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2017년 F1 머신과 시즌 전망 2017-03-28
타도 메르세데스, 올해는 가능할까?2017년 F1 머신과 시즌 전망올해의 F1은 많은 부분이 달라졌다. 타이어와 앞뒤 윙이 커진 덕분에 그립은 늘어나지만 대신 공기저항도 많아진다. 파워유닛은 토큰제 폐지에 따라 메르세데스 추격을 노리는 서플라이어들의 개발경쟁이 뜨겁다. 더구나 지난해 챔피언 로즈베르크가 은퇴하면서 메르세데스의 난공불락 신화가 무너질 가능성이 조금 더 높아졌다. 안정적인 드라이버 전력과 천재 디자이너 뉴이를 보유한 레드불의 활약, 2014년에 이어 지난해 무관의 수모를 겪었던 페라리의 자존심 회복도 눈여겨 볼 부분이다.   ​​2014년 완전히 새로운 파워유닛의 도입으로 큰 변화를 맞았던 F1이 3년 만에 다시 규정을 크게 뜯어고쳤다. 1.6L 터보와 하이브리드라는 파워유닛의 기본형식은 그대로이지만 개발경쟁을 제한했던 토큰제도가 사라졌고 보디 형태와 타이어 폭 등 외형도 많이 달라졌다. 새로운 공력디자인 때문에 추월이 힘들어질 것이라는 의견과 오히려 쉬워질 수도 있다는 반대 의견이 팽팽한 가운데 엔진 파워는 더 필요하지만 평균 스피드는 올라갈 것으로 예상된다. 파산한 매너(MRT)을 제외한 10개 팀이 지난 2월 중순부터 신차들을 선보였고 공식 합동 테스트를 통해 머신 숙성 및 서로간의 실력을 가늠했다.​2017년에 달라지는 것들올해의 F1 머신은 우선 폭이 넓어진 타이어와 새로운 앞뒤 윙 디자인이 눈에 띈다. 타이어는 트레드 폭이 앞 305mm, 뒤 405mm로 넓어져 접지면적이 늘어났다. 프론트윙은 폭이 1,800mm로 넓어졌으며 리어윙은 높이가 150mm 낮아진 대신 200mm 후퇴했다. 플로어와 사이드포드도 넓어져 전체적으로 지난 시즌에 비해 낮고 넓어진 모습이다. 최저중량의 경우 105kg으로 늘어난 연료탑재량을 고려해 722kg으로 높였다가 타이어/휠 중량증가를 고려해 다시 728kg으로 늘려 잡았다. ​​​​공력 규정 변화로 차체 디자인이 적잖이 달라졌다​​지난해보다 폭이 넓어진 타이어 ​​추월에 대해서는 의견이 분분하다. 현재 F1에서는 추월전을 활성화시키기 위해 DRS 시스템을 사용한다. 앞차에 1초 안으로 근접했을 경우 지정된 직선로에서 리어윙을 접어 최고시속을 높일 수 있다. 그런데 신차는 차폭이 넓어지고 타이어도 커지는 바람에 난기류를 많이 만들어낸다. 여기에 휘말리면 다운포스가 불안정해지므로 추격자가 바싹 붙기 힘들어진다. ​신차를 테스트해본 후 해밀턴은 “난기류 대책으로 타이어 폭이 늘어났지만 이로 인해 차 뒤쪽의 난기류가 더욱 늘었다. 새로운 디자인 안이 나왔을 때 우리는 잘못된 방향임을 직감했다. 다른 차 뒤에 있으면 다운포스가 줄어 액셀 페달을 제대로 밟을 수 없다. 앞차에 바싹 붙어 추월을 시도하는 일이 매우 어려워진다는 말이다”라고 비판했다.​실주행 테스트에서는 다양한 특수장비들이 활용된다​​반대 의견도 있다. 공기저항 증가로 최고속이 줄어들어 직선로에서 더욱 많은 추월 기회가 생겨난다는 주장이다. 레드불의 공기역학 책임자인 댄 팰로우즈는 “다운포스가 늘어난 머신은 다른 머신의 영향을 크게 받는다. 따라서 직선로에서 앞차의 슬립 스트림에 들어갈 경우 추월이 오히려 쉬워질 수도 있다”고 반론했다. ​파워유닛 공급자들을 옥죄었던 토큰제는 올 시즌 완전히 사라진다. 엔진 개발 코스트를 절감하려 도입했던 토큰제도는 내연기관과 모터, 전원 제어장치 등 파워유닛 구성품의 중요도에 따라 필요한 토큰을 지정하고 설계를 바꾸기 위해서는 토큰을 소비하는 방식이었다. 그런데 지정된 토큰 개수가 너무 적어 문제를 발견해도 설계를 함부로 바꿀 수 없었다. 이 규제는 메르세데스를 추격해야 하는 르노와 혼다에게 큰 걸림돌이 되었다.  ​토큰제도가 사라졌다고 마음대로 개량할 수 있는 것은 아니다. 구성품의 크기나 무게, 소재에 제한이 있으며 드라이버당 사용 개수도 4기로 줄었다. 초반에 대대적인 개량을 할 경우 시즌 막판에 엔진 교환 페널티에 발목을 잡힐 가능성이 높다. ​지난해 해밀턴이 벨기에전에서 사용했던 꼼수도 불가능해진다. 당시 메르세데스팀은 이미 한 시즌 분량을 모두 써버린 해밀턴에게 새 파워유닛을 투입, 55그리드 강등 페널티를 받게 한 후 그 부품들을 이전 엔진들과 재조립하는 방식으로 3기의 파워유닛을 확보했다. 하지만 이제부터는 한 번 꼴찌로 밀려난 후 모두 페널티가 차감되는 것이 아니라 후속 경기에 지속적으로 부가된다. 만약 올해 55그리드 페널티를 받는다면 예선 1~2위를 한다고 해도 세 경기 연속 꼴찌에서 출발하게 된다.​레드불 사태의 재발방지를 위한 규정도 마련했다. 르노와 관계가 틀어진 레드불은 2015년 말 새로운 파워유닛 공급자를 물색했지만 메르세데스와 페라리, 혼다가 모두 난색을 표하는 바람에 2016년 시즌 참가가 불가능할 뻔했다. 르노 파워유닛에 태그호이어 브랜드를 붙여 사용하는 방식으로 해결되기는 했지만 엔진 서플라이어를 끼지 않은 유력 프라이비트팀이라면 언제라도 재발될 가능성이 있다. 이에 따라 파워유닛을 확보하지 못한 팀에 대해 FIA가 공급을 강제할 수 있도록 법적 제도를 마련했다. ​정식 테스트 무대가 된 스페인 바르셀로나 서킷​​비가 내리를 상황이라고 하도 정도가 심하지 않으면 스탠딩 스타트가 가능해진다. 만약 세이프티카 선도 하에 스타트했다가 재스타트하는 경우, 지금까지는 무조건 러닝 스타트였지만 이제는 그리드에 정렬했다가 스탠딩 스타트를 할 수도 있다는 뜻이다. 경기 중 일어나는 접촉사고에 대해서는 페널티 부과가 더욱 엄격해진다. 추월 시도와 이를 막는 과정에서는 일어나는 머신 간 접촉사고는 경기결과에 영향을 미칠 때가 많아 언제나 논쟁거리다. 올해부터는 어느 한쪽의 분명하고도 확실한 잘못이 인정될 때에만 페널티가 부과된다.  ​​테스트 마지막 날은 웨트 타이어 테스트가 있었다​헬멧은 관중들이 드라이버를 식별하는 중요한 단서가 되는 만큼 시즌 중 가능하면 큰 폭으로 디자인을 바꾸지 않도록 했다. 다만 팀을 옮겼거나 홈경기 같은 특별 케이스에 한해 시즌 중 한 번 변경이 허락된다. 해밀턴은 올해 사용할 헬멧 디자인을 인스타그램으로 공개모집해 반향을 일으키기도 했다. ​​​​독일 GP 삭제로 20전으로 구성호켄하임과 뉘르부르크링을 오가며 열렸던 독일 그랑프리는 뉘르부르크링의 재정위기로 인해 올해 열리지 않는다. 지난해 제2전 중국과 제3전 바레인은 올해 서로 자리를 바꾼다. 창설전을 성공적으로 치렀던 유럽 그랑프리는 아제르바이잔 그랑프리로 이름을 바꾼다. 개최지인 아제르바이잔 공화국은 지리적으로 동유럽과 서아시아의 경계면이라 유럽 그랑프리라는 명칭이 어울리지 않았기 때문. 제8전 아제르바이잔 그랑프리가 잠정 스케줄에서 일주일 미뤄짐에 따라 제7전 캐나다로부터 2주 터울이 되었다. 덕분에 팀들은 지난해처럼 캐나다 그랑프리 후 일주일 만에 지구 반대편으로 이동해 경기를 치르는 지옥의 강행군을 하지 않아도 된다. 올해는 르망 24시간과도 일정이 겹치지 않는다. ​​ 로즈베르크 은퇴가 불러온 파장참가팀은 지난해외 대소동이한 가운데 매너 레이싱(MRT)만이 모습을 감추었다. 매너 모터스포츠가 주축이 되어 2010년 창설된 이 팀은 스폰서 변경에 따라 버진 레이싱, 마루시아 버진 레이싱, 마루시아 F1으로 이름을 바꾸었고, 지난해에는 마루시아와도 손을 끊고 매너 레이싱팀(MRT)으로 엔트리했다. 하지만 자금위기에 몰린 매너는 법정관리에 들어가고 말았다. 다만 제3전까지는 엔트리 권한이 유지되기 때문에 회생의 불씨가 완전히 꺼진 것은 아니다. ​파워유닛이 변경된 팀도 있다. 지난해 구형 페라리를 써야 했던 토로로소는 레드불을 따라 르노 세력으로 복귀했다. 한편 지난해 최신형 페라리 파워유닛을 공급받았던 자우버는 올해 구형으로 강등된다. 지난해 토로로소와 같은 계약조건이다.  ​드라이버진에서는 적잖은 이동이 있었다. 가장 큰 원인은 지난해 월드챔피언을 차지했던 니코 로즈베르크의 은퇴다. 챔피언 결정 직후 발표된 갑작스런 은퇴선언으로 인해 최강팀 메르세데스에 공석이 생겼고 유력 드라이버와 경쟁팀 사이에서 치열한 신경전이 벌어졌다. 결국 윌리엄즈팀의 발테리 보타스가 새로운 메르세데스 드라이버로 낙점되었다. ​​​ 현 시점에서 메르세데스를 저지할 가능성이 가장 높은 팀은 레드불이다​갑작스레 에이스가 빠진 윌리엄즈는 은퇴 예정이었던 마사를 붙잡는 한편 2016년 유럽 F3 챔피언 랜스 스트롤로 진영을 새로 꾸렸다. 또한 메르세데스 소속이던 패디 로우가 윌리엄즈의 새로운 기술 부문 책임자로 자리를 옮겼는데, 보타스 이적에 대한 후속조치가 아니냐는 관측이다. ​맥라렌은 젠슨 버튼이 안식년을 가지기로 함에 따라 스토펠 반도른으로 빈자리를 대신했다. 반도른은 이미 지난해 알론소가 사고로 잠시 자리를 비웠을 때 스폿 참전해 팀에 시즌 첫 득점(제2전 바레인, 10위)을 안긴 바 있다. ​복귀 2년차가 되는 르노는 하스로 자리를 옮긴 캐빈 마그누센의 공석을 니코 로즈베르크로 채웠다. 포스인디아는 대신 MRT에서 에스타벤 오콘을 데려왔고 하스팀에서 방출된 에스테반 구티에레즈는 포뮬러E로 무대를 옮긴다. 또 한 명의 전 MRT 드라이버인 파스칼 벨레인은 자우버로 둥지를 갈았다. ※ ① 섀시 ② 엔진 ③, ④ 드라이버(엔트리 넘버)   Mercedes AMG Petronas Motorsport ①Mercedes F1 W08 EQ Power+ ② Mercedes M08 EQ Power+ ③ Lewis Hamilton (44) ④ Valtteri Bottas (77)    1.6L 터보 엔진과 하이브리드로의 규정 변경의 최대 수혜자였던 메르세데스팀은 2014년 챔피언에 오른 후 3년 연속 무적의 질주를 이어왔다. 토큰 시스템 도입으로 엔진 개량마저 어려워 추격자들의 발걸음은 더디기만 했다. 하지만 엄청났던 파워 차이도 매년 조금씩 줄었고, 로즈베르크가 은퇴하면서 드라이버진에도 변화가 있었다. ​예년에 비해 라이벌들과의 차이는 좁혀지겠지만 메르세데스팀이 여전히 챔피언 제1의 후보라는 사실에는 변함이 없다. 머신 이름은 지난해 W07 하이브리드였으므로 신형은 W08 하이브리드가 자연스럽겠지만 W08 EQ 파워+로 바뀌었다. EQ는 메르세데스 벤츠가 준비 중인 새로운 전기차용 서브 브랜드.  ​​​​메르세데스는 현재 가장 강력한 전투력을 갖추었음에도 라이벌팀의 추격 역시 격렬해진 만큼 파워유닛 개선에 많은 공을 들였다. 엔진 책임자 앤디 코웰은 실버스톤에서 열린 발표회에서 “모든 영역에서 개선되었다. 에너지 회생장치는 2014년형과 비슷한 구조지만 출력과 효율이 더욱 높아졌다”고 평했다. 아울러 지난해 말레이시아전에서 해밀턴의 엔진 블로 같은 불상사를 막기 위해 내구성 개선에 더욱 공을 들였다고음을 강조했다. 당시 트러블은 크랭크샤프트 베어링이 원인이었다. ​머신 디자인에서는 독특한 T자형 윙을 시도했다. 바르셀로나 테스트에서 등장한 머신은 많은 팀들이 선택한 샤크핀 외에 엔진 커버 뒤쪽에 가늘고 긴 T자형의 윙을 테스트했다. 2단식 더블 T윙까지 만든 것으로 보아 분명한 목적과 효과가 있는 것으로 보인다.  ​​​드라이버진은 3회 챔피언(2008, 2014, 2015)인 해밀턴이 건재한 가운데 로즈베르크의 빈자리를 보타스로 메꿨다. 해밀턴은 지난해 로즈베르크와 최종전까지 가는 접전 끝에 아쉽게 타이틀 획득에 실패했지만 여전히 가장 유력한 챔피언 후보라는 데 이견이 없다. 지난해에는 연이은 엔진 트러블과 로즈베르크와의 내부경쟁, 레이스 오더 등의 문제로 팀과의 관계가 소원해지기도 했지만 로즈베르크 은퇴로 해밀턴의 입지는 매우 굳건해졌다. ​새로이 동료가 된 발테리 보타스는 F1 5년차의 핀란드 출신 드라이버. 2008년에 유로컵 포뮬러 르노 챔피언, 2009년과 2010년에는 마스터즈 오브 F3에서 우승했고 2011년 GP3 챔피언을 거쳐 2012년 윌리엄즈팀으로 데뷔했다. 그런데 윌리엄즈에서 4시즌 후 메르세데스로 이적했다는 점은 니코 로즈베르크의 경력과 딱 맞아 떨어진다. ​​   Red Bull Racing ① RB13 ② TAG Heuer ③ Daniel Riccardo (3) ④ Max Verstappen (33)  ​​​ ​​르노 엔진의 부진과 공력 관련 규정 변화로 어려움을 겪었던 레드불. 2014년 2위로 내려앉더니 베텔이 떠난 2015년에는 컨스트럭터즈 4위로 밀려나는 수모를 겪었다. 엎친 데 덮친 격으로 르노와 관계가 틀어져 새로운 서플라이어를 물색했지만 워크스팀을 운영하는 메르세데스, 페라리는 물론 맥라렌과 관계가 깊은 혼다까지 난색을 표했다. 다행히 르노 엔진에 태그호이어 브랜드를 붙여 다시 사용하게 되었지만 자칫 2016년 엔트리가 불가능할 수도 있는 아찔한 상황이었다. 다행히 레드불이 지난해 컨스트럭터즈 2위로 활약하자 둘의 관계는 다시 급속도로 회복되어 르노와의 파워유닛 공급계약을 2018년까지 연장했다.  ​​​드라이버 분야에서는 좋은 재목을 얻는 행운도 있었다. 호너 감독은 지난해 시즌 초반 연속 사고를 낸 크비야트와 토로로소의 막스 페르스타펜을 바꾸는 특단의 조치를 취했다. 당시 토로로소팀에서는 페르스타펜과 사인츠 Jr.의 사이가 나빴고 다른 팀이 페르스타펜을 노리는 상황이었다. 어쨌든 페르스타펜은 제5전 스페인에서 처음 타는 RB12으로 우승을 차지하며 F1 최연소 우승 기록(18세 228일)을 갈아치웠다. 또한 시즌 후반에는 폭우가 쏟아지는 브라질에서 신들린 추월전을 펼치며 3위에 올라 강한 인상을 남겼다. 우승 1번, 2위 4번, 3위 2번으로 드라이버즈 5위의 빛나는 성적이었다. ​올해는 레드불 4년차가 되는 리카르도(지난해 4위)와 페르스타펜을 그대로 기용한다. 안정적인 리카르도와 페르스타펜의 저돌적인 드라이빙이 조화를 이루면 올 시즌 드라이버진이 바뀐 메르세데스팀을 크게 압박할 수 있을 것으로 보인다. ​레드불 성공의 열쇠를 쥔 사람은 사실 드라이버보다는 에이드리언 뉴이다. 현역 최고의 공력 전문가로 불리는 뉴이는 파워유닛이 모든 것을 판가름하는 데 염증을 느껴 잠시 F1과는 거리를 두는 듯했다. 하지만 2017년 공력 관련 규정이 크게 바뀌면서 그가 재능을 살릴 기회를 얻었다. 그렇다 보니 신차 RB13의 노즈 흡기구에 많은 관심이 모아졌다. 노즈 선단 흡기구는 지금까지 몇 팀이 사용했고 대부분 운전석 환기 등 소극적인 용도였다. 하지만 RB13은 이들보다 대형 흡기구라 무언가 공력적 의도가 있는 것 아닌가 하는 의혹을 불러일으킨다. ​​ ​  Scuderia Ferrari ① SF70H ② Ferrari 062 ③ Sebastian Vettel (5) ④ Kimi Raikkonen (7)   ​​페라리는 2008년 컨스트럭터즈 타이틀을 차지한 이래 거의 10년간 부진에 빠져 있다. 2014년 마사 대신 라이코넨을 영입한 페라리는 시즌 도중에 팀 대표인 도메니칼리를 전격 경질하는 초강수를 두었다. 그런데 후임 마르코 마테아치는 불과 한 시즌 만에 다시 쫓겨나고 말았다. 후속 인물은 마우리치오 아리바베네. ​2015년 알론소가 맥라렌으로 떠나면서 페텔을 영입, 페라리는 전직 챔피언 두 명으로 막강한 드라이버진을 구성했다. 페텔이 2015년 3승을 차지해 컨스트럭터즈 2위에 오르며 예전 영광을 재현하는 듯했지만 지난해에는 레드불에 밀려 한 계단 내려앉았다. 모나코부터는 레드불이 업그레이드된 르노 엔진을 투입하면서 시즌 내내 1승도 따내지 못했을 뿐 아니라 시상대에서도 밀려났다. 7월에는 테크니컬 디렉터 제임스 앨리슨마저 부인의 갑작스런 사망으로 팀을 떠났다. 페라리는 엔진 개발팀의 마티아 비노트를 기술 책임자로 승격시키는 한편 엔진 부문 치프에 삿시 로렌조, 조립 책임자 엔리코 과르텐으로 새롭게 팀을 꾸렸다. ​​ ​올해의 드라이버진은 여전히 페텔과 라이코넨이다. 반면 철저하게 비밀리에 개발된 신차는 엔진부터 에어로다이내믹에 이르기까지 큰 변화가 있었다. 엔진은 마니에티말레리의 최신 마이크로 인젝터를 도입했고 연소압력이 비약적으로 올라감에 따라 신뢰성 확보를 위해 피스톤을 알루미늄이 아닌 스틸로 바꾸는 발상의 전환을 했다. 대신 무게 증가를 억제하기 위해 3D 프린트를 활용한 새로운 제조법이 활용되었다. 독특한 사이드 폰툰 흡기구와 주변의 공력 디자인도 화제를 모았다. 노즈는 지난해와 거의 비슷하며 뒷부분에는 T자형 윙이 일체화된 샤크핀을 테스트했다. 페라리는 공식 테스트 2일째 라이코넨이 톱타임을 기록하는 등 좋은 페이스를 보여 기대감을 높였다. 다만 시즌 초반 반짝했다가 중반부터 힘이 빠지는 전통을 경계해 매우 조심스러운 모습이었다. ​​​  Sahara Force India① VJM10 ② Mercedes M08 EQ Power+ ③ Sergio Perez (11) ④ Esteban Ocon (31)   F1 유일의 인도 국적팀 포스 인디아는 스파이커를 인수하는 형식으로 2007년 F1에 참전을 시작했다. 당시 오너였던 비제이 말리야(킹피셔 항공, 유나이티드 브류어리 그룹 등을 소유)는 2011년 사하라 인디아 파리월에 주식 42.5%를 매각해 현재는 매니징 디렉터 신분이다. ​팀은 지난해 페레즈가 두 번의 시상대(3위) 등극한데 힘입어 컨스트럭터즈 4위. 9년 만에 이룬 최고의 성과였다. 반면 휠켄베르크가 르노로 떠나면서 드라이버 전력에 구멍이 생겼다. 마노에서 이적한 에스타반 오콘이 이 부분을 얼마나 채워줄지가 관건. 메르세데스 벤츠 드라이버 육성 프로그램의 수혜자인 오콘은 2014년 유럽 F3와 2015년 GP3 챔피언을 차지한 후 지난해 메르세데스 벤츠 아트팀으로 DTM에 참전하다가 시즌 중반에 리오 하리안토 대타로 매너팀에 전격 발탁되었다. ​페레즈는 현재 F1 유일의 멕시코 출신이자 유일한 남미 드라이버. 지난해 모나코와 유럽 그랑프리에서 3위를 차지했고 후반부에 10연속 득점으로 자기 최고기록인 드라이버즈 7위를 차지했다. ​신형 머신 VJM10은 지난해 노즈의 특징적인 흡기구를 아래쪽으로 옮겼다. 