카라이프 - 모터스포츠

팀과 드라이버 자체 브랜드 시대 열어야 2017-08-08
 국내 모터스포츠가 한 걸음 더 앞으로 나가려면팀과 드라이버 자체 브랜드 시대 열어야​​국내 모터스포츠는 규모와 접근성이 개선되었고, 덕분에 관중들의 발길이 잦아졌다. 게다가 경쟁력을 갖춘 팀과 드라이버들이 속속 출현하고 있다. 다만 아직은 자신을 상품화하는 데 소극적이다. 국내 모터스포츠가 한 걸음 더 나가려면 팀과 드라이버들이 스스로의 상품성을 포장하는데 더 많은 공을 들여야 한다.​​​​​극단과 배우들이 그토록 원하던 무대가 만들어졌다. 기대를 완전하게 충족시킬 수준은 아니지만 그런대로 만석에 가까울 정도로 채워졌다. 극단과 배우들이 자신들의 역량을 어필할 수 있는 기회를 얻게 된 것. 무대와 배우, 그리고 관객이 비로소 완성된 것이다.뜬금없이 연극 이야기를 하는 것은 국내 모터스포츠(정확하게는 CJ대한통운 슈퍼레이스)와 연극의 3대 요소가 궤적을 같이 한다는 생각에서다. 슈퍼레이스는 지난 시즌 꽁꽁 닫혀 있던 용인 에버랜드 스피드웨이의 빗장을 여는 데 성공했다. 코리아인터내셔널 서킷도, 인제스피디움도 훌륭한 무대라는 데는 공감한다. 다만 이 두 곳은 관객 접근성에서 다소 떨어진다. 그렇기에 에버랜드 스피드웨이에서의 경기 개최는 국내 모터스포츠를 한층 성숙시키는 계기가 될 것이라고 확신하는 이들이 많다. 에버랜드에서 열린 올 시즌 CJ대한통운 슈퍼레이스 개막전에는 1만6,000여 관중이 찾아 스피드의 진수와 모터스포츠 문화를 마음껏 즐겼다. 하지만 관계자의 의견은 조금 달랐다. 그는 기자와 만난 자리에서 “여기서 한 걸음 더 나갔으면 하는데 우리의 노력만으로는 여기까지가 한계”라고 아쉬움을 토로했다.사실 국내 모터스포츠는 레이싱 팀과 드라이버의 헌신과 희생을 토대로 발전해왔다. 물론 “내가 아니어도 그 일을 누군가는 할 것이다”라는 논리 역시 존재한다. 그러나 지난 10여 년을 돌이켜보면 슈퍼레이스와 레이싱 팀, 그리고 드라이버들은 마치 논밭이 갈라지는 가뭄 속에서 묵묵하게 자신의 역할을 해온 농부처럼 희망의 싹을 틔웠고, 그것을 지켜냈다. 엑스타레이싱, 아트라스BX, 제일제당레이싱, CJ로지스틱스레이싱, CJ 이엔엠 모터스포츠, 팀 106, 쏠라이트인디고, 쉐보레레이싱, 서한퍼플의 블루와 레드 등 프로 팀들이 주축을 이루는 시대를 열어젖혔다. 관계자의 이야기로 돌아가 보자. 한계에 다다른 것 같다는 표현은 슈퍼레이스만으로는 한계가 있으니 수천, 수만의 열성적인 팬들을 가진 팀과 드라이버의 출현을 고대한다는 말이기도 하다. 국내 모터스포츠도 이런 팀과 드라이버를 배출한 시기가 있었다. 팀 106의 류시원은 연예인이라는 프리미엄 덕분에 일본 팬들을 위해 전세기를 띄울 정도로 높은 브랜드 가치를 자랑했다. 덕분에 관련 상품이 출시될 정도였고 팬들의 호응 또한 열광적이었다. 비록 지금은 많이 수그러들었지만 아직도 많은 이들이 그를 응원하기 위해 서킷을 찾는다.국내 모터스포츠는 이제 관중들이 쉽게 찾을 수 있는 무대를 마련했고, 덕분에 관객들도 많이 늘었다. 게다가 절정의 기량을 갖춘 팀과 드라이버들이 속속 출현하고 있다. 다만 아직은 팀과 드라이버들이 자신을 상품화하는 데 다소 소극적이다. 국내 모터스포츠가 한 걸음 나가려면 스스로를 최상의 상품으로 포장하는 데 공을 들여야 한다.브랜드의 가치는 열성적인 팬을 얼마나 확보하느냐에 따라 결정된다. 물론 방법은 스스로 찾아야 한다. 이런 노력이 통하기만 한다면 국내 모터스포츠의 성공 가능성은 한층 높아질 터. 팀은 물론이고 드라이버도 브랜드화 시도에 나서야 할 때다. 국내에서도 수천, 수만의 팬들이 특정 팀이나 드라이버를 응원하는 광경이 펼쳐지는 것이 그리 요원한 일은 아닐 것이다. ​글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스
CJ대한통운 슈퍼레이스 제3전 2017-08-07
CJ대한통운 슈퍼레이스 제3전 조항우, 개막전에 이어 폴 투 피니시 달성​CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 제3전 캐딜락6000 클래스는 조항우(아트라스BX)가 41분39초462를 새기며 폴 투 피니시로 시즌 2승을 장식했다. 이날 우승으로 29점을 더한 조항우는 68포인트를 획득, 드라이버 챔피언십 포인트 선두로 올라섰다. GT1은 서주원이 시종일관 김종겸의 압박을 견뎌내고 우승컵을 손에 넣었다. GT2는 이동호가 시즌 첫 승을 챙겼다.  ​​​ 캐딜락6000 클래스“90kg의 핸디캡 웨이트를 얹고 시상대를 다투기가 버겁다는 것을 증명했다.”​18일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.306km, 21랩=90.426km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 제3전 캐딜락6000 클래스는 조항우(아트라스BX)가 41분39초462를 새기며 폴 투 피니시로 시즌 2승을 장식했다. 이날 우승으로 29점을 더해 68포인트를 획득한 조항우는 드라이버 챔피언십 선두로 올라섰다. 반면 포인트 리더였던 이데 유지(엑스타레이싱)는 90kg 핸디캡 웨이트의 벽을 넘지 못하고 5위로 체커기를 받아 챔피언십 2위로 내려섰다. 정연일(헌터-인제레이싱)과 팀 베르그마이스터(아트라스BX)가 각각 2, 3위로 시상대에 올랐다. ​​ 캐딜락6000에서 폴 투 피니시를 거둔 조항우의 질주​캐딜락6000 클래스는 예선부터 화끈했다. 스톡카 사상 최대인 24대가 출전해 20분 동안 경합을 벌였다. Q2 진출자를 가린 1차 예선은 기록표가 쉴 틈 없이 바뀌는 가운데 조항우가 1분55초445로 기록표의 가장 윗줄에 이름을 새겨 스타트를 끊었다. 이어 팀 동료인 베르그마이스터가 0.104초 뒤진 1분55초549로 2위를 했고 정연일, 타카유키 아오키(팀 106), 이데 유지(엑스타레이싱), 최명길(쏠라이트인디고), 라진스키, 정의철(엑스타레이싱), 오일기·김의수(제일제당레이싱)가 Q2 진출에 성공했다. 10위부터 슈퍼랩 방식으로 진행된 Q2는 김의수가 제자리를 지킨 가운데 6위였던 최명길이 9위로 굴렀다. 오일기와 정의철은 각각 1, 2그리드 상승한 6, 8위를 확정했다. 반면 팀 베르그마이터와 이데 유지는 각각 두 계단 하락한 4, 7위로 Q2를 마쳤다. 라진스키는 Q1에 비해 4계단 상승했고, 조항우는 1분54초857의 기록으로 폴 포지션을 차지해 결선 전망을 밝게 했다. 정연일이 0.007초 뒤진1분54초864로 2위를 했고, 국내 무대에 신고식을 치르는 캐나다 출신 스테판 라진스키(아트라스BX)가 1분54초926으로 3그리드에서 섰다. 결선 오프닝 랩은 조항우가 대열을 이끌며 막을 올린 가운데 3그리드의 스테판 라잔스키(아트라스BX)가 정연일과 자리를 바꿨다. 베르그마이스터는 자리를 지켰고, 7그리드의 이데 유지가 5위로 점프했다. 9위 최명길도 7위로 순위를 끌어올렸다. 한 바퀴를 돌고 났을 때 조항우에 이어 라잔스키, 정연일, 베르그마이스터, 이데 유지, 정의철, 최명길, 타카유키 아오키, 오일기, 류시원(팀 106)의 순.2랩, 15그리드에서 떠났던 김동은(제일제당레이싱)이 10위로 올라서면서 레이스는 빠르게 안정을 찾았다. 경합이 없는 밋밋한 레이스가 펼쳐지는 가운데 7랩에서 이데 유지가 베르그마이스터를 사정권으로 끌어들였고, 9랩에서는 최명길과 아오키가 경쟁의 불씨를 당겼다. 10랩, 정연일도 라진스키의 턱 밑으로 경주차를 밀어넣었다. 두 드라이버의 경쟁이 격화되자 조항우의 발걸음은 가벼웠고, 4초 이상 벌리면서 안정권으로 접어들었다. 12랩, 이데 유지가 베르그마이스터를 앞질렀고, 13랩에서는 정연일이 라진스키를 거느렸다. 14랩, 최명길이 정의철을 돌려세웠다. 19랩에서 베르그마이스터가 다시 이데 유지를 넘어선 가운데 앞선 라진스키가 길을 열었다.결국 레이스는 조항우가 제3전을 폴 투 피니시로 장식한 가운데 정연일이 2위, 베르그마이스터가 3위로 체커기를 받았다. 그 뒤로 라진스키, 이데 유지, 최명길, 오일기, 황진우(CJ엑스타레이싱), 김동은, 김의수(제일제당레이싱)가 4~10위로 피니시라인을 통과했다.이날 경기 결과 1위 포인트 29점을 더한 조항우는 올 시즌 68포인트를 획득, 드라이버즈 챔피언십 선두로 나섰다. 11점을 더한 이데 유지는 57점으로 2위, 16점을 획득한 베르그마이스터가 48포인트로 3위다. 팀 챔피언십 부문은 아트라스BX가 116점으로 80점의 엑스타레이싱을 36포인트나 앞서게 됐다. ​​캐딜락6000의 시상대​​ASA GT1, 2 클래스“오프닝 랩에서의 대참사가 불러온 변화는 너무도 컸다.”용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.306km, 17랩=73.202km)에서 결선을 치른 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 제3전 ASA GT1, 2 클래스는 오프닝 랩의 대참사가 불러온 결과에 희비가 엇갈렸다.스타트 아치 시그널 타워의 빨간불이 점멸되는 순간 폴 포지션의 김종겸(서한퍼플-블루)과 2그리드의 서주원(쏠라이트인디고)이 접촉했다. 이 과정에서 서주원이 첫 코너로 가장 먼저 뛰어들었고, 김종겸에 이어 장현진(서한퍼플-블루), 최명길(쏠라이트인디고)의 순으로 대열이 짜여졌다.​​​하지만 통합전으로 치르는 GT2의 상황은 ‘최악’ 그 자체였다. 정확한 사고원인은 파악(다양한 의견이 존재하기 때문)되지 않고 있지만 이 여파로 권봄이(서한퍼플-블루)와 한민관(서한퍼플-레드), 김진수(쏠라이트인디고) 등 8대의 경주차가 낙마했다. 세이프티카가 리드하면서 5랩을 진행한 후 재개된 레이스에서 서주원이 시종일관 김종겸의 압박을 견뎌내고  GT1 클래스 우승컵을 손에 넣었다. 김종겸은 스타트의 아픔을 극복하지 못하고 2위로 체커기를 받았고, 장현진이 시상대의 마지막 한자리를 채웠다.​ GT1 우승한 서주원​​GT2는 원레이싱의 이원일이 대열을 이끌었지만 이동호(이레인레이싱)의 거센 추격에 시달려야 했다. 결국 이원일은 14랩에서 이동호에게 길을 내주며 끝내 역전의 기회를 잡지 못했다. 쏠라이트인디고의 서승범이 3위를 차지해 시상대 한 자리를 채웠다. ​​ GT2 우승한 이동호​​Interview  ​ “드라이버즈와 팀 챔피언십을 리드할 수 있게 돼 기쁘다!”​조항우 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스에서 우승컵을 들어 올린 조항우와 소감을 묻는 자리를 마련했다. 다음은 그와의 인터뷰 내용을 정리한 것이다(편집자).​용인 에버랜드에서 3경기 연속 폴 투 피니시를 거둔 소감은?이 서킷에서 3연속 폴 투 피니시인 것을 알지 못했지만 되짚어보니 맞는 것 같다. 항상 나를 위해 완벽한 경주차를 준비해 준 팀원들 덕분이다.​폭염으로 인한 높은 노면 온도가 타이어에 영향을 줄 것으로 예상했는데?오늘은 이번 시즌 중 노면 온도가 가장 높았다. 중국 해외 경기에서 봐왔던 온도였다. 다행히도 타이어는 오늘 숏런과 롱런에서 모두 훌륭한 성능을 발휘해주었다. 한국타이어에 감사의 말을 전한다.​제3전 결과 드라이버즈 챔피언십 선두가 됐다. 앞으로의 계획은?다시 드라이버즈와 팀 챔피언십을 리드할 수 있게 돼 기쁘다. 하지만 다음 경기는 어려움이 따를 것으로 예상되는데, 일단 2라운드보다 좋은 성적을 거두는 것을 목표로 삼겠다. 4라운드에서는 팀 메이트들이 좋은 결과를 만들어줄 것이라고 믿는다.​제2전이 열린 코리아인터내셔널 서킷에서는 결과가 만족스럽지 않았던 것 같은데 중점을 두고 준비할 사항은?결과는 좋지 않았지만 많은 것을 배울 수 있었다. 이것을 바탕으로 최선을 다해 4전을 위한 더 좋은 전략을 세우겠다.​이번 경기에서는 깜짝 드라이버를 내세웠다. 다음 경기에서는 드라이버 라인업에 변화가 있는가?제4전은 나와 팀 베르그마이스터, 그리고 야나기다 마사타카 체제로 출전한다. 스테판 라진스키는 리저브 드라이버로서의 데뷔전을 훌륭하게 해주었다. 앞으로 그와 다시 함께 할 수 있기를 희망한다.​​글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스​​​ 
WRC- 제8전 폴란드 랠리 2017-08-01
제8전 폴란드 랠리누빌 우승으로 챔피언십 선두 오지에 맹추격폴란드에서 선두를 다투던 누빌과 타나크, 라트발라가 SS16에서 일제히 트러블에 휘말렸다. 그런데 타나크와 라트발라는 무너졌고, 누빌은 살아남아 시즌 3승째를 거머쥐었다. 현대팀도 패든이 2위, 소르도가 4위에 오르며 맹위를 떨쳤다.    폴란드 랠리는 1973년 단발성으로 WRC 캘린더에 이름을 올렸지만 창설전을 치른 것은 1921년. 몬테카를로에 이어 두 번째로 오래된 랠리다. 당시 폴란드는 아직 자유화되기 전이었기 때문에 서방의 모터스포츠 행사를 유치하는 것은 매우 이례적인 일이었다. 지난 2009년에는 36년 만에 WRC 캘린더에 복귀했다가 이듬해 빠졌고, 재정난에 빠진 아크로폴리스 랠리를 대신해 2014년 다시 포함되었다. 폴란드 북동부 마즈루이 호수 인근의 미코와이키를 중심으로 열리는 폴란드 랠리는 부드러운 흙길로 이루어진 고속 그레이블 노면이 특징. 경기 스타일로 치자면 핀란드 랠리와 흡사하다. 넓은 평야를 고속으로 달리는 모습은 호쾌하지만 길 양옆에 풀숲이 시야를 가리고, 여기에 한 번 발을 들이면 쉽게 그립을 잃는다. 게다가 풀 속에 바위가 숨어 있는 경우가 많아 코너를 가로지르다 머신이 손상되는 일이 흔하다.  승부의 고비처가 된 마의 구간 SS16올해의 폴란드 랠리는 경기 시작 전부터 큰 비가 내렸다. 그래서 원래 계획되었던 6월 29일의 세리머니얼 스타트를 취소하고 바로 SS1을 시작했다. 미코와이키 아레나에 마련된 2.5km 수퍼스페셜 스테이지는 두 대씩 출발하는 방식으로 관중들의 분위기를 돋우었다. 이 오프닝 스테이지에서 DAKCK 타이어 사용자인 에번스(M-스포트)가 1분44초4로 톱타임을 기록했고 누빌(현대), 오지에(M-스포트), 라트발라(토요타), 타나크(M-스포트)가 뒤따랐다. ​6월 30일 금요일 데이2. 어제에 이어 비가 계속 내렸다. 영국 수준의 진창길은 아니지만 일부 구간은 빗물이 고여 미끄러웠다. 이날은 SS2~SS10의 9개 스테이지에서 경기가 열린 가운데 토요팀의 라트발라가 SS3 톱타임으로 오전 중 종합선두로 나섰다. 라트발라는 와이퍼가 파손되기는 했지만 SS5가 종료된 오전까지 선두를 유지했다. 