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FORMULA 3000 F1 도약의 최종 관문 .. 2003-11-25
포뮬러 3000(F3000)은 ‘모터스포츠의 최고봉’으로 일컬어지는 F1과 F1 진출의 교두보인 F3를 이어주는 국제자동차연맹(FIA) 공인 포뮬러 카테고리 가운데 하나다. 최근 들어 F3000, F3 등 중간과정을 거치지 않고 F1에 입성하는 드라이버가 늘어나면서 입지가 약해졌지만, 올 시즌 그랑프리에서 활동한 20명 중 11명이 F3000 출신일 정도로 중요한 자리를 차지한다. R. 바리첼로, J.M. 몬토야, R. 슈마허, D. 쿨사드 등이 F1 마지막 관문 F3000 무대에서 활약한 드라이버들이다. F3000은 F1 아래 위치해 1947∼84년에는 ‘포뮬러2’(F2)로 불리다가 85년 엔진 배기량을 3천cc로 늘여 지금의 체제가 만들어졌다. 대표 경기인 FIA F3000 챔피언십은 올 시즌 유럽 8개국, 10개 서키트를 돌며 치렀다. F2 시절부터 세계선수권 외에 유럽 선수권이나 영국, 일본 등지에서 개별적으로 열린 F3000은 지금도 유럽과 일본(96년 독자노선을 택하고 포뮬러 니폰으로 바뀌었다)에서 성황리에 개최되고 있다. 과거 F1과 F3000의 중간 카테고리였던 포뮬러5000, F3과 F3000 사이에 위치한 월드 시리즈 닛산, 포뮬러 르노 V6 등도 F1 드라이버의 배출무대가 되고 있다. 47년 시작되어 F1의 등용문 구실 해 F3000은 2차대전 직후인 1947년 F2라는 이름으로 시작되었다. 당시 유럽 각 국에서 열리던 그랑프리에서 자리를 얻지 못한 드라이버를 위해 만들어진 것이다. F2는 1952∼53년 ‘드라이버 세계 선수권’(Driver World Championship)이라는 이름으로 열렸고, 1967년 FIA가 관여하면서 ‘유러피언 선수권’(European Championship)으로 자리잡았다. 규정을 계속 손질하면서 변화를 추구해 온 F2는 1985년 F3000으로 다시 태어난다. 2천cc(표1 참고) 이하인 엔진 배기량을 자연흡기 3천cc로 크게 늘여 터보 시대로 접어든 F1의 뒤를 쫓았다. F3000이라는 명칭도 배기량에서 유래된 것이다. F3000은 초기에 F1에서 사용된 중고 섀시를 쓰기도 했지만 곧바로 마치, 롤라, 랄트, 레이너드 등 섀시 메이커들이 참가했다. 90년대 일본 문크래프트도 경쟁에 나섰지만 레이너드와 롤라가 주를 이루었다. 지금은 레이너드가 도산해 2002년형 롤라 B2/50만 사용된다. 자연흡기 3천cc 엔진은 최고 회전수를 9천rpm으로 제한하는 장치가 달려 450마력 전후의 출력을 낸다. 초기에는 F1 엔진(터보화가 진행되면서 재고를 이용)으로 사용되었던 포드 코스워스 DFV가 주를 이루었으나 혼다 무겐, 지텍 등이 추가되었다. 현재는 지텍의 V8 3.0ℓ엔진, 타이어는 쿠퍼제 에이온 원메이크 체제다. F3000은 F1과는 마찬가지로 1년간 여러 경기에서 쌓은 포인트를 합산해 챔피언을 가린다. 그러나 섀시와 엔진이 원메이크여서 컨스트럭터즈 타이틀은 팀 타이틀이 대신한다. 포인트는 F1과 마찬가지로 1∼8위에 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1점을 준다. 참가대수가 12대 미만일 경우에는 경기가 취소된다. 경기방식은 본선 전날 12시 30분부터 30분간 자유 연습시간이 주어지고, 오후 2시 30분부터 30분 동안 그리드 순서를 정하는 예선을 치른다. 결승일 오전 10시부터 20분의 웜업 주행이 끝나면 스탠딩 스타트로 레이스가 시작된다. 드라이 타이어는 한 경기에 6세트를 사용할 수 있고 웨트 타이어 사용에는 제한이 없다. F3000(F2를 포함)의 기록을 보면 익숙한 이름이 많다. J. 클라크, J. 스튜어트, G. 