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2018 다카르 랠리 후반전 2018-03-06
MOTOR SPORTS / DAKAR 2018 다카르 랠리 후반전 노장 사인츠가 지켜낸 푸조의 3연승  볼리비아 수도 라파즈에서 휴식을 가진 참가자들은 1월 13일 후반부 대장정에 들어갔다. 토요타의 끈질긴 도전을 받던 푸조 1-2 체제는 스테이지13에서 일어난 페레랑셀의 사고로 균열이 생겼다. 하지만 선두 자리를 물려받은 노장 사인츠는 쉽게 무너지지 않았다. 남미 대륙으로 건너온 후 가장 가혹한 코스라는 평가 속에서도 푸조팀은 다카르 랠리 3연승과 함께 사인츠의 개인 통산 두 번째 우승을 모두 안았다. 토요타팀은 알아티야 2위와 드빌리에 3위에 만족해야 했으며, 미니는 라이곤스키 5위가 최고성적이었다.    1월 12일, 휴식 라파즈 참가자들은 라파즈 인근에서 휴식을 가졌다  세척중인 티볼리 랠리카경기 시작 후 6일간의 일정을 소화한 참가자들은 1월 11일 볼리비아 수도 라파즈에 도착해 하루 동안 휴식을 가졌다. 최근 2년 연속 왕좌에 올랐던 푸조와 함께 이전 4년간 우승을 독식했던 미니, 그리고 워크스 체제를 강화한 토요타가 초반부터 불꽃 튀는 선두 경쟁을 벌였다. 4WD와 2WD 버기로 투 트랙 전략을 짰던 미니는 초반부터 리타이어가 속출. 첫날은 토요타가 앞섰지만 스테이지2부터 푸조가 선두로 나섰다. 로브는 5일째 모래 구덩이에 빠져 뒤로 밀려나고 페테랑셀이 종합 선두를 달렸다. 전반전을 마친 상황의 전적은 푸조팀의 페테랑셀과 사인츠가 1, 2위, 토요타팀이 3~5위로 상위권을 형성한 상태.  후반 레이스가 이들의 손에 달렸다 선두권에서 멀어진 미니팀 바이크로 시작해 자동차로 전향하며 무려 13번이나 우승했던 페테랑셀은 이번 다카르 랠리가 최근 코스 중 가혹하다고 평가했다. “남미에서 개최된 이래 가장 어려운 랠리였다. 모래가 부드러워 달리기가 힘든 데다 스타트 이후 줄곧 모래언덕이 이어졌다. 특히나 5일째가 가장 위험했다. 개인적으로는 아프리카 시절을 떠올리게 하는 이런 코스가 좋다. 남미로 옮긴 후 다카르 랠리는 WRC 같은 고속 스테이지가 늘어 이전과는 다른 느낌이었다.”반면 사인츠는 “스타트하고 나서 포장도로 이외에는 온통 사막이었다. 이런 지형에서는 자신의 최고실력을 발휘할 수 없다. 6일째가 되어서야 직선이 나와 그나마 변화가 있었다”며 불만을 내비쳤다.   카마즈팀의 전경 푸조를 맹추격중인 토요타팀 진영 버기 규정이 상대적으로 불리해졌음에도 푸조의 전투력은 여전히 높았다  1월 13일, 스테이지7 라파즈-우유니참가자들은 1월 13일, 결승선을 향해 다시금 대장정을 시작했다. 후반전 시작을 알리는 스테이지7은 우루우루 호수와 푸포 호수, 우유니 소금 사막 인근에 425km로 짜여졌다. 전반전을 리드했던 페테랑셀이 바이크를 앞지르다가 바위에 부딪쳐 왼쪽 뒤 서스펜션이 크게 부서섰다. 이미 하위권이 확정된 팀동료 데프레의 도움을 받아 다시 달릴 수 있었지만 종합 3위로 밀려났다. 4시간49분의 스테이지 톱타임을 기록한 사인츠가 종합 선두 자리를 이어받았다. 한편 이날 쿼드 클래스의 키스 코렌이 사인츠 때문에 사고가 났다고 주장해 사인츠에게 10분의 페널티가 부가되었다. 이 페널티는 나중에 푸조팀이 주행 관련 데이터를 증거자료로 제출함으로서 취소되었다.  사인츠는 사고를 유발했다는 이유로 페널티를 받았지만 이후 혐의를 벗었다   푸조팀의 불운에 호시탐탐 기회를 노리던 토요타 세력은 활기를 띠었다. 알아티야가 단번에 종합 2위로 부상했고 드빌리에가 종합 4위, 브링케 5위로 포위망을 한층 촘촘히 짰다. 다른 클래스의 종합 선두는 트럭 니콜라예프, 쿼드는 카사레, 바이크는 베베렌이었다.  웅덩이 지역을 지나고 있는 드빌리에  알아티야가 종합 2위에 올랐다  1월 14일. 스테이지8 우유니-투피자 ​3위로 떨어졌던 페테랑셀이 스테이지8을 잡았다  올해의 다카르 8번째 스테이지는 우유니에서 투피자 사이 498km 구간. 올해 경기 중 가장 긴 스테이지인 데다 비박지에서 기술지원을 받을 수 없는 마라톤 스테이지라 더욱 조심해야 한다. 해발 4800m에 이르는 고지대에 일부 구간은 비까지 내려 참가자들을 괴롭혔다.   마라톤 스테이지에 비까지 내려 참가자들을 괴롭혔다  전날 사고로 종합 3위까지 굴렀던 페테랑셀이 페이스를 올려 톱타임을 잡았다. 이번 경기 두 번째 스테이지 우승. 덕분에 종합 2위 알아티야와의 시차는 2분대로 줄었다. 하위권에 뒤처져 있는 데프레는 이날 페테랑셀에 49초차 스테이지 2위였다. 알아티야는 아슬아슬하게 종합 2위 자리를 지켰다. 종합 선두는 여전히 사인츠로, 2위 이하와는 1시간 이상 여유가 있다. 바이크 부문에서는 캐빈 베나바이스(혼다)가 종합 선두 베베렌에 22초까지 따라붙었다.   아슬아슬하게 종합 2위를 지킨 알아티야   1월 15일, 스테이지9 투피자-살타원래 이날은 투피자를 출발해 242km 길이의 스테이지에서 기록을 측정한 후 국경을 넘어 아르헨티나 살타로 이동할 계획이었다. 하지만 비박지인 투피자 인근에 큰 비가 내려 일부 지역이 침수되는 바람에 스테이지9 전체가 취소되었다. 참가자들은 일반도로를 달려 살타로 이동한 후 16일 스테이지10부터 경기를 재개하기로 했다.  큰 비로 인해 스테이지9가 취소되었다 경주차를 손보고 있는 카마즈팀 물길을 건너는 티볼리. 스테이지8까지 오토 부문 30위였다  1월 16일, 스테이지10 살타-벨렌날씨 때문에 하루를 쉰 참가자들은 16일 살타를 떠나 벨렌으로 향했다. 코스 후반부에 위치한 계측구간 373km에서 종합 2위 자리를 두고 알아티야와 페테랑셀이 불꽃 튀는 배틀을 벌였다.  스테이지 10위로 페테랑셀의 추월을 허용한 알아티야  4시간43분46초로 페테랑셀이 스테이지 톱타임을 기록했고 드빌리에와 사인츠, 알카시미가 그 뒤를 따랐다. 알타이야가 30분 뒤진 기록으로 스테이지 10위에 머무르면서 페테랑셀이 종합 2위로 복귀, 푸조 1-2 체제를 재건했다. 종합 선두는 여전히 사인츠. 종합 3위 알아티야는 선두에 1시간22분, 페테랑셀에 22분 뒤처져 있다. 브링케와 드빌리에가 4, 5위로 토요타팀이  3~5위다. 바이크 부문에서는 상위권 상당수가 내비게이션 실수로 시간을 허비한 가운데 베베렌과 워크너(KTM)가 순항했다. 그런데 베베렌이 스테이지 막판에 사고로 리타이어하면서 지난해 바이크 2위였던 워크너가 종합 선두가 되었다.  종합 4위 드빌리에의 역주   페테랑셀이 스테이지 선두로 종합 2위로 복귀했다  종합 선두를 달린 노장 사인츠  1월 17일, 스테이지11 벨렌-피암발라-칠레시토벨렌을 출발해 피암발라까지 이동한 후 피암발라에서 칠레시토까지 280km 구간에서 기록을 측정한 스테이지11. 토요타팀의 브링케가 4시간10분54초의 톱타임을 기록했다. 사인츠는 브링케, 데프레에 뒤져 스테이지 3위였지만 종합성적 라이벌인 알아티야, 페테랑셀, 드빌리에보다는 빨랐다. 결과적으로 2위 이하와 1시간 이상 시차로 종합 선두를 유지했다. 푸조팀의 사인츠와 페테랑셀이 여전히 1, 2위. 토요타에서는 브링케가 드빌리에를 제쳐 종합 4위로 올라섰다.  쿼드 부문 종합 선두를 한번도 놓치지 않은 카사레  드빌리에가 5위로 밀려났다     미니에서는 라이곤스키가 종합 6위. 알카시미, 프로코프가 그 뒤를 따랐다. 하위권에 처진 히르보넨은 좋은 페이스로 스테이지 톱을 노려볼 수 있었지만 전복사고로 미니 JCW 버기가 크게 부서졌다. 팀동료 테라노바가 차를 멈추고 도왔음에도 라디에이터가 파손되어 움직일 수 없었다. 트럭에서는 페데리코 비아그라(이베코)가 니콜라예프를 역전한 가운데 바이크는 워크너, 쿼드는 카사레가 종합 선두를 달렸다.  모래 언덕을 넘는 사인츠   1월 18일, 스테이지12 피암발라/칠레시토-산후안 물길을 헤치는 데프레  안데스 산맥의 고지대를 따라 남하하던 대열은 서서히 고도를 낮추어 저지대에 접어들었다. 피암발라를 출발해 523km의 계측구간을 달린 후 산후안에 이르는 총 791km 구간. 전날 경기를 마친 후 비박지에서 팀 정비를 받을 수 없는 마라톤 스테이지다. 이날 역시 토요타팀의 브링케가 전반구간에서 라이벌들과 1분 이상 차이로 톱타임을 기록했다. 하지만 후반에 페이스가 떨어져 알아티야와 페테랑셀의 추월을 허용했다. 스테이지 톱타임은 알아티야 차지였고 페테랑셀이 뒤따랐다. 사인츠는 알아티야에 16분 뒤진 스테이지 9위였지만 여전히 종합 선두다. 종합 2위 페테랑셀은 사인츠와의 시차를 44분41초로 줄였다. 알아티야는 사인츠에 1시간5분55초차 3위. 브링케와 드빌리에, 라이곤스키, 알카시미, 프로코프가 4~8위를 유지했다. 트럭 클래스에서는 니콜라예프/야코블레프/루이바코프 조와 비아그라/톨라쉬/야코피니 조가 1초 내외의 치열한 선두경쟁을 벌였다. 바이크와 쿼드는 날씨 관계로 이날 스테이지가 취소되었다.  사인츠는 페테랑셀과 함께 1-2 체제를 유지했다  푸조팀을 끌질기게 추격한 알아티야  1월 19일, 스테이지13 산후안-코르도바 저지대의 스테이지13에 접어든 라이곤스키 저지대에 접어든 참가자들은 최종 목적지 코르도바를 향해 속도를 높였다. 이날은 총 주행거리 927km 중 스페셜 스테이지 369km. 거친 흙바닥에 자라난 풀과 나무들이 대열을 막아섰다. 종합 2위 페테랑셀이 이 새로운 장애물의 희생양이 되었다. 나무와 충돌해 스티어링 계통이 파손된 것이다. 이번에도 데프레의 도움을 받아 겨우 스테이지를 완료했지만 1시간을 허비해 종합 4위로 밀려났다. 이제 사인츠가 푸조팀 최후의 보루가 되었다.   페테랑셀 사고로 사인츠가 종합 선두가 되었다  브링케는 페이스가 좋은 데다 페테랑셀의 사고로 종합 3위가 충분해 보였다. 하지만 스테이지 후반 머신 트러블로 리타이어하고 말았다. 팀동료 알아티야가 톱타임을 기록하며 종합 2위로 올라섰지만 사인츠가 46분18초 앞서 달리고 있어 이변이 없는 한 우승은 어렵다. 바이크 부문에서는 워크너가 여유롭게 선두를 유지. 치열했던 트럭 부문 선두다툼은 비아그라 조가 메커니컬 트러블로 리타이어하면서 종지부를 찍었다. 2위에 4시간 정도 앞선 상태라 사실상 선두를 확정지었다.   토요타팀이 막판 추격의 피치를 높였다   1월 20일, 스테이지14 코르도바-코르도바19일 코르도바에 도착한 참가자들은 인근 120km를 달리는 최종 스테이지(총 주행거리 286km)에서 최후의 결전을 벌였다. 마지막 스테이지 톱타임을 잡은 것은 토요타팀의 드빌리에였다. 하지만 짧은 스테이지라 기록차이는 크지 않았다. 1~8위 기록 차이는 3분도 되지 않았다. 사인츠가 최후 스테이지를 9위로 완주하면서 개인 통산 두 번째 우승컵을 손에 넣었다. 아울러 푸조는 2016년 이래 3연승 기록을 세웠다.    바이크 부문의 새로운 황제로 등극한 워크너  막판까지 추격의 끈을 놓지 않은 토요타는 알아티야가 2위, 드빌리에 3위에 만족해야 했다. 미니 세력에서는 상위권 유일하게 올렌팀의 라이곤스키가 5위에 들었고 프라이비터인 알카시미와 프로코프가 6, 7위. 토요타 프라이비터인 메르크스타인, 할페른, 알바레즈가 8~10위를 차지했다. 바이크 부문의 격전을 뚫고 KTM팀의 마티아스 워크너가 첫 다카르 우승의 기쁨을 맛보았다.  쿼드 부문에서는 첫날부터 선두를 독주한 이그나시오 카사레의 압승. 막판까지 예측할 수 없었던 트럭 부문 우승자는 카마즈의 니콜라예프/야코블레프/리바코프 조의 차지였다. 니콜라예프는 이번이 4승째다.  노장 사인츠가 푸조팀에 3연승 기록을 안겨주었다 트럭 부문 우승을 차지한 니콜라예프/야코블레프/리바코프조  종합 우승을 차지한 사인츠는 페테랑셀이 선두에서 떨어져 푸조팀이 불리한 상황에 몰리자 정신적으로 힘들었다고 털어놓았다. “매일같이 무슨 일이 터져 정말 힘들었다. 자연이 만들어 놓은 덫으로 인한 예기치 못한 트러블은 운이 따라주지 않으면 극복하기가 힘들다. 이런 경기는 지금까지 없었다. 아프리카 대륙에서 열렸던 2006, 2007년 다카르를 포함해 지금까지 내가 경험했던 중 가장 힘든 경기였다. WRC와는 달리 계측 스테이지 이외의 뉴트럴존이 많다는 점은 여전히 익숙지 않은 부분이다. 앞 차와 거리가 상당히 벌어졌을 때 리듬을 유지하는 것도 어렵다.” 아울러 그는 F1에서 활동 중인 아들 사인츠 Jr.가 경기가 벌어지는 2주 동안 거의 매일같이 전략과 주행에 관해 어드바이스를 해주었다고 밝혔다. 한편 푸조 활동 중단에 맞추어 레이스 활동을 은퇴하겠다던 사인츠는 “아직 생각할 시간적 여유가 있다”며 유보적인 입장으로 돌아섰다.    글 이수진 편집장  사진 레드불, 푸조, 쌍용 
개막전 몬테카를로 랠리 2018-03-05
MOTOR SPORTS / WRC개막전 몬테카를로 랠리 오지에, 몬테카를로 5년 연속 우승  오지에가 개막전 우승으로 산뜻한 스타트를 끊었다. 몬테카를로 5년 연속 우승이다. 현대팀은 미켈센이 랠리카 고장, 누빌과 소르도는 도랑에 빠져 상위권에서 밀려났다.    2018년 월드 랠리 챔피언십(WRC)의 시작을 알리는 랠리 몬테카를로가 1월 25일 시작되었다. 올해는 현대와 토요타, 시트로엥의 메이커 워크스 세력에 포드가 더해져 4대의 워크스 머신이 보다 치열한 경쟁을 예고했다. 지난까지 프라이비터였던 M-스포트는 포드의 세미워크스로 승격되었으며, 스폰서인 레드불의 지원도 강화됨으로써 4대 메이커 워크스 싸움이 더욱 격렬하게 벌어질 전망이다.  1911년 시작된 랠리 몬테카를로는 긴 역사와 높은 난이도를 갖춘, WRC 최고 인기의 랠리 이벤트 중 하나다. 모나코는 워낙 작은 도시국가라서 실제 경기가 열리는 스테이지 상당수는 프랑스에 위치한다. 기본적으로는 포장노면인 타막 랠리이지만 알프스라는 지형적 특성과 1월이라는 계절적인 요인이 겹쳐 포장노면, 빙판, 눈길, 때때로 비에 젖은 노면 등 변화무쌍한 환경이 참가자들을 괴롭힌다.   카지노 광장에서 열린 스타트 세리머니 첫날부터 야간 2개 스테이지 소화1월 25일 목요일 저녁. 카지노 광장에서 성대한 스타트 세리머니를 한 참가자들은 SS1인 토드-시스테론의 36.69km 스테이지로 이동, 밤 9시 43분부터 본격적인 경기를 시작했다. 많은 경우 도심에 가까운 단거리 특설코스에서 SS1을 시작하지만 몬테카를로는 한밤중에 눈 덮인 스테이지 2개를 소화하는 강행군이다. 가로등 하나 없는 칠흙 같은 산길을 달리기 위해 랠리카들은 고성능 램프를 추가 장착한다.  기본적으로는 타막 랠리지만 눈과 얼음이 뒤섞인 변화무쌍한 노면을 자랑한다 올해는 지난해 루트에서 거의 절반 가까이가 새롭게 구성되었다. 하지만 몬테카를로의 상징과도 같은 미끄럽고 변화무쌍한 노면은 여전했다. 세바스티앙 오지에(포드)는 하프 스핀의 실수에도 불구하고 이번 경기 중 가장 긴 토드-시스테론의 SS1(36.58km)과 이어진 바이욘-브레지어의 SS2(25.49km)에서 모두 톱타임을 마크해 종합 선두로 나섰다. 2위는 현대팀의 안드레아스 미켈센. 오지에와는 17.3초 차이였다. 쉐이크 다운 테스트 때 가장 빨랐던 티에리 누빌은 눈길에서 미끄러지며 길가 왼쪽 도랑에 빠졌다. 관객들의 도움을 받아 탈출하기는 했지만 4분 가까이 시간을 잃어 하위권으로 밀려났다. 다니 소르도(현대)가 3위였고 에사페카 라피, 오트 타나크, 야리마티 라트발라의 토요타 세력이 4~6위를 형성했다.  도랑에 빠져 시간을 허비한 누빌라피를 필두로 한 토요타팀이 초반 4~6위를 형성했다디펜딩 챔피언 오지에는 초반부터 선두를 달렸다 1월 26일 데이2는 3개의 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS 합계 144.88km 거리였다. 예년에 비해 기온이 높고 비가 내려 노면 컨디션을 종잡기 어려웠다. 