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제10전 독일 / 제11전 뉴질랜드 랠리 그론홀름.. 2007-10-12
제10전 독일 랠리 8월 17~19일 독일에서 WRC 제10전이 치러졌다. 거리 1천277.04km에 19개 경기구간(SS)에서 승패를 갈랐다. 더블 타이틀을 향해 돌진하는 포드에 시트로앵이 원투로 제동. 드라이버즈 타이틀전에서 S. 로브(시트로앵)가 선두 M. 그론홀름(포드)과의 격차를 8점으로 줄였다. 돌아온 뒤발, 첫날 선두로 나서 8월 17일 금요일. WRC 제10전 독일 랠리가 거리 396.90km, 6개 경기구간(SS 1~6) 128.60km에서 막을 올렸다. 다시 돌아온 F. 뒤발(OMV 시트로앵)이 첫날 선두로 나서 신선한 충격을 던졌다. 시트로앵 제1진의 챔피언 S. 로브(시트로앵)를 1.3초차로 꺾었다. OMV 시트로앵 사라를 몰고 나온 첫경기. 뒤발은 타이어 선택에 실패한 로브를 따돌리고 2레그 선두로 출발한다. 지나치게 부드러운 타이어를 고른 것이 로브의 패인이었다. 후반전 내내 뒤발에 밀렸지만 격차가 크게 벌어지지 않아 2레그에서의 역전을 다짐했다. “이 정도로 그쳐 다행이다. 습도가 높고 노면이 젖은 상태를 전제로 아주 부드러운 타이어를 골랐다. 한데 오후 내내 햇볕이 내리쬐어 노면이 건조했다. 제2 레그에는 만전을 기하겠다.” M. 그론홀름(BP 포드)이 3위. 로브가 타이어 선택에 실패했는데도 16초의 격차를 좁히지 못했다. D. 소르도(시트로앵)와 P. 솔베르그(스바루)는 후반에 경주차가 고장났다. 소르도는 SS 6 출발 전에 탈락, 솔베르그는 마지막 스테이지에서 실책했다. 타이어와 서스펜션 파손으로 심한 진동이 일어났다. 소르도가 탈락한 반면 솔베르그는 계속 달려 9위. 그의 형 H. 솔베르그(스토바트 포드)는 포커스의 바퀴 하나가 달아나 중도하차했다. 소르도의 퇴장으로 M.히르보넨(BP 포드)이 4위로 올라갔다. 워크스 경주차에 사고가 잇따라 시트로앵의 프라이비터 T. 가르데마이스터와 스코다의 J. 코페키가 5, 6위로 승격했다. 스바루의 제3호 X. 폰스가 뒤를 이었다. 로브, 그론홀름보다 37.8초 빠른 선두 8월 18일 토요일. 제10전은 거리 586.58km에 8개 SS(7~14) 164.86km에서 제2 레그를 치렀다. 로브(시트로앵)가 시트로앵의 프라이비터 F. 뒤발을 제치고 선두로 나섰다. 2레그를 마친 시점에서 라이벌 M. 그론홀름(BP 포드)보다 37.8초를 앞서 있었다. 초반에 로브는 OMV 시트로앵의 F. 뒤발을 뒤따랐다. 한데 뒤발이 실수를 연발해 3위로 추락. 반면 그론홀름은 뒤발의 압박전에 신경이 곤두섰다. 격차는 13초. 뒤발은 오후 후반전에서 3위를 놓고 히르보넨(B.P. 포드)과 각축전을 벌인 끝에 최종 스테이지에서 5.1초차로 따돌렸다. 오전 중 유압문제로 고전한 T. 가르데마이스터가 오후에 스코다의 프라이비터 J. 코페키를 제치고 5위를 되찾았다. 스바루의 P. 솔베르그와 X. 폰스가 7, 8위로 득점권 마무리. 그러나 둘쨋날의 관심은 팀동료 C. 애트킨슨에게 쏠렸다. 첫날 도랑에 빠져 8분을 놓쳤던 애트킨슨은 SS 12와 14의 톱타임을 기록하는 돌격전 끝에 10위권에 들었다. 독일 랠리 6연승의 주인공 로브 8월 19일 일요일. 제10전 독일 랠리가 거리 243.56km, 5개 SS(15~19) 62.81km에서 승패를 갈랐다. 로브(시트로앵)가 독일 랠리 6연승 신기록을 세웠다. 아울러 라이벌 그론홀름(BP 포드)과의 점수차를 8점으로 줄였다. 최종 스테이지에서 그론홀름은 저돌적으로 대시하는 F. 뒤발을 견제하다 코스를 이탈했다. 뒤발은 2위 그론홀름을 추격하면서 5개 스테이지를 휩쓸었다. 최종 SS 19를 시작할 때 시차는 5초. 스테이지 초반 그론홀름은 코스를 벗어나 경주차 테일이 파손, 여기서 80초를 잃고 피니시 라인을 향해 간신히 달려갔다. 그 사이 뒤발과 포드 팀동료 히르보넨이 2, 3위로 치고 나갔다. 로브와 뒤발의 격차는 20.3초. 챔피언 로브는 독일 랠리가 2002년 WRC 캘린더에 오른 뒤 우승을 독점했다. OMV 시트로앵으로 돌아온 뒤발은 제1 레그 후반까지 선두를 잡았다. 로브가 노면사정을 오판해 타이어를 잘못 골랐기 때문이다. 하지만 챔피언은 전력을 되찾아 제3 레그를 순항했다. 경기가 끝나고 그론홀름에 압력을 가해 실수를 유발한 뒤발에게 감사했다. “나는 프랑수아 뒤발에게 감사한다. 그가 그론홀름을 압박했기에 3레그에서 위험 없이 순항할 수 있었다.” 뒤발도 복귀전에서 2위에 오르는 감격을 맛봤다. “오늘 강공을 폈다. 아주 기쁘다. 8개월만에 돌아와 거둔 성적이라고 믿어지지 않는다.” 그론홀름은 팀동료 히르보넨에게도 밀려 4위. 프라이비터 스코다 드라이버 J. 코페키가 5위. 시종 접전을 벌인 T. 가르데마이스터를 눌렀다. 가르데마이스터는 종반 펑크로 7위에 그쳤다. 가르데마이스터의 불운은 P. 솔베르그(스바루)의 행운. 최종 레그에서 임프레자의 전력이 약간 되살아나기도 했다. 솔베르그의 두 동료 X. 폰스와 C. 애트킨슨은 엔진고장과 충돌로 종반에 사라졌다. 결국 J-M 라트발라(스토바트 포드)에게 마지막 1점이 돌아갔다. 제11전 뉴질랜드 랠리 제11전 뉴질랜드 랠리는 미스터리 크리크 발착 1천255.98km, 17개 SS 353.56km에서 열전을 벌였다. M. 그론홀름(BP 포드)이 0.3초차의 역전승으로 10전의 승자 S. 로브(시트로앵)의 허를 찔렀다. 그론홀름, 뉴질랜드 루트 선두에 8월 31일 금요일. WRC 제11전 뉴질랜드 랠리가 미스터리 크리크 발착 거리 430.38km, 5개 SS(1~5) 127.85km에서 제1 레그를 치렀다. 그론홀름(BP 포드)이 오후 스테이지에서도 13.0초차로 선두를 지켰다. 천적 로브(시트로앵)가 피롱기아 웨스트와 와토모의 반환구간에서 톱타임 기록했다. 로브는 반복구간에서 시차 줄이기 명수. 그론홀름은 로브가 간격을 좁혀 올 것으로 예상하고 제2 레그에서 다시 격차를 벌이겠다고 결의를 다졌다. 히르보넨(BP 포드)은 멀리 떨어진 3위. 지난 18개월간 그랬듯 포드의 넘버 투가 타이틀전에 끼어들기는 정말 힘들다. 반면 남은 대열에서 두각을 나타낸다. 제2일에 그론홀름과 49초차, 4위와는 32초차로 출발한다. 선두 10위권에서 4위전이 치열했다. 스바루의 C. 애트킨슨, 스토바트 포드의 J-M. 라트발라, 시트로앵의 D. 소르도가 12초 이내의 접전을 벌였다. 제1 레그를 마감하는 미스터리 크리크 수퍼스페셜에서 애트킨슨이 톱타임. 2레그에서 굳히기에 들어간다. 그의 팀동료 폰스는 오전에 팀 에이스 P. 솔베르그를 따돌리고 기세를 올렸다. 한데 SS 3에서 충돌, 초반 탈락했다. 폰스가 탈락하자 솔베르그가 7위에 올라 소르도와는 15초차. 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 8위에 들어왔다. 초반 라이벌 M. 슈톨(OMV 시트로앵)은 SS 4에서 초반 하차. 9월 1일 토요일. 제11전 제2 레그는 미스터리 크리크 발착 거리 545.38km, 6개 SS(6~11) 130.10km에서 열전을 폈다. 로브가 M. 그론홀름을 뒤집고 선두에 나섰다. 지난해 챔피언 로브는 1.7초차로 라이벌을 누르고 제3 레그를 맞는다. 그론홀름은 로브와 13초차로 2레그에 들어갔다. 그러나 로브는 오전 중 그론홀름이 타이어 문제로 고전하자 9초 만회. 후반 2개 스테이지에서 다시 0.3초를 줄였다. 뒤이어 테 아카우 사우스 웨스터에서 중대한 돌파구가 열렸다. 로브는 5.4초차로 톱타임. 종합선두를 잡았다. 포드의 히르보넨은 선두와 1분차. 그러나 4위와도 1분에 가까운 격차로 3위를 굳히고 있었다. 선두 3인방을 뒤따르는 J-M. 라트발라(스토바트 포드)는 최대 라이벌 애트킨슨을 10.5초차로 따돌렸다. D. 소르도, P. 솔베르그와 주니어 시리즈 리더 U. 아바(EE)가 계속 득점권을 지켰다. 그론홀름, 0.3초차 짜릿한 역전승 9월 2일 일요일 제11전 뉴질랜드 제3레그가 미스터리 크리크 발착 거리 280.22km, 6개 SS(12~17) 95.94km에서 마무리됐다. 그론홀름(BP 포드)이 마지막 순간에 로브(시트로앵)를 뒤집고 정상에 올랐다. 0.3초 차이로, 근래에 보기 드문 각축전이다. 타이틀 라이벌들은 마지막 날 오전 내내 승패를 가늠하기가 힘들었다. 시차는 계속 1초 미만. 마지막 스테이지에서 선두가 3번이나 바뀌었다. 그론홀름은 제1 레그를 출발할 때 압승을 자신했다. 한데 로브가 2레그 최종 스테이지에서 역전. 그론홀름은 3레그 첫 스테이지에서 0.1초 앞섰다. 그러나 다음 스테이지에서 다시 2위로 후퇴. 로브는 점심 서비스까지 2.9초를 앞섰다. 그러자 그론홀름이 오후 반복구간에서 톱타임을 기록하며 선두로 올라섰다. 최후의 미스터리 크리크 수퍼스페셜에 들어갈 때 0.7초로 로브를 눌렀다. 로브는 여기서 0.4초차로 톱타임. 0.3초차로 승리의 트로피를 라이벌에게 안겼다. 이로써 그론홀름은 10점차로 랭킹 선두에 섰다. 숨막히는 선두 다툼과는 달리 3위 히르보넨(BP 포드)은 여유 있게 3위를 지켰다. C. 애트킨슨(스바루)은 J-M. 라트발라(스토바트 포드)와 불꽃튀는 접전을 벌인 끝에 최종 스테이지를 남기고 4위를 굳혔다. 라트발라는 오후에 과감한 공격을 시도했지만 애트킨슨을 잡지 못했다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도와 스바루 에이스 P. 솔베르그가 6, 7위. 주니어 시리즈 리더 U. 아베(EE)가 마지막 1점을 차지했다. WRC는 10월 5~7일 스페인에서 제12전 카탈루냐 랠리를 치른다.
제12전 터키 / 제13전 이태리 그랑프리 선두 맥.. 2007-10-12
F1 그랑프리가 종반으로 들어섰다. 제12전 터키에서 페라리 듀오 F. 마사와 K. 라이코넨이 원투. 뒤이은 제13전 이태리에서 맥라란이 원투로 맞받았다. 11전에서 15점을 몰수당한 맥라렌(166)이 페라리(143)의 끈질긴 추격을 따돌렸다. 팀 전력에 이변이 일어나지 않는 한 페라리의 역전은 거의 불가능해 보인다. 한편 드라이버즈 타이틀전에서도 맥라렌 듀오 L. 해밀턴(92)과 F. 알론소(89)가 경쟁을 벌이고 있다. 페라리의 라이코넨(74)과 마사(69)의 역전는 쉽지 않아 해밀턴과 알론소 중 한 사람이 타이틀을 가져갈 전망이다. 제12전 터키 그랑프리 터키 그랑프리는 8월 25일 이스탄불 서킷(1주 5.338km×558주=30.9.396km)에서 열렸다. 산마리노, 브라질과 마찬가지로 시계 반대방향 서킷이다. 14개 코너 가운데 8개는 좌코너, 6개가 우코너다. 직선 코스의 최고시속은 320km에 달한다. 페라리 듀오가 원투로 완전제압. F. 마사는 폴투윈으로 경기를 마쳤다. 마사, 터기 GP 연속 PP 8월 25일 토요일 제12전 터키 그랑프리 예선이 이스탄불 서킷(1주 5.338km)에서 열렸다. 예선 개시 시점의 서킷은 기온 35℃, 노면온도 50℃의 드라이 컨디션. Q1(1차 예선)부터 페라리와 맥라렌 4대의 톱경쟁이 불꽃 튀게 벌어졌다. 페라리의 K. 라이코넨을 선두로 상위독점. 5위 BMW 자우버의 R. 쿠비사까지 1분 27초대였다. 8위 H. 코발라이넨(르노)과 10위 D. 쿨사드(레드불)가 다시 공격. 도요타의 R. 슈마허, 수퍼아구리의 T. 사토에 이어 토로로소와 스파이커 각기 2대가 Q2 진출에 실패. Q2에서 맥라렌과 페라리의 대결이 격화되었다. 맥라렌의 알론소가 톱타임. 2위 페라리의 라이코넨과 맥라렌의 해밀턴도 1분 26초대에 진입했다. 선두 3대가 간발의 차로 각축전을 벌였고, 페라리의 마사가 4위를 했다. 맥라렌과 페라리에 이어 BMW 자우버 2대가 Q3 진출을 확정했고 남은 경주차들이 10위에 들기 위해 재공격에 나섰다. 결국 수퍼아구리의 A. 데이비슨, 윌리엄즈의 A. 부르츠, 혼다와 레드불 드라이버가 사라졌다. Q3 개시 전 페라리의 라이코넨이 피트 출구에 포진. 맥라렌 해밀턴과 페라리의 마사가 뒤따랐다. 1차 공격에서 라이코넨이 해밀턴을 앞섰으나 마사가 치고나가 잠정 선두를 잡았다. 마사는 1'27.329로 통산 8회, 시즌 5회의 폴포지션(PP)을 잡았다. 페라리는 시즌 7회 PP. 작년 최초의 PP와 승리를 잡은 터키 그랑프리에서 마사가 2년 연속 PP를 기록했고, 해밀턴, 라이코넨과 알론소가 뒤를 이었다. 페라리의 마사, 터키 연속 폴투윈 8월 26일 일요일, 터키전 결승이 치러졌다. 서킷 온도 35℃에 노면온도 51℃의 드라이 컨디션. 스타트와 동시에 3위 라이코넨(페라리)이 해밀턴(맥라렌)을 제쳤다. 알론소(맥라렌)가 BMW 자우버 2대에 밀려나 4위에서 6위로 밀리고 9위에서 출발한 트룰리(도요타)가 접촉, 21위로 추락했다. 폴시터 마사(페라리), 2위 라이코넨은 순조롭게 주회를 거듭하며 3위 해밀턴과의 거리를 벌려 나갔다. 13주째 1차 피트스톱 개시. 선두그룹 중 최후에 피트작업을 마친 해밀턴이 페라리를 맹추격했지만 순위를 바꾸지 못했다. 한편 BMW 자우버의 하이드펠트에 막혔던 알론소(맥라렌)가 4위로 부상. 마사, 라이코넨, 해밀턴과 알론소가 선두를 달렸다. 1차 피트인이 끝났을 때 2위 라이코넨과 3위 해밀턴의 격차는 약 2초. 주회를 거듭하면서 6초 이상 벌어졌다. 알론소는 해밀턴보다 약 14초 뒤, 라이코넨은 2차 피트인에 앞서 마사와의 시차를 1초 이내로 단축했다. 마사가 피트인 후 선두로 코스에 복귀했다. 나머지 16주, 3위 해밀턴에게 이변이 일어났다. 우전방 타이어가 터진 것. 간신히 피트에 들어가 타이어 교환과 급유를 마쳤지만 5위로 내려앉았다. 그에 앞서 피트스톱을 마친 F. 알론소가 3위, 페이스가 올라가지 않은 해밀턴을 6위 H. 코발라이넨(르노)이 추격했다. 마사(페라리)가 끝까지 선두를 지켜 통산 5승. 제4전 스페인 이후 8전만에 3승을 거뒀다. 터키 GP에 이어 2년연속 폴투윈이다. 페라리는 제9전 영국 GP에 이어 6승이다. 2연속 최고속랩을 달성한 K. 라이코넨이 2위. 알론소(맥라렌)는 3위 표창대에 올라 F1 100회 출전을 자축했다. 4위에 BMW 자우버의 N. 하이드펠트, L. 해밀턴(맥라렌)과 H. 코발라이넨(르노)이 5, 6위. 7위 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, 8위 BMW 자우버의 R. 쿠비사가 득점권에 들었다. 제13전 이태리 그랑프리 독특한 분위기와 성격을 자랑하는 유럽 최고(最古)의 서킷 몬자(1주 5.793km × 53주 = 306.720km). 녹음이 우거진 왕립공원의 서킷은 F1 캘린더에 남은 마지막 고속코스다. 맥라렌의 알론소와 해밀턴이 원투를 차지하며 열광하던 페라리의 티포시를 침묵으로 몰아넣었다. 알론소, 시즌 2회 통산 17회 PP 9월 8일 토요일. F1 제13전 이태리 그랑프리가 서킷 몬자(1주 5.793km)에서 예선을 치렀다. 서킷 기온 28℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션. Q1이 시작되자 페라리의 .라이코넨이 재빠르게 코스인. 예선전 자유주행에서 대형충돌이 일어나 예비차로 예선에 나왔다. 뒤이어 맥라렌 듀오 알론소와 해밀턴이 원투. 마사(페라리) 3위, 4위는 라이코넨 차지다. 얼마 남지 않은 Q1에서 라이코넨을 포함해 7위 이하 대열이 다시 코스인했다. 수퍼아구리의 사토, 도요타의 슈마허, 스파이커의 S. 야마모토, 모국 그랑프리를 맞은 토로로소의 V. 리우지, 레드불의 D. 쿨사드, 스파이커의 A. 스틸이 자취를 감췄다. Q2에서도 맥라렌은 압도적인 스피드를 자랑했다. 알론소 톱타임, 해밀턴이 2위를 했다. 또다시 맥라렌이 원투로 Q2를 통과했다. 페라리는 마사 3위, 라이코넨이 4위다. 5위와 6위는 BMW 자우버 듀오가 차지했다. 7위 이하는 다시 코스 진출. 혼다의 바리첼로, 수퍼아구리의 데이비슨, 레드불의 M. 웨버, 윌리엄즈의 부르츠, 르노의 피지켈라, 토로로소의 S. 베텔이 탈락했다. Q3에서 맥라렌의 해밀턴이 선공. 1차 공격에서 알론소가 유일한 1분 21초대로 잠정선두에 올랐다. 해밀턴이 2위, 페라리 듀오 마사와 라이코넨이 3, 4위. 최종공격에서 마사는 자신의 기록을 경신하지만 맥라렌에 미치지 못했다. 해밀턴도 기록을 단축했으나 알론소 타도에 실패. 알론소의 PP가 확정됐다. 알론소는 페라리팀에 시즌 6회째 PP 상납. 시즌 2회 PP다. 맥라렌의 1열 독점은 시즌 4회째였다. 한편 페라리의 라이코넨은 BMW 자우버의 하이드펠트에게 4위를 빼앗기고 5위로 물러났다. 폴투윈의 알론소, 해밀턴과 3점차 9월 9일 월요일 제13전 이태리 몬자 서킷에서 승패를 갈랐다. 맑은 날 서킷 기온은 28℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션이었다. 폴시터 알론소(맥라렌)는 호쾌한 스타트. 그러나 팀동료 해밀턴은 3위 마사(페라리)와 접촉 후 간신히 순위를 방어했다. 직후에 소프트 타이어를 신은 5위 라이코넨(페라리)이 4위로 진출했다. 2주째 레드불의 D. 쿨사드가 앞윙 파손으로 타이어 장벽에 충돌. 쿨사드는 무사했지만 경주차 파편을 치우기 위해 세이프티카가 투입되었다. 7주째 세이프티카가 피트로 돌아가고 경기 재개. 직후 마사가 피트인했다. 타이어 교환과 급유를 마치고 코스로 돌아왔지만, 페이스가 오르지 않아 다시 피트인. 결국 경기를 중단했다. 본바닥 페라리 한 대가 초장에 사라졌다. 그 사이 맥라렌 듀오는 후속 대열과의 간격을 벌려 나갔다. 15주가 끝났을 때 선두 알론소와 3위 라이코넨의 시차는 약 10초였다. 19주째 맥라렌의 해밀턴, 21주째 알론소가 피트인. 3위 라이코넨이 잠시 선두를 유지하다가 26주에 피트로 들어가 소프트에서 하드 타이어로 교환하고, 대량 급유를 했다. 이로써 1회 스톱이 분명해졌다. 알론소, 해밀턴과 라이코넨이 대열을 재정비했다. 그러나 다시 피트스톱을 해야 하는 맥라렌 듀오는 라이코넨과 간격을 벌리기 위해 페이스를 올렸다. 41주째 해밀턴 2차 피트스톱. 피트를 나올 때 라이코넨이 앞질렀다. 2주 뒤인 43주째 해밀턴은 1코너에서 라이코넨의 안쪽을 파고들어 추월, 2위를 되찾았다. 그 사이 2차 피트스톱을 마친 알론소는 선두로 코스 복귀. 그대로 체커를 받았다. F. 알론소는 10전 유럽 GP 이후의 우승. 시즌 처음 4승 드라이버가 되었다. 통산 19승이다. 시즌 2번째 폴투윈에 3회째 최고속랩 경신, 이태리 그랑프리에서 첫승을 기록했다. 2위는 해밀턴으로 맥라렌은 시즌 3회째 원투에 시즌 7승이다. 3위는 라이코넨(페라리). 4, 5위에 BMW 자우버 듀오인 하이드펠트와 쿠비사, 6위 로즈베르크(윌리엄즈). 코발라이넨(르노)과 J. 버튼(혼다)이 득점권을 마무리했다. F1은 9월 16일 수퍼프랑코르샹 서킷에서 제14전 벨기에 그랑프리 결승을 치른다.