힐, E. 피티팔디, S. 모스, A. 자나르디 등 유명 F1 드라이버들이 F3000에서 배출되었다. 근래 들어 M. 슈마허, K. 라이코넨, J. 버튼 등 F3000을 건너뛰고 F1에 입성한 드라이버가 늘어나고 있지만 아직도 많은 선수가 F3000에서 인정받은 뒤 F1으로 올라서는 것을 수순으로 여기고 있다. 2003년 시리즈 초반에는 10개 팀이 출전했으나 최종전에는 8팀만 남았다. 들고 난 30명의 드라이버 중 스웨덴의 B. 브르드하임이 챔피언의 영광을 차지했다. 독자적으로 열리는 일본 F3000 FIA 챔피언십 외에 F3000은 각 국에서 독자적으로 치러지고 있다. 영국(1989∼94년), 이태리(1999∼2000년) 경기는 유러피언 F3000이 뒤를 이었고, 73년 시작된 일본에서는 몇 번의 변화를 거쳐 포뮬러 니폰이라는 독자 경기로 자리를 잡았다. 1999년 시작된 이태리 F3000은 개최지를 유럽 각 국으로 넓히면서 2001년 유러피언 F3000으로 이름을 바꾸었다. 섀시는 초기에 FIA F3000에서 사용했던 구모델(롤라 T96/50)을 쓰다가 2002년부터 롤라 T99/50을 사용하고 있다. FIA F3000과 마찬가지로 엔진과 타이어는 지텍 및 쿠퍼 에이본 원메이크로 진행된다. 2001년 챔피언 F. 마사가 F1에 진출하면서 새롭게 주목을 받았다. 1973년 전일본 포뮬러2 선수권(All Japan Formula 2 Championship)으로 시작된 일본 F2는 85년 바뀐 유럽 시리즈의 변화를 받아들여 2년 뒤 전일본 포뮬러 3000 선수권(All Japan Formula 3000 Championship) 으로 변경되었다. 일본자동차연맹(JAF)은 1987년 전일본 F2 시리즈에 F3000 경주차의 혼주를 인정했지만 뚜껑을 열어 보니 모두 F3000 경주차였다. 이름만 F2일 뿐 사실상 F3000 시리즈가 시작된 것이다. 이듬해 정식으로 F3000이 개최되었고, 경기 호황과 더불어 많은 외국 드라이버의 적극적인 참가에 힘입어 일본 시리즈는 놀라운 속도로 성장했다. M. 슈마허도 1991년 F1 진출 전 잠시 출전할 정도로 상당한 인기를 누렸다. 그러나 거품이 꺼지고, 기초가 약한 팀들이 퇴출하면서 참가 대수가 현저하게 줄어들었다. 엔진은 자연흡기 3천cc로 12기통까지 허용하고 엔진 회전수는 9천rpm으로 제한했다. 엔진 메이커는 혼다 무겐, 포드 코스워스, 지텍 등으로 모두 V8을 내세웠다. 섀시는 마치, 롤라, 랄트, 레이너드 등 유럽 메이커가 주를 이루고, 일본 돔이 들어와 94년 타이틀을 획득하기도 했다. 타이어는 브리지스톤, 던롭, 요코하마 등 3메이커가 참가, 우수한 그립력에 힘입어 F1에 가까운 카테고리가 되었다. F3000은 1996년부터 일본레이스프로모션(JRP, Japan Race Promotion, Inc)을 새 주인으로 받아들이고 독자적인 방침에 따라 포뮬러 니폰을 시작했다. 경주차는 원메이크인 FIA F3000과 달리 롤라, 레이너드, G포스 등 3대 메이커가 참가했으나 레이너드가 주를 이루어 원메이크나 다름없었다. 엔진은 혼다 무겐의 V8 3천cc가 얹히고, 타이어 역시 브리지스톤이 독점적으로 공급했다. 96년 R. 슈마허가 챔피언을 차지하고 이듬해 F1으로 진출해 화제를 불러일으켰지만 참가대수가 줄어들면서 쇠퇴의 길을 걷기 시작했다. 2000년부터 스칼라십을 확대해 아시아 드라이버를 초대하는 등 활성화를 시도했다. 2001년 스칼라십으로 참가한 말레이시아의 알렉스 융이 F1에 진입, 다시 한번 관심을 모았다. 하지만 F1 조단팀이 포드 엔진으로 바꾸면서 일본 F3000의 입지가 점점 약해지고 있다. 섀시도 레이너드의 도산으로 롤라만이 공급하고 있다. F3000 기반되는 포뮬러 닛산·르노 1969년 F3000과 F1 사이에 새로운 카테고리가 등장했다. 