비트롤-오제의 SS3에서는 지난해 M스포트에서 토요타로 이적한 타나크가 첫 톱타임을 마크해 종합 4위인 팀동료 라피 턱밑까지 따라붙었다. SS5에서는 0.3초차 2위를 차지하면서 종합 2위로 뛰어올랐다. 지난해 개막전에서 관객이 사망하는 비극적인 사고가 있었던 현대팀은 올해 역시 불운했다. 페이스가 좋아 보였던 미켈센이 3위로 밀려나더니 알터네이터 고장으로 아예 멈추어 서고 말았다.  서비스를 받고 오전 코스를 반복하는 SS6에서는 타나크가 다시 톱타임을 세워 오지에와의 시차를 33.9초로 줄였다. 비가 내려 미끄러워진 SS7. 오지에가 코스에서 벗어났다가 관중들의 도움으로 복귀해 종합 선두 자리를 지켰다. 이제 오지에와 타나크의 시차는 19.3초. 이어진 SS8에서는 오지에가 스테이지 8위, 타나크 3위로 시차가 14.9초까지 줄었다. 소르도가 선두에 59.7초 뒤진 종합 3위. 10초 뒤에는 토요타팀의 라피와 라트발라가 바싹 따르고 있다. 시트로엥에서는 크리스 미크가 6위로 가장 순위가 높지만 선두에서 2분45초 이상 떨어져 있다. 타나크와 라트발라가 오지에를 추격했다 1월 27일(토) 데이3. SS9~13에 걸친 117km 구간에서 경기를 치렀다. 눈 덮인 산악 와인딩 SS9가 이날의 오프닝 스테이지. 살얼음판 같은 박빙의 리드를 지키는 오지에가 왼쪽 리어 휠이 파손되는 사고에도 불구하고 선두 자리를 지켰다. 아니에레-앙-두블리의 29.16km SS9에 대해 오지에는 자신의 랠리 커리어 중 가장 힘든 스테이지 중 하나였다고 털어놓았다. 타나크는 SS9에서 1분 이상을 허비했다. 그래도 이어진 SS10과 SS11에서 연속 톱타임, SS12에서는 2위로 오지에와의 시차를 48.1초까지 줄이는 데 성공했다. 반면 이날 종합 3위로 시작했던 소르도는 코스를 벗어났다가 되돌아오지 못하고 리타이어. 누빌과 미켈센에 이어 소르도까지 상위권에서 밀려나자 현대팀의 시상대 등극은 사실상 어려워졌다. 종합 3위가 된 라피는 SS11을 달리던 중 타이어가 터져 5위로 추락했다. 대신 라트발라가 그 자리를 이어받았다. 이제 라피는 미크와 4위 자리를 다투게 되었다. 토요일을 마감하는 시점에서 종합 선두는 오지에. 33.5초차로 타나크가 2위, 다시 59.2초 뒤에는 라트발라가 있다. 라트발라로부터 3분 이상 떨어져 4위 다툼을 하고 있는 라피와 미크는 불과 1.6초차다.   6위로 경기를 마감한 에번스 오지에와 포드가 챔피언십 포인트 선두 1월 28일 일요일 데이4. 이 날은 SS14~17의 네 개 스테이지 63.98km 구간에서 최후의 승부를 벌였다. 종합 선두 오지에가 오프닝 스테이지인 SS14를 잡아 상쾌한 스타트를 끊었다. 오지에는 이날 꾸준히 타나크에 앞서는 기록으로 시차를 벌리며 개막전 우승컵을 손에 넣었다. 개인 통산 41승째, 몬테카를로에서만 5년 연속 우승이라는 대기록이다. “랠리 몬테카를로는 까다로운 컨디션으로 유명하지만 올해는 특히 더 그랬다. 타이어 선택이 이렇게까지 힘든 적은 없었다. 나를 포함해 누구라도 실수를 했으며 완벽한 드라이브는 거의 불가능했다. 다만 나는 남들보다 실수를 최소화해 선두에 나서고, 그 리드를 지켜내고 유지했을 뿐이다. 물론 이런 컨디션에서 간단히 할 수 있는 일은 아니었다.” 경기 후 밝힌 오지에의 우승소감이다.타나크와 라트발라는 무리한 도전보다는 안정적인 주행으로 2, 3위 자리를 지켰다. 마지막 파워 스테이지 득점을 노렸던 라피는 코스아웃으로 7위로 추락, 대신 미크가 파워 스테이지 톱타임으로 5점을 챙겼다. 드라이버즈 포인트에서는 26점의 오지에가, 매뉴팩처러즈에서는 포드와 토요타가 33점으로 동점이지만 오지에의 승리 덕분에 포드가 선두에 섰다.  토요타로 이적한 타나크가 개막전 2위의 산뜻한 스타트를 끊었다 누빌은 SS15와 SS16에서 연속 톱타임을 기록하며 첫날의 실수를 만회하려 맹렬하게 달렸다. 그 결과 순위를 5위까지 회복할 수 있었다. “전체적으로 생각해 보면 다양한 트러블이 있었음에도 좋은 경기였다고 생각한다. 목요일에는 실수로 도랑에 빠졌지만 이후 페이스를 올려 순위를 만회했다. 오늘은 마지막까지 힘내서 달렸다. 최후까지 푸시하는 것이 얼마나 중요한지를 알았다. 어제 펑크나 미끄러운 눈길만 아니었자면 포디움 등극도 가능했을지 모른다. 하지만 이것이 몬테카를로다.” 누빌의 소감이다. 한편 SS3에서 고장으로 리타이어했던 미켈센은 파워 스테이지 3위로 3점을 챙겼다. 올 시즌 제2전은 2월 15~18일 스웨덴에서 WRC 유일의 스노 랠리로 치른다.    오지에가 개막전 우승, 토요타팀이 2, 3위를 차지했다    글 이수진 편집장   사진 레드불
모터 스포츠 뉴스 2018-03-05
모터 스포츠 뉴스  데이토나 24시간, 캐딜락 2년 연속 우승세계 3대 내구레이스 중 하나로 불리는 데이토나 24시간이 미국 데이토나 인터내셔널 스피드웨이에서 1월 마지막 주말에 열렸다. 제56회를 맞은 이번 레이스에서는 지난해에 이어 캐딜락 DPi가 2연속 우승을 차지했다. 올해 경기는 캐딜락 DPi와 어큐라 DPi의 선두경쟁이 치열했다. 그런데 #6 어큐라가 출발 13시간 만에 알터네이터 문제로 리타이어하고 다시 2시간 뒤 #7 어큐라가 #31 캐딜락과의 접촉사고로 손상을 입으면서 승부의 무게추는 급격하게 기울었다. F. 알버쿼크/J. 바르보사/C 피티팔디가 모는 #5 캐딜락이 단독선두를 달리는 가운데 #31 캐딜락은 코어 오토스포츠(#54)와 2위 싸움을 벌였다. #54가 연료를 아끼기 위해 페이스를 늦추면서 결국 캐딜락 두 대가 1-2 피니시를 달성했다. 엔트리명은 머스탱 샘플링 레이싱과 웰렌 엔지니어링 레이싱이지만 실제로는 모두 액션 익스프레스 레이싱 소속이다. 스폰서에 따라 다른 이름으로 엔트리한 것. 3위는 코어 오토스포츠의 오레카(#54), 4위는 유나이티드 오토스포츠의 리지에(#32)였다. 올해는 사고가 적어 풀코스 경보가 4번밖에 발령되지 않은 관계로 현행 코스 레이아웃에서 역대 최다랩인 808랩을 달성했다. 한편 페르난도 알론소의 참가로 화제를 모았던 유나이티드 오토스포츠 #23 리지에는 타이어 펑크에 이은 브레이크 트러블로 시간을 허비했다. 밤 시간에 페이스가 회복되고 세이프티카 출동 때 2랩을 줄였지만 결국 선두에 90랩 뒤져 클래스 13위에 머물렀다. GTLM 클래스에서는 포드 GT가 초반부터 1-2 체제를 굳혔다. 대신 팀내 경쟁이 치열해서 막판까지 #66이 선두였지만 경기 종료 2시간여를 남기고 R. 브리스코/S. 딕슨/R. 웨스트브룩조의 #67호차가 역전에 성공, 11초 차이로 우승을 거머쥐었다. 3위 콜벳과는 2랩 차. 이번이 데뷔전인 BMW M8 GTE는 10랩 뒤진 클래스 7위였다. GT3 규정을 사용하는 GTD 클래스는 피트인 때마다 선두가 바뀌는 치열한 싸움이었다. 람보르기니 우라칸이 1, 3위, 혼다 NSX가 2위를 차지했다. 막판까지 우승을 다투었던 AMG GT는 경기 종료 15분을 남기고 연료 부족으로 피트인하면서 4위로 떨어졌다.     내구레이스로 영역 넓히는 알론소페르난도 알론소는 지난해 F1 모나코 그랑프리를 결석하고 미국 인디500에 스폿 참전해 많은 화제를 모았다. 최근에는 미국 데이토나 24시간에도 출전하는 등 다양한 분야로의 진출을 모색하고 있다. 모나코 GP와 인디500, 르망 24시간에서 트리플 크라운을 차지하고 싶다고 공공연히 이야기해온 알론소에게 있어 데이토나는 생애 첫 내구레이스 도전이었다. 지난 1월 30일에는 WEC(세계내구선수권)에 출전 중인 토요타 가주 레이싱이 페르난도 알론소를 LMP1 레이서로 기용한다고 공식 발표했다. 아직까지는 F1 참전이 우선이라 일정이 겹치지 않는 경기만 출전한다. 올해 F1과 일정이 겹치는 것은 후지에서 열리는 일본전뿐. 개막전 스파 6시간과 제2전인 르망 24시간, 영국 실버스톤, 중국 상하이전은 가능하다. 올해 WEC는 내년 중반까지에 걸쳐 수퍼 시즌으로 열리기 때문에 2019년 개최되는 제6전 스파와 최종전 르망 24시간은 내년 F1 캘린더에 따라 다소 유동적이다. 토요타팀의 TS050 #7호차는 마이크 콘웨이/호세마리아 로페즈/코바야시 카무이가 몰고 #8호차는 세바스티앙 부미에/나카지마 카즈키/페르난도 알론소가 담당한다. 알론소가 참가하지 못하는 경기에는 리저버 겸 테스트 드라이버인 앤소니 데이비슨이 투입된다.“르망 24시간에 처음 참가하게 되어 무엇보다도 기쁘다. 르망은 이전부터 꿈꾸어왔던 레이스다. 내구레이스는 F1같은 스파르탄한 레이스와 다르지만 데이토나 24시간에서 그 일면을 경험해 보니 정말 즐거웠다. 내구레이스 경험이 풍부한 세바스티앙, 나카지마 두 사람으로부터 배우면서 함께 레이스를 하는 것이 즐겁다. 단기간에 많은 것을 익혀야 하지만 마음의 준비는 되어 있다. 개막전이 기대된다.” 알론소는 기대감을 내비쳤지만 올해 25개 경기를 치러야하는 만큼 컨디션과 스케줄 관리가 불안 요소로 남는다.       세나의 모나코 우승차가 옥션 출품1994년 불의의 사고로 세상을 떠난 천재 드라이버 아일톤 세나. 그는 모나코에서 특히 강해 ‘모나코 마이스터’라 불렸다. 세나의 모나코 우승 기록은 1994년 산마리노 그랑프리에서의 비극적 사고로 인해 6승에서 멈추고 말았다. 그럼에도 불구하고 당분간 깨지기 힘든 대기록이다. 현역 F1 드라이버 중 알론소와 해밀턴, 페텔이 2승씩에 불과하기 때문이다. 세나의 대기록 수립 현장에 함께했던 머신, 맥라렌 MP4/8이 옥션에 출품된다. 당시 맥라렌은 혼다의 갑작스런 퇴진으로 빈약한 포드-코스워스 엔진을 얹어야 했다. 그럼에도 불구하고 액티브 서스펜션, 자동 시프트업이 가능한 반자동 변속기 등 첨단기술을 활용해 전투력을 확보했다. 그 결과 세나는 알랭 프로스트(윌리엄즈-르노)에 이어 챔피언십 2위를 차지했다. 본햄 옥션을 통해 출품될 섀시 넘버 6번은 1993년 제5전 스페인에서 데뷔해 제13전 이탈리아 GP까지 사용된 차로 보존상태가 최상이라고 한다. 예상 낙찰가는 발표되지 않았다. 다만 지난해 옥션 출품 경주차 신기록을 세웠던 마이클 슈마허의 페라리 F2001(700만 달러)에 뒤지지 않는 존재인 만큼 새로운 기록 수립도 가능해 보인다. 경매는 5월 11일 모나코에서 이루어진다.       거니 플랩의 아버지, 댄 거니 사망드라이버이자 팀 오너, 엔지니어로도 유명했던 미국 출신의 댄 거니(Dan Gurney)가 지난 1월 14일 세상을 떠났다. 오페라 가수였던 아버지 밑에서 1931년 태어난 댄 거니는 가족이 캘리포니아에 정착하면서 핫로드 문화에 깊이 빠져들어, 19살에는 직접 경주차를 만들어 본네빌 소금호수에서 속도기록에 도전했다. 포병 정비사로 한국전쟁에 참전하기도 했던 댄 거니가 본격적으로 레이서 캐리어를 쌓기 시작한 것은 1957년의 일. 이후 F1과 인디카, 나스카, 르망 24시간 등 대륙을 오가며 다양한 레이스에서 활약했다. 페라리 미국 딜러로 유명한 루이지 키네티의 눈에 들어 1959년 페라리를 통해 F1에 데뷔(1959년 제4전 프랑스 GP)한 그는 이후 BRM, 포르쉐, 로터스, 브라밤 등을 거치며 통산 4승을 거두었다. 1967년에는 르망 24시간에서 A.J 포이트와 함께 포드 GT40 MKⅣ를 몰고 우승을 차지하기도 했다. 당시 시상대에서 역사상 최초의 샴페인 파이트를 벌인 것으로도 유명하다. 1964년에는 캐롤 쉘비와 손잡고 AAR(All Americam Racers)를 결성해 팀 오너로서도 수완을 보였다. 1967년 벨기에 GP에서 우승할 당시 탔던 이글 MK1이 AAR에서 직접 개발한 섀시였다. 아울러 그가 개발한 윙 디자인은 ‘거니 플랩’이라는 이름으로 지금도 다양한 레이스에서 널리 쓰인다. 장례식은 생전 그의 뜻에 따라 비공개로 진행되었다.      그리드걸 사라지나? 양성평등, 성상품화 등에 대한 의식 변화는 모터스포츠에도 변화를 불러오고 있다. F1은 최근 시즌 개막전에서부터 그리드걸을 폐지하기로 했다. 드라이버 이름과 넘버가 새겨진 보드, 때로는 양산을 들고 미모와 몸매를 뽐내던 그리드걸은 오랫동안 서킷 꽃으로 불려왔다. 하지만 F1의 새로운 주인이 된 리버티 미디어는 이 전통이 새로운 시대에 적합하지 않다고 판단했다.  “지난해 한 시즌에 걸쳐 이 스포츠의 장래 비전에 적합하도록 수정할 필요가 있는 부분들을 검증해왔다. 그리들걸 채용은 오랫동안 F1에서 당연시되어왔다. 하지만 우리는 이 관습이 브랜드 가치에 어울리지 않으며 현대 사회의 규범과도 모순된다고 느꼈다.” F1의 상업부문 책임자인 션 브래치즈의 설명이다. 이번 조치는 F1뿐 아니라 그랑프리가 열리는 기간의 다른 레이스들에도 적용된다. 아울러 어떤 이벤트를 통해 허전해진 그리드를 채울 것인지도 검토 중이라고 밝혔다. 하지만 반대 의견도 만만치 않다. 다니엘 리카르도와 막스 페르스타펜, 니코 휠켄베르크 같은 드라이버들은 물론 스쿠데리아 페라리 대표인 아리바베네는 “오랫동안 그리그걸은 F1에서 빼놓을 수 없는 존재였다”고 역설했다. 레드불의 모터스포츠 컨설턴트 헬무트 마르코는 “상상할 수 없는 일이 벌어졌다. 미국에서는 많은 경기에서 치어리더가 등장한다”며 미국 기업인 리버티 미디어의 이번 결정을 꼬집었다 .    워크스팀 몰리는 포뮬러E, 배터리 개발은 동결포뮬러E는 지명도에 비해 메이커 워크스 참전이 매우 활발하다. 아직은 팀별 독자개발이 상당부분 금지되어 있어 참가비 부담이 적은 데다 전기차 관련 노하우를 다양하게 습득할 수 있기 때문이다. 시트로엥, 르노, 재규어가 먼저 발을 들였고 아우디와 포르쉐, 메르세데스 벤츠, 닛산이 워크스 참전을 공식화했다. 포르쉐의 R&D 담당 임원 미하일 슈타이너의 말은 자사는 물론 메이커들이 포뮬러E에 참전하는 이유를 일목요연하게 대변한다. “포뮬러E에 참전해 성공을 거두는 것은 우리들의 미션E 전력에서 생각해보면 매우 논리적인 결단이다. 포르쉐는 매력적이고도 혁신적인 드라이브 컨셉트 개발에 임하고 있다. 포뮬러E는 환경대응과 효율성, 지속가능성 같은 문제를 해결하면서도 고성능차를 만들 수 있는 가장 적합한 환경이라고 할 수 있다.”포뮬러E는 시즌2(2015-16)부터 모터와 인버터, 기어박스, 냉각 시스템 등의 독자개발이 가능해졌다. 반면에 당초 시즌5(2018-19)에 계획되었던 배터리는 동결하기로 했다. 포뮬러E의 CEO 알레한드로 아가그는 “3세대 머신들도 공통 배터리를 사용하게 될 것이다. 매뉴팩처러들은 현재의 코스트 컨트롤에 만족하고 있다고 생각한다. 만약 배터리 독자개발이 해금된다면 시즌11(2024-25)은 되어야 할 것”이라고 말했다. 배터리는 일반 자동차의 연료탱크와 같은 역할을 하지만 실제로는 성능에 미치는 영향이 매우 크다. 따라서 독자개발이 허용될 경우 경주차 개발 코스트가 크게 늘어날 가능성이 높다.      포뮬러E 다음 시즌용 섀시 공개올해 말 시작되는 포뮬러E 5번째 시즌에서는 완전히 새로운 섀시가 투입된다. 제네바모터쇼에서의 런칭을 앞두고 동영상으로 우선 공개된 차세대 섀시는 많은 부분이 달라졌다. 2단이었던 프론트윙이 1단으로 간소화되고 두터워진 노즈에 F1과 같은 운전자 보호 디바이스인 헤일로를 장착한다. 가장 눈에 띄는 부분은 앞바퀴를 완전히 덮는 프론트휠 커버. 리어윙은 기존의 일반적인 형태를 버리고 차체에서 V자로 뻗어나오는 형태로 바뀌었다. 동시에 디퓨저는 차체 뒤로 한참 튀어나올 만큼 대형화되었다. 앞뒤 윙을 간소화하는 대신 다운포스를 확보하기 위한 디자인으로 보인다. 섀시 제작은 이번에도 스파크 레이싱이 맡는다. 배터리는 제작사가 맥라렌 업라이드 테크놀로지로 바뀌면서 용량이 늘어난다. 덕분에 장거리 경기에서 레이스 도중 경주차를 갈아타지 않아도 된다. 