그 덕분에 노즈 형태가 콧구멍에서 삼지창처럼 바뀌었다. S덕트의 종류인 이 흡기구는 기본적으로 이전 모델과 같은 원리다. ​​​​  ​Williams Martini Racing① FW40 ② Mercedes M08 EQ Power+ ③ Filipe Massa (19) ④ Lance Stroll (18)    ​윌리엄즈는 에이스 보타스가 메르세데스팀으로 이적함에 따라 팀 전력에 큰 구멍이 생겼다. 그래서 은퇴를 선언한 고참 마사를 붙잡는 한편 나머지 한 자리는 신예 랜스 스트롤로 채웠다. 스트롤은 캐나다 출신으로 2014년 이탈리아 F4와 2015년 토요타 레이싱 시리즈, 유럽 F3 챔피언을 차지한 거물 신인. 윌리엄즈팀 정식 드라이버로 임한 첫 테스트에서 이틀 연속 사고로 차를 부쉈다. 그런데 본인은 피해자이며 차에 문제가 있다는 입장으로 일관해 구설수에 올랐다. 그의 아버지 로렌스 스트롤은 패션계에서 이름 높은 세계적 투자가이자 자동차 애호가로 퀘벡의 몽트램블랑 서킷을 소유하고 있을 뿐 아니라 클래식 페라리 컬렉터로도 유명하다. 로렌스 스트롤이 아들 영입을 조건으로 거액의 투자를 약속한 것으로 알려진 가운데 윌리엄즈의 가족적인 팀 분위기에 해를 끼칠까 걱정하는 목소리가 들린다. ​사실 윌리엄즈팀의 가장 큰 변화는 메르세데스에서 옮겨 온 패디 로우다. 20여 년 전 윌리엄즈에서 일렉트로닉스 책임자로 액티브 서스펜션 개발을 이끌었던 로우는 이후 맥라렌으로 이적했고 근래에는 메르세데스팀을 무적의 존재로 만드는데 큰 공헌을 했다. 메르세데스팀에서는 이그제큐티브 디렉터였지만 윌리엄즈에서는 정확히 어떡 역할인지 아직 알려지지 않았다. ​​​  McLaren Honda Formula 1 Team① MCL32 ② Honda RA617H ③ Fernando Alonso (14) ④ Stoffel Vandoorne (2)    ​90년대 말부터 메르세데스 엔진의 최강 파트너였던 맥라렌은 메르세데스가 워크스팀을 꾸리면서 내부경쟁이라는 껄끄러운 사이가 되었다. 결국 오랜만에 엔진 서플라이어로 복귀하는 혼다와 손을 잡는 모험을 단행했다. 하지만 2015년부터 사용한 혼다는 내구성과 파워 부족이라는 총체적 난국이었고 덕분에 맥라렌은 리타이어 아니면 하위권을 전전하는 초라한 신세가 되었다. ​올 시즌 맥라렌은 여러모로 큰 변화가 있었다. 창업자 브루스 맥라렌이 요절한 후 사실상 팀을 이 자리에 올려놓았던 론 데니스가 자리에서 물러났다. 이에 따라 데니스의 채취가 묻어 있는 머신명 MP4 대신 MCL이라는 새로운 이름을 사용한다. 외형에서는 오렌지/블랙으로 바뀐 컬러가 단연 눈에 띈다. 근래 F1에서 오렌지색을 사용했던 팀은 스파이커, 애로우즈, 미나르디 등으로 대부분 성적이 저조했다. 그런데 역사적으로 보면 마치, 포르쉐, 로터스는 물론 맥라렌도 오렌지색을 사용했다. 맥라렌 최초의 F1 머신인 M5A(1968)을 비롯해 성공작 M7A(1968), 첫 월드챔피언을 안겨주었던 M23(1974) 등 초창기 작품 대부분이 여기에 포함된다. ​혼다는 토큰제도가 사라짐에 따라 파워유닛을 대대적으로 갈아엎었다. 뱅크 사이에 넣었던 터보차저는 메르세데스처럼 터빈과 컴프레서로 분리해 블록 앞뒤에 나누어 배치함으로써 무게중심을 낮추었다. 이런 변화 때문인지 합동 테스트 초반에는 오일 계통 트러블로 거의 달리지 못했다. 하지만 3, 4일째에는 순조롭게 테스트에 임했다. ​페르난도 알론소는 페라리 성능부족에 고전하다가 2015년 맥라렌으로 자리를 옮겼다. 그런데 혼다 엔진을 얹은 맥라렌은 더욱 절망적이었다. 시즌 절반 가까운 7개 레이스에서 리타이어. 지난해는 리타이어가 줄었다지만 54 포인트 득점에 그쳤다. 최고 순위는 모나코와 미국에서의 5위. 30대 중반을 넘어선 나이를 생각하면 타이틀 재도전이 쉽지 않아 보인다. ​안식년을 가지기로 한 젠슨 버튼의 빈자리는 스토펠 반도른이 채웠다. 지난해 개막전에서 사고를 당했던 알론소 대신 바레인에 스폿 참전했던 반도른은 데뷔전의 부담 속에서도 10위로 팀에 시즌 첫 득점을 안겼다. 벨기에 출신으로 2012년 포뮬러 르노, 2015년 GP2 챔피언이다. ​   Scuderia Toro Rosso① STR12 ② Renault R.E.17 ③ Daniil Kvyat (26) ④ Carlos Sainz Jr. (55)   레드불의 세컨드팀인 토로로소는 지난해 3년 연속 컨스트럭터즈 7위 자리를 지켰다. 지난해 레드불에서 강등된 크비야트, 그리고 사인츠 Jr.의 드라이버진은 올해도 변함없다. 두 사람 모두 토로로소에서 3년차(크비야트는 2014년 토로로소에 들어와 2015년 레드불로 승격되었다가 강등)로 갈림길에 다다랐다. 토로로소가 기본적으로 레드불을 위한 인재풀이자 훈련 프로그램 성격이기 때문이다. 리카르도와 페르스타펜이 레드불에서 제 역할을 다 하고 있기 때문에 큰 사고가 없는 한 당분간 승격 기회를 얻기는 힘들다. 그리고 토로로소는 내년에 가능성 있는 어린 드라이버를 새롭게 발탁할 가능성이 높다. 페텔과 리카르도, 크비야트, 페르스타펜 등이 이 패턴에 따라 F1에 발을 들였고 현재는 피에르 갈슬리, 니코 카리, 리처드 베르슈어, 댄 티쿰, 닐 베르하겐 등이 데뷔를 기다리고 있다. ​​​ ​​올해의 머신 STR12는 발표되자마자 메르세데스 머신과 거의 똑같은 노즈 디자인으로 이목을 끌었다. 토로로소는 2014년 르노 파워유닛으로 바꾸었다가 레드불-르노 관계악화로 지난해 구형 페라리를 써야 했다. 하지만 레드불과 르노가 관계를 회복함에 따라 올해부터는 최신형 르노를 손에 넣었다. 출력이나 신뢰성 면에서 지난해보다 우위를 기대할 수 있다.​  ​Haas F1 Team① VF-17 ② Ferrari 062 ③ Romain Grosjean (8) ④ Kevin Magnussen (20)  ​ ​현재 유일한 미국팀인 하스는 나스카팀(스튜어트-하스)을 소유하고 있는 진 하스에 의해 2014년 창설되었다. 데뷔는 원래 계획보다 1년 늦은 2016년. 에이스 로맹 그로장이 개막전 6위, 2전 5위로 기대감을 모았지만 이후 대부분 10위권 이하로 팀 득점 29점, 컨스트럭터즈 8위였다. 충분치는 않아도 신생팀의 데뷔년도 기록 치고는 성공적이었다.  ​달라라에서 개발한 VF-16은 지난 시즌 내내 브레이크 트러블에 시달렸다. 올해의 VF-17은 테스트에서 좋은 스피드를 보여준 반면 브레이크 문제가 여전히 해결되지 않아 관계자들을 애태웠다. 팀 대표 귄터 슈나이더는 “우리는 브레이크 문제를 완전히 해결하지 못했다. 가장 큰 문제는 브레이크 성능이 불안정하다는 것이다. 괜찮은 브레이크가 있고 그렇지 않은 것도 있다. 파츠 교환에 시간을 허비했다”고 털어놨다. ​드라이버는 에이스 그로장을 그대로 두고 캐빈 마그누센을 새로 영입했다. 2014년 맥라렌에서 데뷔했지만 알론소 이적으로 이듬해 예비 드라이버로 강등되었던 마그누센은 지난해 르노로 F1에 복귀해 러시아에서 7위, 싱가포르에서 10위에 올랐다. 르노의 계약 연장 제안을 거절하고 이번에 하스의 손을 잡은 것. 게다가 5년의 장기계약이라 보다 안정적으로 레이스에 임할 수 있게 되었다.  ​  Renault Sport Formula One Team ① R.S.17 ② Renault R.E.17 ③ Nico Hulkenberg (27) ④ Jolyon Palmer (30)    르노는 2010년을 마지막으로 F1 워크스 활동을 중단했지만 로터스팀에 대한 측면지원(2011년)과 엔진 서플라이어로서의 활동을 이어갔다. 그런데 터보+하이브리드로의 규정변화에 제대로 적응하지 못해 오랜 파트너였던 레드불과의 관계가 틀어졌다. 그래서 아예 워크스팀으로 F1에 복귀하는 쪽으로 방향을 선회했다. 로터스를 2015년 9월에 사들여 르노 스포르 F1 팀으로 이름을 바꾸고 지난해 R.S.16을 투입했다. 드라이버는 캐빈 마그누센과 졸리온 파머. 파스토르 말도나도는 개인 스폰서인 PDVSA의 경영난 때문에 경쟁에서 밀려났다. 하지만 갑작스럽게 준비한 머신은 전투력과 신뢰성이 모두 부족했다. 같은 파워유닛을 사용하는 레드불과 비교하면 더욱 형편없는 성적이다. ​지난해 2월 팀에 합류한 기술 감독 밥 벨은 “R.S.17이야말로 제대로 된 첫 르노 F1 머신”이라며 희망을 드러냈다. 또한 엔진 개발단계부터 섀시와의 조화를 고려한 만큼 컨스트럭터즈 5위라는 목표를 잡았다. 다만 안정성에 중점을 두었던 지난해와 달리 메르세데스와의 차이를 줄이기 위해 성능을 끌어올렸기 때문에 내구성이 불안요소. 팀 대표 프레드릭 바슬이 불과 1년 만에 그만 두고 제롬 스톨이 새로운 대표로 취임했을 뿐 아니라 레드불에서 공력 전문가 피트 마틴을 스카웃하는 등 조직 변화가 많아 팀웍을 발휘하기까지는 시간이 필요하다.​드라이버진은 하스로 떠난 캐빈 마그누센 대신 포스인디아에서 니코 휠켄베르크를 데려왔다. 2010년 윌리엄즈에서 데뷔해 2012년 벨기에에서의 4위가 최고기록. 아직 한 번도 시상대에 오르지 못했다. 졸리온 파머는 지난해 그대로. 지난해 말레이시아에서 거둔 10위가 개인 통상 유일한 F1 득점이다. ​르노는 신차 R.S.17를 발표하자마자 리어윙 지지구조물 디자인에 대해 FIA로부터 변경 권고를 받았다. DRS 효과 증가를 노린 디자인이 규정에 맞지 않다는 이유다. 따라서 개막전 이전까지는 리어윙을 새롭게 디자인해야 한다.  ​​  Sauber F1 Team ① C36 ② Ferrari 061 ③ Marcus Ericsson (9) ④ Pascal Wehrlein (94)   ​​몇몇 소규모 힐클라임을 제외하고는 서킷이나 모터스포츠가 금지된 스위스. 하지만 이런 척박한 환경에서 태어난 자우버는 현재 F1에서 페라리, 맥라렌, 윌리엄즈 다음가는 긴 역사를 자랑한다. 80년대 내구레이싱에서 큰 성공을 거둔 후 1993년 F1에 데뷔했고, 2006년부터 BMW의 워크스팀으로 활동하기도 했다. 하지만 BMW가 퇴진한 이후 줄곧 내리막길을 걸었다. 2014년에는 단 1점도 따지 못했고 지난해에는 겨우 2포인트로 컨스트럭터 10위. 게다가 자금난을 해결하기 위해 여러 명의 페이 드라이버(개인 스폰서를 통해 팀에 자금을 대는 드라이버)와 다중계약을 하고 돈을 받아 챙긴 혐의로 고소를 당했다. 이 일로 반데어 가르데에게 패소해 1,500만 유로의 위약금을 물어내는 등 팀 명성에 큰 오점을 남겼다. 올해는 에릭슨이 남고 나세의 빈 자리에 메르세데스 예비 드라이버였던 파스칼 벨레인이 들어온다. 파워유닛은 한 시즌 전 페라리. 마노가 사라져 꼴찌를 도맡을 가능성이 높다. 글 이수진 편집위원 사진 LAT, 메르세데스, 레드불, 르노, 혼다
MOTOR SPORTS WRC - 개막 제1전 몬테카를.. 2017-03-02
개막 제1전 몬테카를로 / 제2전 스웨덴 랠리누빌은 2연속 선두에서 리타이어오지에와 라트발라가 1승씩 챙겨관객 사망사고가 있었던 개막전 몬테카를로에서 오지에가, 이어진 스웨덴에서는 라트발라가 우승컵을 차지했다. 누빌은 두 경기 연속 선두를 달리다 사고로 리타이어했다.    개막 제1전 몬테카를로 랠리2107년 월드랠리챔피언십(WRC)이 지난 1월 19일 몬테카를로에서 드디어 막을 열었다. 절대강자 폭스바겐의 퇴진으로 힘의 공백이 생긴 가운데 토요타가 18년 만에 복귀하는 이번 시즌은 머신 규정까지 대폭 바뀌어 초반부터 파란이 예고되었다. 폭스바겐은 사라졌지만 4대 워크스(현대, 시트로엥, 토요타, M-스포트 포드)가 신차를 투입한 데다 랠리카의 출력과 다운포스가 향상되어 어떤 양상으로 경기가 진행될지 관심이 모아졌다. 100년이 넘는 역사를 자랑하는 몬테카를로 랠리는 WRC 속에서도 독보적인 존재감을 자랑한다. 이름은 몬테카를로이지만 사실상 스테이지의 대부분은 프랑스. 기본적으로는 모두 포장노면이지만 1월이라는 시기와 알프스 산맥 주변의 날씨 때문에 노면 그립이 변화무쌍하다. 따라서 눈과 얼음, 아스팔트를 넘나들기 위해 어느 대회보다 타이어 선택에 신중을 기해야 한다. 특히 올해는 루트 대부분을 새로 짰고, 규정 변경에 따라 최종 SS17의 상위 5명에게 보너스 포인트 5~1점(기존은 3명에게 3~1점)을 받게 된다.​​​챔피언 쟁탈전의 주역이 될 새로운 워크스 머신들몬테카를로 랠리는 대부분 프랑스 땅에서 이루어진다​ SS1에서 관객 사망사고기대와 걱정 속에 시작된 개막전 몬테카를로. 그런데 경기 시작 직후, 예상치 못한 곳에서 기대하지 않았던 형태로 파란이 일어났다. 세레모니얼 스타트 직후 열린 SS1에서 현대팀 패든이 빙판길에서 컨트롤을 잃고 사고를 일으켰다. 얼어붙은 고속 코너 입구에서 그립을 잃은 i20 WRC가 벽에 충돌했는데, 마침 그곳에서 경기를 구경하던 관중 1명이 여파에 휘말렸다. 부상당한 관중을 헬리콥터로 병원으로 후송했지만 안타깝게도 목숨을 구하지 못했다. SS1은 취소되고 패든은 리타이어할 수밖에 없었다.나머지 랠리 대열은 SS2에서 경기를 이어갔다. 팀동료의 안타까운 사고에도 불구하고 현대팀의 티에리 누빌은 신차 성능을 앞세워 속도를 높였다. 취소된 SS1에서 오지에를 0.7초차로 제쳤던 누빌은 바욘-브레지어 발착 25.49km 구간에서도 오지에(M-스포트)를 7.8초차로 앞서 종합선두를 유지. 오랜만에 복귀한 토요타팀의 하니넨이 3위, 크리스 미크가 4위로 시트로엥 세력을 이끌었다. 1월 20일 금요일. 데이2가 SS3~SS8에서 열렸다. 이날도 여러 상위권 선수들이 불운에 휘말렸다. 종합 2위 오지에는 SS3 출발 직후 헤어핀에서 외측 눈벽에 충돌한 후 바퀴가 빠졌다. 관중들의 도움을 받아 탈출했지만 종합 9위로 하락. 이후 SS7과 SS8을 잡아 다시 2위에 복귀했다. 오지에 실수를 틈타 2위에 올랐던 미크(시트로엥)는 SS4의 완만한 좌코너에서 오른쪽 둔턱과 충돌하는 사고로 리어 서스펜션이 대파, 리타이어했다. 종합 3위로 토요타팀에서 가장 순위가 높았던 하니넨도 이 대열에 동참했다. SS5의 헤어핀 안쪽에 있던 나무로 돌진하더니 좌측 앞 댐퍼를 부서트려 하위권으로 굴러떨어졌다.라이벌들이 고전하는 사이 누빌은 SS4~6에서 3연속 톱타임을 기록하며 유유히 선두를 달렸다. SS7에서는 오지에에게 20초 가량 추격을 허용했음에도 이날 45초 이상 리드를 확보했다. 오지에와 타나크 듀오가 누빌을 추격했고, 연료 계통에 약간의 문제가 있는 라트발라(토요타)가 종합 4위. 현대의 타막 전문가 소르도는 종합 5위였다. ​​​오지에가 야간 스테이지를 달리고 있다​1월 21일은 SS9~13의 다섯 개 스테이지에서 승패를 겨루었다. 이날의 희생양은 아쉽게도 누빌이었다. 전날까지 종합선두였던 누빌은 오전 SS9에서 톱, SS10 2위를 기록한데다 오후에 페이스를 조절했음에도 여전히 오지에와 50초의 시차가 있었다. 이대로라면 우승 가능성이 매우 높아 보였다. 하지만 이날 최종 스테이지인 SS13(바욘-브레지어)에서 사고로 우측 리어 서스펜션을 부서뜨렸다. 스테이지를 완주하기는 했지만 30분 이상 허비하는 바람에 몬테카를로 첫 우승의 꿈은 사라지고 말았다.선두는 자연스레 오지에가 이어받았다. 머신 트러블에 시달리는 팀 동료 타나크가 47초차로 뒤따랐다. 3위 라트발라, 4위는 시트로엥팀의 크레이그 브린. 현대의 마지막 주자 소르도가 그 뒤를 따랐다. 전날 사고로 뒤처졌던 미크는 스테이지 종료 후 이동 중에 교통사고를 당해 경기를 접었다. ​​​사고로 리타이어한 미크​ 누빌 탈락에 오지에가 선두로1월 22일 일요일. SS14~17의 네 개 스테이지에서 개막전 순위를 결정지을 마지막 대결이 벌어졌다. 그런데 루체람-콜생호슈 발착 SS16에 구름 관중들이 몰려들었다. SS1에서의 비극적인 사고로 바짝 긴장한 주취 측은 안전을 확보할 수 없다는 이유로 SS16을 취소, 세 개 스테이지만으로 승부를 가렸다.오지에는 2위 타나크가 머신 트러블에 시달리는 상황이라 페이스를 올리지 않고 안정적으로 경기를 운영했다. 결국 SS17에서 11위를 하고도 오지에는 개막전 몬테카를로 우승컵을 손에 넣었다. 5연속 챔피언을 향한 최고의 스타트였다. 아울러 2012년 포드 워크스 활동 중단 후 오랜만에 포드차로 거둔 승리였다. ​​​ 타나크는 엔진 트러블에 시달렸다 오지에는 경기 후 깜짝우승에 대한 소감을 밝혔다. “우승이라니, 정말 깜짝 놀랐다. 2017년은 새로운 규정이 적용되는 만큼 다양한 문제와 마주해야 했다. 게다가 M-스포트에 들어온 지 한 달 남짓이라 신차를 타볼 시간이 충분치 않았다. 마지막 날 2위와 충분한 거리가 있어 자신은 있었지만 사실 긴장이 됐다. 타나크에게 일어난 트러블이 내 차에도 일어나지 말라는 법 있나. 가산점을 주는 파워 스테이지에 도전할 여유 따위는 없었다. 그래서 푸시하지 않고 종합우승을 향해 달렸다.”​​​누빌이 사고로 주저앉으면서 오지에가 개막전을 가져갔다​2위는 야리마티 라트발라. 폭스바겐 퇴진 후 토요타팀의 일원이 된 라트발라는 M-스포트로 옮긴 옛 동료 오지에와 맞붙었다. 머신 트러블을 잘 다스리며 달린 라트발라는 엔진에 문제가 생긴 타나크를 제쳐 18년 만에 복귀하는 토요타팀에게 개막전 시상대라는 선물을 안겼다. 타나크는 페이스가 떨어져 3위. 아쉽지만 시상대 등극에 만족해야 했다. ​현대팀에서 홀로 남은 소르도는 SS14 톱타임, SS15 2위로 막판 기세를 올렸지만 42.8초 차 4위로 시상대 등극에 실패했다. 신차의 높은 전투력을 확인하고도 안타까운 인명사고와 리타이어에 주저앉은 현대팀은 아쉬움을 뒤로한 채 제2전 스웨덴 랠리를 기약했다. ​​9위를 차지한 시트로엥팀의 르페브르​ ​공공도로에서 열리는 랠리는 차와 관중의 거리가 가깝고, 서킷과 달리 전체적인 상황을 통제하기 힘들다. 관중석이 따로 없는 만큼 사람들은 조금이라도 가까이서 보기 위해 위험을 무릅쓰고 도로에 접근하기 때문에 쉽게 사고가 일어날 수 있다. 80년대 그룹B 시절에는 도로에 바싹 붙은 관중들과 통제불능의 고성능 머신이 만나 최악의 시나리오를 빚어내기도 했다. 1986년 포드 RS200을 몰던 요하임 산토스는 포르투갈 랠리에서 관중을 덮쳐 사망 3명 포함 31명의 사상자를 내는 대형 사고를 일으켰다. 