비가 그쳤어도 노면 컨디션은 여전히 나빠 운전하기 무섭다는 소리가 나올 정도였다. ​오후 들어 페이스가 떨어진 라트발라 대신 SS8, SS9를 잡은 누빌이 종합 선두로 부상했다. 라트발라와 누빌 사이에서 잠시 선두로 나섰던 타나크는 금요일을 마치는 시점에서 누빌과 1.3초 차 종합 2위. 라트발라도 아직은 누빌과 6.6초 차 접전 양상이다. 오지에는 선두에 35.1초 뒤진 4위를 달리고 있다. ​시트로엥은 이번 경기에서도 불운의 아이콘이었다. 꼴찌 탈출이 급한 시트로엥은 연속 리타이어한 크리스 미크를 잠시 쉬게 하고 미켈센 기용이라는 카드를 다시 꺼내들었다. 지난해 폭스바겐팀이 퇴진하면서 소속팀을 구하지 못한 안드레이스 미켈센은 현재 프라이비터 신세. 시트로엥은 제8전 이탈리아에 이어 이번에도 미켈센을 연속 기용했다. 지난해 폴란드전 우승자의 실력을 믿어보기로 한 것이다. 하지만 미켈센은 SS5에서 나무와 충돌해 서스펜션이 부서졌고, 브린마저 드라이브 샤프트 파손으로 무너져내렸다. ​ ​전반적으로 부진했던 시트로엥팀​​SS11~19에서 경기를 치른 7월 1일 토요일 데이3. 비가 그친 노면에서 치열한 속도전이 벌어졌다. SS12를 잡은 타나크가 누빌을 밀어내고 선두에 다시 올라섰다. 하지만 누빌은 SS14를 잡아 전세를 뒤집었다. 두 선수의 치열한 공방전은 SS16에서 분수령을 맞았다. 누빌은 스테이지 막바지에 왼쪽 뒤 타이어 바람이 빠지고 보디 일부가 손상된 상태로 달려 20초 가량 손해를 보았다. 그런데 같은 스테이지에서 타나크는 리어윙이 아예 떨어져 나갔다. 게다가 서비스존을 이미 지났기 때문에 그립을 잃은 채로 오후에 남은 3개 SS를 소화해야 했다. ​​​누빌은 SS16에서 타이어가 터지고도 선두에 올라섰다​​이날 종합 3위로 시작했던 라트발라는 선두와의 시차를 10초 내외로 유지했다. 그런데 그 역시도 SS16의 재물이 되었다. 고장난 차를 길가에 세우고 수리를 시도해보았지만 결국 데이 리타이어. 21.24km의 포제즈드르제(SS16) 스테이지는 사실상 이번 랠리의 승패를 가른 가장 중요한 무대가 되었다. ​라트발라가 뒤처지면서 현대팀의 패든이 종합 3위로 부상했고 SS12에서 차 앞부분을 부서트리며 30초 가량 손해를 보았던 오지에도 4위로 한 계단 올라섰다. 오지에는 선두 누빌과 1분32초 차. 그 뒤로는 소르도, 수니넨, 르페브르, 오스트베르크가 늘어서 있다. ​7월 2일 일요일. SS20~23의 네 개 스테이지에서 최후의 승패를 가렸다. 11.15km의 오르지츠와 18.68km의 파프로트키 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이다. 이날 오프닝 스테이지인 SS20에서는 종합 2위의 타나크가 누빌에 4.9초 앞서는 6분10초3의 기록으로 톱타임을 기록, 다시 종합 선두로 올라섰다. 하지만 타나크의 운은 여기까지였다. 이어진 SS21의 숲속 구간에서 나무를 들이박는 사고로 차체가 크게 부서졌다. 일단 스테이지는 완주했지만 시상대에서는 아득히 멀어지고 말았다. ​타나크 사고로 누빌이 시즌 3승째라이벌의 탈락으로 부담을 덜어낸 누빌이 SS21과 SS22를 연속으로 잡아 종합 선두 자리를 굳건히했다. 마지막 파워스테이지(SS23)에서는 무리하지 않고 스테이지 5위. “팀에게 있어서도 최고의 결과다. 최근 몇 경기뿐 아니라 이번 주말 역시도 아슬아슬한 승부였다. 오늘 오전 타나크의 리타이어로 리드를 되찾았을 때 안심한 것은 사실이다. 막판 스테이지에서 보다 여유가 생겼다. 느긋한 수준까지는 아니었어도 좋은 결과를 거두기에는 충분했다. ​이번 경기에서는 오지에보다 높은 포인트를 얻는다는 목표를 완수해 두 경기 연속 포인트 차이를 줄였다. 이런 흐름을 계속 이어가지 않으면 안 되겠지만 지금 당장은 팀과 함께 기쁨을 나누고 싶다.” 경기 후 밝힌 누빌의 소감이다​개막전 대형사고 이후 계속 부진했던 패든은 올 시즌 첫 시상대 등극으로 부담을 걷어낸 모습. 게다가 지난 12년간 손발을 맞추었던 코드라이버 존 캐나드가 건강상 문제로 계획했던 것보다(제10전 독일) 일찍 물러나고 포르투갈 랠리부터 세바스티안 마샬과 손발을 맞추는 등 올해 들어 큰 일이 많았다. ​​​패든이 올 시즌 처음으로 시상대에 올라섰다 1, 2위로 폴란드전을 완벽히 거머쥔 현대팀​​시즌 포인트 리더 오지에가 3위를 차지했고 소르도, 르페브르, 수니넨, 오스트베르크, 에번스, 미켈센, 하니넨이 득점권을 마무리했다. 파워스테이지의 5점은 라트발라가 가져갔고 오지에, 미켈센, 르페브르, 누빌이 4~1점을 챙겼다. ​ 챔피언십 리더 오지에는 3위를 차지했다​​4위를 차지한 현대팀의 소르도​​누빌은 프랑스, 아르헨티나에 이어 시즌 3승째를 거두며 149점이 되어 챔피언십 포인트에서 선두 오지에(160점)와의 차이를 11점으로 줄였다. 1, 2, 4위로 이번 시즌 들어 가장 좋은 성적을 거둔 현대팀도 온통 축제 분위기였다. 현대는 매뉴팩처러즈 포인트(237점)에서도 선두 M-스포트(259점)를 22점 차이로 추격 중이다. WRC는 7월 마지막 주말, 핀란드에서 제9전을 치른다. ​글 이수진 사진 현대, 레드불, LAT​​현대팀은 M-스포트를 22점차로 추격했다​​ 
제85회 르망 24시간 2017-07-26
​ 제85회 르망 24시간포르쉐, 막판 대역전극으로 19번째 승리포르쉐에게는 환희, 토요타에게는 악몽의 레이스였다. 올해 르망 24시간 내구레이스에서는 막판 선두를 달리던 #1 포르쉐 919가 막판 리타이어했음에도 #2 919가 추격에 성공, 19번째 우승컵을 거머쥐었다. 반면 토요타는 워크스카 3대가 모두 리타이어해 지난해의 악몽을 재현했다. LMP1의 몰락 덕에 LMP2 클래스의 재키챈 DC 레이싱이 2종합 2, 3위에 거두었고, 치열했던 LMGTE 프로 클래스는 애스턴마틴이 극적인 재역전 우승을 차지했다. ​​​​85회째를 맞은 내구레이스의 정점, 르망 24시간이 지난 6월 말 프랑스 르망에서 막을 열었다. 한동안 디젤 머신들이 종합 우승을 다투었지만, 지난해를 마지막으로 아우디가 퇴진하면서 포르쉐-토요타의 가솔린 하이브리드 싸움으로 바뀌었다. 지난해 9대가 출전했던 LMP1 클래스는 포르쉐 2대, 토요타 3대 외에 바이콜레스팀의 참여로 6대를 겨우 채웠다. 반면 25대로 늘어난 LMP2 클래스가 가장 큰 세력을 형성했다. 섀시는 오레카가 가장 많았고 엔진은 깁슨(구 자이텍)으로 통일되었다. 양산차 기반의 LMGTE 프로 카테고리는 그 어느 때보다 치열해 보였다. 전통의 애스턴마틴, 지난해 우승자 포드 외에 포르쉐가 미드십 신차 911 RSR를 선보였고 쉐보레도 워크스팀을 투입했다. ​​​출발을 준비 중인 경주차들. 르망은 출전대수가 많아 3열로 늘어선다​​포르쉐는 언제나 많은 관중을 불러 모은다​​포르쉐는 911 미드십형인 RSR을 투입했다​​6월 15일 열린 첫 번째 예선에서는 토요타가 초반부터 빨랐다. 세션 초기 포르쉐 919 하이브리드(베른하르트)가 세운 3분19초710의 잠정톱 기록을 잠시 후 가무이 고바야시가 모는 토요타 TS050 하이브리드가 갱신. 3분18초793의 잠정톱 기록은 이후 1시간이 넘도록 돌파되지 않았다. 또 한 대의 #8 토요타는 3분19초431로 예전 2위를 마크했다. ​스피드에서 앞선 토요타 TS050토요타의 스피드는 예선 내내 포르쉐를 앞섰다. 세 번째 예선을 마치고 #7 토요타가 폴 포지션을 확정지었다. 두 번째 예선에서 세웠던 3분14초의 압도적인 기록 덕분이었다. 2그리드 역시 토요타(#8)로 3분17초128. 포르쉐 두 대가 3, 4그리드였고 세 번째 토요타가 다시 5그리드. LMP1 유일의 프라이비터 바이콜레스는 폴포지션과 9.379초 뒤였다. LMP2 클래스의 G드라이브(#26)가 그 뒤를 이었고 LMGET 프로에서는 애스턴마틴(#97)이 가장 빠른 32그리드였다. 부에미가 몬 #8 토요타는 두 번째 예선 도중 유노디엘 직선로에서 트러블을 일으켜 관계자들을 긴장시켰다. 지난해 토요타는 경기 내내 선두를 달리고도 막판 리타이어로 고배를 마셨던 아픈 기억이 있다.  ​ ​초반 스피드에서 앞선 토요타의 TS050 하이브리드​오후 3시. 예년과 마찬가지로 리하르트 슈트라우스의 ‘짜라투스트라는 이렇게 말했다’가 울려 퍼지는 가운데 경기가 시작되었다. 올해 스타트 깃발을 흔든 사람은 F1의 새 주인이 된 리버티 미디어의 체이스 캐리 회장. 마이크 콘웨이가 모는 #7 토요타 TS050을 선두로 닐 야니의 #1 포르쉐 919가 2위로 뛰어올랐다. #4 바이콜레스가 유노디엘 직선로에서 연기를 뿌리며 속도를 늦추더니 개리지에 차를 넣었다. #26 G드라이브도 피트로 들어가 부서진 카울을 교체했다. 경기 초반은 #7 토요타를 필두로 #8 토요타, #2 포르쉐, #9 토요타가 선두권을 형성했다. 이 중에서 #8이 가장 먼저 피트인에 들어갔고 12~13랩에 나머지 선두권이 피트인. 부에미의 #8 토요타가 선두로 올라섰다. 토요타는 지난해의 아쉬움을 털어내고 승리를 차지하기 위해 철저하게 준비했다. 하지만 르망의 황제 포르쉐가 만만할 리 없다. #1 포르쉐가 토요타 세력과의 거리를 좁히며 치열한 선두다툼을 벌였다. ​ ​스타트 직후 토요타 두 대가 앞서고 포르쉐가 그 뒤를 추격했다​LMP2에서는 클래스 선두였던 #22 G드라이브 레이싱이 트러블에 무너지고 재키챈 DC 레이싱의 #38과 바이용 레벨리온의 #31 머신이 클래스 선두를 다투었다. 재키챈 DC 레이싱은 한국에서도 유명한 영화배우 성룡이 공동 오너로 있는 프라이비트팀. 한편 바이용 레벨리온은 레이싱 드라이버를 주인공으로 하는 프랑스 인기 만화 ‘미셸 바이용’과 콜라보레이션한 팀이다. 워크스팀들이 맞붙은 LMGTE 프로 클래스 역시 접전이 이어졌다. 애스턴마틴 두 대가 리드하기는 했지만 페라리 488, 쉐보레 콜벳, 포드 GT와 포르쉐 911 RSR이 다닥다닥 붙어 열차처럼 늘어섰다.  경기 시작 1시간. 선두 #8 토요타 TS050이 17랩을 소화했다. #7 토요타와 #1 포르쉐, #2 포르쉐, #9 토요타 순. 그 뒤로 #31 바이용 레벨리온, #25 CEFC 마노TRS 레이싱 등 20대가 넘는 LMP2 세력이 뒤따랐다. LMGTE 프로는 여전히 애스턴마틴 듀오가 선두로 종합 30위와 31위다. 2시간 45분이 지난 시점에서 종합 8위를 달리던 #38 재키챈 DC 레이싱이 유노디엘 시케인에서 방호벽과 충돌, 피트에 들어가 카울을 교환했다.  ​​​GT 클래스 전통의 강호인 애스턴마틴​​트러블 속출한 LMP1 클래스자잘한 사고는 있었지만 경기 초반의 흐름은 비교적 안정적이었다. 선두권에 큰 변화가 찾아온 것은 저녁 무렵이었다. 당시 #7 토요타를 선두로 #1 포르쉐가 그 뒤를 쫓았다. 두 워크스팀은 1스틴트당 13랩 정도의 패턴으로 공방전을 이어갔다. 그런데 #2 포르쉐가 프론트 액슬 쪽 문제로 6시30분경 피트로 들어가더니 카울을 뜯어내고 수리에 들어갔다. 포르쉐-토요타 세력 간 팽팽한 대치상황에 균열이 생기기 시작한 것이다.  #7 토요타는 콘웨이에서 고바야시로, #8 토요타는 부에미에서 데이비슨으로 드라이버 교체를 시작했다. LMGTE Am 클래스 #88 프로톤 컴페티션 포르쉐가 #26 G드라이브 레이싱에 밀려 가드레일에 충돌하는 사고도 있었다. LMP2 클래스에서는 바이용 레벨리온 듀오가 클래스를 이끄는 가운데 재키챈 DC 레이싱이 그 뒤를 바싹 쫓았고, LMGTE 프로에서는 #66 포드 GT가 대열을 이끌었다.   저녁 9시, 경기의 1/4을 소화한 시점에서 토요타가 여전히 종합 선두다. 서서히 어둠이 찾아오는 사르트 서킷에서 #7 토요타 TS050은 후속 대열과 40초 이상 차이를 벌렸다. 포르쉐를 사이에 끼고 1, 3, 4위를 달리는 토요타는 그 어느 때보다도 우승 가능성이 높아 보였다. 현재 3위인 #8 토요타는 2위 포르쉐와의 시차가 5초 정도에 불과하다. 트러블로 피트인했던 #2 포르쉐 919는 1시간 5분 만에 코스에 복귀했지만 순위가 55위까지 떨어졌다. ​ ​토요타는 지난해의 굴욕을 만회하기 위해 많은 공을 들였다​105랩에서 #8 토요타는 포르쉐(#2)를 제치고 2위로 부상, 토요타 원투 체제를 만들었다. 그런데 #8 토요타 TS050를 몰던 부에미가 노이즈와 진동을 호소하며 긴급 피트인. 앞쪽 브레이크에서 연기가 나는 차를 황급해 개리지에 넣었다. #7 토요타가 선두를 달리고 있지만 #2 포르쉐와는 근소한 차이. 3위를 달리는 #9 토요타는 경기 중 열린 조수석 문을 닫기 위해 피트에 다시 들어가느라 1랩 뒤쳐졌다. ​LMP2 클래스는 #31 바이용 리벨리온의 페널티로 #13이 선두를 이어받았는데, LMP1 몇 대가 뒤처지거나 리타이어하는 바람에 현재 종합 4위다. 한편 LMGTE 프로에서는 여전히 애스턴마틴이 클래스 선두. LMGTE Am에서는 #98 애스턴마틴이 타이어가 터지는 바람에 #84 JMW 모터스포츠의 페라리가 선두로 올라섰다. ​ ​던롭 커브를 통과하는 경주차들​드래곤스피드의 LMP2머신​​완전히 어둠에 잠긴 사르트 서킷. 밤 1시가 가까워오는 시점에서 토요타팀에 긴장감이 감돌았다. 선두를 다리던 #7 TS050에 문제가 생긴 것이다. 폴포지션에서 출발해 계속 선두를 달렸던 이 차는 30분쯤 전 #66 포드 GT로 인한 세이프카 상황에서 피트인해 드라이버를 고바야시로 교체했다. 그런데 코스에 복귀하고 세이프티카가 빠지면서 경기가 재개되자마자 클러치 문제로 포르쉐 코너 입구에서 멈추어 섰다. 과거의 악몽이 재현된 것이다. ​​​​초반 선두를 달린 #7 토요타. 하지만 밤이 되자 상황이 돌변했다 ​​​세이프티카의 선도를 받는 경주차들​이제 선두는 #1 포르쉐. 2위로 올라선 #9 토요타는 1시 13분경 LMP2 머신과 접촉했다. 드라이버 라피에르는 뒤 타이어가 터지고 카울까지 부서진 채 피트로 향했지만 결국 자력복귀에 실패해 리타이어하고 말았다. 두 대의 리타이어가 확정된 토요타에 암울한 분위기가 감돌았다. 아직 마지막 한 대(#8)가 남았지만 모터와 배터리를 가느라 2시간을 소모한 상태였다. 이 차가 코스에 복귀했을 때는 종합 54위, 선두 포르쉐에 29랩이나 뒤처져 있다. 올해 역시도 르망의 신은 토요타를 외면했다. ​토요타는 몰락, 포르쉐가 우승경기 시작 12시간이 지난 시점에서 #1 포르쉐가 188랩으로 종합 선두. LMP1 클래스에 불어 닥친 연속 트러블로 LMP2 클래스인 #13 바이용 리벨리온, 재키챈 DC 레이싱(#38)이 종합 2위와 3위를 달렸다. LMP1 클래스 생존자들은 #2 포르쉐가 종합 16위, #8 토요타는 종합 46위였다. LMGTE 프로 클래스에서는 애스턴마틴이 원투 체제(종합 18, 19위). 