또한 모터는 출력이 250kW(340마력)로 50kW 높아져 지금까지 단점으로 지적되었던 낮은 속도(225km/h) 문제가 해결될 것으로 보인다. 지난 시즌(2016-17) 포뮬러E 챔피언인 루카스 디 그라시는 신차가 최고시속 300km 이상도 가능할 것으로 내다봤다. 그는 “직선로가 700~800m에 불과한 현재의 서킷 레이아웃을 이해할 수 없다”며 보다 긴 직선로를 넣어야 한다고 주장했다.      포드가 WRC 워크스로 복귀 현역 WRC 챔피언 세바스티앙 오지에는 지난해 프라이비트팀인 M-스포트에서 5번째 월드 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 그런데 메이커 워크스팀으로 이적할지도 모른다는 예상과 달리 잔류를 선택해 많은 이들을 놀라게 했다. 지난 12월 22일 발표된 2018년도 WRC 매뉴팩처러 리스트에서 그 이유가 밝혀졌다. M-스포트가 M-스포트 포드 월드 랠리팀으로 이름을 바꾼 것이다. 자세한 속사정은 밝혀지지 않았지만 포드가 5년간의 침묵을 깨고 WRC 복귀를 선언한 것으로 풀이된다. 즉 회사 내에 팀 체제를 새로 만들기보다는 지난해 피에스타 랠리카로 더블 타이틀을 차지했던 M-스포트와의 관계를 공고히 하는 세미 워크스 체제를 선택한 것이 다. 게다가 지난해 오지에만 지원했던 스폰서 레드불이 팀 전체로 지원을 확대함에 따라 자금이 보다 풍성해졌다. 세컨드 드라이버 타나크가 토요타로 이적한 빈자리는 엘핀 에번스를 승급시켰다. 지난해 서드 드라이버였던 에번스는 홈그라운드 영국에서 우승하며 존재감을 드러냈다. 세 번째 차는 브라이언 부피에와 티모 수니넨이 나누어 탄다. 이로써 올해는 지난해 아쉽게 타이틀 도전에 실패했던 현대와 시트로엥, 토요타의 워크스 4파전이 더욱 불꽃을 튀길 전망이다.      4인 체제가 된 현대팀의 전략 WRC 현대팀은 지난 시즌 후반기에 새로운 드라이버 안드레아스 미켈센(Andreas Mikkelsen)을 전격 영입했다. 지금까지 티에리 누빌, 헤이든 패든, 다니 소르도 3명으로 구성되었던 현대 드라이버진이 4명으로 늘어난 것이다. WRC는 지난해부터 워크스팀 엔트리를 3명까지 늘려 매뉴팩처러즈 포인트 합산시 상위 2명의 점수를 합산하도록 했다. 2016년까지는 드라이버들의 컨디션과 랠리 스타일에 따라 현대팀과 현대N팀에 나누어 엔트리하는 방식을 썼다가 지난해부터는 누빌, 패든, 소르도를 모두 현대팀으로 엔트리했다. 그런데 폭스바겐과의 포인트 경쟁에서 아쉽게 밀려남에 따라 드라이버진 보강에 대한 필요성이 높아졌다. 이때 주목을 받은 이가 바로 폭스바겐 퇴진 후 소속팀을 찾지 못하고 있던 미켈센의 존재였다.  노르웨이 출신의 미켈센은 2006년 영국 랠리를 통해 WRC에 데뷔(포드 소속)한 뒤 IRC 시리즈로 옮겼다가 2013년 제4전부터 폭스바겐2팀으로 WRC에 다시 참전했다. 본격적으로 WRC 풀시즌을 뛰기 시작한 것은 2014년부터. 풀시즌 출전했던 2014~2016년 3년간 우승 3회에 포디엄 등극 20번의 활약을 보였다. 이번 영입으로 드라이버가 4명으로 늘어난 현대팀은 누빌과 미켈센에게 투톱을 맡겨 시즌 전 랠리에 출전시키고, 나머지 한 대의 차를 패든과 소르도가 나누어 사용한다는 전략이다.      일본 랠리 부활 움직임현재의 WRC는 유럽을 중심으로 남미에서 주로 열린다. 아시아, 특히 동아시아는 WRC에서 불모지에 다름 아니다. 굳이 아시아권이라고 한다면 서아시아 끝자락에서 열리는 터키 랠리  정도. 2016년 부활 예정이었던 중국 랠리는 대홍수로 취소된 후 재개 움직임이 없다. 그밖에 2004년 랠리 홋카이도에서 승격된 일본 랠리는 2010년까지 여섯 번이 개최된 후 자취를 감추었다. 그런데 최근 일본 랠리가 부활을 시도하고 있다. 토요타의 복귀로 WRC에 대한 일본 국내의 관심이 높아진 덕분이다. 장소는 홋카이도가 아니라 아이치 현과 기후 현. WRC는 일반도로를 사용하는 만큼 자치단체와 관공서, 주민들의 전폭적인 이해와 지지가 필수적인데 그런 면에서 이 지역은 강점을 가진다. 아이치 현에는 토요타 본사가 자리잡고 있기 때문이다. 게다가 현재 이곳에서는 전일본 랠리의 최종전인 신시로(新城) 랠리가 매년 그 규모를 키워가고 있다. 지난 1월 30일에 WRC 일본 라운드 유치 준비위원회가 지자체 관계자들을 초청해 설명회를 실시했다. JAF의 심사를 순조롭게 통과한다면 2019년도 WRC에 참가를 신청한다는 계획이다. 자료에 따르면 경기 명칭은 ‘Rally of Japan’이며 JAF 공인 클럽인 TMSC(Toyota Motorsports Club)가 주최 및 운영을 담당한다.      카를로스 사인츠 Jr.가 WRC 데뷔?WRC 개막전 몬테카를로 랠리가 열리던 1월 마지막 주말. 이번 경기 하이라이트 중 하나인 추리니 고개에 의외의 인물이 모습을 드러냈다. 현재 F1 르노팀에서 활약 중인 카를로스 사인츠 Jr.가 나타난 것이다. 부친 카를로스 사인츠가 WRC 챔피언 출신이기는 하지만 그가 아버지를 따라 WRC에 당장 참전하는 것은 아니다. SS17에서 승객을 태우고 달리는 VIP 코스카 드라이버로 참여한 것. 1,400m 알프스산을 내려가는 이 길은 타이트한 헤어핀이 연속될 뿐 아니라 눈과 얼음 때문에 까다롭기로 악명이 높다. 사인츠 Jr.가 탄 차는 올 2월 판매를 시작하는 르노의 신형 메가느 RS. 신차 홍보를 위한 이벤트의 일환이었다. “특별한 순간이었다. 여기를 달리는 순간을 수도 없이 꿈꾸어왔는데, 이벤트를 성사시켜준 르노에 감사를 드린다. 항상 코드라이버와 페이스 노트의 도움을 받으며 달리는 랠리에 도전해보고 싶은 생각이 있었다. 스테이지는 군데군데 얼어 미끄러지기 쉬웠다. 역시 랠리 몬테카를로다운 짜릿한 경험이었다. 아버지로부터 조심해 달리라는 주의를 들었지만 즐겁게 운전했다.” 경기 후 밝힌 사인츠 Jr.의 소감이다.     로브, 시트로엥으로 스폿 참전시트로엥은 지난해 WRC에서 매뉴팩처러 꼴찌라는 굴욕을 맛보았다. 지난해 스폿 참전시켰던 미켈센이 현대팀으로 가버려 더 이상 쓸 수 없게 되자 보다 강한 카드를 들고 나왔다. 전직 시트로엥 워크스 드라이버이자 WRC 9회 챔피언에 빛나는 세바스티앙 로브를 기용하기로 한 것. 로버는 제3전 멕시코와 제4전 프랑스, 그리고 제12전 스페인 등 3개 랠리에 투입되며  머신은 크레이그 브린의 차를 이용한다. 2015년 개막전인 몬테카를로를 끝으로 WRC 엔트리에서 사라졌던 로브는 랠리 복귀를 선언하며 각오를 다졌다. “최근의 투르 드 코스(프랑스)는 익숙하지 않지만 개인적으로 타막을 잘 하기 때문에 프랑스 랠리 참전이 결정되었을 때 잘 되었다고 생각했다. 스페인도 좋은 선택이다. 그레이블 랠리에도 도전하고 싶다. 그래서 예전과 코스 구성이 그다지 바뀌지 않은 스페인 랠리를 골랐다.”       폭스바겐 폴로 GTI R5디젤 게이트 후속조치로 폭스바겐/아우디 그룹이 모터스포츠 활동 축소에 들어가면서 WRC 활동을 전격 중단했다. 그런데 폭스바겐은 지금까지 쌓인 노하우를 살려 하위 클래스를 위한 폴로 R5 랠리카를 출시하기로 했다. 5세대 폴로를 베이스로 하며 1.6L 직분사 터보 엔진이 272마력의 최고출력과 40.8kg·m의 최대토크를 낸다. 변속기는 5단 시퀸셜 방식. 물론 R5 규정에 맞춘 패시브제어 4WD 시스템도  갖추고 있다. 이미 시장에는 플랫폼을 공유하는 스코다 파비아를 비롯해 현대의 i20, 포드 피에스타와 푸조 208, 시트로엥 C3 등 다양한 R5 랠리카들이 경쟁하고 있지만 워크스 활동 당시 다수의 챔피언 타이틀을 따낸 바 있는 데다 당시 스텝들이 프로젝트팀에 다수 포진해 있어 기대감을 갖게 한다. 올 가을부터 WRC2와 ERC 프라이비트팀에 딜리버리할 계획이다.  글 이수진 편집장  
다카르를 향한 미니의 투 트랙 전략 2018-02-22
다카르를 향한 미니의 투 트랙 전략 MINI JOHN COOPER WORKS BUGGY미니가 다카르 랠리 우승을 겨냥해 신형 버기를 개발했다. 하지만 2WD와 4WD를 아우르는 그들의 야심찬 도전은 초반부터 난관에 봉착했다.    새해의 시작을 알리는 모터스포츠계의 연례행사. 다카르 랠리는 사막과 산맥을 넘나드는 초장거리 랠리 레이드로 경주차와 드라이버의 성능과 실력은 물론 내구성과 집중력을 극한까지 시험하는 가혹한 경기다. 사망사고도 심심찮게 발생해 붙여진 별명이 ‘지옥의 랠리’. 최근에는 미니와 푸조, 토요타가 적극 도전하면서 워크스팀 간의 치열한 배틀이 벌어져왔다. 세미워크스팀 X레이드와 함께 다카르에 도전해온 BMW는 2011년부터 브랜드를 미니로 바꾸었고, 4번의 종합 우승을 차지했다. 하지만 푸조 복귀 후 왕좌에서 밀려나자 새로운 전략을 선택했다. 기존의 4WD 컨트리맨 외에 푸조와 같은 2WD 버기형 랠리카를 새롭게 개발한 것. 2WD와 4WD 경주차를 동시 투입하는 투 트랙 전략으로 다카르의 왕좌를 되찾겠다는 야심찬 프로젝트였다.     X레이드와 함께해온 다카르 도전BMW와 미니의 다카르 랠리 참가는 생각보다 오래되었다. 이 프로젝트를 주도한 것은 독일 헤센 주 트레부어에 위치한 프라이비트팀 X레이드. 스벤 콴트에 의해 2002년 창설된 X레이드는 BMW와 마그나의 지원을 받아 랠리 레이드 참전을 시작했다. 메이커 지원을 받는 일종의 세미워크스팀 형태였다. 디젤 엔진은 슈타이어에 위치한 BMW 개발 센터에서 직접 받았고 섀시와 프레임 등은 마그나에서 공급받았다. 마그나는 각종 기술개발은 물론 BMW X3의 위탁생산을 담당할 만큼 유명한 자동차 관련 부품업체다. 이렇게 개발된 BMW X5 랠리카는 2003년 다카르 랠리에서 첫선을 보였다. 이후 베이스 모델이 X3로 바뀌었고 BMW의 지원도 점차 강화되었다.  2011년부터는 브랜드를 BMW에서 미니로 바꾸면서 경주차 역시 컨트리맨으로 교체되었다. 2013년 엔트리했던 미니 올4 레이싱과 BMW X3 CC 랠리카는 모두 동일한 BMW제 3.0L 디젤 엔진을 얹고 있었다. BMW/미니의 본격적인 지원으로 자금이 풍성해지면서 스테판 페테랑셀이나 나니 로마, 나세 알아티야 같은 스타급 드라이버들을 영입했고, 2012년부터 2015년까지 4년 연속 다카르 종합 우승(미니 올4 레이싱)의 영광을 차지했다. 당시는 2009~2011년의 패자 폭스바겐이 WRC 참전을 위해 다카르를 정리한 직후여서 사실상 무혈입성에 다름 아니었다. 하지만 한동안 모터스포츠 활동을 쉬었던 푸조가 2015년 복귀하고, 토요타가 워크스 체제를 강화하면서 경쟁은 한층 치열해졌다. 특히나 푸조의 약진은 놀라웠다. 디젤 엔진에 2WD 버기 차체를 선택한 푸조는 2016년과 2017년 2연속 종합 우승을 차지하며 ‘사막의 라이온’이라는 명성에 걸맞은 실력을 보여주었다.  2016년 페테랑셀에 34분58초 차이로 아쉽게 2위(알아티야)에 머물렀던 미니는 지난해 푸조는 물론 토요타에게도 밀려 6위와 7위를 차지하는 데 만족해야 했다. 더 이상 밀려날 곳이 없게 된 미니는 배수의 진을 치고 2018년 다카르 랠리를 준비했다. 이를 위해 기존의 네바퀴굴림차를 개량한 존 쿠퍼 웍스 랠리 4대를 투입하는 한편 완전히 새로 개발한 존 쿠퍼 웍스 버기 3대를 더해 7대의 경주차를 준비했다. 종합 우승을 다투는 T1 클래스(Improved Cross-Country Vehicle)는 사막과 험로를 달리기 위해 개발된 전문 경주차들이다. 엔진은 양산형 기반의 가솔린 혹은 디젤을 사용하고 양산차 디자인을 어느 정도 활용하지만 실제 양산차와의 공통점은 거의 찾아보기 어렵다. 푸조 3008DKR의 경우 디젤 엔진을 미드십에 얹어 뒷바퀴를 굴리고, 토요타 하이럭스는 픽업 트럭처럼 생겼지만 미드십에 V8 엔진을 얹어 네 바퀴를 굴린다.  엔진 종류에 따라 흡기제한장치를 달고, 구동방식에 따라서 타이어 사이즈와 최저지상고 등에 제한을 두어 성능차를 보정한다. 비포장 노면에서는 네바퀴굴림이 유리한 만큼 4WD 모델은 지상고와 서스펜션 스트로크를 줄이고 보다 작은 휠/타이어를 사용한다. 반면 2WD 버기는 보다 큰 타이어에 서스펜션 스트로크와 최저지상고도 여유롭다. 아울러 타이어 공기압 조절장치 탑제가 가능한데, 모래 위에서는 바람을 빼고 바위 지형에서는 공기압을 높이는 식으로 지형 변화에 대응할 수 있다. 구동방식의 단점에도 불구하고 오프로드 지형에 특화된 버기의 구조적 이점에 규정상의 어드벤티지까지 더해짐으로써 지난해에는 푸조팀이 1-2-3위를 독식했다.   미니는 4WD의 컨트리맨과 2WD 버기의 투 트랙 전략을 짰다 오리지널 설곙의 버기면서도 미니 디자인의 특징을 담아냈다 다카르 랠리를 준비중인 X레이드 미니팀  미니 DNA 품은 2WD 버기카버기가 지나치게 유리하다는 불만 섞인 의견과 특정 팀의 독주를 막아야 한다는 필요성에 따라 올해부터는 T1 4WD 차의 최저무게가 100kg 가량 줄고 서스펜션 스트로크는 확대되었다. 미니는 기존 랠리카를 새 규정에 맞추어 개량하는 데 만족하지 않고 푸조와 같은 2WD 버기를 별도로 개발해 동시 투입하는 투 트랙 전략을 선택했다. 이렇게 탄생한 존 쿠퍼 웍스 버기는 X레이드가 처음 시도하는 2WD 버기다. 팀의 수장인 스벤 콴트는 이 차가 X레이드 15년 역사상 가장 큰 프로젝트였다고 설명한다. 2016년 말에 시작된 아이디어는 지난해 2월 본격 개발작업에 들어갔으며 45명의 엔지니어가 투입되었다. 이 차는 강관 스페이스 프레임 위에 카본 복합소재와 케블러로 제작된 보디를 씌웠다. 양산차와의 연관성은 전혀 없지만 미니 본사 디자인팀과의 긴밀한 협력을 통해 미니 디자인의 특징을 고스란히 담아냈다. 거대한 오버펜더 사이로 1970년대 미니 클럽맨 느낌의 그릴과 원형 헤드램프를 배치했으며, 보닛에는 대형 미니 로고와 스트라이프 무늬를 넣었다. 검게 처리한 필러에 화이트 플로팅 루프는 현행 양산형 미니에서 영감을 얻은 부분. 물론 공력적인 부분에도 많은 공을 들여 KLK 모터스포츠와 함께 다양한 시뮬레이션을 실시했다. 미드십에 얹은 양산형 직렬 6기통 3.0L 디젤 터보 엔진은 과급 시스템을 새롭게 설계해 최고출력 340마력을 내며, 최대토크는 81.6kg·m에 이른다.   세바스티앙 메켄슨 미니 사장과 X레이드를 이끄는 스벤콴트 ​WRC 출신의 미코 히르보넨이 버기 중 한 대를 몬다다카르 2WD와4WD는 최저지상고와 타이어 사이즈 등이 다르다  올해의 다카르 랠리에서는 미코 히르보넨, 브라이스 멘지스와 야지드 알라지 세 명이 미니 JCW 버기를 몰고 엔트리했다. 의욕적인 도전이었지만 첫 도전의 결과는 쓰라렸다. 경기 초반 두 대가 리타이어했고, 히르보넨 역시 3일째 리타이어함으로써 우승권에서 멀어지고 말았다.    글 이수진 편집장 사진 미니, X레이드  
2018 다카르 랠리 (전반) 2018-01-23
