3코너 마세느에서 타이어가 잠겨 벽에 접촉했다. 경기 종료 10랩 가량을 남긴 상태에서 VSC 발령.레드불 실수 틈타 해밀턴 우승 72주, 해밀턴이 1분17초939의 최고속랩으로 리카르도와의 거리를 3초대로 벌렸다. 반면 페레스-페텔은 불과 0.8초로 시상대 마지막 자리를 두고 치열한 막판 배틀을 벌였다. 잠시 개었던 하늘서 다시 빗물이 떨어지는 듯 하지만 경기에 영향을 줄 정도는 아니다. 결국 해밀턴이 모나코에서 올 시즌 첫 우승컵을 차지했다. 해밀턴은 경기 후 “44번째 우승 무대로는 최고의 장소가 아닐 수 없다. 모나코에서는 무려 8년만의 우승이다. 사실 내가 경험한 중에서 가장 힘든 경기 중 하나였다. 팀에서 첫 피트인 지시가 내려왔을 때 노면이 서서히 마르고 있었고 타이어도 좋은 상황이라 조금 더 달리겠다고 했다. 그것이 정말 좋은 결정이었다. 슬릭을 끼고 나왔을 때는 마치 얼음 위를 달리는 것 같았다. 리카르도와는 매우 근접한 상황이었기 때문에 만약 그들의 실수가 없었다면 추월이 힘들었을 것이다.”라며 우승의 감상을 전했다. 스페인에서는 팀의 3스톱 오더, 이번에서는 피트 크루 실수로 연이어 우승 기회를 놓친 리카르도가 2위로 울분을 삼켰다. 3위는 페레스의 차지. 그 뒤로 페텔, 알론소, 휠켄베르크, 로즈베르크, 사인츠 Jr, 버튼, 마사 순이었다.레드불은 어이없는 실수에도 불구하고 팀 분위기 자체는 나쁘지 않았다. 엔진 파워 부족으로 지난해 사이가 크게 틀어졌던 레드불-르노 관계가 최근 전투력 향상에 이은 호성적으로 급속해 회복되는 분위기. 그 증거로 모나코 결승전 아침에 엔진 공급 계약 2년 연장을 발표했다. 반면 페라리는 스페인에서 18살짜리 신인에게 덜미를 잡히더니 모나코에서는 시상대 진입에 실패하는 등 굴욕을 당했다. 이는 터보 엔진의 신뢰성 문제로 알려져 있으며 캐나다에 투입될 업데이트 버전이 제 기능을 못한다면 챔피언 도전은 커녕 컨스트럭터 2위 유지도 어려운 상황이다.글이수진 편집위원사진다임러, 레드불 

 세아트 레온 쿠프라가 7분58.4초를 기록한 후 르노스포츠 메가느 RS275와 시빅 타입 R이 가세하면서 뉘르부르크링 최강 FF 핫해치 자리를 두고 불꽃 튀는 경쟁이 벌어졌다. 과거 수퍼카들이 뛰놀던 7분대 영역에 앞바퀴굴림 핫해치들이 발을 들이기 시작한 것이다. 2014년 5월 시빅 타입 R 프로토타입이 7분50초63의 신기록을 세운 후 코스가 리뉴얼되었기 때문에 이전 기록과 새 기록의 초 단위 비교는 무의미하다. 그렇다고 해도 폭스바겐 골프 GTI 클럽스포츠 S가 세운 7분49초21은 놀라운 기록임에 분명하다. 2.0L 가솔린 직분사 터보 엔진은 TCR 경주차용을 디튠해 최고출력 310마력, 최대토크 41.8kg·m를 발휘하며 변속기는 6단 수동뿐. 3도어 보디에 뒷좌석을 제거해 무게를 1,360kg으로 경량화했으며, 레이스용으로 세팅된 조절식 댐퍼(DCC)와 도로주행이 가능한 미쉐린 스포트 컵2 타이어를 장비했다. 이 차는 400대 한정생산된다.

 아우디 TT 모델명의 근거가 되었던 만섬 TT(Tourist Trophy)는 사실 모터사이클이 주류인 공도 레이스다. 영국 왕실령인 소국가 만섬(Isle of Man)에서 1907년부터 개최되어온 이 유서 깊은 레이스는 시가지와 골목길, 산악 도로를 고속으로 질주하는 만큼 뛰어난 성능과 더불어 테크닉과 담력을 요구한다. 5월 28일 시작해 2주간 열리는 올해 TT에서 스바루가 코스 레코드 경신을 노린다. 참가 주체는 미국 법인이지만 현지 사정에 밝은 영국의 베테랑 랠리 드라이버 마크 히긴스에게 운전대를 맡기고 경주차는 STI의 도움을 받아 영국 프로드라이브가 완성했다. 현재 기록은 2014년 히긴스가 WRX를 몰고 세운 19분15초(평균시속 188km).