그런데 클래스 1~9위가 모두 한 랩 안에 몰려 있어 언제든 순위가 크게 바뀔 수 있다. ​​​​​​경기 시작으로부터 16시간. 칠흙 같던 하늘이 조금씩 밝아왔다. 큰 트러블 없이 착실하게 달리고 있는 #1 포르쉐가 여전히 선두. 종합 2위인 #13 바이용 레벨리온과는 10랩 차이다. 여유로운 종합 선두와 달리 LMP2 클래스는 치열했다. #13과 종합 3위 재키챈 DC 레이싱이 동일 랩을 달리고 있다. 트러블로 뒤처졌던 #2 포르쉐는 이제 종합 10위까지 순위를 올렸고 토요타 세력의 마지막 생존자 #8 TS050은 종합 27위. 200랩을 소화한 시점에서도 LMGTE 프로는 여전히 접전 상황이었다. 애스턴마틴과 포르쉐가 선두를 주거니 받거니 했다. ​​LMGTE 클래스의 경쟁이 그 어느 때 보다도 치열했다​스타트에서 20시간. 해가 완전히 떠올라 사르트 서킷을 구석구석 밝혔다. 경기 종료까지 4시간밖에 남지 않았다. 토요타 몰락 후 포르쉐의 선두는 굳건해 보였지만 아직 안심할 수는 없다. 체커기를 받기 전까지는 무슨 일이 벌어질지 알 수 없는 것이 바로 르망이다.  ​​​​2위와 14랩의 충분한 거리가 있는 #1 포르쉐는 로터러의 드라이브로 3분25초 전후의 안정적인 페이스를 유지했다. 그런데 우승을 눈앞에 둔 선두 차에 이상 신호가 감지되었다. 오전 11시 10분경, 제1코너에 접어들던 차가 갑자가 속도를 늦추었다. 피트를 막 지난 터라 13km를 어떻게든 자력으로 돌아야 수리가 가능한 상황. 만약 리타이어한다면 포르쉐는 다 잡은 우승을 놓칠 뿐 아니라 LMP2 클래스가 종합 우승을 차지하는 전대미문의 사태가 벌어질 수도 있다. #2 포르쉐는 현재 종합 2위인 #38 재키챈 DC 레이싱과 3랩 차이. 최후의 임무를 부여받은 포르쉐 2호차가 운명을 건 막판 스퍼트에 들어갔다. ​ ​​포르쉐가 막판 대역전극을 성공시켰다 ​​하지만 이변은 일어나지 않았다. T. 베른하르트/B. 하틀리/E. 밤버조의 #2 포르쉐 919 하이브리드가 대역전극을 연출한 것. #1 919 하이브리드의 리타이어가 결정되던 시점에서 종합 5위였던 이 차는 경기 종료 1시간 7분을 남긴 유노디엘 직선로에서 #38 재키챈 DC 레이싱 오레카07을 사정권에 두었다. 잠시 후 인디애나폴리스 코너에서 추월에 성공하더니 안정적인 막판 독주 끝에 가장 먼저 체커기를 받았다. 최근 3연승이자 포르쉐라는 이름으로 거둔 19번째 승리. 덕분에 신흥 강자 아우디(13승)를 가볍게 누르고 르망 황제다운 면모를 재확인시켰다.  ​​ 선두차 리타이어 직후 2번 차가 스퍼트에 성공해 가장 먼저 채커기를 받았다​#2 919 하이브리드가 포르쉐에게 19번째 우승컵을 안겼다  종합 2위는 재키챈 DC 레이싱의 H. 퉁/T. 로랑/O. 자비스조(#38). 종합 3위는 바이용 레벨리온의 #13 오레카였다. 그런데 #13는 스타트 모터 수리를 위해 카울에 구멍을 낸 것이 규정 위반으로 판명되는 바람에 실격 처리되었다. 덕분에 종합 4위였던 #37이 한 계단 올라 재키챈 DC 레이싱 듀오가 종합 2, 3위가 되었다. 팀의 공동 오너인 재키챈은 상하이에서 일을 보느라 결승 레이스에는 참석하지 못했지만 “오스카상을 받았을 때만큼이나 기쁘다”며 앞으로도 계속 르망에 도전하겠다고 다짐했다. ​​​종합 3위였지만 규정 위반으로 실격한 #13 바이용 리벨리온​​​​성룡의 재키챈 DC 레이싱이 종합 2, 3위로 선전했다​​LMGTE 프로는 애스턴마틴이 잡아LMGTE 프로 클래스 역시 막판까지 드라마틱했다. 아수라장을 뚫고 우승을 차지한 것은 D. 터너/J. 아담/D. 세라가 몬 #97 애스턴마틴 밴티지 GTE. #63 콜벳 C7.R은 마지막 피트스톱 후 선두로 나섰지만 타이어 트러블에 발목을 잡혀 클래스 3위로 주저앉았다. 애스턴마틴(#97), 포드 GT(#67), 쉐보레 콜벳(#63), 포르쉐 911 RSR(#91), AF 코르세 페라리(#71) 등 클래스 1위부터 5위까지 모두 다른 차였을 뿐 아니라 1랩 내외의 대접전이었다. LMGTE Am 클래스에서는 R. 스미스/W. 스티븐스/D. 반투어가 몬 JMW 모터스포츠를 시작으로 1~3위가 모두 페라리 488 GTE였다.​​​​치열한 접전을 뚫고 클래스 우승을 차지한 #97 애스턴마틴​올해는 LMP2 클래스의 활약이 인상적이었다 ​ 막판에 타이어가 터져 우승을 놓친 #63 콜벳​​올해의 르망은 아우디의 퇴진으로 LMP1 클래스가 지난해 9대에서 6대로 줄어들었다. 게다가 사고와 트러블, LMP2 머신들의 선전까지 겹치면서 한 대만이 시상대에 살아남았고 LMP2 클래스가 종합 2, 3위를 차지하는 파란을 일으켰다. #2 포르쉐의 막판 스퍼트가 실패했다면 LMP2 클래스가 종합 우승을 차지했을지도 모를 일이다.중반까지 선두를 달렸던 #7 토요타의 리타이어는 피트 아웃 때 오피셜과 팀 무선의 출발 사인이 달라 멈칫거린 것이 클러치에 부담을 주었다고 알려졌다. 그런데 이 오피셜은 사실 알가르베 프로 레이싱 소속 드라이버 빈센트 카피렐리였고, 응원의 메시지로 들어올린 엄지 사인을 고바야시가 오피셜의 출발 신호로 착각한 것이었다. 카피렐리는 경기 후 응원의 메시지였으며 나쁜 의도는 없었다고 사과의 뜻을 밝혔다. 르망 역사에 남을 만한 해프닝이 아닐 수 없다. 하이브리드 시스템이 도입된 LMP1 클래스는 과거에 비해 기술적 진입장벽이 무척이나 높아졌다. 따라서 거대 자동차 메이커가 아니라면 도전하기 힘든 영역이 되어버렸다. 이렇다 보니 LMP2와 LMGTE 프로 클래스의 인기가 상대적으로 높아졌다. 특히나 양산 스포츠카 베이스의 LMGTE 클래스는 올해 애스턴마틴과 포드, 쉐보레, 포르쉐, 페라리가 워크스 혹은 세미 워크스팀을 투입할 만큼 큰 인기였고, 경기 내내 격렬한 싸움으로 관중들의 탄성을 자아냈다. 내년에는 BMW까지 신형 8시리즈를 투입할 예정이어서 더욱 더 거센 워크스 전쟁을 예고하고 있다.  ​글 이수진 편집장  사진 LAT, 포르쉐​​​
F1- 제8전 아제르바이잔/제9전 오스트리아 그랑프리 2017-07-24
제8전 아제르바이잔/제9전 오스트리아 그랑프리 해밀턴 부진에 페텔 선두 독주​해밀턴과 페텔이 몸싸움을 벌인 아제르바이잔 GP에서는 리카르도가 어부지리 승리. 이어진 오스트리아전에서는 보타스가 시즌 2승째를 손에 넣었다. 페텔이 2위를 차지해 2연속 시상대에 오르지 못한 해밀턴과의 챔피언십 포인트 차이를 20점으로 늘렸다.​​​​제8전 아제르바이잔 그랑프리카스피해 연안, 서아시아와 동유럽의 경계선에 위치한 아제르바이잔은 한때 소비에트 연방의 일원이었다가 소련 붕괴 후 독립했다. 풍부한 석유와 천연가스를 지녀 불의 나라로 불리는 이 나라는 최근 관광지로도 주목받고 있다. 지난해부터는 F1을 유치해 이런 분위기에 기름을 부었다. 수도인 바쿠 도심에 만든 스트리트 서킷은 시르반샤궁과 메인든 타워 등 유네스코 문화유산에 등재된 아름다운 구시가지를 끼고 구성되어 있다. ​창설전의 이름은 유럽 그랑프리였지만 올해부터는 아제르바이잔 그랑프리로 명칭을 변경했다. 코스 레이아웃은 지난해와 동일하다. 7코너부터 19코너에 이르는 후반부는 구시가지 도로를 활용하기 때문에 차 한 대가 지나기에도 빠듯할 만큼 비좁고, 방호벽으로 둘러싸인 직각 코너는 사고를 유발하기 쉽다. 긴 직선로와 저속 구간이 뒤섞인 레이아웃 덕분에 고출력 엔진에 유리한 반면 다운포스 세팅은 까다롭다. ​​​바쿠 서킷은 고출력 엔진에 유리한 편이다​​6월 24일 오후 5시, 아제르바이잔 그랑프리 예선(Q1)이 시작되었다. 메르세데스와 페라리 싸움에 레드불 듀오까지 끼어들어 치열한 타임어택 공방전을 벌였다. Q3 초반에 보타스가 1분41초274의 잠정 톱타임을 마크. 해밀턴과 리카르도는 타이어 문제로 고전했다. 하지만 해밀턴이 막판 집중력을 발휘해 1분40초593으로 폴포지션을 차지했다. 보타스가 0.4초 차 2그리드. 라이코넨과 페텔이 3, 4그리드에 올랐고 페르스타펜, 페레스, 오콘, 스트롤, 마사, 리카르도 순이었다. ​6월 25일 일요일, 결승 레이스를 앞둔 바쿠는 아침부터 무더웠다. 기온 28℃에 노면온도는 53℃. 하지만 일몰을 앞둔 오후 5시라 노면온도는 빠르게 떨어지고 있었다. 예선에서 결정된 그리드에 몇 가지 변화가 있었다. 지난 레이스에서 페널티를 받은 사인츠 Jr.가 12그리드에서 3그리드 하락했고 맥라렌 듀오도 파워유닛과 기어박스 교체로 인해 반도른이 18그리드, 알론소는 19그리드가 되었다. 금요일 연습주행 때 머신이 고장난 파머는 대열 맨 끄트머리로 밀려났다. 대부분의 차들이 수퍼소프트 타이어를 끼운 가운데 그로장과 에릭슨, 반도른이 소프트로 첫 번째 스틴트를 길게 가져갔다. ​스타트와 함께 메르세데스와 페라리 듀오가 앞서 나갔다. 1코너에서 코스를 벗어났다가 복귀하는 크비야트를 피하려다 팀동료 사인츠 Jr.가 스핀. 이어진 2코너에서는 보타스가 라이코넨을 밀어붙여 접촉하면서 파편이 튀었다. 라이코넨은 계속 달렸지만 보타스는 오른쪽 앞 타이어가 너덜너덜해지고 머신 바닥에서는 불꽃이 일었다. 해밀턴이 선두, 페텔, 페레스, 페르스타펜, 라이코넨, 마사, 오콘이 뒤따랐다. 접촉사고로 보디 파편이 머신 주행을 방해했다. 보타스는 오프닝랩 때 일어난 사고로 노즈를 갈았고, 리카르도는 브레이크 덕트를 막은 파편을 치우기 위해 피트인. 10랩에는 크비야트가 차를 멈추었고 다음 랩에서는 페르스타펜이 엔진 문제로 속도를 줄였다. 페이스카가 대열을 정리하는 사이 많은 차들이 피트로 돌아와 타이어를 교환했다. 페르스타펜은 12랩 메인 스트레이트에서 연기를 뿜으며 속도를 줄였고, 피트로 돌아와 개리지에 차를 넣었다. 이번에도 파워유닛 문제였는데, 전반기 6전 중 무려 네 번째 트러블이다. ​​​연속 트러블에 발목 잡힌 페르스타펜​​17랩에 경기가 재개되자 해밀턴이 앞서 나가고 페레스가 급가속하며 페텔을 위협했다. 페레스가 살짝 앞서는 듯했지만 1코너에서 페텔이 2위 자리를 되찾았다. 바로 뒤에서는 라이코넨과 마사, 오콘이 4위 자리를 두고 한바탕 맞붙었다. 덕분에 코스 여기저기 흩어진 머신 파편을 치우기 위해 세이프티카가 다시 출동했다. 차가워지는 노면에서 머신들은 지그재그로 달리며 타이어 온도를 유지하기 위해 필사적이었다. ​해밀턴-페텔 싸움에 리카르도가 우승경기 재개가 예고된 19랩 막바지에 다시 사고가 터졌다. 해밀턴이 속도를 지나치게 낮추다가 페텔과 추돌한 것. 잠시 후 페텔이 해밀턴 옆으로 차를 몰아 항의의 제스처를 했다. 세이프티카가 저만치 멀어진 상황이었는데도 코너를 돈 해밀턴이 급제동하는 바람에 사고가 났다고 판단한 페텔이 크게 분노해 옆에서 충돌한 것이다. 경기가 재개되어 해밀턴은 앞으로 달아났지만 프론트윙이 파손된 페텔은 마사와 오콘, 페레스의 추격을 받았다. 그 와중에 포스인디아 듀오가 서로 접촉해 페레스는 타이어가 터졌고, 뒤따르던 라이코넨은 그 파편을 밟고 뒤 타이어가 터져 대열 꽁무니로 밀려났다. ​페레스와 라이코넨이 차를 개리지에 넣었다. 원래라면 리타이어 상황이지만 노면에 파편이 너무 많이 흩뿌려진 관계로 적기가 휘날리며 경기 중단 선언. 여유가 생긴 포스인디아와 페라리팀은 머신 수리를 시도했다. 다만 드라이브 스루 페널티를 감수해야 한다. 머신 컨디션이 좋지 않았던 마사는 차를 세웠고, 휠켄베르크 역시 서스펜션이 파손돼 경기를 포기했다.   ​코스 청소 후 20여 분 만에 경기가 재개되었다. 페텔이 해밀턴을 바싹 뒤쫓았고 리카르도가 메인 스트레이트에서 마사와 휠켄베르크, 스트롤을 앞서 3위로 성큼 올라섰다. 다음 랩에서는 휠켄베르크가 마사를 제쳐 6위로 부상했다. 25랩에서 순위는 해밀턴, 페텔, 리카르도, 스트롤, 마그누센, 휠켄베르크, 알론소, 마사, 사인츠 Jr., 그로장 순. 잠시 후 휠켄베르크가 코너 안쪽 방호벽을 들이박고 앞바퀴가 꺾인 채 물러났다. 한편 마사는 DRS가 작동하지 않는 문제로 피트로 들어갔다. ​27랩에 해밀턴이 1분45초577의 최고속랩을 경신했다. 페텔과의 시차는 2.4초. 그런데 다른 문제가 해밀턴의 발목을 잡았다. 온보드 카메라를 통해 헤드레스트가 들뜬 모습이 잡혔다. 해밀턴은 풍압에 밀려 올라오는 헤드레스트를 손으로 잡은 채 달렸지만 결국 피트인할 수밖에 없었다. 32랩에 헤드레스트를 교체하고 복귀하자 9위로 내려앉았다. 그렇다고 페텔이 유리한 상황도 아니었다. 위협 운전에 대해 10초 스톱 & 고 페널티가 내려졌기 때문. 그래도 34랩에 페널티를 소화하고 나왔을 때 해밀턴 앞자리였다. ​챔피언십을 주도하는 두 선수의 진흙탕 싸움 덕분에 리카르도가 선두에 올랐다. 스트롤이 2위, 마그누센, 오콘, 알론소, 보타스가 뒤를 이었다. 페텔과 해밀턴은 7위와 8위에서 맹렬히 다투면서도 순위 올리기에 힘썼다. ​우승 후보들이 자멸한 상황에서 선두 리카르도를 위협할 존재는 없었다. 윌리엄즈팀의 ‘금수저 루키’ 스트롤과의 시차는 5초였고 마그누센은 그 뒤로 18초나 뒤처져 있었다. 38랩에 보타스가 마그누센을 제쳐 4위로 부상. 자우버 듀오 에릭슨과 벨레인이 득점권 입성을 두고 다투다가 접촉했다. 39랩에는 페텔과 해밀턴이 5, 6위로 올라섰다. ​​신예 스트롤이 3위를 차지하는 이변을 연출했다​​​결국 남은 10여 랩을 안정적으로 달린 리카르도가 아제르바이잔 그랑프리 우승컵을 거머쥐었다. 우승 후보들이 자멸한 데다 스트롤의 추격은 그다지 위협적이지 않았다. 2016년 말레이시아 이래 13경기 만에 들어 올린 우승컵이었다. 보타스는 결승선 직전에 슬립스트림으로 스트롤을 제쳐 0.105초 차 2위를 차지했다. 스트롤은 3위로 밀려났지만 개인통산 첫 시상대 등극에 기뻐했다. 막판까지 치열한 싸움을 벌인 페텔과 해밀턴은 4위와 5위. 나머지 득점은 오콘, 마그누센, 사인츠 Jr., 알론소, 벨레인이 챙겼다. 라이코넨은 불과 4랩을 남긴 상황에서 차를 개리지에 넣었지만 완주는 인정되었다. ​​​리카르도가 어부지리 승리를 거두었다​​머신 손상에 고전한 라이코넨​​올해의 아제르바이잔 그랑프리는 세이프티카 세 번에 적기중단, 여기에 페텔과 해밀턴의 싸움까지 더해져 파란의 연속이었다. 그 결과 리카르도와 스트롤이 1위와 2위를 차지했다. 그런데 그 여파는 여기에서 그치지 않았다. 페텔은 경기 중 10초 스톱 & 고 페널티를 소화하고도 해밀턴에게 앞섰지만 FIA는 이 조치가 충분치 않다고 판단했다. 