F1팬과 드라이버 모두에게 사랑받는 서킷 벨기에 스.. 2007-09-14
지난 1924년부터 1주 9.3마일(약 15km)의 트랙에서 자동차경주가 열린 벨기에 스파프랑코샹(Spa Francorchamps)은 영국 실버스톤, 이태리 이몰라와 몬자, 독일 호켄하임, 프랑스 마니쿠르 등과 함께 대표적인 클래식 서킷으로 꼽히는 곳이다. F1이 시작된 1950년부터 벨기에 그랑프리가 개최된 곳으로 모나코 몬테카를로, 네덜란드 잔드보르트 등 유명한 서킷들과 함께 1960년대에도 F1 캘린더에 올려졌다. 하지만 스파프랑코샹은 1969년 드라이버들의 보이코트로 개최지 선정에서 탈락한 아픔을 겪었다. 당시 스파프랑코샹은 드라이버들에게 공포의 대상이었다. 평균시속이 245km에 이를 정도로 빠른 서킷에 속했지만 벽돌담과 가시가 박힌 철조망이 둘러져 있어 인명피해의 위험이 극도로 컸다. 이 때문에 1971년을 기점으로 벨기에 GP는 스파프랑코샹과 결별하고 1980년대 초반까지 졸더와 니벨레스(72년 완공)에서 펼쳐졌다. 1980년대 들어 스파프랑코샹 서킷측은 F1 개최를 위해 트랙의 길이를 6.973km로 짧게 바꾸는 등 대대적인 보수공사를 실시했다. 트랙이 짧아지면서 안전대책 범위도 좁아지고, 나아가 훨씬 안전한 레이스를 할 수 있게 되었다. 트랙을 줄이면서도 본래의 디자인을 살리는 것은 오래된 서킷들의 가장 큰 관심사였는데 스파프랑코샹 역시 오루즈, 르콩, 스타벨로 등 전통적으로 사랑받던 코스를 그대로 살려내는데 성공했다. 서킷 전용 경주장 구간과 일반도로가 어우러진 코스로 레이아웃이 복잡한 스파프랑코샹 서킷은 드문 ‘드라이버즈 서킷’으로 이름높다. 따라서 이 서킷을 좋아하는 드라이버가 많다. 1코너의 헤어핀을 빠져 나오면 전력 질주에 들어간다. 마치 벽처럼 버티고 있는 급경사 구간인 오루즈(Eau Rouge)에 시속 297km로 도전한다. 이 고비를 어떻게 넘기느냐에 따라 케멜(Kemmel) 직선 코스에서의 속도가 결정된다. 케멜에서의 최고시속은 330km까지 나온다. 어느 서킷이나 그렇듯 가장 빠른 직선 구간 후에 나타나는 코너에서는 추월이 쉽다. 이 때문에 오루즈에서부터 얼마만큼 속도를 유지하느냐가 중요하다. 오루즈에서 고속을 유지하고 케멜 구간서 앞차보다 한 박자 가량 빨리 가속하면 레스 콤베스(Les Combes) 코너에서 추월에 성공할 수 있다. 그 뒤의 말메디(Malmedy) 코너에서도 스피드를 유지하면 남보다 빠른 랩타임을 얻을 수 있다. 다음에 등장하는 리바쥐(Rivage)는 완만한 오른쪽 코너이다. 도로의 안쪽라인을 유지해야 포론(Poulon)으로 진입하는 직선로에서 급가속이 쉽고 코너도 빠르게 빠져 나올 수 있다. 포론은 오루즈보다 못하지만 시속 290km의 아주 빠른 코너이다. 곧이어 파뉴(Fagnes)와 ‘S’자 코스를 시속 150km의 저속으로 지나면 스타벨로(Stavelot) 코너를 만나게 된다. 시속 170km로 진입하지만 오른쪽으로 완만히 빠질 때는 시속 245km로 가속해야 한다. 가속이 빨라야 다음 코너인 브랑시몽(Blanchimont)에서 원하는 속도를 얻을 수 있다. 브랑시몽은 고속인데다가 코너가 완만하지 않아 경주차의 안정성이 중요한 곳이다. 마지막 코너인 버스 스톱은 시케인인 만큼 세심한 주의가 요구된다. 시속 64km의 저속 코너여서 어려워 보이는 곳이 아니지만 시케인의 특성상 연석을 이용해 달려야 하는 데다가 노면도 상당히 좁고 고르지 않아 순간적으로 경주차가 공중에 뜨는 경우도 있다. F1 그랑프리 발자취 1950년부터 시작된 벨기에 그랑프리의 첫 주인공은 미캐닉 출신 J. M. 판지오. 그리고 54년 레이스에서는 앞선 N. 파리나가 사고로 발목이 잡히는 사이에 앞으로 치고 나가 M. 트랭티냥을 누르고 체커기를 받았다. 이듬해에도 팀동료인 S. 모스와 함께 팀에 원투승을 안겨 줘 스파프랑코샹 서킷의 강자로 떠올랐다. 반면 J. 클라크는 스파프랑코샹 서킷에서 모터스포츠 세계가 참으로 험난하다는 것을 체험했다. 58년 대회에서 D타입 경주차로 출전한 그는 M. 그레고리에게 1랩 이상 뒤져 2위에 머물렀다. 게다가 후반에는 스코트 브라운의 사망사고를 목격했다. 그날 이후 클라크는 스파 서킷을 싫어하게 되었다. 2년 뒤인 1960년에도 스파프랑코샹 징크스를 만나 동료 S. 모스가 연습 도중 충돌사고를 일으켜 다리가 부러졌다. 본선에서도 사고가 이어졌다. 선두로 달리던 클라크는 트랙에 뛰어 들어온 진행요원이 다른 경주차에 치이는 것을 목격한 것이다. 마침내 클라크는 1962년에 강력한 우승후보 G. 힐과 P. 힐을 꺾고 첫 승리를 거둬 스파프랑코샹과의 질긴 악연을 끊었다. 이듬해 수중전에서 B. 맥라렌과 D. 거니를 물리치고 잊지 못할 승리를 거두었으며 64, 65년 시즌에도 스파프랑코샹 서킷을 점령해 최고의 전성기를 누렸다. B. 맥라렌은 68년 벨기에에서 첫 우승을 거둬 빠른 시간에 맥라렌팀의 전성기를 이루었다. 1970년대에 잠시 휴식기를 가진 스파프랑코샹 서킷에서는 1983년부터 벨기에 GP가 다시 개최되었다. 80년대 스파프랑코샹의 주인공은 천재 레이서 A. 세나. 85년에 처음 스파프랑코샹에서 우승한 그는 88년에도 서킷을 제압했다. 스타트가 나빴지만 역전 드라마로 득점 선두에 나섰다. A. 프로스트가 뒤를 이었고, I. 카펠리, N. 피케가 3위와 4위였다. 수중전으로 치러진 89년과 90년 스파프랑코샹에서도 세나는 선두를 완전히 장악하고 정상에 올랐다. 세나의 91년 벨기에 GP 승리는 놀라운 일이었다. 라이벌 윌리엄즈-르노 머신의 견제를 받은 데다 기어박스마저 말썽을 부려 세나도 적잖이 놀랐다. 게다가 처음에는 N. 만셀이, 그리고 뒤이어 J. 알레지가 그를 따돌렸지만 둘 다 탈락했다. 그날 그의 팀동료는 F1에 데뷔한 M. 슈마허였다. 슈마허는 클러치 트러블로 탈락했지만 한때 7위까지 치고 올라가는 등 인상적인 데뷔전을 치렀다. 그리고 이듬해 벨기에 GP에서는 마침내 우승컵을 차지, 주위를 놀라게 했다. 슈마허는 95년부터 97년까지 3연속 스파프랑코샹 서킷을 장악해 새 강자로 떠올랐다. 98년 대회는 출전차 22대 중 8대만 완주한 서바이벌전이었다. 2년 만에 우승한 D. 힐은 데뷔 8년째인 조단팀에 첫 우승을 바쳤다. 랄프 슈마허가 2위로 골인해 조단팀은 원투승을 거둬 겹경사를 누렸다. 2000년 시즌에는 M. 하키넨이 먼저 체커기를 받고 불끈 쥔 주먹으로 하늘을 찔렀다. 하키넨 양쪽에는 슈마허 형제 미하엘과 랄프가 올라섰다. 2001년 벨기에 GP 결승 때는 비가 내리지 않았지만 흐린 날씨였다. 그러나 뜻밖에 사고가 잇따라 일어나 경기가 2히트제로 진행되는 이변이 벌어졌다. 국제자동차연맹(FIA)은 2히트의 성적을 최종결과로 발표했고 구간 타임, 구간 최고속, 최고속랩, 스피드랩은 1, 2히트를 합한 기록으로 냈다. 사고로 얼룩진 스타트에서 M. 슈마허가 동생 랄프를 따돌리고 선두에 나섰다. 일단 선두를 잡은 M. 슈마허는 후속주자를 떼어놓기 시작했다. M. 슈마허는 두 번째 피트인에서도 선두를 뺏기지 않고 여유있게 체커기를 받았다. 통산 52승으로 A. 프로스트를 제치고 F1 사상 최다승 단독 선두에 나섰다. 이듬해에는 통산 6승째를 거둬 A. 세나(5승), J. 클라크(4승) 등을 제치고 스파프랑코샹 서킷의 최다승 드라이버로 기록되었다. 2년 만에 되살아난 2004년 벨기에 GP에서는 세 차례의 세이프티카가 투입되는 혼란 끝에 K. 라이코넨이 M. 슈마허를 3.3초차로 따돌리고 2003년 말레이시아 이후 처음 표창대 정상에 올랐다. 2005년에도 라이코넨이 선두로 체커기를 받고 시즌 6승을 거두었다. 2위에 랭킹선두 F. 알론소. 3위에는 초반 타이어 미스로 16위까지 굴렀던 J. 버튼이다. 지난해 벨기에 그랑프리는 취소되었다. 트랙 시설을 손볼 시간적 여유가 없다는 것이 그 이유였다.