아울러 프랑스 랠리에서 란치아팀의 앙리 토이보넨까지 사고로 사망하면서 그 해를 마지막으로 그룹B는 폐지되었다.​​​80년대의 흔한 랠리 풍경. 코스와 관객과의 거리가 가까운 랠리는 사고위험이 상존한다​FIA의 장 토드 회장은 몬테카를로 사고 후 사망 관중에 대한 애도를 표하며 안전에 대한 인식 강화를 당부했다. “비극적인 사건이다. 그리고 피할 수 있는 사고이기도 했다. 모터스포츠는 같은 생각을 공유하고 움직이지 않으면 위험을 초래할 수 있다. 사망자 유족에게 진심으로 애도를 보낸다. 관중들에게도 안전교육이 필요하며 최악의 사태를 피하기 위해서는 지시에 따라주지 않으면 안 된다. 우리는 이 비극적인 사건에서 무언가를 배워야만 한다.” 한편 FIA의 랠리 디렉터 야르모 마호넨은 이번 사고와 규정변경의 연관성에 대해 부정했다. “우선은 수사 방향을 침착하게 지켜보아야 한다. 사고가 일어난 것은 분명 규정이 바뀐 개막전이었으며 이전보다 평균속도는 높아졌다. 하지만 규정변경과는 관계가 없다. 이보다 속도가 낮은 그룹N에서도 이러한 사고는 일어난다.”​제2전 스웨덴 랠리스웨덴은 거의 대부분의 스테이지가 눈밭으로 구성된 WRC 유일의 스노 랠리. 지난해에는 이상기온에 폭풍우까지 겹쳐 눈이 없는 일부 구간을 축소하는 등 긴급처방을 했지만 올해는 본래의 분위기를 되찾았다. 폭이 좁고 스파이크가 박힌 타이어는 이런 환경에서도 확실한 그립을 보장해주는 대신 떠다니는 듯한 감각과 완전히 다른 브레이크 포인트에 적응해야만 한다. 그래서 스웨덴 랠리는 역사적으로 스칸디나비아 출신 드라이버들의 전유물이었다. 세바스티앙 로브조차도 스웨덴 우승은 한 번뿐. 최근에는 오지에가 3승을 달리고 있다. 스웨덴 랠리 역사상 비스칸디나비안 우승자는 현재까지 이들 두 명의 프랑스 드라이버뿐이다.​누빌과 라트발라가 초반 선두 경쟁올 시즌 제2전 스웨덴 랠리가 2월 9일 금요일, 랠리 본부가 설치된 카를스타트 인근에서 막을 열었다. 1.9km의 단거리 구간을 두 대의 랠리카가 동시에 달리는 첫 번째 스테이지에서 라트발라가 토요타팀에게 복귀 후 첫 스테이지 승리를 바쳤다. 현대팀의 누빌이 2위였고 팀 동료 소르도가 3위, M-스포트의 타나크와 오지에가 그 뒤를 이었다. 6위의 오스트베르크는 워크스 시트를 잃은 후 원뱃 지포카 WRT(체코 정부의 지원을 받는 마틴 프로코프의 프라이팀)로 출전했다. 원래 계획했던 폭스바겐 폴로 WRC 사용이 불발되면서 급하게 M-스포트의 피에스타로 갈아타느라 개막전은 불참. 불과 이틀간의 적응기간에도 불구하고 인근 노르웨이 출신답게 뛰어난 스피드를 보여주었다.2월 10일 금요일. SS2~8의 7개 스테이지에서 경기를 이어갔다. 전날 근소한 차이로 2위를 차지했던 누빌이 SS2와 SS3를 연속으로 잡아 라트발라를 밀어내고 종합선두로 올랐다. 하지만 이어진 SS4에서 바위와 충돌, 역전을 허용했다. 종합선두를 되찾은 라트발라는 누빌과 격렬한 접전을 벌였다. 다행히 곧바로 수리를 받은 누빌이 페이스를 되찾아 SS5~7에서 3연속 톱을 기록하고 마무리 SS8에서도 2위를 기록, 종합선두로 금요일을 마무리했다. 라트발라는 SS4를 다시 달리는 SS7을 제대로 공략하지 못했고 SS8에서도 뒤처져 이날 선두와의 시차가 28.1초로 늘어났다. 타나크가 SS8을 잡아 미크를 제치고 종합 3위로 올라섰다. 반면 시즌 종합선두로 가장 먼저 출발해야 하는 오지에는 노면에 쌓인 눈을 치우느라 종합 5위. 현대팀의 패든과 소르도가 그 뒤를 따랐다. ​​​사망사고의 충격에서 복귀한 패든​ ​스웨덴 랠리 3일째를 맞은 토요일. SS9~15의 6개 스테이지에서 열렸다. 이날 오전은 타나크의 페이스였다. SS9~S11을 연속으로 잡아 선두권과의 거리를 좁혔다. 그런데 SS9에서 평균시속 137km를 기록하면서 안전성에 문제가 있다는 의견이 나왔다. 그래서 같은 코스를 다시 달리는 SS12는 취소하기로 했다. ​​​타나크가 스웨덴의 명물 콜린 크레스트의 장거리 점프에 도전하고 있다​누빌, 통한의 실수로 2연속 리타이어종합선두 누빌은 한 차례 타이어 펑크에도 불구하고 SS14 종료 시점에서 2위와의 시차가 43.3초로 여유가 있어보였다. 그런데 이날을 마무리하는 SS15에서 문제가 생겼다. 목요일 스웨덴 랠리의 막을 열었던 카를스타트의 수퍼스페셜 스테이지를 다시 달리는 코스. 왼쪽 코너를 공략하던 누빌이 장벽에 충돌하면서 코스 한켠에 멈추어 섰다. 개막전에 이어 다시 한번 선두 질주 중의 리타이어. 누빌은 당시 상황에 대해 “저속 코너에서 잘못된 타이밍에 코너링을 시작한 것이 원인이었다. 결국 트럭 타이어와 콘크리트로 만든 장애물에 충돌하면서 스티어링이 파손되고 말았다”고 설명했다.  ​​​현대팀은 이번에도 시상대 등극에 실패했다 ​누빌의 리타이어로 뒤따르던 라트발라가 종합선두를 이어받았다. 하지만 불과 3.8초 뒤에 타나크, 16.6초 뒤에 오지에가 늘어선 불안한 리드. 종합 3위는 소르도, 4위는 브린(시트로엥)이었고 크리스 미크는 SS14에서 설벽을 들이박아 10위권 밖으로 밀려났다.   눈길 코너를 공략 중인 소르도. 최종 결과는 4위​시트로엥에서는 브린의 5위가 제일 좋은 성적 스웨덴 랠리의 승자를 가를 일요일 해가 밝았다. SS16~18의 3개 스테이지에서 최후의 결전을 시작했다. 누빌의 탈락으로 종합선두를 되찾은 라트발라는 아슬아슬한 리드에서 확실한 승리를 차지하기 위해 맹공을 펼쳤다. 그 결과 SS16과 SS17에서 연속 톱타임을 기록, 오버스티어에 고전하는 타나크와의 차이를 20초 이상으로 벌렸다. SS18은 토스비의 16.43km 구간. 라트발라는 파워 스테이지를 겸하는 이 마지막 스테이지까지 제압해 스웨덴전의 승자가 되었다. 오랜만에 복귀하는 토요타팀에게 소중한 1승이자 본인 역시 2016년 제3전 멕시코 이후 1년 만의 값진 승리. 스웨덴 랠리에서는 2008년과 2012, 2014년에 이은 네 번째 우승이다. 감격 어린 라트발라의 소감을 들어보자.​​“새로운 팀, 새로운 머신으로 참가해 2전 만에 우승을 거두다니 정말 기쁘다. 오늘 마지막 스테이지는 지금까지 나의 캐리어 가운데서도 최고의 파워스테이지였다. 톱을 달리다가 불의의 사고로 승기를 잃은 누빌의 일은 가슴 아프게 생각한다. 나 역시 같은 상황을 경험했기 때문에 그 기분을 잘 이해한다. 이번 우승은 솔직히 운이 좋았던 부분도 있다. 따라서 더욱 빠른 머신을 만들기 위해 계속 개량해야만 한다.” ​​​라트발라가 스웨덴전의 주인공이 되었다 18년 만에 복귀하는 토요타가 2전 만에 우승의 기쁨을 누렸다​​M-스포트의 타나크와 오지에가 2, 3위로 시상대 나머지 자리를 차지했고 소르도는 시상대 진입에 실패했다. 크레이그 브린, 엘핀 에번스, 헤이든 패든, 스테판 르페브르가 뒤를 이었고 WRC2의 티데만드와 수니넨이 득점권을 마무리했다. 개막전 2위에 이어 스웨덴을 잡은 라트발라는 챔피언십 포인트에서도 선두(48점)에 올랐다. 오지에가 4점차 2위(44점)이고 타나크가 그 뒤를 추격 중. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 오지에와 타나크가 골고루 활약한 M-스포트의 독주. 토요타와 현대, 시트로엥 순이다. 유럽을 떠난 랠리 대열은 잠시 남미로 발길을 옮겨 멕시코 중북부 레온 인근에서 제3전 멕시코 랠리(3월 9~12일)를 치른다. ​글 이수진 편집위원 사진 LAT, 레드불​ ​ 
2017 다카르 랠리 (下) 2017-02-27
2017 다카르 랠리 (下) ​페테랑셀, 13번째 우승컵 차지  경기 중반 폭우를 만난 올해의 다카르 랠리는 진창으로 변한 코스에서 길을 잃었다. 1월 6일부터 악천후가 참가자들을 괴롭혔고 7일 스테이지6은 아예 취소. 중간 휴식지 라파즈로 하루 먼저 이동한 대열은 여유로운 휴식시간을 보냈다. 월요일에 경기가 재개되었지만 날씨는 호전되지 않았다. 스테이지7과 8의 SS를 축소했고, 살타~칠레시토 구간을 달릴 예정이었던 9번째 스테이지는 다시 취소되었다. 그 와중에 페테랑셀과 로브가 치열한 경쟁을 벌이며 선두자리를 주고받았다. 스테이지10에서 바이크와의 충돌사고에도 불구하고 종합선두에 오른 페테랑셀은 로브의 맹렬한 막판 추격을 저지하며 개인통산 13번째 우승을 손에 넣었다. 아울러 푸조팀은 완벽한 경기운영으로 토요타와 미니를 누르고 시상대를 독점했다.  STAGE7 (1월 9일) 라파즈~우유니   험로를 돌파중인 테라노바 휴식 후 재개된 다카르 랠리에서 페테랑셀이 선두를 달렸다 바이크 부문의 팀 선덜랜드 중간휴식을 앞두고 폭우를 만난 랠리대열은 예정보다 일찍 휴식을 시작해야 했다. 하루 이른 토요일 휴식지인 라파즈에 도착한 선수들은 1월 9일 월요일 스테이지7을 시작했다. 우유니까지 총거리 622km, 스페셜 스테이지(SS) 322km가 계획되어 있었다. 하지만 상황이 여의치 않아 SS를 161km로 단축했다. 종합선두 페테랑셀이 2위 로브를 1분 이상 리드한 채 스타트. 로브의 맹렬한 추격에도 불구하고 페테랑셀은 이날 로브보다 48초 앞선 스테이지 선두로 거리를 더욱 벌렸다. 또 한 명의 푸조 팀원 데프레는 속도를 올리지 못하고 스테이지 7위. 종합순위에서는 4위로 떨어졌다. 대신 로마(토요타)가 푸조의 견고한 선두 대열을 비집고 종합 3위로 올라섰다. 종합 5위는 미니팀의 희망 히르보넨, 종합 6위는 스테이지 3위에 오른 드빌리에(토요타)가 차지했다.  ​​ STAGE8 (1월 10일) 우유니~살타  ​계속된 폭우로 늘어난 물이 랠리 대열을 가로막았다4위로 떨어졌던 데프레가 3위로 복귀했다물길을 헤치는 로브소금 호수로 유명한 볼리비아 우유니를 출발한 선수들은 아르헨티나 국경을 넘어 살타까지 총거리 892km 구간을 달렸다. SS 구간은 원래 492km로 계획되어 있었으나 계속된 폭우로 코스가 좋지 않아 국경 근처 SS를 단축하기로 했다. 로브의 맹렬한 추격을 받은 페테랑셀은 더 이상의 접근을 허용하지 않기 위해 힘썼다. 하지만 로브는 아르헨티나 국경을 넘은 후 스테이지 선두로 페테랑셀보다 5분 가까이 빠른 기록을 보여주었다. 타이어가 펑크 나는 바람에 시간을 약간 잃었지만 그래도 3분 이상의 시차로 스테이지를 제압함으로써 페테랑셀을 제치고 종합선두로 복귀. 페테랑셀은 스테이지 2위에 종합 2위(+1분38초). 4위로 떨어졌던 데프레가 다시 종합 3위로 복귀해 푸조가 1-2-3 편대를 다시 짰다. 로마와 히르보넨이 그 뒤를 쫓았다. ​  STAGE9 (1월 11일) 살타~칠레시토  ​스테이지9는 살타-칠레시토 발착 977km(SS 406km) 구간에서 열릴 예정이었다. 그런데 볼리비아를 덮친 폭우로 루트 일부가 유실된 데다 전날 일부 경주차와 지원차들이 살타에 도착하지 못해 숙박과 정비에 차질이 빚어짐에 따라 조최 측은 이날 경기를 취소하기로 했다. 이에 따라 모든 경기 참가자들은 곧바로 다음 비박지인 칠레시토로 이동했다.​ STAGE10 (1월 12일) 칠레시토~산후안  ​치열한 막판 추격전을 벌인 로브페테랑셀은 사고에도 불구하고 종합선두에 복귀했다미니 세력의 희망이었던 히르보넨이 사고로 무너졌다칠레시토-산후안 구간에서 재개된 경기는 총 751km, SS 449km 구간을 달렸다. 종합선두를 다투는 로브가 페이스를 올리지 못해 고전했다. 반면 페테랑셀은 순조로운 주행으로 종합선두 복귀가 유력해 보였다. 그런데 코스를 역주행하던 바이크 부문 시몬 마르칙(KTM)과 충돌하는 사고가 발생했다. 다리가 골절된 마르칙은 움직일 수 없었고, 구조 헬기가 올 때까지 자리를 지켜야 했던 페테랑셀은 10분 가량 시간을 잃었다. 이 찬스를 놓치지 않고 로브가 스테이지 선두에 올랐다. 그런데 경기 후 주최 측이 구조로 인해 지연된 시간을 보상하기로 결정, 경기 결과가 뒤바뀌었다. 이에 따라 페테랑셀이 스테이지 선두에 오르는 한편 로브를 5분 50초 차이로 밀어내고 종합선두에도 복귀했다. 종합 3위는 여전히 데프레. 갈 길 바쁜 로마는 이날 길을 잃고 헤매는 가운데 종합 4위 자리만 간신히 지켰다. 그를 비롯해 올해의 로드북은 정확도가 떨어져 혼란을 유도한다는 선수들의 불만이 쏟아졌다. 종합 5위를 달리던 히르보넨은 트럭과의 사고로 파손된 라디에이터를 고치느라 3시간 가까이 허비해 미니팀의 시상대 등극 희망은 사실상 끝났다. 바이크 부문은 샘 서덜랜드(KTM)가 선두를 유지했다.      STAGE11 (1월 13일) 산후안~리오콰르토  산후안의 비박지 풍경WRC 스타일의 고속 스테이지에서 로브가 속도를 높였다출발 직전 인터뷰 중인 발크너. 바이크 부문 2위를 차지했다​ 악천후 속에서 대장정을 이어온 2017년 다카르 랠리도 이제 막바지에 접어들었다. 산후안을 출발해 리오콰르트로 향한 대열은 안데스 산맥의 험로를 내려와 다시금 속도를 높였다. 카와 UTV는 총거리 795km에 SS 292km, 바이크/쿼드/트럭은 754km/SS 288km의 다른 루트를 달렸다. 추격자 로브는 특기라고 할 수 있는 WRC 스타일의 고속 스테이지에서 페테랑셀 사냥에 나섰다. 다음날은 기록을 측정하는 SS가 64km에 불과하기 때문에 사실상 승부를 가를 마지막 격전지였다. 처음에는 로브가 이번 경기 네 번째 스테이지 톱과 함께 시차를 크게 줄이는 듯했다. 하지만 스테이지 후반 페테랑셀의 반격도 만만치 않았다. 로브는 스테이지 선두를 잡기는 했지만 페테랑셀을 가시권 안으로 끌어들이는 데에는 실패했다. 종합선두는 여전히 페테랑셀, 로브와의 시차는 5분 32초로 큰 이변이 없는 한 우승이 유력하다. 데프레가 스테이지 6위에 종합 3위, 토요타의 로마와 드빌리에가 종합 4, 5위에 올랐다. 토요타의 하이럭스 에보는 평지에서 속도가 뛰어났지만 푸조의 1-2-3 방벽은 여전히 튼튼했다. ​  STAGE12 (1월 14일) 리오콰르토~부에노스아이레스  ​페테랑셀은 이번 우승으로 다카르 13승의 주인공이 되었다트럭 부문에서는 카마즈팀의 니콜라예프/야코블레프/리바코프 조가 우승했다안데스 산맥의 험지와 폭우 속을 달린 랠리 대열은 1월 14일 리오콰르토를 출발해 종착지인 부에노스아이레스로 향했다. 대장정의 최후를 장식하는 스테이지12는 총거리 786km. 하지만 기록을 재는 SS는 초반 64km에 불과하다. 로브와 5분 이상의 시차를 둔 페테랑셀이 절대적으로 유리한 상황. 예상대로 WRC 스타일의 고속 스테이지에서 실력을 발휘한 로브가 연속으로 스테이지 톱을 잡았다. 반면 페테랑셀은 그보다 18초 뒤진 스테이지 2위로 여유롭게 종합우승을 차지했다. 1988년 바이크로 다카르에 데뷔해 6번의 클래스 우승을 차지했던 페테랑셀은 자동차로 전향 후 다시 7번의 우승을 더함으로써 개인통산 13승이라는 대기록을 세웠다. 페테랑셀은 경기 후 선수들이 똑같은 상황에서 경쟁할 수 있도록 팀오더를 내리지 않은 팀에 고마움을 전하며 우승소감을 밝혔다. “이번 경기가 시작되기 전에는 우승을 예상하지 못했다. 경쟁이 워낙 치열했기 때문에 팀메이트 외에 다른 팀 선수들과도 힘겨운 싸움이었다. 그 중에서도 어려운 상대였던 로브는 랠리 경험이 풍부한 선수라 쉽지 않았다. 최고의 결과를 얻을 수 있도록 훌륭한 머신을 준비한 푸조팀에 감사를 보낸다.”2위는 세바스타잉 로브에게 돌아갔다. WRC에서 수많은 우승을 차지한 그였지만 다카르에서는 첫 번째 시상대다. “팀과 나 모두에게 최고의 결과다. 전반에 약간의 엔진 트러블이 있은 후 공격적인 자세로 경기에 임했다. 막판의 타이어 펑크가 아쉽지만 2위로 마칠 수 있어 다행이다.” 로브의 뒤를 이어 푸조팀의 시릴 데프레가 종합 3위를 차지했다. 엔진 리스트럭터 축소라는 핸디캡에도 불구하고 푸조팀은 2연속 우승과 함께 시상대를 독점하는 쾌거를 이루었다. 4대가 투입된 3008 DKR은 엔진 성능은 물론 구동계와 서스펜션 지오메트리를 손본 최신형. 토요타 하이럭스에 비해 속도는 뒤지지만 내구성과 오프로드 주파성 등 종합 성능에서 앞섰다.   강렬한 스피드로 초반에 치고 나갔던 토요타팀은 로마와 드빌리에가 종합 4, 5위. 알아티야가 머신 트러블로 주저앉은 데 이어 사고와 트러블에 발목을 잡혔다. 완전 신형 미니를 투입한 X레이드 랠리팀은 마지막 희망이었던 히르보넨이 13위로 뒤처진 대신 테라노바가 종합 6위에 올랐다. 바이크 부문은 샘 서덜랜드가 종합우승을 차지한 가운데 KTM 세력이 상위권을 휩쓸었고 트럭 부문은 카마즈의 니콜라예프/야코블레프/리바코프조에게 영광이 돌아갔다. 쿼드는 카랴킨(야마하), 신생 UTV 클래스는 토레스(폴라리스)가 우승을 차지했다. ​  글 이수진 편집위원 사진 레드불, X레이드   
슈퍼레이스 슈퍼6000 클래스, 2017 드라이버 라인.. 2017-02-03