게다가 경기 후 조사 결과 페텔의 주장과 달리 해밀턴이 코너 탈출 후 고의로 급제동을 하지는 않았음이 밝혀졌다. FIA는 공격적인 행위에 대해 페널티 포인트 3점을 부가했다. 페텔은 지난 12개월간 9포인트가 누적된 상태이기 때문에 다음 오스트리아 GP에서 3점을 더 받는다면 레이스 출전 정지 처분을 받을 수도 있다. ​메르세데스에서는 해밀턴의 우승 기회를 날려버린 헤드레스트 고정방식을 개선하기로 했다. 한편 엔진 매핑을 변경했던 르노는 페르스타펜을 비롯해 파머와 크비야트 등 트러블이 속출했다. 스피드에서는 진보를 이룬 대신 신뢰성 문제가 고개를 든 것. 이 문제로 인해 레드불과 페르스타펜 사이에 불화설까지 나돌고 있다. 르노 엔진의 내구성 확보가 레드불 하반기 전략에 가장 중요한 화두로 떠올랐다.  제9전 오스트리아 그랑프리7월 8일 토요일, 오스트리아 슈필베르크에 위치한 레드불링에서 제9전 예선이 시작되었다. 1969년 문을 연 오스터라이히링은 1997년 A1링으로 이름을 바꾸고 길이를 크게 단축하면서 레이아웃을 손보았다. 2004년에는 오스트리아 기업인 레드불이 인수했지만 환경단체의 격렬한 반대에 시달려 개장이 불가능했다. 2010년이 되어서야 레드불링으로 이름을 바꾸었고 이듬해 비로소 문을 열 수 있었다. F1을 다시 유치한 것은 2014년부터. 초창기에 비해 레이아웃은 많이 달라졌지만 여전히 코너가 완만해 고속 서킷으로 유명하며 시계방향으로 도는 만큼 왼쪽 앞바퀴가 과열되기 쉬운 것으로 악명이 높다. ​올해 예선에서는 보타스가 폴포지션을 차지했다. 기록은 1분4초251. 0.42초 차이로 페텔이 2그리드. 해밀턴과 라이코넨이 3, 4그리드로 메르세데스와 페라리와 1, 2열 앞뒤로 나란히 늘어섰다. 홈그라운드의 레드불 듀오는 리카르도와 페르스타펜이 5, 6위였고 그로장, 페레스, 오콘과 사인츠 Jr.가 그 뒤를 따랐다. 그런데 해밀턴이 예정에 없던 기어박스 교환으로 8그리드로 밀려났고, 벨레인은 파워유닛 교환 탓에 피트레인 스타트가 결정되었다. 아제르바이잔에서 해밀턴을 들이박아 물의를 빚었던 페텔은 예상과 달리 추가 제재를 받지 않았다. ​​​해밀턴은 8그리드 출발의 한계를 극복하지 못했다​​7월 9일 일요일 오후 2시, 레드불링(4.318km×71랩=306.452km)에서 제9전 오스트리아 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 오전에 잠시 구름이 끼어 이슬비가 내리기도 했지만 레이스를 앞두고는 다시 구름이 걷히며 햇빛이 내리비쳤다. 기온 29.8℃, 노면온도 47.7℃의 드라이 컨디션. ​상위권은 대체로 무리 없는 스타트였다. 폴포지션에서 스타트한 보타스는 신호보다 조금 빨리 출발선을 떠난 것처럼 보일 만큼 로켓 스타트였다. 페르스타펜이 맹렬하게 상위권으로 치고 올랐고 14그리드의 크비야트도 우측 노견을 따라 빠르게 앞으로 나섰다. 그런데 12그리드에서 출발한 알론소가 1코너에 접어들었을 때 크비야트가 급제동으로 차를 세우지 못하고 추돌. 당시 아웃코너에 있던 페르스타펜까지 휘말렸다. 페르스타펜은 이 사고로 머신에 데미지를 입었지만 사실 경기 시작 전부터 클러치 트러블을 감지하고 있었다. 이것으로 9전 중 5번 리타이어에 3연속 리타이어다. ​​선두로 앞서 나간 보타스는 최고속랩을 경신하며 후속 대열과의 거리를 벌렸다. 페텔과 리카르도가 그 뒤를 추격했고 라이코넨과 그로장이 4위 자리를 다투었다. 8그리드에서 출발한 해밀턴도 그로장을 제치며 상위권 진출에 열을 올렸지만 뒷바퀴 그립 부족이 발목을 잡았다. 예선에서 저조했던 윌리엄즈 듀오(마사 17, 스트롤 18그리드)도 초반 혼란을 틈타 9, 10위까지 단번에 순위를 올렸다. ​휠켄베르크가 비교적 빠른 14랩에 피트인해 소프트 타이어로 갈아 신었다. 현재 4위인 라이코넨은 5위까지 치고 올라온 해밀턴의 추격을 받았다. 라이코넨은 트러블 때문에 페이스 유지가 힘들었지만 해밀턴 역시 뒤 타이어 그립 부족으로 인한 오버스티어에 시달리는 상황. 덕분에 치열한 접전이 이어졌다.​보타스가 안정적으로 선두 독주해밀턴이 31랩에 피트인해 울트라소프트 타이어를 갈아신고 나왔다. 타이어 그립을 살려 최고속랩을 연발하며 라이코넨 피트인 때 순위를 올리겠다는 계산. 반면 라이코넨은 여기에 반응하지 않았다. 33랩에는 리카르도가 피트인. 타이어에 문제가 있던 페텔은 34랩에 소프트로 바꾸어 신었다. ​고속 코스인 레드불링은 메르세데스 파워의 어드벤티지가 여전히 유효했다. 선두를 달리는 보타스는 추격대와의 거리를 최대한 벌린 후 40랩이 되어서야 피트인. 잠시 라이코넨이 선두를 달렸지만 44랩 4코너에서 보타스가 선두를 되찾았다. 잠시 후 피트인한 라이코넨은 해밀턴 뒤로 코스에 복귀했다. 머신 상태가 좋지 못한 사인츠 Jr.는 리타이어를 결정. 청기를 무시하고 길을 비켜주지 않은 반도른에게는 드라이브 스루 페널티가 내려졌다. ​상워권 피트인이 대충 마무리된 상황에서 보타스가 여전히 선두였다. 4초 뒤에 페텔, 다시 5초 뒤에 리카르도가 늘어섰고 해밀턴과 라이코넨이 뒤를 이었다. 해밀턴은 뒤 타이어가 다시 과열되어 라이코넨의 추격에 시달리면서도 58랩에 최고속랩을 경신해 리카르도와의 거리를 줄였다. ​종반에 접어들자 상태가 괜찮았던 보타스마저도 뒤 타이어가 손상되었고, 이때를 놓치지 않고 페텔이 추격의 고삐를 당겼다. 뒤쪽에서는 해밀턴이 DRS를 사용해 리카르도 사냥을 시도했지만 리카르도가 인코너를 지켜 블로킹. 보타스 역시 페텔의 접근을 허용하기는 했지만 위험한 상황은 연출되지 않았다. ​결국 무난하게 선두를 독주한 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 오스트리아 그랑프리 우승자가 되었다. 페텔은 0.658초 차 2위. 리카르도가 3위로 홈 관중의 열렬한 환호를 받았고 해밀턴, 라이코넨, 그로장, 페레스, 오콘, 마사, 스트롤이 득점권을 마무리했다. ​ 페텔과 보타스의 시차는 0.658초에 불과했다 ​ 연속 득점에 성공한 스트롤​​보타스는 경기 후 우승의 기쁨을 감추지 않았다. “첫 우승은 물론 특별했지만 2승째는 감동적이었다. 폴포지션에서 출발해 우승했으니 나의 레이스 커리어 중 최고의 결과다. 틀림없이 완벽한 스타트였고, 막판 페텔의 추격을 생각하면 이 스타트가 매우 중요했다. 두 번째 스틴트(첫 피트인 후)에서 5바퀴를 달렸을 때 왼쪽 뒤 타이어가 과열로 손상되어 달리기 힘들었다. 페텔의 추격을 받으면서도 집중력을 잃지 않아야 했다. 체커기를 발견했을 때 너무나 기뻤다.” ​ 페라리와 메르세데스, 레드불이 골고루 입상했다연속 시상대 등극으로 기세가 좋은 리카르도​ 보타스가 시즌 2승째로 드라이버즈 챔피언십 랭킹 2위 해밀턴과의 점수차를 줄였다. 페텔은 18점을 챙겨 2연속 시상대에 오르지 못한 해밀턴과의 점수차를 20점으로 벌렸다. 제8전 우승은 물론 5연속 시상대에 오른 리카르도는 라이코넨을 저만치 밀쳐내고 단독 4위. 보타스는 램프가 완전히 꺼지기 전 앞바퀴가 움직이는 영상이 인터넷에 퍼지면서 논란이 일기도 했지만 FIA에서는 허용 범위 안이라며 부정출발 의혹을 일축했다. ​​오스트리아전을 마친 F1 대열은 7월 16일 영국을 비롯해 헝가리, 벨기에, 이탈리아로 이어지는 유럽 라운드 후반전을 이어간다.​​​보타스가 오스트리아에서 시즌 2승째를 손에 넣었다​​​ 글 이수진 사진 LAT, 레드불, 메르세데스​​​  
넥센스피드레이싱 제2전- 박준성, 엔페라컵 GT-300.. 2017-07-06
문은일, 엔페라 R-300 시상대 정상 밟아박준성, 엔페라컵 GT-300 시즌 첫승 사냥!​넥센스피드레이싱 제2전의 최고 종목 엔페라컵 GT-300 클래스에서 박준성이 우승컵을 손에 넣었다. 개막전에서 우승한 정경훈이 2위로 체커기를 받았지만 페널티로 인해 4위로 밀렸다. BK 원메이커는 박정준이 완벽한 폴 투 피니시로 시즌 첫승의 기쁨을 맛보았고, R-300은 문은일, GT-200은 디펜딩 챔피언 조선희가 시상대 정상에 올랐다. ​​  엔페라컵 GT-300개막전 우승한 정경훈은 페널티 받고 4위박준성(펠라레이싱)이 2017 넥센스피드레이싱 제2전 GT-300 클래스를 손에 넣었다. 박준성은 5월 28일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(길이 3.045km 15랩=45.675km)에서 열린 GT-300 클래스 결선에서 22분01초281의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받으며 시즌 첫승을 거뒀다. 개막전 우승컵의 주인공 정경훈(BEAT R&D)이 2위로 체커기를 받았고 박휘원(팀 오리엔텍)이 3위로 피니시 라인을 통과했다.​결선 오프닝 랩은 폴 포지션의 정경훈이 대열을 이끄는 가운데 정남수(브랜뉴레이싱), 김현성(코프란레이싱), 박준성 등이 대열을 이루며 안정을 찾았다. 하지만 가장 강력한 우승후보로 거론됐던 정남수가 한 바퀴를 돌고 자취를 감춰 아쉬움을 남겼다. 정경훈은 4랩에서 핸디캡 타임을 소화했고, 배선환(모터라이프)도 5랩에서 이를 이행했다.​ ​GT-300 결승 스타트 장면. 정경훈이 대열을 이끌고 있다​​박준성이 대열의 리더로 나선 가운데 손준석(BEAT R&D)과 박휘원에 이어 다시 코스로 돌아온 정경훈이 그 뒤를 이었다. 이때부터 정경훈의 추월 쇼가 펼쳐지기 시작했다. 앞선 드라이버들을 차례로 제압한 정경훈은 마침내 박준성을 추격권으로 불러들였다. 꼬리를 물면서 투지를 불태워 한때 0.3초 정도로 거리를 좁혀 핸디캡 타임을 극복하고 연승 성공의 가능성을 열었다. 하지만 13랩에서 박준성에게 다시 거리를 준 후 그대로 주저앉았다. 이에 따라 박준성이 시즌 첫승 사냥에 성공했고, 정경훈과 박휘원, 손준석이 차례로 피니시 라인을 통과했다. 하지만 심사위원회는 정경훈과 손준석이 황기 구간에서 추월을 했다고 판단해 각각 30초 페널티를 부과했다.​​​박준성이 GT-300 클래스에서 시즌 첫승을 차지한 뒤 두 팔을 번쩍 들어 올리고 있다​​엔페라컵 BK 원메이커박정준, 완벽한 폴 투 피니시로 시즌 첫승“단 한 차례의 추격도 허락하지 않는 완벽한 질주였다”지난 5월 28일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷 상설 트랙(1주 3.045km×15랩=45.675km)에서 열린 2017 넥센스피드레이싱 제2전 BK원메이커 클래스는 준 피티드의 박정준이 22분34초682의 기록으로 폴 투 피니시를 거뒀다. 안경식(BEAT R&D)과 이동열(팀 한정판)이 각각 4.5초와 6.945초 뒤진 2, 3위로 체커기를 받았다.​결선 오프닝 랩은 폴 포지션의 박정준이 매끄럽게 대열을 이끌어가는 가운데 2그리드의 강재협(BEAT R&D)이 순위를 크게 떨어뜨렸다. 이어 쾌조의 스타트를 끊은 안경식이 2위로 나섰고, 이동열은 자리를 지켜냈다. 8그리드의 김범훈(이천범스레이싱)이 4위로 점프하는 등 선두권에 파란이 일었다. 하지만 레이스는 3랩 이후 선두권의 변화가 없는 상황이 이어졌고 박정준에 이어 안경식, 이동열, 김범훈 등의 순위가 그대로 결과가 됐다.​박정준은 레이스가 끝난 후 “넥센스피드레이싱을 통해 데뷔한 지 올해 2년차가 되는데 첫 폴 투 피니시를 거둬 너무 기쁘다”며 “팀 스탭과 미캐닉 등 도움을 준 모든 분들께 감사의 마음을 전한다”고 소감을 밝혔다. 이어 그는 “넥센의 새 타이어 SUR4G의 그립력 등이 매우 뛰어나 매끄럽게 레이스를 할 수 있었다”고 덧붙였다.​BK 원메이커에서 우승한 박정준의 질주  엔페라컵 R-300문은일, 시즌 첫승으로 피날레 장식문은일(팀 GRBS)이 첫승을 거두며 드라이버즈 챔피언십 타이틀 획득에 시동을 걸었다. 5월 28일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷 상설트랙(길이 3.045km, 15랩=45.675km)에서 열린 2017 넥센스피드레이싱 엔페라컵 제2전 R-300 클래스 결선에서 문은일이 23분23초860의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았다. 팀 동료 박용진이 2위로 들어와 팀 GRBS는 원 투 피니시의 기쁨을 만끽했다. 개막전 우승컵의 주인공 이동호(이레인레이싱)가 시상대의 한 자리를 채웠다.​​​R-300클래스에서는 문은일이 가장 먼저 체커기를 받았다​결선은 폴 포지션의 이동호가 대열을 이끌며 막을 올린 가운데 문은일에 이어 4그리드에서 출발한 유준선(그레디모터스포츠)이 김진학(팀 오버리키티드)과 순서를 바꿨다. 7그리드의 박용진이 꾸준하게 순위를 끌어올리는 가운데 이동호가 8랩에서 핸디캡 타임을 소화하자 문은일이 9랩에서 순위표 가장 윗줄로 올라섰다. 이동호는 11랩에서 3위까지 치고 나왔다.결국 결승 피날레를 문은일이 장식한 가운데 박용진과 이동호가 각각 2, 3위를 했다. 서석재(짜세레이싱), 김세연(팀GRBS), 손우희(짜세레이싱), 윤용희(팀 오버리미티드), 신두호(부스터-오일클릭레이싱), 유준선, 이재인(DRT레이싱)이 4~10위로 체커기를 받았다.​​문은일(왼쪽)이 2위를 차지한 팀 동료 박용진과 기쁨을 나누고 있다​​엔페라컵 GT-200디펜딩 챔피언 조선희, 2연패 시동조선희(메인텍)가 드라이버즈 챔피언십 2연패에 시동을 걸었다. 조선희는 5월 28일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷 상설트랙(길이 3.045km×14랩=42.63km)에서 열린 2017 넥센스피드레이싱 부스터 GT-200 클래스 결선에서 21분26초314의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 첫승을 거뒀다. 앞선 개막전에서 우승을 차지한 김재우(코프란레이싱)가 핸디캡 타임을 소화하는 악조선 속에서도 2위에 올랐고, 9.394초 뒤진 추성택(Jpex 게라지)이 3위 시상대에 섰다.​​​GT-200 클래스를 제압한 조선희의 토요타 86​​결선은 폴 포지션의 김재우에 이어 조선희와 육성주(코프란레이싱), 추성택, 장우혁(Jpex 게라지), 홍사걸(Mss 탐앤탐스) 등이 예선 순위를 그대로 이어갔다. 하지만 6랩에서 추성택이 육성주를 따돌리며 선두권으로 합류했다. 8랩에서 김재우가 핸디캡 타임을 소화하고는 4위로 복귀했다. 이어 김재우가 앞선 드라이버들을 제압하면서 11랩에서는 2위까지 치고나왔다. 선두와의 차이는 3.685초.​추격의 고삐를 바짝 당기는 김재우와 이를 효과적으로 방어해야 하는 조선희의 대결로 레이스는 정점을 향해 치달았다. 하지만 김재우에게 남은 레이스는 너무나 짧았다. 더 이상의 거리를 좁히지 못한 채 조선희가 가장 먼저 체커기를 받는 모습을 지켜보아야만 했다.​​​조선희는 김재우를 잘 막아내 시즌 첫승을 챙겼다​​경기가 끝난 후 조선희는 “개막전에서는 원하는 결과가 나오지 않아 부담이 많았는데 경기에 집중하려고 노력한 것이 좋은 결과로 이어진 것 같다”며, 팀 동료들은 물론 메인텍과 네오테크에 감사의 말을 전하는 것도 잊지 않았다.​​글 오토레이싱 ​ 