랭킹 선두 M. 그론홀름, 개인통산 세 번째 챔프 청신.. 2007-09-14
세계랠리선수권(WRC)이 시즌 후반으로 접어드는 제9전을 마쳤다. 이미 매뉴팩처러즈 타이틀전에서는 BP 포드(132점)가 시트로앵(92점)을 역전 불가능한 점수차로 눌러 사실상 타이틀을 굳혔다. 시트로앵과 스바루(48점) 또는 스토바트 포드(45점)의 차이도 뒤집기에는 너무 크다. 한편 드라이버즈 타이틀전에서도 BP 포드가 상승세를 타고 있다. 팀 에이스 M. 그론홀름(75점)이 7전 이후 3연승. 흔들리는 시트로앵의 챔피언 S. 로브(62점)와의 점수차를 13점으로 벌렸다. BP 포드의 세컨드 M. 히르보넨(57점)이 로브를 사정권에 넣었다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도(28점)와 스토바트 포드의 H. 솔베르그(28점), 그리고 스바루의 P. 솔베르그(26점)는 타이틀 경쟁에서 밀려났다. 그론홀름·히르보넨, 고객 팬들 열광시켜 지난 8월 3∼5일 북구 스칸디나비아의 핀란드에서 제9전이 열렸다. 거리 1,375.15km, 23개 경기구간(SS) 360.34km에서 승패를 갈랐다. 핀란드의 수많은 호수를 지난다고 해서 한때 이 경기의 명칭이 ‘1,000호(湖) 랠리’였다. 본고장 출신 포드 듀오 M. 그론홀름과 M. 히르보넨이 원투로 고객 팬들을 열광시켰다. 그론홀름은 핀란드 통산 7승으로 동일 랠리 최다승 신기록을 세웠다. 1레그는 8월 3일 유바스키야 발착 거리 583.90km, 11개 SS 133.49km에서 격전을 벌였다. M. 그론홀름(BP 포드)이 팀동료 M. 히르보넨을 간발의 차로 따돌리고 선두를 잡았다. 핀란드 출신 듀오는 신형 포드 포커스로 후반전을 휩쓸었다. 오전의 전반전에 그론홀름과 히르보넨과의 시차는 1초를 밑돌았다. 그러나 후반에 차이를 4.4초로 벌렸다. 랭킹 선두 그론홀름은 토요일의 2레그에서도 선두를 자신했다. 랠리 루트를 너무나 잘 알고 있기 때문. “오늘 선두를 잡았다고 최고라 할 수는 없다. 내일이 더 유리하다. 랠리 루트를 누구보다 잘 알고 있기 때문이다. 포드팀으로서는 멋진 날이었다. 새차는 아주 좋고, 히르보넨도 빨랐다. 우리가 대열을 이끌고 있다.” 그론홀름의 말이었다. 히르보넨은 팀동료에게 밀려 실망했다. 반면 1레그 내내 S. 로브(시트로앵)를 따돌려 기분이 좋았다. 2004∼2006년 챔피언 로브는 1레그를 마치고 선두에 무려 20초 남짓 뒤졌다. 선두는 접어두고 2위 히르보넨 사냥에도 힘겨웠다. 게다가 후속 드라이버들의 추격에 마음을 놓을 수 없었다. 그의 말대로 포드는 너무 빨랐고, 스바루 듀오 C. 애트킨슨과 P. 솔베르그는 추격의 고삐를 늦추지 않았다. 애트킨슨이 스바루의 선두로 4위. 그러나 에이스 솔베르그가 오후에 바싹 거리를 좁혔다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 SS10 후반에 파워 스티어링 고장으로 멈칫거렸다. 그 사이 시트로앵의 D. 소르도가 6위에 나섰다. H. 솔베르그에 뒤이어 M. 슈톨(크로노스 시트로앵)이 8위권에 들었다. 그론홀름, 동일 랠리 최다승 신기록 세워 2레그는 8월 4일 유바스키야 발착 거리 604.15km, 9개 SS 186.10km에서 대세를 갈랐다. 선두 M. 그론홀름(BP 포드)이 동료 M. 히르보넨마저 멀리 따돌리고 독주. 핀란드 출신의 두 드라이버는 S. 로브(시트로앵)와 차이를 한층 벌렸다. 그론홀름은 고국 핀란드에서의 WRC 7승을 향해 힘차게 달렸다. 히르보넨은 2레그 내내 치열한 추격전을 펼쳤지만, 선두와의 간격은 점차 벌어졌다. 앞으로 3개 스테이지를 남기고 시차는 20초 남짓. 그론홀름이 사고를 일으키지 않는 한 역전은 불가능하다. 그럼에도 히르보넨은 그동안의 전적에 만족했다. S. 로브는 그론홀름을 1분이나 뒤졌다. 따라서 로브는 랠리 최종일을 시트로앵 경주차를 테스트하는 데 주력하겠다고 털어놨다. C. 애트킨슨(스바루)은 아주 외로운 4위. 3위 로브와의 시차가 1분 40초, 5위 H. 솔베르그(스토바트 포드)와는 약 1분 18초. 로보를 뒤집을 수도, 솔베르그가 뒤집을 수도 없는 막막한 거리였다. 한편 뒤따르던 일부 드라이버들은 순위를 올렸다. P. 솔베르그와 D. 소르도가 탈락했기 때문이다. 스바루는 운전하기 어려운 이유를 밝혀내지 못한 솔베르그의 경주차를 빼기로 했다. 그리고 소르도는 기계고장으로 도중하차했다. 그때 H. 솔베르그(스토바트 포드)가 5위로 올라섰다. 노르웨이 출신인 그는 경기 전 5위권에 들고 싶다고 말했다. 솔베르그에 멀리 뒤진 X. 폰스(스바루)가 6위, 프라이비터 U. 아바와 M. 오스트베르크가 7, 8위를 기록했다. 마지막 날, 유바스키야 발착 거리 187.10km, 3개 SS 40.75km에서 WRC 제9전 핀란드 랠리를 마무리했다. M. 그론홀름(BP 포드)이 팀동료 M. 히르보넨을 누르고 핀란드 랠리 통산 7승을 기록했다. 핀란드의 두 영웅은 시종 랠리를 주도했다. 아울러 그론홀름은 WRC 사상 같은 랠리 7승의 신기록을 세웠다. S. 로브(시트로앵)는 3위를 차지하는 데 그쳤다. 랭킹 2위에 선두와는 13점차. 7전 이후 3승의 그론홀름은 상승세를 타고 있다. 반면 로브는 불안한 도전을 계속하고 있다. 히르보넨은 팀 에이스 그론홀름과 시종 접전을 벌여 흥분을 감추지 못했다. 3레그를 마쳤을 때의 차이는 24초. 히르보넨은 “환상적인 랠리였고, 그론홀름을 근접 추격할 수 있어 기쁘다”고 말했다. 로브는 포드가 너무 빨라 선두 경쟁이 불가능했고, 핀란드에서는 핀란드 출신이 빠르다고 실토했다. 그는 아스팔트 코스인 제10전 독일 랠리를 별렀다. C. 애트킨슨(스바루)은 랠리 루트 전구간에서 확고한 4위를 기록했다. 스바루 경주차의 페이스가 만족스러웠다. H. 솔베르그(스토바트 포드)는 5위권에 들겠다는 목표를 달성했다. 한편 X. 폰스는 스바루로 출전한 첫 경기에서 프라이비터 U. 아바를 물리치고 6위, 아바에 뒤이어 역시 프라이비터인 M. 오스트베르크가 득점권을 마무리했다. WRC는 8월 17∼19일 독일에서 제10전을 치른다.
맥라렌, 11전에서 피트 사고로 팀득점 잃어 L. .. 2007-09-14
F1은 제11전으로 시즌 중반을 끝냈다. 루키 챔피언을 노리는 맥라렌의 L. 해밀턴이 제10라운드 예선에서 충돌했다. 10그리드로 결승에 도전했지만 9위로 무득점. 그러나 역전승에 시즌 3승을 거둔 동료 F. 알론소와는 2점차로 랭킹 선두를 지켰다. 뒤이어 11전에서 알론소와 해밀턴은 예선 1, 2위. 그런데 알론소가 피트에서 해밀턴으; 진출 방해로 폴포지션(PP) 실격, 6위로 강등되었다. PP를 물려받은 L. 해밀턴(80점)은 풀투윈. 4위에 그친 F. 알론소(73점)를 7점차로 눌렀다. 페라리 듀오 K. 라이코넨(60점)과 F. 마사(59점)가 3, 4위로 뒤따르고 있다. 컨스트럭터즈 선두 맥라렌(138점)은 유일한 타이틀전 라이벌 페라리(119점)를 19점차로 눌렀다. 그러나 여기에는 11전의 해밀턴과 알론소의 포인트 15점이 들어가지 않았다. 경기진행위원회가 11전 피트 사고의 책임을 물어 팀득점 15점을 박탈했기 때문이다. 맥라렌은 국제자동차연맹(FIA)에 재심을 요청했다. 라이코넨, 유럽서 시즌 2회·통산 13회 PP 지난 7월 21일 독일 뉘르부르크링 서킷에서 제10전 유럽 그랑프리가 예선에 들어갔다. 1차 예선(Q1)에서 톱타임을 낸 드라이버는 맥라렌의 F. 알론소. 페라리의 F. 마사와 K. 라이코넨, 맥라렌의 L. 해밀턴, BMW 듀오가 뒤를 이었다. 1분 13초대는 6대뿐. 7위 윌리엄즈의 A. 부르츠 이하의 머신은 2차 공격에 나섰다. 르노, 토요타, 그리고 수퍼아구리 2대가 Q2에 진출한 반면 혼다의 J. 버튼, 스파이커와 토로로소 듀오, 레드불의 D. 쿨사드가 떨어져나갔다. 2차 예선(Q2)에 들어가자 페라리의 F. 마사가 선두에 나섰다. 선두권은 페라리의 F. 마사, 맥라렌 듀오 알론소와 해밀턴, 페라리의 K. 라이코넨. 얼마 남지 않은 시간에 5위의 N. 하이드펠트(BMW) 이하 드라이버들이 일제히 코스에 진입했다. 토요타의 J. 트룰리는 실수로 타임 경신에 실패했지만 10위에 턱걸이. 토요타 듀오가 Q3에 진출했다. 수퍼아구리, 윌리엄즈의 2개 팀, 혼다의 R. 바리첼로, 그리고 르노의 G. 피지켈라도 2차 예선에서 사라졌다. 3차 예선(Q3)을 앞두고 피트레인 출구에 머신이 줄을 지었다. Q3 시작과 동시에 페라리의 마사를 선두로 맥라렌의 해밀턴, 페라리의 라이코넨이 뒤를 이었다. 맥라렌의 F. 알론소는 약간 늦게 코스에 나갔다. 중반을 지나 각자 1차 공격에 들어갔다. 남은 시간은 5분 13초. F. 마사 뒤에서 최고속으로 빠져나가던 L. 해밀턴이 위기에 빠졌다. 8코너 바로 앞에서 오른쪽 앞 휠이 파손되어 코너를 돌지 못하고 타이어 장벽에 부딪쳐 경주차 프론트가 대파되었다. 다행히 해밀턴은 자기 힘으로 경주차를 내린 뒤 구급차에 실려 의료센터로 갔다. 코스 정리와 타이어 장벽 수리 등으로 30분간 예선이 중단되었다. 다시 예선이 재개되고 남은 시간은 5분 13초. 각자 단 1회뿐인 공격에 들어갔다. 페라리의 F. 마사가 톱타임. 그러나 팀동료 K. 라이코넨이 역전 선두로 올라섰다. 맥라렌의 F. 알론소는 통한의 실수로 마사를 앞지르는 2위에 그쳤다. 페라리의 라이코넨이 개막전 이래 9전 만에 시즌 2번째 폴포지션(PP), 통산 13회를 기록했다. 페라리팀은 2전 만에 시즌 6회째 PP를 차지했다. 알론소, 마사에 뒤이어 독일 출신 N. 하이드펠트(BMW)가 4위, 5위는 팀동료 R. 쿠비사였다. M. 웨버(레드불), K. 라이코넨(르노)과 J. 트룰리(토요다)가 뒤를 이었다. 다음날 결승에 들어갔다. 전날 최종 예선에서 충돌했던 L. 해밀턴(맥라렌)은 결승을 앞두고 국제자동차연맹(FIA)의 건강진단을 받고 출전, 그리드는 10위였다. 포메이션 랩이 끝나고 10전에서 F1에 데뷔하는 M. 빈켈호크(스파이커)가 피트에 들어가 인터미디이트로 타이어를 교환했다. 스타트와 동시에 3위 F. 마사(페라리)가 2위 F. 알론소(맥라렌)를 추월했다. 10위 L. 해밀턴(맥라렌)이 한때 순위를 올렸으나 곧 중위그룹에 빨려들었다. BMW 자우버끼리 접촉하는 사고가 일어났다. 그 뒤로 갑자기 폭우가 쏟아져 드라이 타이어 머신이 차례로 피트에 들어갔다. 선두 K. 라이코넨(페라리)은 피트인 직전에 미끄러졌다. 비가 더욱 거세지는 가운데 1주를 더 달려야 했다. 라이코넨은 뒤로 밀렸고, 팀동료 F. 마사와 라이벌 F. 알론소가 타이어를 교환했다. 이때 미리 웨트로 바꿨던 스파이커의 M. 빈켈호크가 선두에 나서는 이변이 일어났다. 웨트 타이어를 신은 L. 해밀턴(맥라렌) 이하 6명이 1코너를 돌지 못하고 코스를 벗어났다. 세이프티카가 들어왔지만 제대로 달리지 못해 5주째에 레이스가 중단되었다. 코스아웃했지만 엔진이 걸려있었던 해밀턴은 크레인에 끌려 자갈밭을 탈출, 경기를 계속했다. 1주 뒤졌던 라이코넨은 혼란을 틈타 7위까지 올라왔다. 오후 2시 35분, 세이프티카 선도로 레이스가 시작되었다. 8주째 세이프티카가 나가고, 그때까지 선두를 달리던 M. 빈켈호크(스파이커)가 점차 뒤로 밀렸다. 노면의 물기가 서서히 걷혔다. 앞을 달리는 르노의 H. 코발라이넨에 막혔던 라이코넨이 잽싸게 피트인, 드라이 타이어로 갈았다. 다음 주 선두그룹이 일제히 타이어를 교환했다. 이때 라이코넨이 3위로 올라섰다. 선두 마사, 알론소와 라이코넨이 시차 5초 이내로 주회를 거듭했다. 선두 마사는 점차 간격을 벌렸고, 2위 알론소와 3위 라이코넨은 시차 2초 이내로 좁혀졌다. 그런데 3주째 라이코넨이 갑자기 슬로다운. 간신히 피트로 돌아갔다. 하지만 레이스에 돌아오지 못하고 탈락했다. 10주를 남기고 다시 비. 모든 경주차가 인터미디이트로 갈아 신은 뒤 선두 마사의 페이스가 올라가지 않았다. 남은 5주에서 F. 알론소(맥라렌)가 머신을 부딪치며 마사를 추월해 드디어 선두로 치고 나갔다. 혼전 속에 추월작전에 성공한 F. 알론소(맥라렌)가 5전 만에 시즌 3승째를 거머쥐었다. K. 라이코넨(페라리)과 시즌 최다승 타이. 맥라렌은 시즌 5승째. 페라리의 F. 마사가 2위, 표창대 끝자리에 레드불의 M. 웨버가 올랐다. 윌리엄즈 시대인 2005년 모나코 이후 자신의 최고 타이 기록이다. 2006년 모나코 이후 첫 표창대의 기쁨을 팀에 선사했다. 그 뒤로 윌리엄즈의 A. 부르츠, 레드불의 D. 쿨사드, BMW 듀오 N. 하이드펠트와 R. 쿠비사 그리고 르노의 H. 코발라이넨이 득점권에 들었다. 데뷔 9전까지 표창대에 올랐던 신인 L. 해밀턴(맥라렌)은 처음으로 득점에 실패했다. 해밀턴, 헝가리서 폴투윈으로 시즌 3승째 거둬 도나우의 진주, 동유럽의 고도 부다페스트 근교에서 열리는 제11전 헝가리 그랑프리의 무대인 헝가로링(1주 4.381km, 70주)은 모나코에 이은 저속 서킷이다. 여기서는 언더스티어가 문제다. 연습 중에 얼마나 개선할 수 있느냐가 승패를 가른다. 게다가 노면에 먼지가 많아 추월 기회가 적어 예선전적이 중요하다. 선두 맥라렌에 갈등이 있었다. F. 알론소가 예선 막판 동료 L. 해밀턴의 피트 출발 방해로 PP에서 6위로 추락했다. 그리드 선두에 나선 해밀턴이 폴투윈으로 시즌 3승과 함께 알론소와의 점수차를 ‘7포인트’로 벌렸다. 8월 4일, 예선을 치렀다. 1차 예선(Q1)에서 맥라렌의 L. 해밀턴이 톱타임을 기록했다. 맥라렌, 페라리, BMW 자우버의 N. 하이드펠트 등 5대는 1차 공격으로 2차 예선(Q2) 진출을 결정했다. 다른 드라이버는 공격을 계속했다. 그러나 최종 코너에서 코스를 벗어난 수퍼아구리의 T. 사토, 혼다 2대, 토로로소의 S. 베텔, 스파이커 2대가 탈락했다. Q2에서도 해밀턴이 다시 톱타임을 기록했다. 팀동료 F. 알론소, 토요타의 J. 트룰리, 페라리의 K. 라이코넨은 1차 공격으로 3차 예선(Q3)을 확정지었다. 그러나 페라리의 F. 마사는 14위로 추락해 개막전 이후 시즌 2번째 Q3 진출에 실패했다. 레드불의 D. 쿨사드, 르노의 H. 코발라이넨, 윌리엄즈의 A. 부르츠, 수퍼아구리의 A. 데이비슨, 토로로소의 V. 리우지가 탈락했다. 최종 Q3에서 시작과 동시에 맥라렌 2대를 선두로 10대가 주회를 거듭하며 연료를 줄였다. 일제히 타이어를 갈고 1차 공격을 시작했다. 또 다시 L. 해밀턴이 선두, 2위 F. 알론소, 3위 N. 하이드펠트, 4위 K. 라이코넨이 뒤를 이었다. 최종 공격을 앞두고 모든 경주차가 다시 타이어를 교환했다. 그런데 맥라렌 피트에서 알론소가 시간을 끌었다. 뒤에서 대기하던 동료 해밀턴이 타임 경신 기회를 놓친 채 레이스가 마무리되었다. 그 사이 알론소는 베스트 타임으로 제5전 모나코 이후 6전 만에 시즌 2회 PP, 통산 17회를 기록했다. 팀은 시즌 4회째 그리드 1열을 독점했다. 2전 만에 시즌 5회째 PP. 그런데 경기진행위원회가 예선 종료 8시간 만에 알론소의 지연작전(?)을 문제삼아 PP를 박탈, 6위로 강등시켰다. 이로써 해밀턴이 PP, 2위에 BMW의 N. 하이드펠트, 3위에 페라리의 K. 라이코넨으로 결정되었다. 6위 알론소를 앞서 4위 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, 5위 토요타의 R. 슈마허가 포진했다. 시즌 중반을 결산하는 제11전은 8월 5일 결승을 치렀다. 스타트와 동시에 3위 K. 라이코넨(페라리)이 N. 하이드펠트(BMW)를 제치고 2위로 올라섰다. 폴시터 L. 해밀턴(맥라렌)과 라이코넨이 최고속랩을 거듭하며 후속 대열을 따돌렸다. 6위로 출발한 F. 알론소(맥라렌)는 한때 8위로 내려갔지만 4주째 6위로 복귀했다. 14위에서 16위로 떨어진 F. 마사(페라리)는 T. 사토(수퍼아구리)에 막혀 고전의 연속이었다. 17주를 지나면서 1차 피트인을 시작했다. 선두 해밀턴과 라이코넨이 같은 주에 피트작업을 완료했다. 선두그룹은 3위 N. 하이드펠트까지 순위를 지켰다. 5위 토요타의 R. 슈마허와 접전을 벌이던 F. 알론소는 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, BMW 듀오를 누비며 4위로 올라섰다. 각 머신이 최종 피트인을 마치자 선두 해밀턴과 라이코넨이 1초 이내의 접전. 그리고 3위 N. 하이드펠트와 F. 알론소가 표창대를 걸고 혈투를 벌였다. K. 라이코넨은 최종랩에서 시즌 4번째 최고속랩을 냈지만 L. 해밀턴이 선두로 체커기를 받았다. 해밀턴은 7전 미국 이후 4전 만의 우승. 라이코넨, 알론소와 나란히 시즌 최다 3승을 기록했다. 맥라렌은 유럽전에 이어 연승으로 시즌 6승. 또 N. 하이드펠트도 F. 알론소의 맹추격을 떨치고 3위. 제6전 캐나다 이후 시즌 2회째 등단에 성공했다. 알론소는 4위에 그쳤고, F. 마사는 그리드 순위에서 한 자리 오른 13위를 기록했다. 5위 이하는 BMW의 R. 쿠비사, 토요타의 R. 슈마허, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크. 르노의 H. 코발라이넨이 8위로 마지막 1점을 잡았다. 경기진행위원회는 맥라렌의 피트 사고를 문제삼아 팀득점 15점을 박탈했다. 반면 두 드라이버의 득점은 그대로 인정했다. F1은 8월 26일 터키에서 제12전 결승을 벌인다.