2018 다카르 랠리 (전반)전반전은 푸조 듀오가 리드  푸조와 미니, 토요타 3대 워크스가 맞붙은 올해의 다카르 랠리는 전통의 강호 푸조가 경기 전반을 주도하는 가운데 토요타가 추격하는 형세다. 두 가지 랠리카를 의욕적으로 투입한 미니는 초반에 무너졌다. ​새해를 여는 모터스포츠계의 연례행사이자 지옥의 랠리, 다카르 랠리가 1월 6일 대단원의 막을 열었다. 1978년 12월 26일 첫 경기를 시작해 1981년 FIA 공인을 받은 다카르 랠리는 원래 파리에서 출발해 아프리카 대륙으로 남하해 세네갈 다카르에서 경기를 마쳐 파리-다카르 랠리라 불렸다. 하지만 아프리카의 불안한 정치상황에 사망 사고까지 빈번하게 일어나는 바람에 2008년 중앙 유럽을 거쳐 2009년부터는 남미로 무대를 옮겨버렸다. 올해로 통산 40회, 남미 무대로는 10번째 경기가 된다. 지난해에는 파라과이에서 출발해 볼리비아와 아르헨티나를 주로 달렸지만 올해는 5년 만에 페루 루트가 돌아와 페루, 볼리비아, 아르헨티나를 가로지르는 14개 스테이지, 9,000km 구간에서 경기를 치른다.​오프닝을 비롯해 초반 1~6 스테이지는 페루 해안선을 따라 사막을 달린 후 볼리비아 국경을 넘어 12일 수도 라파스에서 휴식을 취하게 된다. 볼리비아에서의 경기구간은 3개 스테이지 이지만 해발 3,000m가 넘는 안데스 고지대를 달려야 한다. ​고지대에서 내려오면 마지막 아르헨티나의 고속 스테이지 구간이 기다리고 있다. 페루의 사막 구간은 코드라이버의 내비게이션 능력에 따라 시간을 단축할 수도, 사막에 고립될 수도 있다. 볼리비아의 고지대 스테이지는 차는 물론 드라이버의 체력을 극한까지 시험하는 구간. 여기서 내려온 선수들은 체력과 집중력이 떨어진 상태에서 고속 배틀을 벌여야 한다. 광대하면서도 다양한 지형이 펼쳐진 아르헨티나 구간은 지금까지와는 다른 새로운 형태의 스테이지. 참가자들에게도 미지의 영역인 셈이다. 경기를 주최하는 ASO에서는 다카르 역사상 사장 거칠고 힘겨운 루트가 될 것이라고 설명했다.​더욱 치열해진 워크스 경쟁  2015년 2008DKR로 다카르에 다시 돌아온 푸조는 2016년과 17년 2연속 종합 우승을 차지하며 ‘사막의 라이온’이라는 명성에 걸맞은 성과를 거두었다. 하지만 이미 충분한 성과를 거둔 데다 워크스 경쟁이 더욱 치열해지는 데 부담을 느껴서인지 올해를 마지막으로 다시 퇴진할 것으로 알려졌다. 규정 변경에 따라 4WD 쪽의 최저 제한중량이 줄고 서스펜션 스트로트가 연장되는 등 2WD에 다소 불리해졌다는 평이지만 푸조는 지난 2년간 성공을 가져다주었던 버기를 더욱 개선했다. 개량형인 3008DKR 맥시는 구형에 비해 서스펜션 길이를 연장하고 폭이 20cm나 넓어져 오프로드 주파성과 안정감이 개선되었다. 다카르 출전에 앞서 실크웨이 랠리와 모로코 등지에서 1만8,000km를 달리며 성능과 내구성에 대한 테스트를 마쳤다.​미니는 빼앗긴 왕좌를 되찾기 위해 과감한 결단을 내렸다. 컨트리맨 4WD 외에 뒷바퀴굴림의 버기를 새롭게 개발한 것. 버기는 2WD라 트랙션에서 손해를 보는 대신 보다 큰 바퀴를 끼우고 지상고도 높일 수 있다. 지난해까지 3대 워크스 머신은 푸조가 2WD 버기, 미니와 토요타는 4WD였지만 올해 미니가 두 가지 방식을 모두 투입함으로써 T1 클래스의 2WD와 4WD 세력이 비등해졌다. 개발은 이전과 마찬가지로 독일 X레이드에서 주도했으며 미니 존 쿠퍼 워크스 버기라는 이름을 붙였다. ​ ​​워크스 경쟁이 한층 치열해졌다​​출발 순서를 기다리고 있는 미니 JCW 버기​​가주레이싱 SA(남아프리카) 주도로 2012년부터 참가해온 토요타는 하이럭스의 첫 대형 업데이트를 통해 많은 부분을 개선했다. 이 차는 양산형 하이럭스 트럭의 개량형처럼 보이지만 사실 자연흡기 V8 엔진을 미드십에 얹고 네 바퀴를 굴리는 랠리 전용 머신. 이번에는 무게를 더욱 덜고 서스펜션 스트로크를 늘렸으며 엔진출력도 높였다. 엔진과 기어박스, 그 밖의 몇몇 장비를 제외하고는 완전히 새로 설계되었다.​ 참가 규모를 더욱 키운 토요타팀​​다양한 차종이 참가했다​​드라이버 중에서는 카를로스 사인츠가 이번 대회를 마지막으로 프로 드라이버로서의 활동 은퇴를 선언했다. WRC에서 드라이버즈 챔피언에 두 번이나 올랐으며 다카르 랠리로 무대를 옮겨 폭스바겐을 타고 2010년 종합 우승을 차지했던 사인츠는 2015년 푸조팀의 일원이 된 이후에는 완주가 없다. 과연 55세 노장이 마지막 경기에서 혼신의 투혼을 보여줄 수 있을까? ​​​이번 경기를 마지막으로 은퇴를 선언한 사인츠​STAGE1 (1월6일)리마-피스코​ ​첫날 사막 구간을 달리고 있는 멘지스의 미니 JCW 버기 ​알아티야가 첫 스테이지를 잡아 종합 선두로 나섰다 푸조팀은 첫날 부진했다쿼드 부문의 카사레 ​ ​페루의 수도 리마에서 2018년 다카르 랠리 대장정의 막이 올랐다. 첫날은 리마에서 피스코에 이르는 242km 구간. 리마를 출발한 차들은 해변을 따라 리에존 구간(로드 섹션)으로 이동한 후 피스코 인근 사막을 돌아오는 스페셜 스테이지 31km 구간에서 첫 기록을 측정했다. 이날은 토요타팀의 기세가 좋았다. 알아티야가 21분51초로 종합 선두에 오른 가운데 브링케가 25초 차이로 2위를 차지해 토요타팀이 1-2. 하지만 토요타는 지난해에도 빠른 스피드를 앞세워 초반 선두에 나섰다가 곧바로 트러블에 휘말린 전적이 있다. 3위는 보르크바르트를 모는 니콜라스 푸크스. 보르크바르트는 중국 자본(북경기차 계열)을 받아들인 독일 브랜드로 2015년 제네바모터쇼에서 부활을 공식화했다. 4, 5위는 미니팀의 맨지스와 로마. 맨지스는 신형 2WD 버기, 로마는 4WD 버전으로 참전했다. 6위는 다시 토요타팀의 드빌리에.​​​리마 도심을 떠나고 있는 세바스티앙 로브​​3연속 우승을 노리는 푸조는 초반 상황이 좋지 않았다. 우선 로브는 출발한 지 얼마 되지 않아 브레이크 고장으로 6분 가까이 시간을 잃었다. 로브뿐 아니라 푸조 워크스팀 전원이 10위 안에 이름을 올리지 못했다. 지난해 우승자 페테랑셀이 선두에 2분차 11위, 데프레가 15위, 사인츠 16위였다. ​바이크 클래스에서는 지난해 우승자인 KTM의 선더랜드가, 쿼드에서는 카사레(야마하), 트럭은 로프라이스(타트라)가 종합 선두로 나섰다. ​STAGE2 (1월7일)​피스코-피스코​​토요타팀의 드빌리에​사인츠가 타이어 때문에 시간을 잃었다​ 스테이지2에서 종합 2위로 나서 페테랑셀 ​ 경기 이틀째인 1월 7일은 피스코를 출발해 인근 지역을 지그재그로 달려 되돌아오는 코스, 스페셜 스테이지는 267km였다. 첫날 부진했던 푸조팀이 제 실력을 발휘하기 시작했다. 스테이지 초반 기세를 올린 것은 사인츠였지만 타이어 바람이 빠져 뒤로 처졌다. 대신 데프레가 종합 선두로 올라섰고 페테랑셀이 뒤따랐다. 토요타팀의 드빌리에가 종합 3위, 푸조팀 로브가 4위에 올랐다. 첫날 치고 나갔던 알아티야는 내비게이션 실수로 선두에 12분 이상 뒤진 종합 5위로 밀려났다. 게다가 코드라이버의 컨디션 불량으로 전황에 먹구름이 끼었다. 종합 6위는 미니팀의 테라노바. 기대를 모았던 미니 버기 3대 중 2대는 사고로 리타이어했으며 그 중 알라지(#314)는 같은 팀 갈라프리크와의 충돌사고여서 더욱 뼈아팠다. 미니 버기 중에서는 히르보넨이 모는 #305가 종합 7위. 2륜 바이크 부문은 바레다(혼다), 쿼드는 카사레, 트럭 부문은 니콜라예프/마르디프/루이바코프(카마즈)조가 종합 선두를 달렸다. ​STAGE3 (1월8일) 피스코-산후안 데 마르코나   알아티야가 푸조 2대에 이어 종합 3위를 달렸다 모래언덕을 오르는 사인츠의 푸조 3008DKR 맥시 ​ 토요타팀이 푸조에 밀려났다 미니 세력은 연이은 사고로 선두 경쟁에서 밀려났다. 사진은 히르보넨​스테이지3는 피스코 인근 296km의 스테이지를 달린 후 남하해 산후안 데 마르코나로 이동하는 구성이었다. 이날은 토요타팀의 알아티야가 다시금 스피드를 되찾아 모든 웨이포인트를 톱타임으로 통과하며 종합 선두 복귀의 의지를 다졌다.​종합 선두는 데프레 대신 팀동료 페테랑셀이 올라섰다. 여전히 푸조팀의 1-2 체제. 시간을 단축한 알아티야가 선두 페테랑셀에 7분43초차 종합 3위까지 따라붙었다. 그 뒤로 드빌리에(토요타)와 사인츠(푸조), 다시 브링케(토요타)가 나열해 푸조와 토요타의 치열한 공방전 양상이었다. 미니 세력은 이날 히르보넨까지 리타이어하면서 신형 버기 세 대가 모두 경기 초반에 나가떨어지고 말았다. 게다가 로마마저 전복사고로 26분 가량 잃어 선두와의 시차가 43분으로 벌어지는 등 전반적으로 불운의 연속이었다. 머리를 다친 로마는 헬기를 타고 리마에 있는 병원으로 이송됨에 따라 일반도로 구간을 완주하지 못했다. 현재 미니 세력 가운데서는 테라노바가 8위, 로마가 10위를 달리고 있다.​​STAGE4 (1월9일)산후안 데 마르코나-산후안 데 마르코나​​​​스테이지4에서는 고지대가 나타나기 시작했다 ​​ 종합 선두를 질주하는 페테랑셀​ 타이어를 교환하느라 시간을 많이 허비한 알아티야​ 로브가 톱타임을 기록해 종합 2위로 올라섰다 ​경기 시작 4일째는 산후안 데 마르코나 인근을 도는 코스. 지금까지는 해안선을 따라 이동하며 사막지역을 주로 달렸지만 드디어 해발 2,000m를 넘는 지형이 등장하기 시작했다. 푸조팀이 여전히 강세를 보인 가운데 WRC 9회 챔피언 로브가 톱타임을 기록, 종합 2위로 뛰어올랐다. 2012년을 마지막으로 WRC에서 은퇴했던 로브는 르망이나 FIA GT 등 다양한 모터스포츠 장르에 도전해왔으며 그 중에는 지옥의 랠리로 불리는 다카르 랠리도 포함된다. 2016년 데뷔 첫해 종합 9위, 지난해에는 5개 스테이지를 잡아 종합 2위에 올랐다. 올해 경기 시작 후 가장 긴 330km짜리 스테이지에서 로브는 3시간57분53의 톱타임을 기록해 종합 2위로 올랐다. 종합 선두는 6분55초 앞선 팀 동료 페테랑셀. 사인츠가 종합 3위로 푸조팀이 1-2-3 체제를 구축했다. 다만 데프레는 서스펜션 파손으로 많은 시간을 잃었다.​초반 선두였던 토요타는 푸조에 뒤처지지 않기 위해 안간힘을 썼다. 타이어를 교환하느라 시간을 허비한 알아티야가 선두에 11시간 이상 떨어진 종합 4위. 팀 동료 브링케가 5위, 그리고 드빌리에가 종합 8위다. 미니 세력 중에서는 오를렌팀 X-레이드의 프리지곤스키가 10위에 턱걸이했다. ​바이크 부문에서는 선덜랜드가 부상으로 리타이어하면서 베베렌(야마하)이 종합 선두가 되었고 쿼드에서는 카사레, 트럭은 니콜라예프/마르디프/루이바코프조가 선두 자리를 지켰다. ​​STAGE5 (1월10일) 산후안데 마르코나-아레퀴파​​야지드 알라지의 미니 버기 ​토요타팀은 푸조 추격의 끈을 놓지 않았다  로브가 리타이어한 가운데 푸조팀의 페테랑셀과 사인츠가 1-2위를 달렸다​​경기시작 5일째를 맞은 참가자 대열은 해안선을 따라 달리던 루트를 벗어나 본격적인 산악지대로 향했다. 카와 트럭은 267km, 바이크는 264km 구간에서 기록을 측정했다. ​종합 선두를 달리는 페테랑셀을 비롯해 노장 사인츠가 여전히 선두권을 유지했다. 특히 페테랑셀은 이번 경기 처음으로 스테이지 톱타임을 기록하며 후속 차들과 거리를 벌렸다. 반면 전날 기세 좋게 달렸던 로프는 사구(砂丘)에서 발목이 잡혔다. 모래 언덕을 넘다 옴폭한 지형에 처박히면서 코드라이버 다니엘 엘레나가 부상을 입었다. 3008DKR 막시 역시 자력으로는 빠져나올 수가 없었다. 사인츠는 페테랑셀과 30분 이상 시차가 벌어졌지만 로브가 리타이어함에 따라 2위 자리를 물려받았다. ​스테이지 2위를 기록한 브링케가 종합 3위를 차지한 데 이어 알아티야와 드빌리에가 종합 4, 5위를 형성하고 있는 토요타팀은 푸조팀 추격의 끈을 놓지 않았다. 하지만 페테랑셀과는 1시간 20분 이상 벌어져 있다. 종합 6위는 푸조 프라이비터인 알카시미, 7위는 SMG 버기를 모는 에이모스였고 프리지곤스키가 미니 세력 유일하게 상위권을 유지했다. 마지막 남은 미니 버기의 히르보넨은 모래언덕에 걸려 1시간 이상을 허비했다. 바이크, 쿼드와 트럭 부문은 종합선두 변화가 없었다.​​STAGE6 (1월11일)  아레퀴파-라파즈​​페테랑셀이 꾸준히 선두 자리를 지켰다 ​스테이지 톱타임을 기록한 사인츠 물길을 가르는 카마즈 트럭​​전반을 마무리하는 스테이지6. 이날은 페루 아레퀴파를 출발해 국경을 넘어 볼리비아의 수도 라파즈에 이르는 코스로 해발 4,000m가 넘는 고지대다. 노장 사인츠가 코스 전반에 톱타임을 기록하며 좋은 페이스를 보였다. 계측구간 313km 가운데 전반 118km에서 2분을 리드하더니 스테이지를 마치는 시점에서는 2위 이하와 4분 이상 차이를 벌렸다. 하지만 페테랑셀은 아직 27분 이상 차이로 종합 선두를 달리고 있다. ​토요타 세력은 전날과 마찬가지로 3~5위를 형성했다. 브링케는 시간을 잃었음에도 종합 3위 자리를 지켰고, 알아티야는 브링케에 4분 차이로 따라붙었다. 그 11분 뒤에 드빌리에가 있다. 푸조가 리드하고 토요타가 뒤따르는 가운데 미니에서는 프리지곤스키가 외롭게 6위를 달리고 있다. 바이크에서는 케빈 베나바이즈(혼다)가 베베렌을 제쳐 종합 선두로 나섰다. 라파즈에 도착한 참가자들은 경기 7일째인 11월 12일 달콤한 휴식시간을 가지며 후반전을 대비하고 있다.  글 이수진 편집장   사진 레드불, X-레이드​
2018 모터스포츠 뉴스​ 2018-01-22
​모터스포츠 뉴스​​​알파로메오 자우버 탄생알파로메오의 F1 진출이 현실화되었다. 지난 11월 29일 알파로메오 박물관에서 공개된 알파로메오 자우버 F1팀은 기존 자우버-페라리를 기반으로 하고 있다. 2010년부터 페라리 엔진을 사용해온 자우버팀은 페라리와의 계약 종료 후 혼다 엔진을 사용한다는 당초의 계획을 뒤집고 알파로메오와 다년간에 걸쳐 기술 및 상업적 파트너십을 체결했다. 일종의 타이틀 스폰서 형식으로 팀 이름에 알파로메오가 들어가며 엔진은 알파로메오 오리지널이 아니라 페라리 엔진에 알파로메오의 이름을 붙여 사용한다. 이전까지는 한해 전의 것을 썼지만 올해부터는 최신 사양 엔진이 투입되는 만큼 성적 향상도 기대해볼 만하다. 드라이버진은 기존 마커스 에릭슨을 4년째 기용하는 한편 파스칼 벨레인 대신 페라리 주니어 출신이자 지난해 F2 챔피언이었던 샤를르 루크렐(Charles Leclerc)을 영입하기로 했다. 세르지오 마르키오네 FCA 회장은 알파로메오 외에 마세라티도 비슷한 방식으로 F1에 참가할 가능성이 있다고 밝혔다. 현재 가장 가능성이 높아 보이는 팀은 페라리 엔진을 사용 중인 하스 F1 팀. ​​​트릭 스티어링 시스템 규제 강화대부분의 모터스포츠에서는 규정을 거스르지 않으면서도 라이벌에 앞설 수 있는 다양한 아이디어들이 시도된다. F1 머신의 더블데커 디퓨저와 플렉시블 윙, F-덕트 등이 대표적이며, 최근에는 트릭 스티어링이 문제시되었다. FIA 레이스 디렉터인 찰리 파이팅은 일부 F1 팀들이 스티어링과 서스펜션 움직임에 따라 머신 앞부분 높이를 낮추어 공력적 이득과 함께 그립을 높이려는 의도가 있었다고 밝혔다. 최근 FIA 기술규정에 관한 미팅을 갖고 다양한 의견을 수렴한 결과 레드불은 이 기술에 대해 찬성한 반면 페라리는 더욱 엄격하게 규제해야 한다며 반대 의견을 피력했다. 파이팅은 “스티어링 휠이 록 투 록으로 움직일 때 어느 정도 차고 변화는 피할 수 없다. 하지만 일부 시스템은 그 정도를 넘어선다. 이런 차고의 변화가 머신의 공력성능에 영향을 줄 가능성이 매우 높다”면서 FIA 국제항소법원이 예전에 내렸던 판결을 인용했다. 머신의 공력특성을 변화시킬 목적으로 드라이버 움직임을 이용하는 머신 시스템, 디바이스 등은 그 어떤 것이라도 금지한다는 내용이었다. 이에 따라 이제는 스티어링 휠을 좌우 끝까지 돌릴 때 지상고 변화가 5mm 내외여야 한다.​​​F1 차세대 엔진을 둘러싼 신경전현재의 F1 엔진은 파워유닛으로 불린다. 엔진과 모터, 배터리 등으로 구성된 일종의 하이브리드 시스템. 터보 엔진으로 배기량을 줄여 배출가스를 낮추고 고성능을 확보하기 위한 선택이었지만 구조가 복잡해지면서 대형 자동차 메이커가 아니면 만들 수 없는 물건이 되고 말았다. 현재 F1 파워유닛을 공급하고 있는 회사는 메르세데스-벤츠와 페라리, 혼다 3개뿐. 알파로메오는 페라리, TAG는 르노에서 이름을 바꾼 것뿐이다. 가격은 치솟고 선택권은 없다보니 각 팀들은 파워유닛 확보에 비상이 걸렸다. F1의 입장에서도 파워유닛 문제는 어떻게든 해결해야 할 매우 중요한 사안이 되어버렸다.F1 관계자들과 FIA에서는 여기에 관련되어 많은 협의를 벌여왔다. 