모터스포츠, 상금 사냥의 시대가 열렸다! 2017-07-06
국내 실력파 드라이버들, 각종 대회 휩쓸어모터스포츠, 상금 사냥의 시대가 열렸다!​모터스포츠 대회가 활성화되다보니 한 드라이버가 각종 대회에 복수 참가하는 일이 늘어나고 있다. 전남 영암에서 제2전을 치른 SK ZIC 레이싱 페스티벌의 경우도 마찬가지였다. 주행 테크닉을 연마하는 동시에 상금까지 챙길 수 있기 떄문. 하지만 프로 드라이버의 상위권 독점이 아마추어의 유입을 막는다는 우려의 목소리도 있다. ​​​​​국내 실력파 드라이버들이 상금이라는 금맥을 찾아 활동무대를 넓혀가고 있다. 올 시즌 국내에서 개최되는 모터스포츠 대회는 CJ대한통운 슈퍼레이스와 넥센스피드레이싱, 엑스타 슈퍼챌린지, 코리아스피드페스티벌, 핸즈모터스포츠페스티벌, SK ZIC 레이싱 페스티벌 등이다. 여기에 자체 대회가 열리는 것을 감안하면 더욱 늘어난다. 이처럼 예전에 비해 대회가 활성화되다보니 드라이버들도 다양한 출전 통로를 찾고 있다. 실제로 경주차 규정이 비슷하면 어김없이 낯익은 드라이버들이 등장한다. 6월 11일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(길이 3.045km)에서 제2전을 치른 SK ZIC 레이싱 페스티벌의 경우도 마찬가지였다. 드라이버들에게는 주행 테크닉을 연마하는 기회인 동시에 상금을 챙길 수 있는 보너스까지 주어진다. 스폰서를 광고하는 효과도 크다.  5개 클래스의 총 상금 지급액은 3,000만원. 다른 대회에 비해 많은 것은 아니지만 참가대수에 따른 차등지급을 하지 않을 뿐만 아니라 앞선 경기 결과에 따라 핸디캡을 주지 않기에 상위권 드라이버들은 최상의 성적을 이어갈 수 있다는 점이 매력이다. 이 때문에 타임 트라이얼 방식으로 진행되는 이 대회에는 기량을 검증받은 드라이버들이 대거 참가하고 있다. 160마력 이하의 차가 출전하는 ZIC 7의 경우 원상연이 출사표를 냈다. 원상연은 지난 시즌 엑스타 슈퍼챌린지와 핸즈 모터스포트 페스티벌에서 챔피언 타이틀을 손에 넣은 여파를 몰아, 올해에도 핸즈 모터스포트 페스티벌 제2전 우승컵을 들어올렸다.230마력 이하가 경쟁하는 ZIC X8은 경쟁이 더욱 치열하다. 조선희와 김양호, 김재우, 육성주, 장우혁, 권형진 등은 CJ대한통운 슈퍼레이스와 넥센스피드레이싱 등을 통해 이미 경쟁력을 입증했다. 350마력 미만의 ZIC X9도 김현석과 김범훈, 민정필 등이 자존심을 걸고 빠르기를 다투었다. 우승 상금이 500만원인 ZIC 레이싱 클래스는 포르쉐와 닛산 GT-R, 맥라렌, 페라리458, 레디컬 등 고성능 스포츠카들이 경합하는 장으로, 박천수와 박형일 등은 국내 최고의 레이스라 평가받는 슈퍼레이스의 최고 종목 스톡카 레이스에도 출전한 경험이 있다.대회에 참가한 한 드라이버는 “상금에 목적을 두고 대회에 출전한다”는 일부의 목소리에 수긍하면서도 “속도를 즐기면서 부담이 덜한 대회를 찾다보니 스프린트 레이스에 비해 경주차 데미지가 덜한 타임 트라이얼 방식을 선호하는 것 같다”고 말했다. 아울러 “스피드를 즐기면서 자신이 목표했던 기록에 다가가는 즐거움에 상금까지 더해진다면 일석이조 아니냐?”고 되물었다.이에 대해 대회 관계자는 대부분의 출전자들이 사고의 위험으로부터 상대적으로 안전한 타임 트라이얼의 매력을 찾아가는 것 같다면서 “‘철저하게 드라이버를 위한 방식이어서 전체적인 재미가 없다는 것이 아쉬운 부분”이라고 말했다. 이어 3회에 걸쳐 총 1시간의 충분한 주행 기회를 제공하는 것과 출전대수와 관계없이 상금을 지급하는 것이 좋은 호응을 얻고 있다고 평가했다. 그러나 실력을 검증받은 드라이버들이 아마추어 경기에 참가하는 것에 대한 우려의 시각도 존재한다. “ZIC 레이싱 페스티벌은 트랙 데이를 기반으로 한 아마추어 드라이버들의 등용문 역할을 한다. 이는 아마추어 드라이버들의 유입을 통해 국내 모터스포츠의 기반을 넓히려는 본래의 취지에서 벗어나는 것이다. 이들이 상위권을 독점할 경우 입문자들이 설 자리는 더욱 좁아질 수밖에 없다.” 한 모터스포츠 관계자의 애정 어린 지적을 귀담아 들어 SK ZIC 레이싱 페스티벌이 더욱 발전적인 대회로 나아가길 기대해 본다. ​글 오토레이싱   ​ 
인디카 시리즈 제6전 - 사토 타쿠마, 일본인 첫 인디.. 2017-07-03
 인디카 시리즈 제6전 인디애나폴리스500사토 타쿠마, 일본인 첫 인디500 우승자 되다미국 최고의 인기 레이스 인디500은 올해 페르난도 알론소의 참전으로 세계의 이목을 끌었다. 알론소는 잘 달리고도 막판 엔진 트러블로 리타이어. 반면 같은 팀의 사토 타쿠마는 카스트로네베스를 간발의 차이로 제쳐 일본인 최초의 인디500 우승자가 되었다. ​​​매년 5월 말, 미국 중서부 인디애나폴리스는 수많은 사람들로 넘쳐난다. 바로 미국 최고의 인기 레이스, 인디500 때문이다. 5월 마지막 주 월요일은 미국의 현충일에 해당되는 메모리얼 데이로 국가 공휴일이다. 그리고 바로 그 전날에는 인디500 레이스가 열려 미국 전역을 떠들썩하게 만든다. 레이스의 무대가 되는 인디애나폴리스 스피드웨이는 1909년 문을 연 1주 2.5마일(4.023km)의 오벌 코스로 수많은 드라마와 전설이 탄생한 무대다. 특히나 1911년 이곳에서 시작된 인디500 레이스는 오늘날 30만 명의 관중을 끌어모으는 엄청난 규모와 인기를 자랑한다. 단일 레이스로는 미국 최고이고, 세계적으로도 모나코 그랑프리, 르망 24시간과 함께 톱3에 들 정도다.​두 차례 세계대전 시기를 제외하고 단 한 번도 멈춤 없이 개최되어온 인디500은 지난해 100번째 레이스를 맞았다. 그런데 올해는 다른 의미에서 전세계의 이목을 끌었다. 바로 현역 F1 챔피언 페르난도 알론소가 깜짝 참전을 발표한 것. 소속팀 맥라렌-혼다가 부진한 상황에서 기획된 이 프로젝트는 인디카 시리즈에 엔진을 공급 중인 혼다 덕분에 일사천리로 진행되었다. 모나코 그랑프리와 일정이 겹쳤지만 그의 도전을 가로막지는 못했다. ​​​ 인디500은 올해로 101회를 맞았다​​​알론소 참전으로 세계적인 이목 끌어인디500은 현재 인디카 시리즈의 일원으로 올해 17전 중 제6전. F1의 미국 버전이라고 할 수 있는 오픈휠 포뮬러 시리즈다. F1과 달리 원메이크 섀시(달라라 DW12)를 쓰며 엔진은 쉐보레와 혼다 두 가지가 있다. 서킷 구성도 F1과는 다른데, 일반적인 서킷과 시가지 서킷 외에 오벌이라 불리는 타원형 코스가 1/3 정도를 차지한다. 인디애나폴리스 스피드웨이는 세계에서 가장 유명한 오벌 코스로 최고시속 380km에 이르는 초고속 배틀이 특징이자 매력이다. ​​​​세계 최고의 오벌 코스인 인디애나폴리스 스피드웨이​​결승 1주일 전인 5월 20일 토요일, 인디500 제1 예선이 시작되었다. 이날 톱타임을 기록한 것은 쉐보레 엔진을 쓰는 에드 카펜터. 2분36초2036의 랩타임으로 평균시속 230.468마일(371km)이었다. 혼다 세력의 사토 타쿠마가 0.0585초 차이로 2위. 스콧 딕슨, JP 힐데브란트, 지난해 우승자인 알렉산더 로시가 그 뒤를 이었다. 알론소는 9위 기록으로 패스트9에 턱걸이했다.  인디500 예선은 토요일 예비예선에서 상위 9명을 가린 후 일요일에 두 번의 예선을 치른다. 오전에는 10위 이하 하위권 선수들이 그리드를 가렸다. 톱9이 상위권 그리드를 결정하는 패스트9 퀄리파잉이 시작된 것은 오후 5시. 치프가내시 레이싱의 스콧 딕슨이 4랩 평균 232.164마일(373.8km)의 기록으로 폴포지션을 차지했다. 2그리드는 에드 카펜터, 알렉산더 로시가 뒤를 이었다. 2열(인디500 그리드는 3열 종대다)은 타쿠마 사토와 알론소, 힐데브란트의 차지. 3열에는 토니 카난과 마르코 안드레티, 윌 파워가 늘어섰다. 엔진에서는 2, 6, 9그리드 외에 혼다 엔진이었고 10~17 그리드도 모두 혼다. 혼다 쪽이 다소 우세해 보였다. ​​​체커드 플래그 모양으로 수염을 염색한 관중​ 5월 28일 일요일. 드디어 인디500 결승 레이스가 시작되었다. 날씨는 기온 21℃의 구름 낀 드라이 컨디션. 페이스카인 콜벳이 빠지면서 초록 깃발이 나부끼고 경기가 시작되었다. 폴포지션의 딕슨이 순조롭에 선두로 나서고 윌 파워가 순식간에 상위권으로 뛰어올랐다. 바로 뒤에서는 카난과 로시가 치열한 다툼을 벌였다. 2랩 순위는 딕슨, 카펜터, 파워, 카난, 로시, 힐데브란트, 사토, 안드레티, 알론소의 순서. 알론소는 평범한 스타트였지만 19랩에 6위로 올라서는 등 오벌 코스에 서서히 적응하는 모습이었다. 28랩이 되자 피트인이 시작되었다. 모든 차가 타이어를 갈아낀 시점에서 에드 카펜터가 선두. 로시와 알론소가 그 뒤를 이었다.  알론소의 진가가 서서히 드러났다. 예선부터 상위권을 고수한 알론소는 37랩에 슬립스트림으로 로시를 제치더니 선두로 뛰어올랐다. 지난해 우승자 로시도 만만치 않았다. 43랩에 알론소를 밀어내고 선두를 되찾았다. 이때 타쿠마가 3위로 올라서 안드레티팀이 1~3위를 독점했다. 경기의 1/4이 지난 53랩. 1바퀴 뒤처진 제이 하워드가 외벽을 들이박고 밀려나오다 인코너를 달리던 딕슨의 앞을 가로막았다. 갑자기 끼어든 차를 피하지 못하고 충돌한 딕슨의 차는 공중으로 날아올라 코너 안쪽 방호벽에 충돌. 차는 대파되었지만 드라이버는 모두 멀쩡히 걸어 나왔다. 하지만 꽤 큰 사고였기 때문에 경기가 중단되고 모든 차가 피트로 들어왔다.​​​딕슨과 하워드의 사고 장면​​중반 이후 연이어 터진 사고세이프티카 선도로 코스에 나선 차들 중 일부는 스테이 아웃, 대다수는 다시 피트인해 타이어를 갈아끼웠다. 61랩에 세이프티카가 빠져 경기가 재개되었다. 이때 선두 알론소를 로시가 제쳤다. 그리고 65랩에는 타쿠마가 로시를 앞서 선두로 올라섰다. 잠시 주춤했던 알론소가 심기일전, 상위권 복귀를 노렸다. 66랩에 코너 데일리가 외벽에 충돌해 두 번째 옐로 플래그 발령. 76랩에 경기가 재개되자 로시를 선두로 헌터-리이, 알론소, 카난, 사토가 선두권을 형성했다. 82랩에는 마르코 안드레티의 차에서 떨어진 리어윙 파츠를 처리하기 위해 다시 세이프티카 출동. 85랩에 경기가 재개되자 피트인을 선택하지 않은 파워가 선두를 달렸다. 사토는 이 때 18위까지 순위가 떨어져 있었다. ​ ​여러 대가 나란히 달리는 모습을 흔하게 볼 수 있다​ 경기 재개 후 헌터-리이가 선두, 로시가 2위를 달리고 알론소는 4위. 펜스키팀의 카스트로네베스는 머신 손상에도 불구하고 이들 안드레티 세력을 비집고 올라가 선두가 되었다. 이제 경기는 반환점을 돈 상황. 112랩. 로시를 필두고 많은 차들이 피트인을 시도했다. 헌터-리이가 단독 선두를 달렸고 사토는 6위까지 순위를 올렸다. 122랩에 다시 한번 대형 사고가 일어났다. 컨트롤을 잃은 버디 라디언의 머신이 큰 연기와 함께 방호벽과 충돌했다. 이번 경기 네 번째 옐로 플래그. 그런데 경기가 재개되자마자 다시 한번 노란 깃발이 나부꼈다. 이번에는 우승후보 헌터-리이가 비운의 주인공. 그의 차가 엔진에서 흰 연기를 뿜으며 멈추어 서자 이 기회를 틈타 많은 차들이 피트인을 시도했다. ​  ​세이프티카 상황이 되면 피트가 붐빈다​타이어를 바꾸는 차와 코스에서 버티는(스테이 아웃) 차들 때문에 순위가 크게 요동쳤다. 이제는 맥스 칠튼과 킴볼, 힐데브란트 등이 선두권을 형성했다. 여기서 재출발할 때 카펜터가 프론트윙을 부서트리는 바람에 옐로 플래그 재발령. 148랩이 되어서야 경기가 재개되었다. 선두 칠튼을 킴볼이 뒤따랐다. 166랩에서 칠튼이 피트인, 반면 킴볼의 머신 트러블로 옐로 플래그가 다시 내걸렸다. 많은 차들이 피트인을 시도하는 상황에서 사토가 5위로 부상했다. 경기가 재개된 172랩. 이제 사토와 카스트로네베스가 선두 다툼을 벌였다. 그런데 알론소가 흰 연기를 뿜으며 코스 안쪽에서 속도를 늦추었다. 경기 막판까지 잘 달렸던 F1 출신 거물 루키는 엔진 이상으로 리타이어할 수밖에 없었다.   184랩에서의 재출발. 16랩밖에 남지 않은 상황에서 막판 스퍼트는 치열했다. 이 순간 다시 사고가 벌어졌다. 제임스 데이비슨과 뉴가든, 힌치클립, 윌 파워, 세르비아가 뒤얽힌 대형 사고였다. 머신과 파편을 치우고 나니 이제 경기는 11랩밖에 남지 않았다. 칠튼과 카스트로네베스가 앞서 나가고 사토가 그 뒤를 바싹 뒤따랐다. 잠시 후 칠튼이 뒤로 밀려나고 사토와 카스트로네베스가 2파전을 벌였다. 5랩을 남긴 가운데 사토가 카스트로네베스를 제치고 선두로 나섰지만 아직 차이는 크지 않다. 하지만 카스트로네베스의 막판 재추격은 결실을 이루지 못하고,  사토 타쿠마가 가장 먼저 체커기를 받아 우승컵을 들어올렸다. ​​​사토는 4그리드에서 출발해 가장 먼저 체커기를 받았다​​최초의 아시아인 및 일본인 우승자 사토의 우승은 100년이 넘는 인디500 역사상 최초의 동양인, 그리고 일본인 우승자라는 점에서 큰 화제를 모았다. 사실 2012년에도 기회는 있었다. 당시 막판 199랩에서 스콧 딕슨을 제치고 2위에 올랐던 사토는 선두 다리오 프랭키티와 거의 동시에 마지막 랩에 돌입했지만 균형을 잃고 스핀해 아쉽게 17위로 경기를 마쳤다. 그로부터 5년 후 드디어 인디500 우승컵을 손에 거머쥐었다. 개인통산 2승째, 아울러 본인 첫 오벌코스 우승이기도 했다. 이번 승리를 통해 사토는 단번에 올 시즌 챔피언 후보로 뛰어올랐다. ​​​일본인 최초로 인디500 우승자가 된 사토 타쿠마​간발의 차이로 2위에 머문 카스트로네베스는 손에 잡힐 듯했던 네 번째 우승컵을 놓친 것이 못내 아쉬웠다. 에드 존스가 3위를 차지해 올해 인디카 시리즈에 데뷔한 루키로서 기대 이상의 성적을 거두었다. 맥스 칠튼, 토니 카난, 후안 파블로 몬토야, 알렉산더 로시, 마르코 안드레티, 개비 쉐브스, 카를로스 무노즈가 뒤를 이었다. ​ ​4위를 차지한 영국 출신의 맥스 칠튼​모나코 GP라는 큰 경기를 마다하고 이번 경기에 출전한 알론소는 머신 트러블에 발목이 잡혀 막판에 차를 세웠다. 