제9전 핀란드 랠리 양대 타이틀 노리는 포드 원투 2007-09-11
후반으로 접어든 세계랠리선수권(WRC)이 매뉴팩처러즈 타이틀이 일찌감치 정해졌다. 선두인 BP 포드(132)가 시트로앵(92)을 역전 불가능한 점수차로 따돌린 것. 시트로앵과 스바루(48) 또는 스토바트 포드(45)의 격차도 뒤집기 힘든 형세다. 드라이버즈 타이틀전에서도 BP 포드가 상승세를 타고 있다. 에이스 M. 그론홀름(75)이 7전 이후 3연승을 거두며 시트로앵 S. 로브(62)와의 점수차를 13점으로 벌린 것. 로브는 BP 포드의 세컨드 M. 히르보넨(57)에 쫓기는 신세가 되었다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도(28)와 스토바트 포드의 H. 솔베르그(28), 스바루의 P. 솔베르그(26)는 타이틀 권외로 밀려났다. 제9전 핀란드 랠리 8월 3~5일 핀란드에서 WRC 제9전이 열렸다. 거리 1천375.15km, 23개 경기구간(SS) 360.34km에서 승패를 갈랐다. 핀란드의 수많은 호수를 지난다고 해서 한때 경기 명칭이 ‘1천호(湖) 랠리’였다. 본고장 출신 포드 듀오 M. 그론홀름과 M. 히르보넨이 원투로 고국팬들을 열광시켰다. 그론홀름은 핀란드 통산 7승으로 동일 랠리 최다승 기록을 세웠다. 포드 듀오, 통쾌한 원투 8월 3일 금요일 WRC 제9전 제1 레그. 유바스키야 발착 거리 583.90km, 11개 SS(1~11) 133.49km에서 격전을 벌였다. M. 그론홀름(BP 포드)이 팀동료 M. 히르보넨을 간발의 차로 따돌리고 선두를 잡았다. 핀란드 출신 듀오는 신형 2007 포드 포커스로 후반전을 휩쓸었다. 오전의 전반전에 그론홀름과 히르보넨과의 시차는 1초를 밑돌았으나 후반에 격차를 4.4초로 벌렸다. 랭킹 선두 그론홀름은 토요일의 제2 레그에서도 선두를 자신했다. 랠리 루트를 너무나 잘 알고 있기 때문. “오늘 선두를 잡았다고 최고라 할 수는 없다. 내일이 더 유리하다. 랠리 루트를 누구보다 잘 알고 있기 때문이다. 포드팀으로서는 멋진 날이었다. 새차는 아주 좋고, 히르보넨도 빨랐다. 우리가 대열을 이끌고 있다.” 히르보넨은 팀동료에게 밀렸으나 1레그 내내 지난해 챔피언 S. 로브(시트로앵)를 따돌려 기분이 좋았다. 로브는 1레그를 마치고 선두에 무려 20초 남짓 뒤졌다. 선두는 접어두고 2위 히르보넨의 방어도 힘겨웠다. 게다가 후속 드라이버들의 추격에 마음을 놓을 수 없었다. 그의 말대로 포드는 너무 빨랐고, 스바루 듀오 C. 애트킨슨과 P. 솔베르그는 추격의 고삐를 늦추지 않았다. 애트킨슨이 스바루의 선두로 4위. 그러나 에이스 솔베르그가 오후에 바싹 거리를 좁혔다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 SS 10 후반에 파워 스티어링 고장으로 멈칫거렸다. 그 사이 시트로앵의 D. 소르도가 6위에 나섰다. H. 솔베르그에 뒤이어 M. 슈톨(크로노스 시트로앵)이 8위권에 들었다. 로브, 포드 듀오 사냥 포기해 8월 4일 토요일. 제9전 제2 레그는 유바스키야 발착 거리 604.15km, 9개 SS(12~20) 186.10km에서 대세를 갈랐다. 선두 M. 그론홀름(BP 포드)이 동료 M. 히르보넨마저 멀리 따돌리고 독주. 핀란드 출신의 두 드라이버는 S. 로브(시트로앵)와 격차를 더 벌렸다. 그론홀름은 고국 핀란드에서의 WRC 7승을 향해 힘차게 달렸다. 히르보넨은 2레그 내내 치열한 추격전을 펼쳤지만, 선두와의 간격은 점차 벌어졌다. 앞으로 3개 스테이지를 남기고 시차는 20초 남짓. 그론홀름이 사고를 일으키지 않는 한 역전은 불가능하다. 그럼에도 히르보넨은 그동안의 전적에 만족했다. S. 로브는 그론홀름에 1분이나 뒤졌다. 때문에 랠리 최종일은 시트로앵 경주차를 테스트하는 데 주력하겠다고 털어놨다. C. 애트킨슨(스바루)은 아주 외로운 4위. 3위 로브와의 시차가 1분 40초, 5위 H. 솔베르그(스토바트 포드)와는 약 1분 18초. 로보를 뒤집을 수도, 솔베르그가 뒤집을 수도 없는 막막한 거리였다. 한편 뒤따르던 일부 드라이버들은 순위를 올렸다. P. 솔베르그와 D. 소르도가 탈락했기 때문. 스바루는 운전하기 어려운 이유를 밝혀내지 못한 솔베르그의 경주차를 빼기로 했다. 그리고 소르도는 기계 고장으로 도중하차했다. 그때 H. 솔베르그(스토바트 포드)가 5위로 올라섰다. 노르웨이 출신인 그는 경기전 5위권에 들고 싶다고 말했다. 솔베르그에 멀리 뒤진 X. 폰스(스바루)가 6위. 프라이비터 U. 아바와 M. 오스트베르크가 7, 8위. 포드 듀오 원투로 핀란드 제패 8월 5일 일요일. 유바스키야 발착 거리 187.10km에 3개 SS(21~23) 40.75km에서 WRC 제9전 핀란드 랠리를 마무리했다. M. 그론홀름(BP 포드)이 팀동료 M. 히르보넨을 누르고 핀란드 랠리 통산 7승을 기록. 핀란드의 두 영웅은 시종 랠리를 주도했다. 아울러 그론홀름은 현대 WRC 사상 같은 랠리 7승 기록을 세웠다. 로브(시트로앵)는 3위에 그쳤다. 랭킹 2위에 선두와는 13점차. 7전 이후 3승의 그론홀름은 상승세를 타고 있다. 반면 로브는 불안한 도전을 계속하고 있다. 히르보넨은 에이스 그론홀름과 시종 접전을 벌여 흥분을 감추지 못했다. 3레그를 마쳤을 때의 격차는 24초. 환상적인 랠리였고, 그론홀름을 근접 추격할 수 있어 기쁘다고 말했다. 로브는 포드가 너무 빨라 선두 경쟁이 불가능했고, 핀란드에서는 핀란드 출신이 빠르다고 실토했다. 그는 아스팔트 코스인 제10전 독일 랠리를 별렀다. C. 애트킨슨(스바루)은 랠리 루트 전구간에서 확고한 4위. 스바루 경주차의 페이스가 만족스러웠다. H. 솔베르그(스토바트 포드)는 5위권에 들겠다는 목표를 달성했다. 한편 X. 폰스는 스바루로 출전한 첫 경기에서 프라이비터 U. 아바를 물리치고 6위. 아바에 뒤이어 역시 프라이비터인 M. 오스트베르크가 득점권을 마무리했다. WRC는 8월 17~19일 독일에서 제10전을 치른다.
제10전 유럽 / 제11전 헝가리 그랑프리 해밀턴,.. 2007-09-11
루키 챔피언을 노리는 맥라렌의 L. 해밀턴이 10전 예선에서 코스 이탈, 타이어 장벽을 들이받는 사고를 냈다. 이 때문에 10위 그리드로 출발, 9위로 경기를 마쳤다. 제11전에서 알론소와 해밀턴은 예선 1, 2위를 했으나 알론소가 피트에서 해밀턴의 진출을 막아 폴포지션(PP) 실격, 6위로 강등되었다. PP를 물려받은 해밀턴(80)은 풀투윈으로 경기를 마쳐 4위 F. 알론소(73)를 7점차로 눌렀다. 페라리 듀오 K. 라이코넨(60)과 F. 마사(59)가 3, 4위로 뒤를 따랐다. 컨스트럭터즈 선두를 달리는 맥라렌(138)은 라이벌 페라리(119)를 19점차로 앞서 가고 있다. 여기에는 11전의 해밀턴과 알론소가 얻은 15점은 포함되지 않았다. 경기진행위가 11전의 피트사고의 책임을 물어 팀득점 15점을 박탈했기 때문. 맥라렌은 국제자동차연맹(FIA)에 재심을 요청했다. 제10전 유럽 그랑프리 해발 800m의 산속에 자리잡은 뉘르부르크링 서킷(1주 5.148km×60주=308.863km)가 유럽 그랑프리 무대. 날씨의 영향을 많이 받고, 결과를 예측하기 어려운 경기로 꼽힌다. 데뷔 9전까지 표창대에 올랐던 신인 L. 해밀턴(맥라렌)이 득점에 실패한 첫 레이스. 팀동료 F. 알론소가 표창대 정상에 올랐다. 라이코넨, 시즌 2회, 통산 13회 PP 7월 21일 토요일. F1 제10전은 뉘르부르크링 서킷에서 예선에 들어갔다. 흐리고 때때로 맑은 날씨. 서킷 온도 22℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션. 1차 예선 Q1에서 톱타임을 낸 드라이버는 맥라렌의 알론소였다. 페라리의 F. 마사와 K. 라이코넨, 맥라렌의 L. 해밀턴, BMW 듀오가 뒤를 이었다. 1분 13초대는 6대뿐. 7위 윌리엄즈의 A. 부르츠 이하의 머신은 2차 공격에 나섰다. 르노, 도요타, 수퍼아구리 2대가 Q2에 진출. 반면 혼다의 J. 버튼, 스파이커와 토로로소 듀오, 레드불의 D. 쿨사드가 떨어져 나갔다. Q2에 들어가자 페라리의 F. 마사가 선두로 나섰다. 선두권은 페라리의 F. 마사, 맥라렌 듀오 알론소와 해밀턴, 페라리의 K. 라이코넨. 얼마 남지 않은 시간에 5위의 N. 하이드펠트(BMW) 이하 드라이버들이 일제히 코스 진입. 도요타의 J. 트룰리는 실수로 타임 경신에 실패했지만 10위에 턱걸이. 도요타 듀오가 Q3에 진출했다. Q3을 앞두고 피트레인 출구에 머신이 줄을 지었다. 세션 시작과 동시에 페라리의 마사를 선두로 맥라렌의 해밀턴, 페라리의 라이코넨이 뒤를 이었다. 맥라렌의 F. 알론소는 약간 늦게 코스에 나갔다. 세션 중반을 지나 각자 1차 공격. 남은 시간 5분 13초. F. 마사 뒤에서 제1 섹터를 최고속으로 빠져나가던 해밀턴이 위기에 빠졌다. 턴8 바로 앞에서 우전방 휠이 파손. 코너를 돌지 못하고 타이어 장벽으로 돌진해 경주차 프론트가 대파되었다. 해밀턴은 자기 발로 걸어나와 구급차에 실려 의료센터로 옮겨졌다. 경주차를 치우고 타이어 장벽 수리 등으로 30분간 예선 중단. 15시 27분 세션이 재개되고 남은 시간 5분 13초. 각자 1회뿐인 공격에 들어갔다. 페라리의 F. 마사가 톱타임. 그러나 팀동료 K. 라이코넨이 역전 선두. 맥라렌의 F. 알론소는 제2 섹터에서 통한의 실수로 2위에 그쳤다. 페라리의 라이코넨이 개막전 이래 9전만에 시즌 2번째 폴포지션(PP), 통산 13회. 페라리팀은 2전만에 시즌 6회. 알론소, 마사에 뒤이어 N. 하이드펠트(BMW)가 4위, 5위에 팀동료 R. 쿠비사였다. M. 웨버(레드불), H. 라이코넨(르노)과 J. 트룰리(도요타)가 뒤를 이었다. 7월 22일 일요일, 제10전 유럽 그랑프리가 뉘르부르크링 서킷(1주 5.148km×60주=308.863km)에서 결승에 들어갔다. 흐린 뒤 비, 맑은 뒤에 다시 비. 드라이→웨트→드라이→웨트 컨디션. 서킷 기온 19℃에 노면온도 30℃의 드라이 컨디션. 전날 최종 예선에서 사고를 낸 L. 해밀턴(맥라렌)은 국제자동차연맹(FIA)의 건강진단을 받고 출전, 10위 그리드에 섰다. 포메이션 랩이 끝나고 10전에서 F1에 데뷔하는 M. 빈켈호크(스파이커)가 피트에 들어가 인터미디어트 타이어로 교환했다. 알론소 역전, 시즌 최다 3승 타이 기록 스타트와 동시에 3위 F. 마사(페라리)가 2위 알론소(맥라렌)를 추월했다. 10위 해밀턴(맥라렌)이 한때 순위를 올렸으나 곧 중위그룹에 빨려들었다. BMW 자우버끼리 접촉하는 사고가 났고 갑자기 폭우가 쏟아져 레이스는 수중전으로 변했다. 드라이 타이어를 신은 머신들이 차례로 피트로 들어갔다. 선두 K. 라이코넨(페라리)은 피트인 직전에 슬라이딩. 비가 더욱 거세지는 가운데 1주를 더 달려야 했다. 라이코넨은 뒤로 밀렸고, 팀동료 F. 마사와 라이벌 F. 알론소가 타이어를 교환했다. 이 틈을 타서 미리 웨트로 바꿨던 스파이커의 M. 빈켈호크가 선두로 나서는 이변이 일어났다. 웨트 타이어를 신은 L. 해밀턴(맥라렌) 이하 6명이 1코너를 돌지 못하고 코스오프. 세이프티카가 들어왔지만 제대로 달리지 못해 5주에 적기중단이 내려졌다. 코스아웃했지만 엔진이 걸려 있었던 해밀턴(맥라렌)은 크레인에 끌려 자갈밭을 탈출, 경기를 계속했다. 1주 뒤졌던 라이코넨(페라리)은 대혼란을 틈타 7위까지 올라왔다. 14시 35분, 세이프티카 선도로 레이스가 재개되었다. 8주째 세이프티카가 나가고, 선두를 유지하던 M. 빈켈호크(스파이커)가 점차 뒤로 밀렸다. 노면의 물기가 서서히 걷혔다. 르노의 H. 코발라이넨에 막혔던 라이코넨(페라리)이 재빠르게 피트인, 드라이로 타이어를 갈았다. 다음 주 선두그룹이 일제히 타이어 교환에 들어갔다. 이때 라이코넨이 3위로 올라섰다. 선두 마사, 알론소와 라이코넨이 꼬리를 문 채 5초 이내로 주회를 거듭했다. 선두 마사(페라리)는 점차 간격을 벌렸고, 2위 알론소(맥라렌)와 3위 라이코넨(페라리)은 2초 이내로 좁아졌다. 3주째 라이코넨이 갑자기 슬로다운, 간신히 피트로 돌아갔다. 하지만 레이스에 복귀하지 못하고 탈락했다. 10주를 남기고 다시 비가 뿌려 모든 경주차가 인터미디어트로 갈아신었다. 선두 마사의 페이스가 올라가지 않았다. 5주를 남기고 F. 알론소(맥라렌)가 머신을 부딪치며 마사(페라리)를 추월, 선두로 치고나갔다. 대혼전 속에 추월작전에 성공한 F. 알론소(맥라렌)가 5전만에 시즌 3승. K. 라이코넨(페라리)과 시즌 최다승 타이를 기록했다. 맥라렌은 시즌 5승을 기록했다. 페라리의 F. 마사가 2위, 표창대 끝자리에 레드불의 M. 웨버가 올랐다. 윌리엄즈 시대인 2005년 모나코 이후 자신의 최고기록 타이, 지난해 모나코 경기 이후 첫 표창대에 올랐다. 그 뒤로 윌리엄즈의 A. 부르츠, 레드불의 D. 쿨사드, BMW 듀오 N. 하이드펠트와 R. 쿠비사, 르노 H. 코발라이넨이 득점권에 들었다. 제11전 헝가리 그랑프리 도나우의 진주, 동유럽의 고도 부다페스트 근교에서 열리는 헝가리 그랑프리. 레이스 무대 헝가로링은 모나코에 이은 저속 서킷. 여기서는 언더스티어를 조심해야 한다. 노면에 먼지가 많아 추월기회가 적기 때문에 예선 전적이 중요하다. 선두 맥라렌에 갈등이 일었다. F. 알론소가 예선 막판에 동료 해밀턴의 피트 출발 방해로 PP에서 6위로 내려앉은 것. 그리드 선두에 선 해밀턴이 폴투윈으로 시즌 3승을 올리며 알론소와의 점수차를 7점으로 벌렸다. 알론소, PP에서 실격 6위로 경기 마쳐 8월 4일 토요일, 제11전 헝가리 그랑프리는 헝가로링 서킷(1주 4.381km)에서 예선을 치렀다. 날씨는 개인 뒤 때때로 흐림. 바람이 불고 구름이 날리는 서킷의 기온은 27℃, 노면온도 39℃의 드라이 컨디션이다. 1차 예선 Q1에서 맥라렌의 L. 해밀턴이 톱타임. 맥라렌, 페라리, BMW 자우버의 N. 하이드펠트 5대가 1차 공격으로 Q2 진출을 결정했다. 이어진 공격에서 수퍼아구리의 T. 사토, 혼다 2대, 토로로소의 S. 베텔, 스파이커 2대가 탈락했다. Q2에서도 해밀턴(맥라렌)이 다시 톱타임. 팀동료 알론소, 도요타의 J. 트룰리, 페라리의 K. 라이코넨이 1차 공격으로 Q2 돌파를 확정지었고 페라리의 마사는 14위로 추락했다. 개막전 오스트레일리아 이후 시즌 2번째 Q3 진출 실패다. 최종 Q3에서 세션 개시와 동시에 맥라렌 2대를 선두로 10대가 주회를 거듭하며 연료를 줄였다. 일제히 타이어를 갈고 1차 공격 개시. 또 다시 해밀턴이 선두로 나섰다. 2위 F. 알론소, 3위 N. 하이드펠트, 4위 K. 라이코넨이 뒤를 이었다. 모든 경주차가 다시 타이어 교환. 그런데 맥라렌 피트에서 알론소가 시간을 끌었다. 뒤에서 기다리던 해밀턴이 타임 경신 기회를 놓쳐 체커를 받았다. 그 사이 알론소는 베스트 타임으로 모나코 이후 6전만에 시즌 2회 PP, 통산 17회를 기록했다. 팀은 시즌 4회째 그리드 1열을 독점했다. 그런데 경기진행위는 예선 종료 8시간만에 알론소의 지연작전(?)을 문제삼아 PP를 박탈, 6위로 강등시켰다. 이로써 해밀턴이 PP를 차지하고 2위 BMW의 N. 하이드펠트, 3위 페라리의 K. 라이코넨으로 한 자리씩 올라갔다. 알론소 앞에는 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, 도요타의 R. 슈마허가 포진했다. 해밀턴, 폴투윈으로 올 시즌 3승 기록 8월 5일 일요일. 시즌 중반을 결산하는 제11전은 헝가로링 서킷(1주 4.381km×70주=306.663km)에서 결승을 치렀다. 맑은 날씨에 서킷의 기온 27℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 스타트와 동시에 3위 K. 라이코넨(페라리)이 N. 하이드펠트(BMW)를 제치고 2위, 폴시터 L. 해밀턴(맥라렌)과 라이코넨이 최고속 랩을 거듭하며 후속대열을 따돌렸다. 6위로 출발한 F. 알론소(맥라렌)는 한때 8위로 내려갔지만 4주째 6위로 복귀. 14위에서 16위로 떨어진 F. 마사(페라리)는 T. 사토(수퍼아구리)에 막혀 고전했다. 17주를 지나면서 1차 피트인 개시. 선두 해밀턴과 라이코넨이 같은 주에 피트작업 완료. 선두그룹은 3위 N. 하이드펠트까지 순위를 지켰다. 5위 도요타의 슈마허와 접전을 벌이던 알론소는 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, BMW 듀오를 뒤로 보내고 4위로 올라섰다. 머신들의 최종 피트인 후의 서킷은 선두 해밀턴과 라이코넨이 1초 이내의 각축전. 3위 하이드펠트와 4위 알론소가 표창대 한 자리를 놓고 치열한 경쟁을 벌였다. 라이코넨은 최종랩에서 시즌 4번째 최고 랩타임을 기록했으나 해밀턴이 선두로 체커를 받았다. 해밀턴은 7전 미국 이후 4전만의 우승. 라이코넨, 알론소와 나란히 시즌 3승을 기록했다. 맥라렌은 유럽전에 이어 연승으로 시즌 6승. 또 N. 하이드펠트도 알론소의 맹추격을 떨치고 3위. 제6전 캐나다 이후 두 번째 등단에 성공했다. 알론소는 4위에 그쳤고, F. 마사는 그리드 순위에서 한 자리 오른 13위를 했다. 5위 이하는 BMW의 R. 쿠비사, 도요타의 R. 슈마허, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크. 르노의 H. 코발라이넨이 8위로 마지막 1점을 잡았다. 경기진행위원회는 맥라란의 피트 사고를 문제삼아 팀득점 15점을 박탈했다. 반면 두 드라이버의 득점은 그대로 인정했다. 제12전은 8월 26일 터키에서 결승을 벌인다.