중국·독일·일본 등 외국인 7명 이상슈퍼레이스 슈퍼6000 클래스, 2017 드라이버 라인업은?2017 슈퍼레이스 최고 종목 슈퍼6000 클래스 참가팀 드라이버 라인업의 윤곽이 드러나고 있다. 팀코리아익스프레스와 E&M 모터스포츠, 제일제당레이싱은 지난 시즌과 같다. 엑스타레이싱은 이데 유지와의 계약 연장을 시도하고 있고, 아트라스BX는 시즌 3대를 상시 운영한다. 팀106은 아직 선수 결정에 어려움을 겪고 있는 가운데 드림레이서가 2017 시즌 새롭게 출격한다. 스토브리그 기간이지만 2017년 국내 최고의 자동차경주대회 슈퍼레이스 슈퍼6000 참가 팀들의 드라이버 라인업에 관심이 집중되고 있다. 그만큼 이 대회가 국내 모터스포츠를 대표하면서 위상을 굳히고 있기 때문이다. 여기에 경기마다 생방송으로 전파를 타면서 대중적인 인지도를 높이고 팬들을 확장한 점도 힘을 보태고 있다.지난 시즌까지 슈퍼레이스 최고 종목인 슈퍼6000 클래스는 10여 개의 팀이 참가했었다. 그중 프로 또는 세미프로로 인정될 수 있는 팀은 7곳. 독일과 일본, 중국 등 외국 드라이버들도 다양해 국내 모터스포츠의 국제화 시대를 열었다는 평가를 받고 있다. 그렇다면 과연 올 시즌도 이런 성장세를 이어갈 수 있을까? 지난 1월 중순까지 라인업을 확정한 팀은 이들 중 팀코리아익스프레스와 E&M 모터스포츠, 제일제당레이싱으로, 드라이버 구성이 지난 시즌과 같다. 팀코리아익스프레스는 황진우 감독 겸 드라이버와 김동은의 투톱이 그대로 유지된다. E&M의 경우 김재현과 강진성이 2018년까지 계약된 상태. 제일제당 역시 김의수가 감독 겸 드라이버로 출전하고 오일기가 2년차를 맞는다.  아트라스BX, 3대 운영하며 최강 전력 구축팀 챔피언십 타이틀을 거머쥔 금호엑스타레이싱은 아직 라인업이 최종 결정되지 않은 상태다. 김진표 감독이 풀 시즌을 참가할 예정인 가운데 드라이버즈 챔피언십 타이틀을 획득한 정의철이 올 초 계약을 연장하면서 모양새를 갖췄다. 정의철은 “2015~2016 연속 팀 챔피언십 타이틀을 획득한 엑스타레이싱과 올 시즌도 함께 할 수 있어 영광”이라며 “팀과 함께 새 시즌을 맞게 해준 금호타이어에 감사의 말을 전한다”고 밝혔다. 이어 그는 “기대에 어긋나지 않도록 최선을 다해 최고의 성적을 거둘 수 있도록 노력하겠다”고 포부를 다졌다.2014년부터 팀의 주축으로 활동하며 2016 최종전에서 우승한 이데 유지와의 계약 연장 여부는 아직 미정이다. 이에 대해 팀의 김진표 감독은 “협상이 진행되고 있는 과정”이라며 “이데 유지가 일본에서의 활동 등 다른 여건을 감안하고 있는 상황이니만큼 시간을 두고 지켜봐야 할 것 같다”면서도 “지난 시즌처럼 그가 스티어링 휠을 잡지 않겠느냐”고 조심스럽게 전망했다.  지난해 금호엑스타 레이싱에서 활약했던 이데 유지 정연일이 떠난 팀 106은 빈자리를 채울 드라이버로 카를로 반담(1986년생)이 거론되고 있다. 반담은 ‘시케인’의 해외선수 수급 시스템에 의해 2010년 국내 무대에 데뷔했다. 그해 11월 21일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(길이 5.615km)에서 결선을 치른 2010 CJ티빙닷컴 슈퍼레이스에서 폴 투피니시를 거둬 주가를 올린 바 있다. 2011년에는 EXR 팀 106의 유니폼을 입고 슈퍼6000과 KSF의 제네시스 쿠페 클래스에 참가하는 등 그가 국내 모터스포츠와의 인연이 깊다는 것이 영입 배경으로 꼽힌다. 류시원 감독은 “반담도 후보 드라이버의 한 명”이라며 “다양한 경로를 통해 드라이버 영입을 시도하고 있지만 쉽지 않은 상황”이라며 어려움을 토로했다. 아트라스BX는 조항우 감독과 팀 베르그마이스터가 3년차 호흡을 이어가는 가운데 올 시즌 1대를 더 늘려 경쟁 팀인 금호엑스타레이싱과 어깨를 나란히 할 것으로 알려졌다. 드라이버로는 2015년 인제레이싱 소속으로 후지스피드웨이에서 열린 CJ헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 제6전에서 우승한 후 카케야마 마사미와 함께 일본과 국내에서 확실한 인지도를 쌓은 타카유키 아오키가 물망에 올랐다는 소문이 무성했다.  조항우는 올해에도 아트라스BX에서 뛴다 그러나 아트라스BX는 1월 9일 팀 SNS를 통해 2017년 팀 드라이버로 일본 최정상 야나기다 마사다카((1979년생)를 영입했다고 공식 발표했다. 마사다카(1979년생)는 1993년 카트로 모터스포츠에 데뷔해 2003년 일본 슈퍼GT의 전신인 전일본 GT챔피언십(JGTC) GT300 클래스 챔피언을 거머쥔 드라이버. 2010년 슈퍼GT GT300 클래스, 2011년부터 2년 연속 GT500 클래스 챔피언 타이틀을 획득한 바 있다. 또한 2009년부터 3년 연속 일본의 대표적인 내구레이스인 슈퍼타이큐 최정상에 서는 등 일본을 대표하는 드라이버로 이름을 날리고 있다. 지난 시즌 드라이버 라인업에 다양한 변화를 줬던 인제레이싱도 전폭적인 변화를 예고하고 있다. 우선 2015 시즌부터 팀을 이끌었던 카메야마 마사미의 자리에는 데이비드 주를 기용할 것으로 보인다. 올해 29세로 중국 국적인 데이비드 주는 지난해 CTCC와 LMS에 출전했으며, CJ대한통운 슈퍼레이스 SK ZIC6000 클래스 제3전과 최종전에서 인제레이싱 소속으로 출전했다. 인제레이싱은 여기에 월드투어링카챔피언십에서 활동한 드라이버 영입에도 관심을 보이고 있다. 한편 올 시즌에는 드림레이서가 새로이 출격한다. 한천희 드림레이서 팀장은 “슈퍼6000 클래스에서 꾸준하게 활동해 온 디에이엔지니어링의 안현준과 지난 시즌 GT2에 참가해 제3전에서 2위의 최고 성적을 낸 후 시즌 공동 5위를 한 김병현을 투톱으로 내세울 계획”이라며 “스톡카 경주차 관련 부문은 리 레이싱(대표 이종근)과 아웃소싱을 통해 협력할 방침”이라고 밝혔다. 이처럼 각 팀들이 외국 드라이버들 영입에 적극적인 것은 무엇보다 좋은 성적을 내기 위함이다. 무대에서 강력하게 팬들과 스폰서에게 어필할 경우 다음 시즌 더 좋은 조건에서 활동할 가능성이 높기 때문이다. 이에 대해 프로 팀들이 당장의 이익에 연연하기보다는 장기적인 목표 하에 국내 드라이버 육성에 힘을 쏟아야 한다는 지적도 나오고 있다.  2017 SK ZIC 6000 클래스 보디스폰서 조인식. 왼쪽부터 GM코리아 김영식 캐딜락 총괄사장과  슈퍼레이스 김준호 대표이사최고속도 300km의 스톡카 보디는? 캐딜락 ATS-V슈퍼레이스가 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 SK ZIC 6000 클래스의 보디를 캐딜락 ATS-V로 결정했다. 슈퍼레이스는 올 시즌에도 지난해에 이어 GM코리아와 손잡고 캐딜락 ATS-V 모델이 스톡카(Stock Car)의 보디로 진행된다고 밝혔다. ATS-V는 아메리칸 럭셔리 브랜드인 캐딜락의 고성능 퍼포먼스 모델이다. ATS-V의 보디 디자인이 적용되는 SK ZIC 6000 클래스는 아시아 유일의 스톡카 레이스로 지난해 국내는 물론 중국과 일본 등 3개국에서 총 8회 경기를 치렀다. 슈퍼레이스 관계자는 “지난해 ATS-V의 디자인을 도입해 한층 더 향상된 에어로 다이내믹으로 박진감 넘치는 경기를 선사할 수 있었다”며 “올 시즌은 지난해보다 완성도를 높여 팀과 드라이버, 그리고 팬들에게 다가가겠다”고 밝혔다. SK ZIC 6000 클래스의 스톡카는 오직 레이스만을 위해 제작되어 최고출력은 430마력, 최고속도는 시속 300km에 이른다.글 오토레이싱  사진 슈퍼레이스 
F1에 부는 변화의 바람 2017-01-31
F1에 부는 변화의 바람  공력디자인 변화뿐 아니라 타이어 폭이 앞 305, 뒤 405mm로 늘어나 랩타임이 빨라질 것으로 예상된다  2017년 F1 그랑프리는 큰 변화를 앞두고 있다. 경주차 공력 디자인이 바뀌고 타이어 폭이 넓어져 메커니컬 그립이 늘어난다. 엔진 개량을 제한하는 토큰제가 사라짐으로써 시즌 중 엔진 개량도 자유로워질 예정. 한편 챔피언 로즈베르크가 은퇴하면서 드라이버진 구성을 두고 팀간 팽팽한 신경전이 벌어지기도 했다. 가장 큰 관심의 대상이었던 메르세데스팀의 공석은 예상대로 윌리엄즈의 발테리 보타스로 낙점되었다. 로즈베르크의 갑작스런 은퇴선언으로 메르세데스팀뿐 아니라 경쟁팀과 드라이버들 사이에서도 한 차례 큰 소란이 일었다. 최강팀으로 이적할 경우 드라이버에게는 우승을 노려볼 수 있는 절호의 기회. 반면 유력 드라이버를 보유한 팀에서는 전력 이탈을 막기 위해 경계의 눈초리를 보냈다. ​​​로즈베르크의 후임으로 메르세데스팀의 일원이 된 발테리 보타스  여러 이름이 거론된 가운데 경력과 실적 등을 따져 핀란드인 발테리 보타스로 결정되었다. 윌리엄즈팀은 대신 은퇴를 선언한 펠리페 마사를 다시 불러들였다. 경쟁력 있는 팀으로의 이적이 여의치 않아 은퇴를 결심했던 마사는 제안을 못이기는 척 받아들였다. 메르세데스는 이번 협상을 위해 윌리엄즈에 파격적인 엔진 가격 할인 등의 협상조건을 내걸었다고 알려진다. 그런데 메르세데스팀의 레이싱 엔지니어 패디 로우가 갑작스레 윌리엄즈로 이동한다는 이야기도 들린다. 이를 두고 보타스 이적과 관련된 인사 아니냐는 추측이 돌았다. 경주차와 드라이버만 달라지는 것이 아니라 F1은 창설 후 그 어느 때보다도 큰 변화를 눈앞에 두고 있다. 지난해 미국의 리버티 미디어로의 매각이 결정된 것이다. <포츈>지 선정 미국 기업 순위 227위로 퀄컴(225위)과 스타벅스(241위) 사이에 위치하는 리버티 미디어는 유명 매스미디어 그룹. 미국에 인수된 F1이 어떤 변화를 맞게 될지에 대해 벌써부터 추측이 난무하고 있다. 1950년 시작된 F1은 브라밤팀 오너였던 영국인 버니 에클레스턴과 함께 성장했다고 해도 과언이 아니다. 드라이버로 시작한 그는 브라밤팀 오너를 거쳐 1974년 FOCA(Formula One Constructors Associations)를 만들고 FIA 부회장까지 겸임하면서 F1에 대한 지배력을 키웠다. 아울러 FOM(Formula One Management)을 만들어 F1과 관련된 각종 상업권리를 독점해 큰돈을 벌었다. 특유의 카리스마와 사업능력으로 정관계로 영향력을 넓인 그는 수많은 스캔들과 재정문제 등 비판의 대상이 되었음에도 불구하고 F1을 지금의 거대 산업으로 성장시키는 데 공헌한 인물임은 부정할 수 없다. 하지만 1930년생으로 너무 고령이라 후계 문제를 더 이상 미룰 수 없는 상황. 게다가 현재 F1은 비용증가와 관객감소라는 이중고를 겪고 있다.   버니 에클레스턴에 의해 좌지우지되던 F1은 미국 리버티 미디어에 매각이 결정되었다. 새로운 회장 체이스 캐리와 지난해 싱가포르 그랑프리를 찾았던 에클레스턴  결국 파고를 넘지 못한 F1은 지난해 리버티 미디어로의 인수가 결정되었다. 리버티에서는 우선 현 대주주인 사모펀드 CVC 캐피탈로부터 18.7%의 주식을 확보한 후(F1은 매우 복잡한 지배구조를 가지고 있다) 순차적으로 지분을 확대한다는 계획. 80억달러(약 8조8,000억원)에 달하는 거액이 투입될 인수 작업이 완료되면 리버티 미디어는 포뮬러원 그룹으로 이름을 바꾸게 된다. 새 회장은 21세기 폭스사의 부회장 출신의 체이스 캐리가 맡고 에클레스턴의 CEO 자리는 당분간 유지된다. 아울러 윌리엄즈-마티니와 페라리-UPS 맥라렌-조니워커 등 스폰서 유치를 담당했던 CSM의 잭 브라운이 새로이 요직을 맡을 것이라는 소문이 도는 등 인선작업도 활발하게 이루어지고 있다.  F1 인수에는 중요한 전제조건이 있다. 일부 국가의 독점금지법 관련 기관으로부터 허가와 승인을 받아야 하고, FIA를 포함한 제3섹터(F1 그랑프리 중 많은 수가 정부-민간 혼합 형태다)의 승인도 필요하다. F1은 주식 1% 이상이라도 취득하는 데 무조건 FIA의 동의가 필요하다. 하지만 반독점에 대한 당국의 승인뿐 아니라 FIA 모터스포츠평의회(WMSC)의 승인도 내려짐에 따라 인수의 장벽은 사실상 제거되었다. F1은 리버티 미디어를 통해 지금까지 어려움을 겪어왔던 북미 시장 공략에서 든든한 후광을 얻었다. 또한 그랑프리 개최권자들은 지나치게 부풀려진 개최권료 등 고비용 부담이 줄어들기를 기대하고 있다. 경주차와 팀 운영에 관한 비용절감 문제 또한 빼놓을 수 없다. F1과 인디카를 비교해 봐도 유럽에 비해 미국 쪽이 비용절감에 훨씬 적극적이기 때문이다. 리버티 미디어 시대의 F1이 과연 어떤 방향으로 흘러갈지는 단정하기 어렵다. 버니 에클레스턴이라는 막후 실세에 의해 좌지우지되어왔다 해도 과언이 아닌 F1이 그의 영향에서 벗어나 순탄한 길을 걷게 되리라는 보장 또한 없다. 다만 현재의 어려움을 뛰어넘기 위해서는 변화가 꼭 필요하며, 새로운 주인을 맞이함으로써 운명의 주사위는 이미 던져졌다.​*글 이수진 편집위원 사진 LAT​ 
2017 WRC 미리보기 2017-01-26
더욱 치열해진 워크스 경쟁2017 WRC 미리보기 올해의 WRC는 많은 것이 달라진다. 우선 랠리카는 고출력화와 공력파츠 변화로 속도가 빨라질 전망이다. 디젤 게이트의 여파로 폭스바겐이 퇴진하면서 오지에가 M-스포트, 라트발라가 토요타로 자리를 옮겼다. 대신 시트로엥과 토요타가 워크스로 복귀해 더욱 치열한 경쟁이 예상된다. 지난 4년간 폭스바겐에 지배되었던 WRC는 올해 많은 것들이 달라진다. 2011년 1.6L 터보 엔진을 도입한 이래 가장 큰 변화다. 우선 경주차 관련규정을 대폭 뜯어고쳐 출력이 높아지고 다운포스가 늘어난다. 엔진은 1.6L 터보, 과급압 2.5바는 그대로이지만 에어 리스트럭터가 33mm에서 36mm로 커지기 때문에 늘어난 흡기량으로 최고출력이 300마력에서 380마력으로, 최대토크도 46kg·m 정도로 높아진다. 반면 최저중량은 25kg 줄고 앞뒤 오버행과 에어로파츠에 대한 제한이 줄어든다. 덕분에 보다 많은 공력파츠 도입이 가능해졌다. 휠하우스에도 여유가 생겨 보다 강력한 브레이크 냉각 시스템이 사용된다. 2010년 이후 오랜만에 센터 디퍼렌셜이 부활되고 전자식 디퍼렌셜도 허용된다. 많은 것들이 달라지는 월드랠리챔피언십새로운 규정은 메커니컬 그립을 높여 기존 랠리카에 비해 스테이지당 최대 30초 정도 기록을 단축시킬 수 있을 것으로 예상된다. 80년대 그룹B 몬스터에 비해 출력은 절반 정도지만 보다 안정적으로 그립을 확보할 수 있는 만큼 그에 필적하는 성능을 낼 수 있으리라는 전망이다. 다만 이것이 보는 재미를 높여줄지에 대해서는 논란의 여지가 있다. 시야에서 더 빨리 사라져 오히려 재미를 반감시킬 것이라는 의견도 있다. 한층 섬세하고 복잡해진 공력파츠는 양날의 검처럼 장단점을 품고 있다. 지금까지 공개된 워크스 신차들을 보면 너나 할 것 없이 과격한 에어 스플리터와 보다 대형화된 리어윙, 그리고 디퓨저를 장비했다. 그런데 서킷 레이싱이라면 모를까 장애물이 지천에 널린 랠리 스테이지에서 이들 공력파츠가 부서지지 않고 얼마만큼 제 기능을 발휘할지는 아직 미지수다. 비록 출전은 불가능해졌지만 폭스바겐의 2017년형 폴로 R 개발을 담당했던 기술감독 프랑소와자비에 드와종은 다음과 같이 설명한다. “우리의 경우 라이벌에 비해 공력적으로 상당히 보수적이지만 신뢰성 면에서는 한 발 앞서 있다고 확신한다. 예를 들어 호주 랠리에서는 드라이버들이 노폭 한계까지 활용해 코스를 공략하는데, 신형 랠리카를 그렇게 몰았다가는 공력 파츠들이 모두 부서지고 말 것이다. 스타트 직후 5km 정도밖에 쓸 수 없는 강력한 다운포스와 그보다는 조금 못하지만 안정적인 다운포스, 어느 쪽이 더 유리한가 하는 문제다. 그 결과 우리는 보수적인 디자인을 선택했다.”경기 진행방식도 약간 달라진다. 지난해까지는 챔피언십 포인트 리더가 첫날과 둘쨋날 가장 먼저 출발했다. 이 방식은 타막(포장) 노면이라면 큰 문제가 없지만 그레이블(비포장) 노면에서는 큰 핸디캡이 된다. 비포장도로의 특성상 먼저 달리는 차들이 돌이나 자갈을 청소하고 나중에 출발하는 차들이 깨끗해진 코스에서 좋은 성적을 낼 가능성이 높다. 그런데 WRC 시리즈 중 그레이블 노면이 절반 이상을 차지한다. 오지에는 이 스타트 방식의 가장 큰 피해자 중 하나였다. 그는 지난해 스테이지 청소를 도맡는 바람에 그레이블 랠리 우승은 영국전 뿐이었다. 그런데 지난해 11월 30일 열린 FIA 평의회에서 이런 스타트 방식을 변경하기로 결정했다. 이에 따라 첫째 날(금요일)은 이전과 같이 챔피언십 포인트 순서에 따라 출발하지만 토요일과 일요일에는 첫째 날 경기 기록을 기반으로 리버스 스타트(첫날 종합순위의 역순)를 하게 된다. ​ 2016년과 2017년형 랠리카 비교​​한 팀에 최대 3명까지 출전 가능매뉴팩처러즈 합산 방식도 달라진다. 원래는 팀 소속 2명의 점수를 합산하는 방식이었다. 이에 따라 3명을 운용하는 현대는 조금이라도 높은 점수를 내기 위해 코스 특성과 드라이버 컨디션에 따라 누빌과 소르도, 패든을 때에 따라 현대와 현대N에 나누어 엔트리하는 방식을 썼다. 하지만 올해는 최대 3명을 한 팀으로 묶고 그중 상위 2명의 점수를 합산한다.  ​​​현대팀의 챔피언 가능성이 한층 높아졌다​대폭적인 규정 변경뿐 아니라 지난해 말 폭스바겐의 갑작스런 퇴진 발표로 챔피언십 판도 또한 큰 변화가 예상된다. 지난해 2위였던 현대팀은 드라이버진을 그대로 유지해 전력 공백을 최소화했으나 경주차 개발을 위해 1년 쉬었던 시트로엥이나 오랜만에 복귀하는 토요타는 적응기간이 필요한 상황. 한편 중위권이었던 M-스포트는 디펜딩 챔피언 오지에를 손에 넣어 단번에 전력을 보강했다.   폭스바겐은 지난해 말 갑작스럽게 퇴진을 발표했다 ​18년 만에 WRC에 복귀하는 토요타 시즌 막바지에 폭스바겐이 WRC 퇴진을 폭탄선언하며 벌어졌던 드라이버 인수전은 오지에가 M-스포트, 라트발라가 토요타로 행선지를 결정하면서 일단락되었다. 그런데 시즌 3위로 선전한 안드레아스 미켈센(폭스바겐2)은 자리를 얻지 못했다. 일단은 2018년 복귀를 목표로 하위 클래스로 스폿 참전한다는 계획이다.  올 시즌 WRC 캘린더는 1월 20~22일 개막전 몬테카를로를 시작으로 11월 17~19일 호주 랠리에 이르는 13전으로 짜여졌다. 대부분 지난해와 비슷한 가운데 후반에 있던 프랑스 랠리가 제4전으로 자리를 옮긴 덕분에 그레이블과 타막 랠리가 조금 더 골고루 섞인 모양새다. 지난해 홍수로 취소되었던 중국 랠리는 올해 역시 열리지 않는다.​​​HYUNDAI MOTORSPORT 지난해 매뉴팩처러즈 2위를 차지한 현대는 폭스바겐 퇴진으로 챔피언 획득 가능성이 한층 높아졌다. 올 시즌 현대팀의 가장 큰 무기는 바로 ‘지난해와 다를 바 없는 팀 체제’. 공백이 있는 시트로엥과 토요타, 드라이버진을 완전히 갈아치운 M-스포츠와 달리 변화가 거의 없는 만큼 시즌 초반부터 안정적으로 능력을 발휘할 가능성이 높다. 게다가 워크스 드라이버를 3명까지 기용할 수 있게 돼 컨디션에 따라 예전처럼 현대와 현대N팀으로 이리저리 옮겨 엔트리할 필요도 없어졌다. 현대는 영국 MSD(Motor Sport Development)와 손잡고 1998년 F2 클래스로 시작해 2000년에 액센트 WRC(한국명 베르나)를 투입했다. 4륜구동 승용차가 없던 현대가 WRC에 진출할 수 있었던 것은 1997년부터 도입된 월드랠리카 규정 덕분. 