닛산 GT-R, 세계 최고속 드리프트 신기록 드리프트는 1/1,000초의 랩타임 경쟁이 아닌, 드리프트 앵글과 유지 시간, 속도 등에 점수를 매기는 일종의 예술 경기. 그런데 일본의 D1 그랑프리 챔피언(2007년)인 카와바타 마사토가 닛산의 협력을 얻어 최고속 드리프트 기록 경신에 도전했다. 기존 기록은 폴란드 출신 J. 프리치곤스키가 2013년 토요타 86으로 세운 시속 217.97km.  이번 도전을 위해 닛산 GT-R을 니스모와 그리디가 튜닝해 1,380마력짜리 뒷바퀴굴림 머신으로 완성했다. 세팅과 주행 테스트는 후지 스피드웨이에서 실시했지만 실제 기록 도전은 아랍에미리트 토후국 푸자이라의 공항 활주로에서 이루어졌다. 카와바타는 세 번의 도전을 통해 무려 시속 304.96km라는 초고속 드리프트를 성공시킴으로써 세계 최고속 드리프트 기록을 경신하는 데 성공했다.

알피느의 부활 알리는 LMP2 머신  장 레델이 제작해 1960년대 랠리에서 명성을 날린 알피느는 1973년 르노에 인수되어 르노 스포츠카와 레이싱카 이름으로 사용되었다. 하지만 1995년 알피느 A610이 단종되면서 자취를 감추고 말았다. 그런데 최근 르노가 이 전설적인 이름을 되살리기로 했다. 우선 2012년 알피느 50주년 기념 컨셉트카 A110-50으로 포문을 열었다. 지난해 르망에서 공개되었던 알피느 셀레브레이션은 현재 개발 중인 새로운 알피느 스포츠카의 예고편. 아울러 내구레이스 활동에도 불을 지폈다. 2013년 유럽 내구레이스 ELMS에 투입한 오레카 03에 알피느 A450의 이름을 붙이더니 올해부터는 좀 더 큰 무대인 WEC에 두 대의 시그나텍-알피느 A460을 투입하기로 했다. LMP2 클래스용 신형 클로즈드 머신은 A450과 같은 닛산 V8 4.5L 550마력 엔진(VK45DE)을 얹는다. 

 북미 내구레이스의 최고봉 데이토나 24시간이 1월 30~31일 플로리다에 위치한 데이토나 인터내셔널 스피드웨이에서 열렸다. 올해는 프로토타입/프로토타입 챌린지/GT 르망/GT 데이토나의 4개 클래스에 54대 경주차가 출전했다. 예선에 비가 내리는 바람에 GTLM 클래스의 포르쉐 911 RSR이 톱타임을 기록하는 해프닝이 벌어지기도 했지만 규정에 의해 프로토타입인 SMP 레이싱 #37(BR01)과 ESM의 #2(리지에 JS P2)가 1, 2그리드를 차지했다. 초반부터 선두로 나선 ESM의 S. 샤프/E. 브라운/J. 반 오버브릭/P. 데라니조(#2)가 736주를 달려 가장 먼저 체커기를 받아 팀과 엔진 공급사인 혼다에게 첫 데이토나 타이틀의 영광을 선물했다. 웨인 테일러 레이싱의 GT 르망 클래스 콜벳 DP(#10)가 불과 26초 뒤진 2위. GT 르망 클래스에서는 콜벳 레이싱의 #4 콜벳 C7.R이 팀메이트 #3과 마지막까지 치열한 경합을 벌인 끝에 승리를 차지했다.

 토요타와 닛산은 1980~90년대 사이좋게 르망에 도전했지만 마쓰다가 우승컵을 차지하는 순간을 씁쓸하게 바라볼 수밖에 없었다. 최근 다시 내구레이스에 복귀한 두 메이커는 지난해 르망 24시간에 TS040 하이브리드와 GT-R LM 니즈모를 투입했다. 토요타는 최근 스페인에서 신차 TS050 하이브리드의 쉐이크다운 테스트를 실시하며 올 시즌을 향한 힘찬 발걸음을 시작했다. F1으로 이적할 것 같았던 아우디가 눌러앉게 되면서 챔피언십 경쟁은 더욱 치열해졌다. 신차의 상세한 스펙은 공개되지 않았지만 지난해 여름 토요타는 신형 엔진 개발과 함께 수퍼 캐퍼시터를 배터리 타입으로 교체할 것이라 밝힌 바 있다. 이와 달리 닛산은 내구레이스 활동을 접는다. LMP1이면서도 앞바퀴굴림이라는 파격적인 레이아웃으로 화제를 모았던 GT-R LM 니즈모는 지난해 르망에서 내내 고전했다. 결국 닛산은 이 차의 경쟁력이 없다고 판단해 활동을 중단하기로 했다.