F1의 역사가 시작된 서킷 영국 실버스톤 2007-08-17
원래 제2차대전 중 공군기지로 사용되었던 비행장을 개조해 만든 영국 실버스톤 서킷은 지난 1950년 시작된 F1 그랑프리의 개막전이 열린 역사적인 장소다. 이곳은 본고장 맥라렌과 윌리엄즈의 승리를 기원하는 영국팬들의 열기로 이글거린다. 지금까지 5차례의 보수공사를 거쳐 지금은 50년 당시보다 트랙이 400m 가량 길어졌다. 독일 출신 K. 로즈베르그가 1985년 영국 그랑프리 예선에서 시속 257km를 올려 최고속을 기록한 뒤 안전을 위해 손봐 트랙이 까다로워지고 속도는 상대적으로 떨어졌다. 하지만 1코너가 95년에 급커브로 바뀌었다가 다시 고속 코너로 돌아오는 등 전구간에 걸쳐 빠른 코너가 설계되어 관중에게 박진감을 주는 경기장이다. 코스 실버스톤 서킷은 저·고속 코너가 혼합되어 있어 드라이버가 제때에 적절한 속력을 내기 위해서 머신의 세팅이 무엇보다 중요하다. 우선 완만한 첫 코너인 콥스(Copse)에서는 머신의 브레이크를 가볍게 밟으면서 지나간다. 하지만 스피드가 워낙 빨라 오버스티어(머신이 빠른 커브에서 바깥으로 밀리는 현상)가 일어나곤 한다. 짧은 직선구간을 지나면 마그고트(Maggots)라고 불리는 빠른 좌우 코너가 나타나는데 액셀러레이터를 힘껏 밟은 상태에서 전속력으로 지나가면 된다. 하지만 코너의 마지막인 벡케트스(Becketts)를 지날 때는 브레이크를 밟아야만 제때에 바깥으로 빠지지 않고 차펠(Chapel) 구간을 통과할 수 있다. 실버스톤 서킷에서 가장 주목해야 할 곳은 행어 직선코스와 그 다음에 나타나는 코너이다. 드라이버는 직선에서 시속 305km로 달리다가 코너 앞에서 시속 180km로 줄여야 한다. 이 때문에 추월이 많이 일어난다. 스토위(Stowe)와 클럽(Club) 코너는 이 서킷에서 결정적인 구실을 한다. 두 번 연속으로 90도 이상의 코너가 있기 때문. 어려운 코너인 만큼 실버스톤 서킷에서 실력으로 다른 드라이버와의 시간차를 벌릴 수 있는 유일한 구간이다. 클럽 코너에서 빠져 나온 후 힘껏 액셀러레이터를 밟아 다시 애비(Abbey)에서 급제동을 걸어야 한다. 하지만 더 중요한 것은 애비 코너를 돌면서 다시 재빨리 액셀러레이터를 밟아야 하는데 이 콤비네이션 구간의 마지막 가속을 하는 부분에서 조금씩 느려져 귀중한 시간을 빼앗기는 경우가 많다. 그 뒤의 브리지(Bridge)부터 우드코테(Woodcote) 구간까지 연속되는 코너를 빠져 나오면 다시 출발지점으로 돌아오게 된다. 그랑프리 발자취 역사적인 F1 개막전은 1950년 5월 13일 영국 왕족이 참석한 가운데 실버스톤 서킷에서 열렸다. 출전차는 21대. G. 파리나가 F1 사상 첫 폴포지션(PP)을 차지하는 영광을 누렸다. 노장 L. 파지올리가 초반에는 선두를 달렸지만, 파리나와 J. M. 판지오 뒤로 밀려나 3위였다. 그러다가 판지오가 엔진고장을 일으켜 파지올리가 2위로 올라서고, 영국 출신의 스타 레그 파널이 3위를 차지했다. 결국 파리나(알파로메오)가 2시간 13분간의 혈전에 종지부를 찍고 1위로 골인했다. 이듬해 실버스톤의 영국 그랑프리에서는 페라리가 첫 승리를 거두었다. 페라리의 J. F. 곤살레스가 같은 아르헨티나 출신 판지오를 꺾은 것이다. 판지오는 피트에 들어갔다가 엔진이 꺼졌다. BRM의 그랑프리 데뷔전에서는 R. 파넬이 5위로 기대를 모았다. 같은 팀의 P. 워커는 7위. 52∼53년 영국 GP는 페라리와 A. 아스카리가 휩쓸었다. 반면 벤츠는 54년 영국 실버스톤에서 땅으로 떨어졌다. 유선형 차체가 비행장 활주로 서킷에는 맞지 않았기 때문. 판지오는 너덜너덜한 경주차를 몰고 4위에 머물렀다. 이때 페라리의 곤살레스는 영국 그랑프리에서 2승째를 거두었다. 이듬해부터 영국 그랑프리가 추가로 에인트리에서도 개최되어 50년대는 짝수연도, 60·70년·80년대 중반까지는 홀수연도에 실버스톤에서 치러졌다. 그러나 영국 GP는 87년부터 실버스톤 서킷에서만 개최되었고 93년까지 A. 프로스트, N. 만셀, A. 세나 등이 이끌어 나갔다. 특히 92년 시즌에 폴투윈으로 완승을 거둔 영국 출신 만셀은 최고의 영웅이었다. 90년대 중·후반에는 캐나다 출신 J. 빌르너브와 스코틀랜드인 D. 쿨사드가 실버스톤 서킷을 주름잡았다. 반면 F1 황제 M. 슈마허는 98년 시즌에야 처음으로 영국 그랑프리의 우승 신고식을 가졌다. 한편 2001년 시즌의 주인공은 M. 하키넨. 단독 선두를 달리던 그는 두 번째 피트스톱 뒤에도 페이스를 늦추지 않아 1주를 남긴 59주째 F1 황제 M. 슈마허와 시차를 32초 917로 벌렸다. 완승을 거둔 하키넨은 2000년 8월 벨기에 그랑프리 이후 11개월 만에 1승을 거둬 통산 19승을 기록했다. 2, 3위는 M. 하키넨에게 추월당한 뒤 방어전을 펼친 슈마허와 경기내내 착실히 달린 R. 바리첼로가 차지했다. 페라리 듀오는 10점을 추가해 시즌 컨스트럭터즈 타이틀을 사실상 손아귀에 넣었다. 사고로 얼룩진 2002년 영국 GP에서는 슈마허가 마침내 60승 고지에 우뚝 섰다. 이전까지 슈마허는 영국에서 1승을 거두었을 뿐이었다. 98년 그는 피트에서 체커기를 받아 논란을 빚었다. 당시 영국 레이스도 변덕스러운 날씨에 숨막히는 서바이벌을 펼쳤다는 점에서 2002년과 비슷했다. 그러나 슈마허의 이번 승리는 달랐다. 선두그룹의 슈마허와 꼴찌에서 출발한 바리첼로의 원투는 상상조차 할 수 없었다. 레이스 중반 듀오의 시차는 10초 이내로 줄었다. 하지만 31주째 애비 코너에서 스핀해 다시 시차가 벌어졌다. 41주째 바리첼로는 몬토야의 역습에 허를 찔렸지만 5주 뒤 뒤집고 페라리 원투를 되살렸다. M. 슈마허가 체커기를 받으며 시즌 7승을 거두었다. 페라리 기술감독 R. 브라운은 무전을 통해 축하 메시지를 보냈다. “잘했어, 실버스톤의 징크스가 깨졌어!” 슈마허가 응답했다. “덕택에 승리했습니다. 감사합니다!” 이듬해에는 정체 불명의 남자가 트랙에 뛰어들어 항의소동을 벌이는 바람에 혼란에 빠졌다. 그 때문에 바리첼로는 최고의 날을 망칠 뻔했다. 2002년 미국 그랑프리에서 팀오더라는 승부조작으로 우승한 뒤 처음 올라선 표창대 정상이었다. 2004년 시즌에는 선두 슈마허가 라이코넨과의 거리를 유지하며 체커기를 받았다. 라이코넨에 이어 바리첼로가 3위로 골인했다. 슈마허는 시즌 10승에 통산 80승을 달성했다. 라이코넨은 개량형 MP4-198로 2전 만에 2003년 최종전 이후 처음으로 2위 표창대에 올랐다. 본바닥 첫 우승을 노렸던 J. 버튼은 바리첼로에게 7.569초 뒤져 표창대에서 밀려났다. 1분간의 묵념으로 런던의 동시 테러 희생자의 명복을 빌고 시작한 2005년 레이스에서는 J. P. 몬토야가 달아나 시즌 첫승을 장식했다. 2위 F. 알론소에 이어 K. 라이코넨이 표창대를 밟았다. 지난해 영국 GP는 독일 월드컵 행사시간을 배려해 평상시보다 1시간 빠른 정오에 결승이 시작되었다. 폴시터 알론소는 2위와의 차이를 약 12초까지 넓혔다. 라이코넨과 슈마허는 1초 차. 2차 피트인이 승패의 고비였다. 41주에 피트인한 슈마허는 최고속을 기록하며 라이코넨을 따라붙었다. 다음 주 피트인한 라이코넨을 따돌리고 2위로 진출했다. 그러나 알론소와의 시차는 너무 커 2위에 만족해야 했다. 4위 G. 피지켈라는 라이코넨 뒤집기에 실패하고 표창대를 놓쳤다.