차에서 내리는 그에게 미국 관중들은 큰 박수로 응원을 보냈다. 성적은 종합 24위. 그런데 같은 루키로 3위를 차지한 에드 존스를 제치고 루키 오브 더 이어를 수상했다. 예선 5위와 27랩의 선두주행 등 전반적인 경기 운영에서 투표에 참석한 미디어 관계자들로부터 높은 평가를 받았다. ​ ​모나코 그랑프리는 포기하고 출전했던 알론소는 막판 엔진 트러블로 리타이어했다​ 평범한 대학생에서 F1을 거쳐 인디500 우승자로​사토 타쿠마(佐藤 琢磨)는 대부분의 F1 드라이버들이 밟게 되는 카트 조기교육을 받지 않은 특이한 케이스다. 1977년 도쿄에서 태어난 그는 고등학교 때부터 사이클 선수로 활약했던 스포츠 마니아. 입학한 고등학교에 사이클부가 없어 혼자 부서를 만들어 전국대회에 출전하기도 했다. 와세다대학 인간과학부에 진학한 후 남들보다 한참 늦은 나이에 모터스포츠에 입문했다. 96년 학교를 휴학한 그는 10년 이상 카트 경력이 많은 라이벌들을 물리치고 입문 6개월 만에 스즈카 레이싱 스쿨(SRS-F)에 입학해 관련자들의 주목을 받았다. SRS-F를 수석으로 졸업한 사토는 98년 무겐-도무팀으로 전일본 F3에 데뷔했다. 영국으로 건너가 2001년에는 영국 F3 챔피언이 되더니 그해 말보로 마스터즈와 마카오 그랑프리까지 석권해 F1 관계자들의 눈도장을 받았다. ​2002년 조단-무겐팀을 통해서 일본인으로서는 7번째 F1 드라이버가 되었다. 당시는 혼다가 엔진 서플라이어였고 토요타 워크스팀도 있어 일본인이 F1 데뷔하기에 비교적 수월하던 시기였다. 사토는 2002~2008년 사이에 BAR 혼다와 수퍼아구리를 거쳤지만 머신 성능 부족으로 2004년 미국 그랑프리 3위가 최고 성적. 게다가 수퍼아구리팀이 자금난에 빠지면서 자리를 잃고 F1 활동을 접어야 했다. ​2010년 인디카 시리즈로 이적한 후에도 여러 F1팀과 접촉했지만 복귀는 쉽지 않았다. 그러는 사이 2013년 인디카 제3전 롱비치에서 일본인 최초로 우승을 차지했다. KV 레이싱과 레이홀-레니건, AJ 포이트를 거쳐 현재는 안드레티 레이싱에서 활약하고 있다.  글 이수진 편집장 사진 LAT ​
WRC - 제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리 2017-06-26
제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리오지에 시즌 2승째로 선두 유지거친 노면으로 악명 높은 포르투갈 랠리에서 오지에가 시즌 2승째를 차지했다. 사르데냐 섬에서 열린 이탈리아 랠리의 주인공은 M-스포트의 타나크. WRC 73전 만에 거둔 개인통산 첫승이다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 누빌에게 18점 차 근소한 리드를 지키고 있다.​​​​제6전 포르투갈 랠리남미 아르헨티나에서 돌아온 랠리 대열은 포르투갈에서 유럽 라운드를 시작했다. 1967년 시작된 포르투갈 랠리는 1973년 WRC 캘린더에 이름을 올렸고, 2002~2006년 잠시 빠졌다가 2007년 복귀했다. 구름 관중 덕분에 80년대 대형 사고로 그룹B 폐지에 일조하기도 했지만 여전히 세계에서 가장 인기 많은 랠리 이벤트 중 하나. 초창기에는 타막-그레이블 복합이다가 최근에는 대부분의 스테이지가 그레이블로 바뀌었다. 흙바닥은 차 한 대가 달릴 때마다 엄청난 흙먼지를 일으킨다. 아울러 타이어 마모가 격심한 것으로도 악명이 높은데, 많은 팀들이 그립과 내구성 사이에서 타이어 선택을 고민한다.  ​5월 18일 목요일 오후, 포르투갈 북부 로우사다의 크로스컨트리 코스에 마련된 3.36km 수퍼 스페셜 스테이지(SSS1)가 시작되었다. 현대팀의 누빌과 M-스포트의 오스트베르크가 2분36초6의 타이 기록으로 공동 톱타임을 기록했다. 패든(현대), 에번스(M-스포트), 소르도(현대), 오지에(M-스포트)가 그 뒤를 따랐다. ​5월 19일 금요일, SS2~SS9에서 본격적인 그레이블 경기가 시작되었다. 이날 오프닝 스테이지인 비아나 도 카스텔로 발착 26.7km의 SS2를 비롯해 SS4의 본테 데 리마(27.46km)의 장거리 코스와는 대조적으로 SS8처럼 브라가 시내에 설치된 1.9km의 초단거리 스테이지도 있었다. SS2에서는 누빌, SS3에서는 라트발라가 톱타임을 마크. SS4를 잡은 미크(시트로엥)가 새로이 선두로 나섰지만 SS6에서 타이어 바람이 빠지는 바람에 타나크에게 선두 자리를 내어주고 말았다. 치열한 접전으로 선두가 계속 바뀌는 가운데 맞은 SS7. SS4의 본테 데 리마를 다시 달리는 이 스테이지에서 라트발라(토요타)가 전복사고로 순위를 크게 떨어뜨렸다. 또한 종합 3위를 달리던 패든은 전기 계통 트러블에 발목이 잡혔고 5위 미크는 서스펜션이 부서져 데이 리타이어했다. 반면 SS7 톱타임을 잡은 소르도는 단번에 종합 2위로 뛰어올랐다. ​이날의 승자는 타나크. 톱타임은 한 번도 없었지만 꾸준히 상위권을 기록한 데다 라이벌들이 자멸한 데 힘입은 결과다. 종합 2위는 4.6초 뒤의 소르도. 오지에는 선두에 5초차 3위였다. 6위 에번스까지도 선두에 11.1초차 근접전 양상이었다. ​5월 20일 토요일. 대회 3일째를 맞은 이날은 포르투갈 최장 구간인 37.55km의 아마란테(SS12, S15) 포함 SS10~15의 다섯 개 스테이지 154.66km 구간에서 경기를 치렀다. 금요일까지 스테이지마다 가장 먼저 출발해야 했던 오지에는 토요일부터 이 속박에서 벗어났다. 지난해까지는 마지막날을 제외하고는 챔피언십 포인트 기준으로 스테이지 출발 순서를 정했지만 올해부터는 금요일까지만 챔피언십 포인트 기준, 토요일부터는 전날 경기 순위에서 역순으로 출발하도로 규정이 바뀌었다. 비포장 노면은 자갈 등이 많은 관계로 처음 출발하는 선수가 노면을 청소해야 하는 불리한 위치. 따라서 앞서 출발하는 선수가 좋은 기록을 내기 어렵다. ​유리한 출발순서가 된 오지에는 오프닝 스테이지 SS10에서 톱타임을 기록, 소르도를 제치고 종합 2위로 부상했다. 반면 선두 타나크는 SS11에서 응수하며 오지에와의 시차를 6.3초로 늘렸다. M-스포트 듀오의 속도를 따르지 못한 소르도가 주춤하는 사이 누빌이 종합 3위로 치고 올라왔다. ​이번 경기 최장 구간에서 벌어진 SS12. 코스가 긴 만큼 시간차를 많이 벌릴 수 있는 기회이자 추월의 찬스이기도 하다. 여기서 종합 선두를 달리던 타나크의 타이어가 펑크나는 바람에 서스펜션과 브레이크에 큰 손상을 입었다. 톱타임을 잡은 오지에가 종합 선두로 부상했고 누빌이 종합 2위가 되었다. 두 선수의 시차는 19.5초. 이어진 SS13을 누빌이 잡아 오지에와의 시차를 1초 줄이자 SS14에서는 오지에가 반격했다. 이날을 마친 시점에서 종합 선두는 오지에. 누빌이 16.8초 차 2위였고 소르도, 타나크, 브린이 뒤를 이었다. ​ ​금요일 선두였던 타나크는 타이어 펑크에 무너졌다​​​오지에는 선두 출발의 불리함에도 불구하고 금요일까지 3위를 달리다 토요일 선두로 올라섰다​​오지에가 시즌 2승, 통산 40승째 거둬5월 21일 일요일. SS16~SS19의 4개 스테이지에서 포르투갈 랠리 우승자를 가리는 마지막 결전이 벌어졌다. 이날 달릴 SS 구간을 다 합쳐도 고작 42.93km여서 사실상 추월이 쉽지 않다. 게다가 선두는 네 번의 챔피언 타이틀을 보유한 오지에. 누빌이 SS17과 SS18 톱타임으로 마크했음에도 오지에와의 시차는 17.5초였다. 사고나 머신 트러블이 아니라면 오지에의 승리는 거의 확정적이었다. ​파페의 최종 스테이지인 SS19는 추가 점수가 주어지는 파워스테이지인 동시에 호쾌한 빅점프로도 유명하다. 안정적인 득점이 중요한 선두권은 과도한 푸시보다는 완주를 택했다. 마지막 스테이지 톱타임을 차지한 것은 중간까지 선두를 달렸던 타나크. 누빌이 0.4초차 스테이지 2위였고 오지에가 선두에 2.3초차로 5위. 그 결과 오지에가 개막전 몬테카를로 이후 시즌 2승째를 손에 넣었다. 개인통산 40승. ​​파페의 점프 구간을 통과중인 소르도​​오지에가 개막전에 이은 2승째를 거두었고 현대가 시상대 나머지 자리를 차지했다​​누빌이 15.6초 차 종합 2위. 소르도가 3위로 현대팀이 더블 시상대를 차지했다. 타나크, 브린, 에번스, 하니넨(토요타), 오스트베르크(M-스포트), 라트발라와 라피가 득점권을 마무리했다. 오지에는 128점으로 챔피언십 선두를 질주했다. 다만 폭스바겐 시절 같은 독주는 아니다. 누빌이 2위에 파워 스테이지 4점을 보태 라트발라를 제치고 챔피언십 2위(106점)로 올라섰다. 현대팀의 패든은 지난해 우승자로 기대를 모았지만 머신 트러블에 발목이 잡혔다.  ​​​흙먼지를 날리며 질주하는 누빌​​“경기는 마지막까지 힘들었지만 이런 승리는 누구라도 기분 좋을 것이다. 사실 이번 코스를 점검하면서 우승할 거라고는 생각하지 못했기에 더없이 기쁘다. 선두 주행은 언제나 힘들지만 금요일에 매우 좋은 주행이 가능해 이후 순조롭게 진행되었다. 토요일은 출발순서도 좋았기에 모든 스테이지에서 톱타임 혹은 2위 기록을 낼 수 있었다. 머신도 주말 내내 완벽했다. 사실  담당 메카닉과 엔지니어들이 모두 포르투갈 사람들이다. 그들도 나의 승리를 무척 자랑스럽게 생각할 것이다.” 경기 후 밝힌 오지에의 우승 소감이다.​이탈리아 사르데냐에서 열리는 제7전 이탈리아 랠리를 앞두고 시트로엥팀의 이브 마통 대표가 깜짝 뉴스를 발표했다. 안드레아스 미켈센을 이탈리아 랠리에 르페브르 대신 스폿 참전시키기로 한 것. 신차 개발을 위해 지난 1년간 워크스 활동까지 쉬었던 시트로엥은 초반 부진을 타개하기 위해 드라이버 교체라는 카드를 꺼내들었다. 지난해까지 폭스바겐2 소속이었던 미켈센은 폭스바겐 퇴진 후 소속팀을 찾지 못해 올 시즌 WRC2로 엔트리해왔다.   제7전 이탈리아 랠리시즌 반환점에 도달한 WRC 대열은 지중해에 위치한 이탈리아 제2의 섬 사르데냐에서 결전을 치렀다. 이탈리아 랠리(랠리 이탈리아 사르데냐)는 제6전 포르투갈에 못지않은 거친 코스로 악명이 높다. 장애물이 즐비한 섬의 비포장 코스는 폭염에 노면이 거칠고, 경기구간까지 길어 완주에도 신경 써야 하는 경기. 자갈이 많아 초반 출발하는 차들이 불리해 보이지만 자갈이 치워진 후에도 거칠고 울퉁불퉁한 지반이 발목을 잡는다. ​6월 9일 금요일. 섬 북동부 아르게로에서 수퍼 SS1이 시작되었다. 모터크로스 코스를 개조한 2km 길이의 오프닝 스테이지 ‘이티리 아레나 쇼’는 점프대는 물론 물길까지 있어 박진감 넘치는 장면을 연출했다. 오지에와 나란히 출발한 누빌이 톱타임을 기록. 타나크, 소르도, 에번스가 그 뒤를 이었고 패든과 오지에가 타이 기록으로 5위였다. 시트로엥팀으로 스폿 참전한 미켈센은 8위. ​6월 9일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 합계 125.46km 구간에서 경기를 치렀다. 4개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 무덥고 거친 스테이지에서 격렬한 선두 다툼이 벌어졌다. 이날 첫 스테이지인 SS2(테라노바, 14.54km)를 잡은 것은 미크. SS3는 토요타의 하니넨, 이어진 SS4에서는 소르도가 톱타임을 기록하는 난전이었다. SS5~SS7은 라피가 3연속 톱에 올라 토요타팀을 흥분시켰다. 이날을 마감하는 SS8과 SS9에서는 현대팀의 소르도가 2연속 톱. 그런데 정작 종합 선두에 오른 것은 패든이었다.​​​​4위를 차지한 토요타팀의 신예 라피​​​오전 중 선두였던 미크는 SS5 트레구-오실로 구간에서 차가 구르는 사고로 7분 이상 시간을 허비했다. 간신히 스테이지는 완주했지만 롤케이지 파손으로 경기를 포기할 수밖에 없었다. 덕분에 선두로 부상한 패든은 스테이지 톱타임은 없었지만 빠른 페이스를 유지해 종합 선두를 지켰다. SS7에서 왼쪽 앞 댐퍼가 데미지를 입은 패든은 남은 스테이지에서 상위권 기록을 유지해 손실을 최소화했다.​종합 2위는 8.2초 차의 누빌. 자갈이 많은 노면에서 매 스테이지 두 번째 출발이라는 불리한 조건이인 데다 길을 한 번 잘못 들고, 두 번의 타이어 펑크가 났음을 고려하면 대단한 페이스였던 셈. 그 뒤에는 타나크가 1.3초, 다시 0.3초 뒤에 라트발라가 맹렬하게 추격 중이다. 종합 4위인 라트발라조차도 선두 패든과의 시차가 9.8초에 불과한 접전 양상.​ ​3위를 차지한 현대팀의 누빌​​챔피언십 선두인 오지에는 금요일까지 스테이지마다 가장 먼저 출발하며 노면 청소를 도맡았다. 이로 인해 선두 패든에 41초 뒤처진 종합 7위. SS3에서 브린이 기어박스 고장, 오전에 선두였던 미크가 SS5에서 전복사고를 당하는 등 시트로엥팀은 불행의 연속이었다. 한편 에번스는 충돌 사고, 소르도는 터보 고장에 발목이 잡혔고, 3개 스테이지를 잡아 기세를 올렸던 신예 라피 역시 댐퍼 파손으로 선두 경쟁에서 밀려났다.​6월 10일 토요일 데이3. SS10~SS15의 여섯 개 스테이지에서 경기를 치렀다. 근소한 차이로 선두인 패든은 SS10 톱타임으로 기세를 올리는 듯 보였다. 하지만 SS13에서 차체 뒷부분이 크게 부서져 스테이지는 완주했지만 그대로 리타이어하고 말았다. SS11 톱타임으로 패든의 뒤를 든든히 받치고 있던 누빌은 이어진 몬테레르노의 SS12에서 브레이크가 고장나 1분 이상 뒤처졌다. 선두를 이어받은 타나크는 SS12와 SS14를 잡아 추격자들과의 거리를 벌렸다.​하지만 추격도 만만치 않다. 토요타팀의 라트발라는 착실한 달리기로 종합 4위에서 2위까지 뛰어올랐다. 타나크와의 시차도 24.3초여서 실수 한 번에 충분히 뒤집힐 수 있는 거리다. 티에리 누빌은 라트발라에 37.9초 뒤진 종합 3위. 토요타팀은 라트발라 외에 라피와 하니넨이 4, 5위여서 전원 득점권에 들 가능성이 높다.​​​토요타는 라트발라 2위를 비롯 오랜만에 좋은 성적을 거두었다​​타나크, WRC 72전만에 첫 우승 감격 6월 11일 일요일. SS16~SS19의 네 개 스테이지, 40.04km 구간에서 마지막 승부를 겨뤘다. 마지막 스테이지인 SS19는 파워스테이지로 설정되어 있었다. 종합 선두를 달리는 타나크는 오전에 차 안으로 들어온 흙먼지가 시야를 가려 코스를 벗어나는 아찔한 장면을 연출했다. 그런데 라트발라는 SS17에서 엔진이 꺼져 천금 같은 찬스를 살리지 못했다. 시동 버튼을 눌러야 하는 순간에 엔진 스톱 버튼을 누르는 바람에 시간을 허비했다. 오전 두 개 스테이지를 마친 산황에서 두 선수의 차이는 25.5초. ​​​이탈리아 사르데냐의 거친 스테이지를 공략중인 타나크​​결국 오후 두 개 스테이지를 안정적으로 달린 타나크가 이탈리아 랠리 우승을 차지했다. WRC에 참전한 지 73전 만에 거둔 개인통산 첫 번째 승리. 타나크는 25점을 보태 라트발라를 제치고 단번에 챔피언십 3위로 부상했다. 라트발라는 막판 추격에 나섰지만 12.3초 차 2위에 머물렀다. 지난해 사르데냐 우승자였던 누빌은 3위로 경기를 마쳤다. 라피, 오지에, 하니넨, 오스트베르크, 미켈센, 그리고 WRC2의 카밀리와 코페키가 득점권을 마무리했다.  ​​​타나크가 개인통산 첫승의 기쁨을 맛보았다​​WRC 제8전은 6월 29일 폴란드 북동부 미코와이키에서 시작된다. 핀란드에 비견되는 고속 그레이블 랠리다. 시트로엥은 폴란드전에 미크를 빼고 미켈센을 한 번 더 투입한다고 발표했다. 시트로엥은 당장 포인트가 급한데 미크는 올해 전반기에만 벌써 네 번이나 리타이어했다. 반면 미켈센은 지난해 폴란드 랠리 우승자. 시트로엥은 팀의 분위기를 반전시켜야 하는 타이밍에 드라이버 교체 카드를 또다시 꺼내들었다. ​글 이수진    사진 현대, 레드불​ ​ 