연간 2만5,000대 이상 생산되는 양산차를 대폭 개조해 터보 엔진+4WD의 랠리카를 만들 수 있었기 때문이다. 하지만 당시 현대는 아직 모터스포츠에 대한 이해가 부족했고, MSD에 랠리카 개발을 일임하는 방식으로는 한계가 있었다. 2003년까지 네 번의 시즌 동안 득점에 성공한 것은 불과 10번, 시상대에는 단 한 번도 오르지 못했다.  ​​​규정 변경에 따라 차폭이 넓어지고 에어로파츠가 과격해졌다  2003년을 끝으로 WRC에서 철수하면서 2006년쯤 돌아오겠다던 현대는 2014년이 되어서야 다시 모습을 드러냈다. 회사 규모가 커진 만큼 막강한 자금력을 바탕으로 독일에 전진지기를 마련하고 미셸 난단을 감독으로 임명했다. 모나코 출신의 난단은 푸조와 스즈키의 기술 책임자로서 WRC에서 잔뼈가 굵은 인물. 랠리카는 유럽에서 판매되는 B세그먼트인 i20 해치백으로 자연스레 낙점되었다. 초반에 조금 번잡스러웠던 드라이버진은 티에리 누빌, 다니 소르도와 헤이든 패든으로 정착되었다. 누빌은 2013년 포드 피에스타를 몰고 챔피언십 2위에 올랐던 벨기에 출신의 신성으로, 당시 현대가 선택할 수 있는 최강의 카드였다. 타막 전문가인 다니 소르도, 뉴질랜드 출신의 헤이든 페든이 실력을 발휘한 결과 2015년 매뉴팩처러 3위, 지난해에는 폭스바겐에 65점차 2위로 뛰어올랐다.   ​누빌은 지난해 개막전 모나코 3위 후 컨디션 난조에 빠져 포르투갈과 이탈리아에서는 현대N으로 엔트리했다. 그런데 이탈리아에서 우승하며 부활, 후반 다섯 경기 연속 시상대에 오르며 드라이버즈 포인트 2위로 시즌을 마감했다. 이 과정에서 팀과의 사이가 틀어졌다는 소문이 돌았고, 신차개발 테스트에서도 배제되었지만 예상을 깨고 2018년까지 계약을 연장했다. 2014년 현대N을 통해 처음 WRC 풀시즌 출장을 시작한 패든은 지난해 아르헨티나 랠리를 잡아 WRC 최초의 뉴질랜드인 우승자로 기록되었다. 이어진 폴란드와 이탈리아에서 리타이어했음에도 스웨덴의 2위, 나머지 랠리에서의 안정적인 득점으로 드라이버즈 4위로 시즌을 마감했다. 스페인 출신의 타막 전문가 소르도는 지난해 패든에 이어 시즌 5위에 이름을 올렸다. ​​지난해 신차를 투입했던 현대는 완전히 달라진 2017년형을 연이어 선보였다​ M-SPORT WORLD RALLY TEAM80년대 중반부터 WRC에 본격적으로 참전해온 포드는 1997년 도입된 월드랠리카 규정에 맞춘 신차 개발을 위해 영국 코커머스에 위치한 M-스포츠와 손을 잡았다. 전직 랠리 드라이버 말콤 윌슨이 창업한 M-스포츠는 경주차 개발 등에 특화된 모터스포츠 전문업체. 이런 인연을 바탕으로 2006년부터는 스토바트 VK 포드 월드랠리팀, 스토바트 M-스포트 포드랠리팀 등의 이름으로 프라이비트팀 활동을 하며 포드를 측면 지원했다. 하지만 2012년 시즌을 마지막으로 포드가 WRC에서 퇴진하자 명실공히 포드 세력을 이끌기 시작했다. 자금 문제는 드라이버 나세 알아티야를 통해 카타르를 메인 스폰서로 끌어들이는 한편 티에리 누빌과 엘핀 에번스 등 젊은 드라이버들을 적극 기용했다. 2013~2014년에는 매뉴팩처러즈 3위까지 올랐지만 2015~2016년에는 현대팀의 활약으로 4위로 밀려났다.  현대와 시트로엥, 토요타의 대형 자동차 메이커 3사가 격돌하는 올해 워크스 전쟁 속에서 M-스포트는 챔피언 도전이 결코 쉽지 않아 보인다. 그럼에도 불구하고 당당히 태풍의 핵 중 하나로 꼽히는 것은 바로 세바스티앙 오지에의 영입에 성공했기 때문. 오지에는 로브 은퇴 후 4년 연속 WRC 챔피언을 차지할 만큼 뛰어난 드라이버다. 따라서 그를 영입했다는 사실 하나만으로도 M-스포트는 여느 워크스팀과도 자웅을 겨룰 수 있는 전력을 갖추게 되었다. 오지에는 2008년 시트로엥에서 데뷔해 2012년 폭스바겐으로 자리를 옮겼고, 지금까지 110번 출전해 38번 우승을 차지했다. 최근 4년으로 한정지으면 시상대에 오르지 못한 경기가 52전 중 10번에 불과할 만큼 실수도 적다.  M-스포트는 오지에의 합류로 단번에 챔피언 후보로 뛰어올랐다 M-스포트는 지난해 드라이버 세 명을 모두 방출(마즈 오스트베르크, 에릭 카밀리, 브라이언 부피에)하고 드라이버진을 완전히 새롭게 구성했다. 오지에의 옆자리에는 포드 계열 프라이비트팀 DMAK에서 오트 타나크를 영입했다. 타나크는 2011년부터 M-스포트와 인연을 맺어온 에스토니아 출신 드라이버. 지난해 성적은 2위 두 번에 챔피언십 8위였다.​​레드불 컬러로 무장한 신형 피에스타 WRC​​ CITROEN TOTAL ABU DHABI WRT1990년대 다카르 랠리에서 활약했던 시트로엥은 2000년대 초 WRC로 무대를 옮겼다. 시트로엥의 WRC 황금기는 사실상 세바스티앙 로브라는 스타 드라이버의 활약이 있었기에 가능했다. 그 덕분에 무려 9번의 드라이버즈, 8번의 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 따라서 로브가 2012년 시즌을 마지막으로 은퇴하자 팀 전력에 큰 공백이 생겼다. 이후 폭스바겐의 진격을 막지 못했지만 그래도 2013~15년 매뉴팩처러즈 2위로 꾸준한 전력을 유지했다.시트로엥은 2017년 규정 변경을 앞두고 큰 고민에 빠졌다. 풀 시즌 참전과 신차 개발을 병행할 만큼 회사 사정이 여유롭지 못했기 때문. 결국 1년간 워크스 참전을 중단하고 신차 개발에 전념하기로 했다. 대신 크리스 미크, 스테판 르페브르와 크레이그 브린은 PH스포르팀을 통해 스폿 참전시켰다. 시트로엥은 한때 오지에가 몸담았던 만큼 오지에의 선택지 중 하나로 예상되기도 했다. 하지만 일찌감치 드라이버진 구성이 끝난 상태였기 때문에 영입전에 뛰어들지는 않았다. ​​​지난 12월에 공개된 신형 랠리카는 DS3가 아니라 신형 C3를 기반으로 한 만큼 외형이 많이 달라졌다. 파리모터쇼에서 공개되었던 컨셉트카와 기본적으로는 같지만 공력파츠 상당부분이 다르다. 팀 대표인 이브 마통의 워크스 복귀에 대한 포부도 결의에 차 있다. “우선 2017년 시즌은 라이벌들과 싸워 이기고 싶다.  2018년에는 적어도 하나의 세계 챔피언 타이틀을 되찾는 것이 목표다.”에이스 드라이버는 크리스 미크. 2009년 IRC 챔피언을 차지한 후 미니팀 소속으로 WRC 톱클래스에 도전했지만 팀이 사라지고 말았다. 2013년 시트로엥에서 스폿 참전, 이듬해가 되어서야 풀시즌 참전이 가능했다. 2015년 4전 아르헨티나에서는 WRC 첫 우승컵을 챙긴 후 시상대를 들락거리며 드라이버즈 5위에 올랐다. 그런데 지난해에 다시 팀이 1년 휴식을 선언하는 바람에 7개 랠리에만 스폿 참전하는 신세가 되었다. 그런 가운데서도 포르투갈과 핀란드에서 2승을 챙기는 저력을 보여주었다. 크레이크 브린은 아직 WRC 풀시즌 출전 경험이 없는 아일랜드인 신예로 지난해 핀란드에서 시상대(3위)에 올랐다. 지난해 처음 WR카를 몰기 시작했음을 감안하면 앞으로가 더욱 기대된다. 또 한 명의 젊은 피인 스테판 르페브르는 2014년 주니어 챔피언으로 프랑스인 선배인 로브, 오지에의 뒤를 따른다. 2014년 WRC3와 JWRC, ERC 등을 오가며 활약한 르페브르는 시트로엥의 신차 개발 테스트 파일럿이자 팀의 일원으로 낙점받았다. 이 밖에 아랍에미리트 출신의 칼리드 알카시미가 네 번째 드라이버로 이름을 올렸다. 그는 중동 지역의 스타 드라이버로서 메인 스폰서인 아부다비(아부다비 관광청)와의 파트너십에 중요한 역할을 담당한다. ​​지난 한해 동안 활동을 접고 개발한 시트로엥 신차는 C3를 기반으로 태어났다​​TOYOTA GAZOO RACING WRC1973년부터 WRC에 도전했던 토요타는 1975년 핀란드 1000호 랠리에서 첫 우승의 영광을 차지한 아래 랠리계의 강자로 활약해왔다. 80년대 말 셀리카(ST165)로 강호 란치아와 격전을 벌였고, 1990년과 92년에는 카를로스 사인츠가 드라이버즈 챔피언에 올랐다. 1993년에는 매뉴팩처러즈 타이틀까지 손에 넣어 WRC 완전정복을 이루었다. 하지만 1995년 카탈루냐 랠리(스페인)에서 규정 위반이 발견되어 그해 포인트 몰수와 함께 이듬해까지의 출장정치 처분이라는 흑역사를 남겼다. 엔진 흡기를 제한하는 리스트럭터를 우회해 더 많은 공기를 흡입하도록 한 불법장치가 들통났기 때문이었다. 1997년 신차 코롤라로 복귀해 99년에는 1승만으로 세 번째 매뉴팩처러즈 타이틀을 획득했다. 하지만 F1 진출이라는 큰 목표를 앞두고 있던 토요타는 결국 1999년 시즌을 마지막으로 WRC 퇴진을 결정했다. 무려 18년 만에 WRC에 돌아오는 일본 강호는 토요타 가주 레이싱이라는 이름으로 핀란드 로바니에미에 전진기지를 차렸다. 이름에서 ‘가주’는 토요타가 운영하는 자동차 관련 포털사이트로 각종 모터스포츠의 스폰서 브랜드로 사용된다. 팀 감독은 드라이버즈 챔피언 타이틀을 네 번이나 차지했던 핀란드의 전설적인 드라이버 토미 마키넨. 선수 시절에는 거의 미쓰비시만 탔지만 감독 데뷔는 토요타와 함께 한다. 랠리카는 야리스를 베이스로 새롭게 바뀌는 경주차 규정에 맞추어 개조했고 감독인 마키넨이 직접 테스트에 참여하기도 했다. ​토요타는 전설적인 랠리 드라이버 토미 마키넨(왼쪽)을 감독으로 영입했다​ 드라이버는 야리마티 라트발라, 유호 하니넨, 에사페카 라피 등 핀란드인 일색이다. 폭스바겐 드라이버 인수전에 뛰어들었던 토요타는 오지에를 놓치는 대신 야리마티 라트발라와 계약하는 데 성공했다. 2002년 WRC에 데뷔한 라트발라는 지금까지 169전에 나와 16승을 기록한 베테랑. 반면 에사페카 라피는 WRC2 출신의 젊은 핀란드 선수로 지난 시즌 초반 부진에도 불구하고 막판 대역전극으로 클래스 챔피언에 올랐다. 토요타는 우선 라트발라와 하니넨의 두 대로 올 시즌을 시작한 후 제6전 포르투갈 랠리까지 라피가 탈 세 번째 차를 준비할 계획이다. ​​​오랜만에 WRC에 복귀하는 토요타는 야리스를 랠리카로 다듬었다​​*글 이수진 편집위원 사진 LAT, 현대, 시트로엥, 레드불, 토요타​ 
2017 다카르 랠리 (上 ) 2017-01-25
2017 다카르 랠리 (上)​남미를 뜨겁게 달군 워크스 전쟁올해의 다카르 랠리는 초반 평지 구간에서 토요타 신형 랠리카가 강렬한 스피드를 보여주었다. 하지만 고산지대에 들어서자 곧바로 푸조가 추월해 로브와 데프레, 페테랑셀 3인방이 앞서거니 뒤서거니 종합선두를 주고받았다. 스테이지5를 단축시켰던 폭우는 이튿날에 더욱 심해져 결국 스테이지6이 취소되었고 랠리 대열은 곧장 휴식지로 이동했다. 종합선두는 푸조팀의 페테랑셀. 4위 나니 로마까지 5분 남짓 차이의 근접전 양상이다.    새해를 여는 모터스포츠계의 연례행사, 다카르 랠리가 지난 1월 2일 대단원의 막을 열었다. 볼리비아와 아르헨티나 2개국으로만 코스를 구성했던 지난해와 달리 이번에는 파라과이 루트를 추가해 판을 넓혔다. 원래 프랑스에서 출발, 지중해를 건너 아프리카 대륙을 누비던 다카르 랠리는 아프리카 국가들의 정치적 불안과 테러 위험 등에 고민하다 2008년 중앙 유럽을 거쳐 2009년 지금의 남미로 무대를 완전히 옮겼다. 이제 종착지가 다카르는 아니지만 워낙 오랫동안 사용해온 이름이다보니 여전히 다카르 랠리로 일컬어진다. 올해의 루트는 파라과이 수도 아순시온을 새로운 출발지로 삼았다. 다만 출발 직후 국경을 넘어 아르헨티나로 가기 때문에 파라과이 루트는 사실상 거의 없는 셈. 1월 5일 볼리비아 국경을 넘어 3,600m 고원에 위치한 수도 라파즈에서 하루를 쉰 후 남쪽으로 방향을 바꾼다. 이후 험준한 안데스 산맥을 따라서 남하한 대열은 산후안에서 동쪽으로 방향을 틀어 부에노스아이레스에서 여정을 마치게 된다. 1,000km에 이르는 대장정이다.​​​​파라과이 수도 아순시온을 출발한 대열은 곧바로 아르헨티나 국경을 넘었다​​푸조와 미니, 토요타 3사의 워크스가 맞붙어 2009년부터 4륜 바이크인 ATV를 쿼드 클래스라는 이름으로 더한 다카르 랠리는 올해 다시 새로운 클래스를 추가했다. UTV는 ATV에 지붕을 더한 형태의 경량 버기로 야마하 YXZ1000R과 폴라리스 RZR이 처음 엔트리했다. 종합우승은 역시 개조범위가 큰 T1 클래스가 맡는다. 모양은 양산차이지만 사실상의 랠리레이드 전용 머신들. 올해는 푸조, 미니, 토요타 등 자동차 메이커들이 보다 적극적으로 참여한 덕분에 워크스 경쟁이 한층 치열해졌다. ​​​4륜 자동차와 2륜 바이크, 트럭 외에 쿼드(사진)와 UTV 클래스로 나뉜다 경기 시작 전날 도심에서 세러머니가 있었다 X레이드 랠리팀의 선전으로 2012~2015년 4연속 종합우승했던 미니는 본사의 전폭적인 지원 아래 신형 랠리카를 개발하는 한편 WRC 출신 히르보넨으로 드라이버진을 보강했다. 뒷바퀴굴림 버기 3000DKR로 지난해 종합우승을 차지했던 푸조는 한층 기세가 올랐다. 지난해 포함 바이크와 카 클래스를 넘나들며 무려 12번이나 우승했던 페테랑셀은 물론 WRC의 전설 세바스티앙 로브와 카를로스 사인츠까지 투입해 연속 우승을 노린다. 뒷바퀴굴림인 3000DKR은 4WD 라이벌 대비 큰 타이어와 높은 지상고가 장점. 그런데 푸조는 규정 변경에 따라 에어리스트럭터가 1mm 줄어들었다. 지난해 초반 종합선두를 달리다가 실수와 트러블에 휘말려 혹독한 신고식을 치렀던 로브는 실크웨이 랠리 등을 통해 경험을 쌓아 다카르 우승을 노린다.​​푸조는 2연패의 의욕에 불타올랐다​지난해의 설욕을 다짐하며 출전한 세바스티앙 로브 그런데 막상 1월 2일 경기 시작과 함께 주목을 끈 것은 토요타팀이었다. 토요타는 하이럭스 랠리카를 업그레이드하는 한편 2014년 우승자 나니 로마, 2011년과 2015년 우승자인 나세 알아티야를 영입해 드라이버진을 보강했다. 하이럭스 에보는 모양은 트럭이지만 카본쉘 앞뒤로 강관 프레임을 붙여 만든 오리지널 머신. 렉서스 RC-F용 V8 5.0L 엔진을 얹었고, 뒤쪽 짐칸은 양옆 패널로 모양만 살렸을 뿐 실제로는 트럭 배드가 아니다. 지난해의 4WD에서 2WD로 구동계를 바꾸면서 무게를 615kg 줄였다. ​​​    STAGE1 (1월2일) 아순시오 ~ 레지스텐시아  ​ 물길을 건너는 사인츠 토요타팀의 알아티야가 첫 스테이지를 잡았다 파라과이 수도 아순시온을 출발한 대열은 곧바로 국경을 넘어 아르헨티나로 향했다. 2017년 다카르 랠리의 대장정이 시작된 것이다. 대회 첫 구간에서 토요타 하이럭스 에보를 몬 알아티야가 25분41초로 선두를 차지했다. 하지만 기쁨도 잠시, 이동 구간에서 오일이 새는 트러블로 드빌리에의 도움을 받았다. 2위는 포드 레인저를 몬 자비에 폰즈. 그 뒤로 나니 로마(토요타), 사인츠(푸조), 드빌리에(토요타), 로브(푸조), 알라지(미니) 순이었다. ​​   STAGE2 (1월 3일) 레지스텐시아 ~ 산미구엘데투쿠만    2일째 스테이지를 잡은 로브의 호쾌한 점프미니팀의 알라지알아티야는 머신 트러블에 시달렸다경기 이틀째 날. 레지스텐시아를 출발한 경주차들은 산 미구엘데투크만까지 800km 이상 달렸다. 실제 기록을 제는 스페셜 스테이지(SS)는 275km. 여기에서 첫날 종합 6위였던 로브가 톱을 잡았다. 인터뷰에서는 한층 빨라진 토요타팀 때문에 우승을 노리기 힘들어졌다고 말했지만 이 구간에서 알아티야를 1분23초 차로 밀어내며 종합선두로 나섰다. 스테이지 선두로는 개인통산 5번째. 전날 막판에 머신 트러블이 발생했던 알아티야는 스테이지 2위를 획득, 종합 기록에서 로브를 28초 차이로 뒤쫓았다. 그 뒤로 사인츠, 드빌리에, 로마 등 푸조와 토요타가 각축을 벌였다. 푸조팀 에이스인 페테랑셀과 데프레는 종합 7위와 11위, 미니 군단의 최고 순위는 야지드 알라지의 종합 6위였다. 바이크 클래스에서는 토비 프라이스(KTM)가 선두로 부상한 가운데 혼다를 타는 파울로 곤살레스가 추격했다. 쿼드에서는 쿠페티를 선두로 야마하 세력이 상위권을 독점했고 아직 엔트리가 7대에 불과한 UTV는 폴라리스를 모는 마오 루이진과 리동쉥이 종합 1, 2위를 달렸다. 트럭은 마틴 반덴브링크(르노)가 소트니코프(카마즈)를 리드했다.  STAGE3 (1월 4일) 산미구엘데투쿠만 ~ 산살바도르데후후이    본격적인 험로구간에서 페테랑셀이 힘을 내기 시작했다 히르보넨이 종합 4위로 미니팀을 이끌었다 경기 3일째. 평원을 벗어난 대열 앞에 완전히 다른 광경이 펼쳐졌다. 높이 5,000m에 이르는 험준한 안데스 산맥을 달리는 본격적인 산악 루트가 시작된 것이다. 머신과 드라이버의 인내심을 시험하는 본격적인 오프로드 구간에서 페테랑셀이 힘을 내기 시작했다. 내비게이션이 중요한 전반 스테이지(240km)에서는 알아티야가 로브를 추월해 종합선두로 나셨다. 하지만 이 시점에서 페테랑셀은 선두와의 시차가 2분대. 리드를 되찾는 듯했던 알아티야는 후반 124km 구간에서 위기를 맞았다. 구덩이 속 바위에 부딪혀 휠이 파손되어 버렸고, 스테이지를 마쳤을 때는 2시간이나 뒤처졌다. 이날의 스테이지 선두는 페테랑셀의 차지였다. 사인츠와 로브가 2, 3위로 푸조팀이 상위권을 독점했다. 종합 순위에서는 로브를 선두로 사인츠(+42초), 페테랑셀(+4분18초) 등 푸조 트리오가 늘어섰고 미니팀의 히르보넨이 4위였다. 초반 강렬한 스피드를 보여주었던 토요타 하이럭스 에보는 사고와 트러블에 줄줄이 발목이 잡혔다. 알아티야가 종합 31위까지 떨어진 데 더해 드빌리에도 연료펌프 문제로 35분을 잃고 종합 14위로 굴렀다. 로마는 전기계통 문제로 잠시 움직일 수 없었다. 그나마 다행이라면 로마가 종합 5위를 차지하고, 고지대에서의 스피드도 생각보다 나쁘지 않음을 확인했다는 것. 바이크에서는 바레다 볼트(혼다), 쿼드는 카잘이 종합 선두. 좁은 협곡 때문에 다른 루트를 달린 트럭 클래스는 카마즈의 니콜라예프가 선두를 달렸다.    STAGE4 (1월 5일) 산살바도르데후후이 ~ 투피자    사인츠가 추락 사고로 리타이어네 번째 스테이지에서 종합선두는 데프레로 바뀌었다산살바도르데후후이를 출발한 대열은 국경을 넘어 볼리비아로 향했다. 