신인 T. 고망디, 데뷔 후 첫 폴시터 차지 R. .. 2007-08-17
챔프카 월드 시리즈가 반환점을 앞두고 치열한 접전을 벌이고 있다. 챔프카 베테랑 P. 트레이시(포사이스)가 5전서 2년 만의 승리에 눈시울을 붉혔다. 뒤이어 6전에서 루키 R. 도른보스(미나르디 USA)가 데뷔 후 첫 승을 거두었다. 랭킹에서 2004∼2006년 챔피언 S. 부르대(뉴먼하스래니건)와 동점 선두. 제7전 토론토에서는 W. 파워(오스트레일리아)가 데뷔 후 2승과 함께 랭킹 2위에 올랐다. 동시에 신인 도른보스(164점)는 파워(162점)와 부르대(161점)를 제치고 랭킹 단독 선두에 나섰다. F1에서는 루키인 영국계 흑인 L. 해밀턴(맥라렌)이 현재 랭킹 선두를 달리며 돌풍을 일으키고 있다. P. 트레이시, 2년 만에 표창대 정상 등극 제5전 미국 클리블랜드 레이스가 6월 22일 레이크프론트 시가지 코스(1주 3.386km)에서 제1차 예선에 들어갔다. 부르대가 잠정 폴포지션(PP)을 잡았다. 공격 제7주에 56.961초를 기록한 뒤 라이벌들의 2위 경쟁을 지켜봤다. 파워가 최종 랩에서 팀동료 S. 파즈노를 따돌리고 2위. 파워는 결과에 만족했다. 반면 파즈노는 전반 세션에서 뛰어난 기록을 냈다. 그러나 트레이시와 마찬가지로 부드러운 레드월 타이어로 후반에 도전했다가 기록 경신에 실패했다. 1차 예선에서 레드월 타이어를 신은 또 다른 드라이버는 G. 레이홀(뉴먼하스래니건). 간신히 7위에 턱걸이했다. 제4전 포틀랜드에서 PP를 잡은 J. 윌슨(R스포츠)은 부르대와 0.5초차. 그런데 그와 팀동료 A. 타글리아니는 4위와 6위에 그쳤다. 1차 예선의 2위에서 12위까지의 시차가 0.5초를 조금 넘었다. PKV의 N. 야니는 5위. 팀동료 T. 고망디보다 거의 0.5초나 빨랐다. O. 세르비아(포사이스)와 팀 요원은 영웅적인 노력으로 8위에 들었다. 예선전 10분이 끝날 무렵 세르비아의 디퍼렌셜이 부러졌다. 그러나 팀의 번개작전과 세르비아의 의지로 8위에 올랐다. 제2차 예선이 다음날 벌어졌다. 부르대가 최종 예선에서 예상치 않은 강적을 만났다. 같은 프랑스계 파즈노가 0.025초차로 따라붙었다. 부르대는 초반에 부드러운 레드월은 신고 나갔다. 그러자 대다수 드라이버가 그 뒤를 따랐다. 그런데 파즈노는 블랙으로 도전해 56.388초로 팀동료 W. 파워를 누르고 1열에 나섰다. 그 뒤 레드로 공격했지만, 하위 드라이버와 적기 경보에 막혔다. 부르대는 56.363초로 PP. 그러나 블랙으로 갈아 도전했을 때 파즈노처럼 하위 드라이버에 막혀 기록 경신에는 실패했다. 뒤이어 다른 드라이버들도 블랙으로 재도전했지만, 파즈노의 데뷔 후 첫 1열 그리드를 막을 수 없었다. 부르대의 동료 레이홀은 블랙으로 시작했다가 레드로 바꿨다. 그런데 그의 최고속랩은 레드로 따낸 56.588초였다. 챔프카 데뷔 최고인 4위. 미나르디 USA의 R. 도른보스와 D. 클라크가 5, 6위. 윌슨이 팀동료 타글리아니를 앞질러 8위였다. 포사이스의 트레이시와 세르비아가 7, 10위. 6월 24일, 결승에 들어갔다. 트레이시가 2년 만에 표창대 정상으로 치고 올라갔다. 그의 생애 중 가장 극적인 승리로 꼽힌다. 트레이시는 G. 레이홀(뉴먼하스래니건), B. 준케이라(데일코인)와 충돌했다. 뒤이어 프론트 윙을 갈기 위해 2번이나 피트에 들어갔다. 그러나 절묘한 팀작전으로 속도가 더 빠른 도른보스를 따돌리고 먼저 체커기를 받았다. 우승 후보로 한층 유리했던 파워와 부르대는 각기 자력으로 해결할 수 없는 문제에 부닥쳤다. 파워가 5.5초차로 부르대를 앞섰다. 그때 부르대가 갑자기 유압을 완전히 잃고 말았다. 원심분리기 고장인 듯했다. 그 뒤 파워는 부러진 밸브 조각이 오른쪽 앞 타이어에 박혀 펑크! 미나르디의 도른보스는 무서운 스피드를 과시했다. 그러나 블로킹 작전을 펴다 페널티를 받았다. 피트 통과 페널티에 발목이 잡혀 피니시 라인까지 추격전을 펴 트레이시에 이은 2위. 레이홀은 트레이시에게 들이 받힌 뒤 2주를 앞당겨 피트인. 트레이시를 압박하다 번개작전으로 피트워크를 마쳤지만, 결국 8위에 그쳤다. N. 야니(PKV)는 황기경보 아래의 절묘한 작전으로 3위에 올랐다. 윌슨과 파즈노가 5위권에 들었다. 시즌 중반을 개막하는 제6전이 6월 29일 몽트랑블랑 도로 코스(1주 4.264km)에서 제1차 예선에 들어갔다. 고망디가 1차 예선을 압도하고 그리드 1열을 예약했다. 막판 부르대의 맹추격을 뿌리쳤다. 부르대는 마지막 주의 실수로 0.007초 뒤졌다. 부르대는 클라크의 실책이 못마땅했다. 부르대를 앞서 달리던 클라크는 잠시 코스를 벗어났다 돌아오면서 트랙에 흙을 뿌렸다. 파워가 3위. R스포츠의 J. 윌슨, 미나르디의 R. 도른보스, N. 야니와 파워의 팀동료 파즈노가 뒤를 이었다. 몽트랑블랑은 챔프카의 장거리 트랙으로 꼽힌다. 그럼에도 선두 7위까지의 차이가 0.17초. 놀라운 기록이었다. 포사이스 듀오 트레이시와 세르비아는 11위와 14위로 밀렸다. 콩퀘스트의 J. 헤일렌이 12위에 끼어 들었다. 2차 예선이 6월 30일 벌어졌다. 고망디는 2차 예선에서 피트레인을 떠나지도 않았다. 그럼에도 챔프카 데뷔 후 첫 PP를 굳게 지켰다. 2차 예선은 빗속에서 시작해 빗속에서 끝났다. 그러나 중반에 해가 나와 트랙의 3분의 2는 드라이 컨디션으로 예선이 진행되었다. 오스트레일리아의 W. 파워가 최고속 랩타임을 기록, 1열에 끼어 들었다. 부르대는 1차 예선 기록으로 3위에 포진. 그는 궂은 날씨 덕택에 한숨을 돌렸다. 기어박스 고장으로 라이벌들의 기록에 운명을 맡겼다. 윌슨과 도른보스가 5위권에 들었다. 미나르디 USA 듀오 도른보스와 클라크는 2차 예선의 전체를 압도했다. 허나 트랙이 마르자, 그들은 각기 10위와 14위로 미끄러졌다. 트레이시, 헤일렌, 타글리아니와 준케이라가 잠시 선두를 지켰다. 다음날 결승을 치렀다. 신인 도른보스가 챔프카 데뷔 후 처음으로 표창대 정상에 올랐다. 역경속에서 부르대를 2.9초차로 꺾었다. 팀 미나르디 USA의 도른보스가 마지막으로 선두를 잡았을 때 트랙에는 비가 내렸다. 게다가 트랙에는 기름이 새나와 번들거렸다. 그때 팀 오스트레일리아의 파즈노가 마지막 코너에서 밖으로 크게 빗나갔다. 순식간에 3위로 추락했다. 막판 황기경보 뒤에 재출발했다. 파즈노는 다시 팀동료 W. 파워에 밀려 4위. 그러나 듀오는 스타트에서 엔진이 꺼져 꼴찌로 내려앉았다. 거기서 연속 추월작전으로 3, 4위에 오른 것은 대단한 전과였다. 도른보스는 빗속에서 부르대, PKV의 야니와 치열한 접전을 벌였다. 경기가 끝난 뒤 부르대는 도른보스의 작전에 거칠게 항의했고, 관중이 야유를 보냈다. 타글리아니는 1주를 남기고 5위를 달리던 야니 사냥에 들어갔다. 그러나 추월에 실패한 타글리아니는 뒤따르던 팀동료 J. 윌슨을 대타로 내보냈다. 윌슨은 최종랩에서 야니를 잡고 5위에 올랐다. 레이홀이 타글리아니를 밀어내고 7위. 데뷔 후 첫 PP를 잡은 고망디는 엔진 고장으로 워밍업 랩에 나갈 수 없어 2주 페널티. 결국 페널티를 만회하지 못하고 12위에 그쳤다. W. 파워, 시즌 2승으로 랭킹 2위 올라서 제7전 토론토 레이스가 7월 6일 토론토 시가지 코스(1주 2.824km)에서 제1차 예선을 치렀다. 부르대가 세르비아와 윌슨을 누르고 그리드 1열을 예약했다. 포사이스팀은 잠정 PP를 노려 세르비아에 레드 타이어를 신겼다. 하지만 부르대가 막판 0.018초차로 세르비아를 제쳤다. 윌슨도 비슷한 작전을 세웠다. 2차 예선에 더 빠른 기록이 나온다는 전제로 결정적 순간에 신을 소프트 타이어 2세트를 준비했다. 윌슨은 2005년 토론토 우승에 이어 작년에는 PP를 잡았다. 따라서 부르대를 정상에서 끌어내릴 자신이 있었다. 세르비아의 팀동료 트레이시는 블랙 타이어를 지켰다. 브레이크가 약간 불안했지만, 포사이스 듀오는 경주차의 밸런스가 뛰어나 그리드 제1열을 낙관했다. 1차 예선은 적기경보로 2번 중단되었다. 한번은 PKV의 고망디가 스핀한 뒤 엔진 정지. 두 번째는 파워가 전기배선 고장으로 트랙에 경주차를 세웠다. 미나르디의 도른보스와 클라크가 4, 5위. 오스트레일리아의 파즈노, 포사이스의 트레이시와 레이홀이 6∼8위였다. 데일코인의 K. 레그와 B. 준케이라가 10위권을 마무리했다. 2차 예선이 7월 7일 벌어졌다. 부르대는 탈출로로 들어가는 위기를 맞았다. 그러나 다시 전력을 되찾아 윌슨을 밀어내고 예선 1위를 굳혔다. 부르대는 라이벌 윌슨보다 0.011초 빨랐다. 한편 윌슨은 6코너에서 경주차가 보호벽을 쓸어 역전의 기회를 놓쳤다. 부르대의 토론토 PP는 3번째. 랩타임 58.288초에 시속 174.404km였다. 세르비아가 3위. 그런데 팀동료 트레이시는 10위로 내려앉았다. 오스트레일리아의 파즈노와 파워는 고전을 면치 못했다. 예선 4위와 7위는 기대 이상의 성적이다. 데일코인의 준케이라가 파즈노에 이은 5위, 타글리아니가 6위였다. 콩퀘스트의 헤일렌, PKV의 야니와 포사이스의 트레이시가 10위권에 들었다. 토론토 레이스가 7월 8일에 승패를 갈랐다. 챔프카 시리즈는 2전 연속 웨트-드라이의 스릴 넘치는 난투극을 벌였다. 특히 7전은 73주를 완주한 드라이버 5명뿐인 서바이벌게임이었다. 파워가 빗속의 서바이벌게임에서 선두를 잡아 시즌 2승째를 거둬 이를 발판으로 랭킹 2위에 올랐다. 파워는 야니와 윌슨을 꺾고 체커기를 받았다. 오스트레일리아 드라이버 파워는 끝까지 침착하게 달렸다. 한편 주위에는 경주차가 뒤엉키는 아수라장이 벌어졌고, 전코스 경보가 잇따랐다. 부르대가 완주에 실패. 반면 파워는 타이틀전에 완전 복귀했다. 부르대는 새로운 천적 도른보스에 밀려 타이어벽을 들이받았다. 두 라이벌은 5위를 놓고 접전을 벌였다. 여기서 도른보스는 부르대와의 랭킹 타이를 깨고 단독선두에 나섰다. 스타트에서 일어난 2회 사고로 줄초상이 났다. 트레이시, 고망디, 헤일렌과 레그가 탈락했다. 세르비아는 부르대와 윌슨을 눌러 포사이스의 위력을 과시하는 듯했다. 그런데 재출발 뒤 연료가 떨어지면서 판세는 기울었다. 결국 나중에 제7전의 긴 탈락자 대열에 끼어 들었다. R. 달질(퍼시픽)은 폭우가 시작되기 직전 웨트 타이어로 갈고 급유를 마쳤다. 그러나 1주를 남긴 재출발에서 파워와 야니에게 밀렸다. 최종 성적 7위. 타글리아니, 부르대, 세르비아가 10위권을 마무리했다. 챔프카 월드 시리즈는 7월 22일 캐나다 에드먼튼에서 제8전 결승을 치른다.
페라리, 작년 독일 이후 1년 만에 원투승 거둬 K.. 2007-08-17
F1은 제9전을 마쳐 시즌 반환점을 돌아섰다. 랭킹 선두를 달리는 맥라렌의 L. 해밀턴(70점)은 데뷔 후 9전을 모두 표창대에 서는 신기록을 세웠다. 6, 7전을 연승으로 장식, 선배들의 기를 죽였다. 팀동료 F. 알론소(58점)와 함께 맥라렌(128점)을 선두로 올려놓았다. 페라리(103점)를 확실히 눌렀다. 그러나 페라리는 프랑스전부터 폭발적인 화력을 과시했다. 에이스 K. 라이코넨(52점)이 시즌 3승을 선점했다. 최대 라이벌 랭킹 선두인 2연승 해밀턴을 8, 9전 연승으로 맞받아쳤다. 페라리는 위협적인 상승세를 타고 중반의 역전 드라마에 운명을 걸고 있다. 마사, 프랑스전서 통산 7회 PP 기록 내년 캘린더에서 사라지는 마니쿠르의 프랑스 그랑프리는 재정난으로 몇 년 전부터 존폐의 위기에 서 있었다. 백스트레이트에서 애들레이드 헤어핀에 이르는 공방이 마니쿠르의 관전 포인트. 방목장의 소떼와 포도밭에 둘러싸인 목가적 풍경과 부르고뉴 요리가 그랑프리 팬들을 반긴다. 7월 1일의 결승에서 K. 라이코넨과 F. 마사가 원투로 페라리 대반격의 쌍포를 쐈다. 프랑스 그랑프리 예선이 6월 30일 마니쿠르 서킷(1주 4.411km)에서 막을 올렸다. Q1(1차 예선)부터 맥라렌과 페라리가 접전을 벌였다. L. 해밀턴(맥라렌)이 선두에 나서자 K. 라이코넨(페라리)가 0.067초차로 따라붙었다. 하드 타이어로 공격한 맥라렌과 페라리 4대가 선두를 독점했다. 세션 종반 5위 BWM의 N. 하이드펠트 이하 모든 드라이버는 일제히 출격한 이후 정신없이 순위가 바뀐다. 스파이커, 수퍼아구리 4대에 윌리엄즈의 A. 부르츠, 토로로소의 V. 리우지가 Q1에서 탈락했다. Q2에서도 L. 해밀턴이 선두로 치고 나갔다. 페라리는 F. 마사에 이어 K. 라이코넨. 선두 3대만 1분 14초대를 돌파했다. 선두 해밀턴과 3위 라이코넨의 차이는 0.033초. 4위에 BMW 자우버의 R. 쿠비사, 5위에 F. 알론소(맥라렌). 그 뒤에서 Q3 진출권을 놓고 격전이 벌어졌다. 프랑스팬의 열광적인 응원을 받은 르노는 7, 8위를 기록했다. 여기서 혼다 2대, 토요타의 R. 슈마허, 레드불 2대와 토로로소의 S. 스피드가 사라졌다. K. 라이코넨을 선두로 피트레인 출구에 1열 종대. Q3이 시작되자 페라리에 맥라렌이 뒤따랐다. 맥라렌의 알론소는 1주를 마치지 않고 피트인했다. 그 뒤에도 경주차 이상으로 콕핏을 나왔다. 알론소가 계측없이 10위로 강등했다. PP 경쟁자는 페라리 듀오와 해밀턴뿐이다. 먼저 1차 공격에서 F. 마사가 잠정 선두, 2위 해밀턴, 3위 라이코넨이었다. 2차 공격에서 해밀턴과 라이코넨이 각기 자기 최고를 경신했지만 마사의 기록에는 미달했다. 마사는 1차 타임으로 통산 7회, 시즌 4회째 폴포지션(PP)을 잡았다. 페라리팀은 시즌 5회째 PP이었다. 페라리가 4전 스페인 이후 그리드 선두. 2위 해밀턴, 3위 라이코넨, 충돌사고 이후 복귀한 R. 쿠비사(BMW 자우버)가 4위, 본바닥 르노의 G. 피지켈라와 H. 코발라이넨이 5, 6위, 왕자 알론소가 10위에 포진했다. 프랑스 그랑프리가 다음날 승패를 갈랐다. 스타트와 동시에 3위 K. 라이코넨(페라리)이 맥라렌의 L. 해밀턴을 제치고 2위로 올라섰다. 폴시터 F. 마사를 선두로 페라리 원투체제. 뒤에서 르노의 H. 코발라이넨과 토요타의 J. 트룰리기 접촉으로 피트인했다. 트룰리는 머신을 내렸고, 코발라이넨은 트랙에 복귀했다. 또 토로로소의 V. 리우지에 수퍼아구리의 A. 데이빗슨이 추돌해 둘 다 초반에 탈락했다. 선두 마사는 최고속랩을 갈아치우며 차이를 벌렸다. 10위로 출발한 F. 알론소(맥라렌)는 2주째 7위에 올라 6위 BMW 자우버의 N. 하이드펠트와 접전을 벌였다. 초조한 알론소의 공세를 하이드펠트가 철통 수비. 16주째 3위 해밀턴이 일찌감치 피트인했고 동료 알론소도 같은 주에 피트에 들어갔다. 1차 스톱 뒤에도 마사, 라이코넨과 해밀턴의 순위는 그대로다. 37주째 해밀턴이 2차 피트스톱에 들어갔다. 다시 하드 타이어를 끼워 3스톱작전이 분명했다. 또 33주째 N. 하이드펠트를 제치고 5위로 나선 F. 알론소가 37주째 피트인. 다시 순위가 뒤로 밀렸다. 한편 페라리는 43주째 마사가 2차 피트인해 소프트 타이어로 갈아 신었다. 랩리더가 된 라이코넨은 2위 마사와의 간격을 벌린 뒤 최종 피트스톱을 실시했다. 동료 마사보다 약 1.8초 앞서 코스에 돌아왔다. 맥라렌의 해밀턴은 3차 피트인 뒤에도 3위. 2스톱인 알론소는 6위 G. 피지켈라와 혈투를 벌였지만 끝내 7위로 체커기를 받았다. 그리드 3위에서 표창대 정상에 오른 K. 라이코넨이 개막전 호주 그랑프리 이후 8전 만에 시즌 2승, 통산 11승째를 거뒀다. 또 5전 만에 정상에 올라 타이틀전 부활을 선언했다. F. 마사가 2위로 페라리는 작년 독일 그랑프리 이후 약 1년 만에 원투승을 거두었다. 맥라렌의 L. 해밀턴은 데뷔 후 8연속 표창대 등단의 위력을 과시했다. 랭킹에서 동료 알론소를 14점차로 제치고 선두를 지켰다. 제6전 캐나다에서 충돌사고로 7전 미국 그랑프리를 결장한 R. 쿠비사(BMW 자우버)가 4위, 팀동료 N. 하이드펠트 5위, 본고장 르노의 G. 피지켈라가 알론소의 도전을 뿌리치고 6위, 혼다의 J. 버튼이 8위로 마지막 1점을 잡았다. 혼다와 함께 시즌 첫 득점. 영국서 고국팬 열광시킨 L. 해밀턴의 PP 영국 그랑프리의 무대 실버스톤은 1950년 5월 F1세계선수권이 탄생한 역사적인 명소이다. 코스는 평탄하지만, 손꼽히는 고속 코너, 잇따른 S커브가 기록경쟁의 중요 포인트다. 아울러 변덕이 심한 영국의 날씨가 레이스에 한몫 한다. 영국의 검은 희망 L. 해밀턴(맥라렌)이 영국팬들을 열광의 도가니로 몰아넣었다. 한데 PP를 잡은 해밀턴은 8연속 표창대 등단으로 만족해야 했다. K. 라이코넨(페라리)이 8전에 이어 2연승. 타이틀전에 다시 불을 댕겼다. 제9전 영국 그랑프리가 7월 7일 실버스톤 서킷(1주 5.141km)에서 예선을 벌였다. Q1(1차 예선)에서 맥라렌의 F. 알론소가 소프트 타이어로 톱타임. 페라리 듀오 K. 라이코넨과 F. 마사가 2, 3위를 기록하고 영국계 L. 해밀턴(맥라렌)이 4위. 4대만이 1분 19초대로 Q1 통과를 확정했다. 최종 공격에서 수퍼아구리의 A. 데이빗슨이 코스오프로 탈락했다. 수퍼아구리와 스파이커 각기 2대, 혼다의 J. 버튼, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 물러났다. 뒤이은 Q2에서도 전황은 비슷했다. 하드 타이어를 신은 F. 알론소(맥라렌)가 다시 톱타임으로 선두를 기록했다. 라이코넨, 해밀턴, 마사가 상위 독점. 이들 4대에 이어 5, 6위 BMW 듀오 R. 쿠비사와 N. 하이드페르트는 피트인했다. 남은 머신이 재공격했다. 르노와 토요타가 앞으로 치고 나갔다. 6위였던 N. 하이드펠트는 점차 밀렸지만 10위로 Q2 통과. 레드불, 토로로소 각 2대, 윌리엄즈의 A. 부르츠, 혼다의 R. 바리첼로가 사라졌다. 모국 첫 그랑프리를 맞은 해밀턴(맥라렌)은 제일 먼저 피트레인 출구에 대기했다. 청신호와 동시에 Q3을 시작했다. 해밀턴은 팀동료 F. 알론소와 선두를 다투며 1차 공격을 했다. 알론소가 선두, 페라리의 마사와 라이코넨이 뒤를 잇고, 해밀턴이 4위를 차지해 2차 공격에서 각자 자기 최고를 경신했다. 역시 알론소 선두에 마사가 도전했지만 역전에 실패했다. 라이코넨이 최종 코너에서 자갈밭에 슬쩍 빠졌지만 톱에 올랐다. 그러나 바로 뒤 해밀턴이 1분 19초 997로 선두를 기록했다. 2전 만에 모국에서 PP, 통산 3PP를 잡았다. 운집한 고국팬들이 스탠드를 뒤흔들었다. 맥라렌은 제7전 미국 이후의 PP, 시즌 4회 PP. 그리드 1열에는 해밀턴과 페라리의 라이코넨, 2열에는 알론소와 마사. 맥라렌과 페라리가 1, 3위와 2, 4위에 포진했다. BMW 자우버의 R. 쿠비사가 5위였다. 다음날 영국 그랑프리가 결승에 들어갔다. 영국에서는 드물게 날씨가 활짝 갰다. 1950년 F1 창설전 이후 계속된 전통의 레이스가 시작되었다. 그리드에 변화가 있었다. 수퍼아구리의 T. 사토가 예비차로 바꿔 피트 스타트를 선택했다. 대열은 포메이션랩을 마치고 그리드에 포진했지만, 4위 F. 마사(페라리)의 경주차 고장으로 추가 포메이션랩에 들어갔다. 마사는 피트에 들어가 피트레인 출구에서 출발했다. 60주 레이스는 59주로 줄었다. 적색신호가 꺼지면서 2위 K. 라이코넨(페라리)이 폴시터 L. 해밀턴(맥라렌)을 공격했다. 그런데 해밀턴은 선두를 지켰다. 해밀턴, 라이코넨과 F. 알론소(맥라렌)의 순위는 그대로다. 게다가 해밀턴과 라이코넨이 함께 랩타임을 경신하기 때문에 갭은 벌어지지 않았다. 알론소도 선두를 그대로 추격했다. 선두그룹은 16주를 지나면서 1차 피트인. 먼저 해밀턴이 피트스톱을 했다. 그러나 급유구에서 리그가 빠지지 않은 채 출발, 시간을 놓쳤다. 라이코넨은 이때 1분 20초대의 최고속랩 연발. 2주 뒤 피트스톱을 마치자 해밀턴을 앞질러 코스에 복귀했다. 알론소는 1차 피트 작업을 줄여 선두를 잡았다. 알론소, 라이코넨, 해밀턴으로 순위가 변경되었다. 연료가 적은 알론소가 돌파작전을 시도했지만 하위 대열에 막혔다. 2위 라이코넨과의 시차는 5초를 넘지 못했다. 22주를 남기고 알론소가 2차 피트인. 라이코넨은 16주가 남을 때까지 트랙을 공략했다. 2차 피트인을 마치고 선두에 나섰다. 뒤에서 피트 스타트를 했던 F. 마사(페라리)가 총공세를 펴 5위로 올라섰다. 막판에도 4위 R. 쿠비사(BMW 자우버) 사냥에 나섰다. 하지만 쿠비사를 넘어서지 못하고 5위로 체커기를 받았다. 페라리의 K. 라이코넨이 프랑스전에 이어 2연승. 시즌 3승에 선착했다. 팀은 시즌 5승으로 4승 맥라렌을 승수에서 앞섰다. F. 알론소는 폴시터 해밀턴을 앞질러 2위. 3위 L. 해밀턴은 데뷔 이후 9전 연속 표창대 등단의 신기록을 세웠다. 4위는 마사의 맹추격을 뿌리친 R. 쿠비사(BMW 자우버). 6위에 N. 하이드펠트(BMW), 7위와 8위는 르노 듀오 H. 코발라이넨과 G. 피지켈라였다. 7월 22일 F1 제10전 독일 그랑프리가 뉘르부르크링 서킷에서 결승을 벌인다.