지난 10월 말 제안된 2021년도 새로운 파워유닛의 경우 하이브리드 구성은 유지하되 회전수 제안을 높이는 한편 터보에 달리는 MGU-H를 없애고 대신 MGU-K(회생제동)를 강화하는 것을 골자로 하고 있었다. 하지만 엔진 서플라이어들은 모두 여기에 강하게 반발했다. 메르세데스와 혼다는 새로운 안이 비용절감에 효과가 없다고 주장했고, 페라리의 마르키오네 회장은 F1 철수까지도 생각하고 있다며 각을 세웠다. 비용절감에만 초점을 맞추어 파워유닛을 통일시키다보면 회사별 개성이 사라질 수 있다는 주장이다. F1의 모터스포츠 담당 전무인 로스 브라운은 “매뉴팩처러들이 더 저렴하고 매력적인 방법을 찾아낸다면 그쪽을 검토할 수 있다”며 한발 물러섰다.한편 FIA 모터스포츠 평의회에서는 2018년 연간 파워유닛 사용 개수를 더욱 축소하기로 결정했다. 지난해까지는 파워유닛의 주요 6개 부품별로 연간 사용개수가 4개씩이었으며 이를 넘어설 때마다 그리드 강등 패널티가 있었다. 올해는 경기 수가 20개에서 21개로 늘어났음에도 불구하고 파워유닛 제한은 더욱 엄격해진다. 엔진(ICE)과 MGU-H, 터보차저는 최대 3개, MGU-K와 에너지 저장장치, 전자제어장치는 2개까지 쓸 수 있다. 이를 여럿 초과해 15그리드 이상의 페널티를 받은 경우에는 대열 맨 뒤에서 출발하게 된다. 대상 드라이버가 여럿일 경우에는 위반 내용에 따라 순서를 정한다. ​​​​장 토드 회장 연임장 토드 FIA 회장이 연임에 성공했다. 지난해 11월 입후보자 등록 마감 때까지 장 토드 외에 입후보자가 없어 자동 연임된 것. 2009년 막스 모슬리 후임으로 FIA 회장이 된 그는 2013년과 이번 2017년 선거에서 모두 경쟁후보 없이 재선에 성공했다. 닛산과 푸조팀에서 랠리 코 드라이버로 활동했던 토드는 푸조탈보팀 매니저가 되어 그룹B에서 활약했다. 이후 감독으로서 1992년과 93년 푸조의 르망 2연승을 일궜으며, 1993년에는 페라리팀 감독으로 스카웃되어 미하엘 슈마허와 테크니컬 디렉터 로스 브라운을 영입해 스쿠데리아 페라리의 새로운 황금기를 이끌었다. FIA 규정상 회장의 연임은 3회로 제한되기 때문에 2021년을 마지막으로 퇴임하게 된다. ​​​메이커 워크스 빠진 WEC, 수퍼 시즌으로 대응지난해 포르쉐와 토요타만이 남아 겨우 유지되었던 WEC와 르망의 최고봉 LMP1 클래스가 포르쉐의 한시적 퇴진 선언으로 위기에 봉착했다. 메이커 워크스팀이 토요타 하나밖에 남지 않아 클래스 자체가 존폐의 기로에 선 것. 오늘날의 LMP1 클래스는 하이브리드 구동계의 복잡성 때문에 대형 자동차 메이커가 아니고서는 개발이 쉽지 않다. 2016년 말에 아우디가 떠나고, 지난해 말에는 포르쉐마저 포뮬러E 참전을 위해 잠시 휴식을 선언하자 FIA와 ACO에서는 새로운 돌파구를 모색하기에 이르렀다. 캘린더를 대폭 바꾸어 한 시즌을 2년에 걸쳐 개최하는 한편 프라이비트팀의 참가를 독려할 수 있는 새로운 규정을 도입해 이른바 ‘2018/19 수퍼 시즌’을 만든 것. 타이틀 또한 기존의 월드 FIA 내구 매뉴팩처러즈 챔피언십 대신 ‘팀 챔피언’이라는 명칭을 쓰게 된다.새로운 규정에 따라 기존 LMP1-H(하이브리드)와 LMP1-L(비 하이브리드) 클래스가 통합 운영됨으로써 보다 다양한 프라이비트팀이 종합 우승을 노려볼 수 있게 되었다. 이에 따라 LMP2에서 활동하던 바이콜레스, 리벨리온, 드래곤 스피드, 마노 TRS, SMP 레이싱 등이 LMP1 클래스로의 스텝업을 공식화했다. 맥라렌의 잭 브라운 이사도 현행 LMP2의 20배에 이르는 LMP1 참전비용이 2,000만달러 수준까지 떨어진다면 맥라렌 역시 내구레이스 참전에 관심이 높다고 밝힌 바 있다.수퍼 시즌은 2018년 5월 5일 스파프랑코샹에서 출발해 제5전 상하이까지 올해 열리고, 내년 3월 미국 세브링에서 6전, 그리고 다시 스파를 거쳐 제8전 르망 24시간에서 마무리를 짓게 된다. 개막전 스파와 르망 24시간을 두 번 치르게 되는 셈. 6시간을 달리는 일반 경기는 기존과 같은 득점방식을 사용하지만 르망과 세브링 같은 장거리 이벤트에서는 보다 많은 점수가 주어진다. 세브링 우승자는 32점, 르망 우승자에게는 무려 50점이 부여된다. 이밖에 안전을 위해 타이어 교환과 급유를 따로 해야 했던 기존의 규정을 바꾸어 동시 작업이 가능하도록 함으로써 피트 작업이 1분 가까이 단축될 전망이다. ​​​​르망 LMP1 대신 LMGTE 노리는 포르쉐포르쉐는 포뮬러E 참전을 위해 르망 LMP1을 한시적으로 쉬기로 한 대신 GT 클래스에 힘을 싣기로 했다. 지난해 투입한 911 RSR은 리어엔진 레이아웃을 버리고 미드십을 선택하는 일대 혁신을 감행했다. GT 클래스에 대한 포르쉐의 강한 의지를 느낄 수 있는 부분. 지난 연말 독일 바이작에서 열린 ‘챔피언의 밤’ 행사에서 포르쉐가 밝힌 바에 따르면 올해 르망 24시간 LMGTE 클래스에 4대의 팩토리카를 출전시킬 계획이다. #91은 장마리아 브루니/리차드 리에츠/프리드릭 마코위키가 맡고, #92는 캐빈 에스터/마이클 크리스텐슨/로렌스 반투르가 담당한다. #93은 패트릭 필레/닉 탠디/얼 밤버, 그리고 #94는 티모 베른하르트/로맹 뒤마/스벤 뮐러가 몰게 된다. 이 중 밤버와 베른하르트, 뒤마와 탠디는 919 하이브리드를 몰고 르망 종합우승을 차지했던 경험자들. 한편 페라리에서 이적한 장마리아 브루니는 LMGTE 클래스에서 3번의 우승 경력을 가지고 있다. LMP1 우승자들까지 강수를 둔 이유는 최근 LMGTE 클래스에 메이커 워크스팀이 몰리며 경쟁이 치열해졌기 때문. 지난해에는 막판까지 선두가 엎치락뒤치락하며 경기 종료 후 1~3위의 시차가 1분36초 정도에 불과했다. ​​​헤일로 시스템 도입올해 F1에서 시각적으로 가장 큰 변화라면 아마도 헤일로 시스템일 것이다. 일종의 롤케이지인 헤일로는 운전석 윗부분을 Y자 형태로 감싸는 형태로 드라이버의 머리를 보호하게 된다.머신 개발자들은 헤일로 시스템의 무게 때문에 골머리를 앓고 있다. 단순히 겉으로 보이는 헤일로뿐 아니라 이를 지지하기 위한 구조물 때문에 차의 무게 증가를 막을 수 없다. 이를 고려해 최저중량을 6kg 늘렸지만 이것만으로는 불충분하다는 것이 대부분 개발자들의 의견이다. 실제 무게증가는 14kg 정도이기 때문에 최저중량에 맞추기가 어렵고, 이는 체중이 많이 나가는 드라이버에게는 불리하게 작용할 수밖에 없다.  ​글 자동차생활​ 
F1- 제19전 브라질/제20전 아부다비 그랑프리 2018-01-02
제19전 브라질/제20전 아부다비 그랑프리시즌 최종전에서 보타스 우승 F1 2017년 시즌을 마감하는 아부다비 그랑프리에서 보타스가 시즌 3승째를 거두었다. 반면 페텔은 브라질 우승, 최종전 3위에 오르며 드라이버즈 챔피언십 2위 자리를 사수하는 데 성공했다. 마사는 자신의 마지막 F1 레이스를 10위로 마무리했다.    제19전 브라질 그랑프리11월 11일 오후 2시. F1 제19전 브라질 그랑프리가 아우토드로모 호세 카를로스 파체(1주 4.309km)에서 예선에 들어갔다. 하늘에는 잔뜩 구름이 끼어 강수확률 40%, 기온 18℃에 노면온도 29℃의 서늘한 날씨였다. 대부분의 선수들이 수퍼소프트 타이어로 Q1 공략을 시작한 가운데 연습주행 때 기어박스가 고장난 스트롤은 나오지 못했다.  그런데 챔피언 해밀턴이 세션 시작 2분 만에 방호벽을 들이박는 사고를 일으켜 머신이 크게 부서졌다. Q3가 시작되자 페텔(페라리)이 1분8초360으로 잠정 톱타임. 보타스가 그 뒤를 따랐고 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도 등 이번에도 페라리, 메르세데스, 레드불의 삼파전이 이어졌다. 페텔이 자신의 기록을 갱신하지 못한 데 비해 보타스가 1분8초332를 기록, 폴포지션을 따냈다. 페텔과 라이코넨이 2, 3위였고 레드불 듀오 페르스타펜과 리카르도가 그 뒤를 따랐다. 페레스(포스인디아), 알론소(맥라렌), 휠켄베르크, 사인츠(이하 르노), 마사(윌리엄즈)가 5~10 그리드를 차지했다.11월 12일 일요일. 결승을 앞둔 호세 카를로스 파체 서킷 주변은 맑게 갠 날씨 속에 기온 29℃, 노면온도 58℃의 드라이 컨디션이었다. 리카르도 외에 토로로소 듀오 하틀리와 가슬리가 파워유닛 교환으로, 스트롤과 에릭슨은 기어박스 교환으로 그리드 낙하 페널티를 받았다. 예선에서 차가 부서진 해밀턴은 107% 규정을 만족시키지 못한 데다 파워유닛, 기어박스를 모두 교환하면서 피트레인 출발. 타이어는 상위권 대부분이 수퍼소프트를 고른 반면 14그리드로 떨어진 리카르도를 비롯, 대열 뒤쪽에 포진한 에릭슨, 가슬리, 해밀턴 등이 소프트 타이어로 제1 스틴트를 길게 잡았다.​초반 선두로 올라선 페텔이 우승스타트와 함께 페텔이 쏜살같이 튀어나가 폴포지션의 보타스를 위협했다. 1코너 안쪽을 잡은 페텔은 보타스를 제쳐 선두로 올라섰다. 한편 뒤쪽에서는 리카르도가 스핀하면서 마그누센과 반도른이 휘말렸고, 6코너에서는 그로장이 뒷바퀴가 미끄러지면서 오콘과 충돌하는 사고가 있었다. 오콘이 머신 대미지로 리타이어하면서 그로장에게 책임을 물어 10초 페널티가 부가되었다.​ ​스타트와 함께 쏜살같이 튀어나간 페텔이 보타스를 제쳐 선두로 나섰다​세이프티카가 출동하자 벨레인, 리카르도, 그로장이 피트로 들어가 타이어를 교환했다. 6랩째 레이스가 재개되자 마사가 알론소를 추월해 5위로 올라섰다. 현재 순위는 페텔을 선두로 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 마사, 알론소, 페레스, 휠켄베르크, 사인츠 Jr., 가슬리 순. 대열 후위에서 출발했던 리카르도와 해밀턴은 현란한 추월전으로 빠르게 순위를 올렸다. 해밀턴은 14랩에서 페레스를 제쳐 7위가 되었다.선두 페텔이 보타스와의 거리를 조금씩 벌린 반면 3위 라이코넨은 타이어 과열에 시달리며 점차 페이스가 떨어져 4위 페르스타펜의 추격을 받았다. 마사와 알론소도 5위 자리를 두고 1초 내외의 접전을 벌였다. 하지만 최고속랩을 연발하며 뒤쫓는 해밀턴의 적수는 아니었다. 20랩에 알론소, 21랩에는 마사를 추월해 5위로 뛰어오른 해밀턴은 다음 사냥감인 페르스타펜을 노렸다. 선두 페텔은 보타스와 2초 가량의 시차를 두고 질주했다. 27랩에 보타스가 타이어를 갈기 위해 들어가자 피트스톱 행렬이 줄을 이었다. 그러는 사이 소프트 타이어로 출발한 해밀턴이 잠시 선두를 달리기도 했지만 실질적인 선두경쟁은 페텔과 보타스의 몫이었다. 라이코넨은 페스스타펜 추월에 성공했고, 페레스는 교환 타이밍을 최대한 미루어 막판 추격전의 발판을 마련했다.남들보다 단단한 소프트 타이어를 끼우고도 최고속랩을 연발했던 해밀턴은 43랩째가 되어서야 피트로 돌아갔다. 수퍼소프트 타이어로 교환한 후 마사 앞 5위로 복귀. 역시 수퍼소프트로 갈아 끼운 리카르도는 8위로 복귀한 후 47랩에 마사를 제쳐 6위로 올라섰다. 순위는 페텔을 선두로 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 해밀턴, 리카르도, 마사, 알론소, 페레스, 휠켄베르크 순.​​​​페텔은 보타스의 끈질긴 추격을 따돌리는 데 성공했다​​수퍼소프트 타이어의 그립을 살린 해밀턴이 페르스타펜과의 거리를 점차 줄였다. 57랩이 되자 거의 등 뒤에 따라붙었고, 59랩 1코너부터 본격적인 독파이트를 벌였다. 페르스타펜이 필사적으로 방어해 보았지만 3코너 직후 DRS를 사용한 해밀턴을 막을 수 없었다. 이제 해밀턴 5초 앞에는 3위 라이코넨이 있다. 65랩이 되자 해밀턴이 라이코넨 1초 뒤까지 따라붙어 시상대를 노렸다. 선두부터 4위까지의 시차가 5초 남짓한 치열한 접전이었다.​​ 해밀턴을 막지 못하고 5위로 밀려난 페르스타펜​​피트 출발의 핸디캡에서 불구하고 4위로 경기를 마친 해밀턴​ 언제 순위가 바뀌어도 이상할 것 없는 상황, 하지만 더 이상의 이변은 일어나지 않았다. 페텔, 보타스, 라이코넨 순으로 체커기를 받았고 해밀턴은 0.868초 차이로 4위에 머물렀다. 레드불 듀오 페르스타펜과 리카르도가 5, 6위. 격렬했던 7위 다툼의 승리는 홈 관중의 열렬한 응원에 힘입은 마사에게 돌아갔다. 알론소, 페레스, 휠켄베르크가 8~10위로 득점권을 마무리했다.​​홈 관중의 열렬한 응원을 받은 마사. 마지막 고국전에서 7위에 올랐다​리카르도가 6위, 알론소는 8위였다​브라질 그랑프리는 경기 자체는 순조로웠지만 팀 관계자 몇 명이 권총강도를 당한 것이 알려지면서 치안문제가 불거졌다. FIA가 이 문제에 대해 다음번 세계 모터스포츠 평의회에서 협의하기로 한 가운데 지금의 상파울루(호세 카를로스 파체)를 대신해 리우데자네이루나 플로리아노폴리스로 개최지를 바꿀 가능성도 제기되고 있다. ​​ 라이코넨이 3위를 차지함으로써 페라리 듀오가 모두 시상대에 올랐다​미국전 이후 페라리 듀오가 다시 시상대에 함께 올랐다​제20전 아부다비 그랑프리(최종전)올 시즌 F1을 마감하는 아부다비 그랑프리가 11월 25일 토요일 오후 5시에 예선전을 시작했다. 해가 저물기 시작해 야스마리나 서킷(1주 5.554km)은 기온 24℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션. Q3 시작과 함께 보타스가 해밀턴을 상회하는 잠정 톱타임을 기록했고 페텔과 라이코넨이 3, 4위, 레드불 듀오가 그 뒤를 이었다. 7위 휠켄베르크 뒤로는 포스인디아 듀오가 늘어섰다. 보타스가 2연속 폴포지션을 차지한 가운데 해밀턴이 그 뒤를 이었고 페텔이 자기 기록을 0.546초 단축해 3그리드를 지켰다. 반면 리카르도가 라이코넨을 밀어내고 4위를 차지했다. 페르스타펜과 휠켄베르크, 페레스, 오콘이 6~9위였고 이번 경기를 마지막으로 F1에서 은퇴를 발표한 마사가 10위에 이름을 올렸다. 이번 시즌 9번째 MGU-H를 투입한 하틀리는 금요일 예선 시작 전에 10그리드 페널티가 결정되었다. 하지만 어차피 예선 꼴찌라 오랜만에 예선기록 그대로 결승 그리드가 결정되었다.​​​ 메르세데스 듀오가 예선과 결승을 모두 휩쓸었다​​11월 26일 일요일 오후 5시, 올 시즌 F1 마지막 결승전이 시작되었다. 야스마리나 서킷은 기온 24℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션에 바람이 강하게 불었다. 대열 꽁무니의 벨레인, 에릭슨, 하틀리가 수퍼소프트, 알론소가 울트라 소프트를 끼웠고 나머지 차들은 모두 수퍼소프트를 선택했다. 신호 램프가 꺼지면서 보타스가 선두를 유지했고 해밀턴, 페텔, 리카르도, 라이코넨, 페르스타펜 순서로 늘어섰다. 마그누센이 3코너에서 스핀하며 꼴찌로 밀려났고 휠켄베르크는 코너를 가로질러 5초 페널티를 받았다.보타스와 해밀턴이 최고속랩을 주고받으며 대열을 이끌었고 페텔이 그 뒤를 바싹 뒤쫓았다. 10랩 순위는 보타스, 해밀턴, 페텔, 리카르도, 라이코넨, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페레스, 오콘, 마사 순. 보타스와 해밀턴이 2초, 해밀턴과 페텔의 시차는 3초 남짓이었다.11랩을 마친 스트롤을 시작으로 타이어 교환을 시작했다. 다음 랩에 반도른이, 페르스타펜은 14랩을 마치고 타이어를 갈았다. 15랩 말미에 라이코넨이 피트인했다가 페르스타펜 앞으로 복귀했다. 17랩에는 휠켄베르크가 타이어 교환 직전에 페널티 5초를 소화했다. 너트가 잘 풀리지 않아 시간을 허비했음에도 페레스 앞으로 복귀했다. 19랩을 소화한 후 타이어를 교환한 리카르도는 21랩에 유압계통에 이상으로 차를 코스에 멈추었다. 21랩째 피트인한 알론소는 코스 복귀 후 DRS를 가동해 마사를 제쳤다.​시즌 마지막 우승컵은 보타스가 챙겨피트인을 늦춰 잠시 선두로 나섰던 해밀턴은 24랩을 돌고 나서 피트로 향했다. 