코스 대부분이 스페셜 스테이지로 구성된 고난이도 산악 코스. 이날의 목적지 투피자는 미국 서부시대 말기 전설적인 강도였던 버치 캐시디와 선댄스 키드가 최후를 맞이했다고 전해지는 곳이다. 랠리 대열은 어느덧 순항고도 3,500m에 도달했다. 앞으로 약 6일간은 백두산 천지보다 높은 고도에서 드라이버의 집중력과 인내력, 머신의 성능과 내구성을 시험받게 된다. 이날 달린 512km 가운데 기록을 재는 SS가 무려 416km로 올해 루트 가운데 가장 길다. 전날까지 톱3을 독점했던 푸조 진영에 균열이 생겼다. 종합선두였던 로브는 길을 잃어 20분을 허비하고 선두에서 밀려났다. 페테랑셀 역시 비슷한 상황이었다. 대신 푸조팀 중 비교적 뒤처져 있던 데프레가 톱으로 올라섰다. 사인츠는 이날 초반에 10분 가량 뒤처진 것을 보충하기 위해 속도를 높이다 피니시 직전 사고를 일으켰다. 코너 안쪽 절벽에 부딪쳐 전복되면서 낭떠러지로 굴러 떨어진 것. 다행히 아래에 평지가 있어 대형 참사는 피했지만 경주차 파손이 심하고 허리 통증이 심해 리타이어를 결정했다.스테이지4를 소화한 시점에서 종합 선두는 데프레. 2위는 4분여 차이로 페테랑셀이 뒤따랐고, 히르보넨이 야금야금 순위를 높여 3위(+5분4초)로 올라섰다. 히르보넨은 이날 스테이지 2위였다. 로브는 선두에 6분48초 뒤진 종합 4위. 미니팀에서는 야지드 알라지가 고산병 때문에 경기를 포기. 토요타에서는 머신 데미지가 컸던 알아티야가 결국 리타이어했고, 연료펌프 고장에 시달린 드빌리에는 선두로부터 44분(종합 7위) 뒤처졌다. 초반 기세가 좋았던 토요타팀에서는 종합 5위의 나니 로마(+10분30초)가 겨우 살아남아 역전극을 노리는 상황. 바이크에서는 선두 호안 바레다(혼다)가 허가받지 않은 지역에서 급유를 받은 혐의로 1시간 페널티를 받는 바람에 13위로 추락. 대신 파블로 퀸타니야(허스크바나)가 선두로 올랐고 발크너를 위시한 KTM 세력이 그 뒤를 뒤쫓았다. 트럭 부문은 소트니코프(카마즈)가 선두. 비아그라가 모는 이베코를 2위에 끼고 니콜라예프, 시바로프의 카마즈 세력이 3, 4위로 에워쌌다.   STAGE5 (1월 6일) 투피자 ~ 오루로     악천후에 고전하는 가운데 로브가 종합선두로 복귀했다토요타팀은 로마가 종합 4위로 올라선 반면 드빌리에(사진)는 내비게이션 실수로 시간을 잃었다 1월 6일, 경기 시작 5일째를 맞은 랠리 대열은 악천후와 마주쳤다. 볼리비아 투피자에서 출발해 SS 447km, 총 거리 692km를 달리기로 되어 있었지만 오를로 부근에서 폭우를 만났다. 하늘에서 끊임없이 쏟아지는 빗줄기는 노면을 진창으로 만들어 최첨단 AWD로 무장한 차들마저도 속수무책이었다. 결국 주최 측에서는 피니시 라인을 당겨 코스를 단축하기로 결정했다. 전날 엔진 트러블로 부진했던 로브는 이날은 모든 웨이 포인트를 선두로 통과했다. 반면 페테랑셀은 내비게이션 실수로 시간을 허비해 로브와의 시차가 2분 안쪽으로 줄었다. 전날까지 종합선두였던 데프레는 이날 스테이지 4위. 스테이지 5위는 프라이비터 자격으로 푸조를 모는 로맹 뒤마였다. 르망 24시간에서 두 번 우승했던 내구 레이스계의 스타다. 다만 선두와는 2시간 이상 벌어져 있다. 종합 순위는 페테랑셀을 선두로 로브, 데프레 등 푸조 세력이 선두권을 독점. 전날까지 종합 3위였던 히르보넨(미니)은 내비게이션 실수로 30분 이상을 허비해 한 계단 밀려났다. 대신 토요타팀의 희망이 된 로마가 종합 4위로 올라섰다. 데프레와는 불과 41초 차, 선두와도 5분 35초 차라 역전 가능성이 남아 있다. 반면 드빌리에(토요타)는 내비게이션 고장으로 선두로부터 1시간 이상 뒤처졌다.    STAGE6 (1월 7일) 오루로 ~ 라파즈     폭우로 바닥이 온통 진창으로 바뀌면서 스테이지가 취소되었다비박지 라파즈로 향하는 경주차들스테이지5를 단축시켰던 악천후는 전반전 종료를 눈앞에 둔 1월 7일에 더욱 심해졌다. 이날 SS527km(총 786km)를 달릴 예정이었던 스테이지6은 폭우 때문에 모두 취소되었다. 밤새 굵어진 빗줄기는 차들이 달려야 할 길을 강으로 만들어 버렸다. 라파즈로 이동한 경주차들은 이날부터 사실상 휴식에 들어갔다. 1월 8일이 공식 휴식일이었기 때문에 이틀간의 휴식이 주어진 셈. 종합 순위는 스테이지5에서 그대로 유지되었다. 스테판 페테랑셀이 선두, 세바스티앙 로브(+1분9초)와 시릴 데프레(+4분54초)가 그 뒤를 추격 중이다. 토요타의 나니 로마(+5분35초)가 종합 4위로 푸조의 1-2-3 철옹성을 뛰어넘기 위해 기회를 엿보고 있다. 종합 5위는 미니팀의 미코 히르보넨. 선두에 42분21초 뒤져 있다. 미니팀의 프리지콘스키와 테라노바가 종합 6, 7위를 달리고는 있지만 선두와 1시간 가까이 벌어진 시차를 줄이기에는 쉽지 않아 보인다. 바이크 부문은 KTM의 샘 선더랜드, 트럭은 제라르 데루이(이베코), 쿼드는 시몬 비트세(야마하), 5명만 남은 UTV는 레오나르도 토레스가 종합 선두를 달렸다.    휴식일 (1월 8일) 라파즈  푸조팀이 1-2-3로 전반전을 마쳤다팀 스템들이 부서지고 고장난 경주차 고치기에 여념이 없다 ​정비 중인 카마즈 트럭워크스팀은 드라이버 숙소에서도 차이가 난다선수들은 라파즈에서 충분한 휴식을 취한 후 1월 9일 월요일 경기를 재개한다. 스테이지7은 라파즈를 출발, 소금호수로 유명한 우유니까지 622km(SS 322km)를 달릴 예정. 이후 안데스 산맥을 따라 살타와 칠레치토, 산후안으로 남하한 후 13일에는 동쪽으로 방향을 틀어 리오콰르토를 거쳐 부에노스아이레스에서 대장정을 마친다. ​​​​​스테판 페테랑셀이 13번째 우승컵 차지중반 이후 악천후로 고전한 다카르 랠리는 스테판 페테랑셀의 종합우승으로 막을 내렸다. 지난해까지 바이크 6승,자동차 6승(종합우승)을 기록했던 그에게 13번째 우승컵이다. 아울러 푸조팀은 불리한 규정변경의 핸디캡을 극복하고 연승의 쾌거를 이루어냈다.​폭우로 뜻하지 않게 추가 휴식시간을 얻은 랠리 대열은 1월 9일 월요일 일곱 번째 스테이지를 시작했다. 볼리비아우유니를 출발해 볼리비아 국경을 넘는 이날도 비 때문에 코스를 줄여야 했다. 푸조의 1-2-3 대열이 굳건한 가운데 로브가 종합 선두로 나섰다. 그런데 목적지 사르타로 향하는 길이 끊기는 바람에 몇몇 드라이버가 비박지에 도착할수 없었다. 결국 악천후로 인한 노면 상태와 드라이버간 컨디션 유불리 등을 고려해 이튿날 사르타~칠레토 구간이 다시 취소되었다. 1월 12일 칠레토에서 산후안까지 달리는 10번째 스테이지에서 로브가 페테랑셀과 결전을 벌였다. 그런데 페테랑셀이 역주행하던 KTM 라이더 시몬 마르칙과 충돌하고 말았다. 구급 헬기가 도착할 때까지 10여 분을 기다려야 했던 페테랑셀은 로브와의 시차가 벌어졌지만 경기 운영 측에 의해 시간을 보상받아 스테이지 선두 및 종합선두를 차지했다. 추격자 로마(토요타)와 히르보넨(미니)은 이날 모두 사고에 휘말려 귀중한 시간을 잃었다. 1월 13일 산후안을 떠난 대열은 마지막 오프로드 구간을 내려와 평지에 진입. 스테이지 초반에는 로브가 따라붙는 듯 보였지만 후반에 페테랑셀이 페이스를 올렸다. 결국 로브가 줄인 시차는 18초에 불과했다. 팀 동료 데스프르는 선두에 7분 뒤진 3위. 푸조를 막을 세력은 사실상 없었다. ​1월 14일 12번째 스테이지. 모든 출전자들이 종착지 부에노스아이레스를 향해 마지막 스퍼트를 시작했다. 로브는 5분 이상 시차가 있지만 WRC 스타일의 고속 구간이라는 점에 희망을 걸었다. 하지만 총 거리 786km에 기록을 재는 스테이지 구간은 겨우 64km. 결국 페테랑셀이 로브에 18초 뒤진 2위로 골인, 올해 다카르 랠리 종합우승의 영광을 차지했다. 개인통산 13번째 우승. 데프레가 종합 3위 자리를 지켜 시상대는 푸조의 독무대였다. 토요타팀의 나니 로마와 드빌리에가 그 뒤를 이었다. 바이크 부문은 선덜랜드(KTM), 트럭은 니콜라예프(카마즈)가 클래스 우승을 차지했다. 후반전의 자세한 내용은 3월호에 소개한다.​*​​글 이수진 편집위원 사진 레드불, X레이드​ 
니코 로즈베르크, F1의 정상에서 은퇴를 외치다 2017-01-04
 니코 로즈베르크, F1의 정상에서 은퇴를 외치다 최종전 아부다비에서 챔피언을 확정지은 니코 로즈베르크. 엔트리 넘버 6은 부친이 챔피언에 오를 당시 사용했던 번호다 시즌 막판까지 치열하게 이어졌던 F1 드라이버즈 챔피언 타이틀 결정전은 결국 니코 로즈베르크의 대관식으로 막을 내렸다. 추격자 해밀턴이 최종전 아부다비에서 우승했음에도 로즈베르크가 2위를 차지해 총점에서 5점 앞섰기 때문이다. 전직 챔피언 케케 로즈베르크의 아들인 니코는 10년 전 F1에 데뷔할 당시부터 이미 유명인사였다. 물론 챔피언의 아들이라고 성공이 보장되는 것은 아니다. 니코는 안정적인 성적으로 좋은 평가를 받았고, 메르세데스 엔진의 높은 전투력에 힘입어 2014년부터 줄곧 챔피언 후보로 거론되었다. 다만 해밀턴이라는 걸출한 팀내 경쟁자에 밀려 2위에 머물렀다. F1 드라이버로 가는 길은 매우 험난하다. 본인의 재능도 중요하지만 전문적인 교육과 엄청난 금전적이 지원이 필요한 분야. 따라서 부친을 프로 드라이버로 둔 2세들은 남들보다 유리한 환경이 보장되는 ‘금수저’임에 틀림없다. 60년대 전설적인 드라이버 그레이엄 힐의 아들 데이먼 힐이 1996년, 이듬해 질 빌르너브의 아들 자크가 F1 챔피언에 오른 이래 많은 2세 드라이버들이 관심의 대상이 되었다. 케케 로즈베르크의 아들 니코, 넬스 피케의 아들인 넬슨 피케 Jr., 세나의 조카인 브루노 세나, WRC 챔피언 카를로스 사인츠의 아들 카를로스 사인츠 Jr.가 F1에 발을 들였고, 최근에는 요스 페르스타펜의 아들 막스가 대활약 중이다. 마이클 슈마허의 아들 믹도 카트와 F4, F2000을 거치며 착실하게 계단을 오르고 있다.니코의 부친인 케케 로즈베르크는 1978년 F1에 데뷔해 82년 드라이버즈 챔피언에 올랐다. 우승은 한 번 뿐이었지만 대형 사고와 리타이어, 규정 위반 등 소란이 끊이지 않았던 혼란의 시기에 꾸준한 득점으로 이룬 쾌거였다. 케케는 스웨덴계 핀란드인으로 F1계의 초대 플라잉 핀(Flying Finn, 핀란드 출신 유명 선수에게 붙이는 애칭)이었다. ​​​케케 로즈베르크는 1982년 윌리엄즈팀에서 챔피언에 올랐다  니코는 10살 때 카트를 시작, 2002년 주니어 포뮬러, 2003년 팀 로즈베르크에서 F3에 데뷔한 후 2002년에는 윌리엄즈팀 테스트에 참가하며 아버지의 길을 따랐다. 환경이 좋은 후광을 등에 업었지만 무엇보다 빛나는 재능이 있었다. 17세의 F1 시운전은 당시 최연소 기록. 이후 2006년 윌리엄즈팀으로 F1에 정식 데뷔했다. 2010년 메르세데스로 이적한 후에도 성적은 6~9위 수준이었으나 당시 동료였던 슈마허(페라리에서 은퇴 후 복귀)보다는 좋은 성적이어서 가능성을 인정받았다. 2014년 터보 엔진 도입 등 대규모 규정 변경을 계기로 메르세데스팀의 성적이 급상승했다. 그럼에도 챔피언으로의 길은 쉽지 않았다. 이번 걸림돌은 슈마허 대신 2013년 이적한 해밀턴이었다. 하지만 올해 드디어 디펜딩 챔피언 해밀턴을 제치고 왕좌 등극에 성공했다. 힐, 빌르너브에 이은 세 번째 F1 2세 챔피언의 탄생이었다. 로즈베르크의 카 넘버 6은 1982년 부친이 챔피언에 등극할 당시 사용했던 번호. 다만 독일에서 태어나 독일 국적을 취득(어머니가 독일인이다)한 니코는 ‘플라잉 핀’의 호칭은 이어받지 못했다. 대신 메르세데스 벤츠 실버 애로 최초의 독일인 챔피언으로 기록된다.대망의 타이틀을 결정지은 다음 주 금요일, 오스트리아 빈에서는 FIA 표창식이 있었다. 이 자리에서 니코는 F1 은퇴를 전격 발표해 세간을 놀라게 했다. “지난 25년간 레이스를 해왔고 드디어 F1 챔피언이 되었다. 단 하나의 꿈이었다. 피나는 노력과 고통, 희생을 통해 일구어낸 결과다. 실망스러운 두 시즌을 보내고 매우 필사적이었기 때문에 지금까지 없었던 동기부여가 가능했다고 생각한다. 최종전이 열리던 날 아침에 레이서로서의 경력을 끝내자고 생각했다. 이것이 마지막 레이스가 될지 모른다는 생각에 모든 것을 즐기고 싶었다. 램프가 꺼지고 인생에서 가장 강렬한 55랩이 시작되었다. 하루 동안 생각을 정리한 후 월요일에 아내 비비안과 게오르그(매니지먼트사 노르테 스텝), 토토 볼프(메르세데스팀 대표)에게 이야기했다.” 니코는 F1에서 10년을 뛴 중견 드라이버다. 206번 엔트리해 23번 우승했고 폴포지션 30번에 최고속랩은 20번. 물론 적지 않은 경력이지만 현재 F1에는 라이코넨, 알론소 등 이보다 경력이 많은 선배들이 현역으로 활동 중이다. 게다가 챔피언 등극으로 한창 기세가 오른 상태였기 때문에 그의 은퇴는 무척이나 당혹스러웠다. 물론 가장 큰 충격을 받은 것은 메르세데스팀. 현재 가장 강력한 챔피언팀에 빈자리가 생기자 드라이버 인선을 두고 후폭풍이 만만치 않을 듯하다. 니코 후임으로 가능성 높은 인물은 윌리엄즈팀의 발테리 보타스. 메르세데스팀 대표인 토토 볼프는 보타스 매니지먼트사의 일원이기도 하다. 메르세데스는 엔진 공급가 파격 인하(150억원 내외)와 예비 드라이버인 파스칼 벨레인에 대한 우선권을 제시하며 윌리엄즈팀을 설득했다. 반면 윌리엄즈는 베테랑 드라이버가 꼭 필요하다는 입장이어서 마사가 은퇴를 연기할 가능성도 배제할 수 없다. 가뜩이나 공력과 타이어 등 경주차 규정이 대폭 바뀌는 2017년 F1은 대권의 향방을 더더욱 예측하기 힘들어졌다.​글 이수진 편집위원 사진 LAT, 메르세데스 벤츠​ 가족들과 함께 기쁨을 나누는 니코. 왼쪽부터 아버지 케케 로즈베르크, 부인 비비안, 오른쪽은 어머니인 지나 로즈베르크 
MOTOR SPORTS WRC - 제13전 호주 그랑프.. 2017-01-02
​시상대 등극으로 누빌 시즌 2위 확정 미켈센, 최종전 우승으로 유종의 미 챔피언 오지에와 현지 출신 패든의 불운에 힘입어 폭스바겐2의 미켈센이 최종전 호주 랠리에서 유종의 미를 거두었다. WRC 퇴진을 결정한 폭스바겐에게 43번째 WRC 우승컵이었다.  올해 시즌을 마감하는 월드랠리챔피언십 제13전 호주 랠리가 11월 18~20일 뉴사우스웨일즈 주의 관광도시인 코프스 인근에서 개최되었다. 1988년 WRC 캘린더에 처음 등장했을 당시에는 호주 대륙 서쪽에서 열렸지만 2006~2007년 재정문제로 잠시 사라졌다가 지금의 지역에서 부활했다. 대표적인 그라벨 랠리로, 흙먼지가 날리는 비포장과 숲속 고속 스테이지가 특징. 울창한 숲은 아침나절에 태양을 가로막아 나뭇잎 사이로 빛이 새어 들어오는 스트로보 효과를 연출하기도 한다. 지난해에 비해 두 달 밀려 최종전이 된 올해의 호주 랠리는 2011년 이곳에서 처음 랠리가 열렸을 때처럼 부둣가 인근 스페셜 스테이지가 부활했다. ​초반부터 앞서나간 미켈센SS1~11에서 열린 데이1에서는 폭스바겐2의 안드레아스 미켈센이 선두에 올랐다. 그는 첫 스테이지 우퉁군을 시작으로 SS3~6에서 톱타임을 기록했다. 오전 중 3위였던 오지에는 SS8~11을 잡고 2위로 등극했고, WRC 퇴진을 선언한 폭스바겐팀이 유종의 미를 거두기 위해 첫날부터 열을 올렸다. SS2를 잡았던 홈그라운드의 패든(현대)은 타이어 선택 실패로 고전했다. 이 틈을 타 누빌(현대)이 1초 앞선 3위로 첫날을 마감했고, 타막 전문 소르도는 현대N으로 출전해 7위를 달렸다. 포드 피에스타를 모는 오스트베르크와 카밀리(M-스포트)가 5, 6위로 폭스바겐·현대 세력을 뒤따랐다. 폭스바겐의 나머지 한 명인 라트발라는 SS1에서 뒤 서스펜션 파손으로 뒤처졌고 타나크(DMACK)는 현지 경찰의 실수로 길을 잘못 드는 바람에 SS10에 지각, 40초의 타임 페널티를 받았다. 챔피언 타이틀을 놓고 격전을 벌이고 있는 하위 WRC2의 싸움도 치열해 에사피카 라피가 9위로 상위권에 끼어들었다.​​​7위로 경기를 마친 타나크 ​숲속 코스를 질주하는 카밀리  11월 19일 데이2. 이날은 SS12 남부카를 시작으로 부둣가 수퍼 스페셜 스테이지(SS18 DESTINATION NSW SSS)에서 하루를 마감했다. 전날 오지에에 10초 이상 앞섰던 종합선두 미켈센이 SS14를 잡아 오전에도 선두 자리를 지켰다. 그러나 그는 오후에 열린 SS16에서 트러블에 발목이 잡혔다. 클러치 페달이 휘면서 브레이크 페달을 눌러 속도를 낼 수 없었던 것. SS18에서 톱타임을 내기는 했지만 오지에, 패든의 격렬한 추격을 받았다. 이날을 마감하는 시점에서 2위 오지에와의 차이는 겨우 2초, 타이어 마모에 고전한 패든은 선두에 12초 뒤진 3위였다. 전날 3위였던 누빌이 그 뒤를 따랐고, 소르도와 오스트베르크가 1.4초 차이로 5위 싸움을 벌였다. 첫날 사고로 굴러 떨어졌던 라트발라는 SS13, 15를 잡아 11위까지 순위를 올렸다.11월 20일 일요일. WRC 최종전 데이3가 SS19~23의 다섯 개 스테이지에서 승패를 가렸다. 머신 트러블 속에서 아슬아슬하게 종합선두를 유지했던 미켈센이 오전 첫 스테이지를 잡아 기분 좋은 시작을 끊었다. 그렇다고 여유 있는 리드는 아니었다. 하지만 이어진 SS20 부카16에서 오지에가 스핀한 데 이어 패든이 바위와의 충돌로 타이어가 터져 추격의 고삐가 풀린 틈을 타 가볍게 SS20을 잡았을 뿐 아니라 2위 라트발라와도 19초 가까이 시차를 벌렸다. 오지에는 SS20에서 선두에 19.6초 차 3위, 패든은 1분13초6 차 9위였다. 반면 누빌이 거리를 좁혀 시상대를 노렸다. ​​​ 오지에는 SS20에서 스핀으로 손해본 시간을 만회하지 못했다  패든은 홈코스에 가까운 호주에서 우승을 노렸지만 SS20에서 바위에 충돌했다  추격자들이 사라져 압박감에서 해방된 미켈센은 SS21에서도 톱타입을 거둬 시차를 20초 이상으로 벌리며 여유 있게 앞서갔다. 남은 SS22와 SS23에서는 안정적인 달리기로 전환, 시즌 마지막 우승컵을 차지했다. 폴란드에 이은 시즌 2승째이자 개인 통산 세 번째 우승 기록이다. 