포뮬러5000(F5000)이라고 불린 경기로 영국을 비롯해 호주, 캐나다 등지에서 열렸다. 그러나 흥행에 실패해 모두 사라지고, 최근 F3000과 F3을 연결하는 새로운 경기가 태어났다. 월드 시리즈 닛산과 포뮬러 르노 V6가 그것이다. 달라라 닛산은 1998년 시작된 스페인 최고의 포뮬러 경기. 2002년 개최지를 늘려 월드 시리즈가 되었다. F3000에 가까운 머신을 저렴한 예산으로 탈 수 있다는 장점 때문에 인기를 얻기 시작했다. F3의 윗단계로, 어린 선수들이 중심을 이룬다. M. 헤네 F. 알론소 등 F3 챔피언 출신이 F1에서 활약하게 된 것도 경기 활성화에 보탬이 되었다. 머신은 이태리 코로니제를 사용하다가 2002년부터 달라라 원메이크로 굳어졌다. 엔진은 닛산의 V6 3.0ℓ(처음에는 2.0ℓ), 타이어는 미쉐린이 공급한다. 2001년형 섀시에 닛산의 2천cc 엔진을 얹은 포뮬러 닛산 2000과 르노 1천600cc 엔진을 쓰는 포뮬러 주니어 클래스가 신설되는 등 초급 포뮬러가 크게 활성화되고 있는 분위기다. 올해 도입된 포뮬러 르노 V6 유로컵은 F3000 형태의 카본 모노코크와 V6 3천500cc 르노 엔진, 6단 세미 오토매틱. 미쉐린 타이어를 달고 승부를 겨룬다. 레이스는 하루에 두 경기씩 한 시즌에 10라운드 19전을 치른다. 오전에는 스탠딩 스타트로 시작해 45분간 진행되고 오후에는 롤링 스타트로 30분간 달린다. 종합 챔피언에게는 르노 F1 경주차의 테스트 드라이브 기회가 주어진다. 지난해까지 스텝업 카테고리였던 포뮬러 르노 유로컵은 포뮬러 르노 마스터 토너먼트로 이름을 바꾸어 어린 드라이버들의 경쟁무대가 되고 있다.
베테랑 사인츠, 전세 뒤집고 랭킹 선두 시트로엥과.. 2003-11-24
종반 2전을 남긴 세계랠리선수권(WRC)에서 선전한 시트로엥(137점)이 랭킹 선두를 달리고 있다. 뒤이어 형제팀 푸조(129점)가 뒤집기로 시즌 정상을 노린다. 드라이버즈 부문에서는 4파전이 계속되고 있다. 꾸준히 랭킹 1위를 지키던 푸조의 R. 번즈(58점)가 시트로엥의 C. 사인츠(61점)에게 밀려났다. 동점 2위에 오른 스바루의 P. 솔베르그(58점)와 시트로엥의 S. 로브(55점)가 타이틀전에 가세하고 있다. 제11전 산레모 랠리 S. 로브, 수중전에서 승리 낚아 이태리 산레모 발착의 거리 1천196.54km에 17개 경기구간(SS1∼17) 378.82km에서 WRC 제11전이 벌어졌다. 산레모의 수중전에서 시트로엥의 S. 로브가 우승의 대어를 낚았다. 더불어 푸조의 G. 파니지와 포드의 M. 마틴이 표창대에 올랐다. 10월 3일 금요일, WRC 제11전 산레모 랠리 제1레그가 산레모 발착의 거리 478.92km에 8개 경기구간(SS1∼8) 140.27km에서 격전을 벌였다. 시트로엥의 S. 로브가 산레모 랠리 첫날을 압도했다. 포드의 M. 마틴이 최선을 다했지만 역부족. 오후에 마틴이 돌격전 끝에 2위로 뛰어올랐다. 그러나 로브가 이날 마지막 스테이지에서 위압적인 기록으로 전세를 휘어잡았다. 격차가 30초 이상으로 벌어져 마틴의 뒤집기는 허황한 꿈이 되고 말았다. 이날 오전 3개 SS를 마친 뒤 마틴은 4위였지만 SS3에서 최고속으로 잠재력을 과시했다. SS4에서 다시 톱타임으로 M. 그론홀름(푸조)과 팀동료 F. 뒤발을 제치고 종합 2위로 뛰었다. 그러나 로브와의 격차는 1.2초 줄었을 뿐이었다. 로브는 즉시 반격에 나섰다. 비록 0.5초 차이였지만 마틴을 꺾고 SS5를 잡았다. 이날 마지막 스테이지에서 로브는 10.4초 앞서 마틴을 눌렀고, 시간차는 32.4초로 벌어졌다. 2위에서 밀려나기는 했지만 챔피언 그론홀름은 착실하게 달렸다. 제1레그 종반 2개 스테이지에서 연속 3위를 차지해 뒤따르는 주자들과는 여유 있는 간격을 유지했다. 오후에 선전한 C. 사인츠도 선두그룹에 진출했다. 