코스로 돌아왔을 때는 보타스 1.8초 후방. 3위 페텔과는 무려 10초의 여유가 있었다. 해밀턴은 페이스를 끌어올려 팀동료 보타스를 노렸다. 두 차의 거리는 1초 내외로 줄었지만 야스마리나 서킷은 추월이 어렵기로 유명하다. 오콘과 사인츠 Jr.는 31랩을 돌고나서야 피트인. 사인츠는 왼쪽 앞 타이어를 제대로 장착하지 않아 피트 출구에서 사고를 냈다. 오콘을 마지막으로 모든 차들이 타이어 의무교환 조건을 만족시켰다. 선두 보타스와 2위 해밀턴, 그리고 4위 라이코넨과 5위 페르스타펜이 1초 내외의 시차로 치열한 접전 양상이었다. 41랩에 벨레인이 그로장을 제쳐 12위로 올라섰고 49랩에는 해밀턴과 보타스의 차가 0.5초에 불과한 초근접 상황. 하지만 보타스가 막판 스퍼트로 최고속랩을 갱신하며 거리는 다시 멀어졌다. 결국 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 3승째를 챙겼다.  ​최종전 아부다비에서 시즌 세 번째 우승을 차지한 보타스​보타스는 드라이버즈 타이틀 2위에는 실패했다. 그래도 메르세데스 이적 후 첫해에 우승 3번 포함 20전 중 13전에서 시상대에 오르며 기대에 걸맞은 활약을 보였다. 페텔은 최종전 3위로 15점을 챙겨 보타스의 추격을 막고 드라이버즈 타이틀 2위 자리를 지켰다. 이번 경기가 자신의 마지막 F1 그랑프리가 되는 마사는 10위로 득점권에 들었다. 원래 지난해 은퇴를 발표했던 마사는 당시 팀 동료였던 보타스가 메르세데스로 전격 이적하면서 은퇴시기를 1년 연장했다.​​ 페텔은 큰 위기 없이 3위 자리를 유지했다​최종전 4위의 라이코넨이 리카르도를 제치고 드라이버즈 챔피언 랭킹 4위로 시즌을 마쳤다​​페르스타펜은 1초 앞의 라이코넨을 제치지 못하고 5위로 경기를 마감했다​챔피언 타이틀은 제17전 멕시코에서 이미 결정되었지만 몇몇 순위는 마지막까지 경쟁이 치열했다. 보타스가 최종전 승리를 차지했어도 페텔이 시상대에 오름으로써 챔피언십 2위 자리는 페텔의 차지가 되었다. 반면 4위 자리는 리카르도가 엔진 트러블로 리타이어하면서 라이코넨에게 돌아갔다. 또한 최종전 6위에 오른 휠켄베르크가 마사와 스트롤을 제치고 챔피언십 10위에 이름을 올렸다. 매뉴팩처러즈 분문에서는 순위변동이 거의 없는 가운데 휠켄베르크 득점에 힘입은 르노팀이 무득점의 토로로소에 꼴찌 타이틀을 넘기고 6에 올라섰다. ​글 이수진 편집장 사진 LAT​  페텔이 3위를 차지함으로써 드라이버즈 챔피언십 랭킹 2위 자리를 지켜냈다​​ 
WRC- 최종전 호주 랠리 2017-12-28
 최종전 호주 랠리현대와 누빌, 유종의 미 거둬2017년 WRC를 마감하는 제13전 호주 랠리. 폭우로 몇 개 스테이지가 취소된 가운데 누빌이 시즌 네 번째 승리를 차지하며 드라이버즈 챔피언십 2위를 확정지었다. 2위를 달리던 라트발라가 막판에 리타이어하고, 타나크와 패든이 시상대를 채웠다.​​​ 올 시즌 월드 랠리 챔피언십(WRC)을 마무리하는 제13전 호주 랠리. 영국 랠리에서 양대 챔피언십 타이틀이 모두 결정된 후라 긴장감은 덜했지만 챔피언십 2위 자리를 두고 현대팀의 누빌과 M-스포트의 타나크가 최후 결전을 벌였다. ​원래 아시아퍼시픽랠리(APRC)의 일전으로 시작해 1989년 WRC에 이름을 올린 호주는 광활한 대지를 가로지르는 호쾌한 비포장 속도전이 매력이다. 이웃한 뉴질랜드 랠리(2009~2013년)와는 번갈아가며 열리며 경기구간은 코프스하버 남북으로 펼쳐져 있다. 단단하면서도 고운 흙바닥, 거칠고 미끄러운 자갈 노면에 타이트하고 구불거리는 코스가 비포장 랠리의 진수를 보여준다. 가끔은 큰 비가 내려 노면상황이 급변하고, 일출과 일몰 때는 나무 사이로 햇빛이 번쩍거려 시야확보에 애를 먹는다. ​초반 페이스는 미켈센이 주도지난 11월 17일 금요일, 올 시즌 최종전 호주 랠리가 시작되었다. 데이1의 경기구간은 SS1~SS8의 8개 스테이지. 흙먼지 날리는 건조한 그레이블 노면에서 많은 드라이버들이 어려움을 겪었다. 초반 기세는 현대팀의 미켈센이 주도했다. SS1 필바라를 필두로 4개 스테이지를 연달아 제압하며 종합 선두로 부상했다. 이날 미켈센이 5개, 누빌이 3개 스테이지에서 톱타임을 내는 등 현대팀이 기세를 올렸다. 데이1은 미켈센이 선두, 누빌이 20.1초차 2위였고, 오전에 미켈센을 바싹 뒤쫓던 미크는 SS3에서의 실수 후 누빌에게 추격을 허용해 3위로 밀려났다. 라트발라, 브린, 타나크, 패든, 오지에, 르페브르, 에번스가 4~10위.​​​호쾌한 미켈션의 질주​​11월 18일 토요일 데이2. 이날은 SS9~SS16의 8개 스테이지 140.27km 구간에서 경기를 치렀다. 오프닝 스테이지인 SS9 남부카(Nambucca)는 무려 48.89km에 이르는 초장거리 구간으로 이번 랠리의 하이라이트다. 이 스테이지를 잡은 것은 종합 2위의 누빌. 미켈센도 4.5초차 3위로 선방했다. 토요타팀의 라트발라가 스테이지 2위로 미크를 밀어내고 종합 3위로 올라섰다.​잘 달리던 현대팀이 SS10에서 위기를 맞았다. 누빌이 타이어와 기어박스 파손으로 시간을 잃었고, 종합 선두 미켈센은 좌측 앞뒤 바퀴가 모두 터져 하위권으로 굴러 떨어졌다. 데미지를 수습한 누빌이 선두 자리를 이어받았지만 SS10을 잡은 라트발라가 시차를 5.7초로 줄이며 종합 2위로 올라섰다. ​1.37km의 단거리 스테이지 SS11 직후 차를 수리한 누빌은 33.49km짜리 SS12(웰시크리크)에서 역주를 펼쳐 경쟁자들을 10초 가까이 떨어뜨렸다. 이어진 SS12~SS15에서도 3연속 톱타임(SS14는 취소)을 이어가며 추격자 라트발라와의 거리를 벌렸다. 토요일을 마감하는 시점에서 누빌이 종합 선두. 라트발라가 20.1초차 2위, 다시 20초 이상 떨어져 타나크가 3위를 달렸다. 브린과 패든, 오지에, 르페브르, 에번스, 라피, 퀸이 4~10위였다.​11월 19일 일요일 데이3. 최종전의 마지막 날이 밝았다. 이날의 스테이지는 SS17부터 SS21까지의 다섯 개에 걸친 64.64km. 노면은 밤새 내린 비 때문에 진창으로 변하고 곳곳에 물웅덩이가 생겨났다. 오프닝 스테이지에서는 추격자 라트발라가 누빌에 1.1초 앞서는 톱타임을 기록했다. 이어진 SS18 부카는 이날 총 거리의 절반에 가까운 31.90km의 장거리 스테이지. 뉴질랜드 출신 패든이 톱타임을 기록한 가운데 선두권 상당수가 비 때문에 곤혹을 치렀다. 라트발라가 패든에 26.8초차 스테이지 6위, 누빌은 35.9초차 7위로 두 선수의 종합 시차는 9.9초까지 줄어들었다. ​​​물길을 가르는 타나크의 피에스타​​누빌이 시즌 4번째 우승 차지해하지만 이번에는 누빌이 반격할 차례. SS19 웨딩벨(6.44km)을 제압한 누빌이 라트발라와의 시차를 14.7초차로 다시 벌렸다. 게다가 호우 때문에 SS20이 취소되면서 이제 남은 스테이지는 웨딩벨을 다시 달리는 SS21뿐. 경기구간이 줄면서 승부의 추는 급격히 누빌 쪽으로 기울었다. 결국 누빌이 올 시즌 네 번째 우승컵을 손에 넣어 드라이버즈 챔피언십 2위를 확정지었다. 라트발라는 코스를 벗어나 리타이어하며 2위 자리마저도 날리고 말았다. 대신 타나크가 2위, SS18을 잡은 패든이 3위로 올라섰다. ​​​패든이 3위로 경기를 마쳤다​​누빌은 경기 후 “시간을 허비한 스테이지도 있었지만 그 후 출발 순서가 좋아 순조로웠다. 그런데 마지막 날 아침 날씨를 보고는 압박을 느꼈다. 비가 내리면 무슨 일이 일어날지 알 수 없기 때문이다. 다행히도 운이 좋아 시즌 네 번째 우승을 차지할 수 있었다. 라트발라가 거리를 줄이며 강하게 압박해온 데다 폭우로 인해 속도를 줄일 수밖에 없었다. 라트발라에게는 절호의 찬스였다. 우리는 어려운 코스에서 리스크를 피하는 대신 노면 상태가 좋은 곳에서는 전력질주했다. 작전이 잘 들어맞은 덕분에 최종 스테이지를 앞두고 14.7초의 여유를 확보해 우승을 확신할 수 있었다. 비록 올 시즌 챔피언은 못 되었지만 챔피언처럼 달릴 수 있어 자랑스럽다”고 소감을 밝혔다.​​​누빌이 최종전을 잡음으로서 현대팀은 올 시즌 유종의 미를 거두었다​​현대팀의 미셸 난단 감독은 내년 챔피언 도전을 위해 무엇이 필요하겠느냐는 질문에 대해 “여러 가지가 있지만 가장 중요한 것은 내구성이다. 패키지가 완벽하지 않으면 목표에 도달할 수 없기 때문이다. 일단은 거기에 전념할 계획”이라며 다음 시즌을 기약했다.​​내년에도 M-스포트 잔류를 결정한 오지에복귀 첫해의 토요타팀은 많은 숙제를 떠안았다​​종합 12위를 차지한 17살의 천재 랠리 드라이버 칼레 로반페라​​한편 WRC2 클래스에서는 칼레 로반페가 최연소 우승 기록(17세 50일)을 갱신해 화제를 모았다. 1993~2006년 WRC에서 활약했던 핀란드 드라이버 해리 로반페라의 아들로, 14살 때부터 라트비아 R2 클래스에 출전한 랠리 영재다. WRC2 클래스 참가자 중 종합 순위 12위를 차지한 것도 대단한 성적이 아닐 수 없다. 올해 영국 랠리에서 피에스타 R5를 몰고 WRC에 데뷔, 호주 랠리까지 2전을 치른 로반페라는 다음 시즌 7~8개 대회에 참가하고 싶다는 포부를 밝혔다. WRC의 미래를 책임질 천재 드라이버의 탄생에 많은 팬들이 환호를 보냈다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 현대​​한 자리에 모인 올시즌 챔피언십의 주역들​​
CJ 슈퍼레이스- 조항우와 아트라스BX 드라이버즈와 팀.. 2017-12-19
​이데 유지, 추월 쇼 선보이며 화려하게 시즌 피날레 장식조항우와 아트라스BX 드라이버즈와 팀 챔피언십 타이틀 획득28(토요일)과 29(일요일)일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km)에서 각각 7, 8라운드를 통해 운명을 건 승부가 펼친 국내 최고의 자동차 경주대회 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스는 조항우가 드라이버즈 챔피언십을 획득한 가운데 아트라스BX가 엑스타레이싱을 제치고 팀 챔피언십 타이틀을 거머쥐었다. 최종전은 이데 유지가 화려하게 피날레를 장식한 가운데 막을 내렸다.​ ​CJ대한통운 슈퍼레이스 제7전CJ대한통운 슈퍼레이스 제7전 캐딜락6000 클래스 예선에서 조항우가 1분53초812로 용인 에버랜드 스피드웨이(1주 4.346km)의 종전 코스 레코드(야나기다 마사타카, 1분13초997)를 경신하며 폴포지션을 차지했다. 팀106의 타카유키 아오키가 0.091초 뒤져 2위로 결선에 나갔고, 5과 6전 우승컵을 손에 넣은 야나기다 마사타카(아트라스BX)가 결선 3그리드에 자리를 잡았다.​10위까지 결정하는 Q1은 김재현(CJ E&M)이 1분57초576으로 기록표의 가장 윗줄에 이름을 새겼다. 타임 어택에 돌입한 조항우(아트라스BX)가 1분56초459로 순위를 바꿨고, 팀 베르그마이스터(아트라스BX)가 1분56초557로 점프하면서 순위가 크게 요동쳤다. 조항우가 1분54초863으로 55초대의 벽을 허물자 이번에는 타카유키 아오키(팀 106)가 1분54초806으로 1위로 나섰다.​10여 분이 경과한 후 순위는 아오키에 이어 조항우, 팀 베르그마이스터, 김재현, 김동은(CJ로지스틱스레이싱), 안석원(헌터-인제레이싱), 강진성, 김의수(CJ제일제당), 사가구치 료헤(쏠라이트인디고), 류시원(팀 106)의 순. 하지만 13분 여가 경과한 후 팀 베르그마이스트가 1분54초798의 기록으로 1위로 올라섰다. 야나기다(아트라스BX)와 오일기(CJ레이싱)가 각각 10위권에 진출하면서 Q2 전망을 밝게 했다.​순위 변동은 여기서 그치지 않았다. 정의철(엑스타레이싱)이 첫 어택에서 5위로 나섰고, 최명길(쏠라이트인디고) 또한 3위로 치고 나왔다. 그리고 1분여 남긴 상황에서 이데 유지가 5위. 이에 따라 팀 베르그마이스터, 타카유키, 최명길, 조항우, 이데 유지, 야나기다, 정의철, 김재현, 오일기, 김동은이 각각 1~10위를 하며 Q2에 진출했다. 반면 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 안석원, 강진성 등 13명은 Q1에서 고배를 마셨다.​10위부터 역순으로 슈퍼 랩으로 치러진 Q2는 김동은이 1분56초016으로 문을 열었다. 오일기도 Q1보다 1초 정도 앞당긴 1분55초296으로 순위를 지켜냈다. 하지만 7위로 통과한 김재현은 1분56초032를 찍어 3그리드가 강등됐다. 정의철이 1분54초943으로 55초의 벽을 허물자 곧이어 나선 야나기다가 1분53초915로 자신이 지난 경기에 기록했던 1분53초997의 코스 레코드를 경신했다. 하지만 조항우가 1분53초812로 이를 0.103초 차이로 밀어내며 다시 갈아치웠다. 이어 최명길과 아오키, 그리고 팀 베르그마이스트가 각각 타임 어택에 나섰지만 조항우의 기록을 앞지르는 데에는 실패했다.​결선에서도 조항우는 21랩(91.266km)을 완벽하게 틀어막으며 41분08초439의 기록으로 폴 투 피니시를 거뒀다. 최명길이 8.784초 뒤진 41분17초223으로 2위를 했고, 오일기가 41분42초046으로 시상대의 한자리를 채웠다.​​​안정을 찾은 조항우가 이데 유지의 추격을 뿌리치고 가장 먼저 체커기를 받았다​​롤링 스타트로 막을 올린 결선은 오프닝 랩부터 파란이 일었다. 폴포지션의 조항우와 2그리드에서 떠난 타카유키 아오키가 한 차례 접전을 주고받는 가운데 7그리드에서 출발한 정의철이 3위로 점프했고, 9그리드의 김동은도 5계단이나 상승했다. 반면 예선 3, 4위 야나기다 마사타카와 팀 베르그마이스터는 중하위권으로 굴렀다.​안정을 찾은 레이스는 3랩에서 최명길과 이데 유지(엑스타레이싱)가 김동은을 밀어내며 불을 지폈다. 김재현도 페이스를 끌어올리며 6랩 들어 7위로 한 계단 올라섰다. 7랩이 되자 선두권이 0.774초 차이로 접전을 벌이며 손에 땀을 쥐게 했다. 하지만 8랩에서 정의철과 아오키가 접촉하는 바람에 정의철은 더 이상 달리지 못했고, 아오키도 속도를 크게 잃었다.​조항우가 안정을 찾은 가운데 2위 최명길과 3위 이데 유지가 접전을 벌인 끝에 13랩에서 순위를 바꿨다. 그리고 14랩 들어 오일기와 야나기다의 경쟁 과정에서 오일기와 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 김의수, 강진성 등이 야나기다 앞으로 나왔다.​15랩 들어 오일기는 4위 김동은마저 제쳤다. 페이스를 끌어올린 이데 유지가 선두 조항우를 3.8초 차이로 추격하며 막판 대접전을 예고했다. 하지만 19랩을 넘기면서 엔진 트러블이 발생한 이데 유지의 걸음이 급격하게 떨어지며 길을 내줬다. 이에 따라 조항우가 가장 먼저 체커기를 받은 가운데 최명길과 오일기, 김동은, 황진우, 김의수, 사가구치 료헤, 야나기다, 강진성, 아오키가 2~10위로 체커기를 받았다.​한편 이날 경기 결과 조항우는 29포인트를 더한 종합 137점으로 시즌 챔피언을 확정했고, 아트라스BX는 팀과 드라이버즈 챔피언십 더블 타이틀의 주인공으로 시즌 피날레를 장식했다.​  제7전을 잡은 조항우는 137점으로 시즌 챔피언을 확정지었다 ​조항우·최명길·오일기28일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스 제7전 결선 후 1~3위를 한 조항우(아트라스BX), 최명길(쏠라이트인디고), 오일기(제일제당레이싱)가 공식 기자회견에 참석했다. ​​​​입상을 축하한다. 소감을 밝히면?조항우: 팀의 감독이라고는 하지만 부끄러운 부분이 많다. 최고의 경주차를 만들어 정말 편하게 즐기고 달릴 수 있도록 해준 팀원들과 전폭적인 지원을 해주신 후원사들의 결합이 시너지로 작용한 것 같다. 너무 감사드린다..최명길: 어려운 가운데에서도 팀원들이 모두 헌신적으로 도와줘 경기에 출전할 수 있었다. 