아울러 한동안 WRC를 떠나게 되는 폭스바겐에게 통산 43번째 우승을 안겨주었다.​​누빌, 시상대 등극으로 챔피언십 2위 사수마지막 SS22~23을 잡은 오지에는 SS20에서 스핀으로 손해본 시간을 만회하지 못하고 2위에 머물렀다. 시상대 마지막 자리는 누빌이 팀동료 패든을 재치고 올라섰다. 종합 3위였던 패든은 SS20에서 사고로 1분 가까이 시간을 잃는 바람에 홈그라운드에서의 시상대 등극 기회를 날렸다. 패든이 4위, 소르도 5위로 현대가 3~5위를 차지했고 오스트베르크, 타나크가 그 뒤를 이었다. 그리고 WRC2 클래스의 라피가 8위에 올라 클래스 챔피언을 확정지었다. 첫날 사고를 당했던 라트발라가 9위로 올라섰고, 프라이비터 베르텔리가 10위로 최종전 득점권을 마무리했다. ​​​누빌이 3위를 차지함으로써 챔피언십 2위 자리를 지켜냈다  드라이버즈 타이틀은 오지에가 일찌감치 챔피언을 확정지은 가운데 종합 2위의 역전 가능성은 아직 남아 있었다. 미켈센이 최종전 우승으로 25점을 챙겼지만 누빌이 17점(3위 15점+파워 스테이지 2점)을 추가함으로써 160점으로 2위 자리 방어에 성공했다. 미켈센이 6점차 3위, 패든과 소르도가 그 뒤를 이었다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 폭스바겐이 압도적인 1위(377)였고 현대가 312점으로 지난해에 비해 격차를 많이 줄이며 2위로 마감, 내년 시즌에 대한 기대함을 한층 높였다. 3위는 미켈센의 우승에 힘입은 폭스바겐2가 M-스포트를 1점 차로 제쳤다. 막판까지 치열했던 WRC2 클래스에서는 라피가 챔피언이 되었다. WRC는 짧은 휴식기간을 거친 후 1월 20~22일 몬테카를로 랠리를 시작으로 2017년 시즌의 대장정을 시작한다. 제11전이었던 프랑스가 제4전으로 옮겨 타막 랠리(또 하나는 제10전 독일)가 전·후반기에 고루 배분되었다. 그 외에는 지난 시즌과 동일하며 개수 역시 13전으로 지난해와 같다. 홍수 때문에 취소되었던 중국 랠리는 2017년에도 이름을 올리지 못했다. 완전 신형 머신들이 대거 투입되는 2017년 WRC는 고출력화와 센터 디퍼렌셜 부활, 넓어진 차폭, 대형 에어로파츠 등으로 더욱 빠르고 박진감 넘치는 경기를 예고하고 있다. 글 이수진 편집위원 사진 LAT, 레드불, 현대​​​​최종전 우승컵은 미켈센이 가져갔다  폭스바겐 사라진 WRC, 챔피언은 누구?​​​​​지난 11월 폭스바겐이 전격적으로 WRC 퇴진을발표하면서 내년 챔피언 타이틀 향방은 안개 속에 빠졌다. 머신과 드라이버 모두 최강 전력이었던 폭스바겐이 사라지면서 올 시즌 2위의 현대,1년간의 휴식 후 복귀하는 시트로엥, 18년 만에부활하는 토요타가 치열한 쟁탈전을 벌일 전망이다.​물론 전력 변화가 거의 없는 현대차가 제1의 챔피언 후보다. 헤이든 패든과 다니 소르도, 그리고 에이스 누빌이 건재하기 때문이다. 팀과의 불화설로 이적이 예상되기도 했던 누빌은 2018년까지 계약을 연장했다. 이런 상황에서 현대차는 지난 12월 1일 신형 i20 쿠페 WRC를 정식 공개했다.폭스바겐의 갑작스런 퇴진과 함께 세바스티앙 오지에, 야리마티 라트발라, 안드레아스 미켈센이 자유의 몸이 되면서 각 팀 드라이버 인선에 혼란이 벌어졌다. 특히나 로브 은퇴 후 절대강자로 군림하고 있는 오지에는 그야말로 태풍의 핵이었다. 그를 영입하는 것만으로도 팀 전력이 대폭 상승할것이 분명하기 때문. M-스포트와 토요타에서는 일급 기밀사항인 신차 프로토타입에 태워주며 오지에 잡기에 공을 들였다.​오지에를 두고 벌어졌던 치열한 이 영입전은 결국 M-스포츠의 승리로 막을 내렸다. 코드라이버는 이전과 동일한 줄리앙 잉글레시아. 2014년 말 DMAK으로 자리를 옮겼던 오트 타나크가 복귀해 오지에의 동료가 된다. 함께 공개된 신형 피에스타RS WRC는 95%를 새로 설계해 완전히 다른차가 되었다. 팀 대표 말콤 윌슨은 “이미 6,000km 이상 테스트 주행을 마쳤다. 솔직히 이제까지만들었던 차들 중 가장 인상적이다. 외모는 선정적이며 사운드는 몽환적이다”라며 자신감을 감추지 않았다.​워크스 복귀하는 시트로엥은 크리스 미크, 스테판 르페브르와 크레이그 브린, 칼리드 알카시미로 드라이버진을 구성했다. 오랜만에 WRC에 돌아오는 토요타는 유호 하니넨을 우선 발표했다가 폭스바겐에서 방출된 야리마티 라트발라, 지난해 WRC2 챔피언인 에사페카 라피를 추가 영입해 나머지 자리를 채웠다.​한편 2017년 시즌은 크게 달라지는 규정도 적지 않은 변수로 작용할 전망이다. 우선 엔진은 에어리스트럭터를 키워 출력이 기존 300마력에서 380마력으로 높아진다. 반면 모노코크 최저무게는25kg 줄었다. 차폭이 넓어지고 보다 큰 윙과 디퓨저 설치가 가능해짐으로써 외모가 마치 서킷 머신처럼 바뀌게 된다. 또한 한동안 쓸 수 없었던 센터 디퍼렌셜도 부활한다. 경기 진행 면에서는 드라이버 엔트리가 한 팀당 3명까지로 늘어난다. 세 명 중 상위 두 명의 점수를 매뉴팩처러즈 포인트에 합산하는 방식. 누빌, 소르도, 패든을 상황에 따라 현대와 현대N에 나누어 엔트리했던 현대차로서는 굳이 두 개 팀으로 나누지 않아도 되는 셈이다. 이 밖에 지난해까지 사용했던 적잖은 WR카들을 재활용하기 위해 WRC트로피라는 카테고리가 신설된다. 여기에서는13전 중 7개 랠리에 참가한 후 가장 좋은 6개의점수를 합산해 타이틀을 겨룬다  
MOTOR SPORTS F1 - 제20전 브라질 / 제.. 2017-01-02
제20전 브라질 / 제21전 아부다비 그랑프리(최종) 니코 로즈베르크, 또 한 명의 2세 챔피언 탄생최종전까지 미뤄졌던 F1 드라이버즈 챔피언 대관식에서 니코 로즈베르크가 영광의 주인공이 되었다. 해밀턴이 막판 4연승으로 추격했지만 로즈베르크는 2위 작전으로 점수차를 지켜냈다. 1982년 부친 케케 로즈베르크가 월드 챔피언에 오르던 당시의 엔트리 넘버 6번으로 이룬 쾌거였다. ​ ​​제20전 브라질 그랑프리​지난 11월 12일 토요일, 제20전 브라질 그랑프리 예선전이 시작되었다. 무대는 인텔라고스라는 이름으로도 알려진 아우토드로모 호세 카를로스 파체(1주 4.309km). 상파울로시에 위치한 유서 깊은 남미 서킷으로, 브라질 출신의 F1 드라이버 호세 카를로스 파체에서 이름을 따왔다. 처음 건설된 1930년대만 해도 근처는 한적한 휴양지였지만 70년대 급속한 경제성장기에 주택가가 형성되어 지금은 고층 아파트가 즐비한 베드타운이 되었다. 예선에서는 해밀턴이 좋은 출발을 보였다. Q3 두 번째 랩에서 1분10초736의 잠정 최고기록을 세워 로즈베르크를 리드했다. 결국 해밀턴이 폴포지션을 차지했고 로즈베르크가 2그리드, 3그리드는 라이코넨이었다. 페르스타펜, 페텔, 리카르도가 그 뒤를 이었다. 7그리드는 하스팀의 그로장. 프리 주행에서는 머신 트러블이 있었지만 이번 시즌 세 번째 Q3 진출에 성공했다.   11월 13일 일요일. 브라질 그랑프리 결승이 아우토드로모 호세 카를로스 파체(4.309km×71랩=305.909km)에서 시작되었다. 경기가 열리기 직전 서킷 상공은 잔뜩 찌푸리고 많은 비가 내렸다. 기온 18℃에 노면온도 20℃, 습도 98%, 풍속 2.2m의 웨트 컨디션. 최근 기세는 연승을 달리는 해밀턴이 좋지만 챔피언십 포인트에서는 19점을 앞선 로즈베르크가 유리하다. 게다가 역대 브라질전 성적은 2연승(2014, 2015)의 로즈베르크가 앞선다. 해밀턴은 이곳에서 아직 한 번도 우승컵을 안지 못했다. 따라서 최종전까지 가지 않고 로즈베르크가 챔피언 타이틀을 확정지을 가능성도 있다.   브라질 그랑프리는 폭우 속에서 진행되었다. 사진은 2위를 차지한 니코 로즈베르크  이번 경기에서는 소프트, 미디엄, 하드 타이어가 준비되었지만 헤미 웨트 상황에서는 무용지물. 모든 머신이 웨트 타이어를 끼우고 그리드에 늘어섰다. 안전을 위해 세이프티카 선도 하에 러닝 스타트로 경기가 시작되었다. 7그리드였던 그로장은 정찰주행 때 사고로 머신이 부서져 레이스에 나가보지도 못하고 리타이어했다. 경주차들이 만들어내는 물안개가 순식간에 코스를 뒤덮었다. 시야가 나빠 라이트 불빛마저 잘 보이지 않고, 직선구간에 물이 많이 고였으며 특히 턴5와 최종 코너가 심하다는 드라이버들의 보고가 속속 들려왔다. 8랩째 세이프티카가 빠지면서 드디어 본격적인 레이스가 시작되었다. 경기 시작과 함께 페르스타펜이 라이코넨을 제쳐 3위로 부상. 8랩에 마그누센이, 9랩에는 버튼이 타이어를 웨트에서 인터미디어트로 갈아 끼웠다. 비가 잦아들고 경주차 주행으로 노면이 조금씩 마르기 시작하면 타이어 교환 시기를 두고 치열한 눈치싸움이 벌어진다. 웨트나 인터미디어트는 젖은 노면에서 그립 확보에 좋지만 마른 노면에서는 힘을 쓰지 못하기 때문.10랩에 알론소, 보타스, 마사, 크비야트와 파머, 애릭슨이 피트인해 인터미디어트 타이어로 바꾸었다. 페텔은 미끄러져 스핀한 후 11랩에 타이어를 교환. 이후 구티에레즈와 레드불 듀오 리카르도, 페르스타펜 등 타이어 교환이 줄을 이었다. 14랩 최종 코너에서 에릭슨의 사고로 세이프티카가 다시 출동. 배리에를 들이박은 그의 자우버 머신이 트랙을 가로질러 피트레인 입구를 가로막았다.메르세데스팀에서는 15분 후 다시 비가 쏟아질 것 같다고 드라이버들에게 알렸다. 16랩에는 페레스가 스핀. 20주가 되어서야 다시 경기가 재개되었다. 그런데 이번에는 최종코너에서 메인 스트레이트에 접어들던 라이코넨이 컨트롤을 잃고 벽을 들이박아 다시 세이프티카 발령. 후속차들 역시 전속력으로 가속 중이었지만 다행히 2차 사고로 이어지지는 않았다. 속출하는 사고에 경기 일시중단이 선언되었다. 적기가 나부껴 머신들을 피트로 불러 모았다. 현재 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페레스, 사인츠 Jr., 나슬, 리카르도, 오콘, 벨레인 순. 세이프티카 상황에서 추월한 마사와 피트레인 입구 폐쇄 때 피트인한 리카르도에게 각각 5초 페널티가 내려졌다. 경기가 재개된 것은 현지시간 3시 21분. 다만 모든 차에 웨트 타이어 장착이 의무화되었다. 크비야트에 접촉했던 파머가 머신을 개라지에 집어넣은 가운데 코스로 복귀한 나머지 머신들이 세이프티카를 따라 경기를 시작했다. 바이저 문제로 시야에 곤란을 겪었던 해밀턴은 쉬는 동안 헬멧을 교환했다. 그런데 아직 세이프티카 상황이던 28랩에 다시 적기가 나부꼈다. 두 번째 경기중단. 많은 드라이버가 운전이 어려운 상황이라고 호소한 반면 해밀턴과 페르스타펜은 경기가 가능하다고 주장했다. ​​​폭우 속에서 사오가 속출한 브라질전은 두번이나 경기가 중단되었다​​폭우와 연속 사고로 두 번의 적기 중단4시 2분에 세이프티카 선도로 레이스 재개(29랩). 32랩에 세이프티카가 빠졌다. 34랩에 페텔이 벨레인을 추월해 10위로 부상. 버튼은 인터미디어트 타이어로 갈기 위해 피트로 돌아갔다. 37랩에 해밀턴이 1분25초693의 최고속랩을 기록했다. 현재 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 로즈베르크, 페레즈, 리카르도, 사인츠 Jr., 나슬, 알론소, 페텔, 오콘 순. 41랩에 리카르도가 피트인, 5초 페널티를 겸해 인터미디어트 타이어로 교환했다. 43랩에 페텔이 알론소를 인코너로 제쳐 7위로 올라섰다. 44랩에는 페르스타펜이 웨트를 인터미디어트로, 버튼은 46랩에 인터미디어트를 웨트 타이어로 갈아 신었다. 현재 상위권에서는 레드불 듀오를 제외하고는 모두 웨트 타이어를 낀 상황. 오락가락하는 날씨 때문에 타이어 전략이 엇갈렸다. 현재 선두 해밀턴에 18초 뒤처져 있는 로즈베르크가 최종 코너에서 하프 스핀의 아찔한 상황을 연출했다. 다행히 카운터로 자세를 잡았지만 챔피언 타이틀이 날아갈 수도 있는 장면이었다. 이번 경기에서 많은 드라이버들을 괴롭혔던 최종 코너에서 49랩에 마사가 또 다른 재물이 되었다. 자신의 마지막 고국 그랑프리를 리타이어로 마무리한 노장 드라이버에게 고국팬뿐만 아니라 라이벌팀 관계자들도 박수를 보냈다. 부인 라파엘라 바시의 품에 안긴 마사가 아쉬움의 눈물을 흘렸다.​  ​초반부터 별다른견제를 받지 않고우승을 차지한 해밀턴​리카르도와 페르스타펜이 53랩과 55랩에 다시 웨트 타이어로 교환했다. 노면 상황이 좋아지리라 기대한 이른 타이어 교환이 결과적으로 패착이 되었다. 56랩에 세이프티카가 들어와 경기 재개. 하지만 레드불 듀오는 피트를 들락거리느라 10위권 밖으로 밀려났다. 현재 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 페레즈, 사인츠 Jr., 페텔, 나슬, 휠켄베르크, 오콘, 크비야트, 보타스 순. 오르막 코너에서 컨트롤을 잃은 알론소가 15위로 떨어졌다.​​​레드불은 타이어 작전실패로 시상대 등극에 실패했다​그렇지 않아도 강한 메르세데스 듀오는 레드불이 하위권으로 떨어진 덕분에 아무런 방해도 받지 않고 1, 2위를 순항했다. 웨트 타이어를 끼우고 그립을 되찾은 리카르도와 페르스타펜이 하위권을 누비며 부지런히 추월전을 벌였다. 특히나 페르스타펜의 역주가 눈부셨다. 물이 가득 고인 트랙은 경기 속도를 뚝 떨어뜨렸지만 데뷔 2년차 루키의 눈부신 재능을 가로막지는 못했다. 선배 리카르도를 제쳐 10위에 오른 후 66랩에는 벌써 5위 페텔을 위협했다. 인과 아웃을 오가며 부지런히 페텔을 흔들더니 최종 코너에서 인으로 파고들었고, 페텔을 코너 밖으로 밀어냈다. 사인츠 Jr.까지 순식간에 사냥한  페르스타펜이 이번에는 페레즈를 노렸다. 충분한 시차로 1, 2위가 확정적인 메르세데스 듀오보다는 페르스타펜의 화려한 역주에 시선이 모아졌다. 70랩. 헤어핀 10코너 바깥으로 페레즈와 나란히 선 페르스타펜은 이어진 11번과 12번에서 인코너 위치를 사수해 3위로 올라섰다.   페르스타펜의 눈비신 빗속 추월전으로 관중석이  뜨겁게 달아올랐다 스타트부터 무려 3시간 만에 경기 막바지. 사고와 경기중단이 속출한 파란의 브라질 그랑프리에서 해밀턴이 로즈베르크를 11초 이상 차이로 누르고 우승을 차지했다. 자신의 첫 브라질 승리. 로즈베르크는 우승 배틀보다는 안정적인 포인트 획득을 선택했다. 점수차는 12점으로 줄었지만 최종전에서 3위 이하만 하지 않는다면 챔피언 등극이 유력한 상황이었다. 3위는 눈부신 주행을 보여준 페르스타펜의 차지였다. 다소 과격한 경기 운영으로 구설수에 오르내리던 그는 이번 경기를 통해 자신의 실력을 확실히 각인시켰다. 15랩 만에 10대 이상을 추월한 페르스타펜의 원맨쇼에 레드불 감독 크리스찬 호너는 “레벨이 다르다. 막스의 달리기는 세나나 슈마허에 비견될 만한 것이었다”고 추켜세웠다.   해밀턴은로즈베르크와의점수차를 12점으로줄였다  제21전 아부다비 그랑프리(최종전)​브라질 그랑프리 2주 후 아랍에미리트 아부다비에서 제21전이자 시즌 최종전인 아부다비 그랑프리가 시작되었다. 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀이 이미 확정된 데 비해 드라이버즈 타이틀은 아직도 정해지지 않았다. 로즈베르크와 해밀턴이 똑같이 시즌 9승을 차지한 가운데 로즈베르크가 12포인트 앞선 상황. 후반기 연승으로 페이스를 올린 해밀턴으로서는 말레이시아에서의 리타이어가 뼈아팠다. 이번 경기에서 우승을 차지한다 해도 로즈베르크가 시상대에 오른다면 챔피언은 그의 차지. 절대적으로 불리한 상황이었다.11월 26일 토요일. 아부다비 그랑프리 예선이 시작되었다. Q1과 Q2를 톱타임으로 통과한 해밀턴이 Q3에서도 첫 바퀴에 1분39초013을 기록. 다음 랩에서 1분38초755로 잠정 톱에 올랐다. 로즈베르크가 1분39초058초 2그리드. 리카르도가 그 뒤를 따랐고 페라리 듀오 라이코넨과 페텔이 4•5그리드, 페르스타펜은 6그리드였다. 상위권 대부분이 울트라소프트를 선택한 가운데 레드불 듀오는 수퍼소프트를 골라 제1스틴트를 길게 가져가기로 했다.  일요일, 드디어 최후 결전의 날이 밝았다. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 가리게 될 마지막 결승 레이스다. 야스마리나 서킷(1주 5.554km×55랩=305.470km)의 컨디션은 기온 26℃, 노면온도 29℃, 습도 58%, 풍속 1.8m의 청명한 날씨. 스타팅 그리드는 해밀턴 폴포지션에 로즈베르크가 2그리드였고 리카르도와 라이코넨, 페텔, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페레스, 알론소, 마사 순이었다. 포메이션랩을 마친 머신들이 그리드에 늘어서자 붉은 램프가 순서대로 켜졌다. 불이 꺼지고 드디어 스타트. 해밀턴이 순조롭게 앞서고 로즈베르크가 그 뒤를 따랐다. 첫 코너에서 휠켄베르크와 맞붙은 페르스타펜이 가벼운 접촉으로 컨트롤을 잃고 스핀, 대열 꽁무니로 밀려났다. 휠켄베르크와 페레스(포스인디아), 그리고 보타스와 마사(윌리엄즈) 등 팀 동료들이 치열하게 자리싸움을 벌였다. 2랩에서의 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 라이코넨, 리카르도, 페텔, 휠켄베르크, 페레스, 알론소, 마사, 보타스 순. 마그누센은 피트로 들어가 노즈를 교환했다. ​​​1코너에 진입하고 있는 경주차들.페르스타펜이 스핀해 꽁무니로밀려났다​꼴찌로 떨어졌던 페르스타펜은 3랩에 15위까지 올랐고 보타스는 마사를 제쳐 9위. 4랩에서 선두 해밀턴과 뒤따르는 로즈베르크, 라이코넨, 리카르도까지 서로 1초 내외의 추격전을 벌였다. 페르스타펜이 5랩에 크비야트를 제쳐 13위로 부상. 반면 르노는 마그누센을 피트로 불러들였다. 결국 차를 개라지에 넣고 리타이어. 팀 선배 마사를 추격 중인 보타스는 머신 컨디션을 호소하더니 결국 경기를 포기했다. ​울트라 소프트로 경기를 시작했던 차들이 타이어를 교환하기 시작했다. 8랩에서 해밀턴•라이코넨•알론소•마사•파머•나슬이, 9랩에서는 로즈베르크•페텔•휠켄베르크•마사•크비야트•구티에레즈가 피트인. 