F1 - 제5전 스페인 / 제6전 모나코 / 제7전 캐.. 2017-06-23
제5전 스페인 / 제6전 모나코 / 제7전 캐나다 그랑프리 이탈리안 레드와 저먼 실버의 공방전페라리와 메르세데스의 선두경쟁이 치열하다. 해밀턴이 스페인과 캐나다를 잡은 반면 페라리는 모나코에서 16년 만에 원투 피니시하며 기세를 올렸다. 드라이버즈 포인트는 페텔이, 컨스트럭터즈는 메르세데스가 근소하게 앞서 있다.​  제5전 스페인 그랑프리5월 13일 토요일. 카탈루냐 서킷(1주 4.655km)에서 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 올해의 카탈루냐 서킷은 지난해에 비해 DRS존이 연장되었다. 올해 들어 너무 줄어들어 버린 추월을 유도하기 위한 조치다. 폴포지션을 차지한 것은 메르세데스팀의 해밀턴. 기록은 1분19초149. 2위는 페텔(페라리)로 0.051초 간발의 차였다. 보타스, 라이코넨이 뒤를 이었고 3열은 레드불 듀오 페르스타펜과 리카르도 순. 맥라렌의 알론소가 1분21초048로 예선 7위. 페텔은 연습주행 후 새로운 파워 유닛으로 갈고 나왔고 누수 문제가 생긴 보타스는 1~4전에 사용했던 파워 유닛을 다시 쓰기로 했다. ​​5월 14일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바르셀로나 카탈루냐 서킷 주변은 기온 24℃, 노면온도 44℃의 드라이 컨디션이었다. 레이스 스타트와 함께 2그리드의 페텔이 번개처럼 튀어나가 해밀턴을 제치고 선두로 나섰다. 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오가 뒤따르고 라이코넨은 페르스타펜과 충돌해 함께 리타이어. 한편 알론소도 마사와 접촉해 머신이 손상되었다. 13위까지 떨어졌던 알론소는 금세 11위로 순위를 올렸지만 마사는 타이어를 가느라 대열 맨 뒤로 밀려났다. ​ ​스페인 그랑프리출발 직후 라이코넨이 페르스타펜과 충돌해 리타이어했다​선두를 차지한 페텔은 페이스를 끌어올려 메르세데스 듀오와 거리를 벌렸다. 4랩에서 해밀턴과의 시차는 2.7초. 해밀턴은 페텔을 끈질기게 따라붙었지만 보타스는 서서히 뒤처졌다. 13랩에 알론소, 14랩에 마그누센과 사인츠가 타이어를 갈기 위해 피트인. 다음 랩에 피트인한 페텔은 리카르도의 뒤였지만 메인 스트레이트에서 추월, 아직 피트인하지 않은 해밀턴과의 시차를 20초 안으로 줄였다. 피트인 타이밍을 늦추어 언더컷(피트인을 통한 추월)을 노렸던 해밀턴의 작전은 성공 가능성이 희박해졌다. 결국 메르세데스팀은 해밀턴의 피트인 시점을 22랩까지 늦추어 미디엄으로 갈아 끼웠다. 해밀턴이 코스에 복귀했을 때 페텔은 8초 앞을 달리고 있었다. 그런데 그의 앞에는 보타스가 있었다. 보타스는 팀플레이를 위해 제1 스틴트를 최대한 늘려잡았다. 그가 페텔을 가로막는 사이 해밀턴이 새 타이어 그립을 활용해 거리를 좁혔다. 페텔이 보타스를 추월한 것은 25랩. 집요한 디펜스를 뚫기 위해 타이어를 소모하는 사이 해밀턴은 시차를 4초까지 줄였다. 자신의 역할을 다한 보타스는 27랩에 피트인해 미디엄 타이어로 갈아 신었다.이제야 앞이 트인 페텔이 속도를 높여 달아났다. 31랩에 해밀턴과의 시차는 6초. 34랩에 마사와 반도른의 접촉사고로 버쳐 세이프티카가 발령되어 37랩에 해제되었다. 페텔은 코스에서 버텼고 해밀턴은 직전에 피트로 들어가 소프트 타이어로 갈아 신었다. 페텔은 다음 랩에서 피트인해 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 사실상 이번 경기 최대의 승부처. ​​​경기 내내 치열한 배틀을 벌인 페텔과 해밀턴​막 타이어를 갈고 나온 페텔과 해밀턴이 격렬한 근접전투를 벌였다. 두 차는 1코너에서 가볍게 접촉했지만 페텔이 선두자리를 지켰다. 소프트 타이어의 그립을 살린 해밀턴이 44랩 메인 스트레이트에서 페텔을 제쳐 선두로 나섰다. 다만 경기가 끝날 때까지는 아직 20랩 이상이 남아 있어 타이어가 버텨낼 수 있을지가 불안요소. 페라리팀은 새 타이어로 갈고 막판 피치를 올려볼까 고민했지만 그대로 밀어붙이기로 했다. 51랩에 두 차의 시차는 2.5초. 반면 보타스는 39랩에 엔진 블로로 차를 세웠다. 어쩔 수 없이 사용한 중고 파워 유닛이 결국 탈이 난 것. ​ ​엔진 트러블로 리타이어한 보타스​​​해밀턴은 보타스의 측면지원을 받아 우승컵을 차지했다​​결국 폴포지션의 해밀턴이 스페인 그랑프리를 잡아 시즌 2승째를 챙겼다. 절묘한 피트인 타이밍에 더해 보타스와의 연계 플레이가 빛을 발한 경기였다. 페텔은 해밀턴의 타이어 트러블을 기대했지만 예상과 달리 잘 버텨주었다. 시상대 마지막 자리는 리카르도의 차지. 앞선 두 차에 1분 이상 뒤처지긴 했지만 엔진 수명을 의식해 출력을 줄이고 완주를 노린 결과다. 페레스와 오콘의 포스인디아 듀오가 4위와 5위. 휠켄베르크, 벨레인, 사인츠 Jr., 크비야트, 그로장이 그 뒤를 이었다. 벨레인은 경기 도중 받은 5초 페널티 때문에 8위로 밀려나고, 사인츠 Jr.가 7위가 되었다.​​​리카르도는 엔진출력을 줄이고도 3위에 올랐다​​페텔은 3.49초차 아쉬운 2위였다​​해밀턴이 우승을 차지한 가운데 페텔과 리카르도가 2, 3위에 올랐다​제6전 모나코 그랑프리5월 27일 토요일 오후 2시. 지중해 연안의 아름다운 도시 모나코에서 F1 제6전의 예선이 시작되었다. 기온 25℃, 노면온도 53℃의 드라이 컨디션. 대부분의 차들이 울트라소프트를 끼우고 타임어택에 나섰다. 폭이 좁고 평균속도가 느린 모나코 그랑프리에서는 스타팅 그리드가 결승 성적에 큰 영향을 미친다. 게다가 어택 타이밍을 잘못 선택할 경우 앞서 달리던 차들에 가로막혀 좋은 기록을 세우지 못하는 경우도 많기 때문에 예선부터 눈치싸움이 치열하게 벌어진다.  ​​​요트에서 경기를 구경하는 억만장자 관중들​페라리 듀오를 필두로 Q1 시작 한참 전부터 피트로드 출구에 긴 줄이 늘어섰다. 반대로 레드불에서는 느긋하게 기다리는 전략을 선택했다. 연습주행에서 사고로 차를 고쳐야 하는 오콘을 제외하고는 모두 코스로 달려 나갔다. 페라리와 레드불이 톱타임 경쟁을 벌인 반면 해밀턴은 리어 타이어 과열로 9 그리드에 머물렀다. 해밀턴은 Q2에서도 위험한 장면을 연출하며 불안한 모습을 보였다. 페라리의 속도는 라이벌들을 앞섰다. 결국 라이코넨이 1분12초296의 기록으로 톱타임을 기록, 2008년 프랑스 이후 무려 9년 만에 폴포지션을 차지했다. 페텔이 2그리드로 페라리가 1열을 독점. 보타스, 페르스타펜, 리카르도, 사인츠 Jr., 페레스, 그로장이 뒤를 이었다. 맥라렌은 인디500 참전을 위해 지구 반대편에 간 알론소의 빈자리를 안식년 중인 버튼에게 맡겼다. 버튼은 동료 반도른과 함께 9, 10 그리드를 차지했다. ​​​페라리 듀오가 모나코에서 초반부터 앞서 나갔다​​알론소의 인디500 경기를 관람중인 맥라렌팀​5월 28일 일요일. 모나코 그랑프리 결선의 아침이 밝았다. 전날과 마찬가지로 하늘은 청명했고 경기를 앞둔 오후 2시의 기온은 25℃, 노면온도는 49℃였다. 버튼은 엔진 교환에 따른 15그리드 페널티에 차체 바닥 교환까지 하는 바람에 피트에서 스타트해야 했다. 에릭슨은 기어박스 교환으로 5그리드, 예선 사고로 모노코크를 교환한 반도른이 12그리드로 내려앉았다.드디어 경기 시작. 폴포지션의 라이코넨과 페텔이 앞서고 보타스를 사이에 끼고 레드불 듀오가 뒤따랐다. 라이코넨은 최고속 랩타임을 연발하며 페텔과의 거리를 조금씩 벌렸다. 피트에서 출발해 상위권을 노리기 힘들어진 버튼과 벨레인은 1랩 만에 타이어를 갈아 끼우는 변칙 작전을 골랐다. 타이어 마모가 적은 모나코는 타이어 교환 없이 완주가 가능하다. 하지만 규정상 최소 2가지 이상의 컴파운드를 사용해야 하기 때문에 1랩 만에 타이어를 갈고 혼잡한 대열에서 벗어나기로 한 것. ​​모나코의 그리드걸​​경기 초반 페라리 듀오와 보타스가 선두권을 형성했다. 해밀턴은 12위에서 상위권 진입을 노렸다. 르노팀의 휠켄베르크는 16랩에 기어박스 고장으로 리타이어. 7위를 달리던 페레즈는 오프닝랩에서 부서진 프론트 윙을 고치느라 16위로 떨어졌다. 20랩의 순위는 라이코넨, 페텔, 보타스, 페르스타펜, 리카르도, 사인츠 Jr., 그로장, 마그누센, 크비야트, 해밀턴 순.    26랩이 되자 백마커들이 선두권의 앞을 막아섰다. 1주 뒤처진 버튼과 벨레인에 가로막혀 페라리 듀오가 페이스를 떨어뜨리자 보타스가 거리를 좁히며 호시탐탐 기회를 노렸다. 32랩에 페르스타펜이, 33랩에는 보타스가 타이어를 교환하고 코스에 복귀했다. 그런데 보타스와 페르스타펜이 다른 차들에게 걸려 페이스를 올리지 못하는 틈을 타 바짝 속도를 올린 리카르도가 피트인 후 이 둘의 앞으로 복귀, 오버컷에 성공했다. 선두 라이코넨은 34랩에 피트인. 그런데 코스에 돌아왔을 때 다시 벨레인과 버튼 바로 뒤였다. 반면 선두가 된 페텔은 1분15초대의 최고속랩으로 피치를 올리다가 39랩에 피트인한 뒤 코스에 복귀. 팀동료 라이코넨을 간발의 차이로 제치고 선두로 올라섰다. 10위권 밖으로 밀려났다 6위까지 올라선 해밀턴은 46랩에 피트인. 코스에 돌아왔을 때는 7위였다. 40랩의 순위는 페텔, 라이코넨, 리카르도, 보타스, 페르스타펜, 그로장, 해밀턴, 반도른, 사인츠 순. 50랩을 넘기면서 1분16초대로 페이스가 떨어진 라이코넨이 리카르도의 추격을 받았다. 보타스와 페르스타펜의 4위 경쟁도 치열했다. 60랩에는 벨레인과 버튼의 차가 터널 직전 포르티에 코너에서 뒤얽히는 사고가 일어났다. 버튼이 인코너로 찌르는 바람에 벨레인의 차는 해변가 방호벽에 충돌했고 버튼은 누벨 시케인 앞에서 차를 멈추고 리타이어. 세이프티카가 들어온 틈을 타 페르스타펜이 울트라소프트 타이어로 갈고 최후의 사냥을 준비했다. 목표물은 보타스. 에릭슨이 세이프티카 선도 중 제1코너인 생데보트에서 방호벽에 충돌해 어이없이 리타이어했다. 경기가 재개된 67랩. 선두 페텔이 잘 치고 나간 반면 1코너 출구에서 외벽을 스친 리카르도 뒤로 보타스와 페르스타펜이 육박했다. 후위에서는 페레즈에게 인코너를 빼앗긴 반도른이 방호벽에 충돌해 리타이어. 71랩에는 페레스와 크비야트가 제17 코너 라스카스에서 격돌. 인코너를 파고든 페레스는 계속 달렸지만 크비야트는 머신 데미지로 리타이어했다. 이 마지막 사고는 금세 정리되었다.​​경기 막판 재출발에서 리카르도가 보타스와 페르스타펜의 추격을 받았다​그립 부족에 시달린 해밀턴​남은 5랩을 순항한 페텔이 모나코 그랑프리의 승자가 되었다. 이로써 페텔은 시즌 3승째. 페라리로서는 2001년(슈마허) 이래 16년 만의 모나코 우승이었다. 폴포지션의 라이코넨은 초반 좋은 페이스를 유지했지만 언더컷으로 페텔에게 역전을 허용한 후 재역전에 실패했다. 시상대 마지막 자리는 보타스와 페르스타펜의 막판 추격전을 잘 막아낸 리카르도의 차지. 사인츠 Jr.가 6위. 해밀턴, 그로장, 마사, 마그누센이 7~10위에 들었다.  ​​​페텔이 라이코넨을 제쳐 선두로 올라섰다​​16년 전과 마찬가지로 원투 피니시의 완벽한 승리를 거둔 페라리 진영에서는 환호성이 터져 나왔다. “퍼스트 스틴트에서 리어 타이어 마모가 심한 데다 보타스의 추격 때문에 꽤 힘들었다. 보타스가 피트인하고 라이코넨이 따라 들어갈 것을 알았으므로 나는 버티기로 했다. 경기 시작 전부터 앞서 달리는 차가 먼저 피트인하기로 정해져 있었다. 그래서 코스에서 버티며 전력으로 달렸는데, 몇 랩은 토요일 예선보다도 좋았다. 그렇게 아슬아슬하게 달린 결과 선두로 올라설 수 있었다. 피트인 작전으로 이겼다고는 생각하지 않는다. 낡은 타이어의 성능을 쥐어짜 보타스와 싸웠다. 반면 라이코넨은 앞차에 막히고 타이어 웜업에 고전했다.” 페텔의 우승 소감. 반면 시상식이 벌어지는 내내 딱딱하게 굳은 표정을 감추지 못한 라이코넨은 “피트 작전의 결정은 팀의 몫이다. 나로서는 그 이유를 알 수 없다”며 불편한 심기를 감추지 못했다. ​​피트인 작전 때문에 선두를 빼앗겼다 생각한 라이코넨이 불편한 심기를 감추지 못했다​제7전 캐나다 그랑프리몬트리올에 위치한 캐나다 그랑프리의 무대는 원래 1967년 만국박람회 회장으로 쓰였던 인공섬에 자리잡고 있다. 건설 당시에는 노틀담 서킷이라 불렀지만 1982년 세상을 떠난 캐나다 출신의 질 빌르너브(자크 빌르너브의 아버지)를 기리는 의미에서 서킷 질 빌르너브로 이름을 바꾸었다. 올해 제7전인 캐나다 그랑프리는 기나긴 유럽 라운드 한중간에 끼어 있다. 원래 캐나다 국내 이벤트로 1961년 시작되었다가 1967년 F1 시리즈에 포함되어 올해로 50주년을 맞이한다. ​​​유럽 라운드 한 중간에 자리잡은 캐나다 그랑프리는 질 빌르너브 서킷에서 열린다​예선에서는 페라리와 메르세데스 듀오가 경쟁하듯 톱타임을 경신. 해밀턴이 1분11초459로 폴포지션을 차지했고 페텔이 Q3에서만 세 번 출격해 2그리드를 손에 넣었다. 3그리드 보타스, 4그리드 라이코넨으로 메르세데스와 페라리가 앞뒤로 나란히 섰다. 그 뒤로 페르스타펜, 리카르도, 마사, 페레스, 오콘, 휠켄베르크 순이었다. 해밀턴은 이번이 개인통산 65번째 폴포지션. 아일톤 세나가 가지고 있던 종전 기록과 타이기록에 도달했음을 축하하기 위해 세나가 실제 사용했던 헬멧이 깜짝 선물로 증정되었다. 