F1 제7전 미국 / 제8전 프랑스 / 제9전 영국 그.. 2007-08-13
F1 제9전을 마쳐 시즌 반환점을 돌아섰다. 랭킹 선두를 달리는 맥라렌의 L. 해밀턴(70)은 데뷔 후 9전 모두 표창대에 오르는 신기록을 세웠다. 6, 7전은 연승으로 장식, 선배들의 기를 죽였다. 팀동료 F. 알론소(58)와 맥라렌(128)을 쌍끌이. 페라리(103)를 확실히 눌렀다. 그러나 페라리는 8전 프랑스전부터 폭발적인 화력을 과시하기 시작했다. 에이스 K. 라이코넨(52)이 2연승, 해밀턴을 맞받아쳤다. 제7전 미국 그랑프리 ‘브릭야드’로 이름 높은 인디애나폴리스 모터 스피드웨이. 1911년 인디 500 첫 경기를 치를 때 약 300만 개의 벽돌로 뒤덮인 코스였다. 지금은 스타트/피니시 1개 라인만 남겨 뒀을 뿐이다. F1은 오벌의 반쪽을 역주행하고, 저속 인필드를 합쳐 1주 4.192km. 최종 코너는 F1 유일의 뱅크 고속구간이다. 6월 17일 결승에서 신인 L. 해밀턴(맥라렌)이 데뷔 후 7연속 등단에 2연속 폴투윈을 차지하면서 F1 기록을 갈아치웠다. 해밀턴, 또 다시 그리드 선두에 6월 16일 토요일 F1 제7전이 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(1주 4.192km)에서 예선에 들어갔다. 서킷은 강렬한 태양 아래 기온 34℃, 노면온도 57℃의 드라이 컨디션. Q1(1차 예선)은 맥라렌의 F. 알론소가 포문을 열었다. 뒤이어 BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 맥라렌의 L. 해밀턴, BWM 자우버 신인 S. 베텔, 페라리 듀오가 상위에 올랐다. 뒤에서 Q2 진출을 결정하는 치열한 접전이 벌어져 수퍼아구리의 A. 데이비슨이 16위에 턱걸이했다. 윌리엄즈의 A. 부르츠, 수퍼아구리의 T. 사토, 토로로소 듀오 V. 리우지와 S. 스피드, 스파이커 듀오가 탈락했다. 맥라렌은 Q2에서도 위력을 발휘했다. 알론소가 1’11.926으로 유일하게 1분 19초대. 해밀턴이 2위로 뒤따랐다. 3위에는 페라리의 F. 마사, 4위에 BMW 자우버의 N. 하이드펠트가 최종예선 진출 확정. 1차 공격에서 5위를 한 페라리의 K. 라이코넨 이하는 재공격에 들어가 모두 자기 기록을 경신했다. 르노 듀오, BMW의 S. 베텔이 10위권에 진입하고. K. 라이코넨은 3위까지 뛰어올랐다. 도요타의 J. 트룰리도 Q2 통과. 트룰리의 동료 R. 슈마허, 혼다 듀오, 수퍼아구리의 A. 데이비슨, 레드불의 D. 쿨사드, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 Q3 진출에 실패했다. Q3 개시 전 맥라렌의 해밀턴이 일찌감치 피트레인 출구에 진출했다. 세션 개시와 함께 해밀턴을 선두로 BMW 듀오가 뒤를 이었다. F. 알론소가 최후로 코스인해 남은 시간 8분에 공격 개시. 먼저 F. 마사가 1’12.703으로 선두, K. 라이코넨 2위, N. 하이드펠트 3위. 맥라렌 듀오가 이들을 앞질렀다. 알론소가 선두에 나서자마자 해밀턴이 앞지르더니 즉시 2차 공격 개시. 그러나 자기 기록을 경신한 드라이버는 해밀턴뿐이다. 1’12.385로 2전 연속 폴포지션(PP)을 잡았다. F. 알론소가 2위. 모나코, 캐나다에 이어 맥라렌 2대가 3연속 그리드 1열을 독점했다. 2열에는 BMW의 N. 하이드펠트를 밀어낸 페라리 듀오 마사와 라이코넨이 정렬했다. F1에 첫선을 보인 BMW의 S. 베텔이 H. 코발라이넨(르노)에 뒤이어 7위. 도요타 J. 트룰리가 8위였다. 루키 해밀턴, 2연속 풀투윈 6월 17일 일요일. F1 제7전 미국 그랑프리는 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 결승을 치렀다. 푸른 하늘이 보이는 서킷은 기온 35℃, 노면온도 54℃의 드라이 컨디션. 적색신호가 꺼지면서 스타트. 3위 F. 마사(페라리)까지는 매끈하게 1코너를 향해 돌진했다. 팀동료 K. 라이코넨은 BMW 자우버의 N. 하이드펠트와 르노의 H. 코발라이넨에게 밀렸다. 뒤에서 도요타의 R. 슈마허, 혼다의 R. 바리첼로와 레드불의 D. 쿨사드가 뒤엉켰다. 슈마허는 그 자리에서 탈락. 바리첼로와 쿨사드는 피트에 돌아가 그대로 주저앉았다. 폴시터 L. 해밀턴과 F. 알론소의 맥라렌 듀오, F. 마사와 N. 하이드펠트까지가 각기 3초 이내, 약간 뒤진 5위 H. 코발라이넨이 1초 이내로 뒤따랐다. 11위 토로로소의 V. 리우지 이하는 크게 떨어졌다. 수퍼아구리의 T. 사토는 14주째 스핀, 코스아웃으로 탈락. 4위 하이드펠트(BMW)가 5위로 내려앉았다. 20주 지나 1차 피트인 개시, 해밀턴, 알론소, 마사가 선두그룹을 이루었다. 코발라이넨이 피트 출구로 나가면서 하이드펠트, 라이코넨과 1코너에서 접전을 벌였다. 라이코넨이 직선코스에서 하이드펠트 추월. 피트에서 나온 코발라이넨을 잡고 5위로 올라섰다. 한편 선두를 달리는 맥라렌 듀오는 동료간에 치열한 각축전에 들어갔다. 하위 주자들을 앞지르는 사이 간격은 1초 이내, 38주째 알론소는 직선코스에서 해밀턴의 꼬리를 물며 추월을 시도했으나 해밀턴은 양보하지 않았다. 1스톱작전으로 4위를 지킨 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 피트인. 4위로 나선 K. 라이코넨이 최고속랩을 갈아치우면서 3위 마사를 맹추격했다. 2차 피트인을 마친 해밀턴, 알론소, 마사와 라이코넨이 일렬종대. 이때부터 팀동료간의 격전이 벌어졌다. 해밀턴과 알론소는 2초 이내. 마사와 라이코넨은 1초 이내였다. 2위 알론소와 4위 라이코넨이 끝내 추월에 실패. 그대로 체커를 받았다. 신인 L. 해밀턴은 시종 안정된 달리기로 2전 연속 폴투윈. 데뷔 이후 7전 연속 등단의 F1 신기록을 세웠다. 2위는 미국전 최초로 표창대에 오른 F. 알론소다. 맥라렌은 2001년 M. 하키넨 이후의 미국전 우승, 시즌 3회 원투로 서킷을 압도했다. 3위 F. 마사, 4위는 최고속랩을 올린 K. 라이코넨이었다. 5위 이하는 르노의 H. 코발라이넨, 도요타의 J. 트룰리, 레드불의 M. 웨버. 부상한 R. 쿠비사의 대타 S. 베텔(BMW)이 마지막 1점을 잡았다. 베텔은 19세 349일로 첫 득점. 2000년 J. 버튼(당시 BMW 윌리엄즈)의 20세 67일을 밑도는 F1 최연소 기록이다. 제8전 프랑스 그랑프리 내년 캘린더에서 사라지는 마니쿠르의 프랑스 그랑프리. 재정난으로 몇 년전부터 존폐의 위기에 서 있었다. 백스트레이트에서 애들레이드 헤어핀에 이르는 공방이 마니쿠르의 관전 포인트. 방목장의 소떼와 포도밭에 둘러싸인 목가적 풍경과 부르고뉴 요리가 그랑프리 팬들을 반긴다. 7월 1일의 결승에서 K. 라이코넨과 F. 마사가 원투로 페라리 대반격의 쌍포를 쐈다. 페라리의 마사, 통산 7회 PP 6월 30일 토요일. 프랑스 그랑프리 예선이 마니쿠르 서킷(1주 4.411km)에서 막을 올렸다. 예선 스타트의 서킷 기온은 24℃, 노면온도 44℃의 드라이 컨디션. Q1(1차 예선)부터 맥라렌과 페라리가 접전을 벌였다. L. 해밀턴(맥라렌)이 선두에 나서자 K. 라이코넨(페라리)이 0.067초차로 따라붙었다. 하드 타이어로 공격한 맥라렌과 페라리 4대가 선두를 독점했다. 세션 종반 5위 BWM의 N. 하이드펠트 이하 모든 드라이버가 일제히 출격. 정신없이 순위가 바뀐다. 스파이커, 수퍼아구리 4대에 윌리엄즈의 A. 부르츠, 토로로소의 V. 리우지가 Q1 탈락. Q2에서도 L. 해밀턴이 선두로 치고 나갔다. 페라리는 F. 마사에 이어 K. 라이코넨. 선두 3대만 1분 14초대를 돌파했다. 선두 해밀턴과 3위 라이코넨의 격차는 0.033초. 4위에 BMW 자우버의 R. 쿠비사, 5위에 F. 알론소(맥라렌). 그 뒤에서 Q3 진출권을 놓고 격전이 벌어졌다. 프랑스팬의 열광적인 응원을 받은 르노는 7, 8위. 여기서 혼다 2대, 도요타의 R. 슈마허, 레드불 2대와 토로로소의 S. 스피드가 사라졌다. K. 라이코넨을 선두로 피트레인 출구에 1열 종대로 늘어섰다. Q3이 시작되자 페라리에 맥라렌이 뒤따랐다. 맥라렌의 알론소는 1주를 마치지 않고 피트인. 그 뒤에도 경주차 이상으로 콕핏을 나왔다. 챔피언이 계측없이 10위로 강등. PP 경쟁자는 페라리 듀오와 해밀턴뿐. 먼저 1차 공격에서 F. 마사가 잠정 선두. 2위 해밀턴, 3위 라이코넨이었다. 2차 공격에서 해밀턴과 라이코넨이 각기 자기 최고를 경신했지만 마사의 기록에는 미달. 마사는 1차 타임으로 PP를 잡았다. 통산 7회, 시즌 4회 PP. 팀은 시즌 5회째 폴이었다. 페라리가 4전 스페인 이후 그리드 선두. 2위 해밀턴, 3위 라이코넨, 대충돌 이후 복귀한 R. 쿠비사(BMW 자우버)가 4위. 본바닥 르노의 G. 피지켈라와 H. 코발라이넨이 5, 6위. 왕자 알론소가 10위에 포진했다. 부활한 라이코넨, 표창대 정상에 7월 1일 일요일. 제8전 프랑스 그랑프리가 마니쿠르 서킷에서 승패를 갈랐다. 서킷 상공을 구름이 덮고, 기온 24℃에 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 스타트와 동시에 3위 K. 라이코넨(페라리)이 맥라렌의 L. 해밀턴을 제치고 2위로. 폴시터 F. 마사를 선두로 페라리 원투체제. 뒤에서 르노의 H. 코발라이넨과 토요타의 J. 트룰리기 접촉으로 피트인. 트룰리는 머신을 내렸고, 코발라이넨은 트랙에 복귀했다. 또 토로로소의 V. 리우지에 수퍼아구리의 A. 데이비슨이 추돌. 둘 다 초반 탈락했다. 선두 마사는 최고속랩을 갈아치우며 격차를 벌렸다. 10위로 출발한 F. 알론소(맥라렌)는 2주째 7위에 올라 6위 BMW 자우버의 N. 하이드펠트와 각축전. 초조한 알론소의 공세를 하이드펠트가 철통같이 수비했다. 16주째 3위 해밀턴이 일찌감치 피트인. 동료 알론소도 같은 주에 피트에 들어가 맥라렌의 1차 스톱 완료. 1차 스톱 뒤에도 마사, 라이코넨과 해밀턴의 순위는 그대로. 37주째 해밀턴이 2차 피트스톱에 들어갔다. 제1, 2 스틴트에 이어 다시 하드 타이어. 3스톱작전이 분명했다. 또 33주째 N. 하이드펠트를 제치고 5위로 나선 F. 알론소가 37주째 피트인. 다시 순위가 뒤로 밀렸다. 한편 페라리는 43주째 마사가 2차 피트인. 소프트 타이어로 갈아신었다. 랩리더가 된 라이코넨은 2위 마사와의 간격을 벌린 뒤 최종 피트스톱. 동료 마사보다 약 1.8초 앞서 코스에 돌아왔다. 맥라렌의 해밀턴은 3차 피트인 뒤에도 3위. 2스톱인 알론소는 6위 G. 피지켈라와 혈투를 벌였지만 끝내 7위로 체커를 받았다. 그리드 3위에서 표창대 정상에 오른 K. 라이코넨. 개막전 호주 그랑프리 이후 8전만에 시즌 2승을 거뒀다. 통산 11승. 또 5전만에 정상에 올라 타이틀전 부활을 선언했다. F. 마사가 2위로 페라리는 작년 독일 그랑프리 이후 약 1년만의 원투승에 올해 첫 원투다. 맥라렌의 L. 해밀턴은 데뷔 후 8연속 표창대 등단의 위력을 과시했다. 랭킹에서 동료 알론소를 14점차로 누르고 선두를 지켰다. 제6전 캐나다에서 대충돌, 7전 미국 그랑프리를 결장한 R. 쿠비사(BMW 자우버)가 4위, 팀동료 N. 하이드펠트 5위. 본고장 르노의 G. 피지켈라가 알론소의 도전을 뿌리치고 6위다. 혼다의 J. 버튼이 8위로 마지막 1점을 잡았다. 혼다와 함께 시즌 첫 득점. 프랑스 그랑프리의 무대 마니쿠르 서킷은 올해로 그랑프리를 마감한다. 1991년 이후 17년째. 페라리가 최다 7승을 올렸다. 제9전 영국 그랑프리 영국 그랑프리의 무대 실버스톤은 1950년 5월 F1 세계선수권이 탄생한 역사적인 명소. 코스는 평탄하지만, 손꼽히는 코속 코너와 잇따른 S커브가 기록경쟁의 중요 포인트다. 아울러 변덕이 심한 영국의 날씨가 레이스에 한몫한다. 영국의 검은 희망 L. 해밀턴(맥라렌)이 영국팬들을 열광의 도가니로 몰아넣었다. 한데 PP를 잡은 해밀턴은 8연속 표창대 등단으로 만족해야 했다. K. 라이코넨(페라리)이 8전에 이어 2연승. 타이틀전에 다시 불을 당겼다. 고국팬 열광시킨 해밀턴의 PP 7월 7일 토요일. F1 제9전 영국 그랑프리가 실버스톤 서킷(1주 5.141km)에서 예선을 벌였다. 기온 21℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션. Q1(1차 예선)에서 맥라렌의 F. 알론소가 소프트 타이어로 톱타임. 페라리 듀오 K. 라이코넨과 F. 마사가 2, 3위. 그리고 영국계 L. 해밀턴(맥라렌)이 4위. 4대만이 1분 19초대로 Q1 통과를 확정했다. 최종 공격에서 수퍼아구리의 A. 데이비슨이 코스오프로 탈락. 수퍼아구리와 스파이커 각기 2대, 혼다의 J. 버튼, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 물러났다. 뒤이은 Q2에서도 전황은 비슷했다. 하드 타이어를 신은 F. 알론소(맥라렌)가 다시 톱타임으로 선두. 라이코넨, 해밀턴, 마사가 상위 독점. 