로즈베르크는 4.8초로 피트 작업에 시간이 조금 걸렸다.  10랩에 리카르도와 페레스가 피트인. 리카르도는 라이코넨 바로 뒤로 코스에 복귀했다. 수퍼 소프트를 끼우고 코스에서 버티는 페르스타펜 뒤로 타이어를 갈아 낀 로즈베르크와 라이코넨, 리카르도, 페텔이 줄지어 섰다. 페르스타펜 이외에는 대부분 소프트로 교환했다. 12랩에 버튼이 연석을 타고 넘다가 앞 서스펜션이 파손. 사실상 F1 활동 중단을 선언한 그였기에 더욱 아쉬운 마무리였다. 선두 해밀턴이 15랩에 1분46초107로 최고속랩을 경신하며 페르스타펜과의 차이를 2.5초로 벌렸다. 크비야트가 속도를 줄이더니 코스 한쪽에 멈추어 차에서 내렸다. 17랩에 알론소가 그로장을 제쳐 10위로 부상. 19랩에는 리카르도가 라이코넨을 사냥했다. 불꽃을 튀기며 인코너로 파고드는 데 성공했지만 라이코넨이 곧바로 방어했다. 그 뒤로 페텔이 거리를 좁혀 리카르도가 페라리 듀오 사이에서 합공을 받았다. ​​20랩에 페르스타펜과 로즈베르크가 2위 싸움을 벌였다. 로즈베르크는 우승보다는 시상대가 더 중요하지만 타이어가 아슬아슬한 붉은 소는 좋은 먹잇감이었다. 휠 투 휠의 아슬아슬한 접전 끝에 2위로 올라섰다. 수퍼 소프트로 계속 버티던 페르스타펜은 22랩이 되어서야 피트에 들어갔다. ​로즈베르크, 최종전 2위로 챔피언 등극로즈베르크가 23랩에 1분45초975로 최고속랩을 경신. 선두 해밀턴과는 4.4초 차이다. 현재 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 라이코넨, 리카르도, 페텔, 휠켄베르크, 페레스, 페르스타펜, 마사, 알론소 순. 25랩에 리카르도와 벨레인, 26랩에 라이코넨, 27랩에 휠켄베르크, 29랩에 해밀턴이 피트인. 로즈베르크는 30랩, 마사는 31랩에 타이어를 갈았다. 피트인 와중에 라이코넨과 리카르도의 위치가 바뀌었다. 아직 원스톱 상태인 페텔이 선두로 올라섰다. 페텔은 38랩에 수퍼 소프트로 교환하고 라이코넨 뒤로 코스에 복귀했다. 39랩의 순위는 해밀턴, 로즈베르크, 페르스타펜, 리카르도, 라이코넨, 페텔, 휠켄베르크, 페레스, 마사, 알론소 순. 에릭슨과 알론소, 그로장 등이 최후의 피트인을 했다. 페텔과 알론소, 그로장, 에릭슨과 파머가 수퍼 소프트를 끼우고 최후의 추격전에 나섰다. 46랩에 페텔이 리카르도를 제쳐 4위. 48랩에 해밀턴과 로즈베르크의 시차는 1.4초. 로즈베르크 뒤로는 페르스타펜이 2초 차로 추격 중이었다. 해밀턴이 페이스를 줄이면서 다음 랩에 로즈베르크와의 시차가 0.8초로 줄었다. 51랩에 페텔이 페르스파텐을 추월해 3위가 되었다. 스타트 당시의 수퍼 소프트로 20랩 이상을 달린 페르스타펜은 소프트를 갈아 끼고 마지막까지 달리는 원스톱 작전을 선택했다. 해밀턴이 앞을 가로막고 속도를 늦추는 사이 페텔이 빠르게 메르세데스 듀오와의 거리를 줄였다. 52랩. 경기 종료까지 4랩 남은 상황에서 해밀턴과 로즈베르크는 0.844초 차. 로즈베르크와 페텔은 1.839초차였다. 이후 페텔은 1초 안까지 접근해 추월을 시도했으나 실패. 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 최종전 우승을 차지했고, 로즈베르크가 2위로 2016년 드라이버즈 챔피언을 결정지었다. 초반 4연승으로 챔피언십 포인트에서 앞서 나간 로즈베르크는 해밀턴과 우승을 주고받으며 시즌 내내 치열한 선두다툼을 벌였다. 시즌 타이틀을 획득한 로즈베르크는 경기 후 이에 대한 소감을 밝혔다.​​​막판 추격전으로 시상대에 오른 페텔​은퇴를 앞둔 마사가최종전을 9위로마감했다  “두 명의 로즈베르크(또 한 명은 아버지 케케 로즈베르크)가 챔피언이 되었다. 최고의 기분이다. 하지만 당분간은 이런 레이스를 다시 하고 싶지 않다. 페르스타펜과의 배틀이나 종반 해밀턴이 앞을 가로막았을 때의 부담은 정말이지 비현실적이었다. 너무나 긴박했던 당시의 기억은 당분간 잊기 힘들 것이다. 물론 루이스의 기분도 충분히 이해한다. 월드 챔피언이 걸린 일이니까. 우리 드라이버들은 여기에 모든 것을 걸고 싸운다. 무엇이든 시도하고 싶은 건 충분히 이해할 수 있다.”   기쁨에 찬 로즈베르크 가족. 왼쪽부터 아버지 케케 로즈베르크,니코의 아내, 니코 로즈베르크, 어머니한편 해밀턴은 제11전 헝가리에서 포인트 역전에 성공했지만 싱가포르에서 재역전을 허용했고, 말레이시아에서 엔진 화제로 리타이어하면서 기세가 급격히 꺾였다. 메르세데스 엔진 트러블이 유독 해밀턴에게 집중되다 보니 독일차-독일인 챔피언을 만들기 위한 의도적인 공작 아니냐는 음모론까지 나돌았다. 이를 의식해서인지 모터스포츠 총책인 토토 볼프는 최종전을 앞두고 메커니컬 트러블만은 절대 안 된다며 팀을 다독였다. 최종전 결승 막판 해밀턴의 주행에 대해서도 찬반양론이 쏟아졌다. 일부러 페이스를 늦추어 후속 대열과의 접전을 유도함으로써 로즈베르크를 위험에 빠뜨리려는 의도가 분명했기 때문. 테크니컬 치프인 패티 로우가 페이스를 올리라고 지시했지만 해밀턴은 이를 무시했다. 당시 그 상황을 바로 뒤에서 지켜보았던 페텔은 ‘더러운 술수’(dirty trick)라며 원색적인 비난을 퍼부은 반면 일부 드라이버는 ‘나라도 해밀턴처럼 했을 것’이라며 옹호했다. 메르세데스팀에서는 지시를 무시하고 팀을 위험에 빠뜨렸을 뿐 아니라 우승을 날려버릴 수도 있었던 해밀턴의 행동에 제재를 가해야 한다는 의견이 나오기도 했다. ​​​해밀턴은 페이스를 늦춰 로즈베르크와 페텔의 공방전을 유도했다​올 시즌 F1의 마지막 그랑프리는 해밀턴 1위, 로즈베르크 2위. 페텔 3위로 막을 내렸다. 그 뒤로 페르스타펜, 리카르도, 라이코넨, 휠켄베르크, 페레스, 마사, 알론소가 득점권을 마무리했다. 드라이버즈 타이틀에서는 로즈베르크가 385점으로 챔피언을 차지한 가운데 해밀턴(380), 리카르도(256), 페텔(212), 페르스타펜(204)이 뒤를 이었다. 로즈베르크는 챔피언 등극 직후 갑작스레 F1 은퇴를 선언해 또 한 번의 화제를 불러 일으켰다. 공석이 된 맥라렌 시트를 차지하기 위한 드라이버들의 수싸움이 치열해졌고, 내년 공력 디자인과 타이어 폭 증가 등 경주차 관련 규정마저 대폭 변경되는 만큼 챔피언십 양상에도 많은 변화가 예상된다. 대망의 2016년 시즌을 마감한 F1 그랑프리는 내년 3월 오스트레일리아를 개막전으로 새로운 시즌을 시작한다. ​글 이수진 편집위원 사진 LAT​​​드라이버들의 단체 사진. 이들 중 몇몇은 다음 시즌에 볼 수 없다   
이동호, 최고 종목 GT-300, R-300 동시 석권 2016-12-26
 NEXEN SPEED RACING FINAL ROUND​최종전답게 클래스마다 시즌 챔피언 다퉈이동호, 최고 종목 GT-300, R-300 동시 석권​2016 넥센스피드레이싱 엔페라컵 최종전에서 이동호가 대회 최고 종목인 GT-300과 R-300 클래스를 동시에 손에 넣었다. GT-300 클래스 최종전에서는 정남수가 시즌 3승째를 챙긴 가운데 배선환과 정경훈이 2위와 3위에 올랐다. R-300은 한 차례의적기와 두 차례의 세이프티 카가 투입되는 혼전 속에서 민수홍(팀 GRBS)이 활짝 웃었다.​​​​지난 10월 30일 전남 영암의 코리아 인터내셔널 서킷(KIC, 길이 3.045km, 17랩=51.765km)에서 열린 넥센스피드레이싱 엔페라컵 GT-300 클래스에서 정남수(브랜뉴레이싱)가 2전과 4전에 이어 시즌 3승째를 챙겼다. 배선환(모터라이프)이 2위, 첫 출전한 정경훈(BEAT R&D)이 3위로 시상대에 올랐으며, 앞선 경기에서 시즌 챔피언을 확정한 이동호(파워클러스터&샤프카)는 4위에 머물렀다.​넥센스피드레이싱 엔페라컵 GT-300은 정남수가 1분25초399의 기록으로 폴 포지션을 차지한 가운데 유승현(펠라레이싱)과 이동호가 각각 0.443과 0.515초 차이로 2, 3위에이름을 올렸다. 일찌감치 시리즈 챔피언이 이동호로 결정된 가운데 정남수로서는 시즌3승을 쌓고 시리즈 2위를 확보할 수 있는 절호의 기회였다. 유승현과 이동호가 피트 스루를 이행해야 하는 반면 정남수로서는 거칠 게 없었기 때문이다. 정남수가 폴 투 피니시를 거둘 경우 119점을 쌓은 유승현은 4위, 민수홍과 배선환은 3위와 2위 이내에 들어야 시즌을 2위로 마감할 수 있는 상황.​롤링 스타트로 막을 올린 결선은 정남수가 대열을 이끄는 가운데 3위로 출발한 이동호가 오프닝 랩에서 2위로 나선 데 이어 6위 정경훈이 2랩에서 2위로 올라서며 뜨겁게 달아올랐다. 하지만 이때 세이프티 카가 투입되면서 레이스는 소강 국면으로 접어들었다. 5랩에서 SC가 해제되면서도 정남수가 여전히 우위를 점했고 이동호와 유승현, 정경훈, 한정우(펠라레이싱), 배선환의 순으로 대열이 정리됐다. 이동호는 정남수의 꼬리를 물었고, 정경훈도 3위로 나섰다. 9랩을 진행하면서 정남수와 이동호, 그리고 정경훈의 혈투가 막을 올렸다. 세 명의 드라이버들은 0.4초 이내에서 엉켜 자존심을 건 속도대결을 펼쳤다. 하지만 이동호에 이어 정경훈이 피트로 들어오면서 정남수는 추격하던 한정우를 7초 이상 떼어 놓으며 독주 채비를 갖췄다. 13랩에서는 배선환이 한정우의 앞으로 나왔다.​ ​이후 레이스는 정남수가 가장 먼저 체커기를 받은 가운데 꾸준하게 순위를 끌어올린 배선환과 정경훈, 이동호, 이상호 순으로 피니시 라인을 통과했다.​​​​시즌 3승째를 올린 정남수​​R-300 최종전은 혼전 속에 민수홍 우승한편, 엔페라컵 최종전 R-300은 한 차례의 적기와 두 차례의 세이프티 카가 투입되는 혼전을 벌인 끝에 민수홍(팀 GRBS)이 활짝 웃었다. 16랩을 돌아 승부를 가른 이 종목은 말 그대로 서바이벌 게임을 방불케 했다. 오직 살아남기 위한 치열한 전쟁에서 117포인트를 쌓아 종합 선두로 시리즈 챔피언을 눈앞에 둔 이동호(파워클러스터&샤프카)가 폴 포지션을 잡은 가운데 4포인트 차이로 추격하는 문은일(팀 GRBS)과 정연익(J5레이싱팀), 이선호 등이 결선에 진출했다. 오프닝 랩은 매끄럽게 출발하는 듯했지만 김태환(섹시비스트)의 경주차가 뒤집어지는사고를 만나 경기중단을 알리는 적기가 걸렸다. 이어 재개된 레이스는 이동호가 여전히 대열을 이끄는 가운데 문은일, 이선호(파워클러스터&샤프카), 박용진, 김인성, 정연익, 유준선(그레디모터스포츠) 등이 줄을 댔다. 하지만 곧 정연익과 이선호가 추돌, 정연익이 리타이어한 가운데 세이프티 카가 투입됐다.​​​​​R300 클래스는 세이프티 카가 세 번이나 나올 정도로 격렬한 레이스였다​​4랩, 봉인이 해제된 레이스는 이동호의 리드 속에 5랩에서 문은일이 피트 스톱을 소화하면서 최하위로 처졌다. 이동호도 피트 스루를 이행하기 위해 8랩에 피트로 들어가자 박용진(팀 GRBS)이 바통을 받았지만 길게 가지는 않았다. 얼마 후 박용진이 코스를 벗어나며 가드레일을 들이받고 경기를 포기해야 했기 때문이다. 13랩, 레이스가 재개되자 9그리드에서 꾸준하게 페이스를 끌어올린 민수홍(팀 GRBS)의 품으로 우승컵이 날아들었다. 민수홍은 파이널 랩에서 선두를 달리며 최종전을 우승으로 장식했다. 박찬웅과 유준선이 각각 2, 3위로 시상대에 섰다. 한편 이동호는 6위로 피니시 라인을 통과하며 9위에 그친 문은일을 제쳐 GT-300 클래스에 이어 R-300까지 석권하는 더블 챔피언의 주인공이 됐다. 이동호는 “초반에 차이를 크게 벌려 후반 핸디캡 타임을 이행, 경기를 유리하게 끌고 가려 했는데 잦은 사고로 맥이 끊기면서 조기에 펼쳤던 작전이 적중했다”고 소감을 밝혔다.​​대회 사상 첫 두 클래스 시즌 챔피언을 석권한 이동호​ ​BK 원메이크 최종전은 오한솔 차지BK 원메이크는 오한솔(인치바이인치)이 최종전을 손에 넣었다. 김현석(맥스레이싱)이 1분 27초 233의 기록으로 폴 포지션을 차지했으며 그 뒤로 박민주와 염종환(맥스레이싱), 안순호(GJ레이싱), 이동열, 박병환의 순으로 결선에 진출했다. 오프닝 랩은 김현석이 대열을 이끌면서 무난하게 경기를 풀어갔다. 이후 김현석의 독주가 이어지는 가운데 염종환과 안순호에 이어 예선 12위였던 오한솔(인치바이인치)이 점차 순위를 끌어올리면서 선두권에 합류했다.​12랩, 김현석의 페이스가 떨어지면서 추격하던 드라이버들에게 줄줄이 길을 터줬다. 여기에 속도를 끌어올린 오한솔이 2위로 나서면서 5랩을 남겨 놓고 안순호와 오한솔의 한판 승부를 예고했다. 하지만 오한솔이 안순호를 앞지르는 데에는 무리가 따랐다. 결국 안순호가 가장 먼저 체커기를 받은 데 이어 오한솔과 장문석, 김현석, 하경완, 최장환 순으로 결승선을 통과했다. 그러나 경기 종료 후 김현석과 안순호의 경주차가 출력 규정을 초과한 것으로 확인되면서 우승컵은 오한솔의 몫이 되었고, 최장환과 강재협이 2, 3위로 시상대 등단의 기쁨을 누렸다. 한편 실격을 받아 무득점에 그친 김현석(136점)을 제치고 4위를 한 손준석(비트 R&D)과 박재성이 141점으로 종합점수 동률을 이뤘지만 규정에 따라 2위 입상 경력이 있는 손준석이 시즌 타이틀을 거머쥐었다.  *글 오토레이싱 사진 슈KSR 토요타 86을 앞세워 GT200 시즌챔피언을 차지한 조선희​ 
내년에 개최될 국내 최초 국제 내구레이스 2016-12-25
내년에 개최될 국내 최초 국제 내구레이스RACE123 국내 최초의 국제 내구레이스로 개최될 RACE123이 규정을 발표했다. 한국의 ‘르망 24시간’을 목표로 한 이 대회는 내년 4월 20~23일 전남 영암의 KIC서 개최될 예정이다. RACE123는 경기시간이 2시간 정도에 불과했던 기존 국내의 내구레이스와 달리 KIC를 8시간에서 10시간에걸쳐 219랩(1,230km)을 도는 방식으로 진행되며, FIA 안전 규정에 따라 GT3와 GTC, 스포츠프로덕션, 투어링 프로덕션1/2의 5개 클래스로 운영된다.   프랑스에서 열리는 르망 24시간 내구 레이스  대한민국 모터스포츠 사상 최초의 국제 내구레이스로 기록될 ‘RACE123’(이하 레이스123)이 대회 규정을 발표하고 본격적인 개최 준비에 돌입했다. 한국의 ‘르망24시간’을 목표로 한 레이스123은 내년 4월 20~23일 전남 영암의 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)에서 개최될 예정으로 총 1,230km를 질주한다​한 대의 차를 3~4명의 드라이버가 번갈아 주행하는 방식으로 진행되는 내구레이스는 장시간 레이싱을 통해 내구성과 드라이버의 한계를 겨루는 종목으로 ‘모터스포츠의 꽃’이라 불린다. 레이스123은 경기 시간이 약 2시간에 불과했던 기존 국내의 내구레이스와 달리 KIC를 8시간에서 10시간에 걸쳐 219랩(1,230km)을 도는 방식으로 진행되기 때문에 국내 모터스포츠 팬들에게 진정한 내구레이스의 매력을 선사하는 첫 번째 대회가 될 것으로 기대된다.​대회 주관사인 (주)제이스컨설팅은 10월 27일 대회 공식 홈페이지(www.race-123.com)를 통해 국제자동차연맹(FIA) 안전 규정에 의거해 GT3와 GTC, 스포츠 프로덕션, 투어링 프로덕션1/2의 총 5개 클래스로 운영되는 대회 공식 규정을 발표했다.최상위 레벨인 GT3 클래스에는 FIA 공인 GT3와 일본자동차연맹(JAF) 공인 슈퍼다이큐 ST-X 차량이 출전 가능하고, GTC의 경우 아우디 R8 LMS 컵, 포르쉐 카레라 컵, 페라리 첼린지, 람보르기니 슈퍼트로페오 등 유명 원메이크 레이스 대회참가차도 출전할 수 있다. 이에 따라 아우디 R8 LMS GT3 2016, 벤틀리 컨티넨탈GT3, 페라리 F488 GT3, 람보르기니 우라칸 GT3, 포르쉐 911 GT3 R 2016 등 최신형 수퍼카들의 불꽃 튀는 레이스를 한자리에서 볼 수 있을 전망이다. 스포츠 프로덕션과 투어링 프로덕션1/2 클래스는 말레이시아 챔피언십 시리즈, 슈퍼다이큐 등해외 대회를 비롯해 CJ슈퍼레이스, 코리아스피드페스티벌 등 국내 대회의 경주차도 참가 가능하다. ​출전 엔트리는 기본적으로 팀당 최소 3명의 드라이버로 구성되고 필요에 따라 네번째 드라이버를 포함할 수 있다. 모든 드라이버들은 FIA 기준에 따라 플래티넘, 골드, 실버, 브론즈 순으로 등급이 구분된다. KARA(대한자동차경주협회) 국내 라이선스가 있는 드라이버의 경우 브론즈로 분류된다. 플래티넘 또는 골드 등급의 드라이버는 팀당 1명밖에 출전할 수 없다.​1회 주행시간은 최대 75분으로 제한되고 이를 넘어서면 그에 상응하는 시간 페널티가 부여된다. 이에 따라 드라이버 교체를 비롯해 피트 스톱시 부품 및 타이어 교체,주유 등 정비에 소요되는 시간이 경기 결과에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되는등 드라이빙 스킬 외에도 다양한 볼거리가 관람 재미를 더할 것으로 기대된다.레이스123은 내년 4월 20일부터 22일까지 3일간 전라남도 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)에서 개최되는 국제 내구레이스로, 국내에서 열리는 첫 중장거리 내구레이스(1,230km) 국제대회라는 점에서 관심을 모은다. 특히 50만달러(약 5억7,000만원)에 달하는 총 상금 규모에 5개 클래스의 통합 우승팀에게는 20만달러(약 2억3,000만원)의 상금이 수여되는 등 국제대회 상위 수준의 파격적인 상금을 내걸면서 규정 발표 전부터 국내외 다수의 팀들로부터 문의가 이어졌다는 후문이다.​​레이스123 전홍식 조직위원장은 “레이스123에 대한 높은 관심을 피부로 느끼고 있다”며, “새롭게 시도되는 이번 대회를 통해 국내 모터스포츠 저변을 확대하고 프랑스의 르망 24시간, 독일의 뉘르부르크링 24시간 등 세계적인 내구레이스처럼 향후 대한민국과 KIC를 대표하는 국제적인 대회가 될 수 있도록 남은 기간 동안 철저하게 준비하겠다”고 다짐했다.​* 글 오토레이싱​ 독일에서 열리는 뉘르부르크링24시간 내구레이스  
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