 엔진 관련 규정 변경을 두고 첨예하게 대립 중인 F1은 우선 이번 시즌에 사운드를 조금 키우기로 했다. 2014년 터보 하이브리드로 바뀐 이후 고막을 찢어발길 듯한 배기음이 너무나 부드러워져버렸다. 때문에 강렬한 사운드가 사라진 그랑프리는 예전과 같은 흥분과 매력이 사라졌다는 혹평에 시달렸다. 올해부터는 웨이스트게이트를 거친 배기가 전용 파이프를 통해 배출된다. 다만 최신 F1 엔진의 경우 밸브는 실제 거의 열리지 않는다고. 그렇다면 사운드 증가 효과가 거의 없을 것 같지만 실제로는 그렇지 않다. 윌리엄즈 테크니컬 디렉터 팻 시몬즈에 따르면 배기 파이프 구조가 달라짐으로 인한 공명효과로 웨이스트게이트가 닫힌 상태에서도 14%, 열리면 최대 25% 정도 소리가 커진다고 한다.

 월드 챔피언 9회라는 전무후무한 기록을 남긴, WRC 역사의 살아있는 전설 세바스티앙 로브. 은퇴 후 미국 파이크스 힐크라임 신기록 수립과 WTCC 참전, 그리고 최근 다카르 랠리 등 여전히 활발히 활동하고 있다. 그런 로브가 WRC에 복귀한다. 다만 이번에는 드라이버가 아니라 팀 오너로서다. 현재 WTCC에서 세바스티앙 로브 레이싱(SLR)을 운영 중인 그는 WRC 주니어 클래스에서 젊은 드라이버를 육성하게 된다. 그 역시 2001년 수퍼1600 클래스에서 WRC 드라이버로서 많은 경험을 쌓은 바 있다. 로브는 “팀으로서 주니어 WRC에 참전하는 것은 자연스러운 선택이다. 젊은 드라이버를 지원해 유명해질 기회를 제공하는 챔피언십이다. 나 역시도 15년 전에 같은 경험을 했다”라며 기대감을 드러냈다.

F1 역사에 몇 되지 않는 여성 드라이버 중에서도 가장 앞줄을 장식했던 마리아 테레사 데 필리피스(Maria Teresa de Filippis)가 지난 1월 8일, 향년 89세의 나이로 세상을 떠났다. 모터스포츠는 여성 드라이버에게 여전히 문턱이 높은 분야 중 하나. 역사를 통틀어 보아도 스타급 여성 드라이버는 미셀 무통, 데니카 패트릭 등 한 손으로 꼽을 만큼 적은 것이 사실이다.   1926년 나폴리에서 태어난 필리피스는 22세 때 피아트 500을 몰고 살레노-카바 드 티레니 레이스에서 데뷔전을 치렀고, 1954년 이탈리아 스포츠카 챔피언십에 참가해 2위를 차지하며 두각을 나타냈다. 그녀의 재능에 주목한 마세라티의 발탁으로 상위 클래스에 올라서 다양한 레이스에 참가하다가 1958~59년 F1 그랑프리에 스폿 참전함으로써 F1 최초의 여성 드라이버로 이름을 남겼다. 데뷔전인 1958년 모나코에서는 예선 통과에 실패했지만 벨기에 GP에서는 9대가 리타이어한 데 힘입어 10위를 차지했다. 챔피언십 점수가 부여되지 않는(Non-Championship) 시라큐스 그랑프리에서는 5위에 오르기도 했다.

 치열한 배틀 끝에 시상대에 오른 선수들에게는 또 하나의 싸움, 샴페인 파이트가 기다리고 있다. 섬세한 기술과 세월이 만들어낸 고급 샴페인을 공중에 뿌려버리는 건 아까운 일이지만 최고의 순간을 축하하는 의식으로 이만큼 어울리는 것도 드물다. 특히나 F1 그랑프리의 시상대는 전세계 모터스포츠 팬들과 미디어의 시선이 모아지는 무대. 여기서 지난 15년간 사용되었던 샴페인이 교체된다. F1 조직위(FOM)는 멈(Mumm)이 제시한 500만유로(약 66억원)가 충분치 않다며 스폰서십을 교체하기로 했다. 덕분에 우리에게 더욱 익숙한 모에 에 샹동(Moet et Chandon)이 F1에 복귀하게 되었다. 무려 273년의 역사를 자랑하는 명가이자 최고급 샴페인 동페리뇽으로도 잘 알려진 모에 에 샹동은 현재 LVMH 소속. 1985~1999년 F1 공식 샴페인으로서 프로스트, 세나, 만셀, 슈마허 등의 우승 축하 샴페인 파이트에 사용되었다. 반면 멈은 포뮬러E로 자리를 옮긴다.