좋은 결과가 나와서 조금이나마 보답을 할 수 있었다. 모든 분들께 감사드린다.오일기: 올 시즌은 페이스가 좋았음에도 결과가 따라주지 않다가 시즌 막판 시상대에 올라갔다. 특히 KSF에서 오랫동안 함께 해온 조항우, 최명길 두 분 감독과 시상대에서 만나게 되어 너무 기쁘다.​조항우: 막판 이데 유지와 차이가 좁혀졌는데, 경기 중반 이후 페이스는 어땠나?오늘 뿐만 아니라 올 시즌 내내 이데 유지와 아오키의 페이스가 좋았다. 이데 유지와 막판 경쟁을 예상하고 긴장의 끈을 늦추지 않았는데, 운이 좋았던 것 같다.​최명길: 단기간에 포디엄까지 올라온 비결은?쏠라이트인디고팀은 스톡카 운용에 대한 경험이 거의 없어 걱정이 많았는데 해외에서 엔지니어를 보강해 좋은 성적으로 이어진 것 같다.​오일기: 올 시즌 첫 시상대여서 의미가 남다를 것 같은데?그동안 잘 될 것이라는 생각이 계속 들 정도로 경주차 세팅 등은 문제가 없었다. 다만 타이어 테스트 기회가 적은 것에 대해 팀에서도 아쉬움이 많았는데, 자신을 희생하면서 많이 밀어주신 김의수 감독님께 조금이나마 보답이 된 것 같다.​최명길: 감독이 되고 첫 경기에서 좋은 성적을 거둔 소감은?올 시즌 처음 감독 겸 드라이버로 나서 중국에서 경기를 치른 데 이어 국내 경기로는 두 번째다. 팀 스탭들의 도움으로 좋은 결과를 얻게 되어 기쁘다.​조항우: 클래스 통산 11회 우승을 차지했다. 김의수 감독의 13승 기록을 경신할 수 있을지 관심이 모아지는데? 내년 시즌도 올해만큼만 하면 가능하지 않을까 싶다. 슈퍼레이스가 나와는 잘 맞는 것 같다. 후원사인 한국타이어와 슈퍼레이스에 감사드린다. ​CJ대한통운 슈퍼레이스 최종전용인 에버랜드 스피드웨이(1주 4.346km)에서 열린 슈퍼레이스 최종전. 올 시즌 마지막 예선전에서 타카유키 아오키가 1분53초455의 기록으로 코스 레코드를 갈아치웠다. 아오키는 29일 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 최종전 캐딜락6000 클래스 예선에서 1분53초455의 기록으로 전날 조항우의 1분53초812에서 0.357초 앞당기며 결선 그리드 가장 윗줄에 이름을 새겼다. 전날 폴 투 피니시로 올 시즌 챔피언을 확정했던 조항우는 이보다 0.629초 뒤진 1분54초084로 2위, 1분54초231의 야나기다 마사타카(아트라스BX)가 3위에 오른 데 이어 최명길, 팀 베르그마이스터, 이데 유지와 정의철, 사가구치 료헤, 김재현, 김동은이 4~10그리드에 자리를 잡았다.​​​그리드를 가득 채운 관중들​​29일 열린 결선은 이데 유지가 21랩(91.266km)을 40분55초226의 기록으로 주파하며 시상대의 주인공으로 우뚝 섰다. 야나기다 마사타카가 2위를 했고, 타카유키 아오키가 시상대의 한자리를 채웠다.​롤링 스타트로 막을 올린 결선은 아오키가 리드하는 가운데 2그리드의 조항우와 4그리드의 최명길이 각각 뒤로 밀리며 대열이 재편되었다. 안정을 찾을 것 같던 레이스는 이데 유지의 폭발적인 질주로 달아올랐다. 2랩에서 이데 유지는 팀 베르그마이스터를 제치고 4위로 나섰고, 4랩에서는 최명길을 따돌려 선두권에 진입했다. 이어 5랩에서는 야나기다마저 앞질러 아오키를 사정권으로 끌어들였다.​길을 열려고 하는 자와 막으려는 자의 사투는 처절했다. 이데 유지는 코너에서 휠 투 휠 접전을 펼치며 압박했고, 8랩 직선로에서 과감하게 속도를 높이며 추월에 성공했다. 이후 이데 유지가 순항하는 가운데 정의철이 야나기다를 0.001초 차이로 두드리며 길을 트려고 했다. 하지만 야나기다의 방어벽은 철옹성 그 자체였다. 해결의 기미가 보이지 않던 돌파구는 16랩에서 찾아왔다. 야나기다와 정의철이 아오키를 밀어내고 2위와 3위로 올라섰다.​​최종전에서 이데 유지가 폭발적인 질주를 선보이며 우승컵을 손에 넣었다​​이데 유지가 대열을 이끄는 상황에서 엑스타레이싱은 정의철의 활약 여부에 따라 원 투 피니시도 바라볼 수 있는 기회를 만들었다. 그러나 승리의 여신은 더 이상의 미소를 보내지 않았다. 18랩, 정의철의 경주차가 흔들리며 트랙을 벗어났다 복귀하는 과정에서 다시 아오키에게 길을 내줬고, 이를 되돌리는 데 실패했기 때문이다.​이데 유지가 제2전에 이어 최종전에서 우승하며 2승을 챙긴 가운데 야나기다, 아오키, 정의철, 최명길, 오일기(CJ제일제당), 김재현(CJ E&M), 조항우(아트라스BX), 김의수(CJ제일제당), 김동은(CJ로지스틱스레이싱)이 2~10위로 피니시라인을 통과했다.​​이데 유지·야나기다 마사타카·타카유키 아오키29일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스 최종 제7전 결선 후 1~3위를 한 이데 유지와 야나기다 마사타카, 그리고 타카유키 아오키가 공식 기자회견에 참석했다. ​ ​​포디엄 피니시를 축하한다. 소감을 밝히면?이데 유지: 시즌을 준비하면서 우승을 목표로 했다. 라이벌들이 너무 잘해 목표 달성에는 실패했지만 만족스런 시즌이었다고 자평한다. 어제 트러블로 인해 후반에 페이스가 떨어져 아쉬움이 많아 오늘은 더 잘하려고 노력했다.야나기다 마사다카: 앞선 7전에서 140kg의 핸디캡 웨이트로 인해 좋은 성적을 거두지 못해 아쉬움이 많았는데 2위를 차지해 이를 만회하게 돼 다행이다.아오키 타카유키: 예선 성적은 좋았지만 접촉사고가 있었던 만큼 무리하지 않으려 했다. 스타트는 나쁘지 않았는데 이데 유지가 엄청나게 빨랐다. 야나기다에게 추월을 당한 게 아쉽긴 하지만 잘 마무리한 것 같다.​모두 슈퍼GT에 출전하고 있다. 누가 가장 실력이 좋은가?이데 유지: 나 자신이 빠르다고 생각은 하지만 두 사람 다 비슷해서 답하기 어렵다야나기다 마사타카: 근소한 차이가 있어 주어진 조건에 따라 서로 달라지기 때문에 누가 더 낫다고 말하기 쉽지 않다.아오키 다카유키: 여기 있는 세 명보다 한국 드라이버들이 포디엄에 서야 한다고 생각한다. 다음에는 한국 드라이버들이 이 자리에 함께 자리하길 응원한다.​이데유지: 올 시즌 경기 중 가장 아쉬웠던 순간은?아무래도 어제 경기가 제일 아쉽다. 전기 계통에 문제가 생겨서 제대로 경기를 마무리하지 못하면서 챔피언 경쟁에서 탈락했기 때문이다. ​이데 유지: 두 시즌 연속으로 챔피언 경쟁에서 실패했는데?모든 경기를 반성했다. 팀에서 매우 많은 준비와 노력을 쏟았기에 작은 실수가 생길 때마다 후회와 아쉬움이 남는다. ​일본과 한국의 모터스포츠에 차이점이 있다면? 이데 유지: 팀이 발전하고 있는 모습에 만족한다. 다만 코스의 청결상태는 개선의 여지가 있다. 예를 들면 타이어의 잔해를 정리하는 등 다음 경기가 원활하게 이뤄질 수 있는 환경을 만들어야 한다. 오피셜이 열심히 노력하고 있긴 하지만 조금 더 분발해야 더욱 수준 높은 경기가 될 것 같다. ​야나기다 마사타카: TV로 생방송을 할 정도이니 특별히 불만은 없다. 다만 더 많은 관람객들이 올 수 있도록 미디어에서 더욱 노력을 기울여주길 바란다.다카유키 아오키: 접촉사고 등이 있었을 때 판정의 기준이 매번 달라지는 점에 대해 명확한 기준이 있어야 한다. 마사타키의 말처럼 선수 입장에서 더 많은 관람객들이 찾아온다면 큰 힘이 될 것이다. 운영이 어려운 팀들이 많기 때문에 넉넉한 지원을 해줄 수 있는 스폰서들이 보다 늘어났으면 하는 바람이다. 이를 위해서라도 미디어의 역할이 중요하다.글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스 
F1- 제17전 미국/제18전 멕시코 그랑프리 2017-11-27
제17전 미국/제18전 멕시코 그랑프리 해밀턴과 메르세데스-AMG가 더블 챔피언 확정미 대륙에서 올 시즌 F1 챔피언의 주인공이 결정되었다. 미국 그랑프리에서 해밀턴 우승, 보타스 5위로 메르세데스-AMG가 컨스트럭터즈 챔피언을 확정짓더니 이어진 멕시코전에서는 해밀턴이 개인통산 4번째 챔피언 타이틀을 손에 넣어 프로스트, 페텔과 어깨를 나란히 했다.​​​​ 제17전 미국 그랑프리아시아 라운드를 마친 F1 대열은 지구 반대편 미 대륙으로 날아갔다. 10월 21일 토요일 서킷 오브 더 아메리카(1주 5.513km)에서 예선을 시작했다. 챔피언십 선두 해밀턴이 1분33초108의 서킷 최고속랩 기록을 경신하며 폴포지션을 차지했다. 페텔이 0.239초 차 2위, 보타스가 그 뒤를 따랐다. 리카르도와 라이코넨, 오콘, 사인츠 Jr.가 4~7위였고 알론소가 8위에 들었다. 기록상으로는 페르스타펜이 6위였지만 파워유닛 부품 교체로 인해 10그리드 낙하 페널티를 받았다. 이밖에도 반도른, 휠켄베르크, 하틀리, 스트롤, 마그누센이 페널티 때문에 대열 후미로 밀려났다. 사인츠 Jr.의 르노 이적으로 공석이 생긴 토로로소에서는 브라이언 하틀리를 기용했다. 포르쉐 내구레이싱팀 일원이었던 하틀리는 WEC에서 서킷 오브 더 아메리카 서킷을 달려 본 경험이 있다. 미국 리버티 미디어에 인수된 F1은 최근 몇 가지 변화의 조짐이 일고 있다. 우선 복싱이나 격투기 아나운서로 유명한 마이클 부퍼가 드라이버를 소개하는 장면이 이색적이었다. 또한 세계적인 유명인사들이 대거 서킷을 찾았다. 우사인 볼트와 전직 미국 대통령 빌 클린턴이 서킷을 찾았고, 저스틴 팀벌레이크와 스티비 원더의 공연도 준비되는 등 미국적 쇼비즈니스의 향취를 강하게 느낄 수 있었다.​​드라이버 소개방식 등 미국적 쇼비즈니스 취향이 더해졌다​ 우사인 볼트와 함께 승리 포즈를 취하고 있는 해밀턴​​10월 22일 일요일. 아침녘에 내린 비로 오전에는 젖은 상태였지만 햇빛이 나면서 노면은 금새 말랐다. 결승 레이스 직전에는 기온이 24℃, 노면온도는 34℃까지 올랐다. 신호등이 꺼지면서 레이스 스타트. 2그리드의 페텔이 번개 같은 대시로 해밀턴을 위협했다. 해밀턴이 진로를 막아보려 했지만 이미 노즈 절반 이상을 밀어넣은 상태. 1코너 안쪽을 선점한 페텔이 선두로 나섰다. 대부분의 차들이 첫 코너를 무사히 통과한 가운데 16그리드에서 출발했던 페르스타펜은 2랩에서 11위로 순위를 올렸다. 한편 4위 리카르도가 보타스를 압박하며 3위 자리를 노렸다.​​​스타트를 잘 끊은 페텔이 인코너를 잡아 선두로 나서고 있다​페텔과의 거리를 1초 내외로 유지하던 해밀턴이 6랩에서 DRS를 가동해 12코너에서 선두자리를 탈환했다. 반면 휠켄베르크는 머신 트러블로 리타이어. 마그누센과 벨레인도 접촉사고로  일찌감치 코스를 떠났다. 선두권에서 좋은 페이스를 유지하던 리카르도는 16랩 15코너에서 차를 멈추었다. 엔진 트러블에 의한 리타이어였다. 리카르도의 머신을 치우기 위해 색터3에 더블 옐로 깃발(감속 혹은 필요에 따라 정지해야 하며 추월 금지)이 발령되자 그 틈을 타 페텔이 피트인, 소프트 타이어를 끼우고 나왔다.​​ 페텔은 6랩에 해밀턴에게 붙잡히고 말았다​​메르세데스팀은 보타스가 18랩, 해밀턴이 19랩에 피트인. 울트라 소프트로 출발했던 대부분의 차들이 타이어를 갈기 위해 피트인한 사이 수퍼소프트를 끼우고 제1스틴트를 길게 가져간 페르스타펜이 잠시 선두로 나섰다. 페르스타펜은 25랩째가 되어서야 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 한편 6위로 질주하던 알론소가 속도를 늦추는 모습이 보였다. 엔진출력과 신뢰성 부족에 고전해온 알론소는 “믿을 수 없다”며 분통을 터트렸다. 올해 들어 무려 7번째 리타이어였다.30랩에 마사가 피트인하면서 오콘이 6위로 부상. 바로 뒤에는 팀 동료 페레스가 1초 차이로 추격 중이다. 페레스는 무선으로 자신의 페이스가 더 빠르다며 오콘 추월 의지를 내비쳤다. 33랩에 르노로 이적한 사인츠 Jr.가 포스인디아 듀오를 바싹 따라 붙자 페레스가 다시 한번 팀에 포지션 교환을 타전했지만 받아들여지지 않았다.초반 선두로 나섰다가 추월당했던 페텔은 이제 해밀턴과 7초 차로 벌어졌다. 38랩에 페르스타펜의 피트인에 반응해 39랩에 페텔이 피트인, 수퍼소프트로 갈아 신고 4위로 코스에 복귀했다. 42랩에 라이코넨이 DRS를 사용해 보타스를 제치고 2위로 올라섰고, 새 타이어 그립을 살려 페이스를 올린 페텔도 이들을 맹렬히 추격 중이다. 페텔은 백마커인 마그누센과 파머를 추월. 이때를 기회삼아 에릭슨이 마그누센을 압박하면서 접촉사고가 일어났다. 에릭슨은 5초 페널티를 받았다.6랩을 남긴 상황에서 페텔이 1코너 바깥에서 보타스를 찔러 추월에 성공. 하지만 해밀턴과의 시차는 10초가 넘는다. 4위로 밀려난 보타스는 5위 페르스타펜의 압박을 받는 상황에서 피트인해 타이어를 갈았다. 최종랩. 막판 스퍼트에 나선 페르스타펜이 홈 스트레이트에서 DRS를 사용해 거리를 줄이더니 17코너 안쪽을 찔러 라이코넨을 제치자 레드불 진영이 환호성으로 들썩였다.우승컵은 해밀턴이 차지했다. 초반 잠시 역전을 허용했지만 선두 자리를 되찾은 뒤 별다른 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받았다. 해밀턴 우승, 보타스 5위로 35점을 보탠 메르세데스-AMG는 올 시즌 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 드라이버즈 챔피언 역시 해밀턴(331점)이 절대적으로 유리한 상황. 설사 페텔이 남은 3전을 모두 이겨도 해밀턴이 9점 이상만 획득하면 자력으로 챔피언에 오른다.​  해밀턴의 미국 GP 우승으로 메르세데스-AMG가 컨스트럭터즈 챔피언을 확정지었다​​2위는 페텔, 3위는 막판 추격에 성공한 페르스타펜의 차지였다. 하지만 라이코넨을 추월하면서 코너 안쪽을 무리하게 공략했다는 이유로 5초 페널티가 내려져 라이코넨이 3위, 페르스타펜은 4위로 내려앉았다. 이 페널티에 대해 많은 관계자들이 설전을 벌였다. 당사자인 레드불과 페르스타펜은 물론이고 전직 챔피언이자 현 AMG 비상근 회장인 니키 라우다는 “지금까지 보았던 경기 중 최악의 판정”이라며 날선 비판을 쏟아냈다. 여기에 대해 F1 레이스 디렉터인 찰리 파이팅은 “코스를 벗어나는 것 자체가 불법은 아니다. 하지만 이로 인해 이득을 본 것이 분명하기 때문에 페널티를 내리는 것이 정당하다”고 일축했다. ​​페르스타펜의 페널티로 라이코넨이 3위가 되었다​홈그라운드에서 득점에 실패한 하스팀​  제18전 멕시코 그랑프리남쪽으로 방향을 튼 F1 대열은 멕시코시티에서 제18전을 준비했다. 지난 9월 멕시코 중부를 강타했던 진도 7.1의 대지진 때문에 취소 가능성도 있었지만 두 차례 조사를 통해 서킷에는 전혀 이상이 없음이 확인되었다. 200명이 넘는 인명피해가 난 상황에서 레이스 강행은 여러 가지 구설을 불러올 수 있었다. 하지만 이미 막대한 개최비를 지불한 데다 챔피언십 결정전의 중요한 대목으로 세계의 관심이 쏠린 만큼 중단하기도 쉽지 않았다. 미국전에서 우승한 해밀턴은 이곳에서 9위 이상만 거두면 자력으로 챔피언을 확정짓게 된다.​​​​멕시코 강진에도 불구하고 서킷은 문제가 없었다  
WRC- 제12전 영국 랠리 2017-11-23