이들 4대에 이어 5~6위 BMW 듀오 R. 쿠비사와 N. 하이드펠트는 피트인. 남은 머신이 재공격. 르노와 도요타가 앞으로 치고 나갔다. 6위였던 N. 하이드펠트는 점차 밀렸지만 10위로 Q2 통과. 레드불, 토로로소 각 2대, 윌리엄즈의 A. 부르츠, 혼다의 R. 바리첼로가 사라졌다. 모국 최초의 그랑프리를 맞은 해밀턴(맥라렌)은 제일 먼저 피트레인 출구에 대기했다. 청신호와 동시에 Q3 개시. 해밀턴은 팀동료 F. 알론소와 선두를 다투며 1차 공격. 알론소가 선두, 페라리의 마사와 라이코넨이 뒤를 잇고, 해밀턴이 4위. 2차 공격에서 각자 자기 최고를 경신. 역시 알론소가 선두를 유지하는 가운데 마사가 도전했지만 역전 실패. 라이코넨이 최종 코너에서 자갈밭에 슬쩍 빠졌지만 톱에 올랐다. 그러나 바로 뒤 해밀턴이 1’19.997로 선두. 2전만에 모국에서 PP, 통산 3PP를 잡았다. 운집한 고국팬들이 스탠드를 뒤흔들었다. 맥라렌은 제7전 미국 이후의 PP, 시즌 4회 PP. 그리드 1열에는 해밀턴과 페라리의 라이코넨, 2열에는 알론소와 마사. 맥라렌과 페라리가 1, 3위와 2, 4위에 포진했다. BMW 자우버의 R. 쿠비사가 5위였다. 2연승 라이코넨, 타이틀전 재점화 7월 8일 일요일 제9전 영국 그랑프리가 실버스톤 서킷에서 결승에 들어갔다. 영국에서는 드물게 날씨가 활짝 갰다. 기온 21℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 1950년 F1 창설전 이후 계속된 전통의 레이스가 시작됐다. 그리드에 변화가 있었다. 수퍼아구리의 T. 사토가 예비차로 바꿔 피트 스타트를 선택했다. 대열은 포메이션랩을 마치고 그리드에 포진했지만, 4위 F. 마사(페라리)가 경주차 고장. 추가 포메이션랩에 들어갔다. 마사는 피트에 들어가 피트레인 출구에서 출발. 60주 레이스는 59주로 줄었다. 적색신호가 꺼지면서 2위 K. 라이코넨(페라리)이 폴시터 L. 해밀턴(맥라렌)을 공격했으나 해밀턴은 선두를 지켰다. 해밀턴, 라이코넨과 F. 알론소(맥라렌)의 순위는 그대로다. 게다가 해밀턴과 라이코넨이 함께 랩타임을 경신하기 때문에 갭은 벌어지지 않았다. 알론소도 선두를 그대로 추격했다. 선두그룹은 16주를 지나면서 1차 피트인. 먼저 해밀턴이 피트스톱. 그러나 급유구에서 연결부분이 빠지지 않은 채 출발, 시간을 놓쳤다. 라이코넨은 이때 1분 20초대의 최고속랩 연발. 2주 뒤 피트스톱을 마치자 해밀턴을 앞질러 코스 복귀. 한편 알론소는 1차 피트 작업을 줄여 선두를 잡았다. 알론소, 라이코넨, 해밀턴으로 순위 변경. 연료가 적은 알론소가 돌파작전을 시도했지만 하위 대열이 전방 봉쇄. 2위 라이코넨과의 시차는 5초를 넘지 못했다. 22주를 남기고 알론소 2차 피트인. 한편 라이코넨은 16주가 남을 때까지 트랙 공략. 2차 피트인을 마치고 선두에 나섰다. 뒤에서 피트 스타트를 했던 F. 마사(페라리)가 총공세를 펴 5위로 올라섰다. 막판까지 4위 R. 쿠비사(BMW 자우버) 사냥에 나섰지만 쿠비사를 넘어서지 못하고 5위로 체커를 받았다. 페라리의 K. 라이코넨이 프랑스전에 이어 2연승. 시즌 3승에 선착. 팀은 시즌 5승으로 4승 맥라렌을 승수에서 앞섰다. F. 알론소는 폴시터 해밀턴을 앞질러 2위. 3위 L. 해밀턴은 데뷔이후 9전 연속 표창대 등단의 신기록을 세웠다. 4위는 마사의 맹추격을 뿌리친 R. 쿠비사(BMW 자우버). 6위에 N. 하이드펠트(BMW), 7위와 8위 르노 듀오 H. 코발라이넨과 G. 피지켈라였다. F1 제10전 독일 그랑프리는 7월 22일 뉘르부르크링 서킷에서 결승을 벌인다.
팀워크 탄탄한 포드, 시트로앵 압도 M. 그론홀름,.. 2007-07-11
세계랠리선수권(WRC)이 시즌 반환점인 8전을 마쳤다. 초반부터 팀워크로 다진 포드(114점)가 시트로앵(86점)을 압도했다. 시트로앵의 약체 D. 소르도(28점)와는 달리 6전까지 드라이버즈 랭킹 1위를 자랑하던 S. 로브(56점)가 7전에서 중도탈락했다. 포드의 M. 그론홀름(65점)은 더블 타이틀의 싹쓸이 작전을 힘차게 시동했다. 팀동료 M. 히르보넨(49점)은 랭킹 3위를 굳게 지키며 로브를 넘보고 있다. S. 로브, 이태리 랠리에서 4연승 무산 이태리 랠리가 5월 19∼21일 이태리 사르데냐의 올비아를 기점으로 거리 1,061.84km, 18개 경기구간(SS) 342.86km에서 승패를 갈랐다. S. 로브(시트로앵)는 1레그 후반 선두에 나섰다. 초반 선두를 잡은 J. M. 라트발라(스토바트 포드)와 M. 그론홀름(BP 포드)이 사고를 당했기 때문. 그론홀름이 SS5를 따내 초반 선두로 나선 라트발라를 물리쳤다. 시차는 5.3초. 그럼에도 라트발라는 같은 스테이지에서 3위로 추격전을 멈추지 않았다. 로브는 크라스타차 2 구간에서 계속 2위를 지켰다. 결국 H. 솔베르그(스토바트 포드)를 따돌리고 3위로 올라섰다. 그전에 P. 솔베르그(스바루)가 브레이크 캘리퍼 문제로 서비스를 늦게 떠나 페널티를 받았다. 순위는 3위에서 5위로 추락했다. 이때 로브는 득을 봤다. 라트발라의 눈부신 질주는 테라노바 2 구간에서 끝났다. 서스펜션이 부러져 스테이지 입구에서 발이 묶였다. 이때 로브가 다시 한 자리 올라섰다. 라트발라는 타이틀전 라이벌 그론홀름과 로브의 드센 압력을 각오하고 있었다. 그러나 1레그에서 톱3을 지키려 온힘을 다했다. 조금 뒤 그론홀름이 댐퍼 파손으로 속도가 떨어지기 시작했다. 로브가 2.7초 이내로 추격의 고삐를 당겼다. 이날 마지막 스테이지에서도 포드는 고전했다. 한편 로브는 2연속 스테이지 승리로 선두에 나섰다. 2위와의 차이는 2.4초. 그론홀름은 팀동료 M. 히르보넨을 6.7초로 따돌리고 2위를 잡았다. 히르보넨은 초반 7위에서 오후에 급속히 스피드를 올려 추월전을 펼쳤다. 하지만 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 계속 3위를 노렸다. 히르보넨과는 겨우 3.2초차로 2레그를 시작했다. 또다시 힘겨운 오후를 맞아 스바루의 P. 솔베르그가 선두그룹에서 점점 멀어져 6위. 동료 C. 애트킨슨은 테라노바 2에서 코스를 벗어나 7위에서 탈락했다. 이때 D. 소르도(시트로앵)가 5위로 나갔다. 히르보넨처럼 시트로앵 세컨드도 페이스를 재조정하고 순위를 앞당겼다. SS6에서는 3위. 프라이비터 T. 가르데마이스터가 7위, 크로노스 시트로앵의 M. 슈톨이 8위였다. 다음날에도 시트로앵의 S. 로브가 제7전 압승을 향해 질주했다. 2레그를 마치고 M. 그론홀름(포드)과의 차이는 36.5초. 그론홀름이 이날 오후 3개 스테이지 중 2개를 잡았다. 나머지 1개 스테이지에서는 로브보다 0.8초 뒤졌다. 그럼에도 타이틀 라이벌과의 시차는 5초가 줄었을 뿐이었다. 3레그에는 3개 스테이지가 있지만 그 사이에 서비스가 없다. 왕복 6개 스테이지가 모두 짧고, 최장 스테이지가 겨우 10km. 막판 사고만 없다면 로브의 승리는 확실해 보였다. M. 히르보넨(BP 포드)이 안전한 3위에 자리잡았다. 선두와는 1분 30초나 떨어졌지만, 4위 경쟁 그룹을 멀리 앞섰다. D. 소르도(시트로앵)가 스토바트 포드의 H. 솔베르그를 끈질기게 추격해 마지막 스테이지에서 뒤집고 4위로 골인했다. P. 솔베르그(스바루)는 점심시간 서비스에서 세팅을 바꿔 상당한 성과를 거두었다. 형 헤닝 솔베르그(스토바트 포드)를 압박하며 4위를 노렸다. 형과는 29.6초차로 3레그를 출발했다. 7위와 8위에는 T. 가르데마이스터와 M. 슈톨(크로노스 시트로앵). 크로노스 시트로앵의 핸들링이 호전되면서 슈톨의 공격에 힘이 붙었다. 가르데마이스터와는 23.3초차. 1레그에서 탈락했다가 수퍼랠리 규정에 따라 다시 대열에 합류한 라트발라는 여전히 1레그 초반과 같은 페이스를 자랑했고, 10위권에 뛰어들었다. 5월 21일, 올비아 발착 거리 266.22km, 6개 SS 54.47km에서 제7전을 마무리했다. 승리를 확신했던 S. 로브(시트로앵)가 막판에 충돌, 탈락했다. 행운의 M. 그론홀름(BP 포드)이 이태리 승리와 함께 랭킹 정상에 복귀했다. 로브는 1레그에서 미끄러운 자갈길을 선두에서 출발, 고전한 뒤 후반과 2레그에서 랠리를 압도했다. 낙승으로 4연승을 굳히는 듯했지만 도랑에 빠져 이태리전 승리와 랭킹 선두를 한꺼번에 잃었다. 3레그가 막을 올린 SS13에서 승리가 판가름나자 관심은 3위전에 쏠렸다. D. 소르도(시트로앵)와 H. 솔베르그(스토바트 포드)가 맞붙었다. 둘은 SS16과 17에서 1위와 2위. 소르도가 먼저 1.8초차로 솔베르그를 눌렀다. 그러자 솔베르그가 겨우 0.1초차로 SS17을 잡았다. 하지만 소르도는 최종 SS18에서 7.9초 앞질러 표창대 등단을 굳혔다. P. 솔베르그(스바루)가 외로운 5위. 스바루는 랠리를 통틀어 등단 가능성을 보여 줬다. 그러나 1레그의 브레이크 고장과 2레그의 핸들링 문제에 발목이 잡혔다. 프라이비터 T. 가르데마이스터, M. 슈톨(크로노스 시트로앵)과 프라이비터 J. 하니넨이 득점권에 들었다. 그론홀름, 그리스서 9포인트로 늘려 6월 1∼3일 그리스 아크로폴리스 발착 거리 1,572.33km, 17개 SS 334.44km에서 시즌 전반을 마쳤다. 사실상 팀타이틀에서 멀어진 시트로앵. 에이스 S. 로브마저 타이틀전에서 M. 그론홀름(포드)에게 연패했다. M. 그론홀름(BP 포드)이 그리스 랠리 첫 레그에서 선두에 나섰다. 8.3초의 간격을 두고 후속 5명 드라이버가 치열한 추격전을 벌였다. 뒤따르는 2위 P. 솔베르그(스바루)와 6위 D. 소르도(시트로앵)의 차이는 3초를 살짝 밑돌았다. 솔베르그를 바싹 뒤따른 동료 C. 애트킨슨. 스바루팀이 첫날 강세를 보였다. 첫날의 전과는 노면의 영향을 크게 받았다. 선두에서 출발한 그룹은 후속대열의 노면 청소부대였다. 스바루 듀오가 지날 때는 자갈이 별로 남지 않아 공격에 유리했다. S. 로브는 오전의 장애를 극복하고 선두와의 간격을 반으로 줄여 9초차. 그런데 오전에는 세팅에 실패해 큰 대가를 치러 실망이 컸다. 그는 “그론홀름을 잡기 위해 모험을 했으나 역부족이었다. 서비스에서 새로 세팅을 했지만 아직 미흡하다”며 처음부터 끝까지 전력 질주했지만 그론홀름을 따를 수 없었다고 실토했다. 포드의 M. 히르보넨은 경기 중 계속해서 언더스티어에 시달렸다. 그는 사투를 벌여 5위에 머물렀고, 선두와는 단지 10초차. D. 소르도(시트로앵)는 SS7에서 톱타임을 기록해 사기충천했다. 스토바트 포드 듀오 H. 솔베르그와 라트발라는 몇 초차를 두고 7위전을 벌였다. 그러나 선두 6위 그룹과는 30초 이상 뒤졌다. 듀오는 득점권에 무사히 들어왔다. 2레그 후반에 M. 그론홀름이 다시 2위와의 간격을 넓혔다. 라이벌 S. 로브(시트로앵)를 44초차로 밀어내고 최종 레그를 맞게 되었다. 로브는 “돌격전을 폈으나 이제 승리를 잊고 2위를 지키기로 했다”며 역전 강공을 펼 의사가 없다고 밝혀 패배를 시인했다. 사실 로브는 선두 공격보다는 P. 솔베르그(스바루) 견제에 여념이 없었다. 솔베르그는 오후에 들어 로브를 따돌렸다. 그런데 SS14에서 댐퍼가 부러져 레그가 끝날 때까지 몸부림쳤다. 로브와의 간격은 25초. M. 히르보넨(포드)은 외로운 4위. H. 솔베르그(스토바트 포드)가 후반에 계속 접전을 벌였으나 시차를 크게 줄일 수는 없었다. 스바루의 C. 애트킨슨은 고장에 시달리다 6위. 따라서 스바루 경주차의 정확한 페이스를 보여줄 기회가 없었다. 애트킨슨도 댐퍼 고장에 시달렸다. 그리고 “계속해서 스핀이 일어난다”고 털어놨다. 프라이비터 J. 코페키는 초반에 일찌감치 득점권에 들었다. 그리고 8위에 들어온 M. 슈톨(크로노스 시트로앵), L. P. 콩방크와 라트발라 등 6명이 SS14에서 펑크를 당했다. 마지막날, 아크로폴리스 발착 거리 429.08km, 6개 SS 79.94km에서 시즌 전반을 마무리했다. 그리스 랠리에서 낙승한 M. 그론홀름(포드)이 S. 로브(시트로앵)와의 랭킹 점수차를 9포인트로 늘렸다. 그론홀름은 그리스 랠리 후반에 사실상 독주에 들어갔다. 최종일에는 도전을 받지 않았고, 페이스를 마음대로 조절할 수 있었다. 2위로 뒤따르는 로브와 일정한 거리를 유지하는 데 주력했다. 로브는 안전하게 2위를 차지했다. P. 솔베르그(스바루)의 도전이 약화돼 페이스를 유지하는 것으로 경기를 마무리했다. 한편 2003년 챔피언 P. 솔베르그는 표창대에 오른 것으로 만족했다. 스바루의 새 경주차가 수준급 페이스를 보여 줬기 때문이다. M. 히르보넨(포드)은 2레그에서 윈드실드가 깨져 뒤로 밀렸으나 4위를 지킬 수 있었다. 그리고 H. 솔베르그가 5위에 들어와 선두 5대 중 포드가 3대였다. 스바루의 세컨드 C. 애트킨슨이 6위, 프라이비터 J. 코페키가 7위였고, M. 슈톨(크로노스 시트로앵)이 득점권을 마무리했다. WRC는 8월 3∼5일 제9전 핀란드 랠리를 기점으로 시즌 후반에 들어간다.
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