6월 11일 일요일. 제7전 캐나다 GP 결승이 시작되었다. 경기를 앞둔 질 빌르너스 서킷(1주 4.361km) 주변은 기온 28℃, 노면온도 39℃의 드라이 컨디션. 벨레인은 예선 사고 때문에 기어박스를 교환하는 한편 리어윙도 다른 버전으로 교체했기 때문에 피트 스타트가 결정되었다. 램프가 꺼지고 경기 시작. 오프닝랩에서 혼전이 벌어졌다. 레드불 듀오가 거침없는 가속으로 상위권을 파고들어 페르스타펜이 2위, 리카르도가 4위로 부상. 대신 페텔이 4위, 라이코넨이 5위로 밀려났다. 페라리의 불운은 여기에서 그치지 않았다. 코너 직전 우측으로 파고 든 페르스타펜이 페텔의 프론트윙을 부서트렸다. 대열 뒤쪽에서는 사인츠 Jr.가 그로장을 압박하다가 스핀, 잔디밭을 따라 미끄러지며 앞서 코너를 돌던 마사를 추돌했다. 코스 정리를 위해 들어왔던 세이프티카가 빠지자 해밀턴과 페르스타펜이 가속경쟁을 벌였다. 다음 코너에서는 보타스가 페르스타펜을 맹렬하게 압박했다. 라이코넨이 코너 출구에서 잔디를 밟고 살짝 휘청거리는 틈을 타 페레스가 추월에 성공. 다음 랩에서 페텔이 피트인해 수퍼소프트 타이어로 바꾸면서 부서진 프론트윙도 교체했다. 코스에 돌아왔을 때는 대열의 맨 꼴찌였다. 6랩의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 리카르도, 페레스, 라이코넨, 오콘, 휠켄베르크, 크비야트, 알론소 순.11랩에 페르스타펜이 이상음과 함께 출력이 떨어짐을 느꼈다. 결국 속도를 줄이더니 코스 한쪽에 멈추어 섰다. 마그누센은 버처 세이프티카(VSC) 발령 상황에서 반도른을 추월해 5초 페널티를 받았다. 14랩에 경기가 재개되고 15랩에 리카르도가 피트인. 코스에 돌아온 후 알론소를 제쳐 4위가 되었다. 이어서 페레스 역시 알론소를 추월했다. 페텔이 21랩에 스트롤을 제쳐 9위가 되었다. 23랩에 피트에 들어간 보타스는 소프트 타이어로 복귀했고 선두 해밀턴은 최고속랩을 연발하며 추격자들과의 거리를 벌렸다. 32랩에 타이어를 바꾼 해밀턴은 2위 보타스를 9초 앞서 코스에 복귀했다. 페이스가 좋은 오콘은 수퍼소프트를 끼우고 6위로 돌아왔다. 페레스에게 가로막혀있던 라이코넨은 새 타이어를 끼운 오콘의 추격을 받았다. 3위 리카르도와, 4위 라이코넨, 5위 오콘까지 1초 내외의 접전을 벌였다. 41랩에 두 번째 피트인을 한 라이코넨이 수퍼소프트 타이어를 끼우고 7위로 복귀했다. 43랩에는 알론소가 피트인. 득점권이 눈앞이지만 페이스를 올리지 못하고 오히려 신예 스트롤에게 추월을 허용했다. 50랩에는 페텔이 두 번째로 피트인한 후 7위 자리를 지켰다. 54랩에 피트인한 크비야트는 뒤 타이어 하나가 끼워지지 않아 당황했다. 급한 대로 소프트 타이어로 바꾸어 보려 했지만 결국 개리지에 차를 넣고 리타이어.  이제 남은 레이스는 9랩. 라이코넨이 최종 시케인에서 실수한 틈을 타 페텔이 6위로 올라섰다. 라이코넨은 페이스가 눈에 띄게 떨어졌다. 한편 최고속랩을 기록하며 시상대를 향해 돌진하는 페텔 앞에 핑크색 포스 인디아 두 대가 가로막았다. 66랩에서 오콘을 비집고 페텔이 한 계단 상승. 10위로 득점을 노리던 알론소는 불과 3랩을 남기고 엔진 트러블로 차를 세웠다. 69랩에 페텔이 페레스까지 제쳐 4위로 부상. ​​페라리 듀오의 초반 부진으로 메르세데스는 어렵지 않게 원투 피니시를 달성했다8위로 득점에 성공한 휠켄베르크   중하위권의 치열한 배틀과는 달리 해밀턴은 선두를 여유롭게 달려 캐나다 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 2위 보타스에 10초 이상 앞선 깔끔한 승리였다. 2위는 보타스, 3위는 리카르도가 차지했다. 머신 파손에도 불구하고 맹렬한 추월전을 보여준 페텔이 4위. 그 뒤로 페레스, 오콘, 라이코넨, 휠켄베르크, 스트롤, 그로장이 득점권을 마무리했다. 시즌 전반 리타이어를 연발하던 스트롤은 모국 그랑프리에서 첫 입상해 관중들의 환영을 받았다.   리카르도는 연속 시상대 등극에 성공했다​메르세데스팀은 컨스트럭터즈 포인트에서 페라리를 제쳤다​제8전은 2주 후인 6월 25일 바쿠 시가지 서킷에서 열린다. 지난해 유럽 그랑프리라는 이름으로 창설되었지만 올해는 아제르바이잔 그랑프리로 이름을 바꾸었다.  ​글 이수진 편집장 사진 LAT, 레드불, 메르세데스​​​캐나다전을 잡고 페텔 추격의 불을 붙인 해밀턴​   ​​ 
류시원, 대한자동차경주협회 공인 100경기 출전 드라이.. 2017-06-13
루키 프로젝트 통해 후배들에게 기회 제공했을 때 가장 기뻐류시원, 대한자동차경주협회 공인 100경기 출전 드라이버 클럽 가입 ​국내 모터스포츠 공인 100경기에 참가한 류시원은 97년 데뷔해 20년 만에 대기록을 달성했다. 연예인이라는 세간의 선입견을 극복하기까지 어려운 시간을 보냈지만 그 결과 지금은 카레이서로 인정을 받고 있다. 그에게 있어서 레이스는 유일한 힐링인 동시에 완벽한 탈출구다. ​​​​류시원(팀 106)이 대한자동차경주협회 공인 100경기 참가 드라이버 클럽에 가입했다. 지난 5월 14일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷(KIC)에서 개최된 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 제2전에서 공인 100경기를 맞았다. 이재우(쉐보레레이싱, 144)를 비롯해 조항우(아트라스BX, 128), 김의수(제일제당레이싱, 119), 오일기(제일제당레이싱, 113), 김중군(서한퍼플-레드, 103) 장순호 등에 이어 일곱 번째다. 13일 KIC에서 연습주행을 마친 류시원을 만나 그의 레이스 인생을 들어봤다. ​Q 공인 100경기를 맞는 소감은?A 96년 라이선스를 취득해 97년부터 본격적으로 활동을 시작한 지 20년 만에 이런 대기록을 달성해 무척 기쁘고 나름 자부심도 크다. 99년부터 2002년까지 공백기가 없었으면 100경기 출전을 앞당길 수 있었을 것이다. ​Q 100경기 출전 드라이버 클럽 가입을 축하하기 위한 이벤트를 준비했는가?A 회사 차원의 계획이 있는지는 모르겠지만 이번 경기가 끝나고 마련된 팬 미팅과 용인 에버랜드 스피드웨이에서 대한자동차경주협회와 슈퍼레이스가 준비한 행사가 있다고 들었다. 스피드웨이는 데뷔전을 치렀던 곳이어서 의미가 남다르다. ​Q 데뷔전을 치르고 난 후의 기분을 떠올려보면? A 지금은 없어졌지만 인터크루팀에서 현대 엑센트 1.6을 탔다. 완주를 했고 성적도 나쁘지 않았지만 아쉬움이 남는 경기였다. 이를 극복학기 위해 더욱 도전정신을 불태우다보니 오늘에 이르게 된 것 같다. ​Q 처음부터 이렇게 오랫동안 레이서로 활동할 것이라 예상했는가? A 당연하다. 레이싱계에 뛰어드는 순간 인생을 다 바친다는 각오였다. 만약 다시 태어난다면 카트부터 시작해 평생 레이서로 살아가고 싶다.  Q 연예인이라는 선입견을 극복하기가 쉽지 않았을 텐데A 9년 전 팀 106을 창단했을 때도 연예인이라는 수식어가 늘 따라다녔다. 이러한 선입견을 깨기 위해 부단히 노력한 결과 이제는 팬들도 카레이서 류시원으로 인정해주고 있다. 팬들이 “요즘도 레이싱을 하세요?”라고 물어오면 기분이 좋다.​Q 본인에게 레이스는 어떤 의미인가?A 완벽한 힐링인 동시에 유일한 탈출구다. 개인적으로 어려운 시기가 있었는데, 만약 레이스가 아니었다면 극복하기 어려웠을 것이다.  ​​Q 레이스를 하면서 가장 보람 있었던 순간은? A 슈퍼루키 프로젝트를 진행할 때다. 3년 동안 진행된 이 프로젝트를 통해 후배들에게 기회를 준 것이 가장 기억에 남는다. 거쳐 간 이들이 현재도 활동하고 있는 것을 보면 마음이 뿌듯하다. ​​​​Q 반대의 경우도 있었을 것 같다A 스포츠맨십에 어긋난 일들이 아무렇지 않게 통용될 때다. 특히 지난 시즌은 정말 힘들어 레이스를 포기고 싶은 생각까지 들었다. 다행히도 잘못된 관행들이 조금씩 바로잡히고 있어  복귀하는 데 힘이 됐다. ​Q 언젠가는 달리는 것을 멈춰야 한다. 그때는 무슨 일을 할 건가?A 차를 탈 수 있을 때까지 팀은 존속시킬 것이다. 하지만 더 이상 레이서로 활동하기가 어렵게 되면 팀을 유지하면서 후배들에게 꾸준하게 기회를 제공하거나 팀 역시 역할을 끝내는 방법이 있을 텐데, 아마도 첫 번째가 되지 않을까 싶다.​Q 본인의 생일을 팀명으로 정한 106의 또 다른 의미도 조명되고 있는데? A 올 시즌 106 경기를 최종전에서 맞이하게 된다. 의미 있는 숫자가 아닐 수 없다. 최선을 다해 팀 챔피언십 부문 ‘톱 3’에 진입해 피날레를 장식하고 싶다. 올해는 좋은 기운이 일어나는 것 같다. ​Q 끝으로 팬들에게 남기고 싶은 말은?A 응원해주신 모든 팬들에게 감사의 말을 전한다. 카레이서 류시원으로서 모범적인 모습을 보여드리는 한편 더욱 인정받는 팀이 되도록 힘쓸 계획이다. 팬들의 관심과 사랑이 있었기에 나와 팀 106이 존재할 수 있었으며, 그 힘으로 국내 모터스포츠 발전에 조금이나마 보탬을 줄 수 있었다고 자부한다. ​ 글 오토레이싱 사진 팀106​ 
넥센타이어 스피드레이싱 개막전 2017-06-02
      디펜딩 챔피언 이동호, 뒤집기 한판승으로 개막전 손에 넣고정경훈, “따라오려면 따라와 봐!” ​강원도 인제스피디움에서 열린 넥센타이어 스피드레이싱 개막전은 GT-300 클래스의 정경훈이 예선과 결선을 완벽하게 지배하며 폴 투 피니시를 거뒀다. R-300 클래스는 전년도 챔피언 이동호가 뒤집기 한판승을 거두었고, GT-200과 100은 코프란레이싱팀이 더블 원 투 피니시로 관람객들을 놀라게 했다. ​​​​GT-300 클래스​정경훈, 완벽 폴 투 피니시!정경훈(비트 R&D)이 2017 넥센타이어 스피드레이싱 GT-300 클래스 개막전을 손에 넣었다.4월 23일 강원도 인제스피디움 A코스(길이 2.577km, 17랩=43.809km)에서 열린 대회에서 정경훈이 20분11초461의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시상대 정상에 섰다. 배선환(모터라이프)이 2초760 뒤진 20분14초221로 2위를 했고. 20분21초459의 남기문(비트 R&D)이 3위로 피니시라인을 통과했다.롤링 스타트로 막을 올린 결선은 폴 포지션의 정경훈이 오프닝 랩부터 확실하게 지배했다. 2위 정남수(브랜뉴레이싱)가 남기문에게 길을 내줬고, 박휘원(팀오리엔텍)이 뒤를 이었다. 레이스가 안정을 찾은 4랩에서는 정경훈, 남기문에 이어 5그리드에서 출발한 배선환이 선두권을 형성했다. 박휘원은 피트로 들어가 순위 다툼에서 멀어졌다.정경훈은 2위를 4초 이상 떼어놓고 느긋하게 레이스를 주도하는 가운데 10랩을 통과했을 때 배선환이 남기문을 앞질러 2위로 나섰다. 이후 상황 변화 없이 정경훈이 17바퀴를 가장 빠르게 주파해 개막전 주인공으로 우뚝 섰다. 그 뒤를 배선환, 남기문, 정남수, 손준식(비트 R&D) 순으로 들어와 개막전을 마무리했다.​​​ GT-300 클래스에서는 폴포지션의 정경훈이 계속 선두를 지켜 가장 먼저 체커기를 받았다​ R-300 클래스이동호, 화끈한 뒤집기 한판으로 우승 축포!이동호(이레인레이싱)가 2017 넥센타이어 스피드레이싱 개막전 R-클래스를 뜨겁게 달궜다.4월 23일 강원도 인제스피디움 A코스(길이 2.577km, 17랩=43.809km)에서 열린 대회에서 이동호는 21분28초575의 기록으로 피니시라인을 통과하며 지난 시즌에 이어 타이틀 2연패를 향한 시동을 걸었다. 유준선(그레디모터스포츠)과 정연익(부스터-오일클릭)이 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다.롤링 스타트로 진행된 결선은 폴 포지션의 정연익이 대열을 끌고 가면서 초반 레이스를 주도하는 듯 비춰졌다. 그런데 5그리드에서 떠난 이동호가 오프닝 랩을 마쳤을 때 2위로 뛰어올라 선두경쟁의 불씨를 당겼다. 정연익은 잇따라 코스레코드를 기록하면서 이동호를 사정권 밖으로 밀어내려 애썼다.그러나 승리의 여신은 그에게 보냈던 미소를 거둬들였다. 6랩을 마크하며 0.182초 차이로 강하게 압박한 이동호가 첫 코너에서 승부를 띄웠고, 정연익은 코스를 벗어났다 복귀하며 2위로 주저앉았다. 다시 전열을 정비한 정연익은 1초 이내의 초근접전을 보이면서 이동호를 압박했다. 하지만 이동호는 끝내 길을 열지 않았고, 정연익은 두 바퀴를 남기고 페이스가 다운돼 더 이상의 추격이 불가능해졌다. 게다가 유준선에게도 밀리며 시상대 한자리를 채우는 데 만족해야 했다.그 뒤를 이어 이재인(DRT레이싱), 김진학(팀오버리미트), 신두호(부스터-오일클릭), 문은일과 김세연(이상 팀 GRBS), 서석재(짜세레이싱), 박용진(팀 GRBS)이 4~10위로 체커기를 받았다.​​5그리드에서 출발한 이동호가 벌인 대역전 우승으로 R-300 클래스가 뜨겁게 달아올랐다​​GT-200 / 100 클래스코프란레이싱팀, 더블 원 투 피니시!2017 넥센타이어 스피드레이싱 개막전 GT-200과 100 클래스는 코프란레이싱의 독무대였다.4월 23일 강원도 인제스피디움 A코스(길이 2.577km, 17랩=43.809km)에서 열린 GT-200 클래스에서 김재우(코프란레이싱팀)가 21분28초178의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시상대 정상에 섰다.롤링 스타트로 막을 올린 결선은 폴 포지션의 김재우가 대열을 이끄는 가운데 4그리드의 육성주(코프란레이싱)가 3위 장우혁(Jpex Garage)과 2위 조선희(메인텍)를 앞질렀다. 이제 그가 맞이할 상대는 김재우. 하지만 여유 있게 내달린 김재우는 좀처럼 거리를 내주지 않았다. 김재우는 17바퀴 동안 이러한 승기를 그대로 이어 가며 개막전을 손에 넣었다. 육성주에 이어 조선희와 장우혁, 추성택(Jpex garage)이 차례로 피니시라인을 통과했다.통합전으로 함께 열린 GT-100클래스는 예선 1위 이승훈이 경기 내내 팀 동료 손호진의 추격을 따돌린 끝에 22분37초078의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았다. 그 뒤로 서범석과 김대호, 송재필(WSP), 이정헌(오토미디어) 순.한편  코프란레이싱팀은 이날 소속 드라이버들이 두 클래스 모두 원 투 피니시를 달성하며 실력을 뽐냈다. 글 오토레이싱 사진 KSR​ 
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