​제12전 영국 랠리오지에와 M-스포트, 더블 챔피언 등극​​영국 웨일즈에서 올 시즌 WRC 챔피언이 모두 결정되었다. 오지에가 5번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었고, 같은 팀의 에번스 우승과 타나크 6위를 더해 M-스포트가 매뉴팩처러즈 챔피언을 확정지었다. ​​​​오지에가 영국 랠리를 잡아 5번째 챔피언 타이틀을 손에 넣었다​​시즌 막바지에 다다른 WRC는 유럽 라운드를 마감하는 제12전을 영국 웨일즈에서 치렀다. 영국을 제외하면 이제 남은 경기는 호주뿐. 오지에와 M-스포트는 더블 챔피언 획득을 눈앞에 둔 반면, 추격자 현대는 실낱같은 희망을 붙잡기 위해 워크스카 4대(누빌, 미켄센, 패든, 소르도)를 투입하는 총력전을 펼쳤다. 영국 랠리는 몬테카를로와 함께 오랜 역사를 자랑하는 비포장 랠리로 정식 명칭은 'Wales Rally GB'. 울창한 숲을 가로지르는 고속 스테이지는 기술적으로 그리 어렵지는 않지만 변화무쌍한 날씨가 더해지면 이야기가 달라진다. 비에 젖으면 노면이 순식간에 진창으로 바뀌어 버리는 데다 가끔 이른 눈이 내리기도 한다. 이밖에도 짙은 안개가 드라이버의 시야를 막아서며 길가에 널린 통나무들이 끔찍한 장애물로 돌변하기도 한다. 이에 따라 주로 영국 현지 드라이버 외에 북유럽 출신들이 강세를 보이지만 최근 4년간은 프랑스 출신 오지에가 우승컵을 독식했다.​까다로운 노면에서 에번스 선두로10월 26일 목요일. 스타트 스테이지인 SS1은 경마장 안에 간단한 점프대와 슬레럼 등을 설치해 만든 1.49km의 특설 코스. 5번째 챔피언 타이틀 목전인 오지에가 1분9초7의 톱타임으로 좋은 스타트를 끊었다. 라트발라가 0.4초차 2위. 현대팀의 누빌이 3위 기록을 냈지만 엔진 시동 문제로 스테이지 종료 후 서비스 파크에 1분 늦게 들어가는 바람에 10초 페널티를 받아 45위로 밀려났다. 타나크, 에번스, 메켈센, 라피, 소르도, 하니넨, 브린, 패든이 4~10위. 한편 스페인에서 우승했던 미크는 경기 도중 엔진이 꺼져 15위로 굴렀다. 10월 27일 금요일 데이2. 이날은 본격적으로 숲속 길을 달렸다. 웨일즈 중부에 자리잡은 SS2~SS6의 6개 스테이지는 비에 살짝 젖은 상태. 대부분의 선수들이 변화무쌍한 그립에 고전했지만 홈그라운드의 에번스는 모국 랠리의 이점을 톡톡히 보았다. 자신의 집에서 불과 5km밖에 떨어지지 않은 스테이지도 있었다고 하니 그야말로 집 앞에서 경기를 치른 셈. 영국 특유의 진흙 노면을 위해 개발된 DMACK의 신형 타이어에 동네 주민들의 열렬한 응원까지 등에 업은 에번스는 SS2, SS4, SS5의 세 개 스테이지에서 톱타임을 잡아 종합 선두로 올라섰다. 금요일을 마감하는 시점에서 종합 2위인 타나크와의 시차는 24.6초. 오지에가 3위를 차지하며 M-스포트가 1-2-3위를 독점했다. 전날 10초 페널티를 받았던 누빌은 SS2 메이헤린 스타트 직후 또다시 엔진이 꺼진 데다 언더스티어에 시달렸다. 게다가 코드라이버 목소리가 잘 들리지 않는 문제까지 겹쳐 고전의 연속이었다. 하지만 2~3위 기록을 꾸준히 내고 SS7 하프렌에서는 톱타임을 잡아 실낱같은 희망을 남겼다. 선두 에번스와는 37.1초차 4위. 그 뒤로 라트발라, 미크, 미켈센, 소르도, 패든, 하니넨이 5~10위였다. ​ ​누빌은 여러 가지 악재에도 불구하고 2위를 차지했다​​현대팀의 새 식구, 미켈센이 4위​10월 28일 토요일에 열린 데이3는 SS8~SS16의 9개 스테이지에서 승패를 겨루었다. 비로 진창이 된 노면은 DMACK 타이어를 끼운 에번스에게 다시 한번 날개를 달아주었다. SS8부터 SS12까지 오전 5개 스테이지를 휩쓸었다. 오후에도 마지막 SS16을 잡아내며 종합 2위로 올라선 오지에와의 시차를 53.1초까지 벌려놓았다.     홈코스의 어드벤티지를 잘 살려 역주한 에번스​오지에는 안개가 짙었던 SS15에서 바위와 충돌하고, 이어진 SS16에서는 깨진 브레이크를 제거해 브레이크 3개로만 달렸음에도 불구하고 종합 2위. 톱타임 한번 없이 안정적인 주행으로 얻은 결과였다. 누빌은 오지에 0.5초 뒤에 따라붙었다. 디퍼렌셜 조정으로 언더스티어 문제를 해결한 누빌은 페이스를 끌어올려 SS13과 SS14에서 톱타임을 달성했다. 타나크는 6위로 떨어졌고 대신 라트발라와 미켈센이 4, 5위에 올라섰다. ​ 현대팀은 실낱같은 희망을 살리기 위해 총력전을 펼쳤다​5위를 차지한 라트발라​​오지에 3위로 드라이버즈 챔피언 확정10월 29일 일요일. SS17~SS21의 5개 스테이지에서 최후의 결전을 시작했다. 에번스는 전날까지 벌어놓은 시간을 활용해 무리하지 않고 달렸다. 결국 에번스가 모국에서 개인 통산 첫 우승을 차지했다. 영국인에 의한 영국 랠리 우승은 지난 2000년 리차드 번즈(스바루) 이후 17년 만의 일. 하지만 이날의 주인공은 우승자 에번스나 막판 눈부신 스퍼트를 보여준 누빌이 아니라 드라이버즈 챔피언에 등극한 오지에였다. 챔피언 결정전은 마지막 스테이지까지 피를 말리는 추격전 양상이었다. 누빌은 마지막 파워 스테이지에서 톱타임을 마크해 5점의 보너스 포인트를 획득한 상태. 하지만 오지에가 최종 스테이지에서 미켈센에 0.1초 앞서는 기록으로 시상대 마지막 자리를 차지함으로써 자력으로 올 시즌 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 5번의 챔피언 타이틀은 세바스티앙 로브(9번)에 이은 역대 2위 기록. 아울러 M-스포트 역시 매뉴팩처러즈 챔피언을 확정지었다. 자동차 메이커 워크스팀(현대, 토요타, 시트로엥)과의 싸움에서 얻어낸 값진 승리였다. 현대는 드라이버 4명을 모두 투입하는 총력전을 펼쳐 전원이 득점권에 들었지만 오지에와 M-스포트 저지에는 실패했다. ​​​​현대팀은 영국 랠리에 4명의 드라이버를 모두 투입했다​ “경기 중 짧은 순간이나마 정말 강렬한 감정을 느꼈다. 아이가 태어났을 때의 특별한 그 무엇처럼……. 하지만 오늘은 왠지 이유없이 그저 기분이 좋았다. 우리는 승리했다. 우리들이 선택한 시련을 딛고 말이다. 팀이 자랑스럽다. 올해는 내가 달렸던 시즌 중 가장 치열한 싸움이었다. 선수권이라면 이래야 한다. 누빌이 즐겁다고 이야기했듯이 많은 우승자가 나왔고, 모든 팀이 2승 이상씩 챙겼다. 새로운 머신도 내가 몰아본 것 중 가장 빠르고 재미있었다.” 오지에의 감격 어린 우승 소감이다.  ​​​​오지에가 3위를 차지함으로서 챔피언을 자력으로 확정지었다​​M-스포트의 말콤 윌슨도 경기가 끝난 뒤 “감개무량하다”는 말로 소감을 밝혔다. “오늘 여러 장면에서 눈물이 났다. 타나크가 (6위로)피니시 라인을 통과해 매뉴팩처러즈 타이틀을 확정지었을 때, 오지에가 드라이버즈 타이틀을, 그리고 에번스가 모국 우승컵을 손에 넣었을 때도 그랬다. 트리플 크라운이다. 이 모든 것이 지난해 호주 랠리 직후 시작되었다. 오지에가 우리의 신형 랠리카를 테스트한 바로 그 순간 말이다. 가장 어려운 것은 오지에와의 교섭이었다. 세계 최고 드라이버를 손에 넣을 수 있는 기회는 두 번 다시 오기 힘들 거라 생각한다. 그들이 가져다준 결과는 정말 대단했다. 타나크와 에번스에게도 분명 좋은 영향을 끼쳤을 것이다. 마음으로부터 감사를 보낸다.”​오지에의 향방이 내년의 가장 큰 변수M-스포트와 1년 계약을 맺었던 오지에는 아직 내년 시즌 거취를 결정하지 않은 상태다. 팀과의 관계는 우호적이지만 이전부터 메이커 워크스가 아니라면 계속 머무를 생각이 없다고 공언한 바 있다. 폭스바겐 같은 절대강자가 존재하지 않는 상황에서 오지에는 챔피언 타이틀 획득을 위한 가장 강력한 카드. 따라서 워크스팀 간의 불꽃 튀는 오지에 쟁탈전이 벌어질 가능성이 높다. 타나크가 이미 토요타 이적을 결정했기 때문에 만약 오지에를 붙잡지 못할 경우 M-스포트의 전력이 크게 약화될 것으로 보인다.   글 이수진  사진 LAT, 레드불, 현대​
넥센 스피드레이싱 제5전- GT-300의 정남수, 제3.. 2017-11-16
 넥센 스피드레이싱 제5전 GT-300의 정남수, 제3전에 이어 5전 손에 넣으며 시즌 2승 넥센스피드레이싱 제5전 GT-300 클래스에서 정남수가 시즌 2승을 달성했다. SUV가 경쟁하는 R-300 클래스는 김효겸이 시즌 첫 출전에서 우승이라는 쾌거를 이루었다. BK 원메이커 클래스에서도 김범훈이 화려한 추월 쇼를 선보이며 시즌 첫 시상대 정상을 밟았다. ​​​ 엔페라 GT-300 클래스정남수(브랜뉴레이싱)가 제3전에 이어 제5전에서도 넥센스피드레이싱 GT-300 클래스를 손에 넣었다. 9월 10일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷 상설 트랙(길이 3.045km, 12랩=36.54km)에서 열린 넥센스피드레이싱 제5전 GT-300 클래스에서 정남수가 18분53초826의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받으며 시상대의 정상을 밟았다. 제3전에 이어 시즌 2승째. 정남수를 추격하며 막판까지 기회를 엿봤던 박준성(MSS)이 1.302초 뒤진 18분55초28로 2위를 했고, 김현성(코프란레이싱)이 19분08초085를 찍어 시상대의 한자리를 채웠다.​​​GT-300클래스에서 우승한 정남수의 질주​결선은 1분24초195의 기록으로 폴 포지션을 차지한 정경훈(BEAT R&D)이 주춤한 가운데 4그리드의 배선환(모터라이프)이 쾌조의 스타트를 끊으며 단숨에 대열의 리더로 떠올랐다. 곧 반격을 시작한 정경훈이 꼬리를 물어 4랩에서 배선환과 접촉. 이로 인해 배선환은 4위로 곤두박질쳤고, 정남수에 이어 박준성이 선두권을 형성했다. 정경훈은 피트로 들어갔다.5랩을 지나면서 대열은 빠르게 안정을 찾았지만 정남수의 질주가 이어지는 가운데 박준성이 추격의 고삐를 당기면서 경쟁의 불씨를 살렸다. 하지만 GT-300 클래스의 드라이버들이 12랩을 돌고 13랩을 진행하던 중 통합전으로 열린 BK 원메이커의 추돌사고로 경기가 중단됐다.이에 따라 당초 15랩 예정이던 레이스는 경기 규정에 따라 선두 주행 랩인 13랩에서 한 바퀴를 뺀 12랩을 기준으로 순위를 매기게 되었다. 이에 따라 정남수가 시상대의 정상에 선 가운데 박준성과 김현성, 배선환, 박원재(팀한정판) 순으로 체커기를 받았다. ​  GT-300 클래스에서 우승한 정남수(가운데)가 팀 동료들과 기쁨을 나누고 있다​10월 20일. 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(길이 3.045km)에서 최종전을 남겨 놓은 넥센스피드레이싱 제6전은 시즌 챔피언을 결정하는 무대다. 제5전까지 정경훈이 159포인트를 쌓아 종합 선두에 이름을 올려놓은 가운데 김현성이 155점으로 맹추격하고 있다. 제5전을 손에 넣은 정남수도 149포인트를 획득해 가능성을 남겨놓은 상태. 이제 챔피언 결정의 가장 큰 변수는 핸디캡 타임이 될 것으로 보인다. 정남수는 경기 중 이를 소화해야 하지만 정경훈과 김현성은 한결 여유가 있다. 따라서 정경훈이 제6전을 김현성의 순위보다 한 계단 위로 가져가면 방정식은 간단하게 풀리지만 그렇지 못할 경우 계산은 복잡해진다. 즉 김현성이 우승을 하고, 정경훈이 2위를 할 경우 포인트가 동점이 된다. 이 경우 상위 입상 개수를 따져야 한다. 김현성이 정경훈을 두 계단 아래로 밀어내면 우위를 점할 수 있지만 4위 이하로 떨어지면 점수차이가 촘촘해 막판까지 긴장의 끈을 놓칠 수 없다. 엔페라 R-300 클래스 김효겸(광주 H모터스)은 시즌 첫 출전에 우승이라는 쾌거를 이루었다. 10일 전남 영암의 KIC 상설 트랙(3.045km×15랩=45.675km)에서 열린 넥센스피드레이싱 제5전 R-300 클래스 결선에서 23분20초562의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 첫 출전에 우승이라는 대어를 낚은 것. 문은일(팀 GRBS)과 정연익(부스터오일클릭레이싱)이 23분27초708과 23분28초076을 마크하며 2위와 3위에 올랐다.결선 오프닝 랩은 폴 포지션의 이동호(이레인 레이싱)가 대열을 이끈 가운데 김효겸과 문은일 등의 순으로 오프닝 랩을 마쳤다. 하지만 3랩 진행 중 김효겸이 이동호를 따돌렸고, 문은일도 순위를 바꿨다. 6랩에서는 문은일과 이동호, 그리고 제4전에서 우승한 박용진(팀 GRBS)이 접전을 펼쳤지만 핸디캡 타임을 소화하는 박용진(피트 스톱)과 이동호(피트 스루)에 비해 문은일의 마음은 가벼웠다.7랩을 마쳤을 때 이동호가 문은일을 밀어냈지만 오래가지는 않았다. 10랩에서 핸디캡 타임을 소화한 후 11위로 밀려났기 때문이다. 박용진은 11랩에서 피트 스톱. 그리고 이동호는 12랩에서 7위까지 올라선 후 6위까지 밀고 나갔다. 제4전까지 종합 2위였던 유준선(그레디레이싱)도 핸디캡 타임을 이행한 후 8위에 이름을 올려놨다.시종 안정적인 주행을 펼친 김효겸이 2위와의 차이를 4초 이상 벌려가며 15랩을 완벽하게 틀어막아 가장 먼저 체커기를 받았다. 문은일과 정연익에 이어 김대호(캐놀오일클릭레이싱), 이재인(DRT레이싱), 이동호, 김민석(짜세레이싱), 유준선, 서석재와 손우희(이상 짜세레이싱) 등이 2~10위.경기가 끝난 후 김효겸은 “경주차의 상태가 매우 안정적이어서 경기를 쉽게 풀어나갈 수 있었다”며 “4년 만에 출전하는 대회에서 우승해 무척 기쁘다”고 소감을 밝혔다.​  R-300 클래스에서 우승한 김효겸10월 22일 KIC에서 열리는 최종 라운드는 시즌 챔피언을 결정하는 자리다. 제5전까지 139포인트를 쌓아 종합 선두에 이름을 올린 이동호가 현재로서는 가장 유리한 고지를 점하고 있는 상황. 132포인트를 획득한 문은일의 추격을 받고 있지만 제5전에서 2위를 한 문은일은 최종전에서 피트스루 핸디캡 타임을 소화해야 한다. 여기에 유준선과 정연익이 126점과 125점으로 선두를 바짝 추격하고 있다. ​​​ 치열한 선두경쟁이 벌어진 R-300 클래스​ BK-원메이커 클래스10월 10일. 김범훈이 전남 영암의 KIC 상설 트랙(3.045km×12랩=35.54km)에서 열린 넥센스피드레이싱 제5전 BK 원메이커 결선에서 19분37초529의 기록으로 시상대 정상으로 직행했다. 최경훈(브랜뉴레이싱)이 21초069 뒤진 19분58초598로 2위, 제4전까지 114포인트를 쌓아 종합 선두에 이름을 올린 강재협(BEAT R&D)이 행운의 3위.​스탠딩 스타트 방식으로 진행된 결선은 2그리드의 이동열(팀한정판도영모터스)이 쾌조의 스타트를 끊으며 폴 포지션의 강재협(BEAT R&D)을 밀어내고 단숨에 대열의 리더로 부상했다. 5그리드의 김범훈도 3위로 점프하며 선두권에 합류했다. 한 바퀴를 돌고 났을 때 이동열, 강재협, 김범훈, 신상욱(2ND 모터스), 백철용(BEAT R&D), 안순호(파워모터스)의 순.​하지만 3랩에서 김범훈이 확실하게 승기를 잡으며 페이스가 떨어진 이동열과 강재협을 거느렸다. 이동열의 걸음은 눈에 띄게 더뎠고 결국 11랩에서 더 이상 달리기를 포기했다. 반면 제4전에서 2위에 오른 강재협은 핸디캡 타임을 수행하지 않는 가운데 13랩 진행 중 서킷이 정적에 휩싸였다. 안경식(BEAT R&D)과 안순호의 1차 추돌에 이은 여파로 안순호가 코스를 가로지르자 이를 피하지 못한 강재협과 신수욱이 날벼락을 맞은 것. 경주차의 데미지를 입은 강재협은 곧바로 피트 스루를 단행했다.​​ BK 원메이커 클래스에서 김범훈(앞)이 질주하고 있다​ BK 원메이커 클래스 우승자 김범훈​​사고의 여파로 경기심사위원회는 경기중단을 알리는 ‘적기’를 내걸었고, 12랩 기준으로 기록을 반영했다. 이에 따라 김범훈이 첫승을 챙겼고, 9그리드에서 떠나 선두권이 계속해서 순위를 바꾸는 혼란의 틈바구니에서 약진한 최경훈이 2위로 들어왔다. 강재협은 12랩에서 핸디캡 타임을 수행한 것으로 인정됐지만 경기규정에 따라 드라이버 준수사항 위반 및 방해 행위를 했다는 심사위원회의 판단에 따라 실격처리됐다. 다만 최종전의 출전정지는 유예하는 대신 향후 스포츠맨십 위반시 선두자격에 강력한 제재를 할 방침이라고. 이에 아랑곳않고 하경환(브랜뉴레이싱), 안경식, 신상욱, 이동열, 백철용, 민수홍(토탈 쿼츠), 도영주, 안순호 선수가 4~10위로 체커기를 받으며 조용히 포인트 피니시를 챙겼다. ​글 오토레이싱​​​
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