선두에 도전하는 속도는 아니었지만 F. 뒤발과 G. 파니지(푸조)를 따돌리고 4위에 올랐다. 뒤발과 파니지는 SS6에서 시간을 잃었다. 시트로엥의 C. 맥레이는 파니지와 12.3초 차이로 7위. 스바루의 P. 솔베르그를 20초차로 따돌렸다. 솔베르그는 서비스로 돌아오다가 연료가 떨어져 중도탈락. 덕택에 팀동료 T. 마키넨이 득점권에 들어갔다. 타이틀전 선두 R. 번즈는 계속 고전했다. 간신히 종합 9위에 들어갔으나 3개 스테이지에서 선두와의 간격이 크게 벌어졌다. 특히 SS6에서는 1분 04.8초나 떨어져 합계 3분 05.2초차이로 첫날을 마쳤다. 토요일의 제2레그는 산레모 발착의 거리 388.83km, 4개 SS(9∼12) 148.65km에서 열전을 벌였다. M. 마틴이 2일의 4개 스테이지를 휩쓸었다. 그러나 선두 S. 로브와의 격차를 크게 줄일 수는 없었다. 로브는 43.2초 앞서 최종일에 나가기 때문에 승리는 확실했다. 오전의 2개 SS를 제압한 마틴은 오후에도 여세를 몰아 랠리를 완전 장악했다. 연속 2위로 따라붙는 로브를 따돌리며 마지막 스테이지에서는 6.9초를 줄였다. 통틀어 13.2초 차이. 이만하면 제3레그에서 뒤집을 길은 열려 있었다. 그러나 마틴은 오전에 30초의 페널티를 받아 격차는 자그마치 43.2초. 로브가 사고로 무너지지 않는 한 역전의 가능성은 없었다. M. 그론홀름은 SS9에서 3위, SS10에서 4위로 아스팔트에서 강세를 보였다. 마틴과는 약 30초 뒤졌지만, 4위 C. 사인츠를 32.3초 앞서 표창대가 눈앞에 보였다. 선두그룹은 접전이 아니라 산발전을 벌이고 있었다. 사인츠는 그론홀름을 위협하기에 먼 거리인 반면 6위 G. 파니지를 16.8초 차이로 눌렀다. 한편 파니지는 F. 뒤발보다 24.7초 빨랐다. 뒤발은 C. 맥레이와 1분에 가까운 격차가 벌어졌다. 10월 12일 일요일, WRC 제11전 산레모 랠리는 최종 제3레그를 맞았다. 무대는 산레모 발착의 거리 328.79km에 5개 SS(13∼17) 89.70km였다. 산레모 랠리에서 마지막 2개 스테이지에서 각본대로 진행된 드라마는 S. 로브의 승리뿐이었다. 폭우로 전세는 엉망이 되었다. 타이어 선택에 성공한 G. 파니지가 5위에서 2위로 올라섰다. 한편 R. 번즈는 7위 턱걸이로 랭킹 선두를 지켰다. 팀관계자들이 최종 2개 스테이지를 대비하여 출전하기 직전에 비가 오기 시작했다. 대다수 팀은 건조한 도로를 예상하고 슬릭 타이어로 서비스를 떠났다. 푸조팀만이 타이어를 바꾸었다. 그론홀름은 컷슬릭을, 파니지는 중간형을 골랐다. 절묘한 타이어 선택과 뛰어난 드라이빙으로 파니지는 그론홀름을 20초 차이로 누르고 SS13을 끝냈다. 시트로엥의 C. 사인츠를 1분 01.8초차로 따돌려 종합 4위. 거기서 그치지 않았다. 파니지는 수중전에서 기록을 단축하여 로브와는 28.3초차로 2위에 올랐다. 선두 로브를 끈질기게 추격하던 M. 마틴은 운이 좋지 않았다. 2레그의 30초 페널티에 발목을 잡힌 뒤 역주를 거듭했지만 뒤집기에는 역부족이었다. 파니지에 이은 3위. 그론홀름은 종반 대공세로 마틴을 잡고 2위에 오른 뒤 로브를 사격권에 끌어들일 기세였다. 하지만 SS14 초반에 그 희망은 사라졌다. 그론홀름이 충동하면서 바퀴가 찢어졌다. 한때 포장도로에서 저력을 보였던 그는 무득점으로 11전을 마쳤다. C. 사인츠가 포드의 F. 뒤발을 제치고 4위에 올랐다. C. 맥레이, R. 번즈와 P. 부갈스키(시트로엥)가 득점권을 마무리했다. 제12전 코르시카 랠리 정상에 오른 솔베르그, 랭킹 뒤집어 종반의 전반을 마감하는 제12전은 프랑스의 코르시카에서 벌어졌다. 아자치오 발착의 거리 971.75km에 16개 SS 397.40km. 스바루의 P. 솔베르그가 예상을 엎고 우승 트로피를 안았다. 동시에 R. 번즈와 함께 랭킹 2위에 올라 타이틀을 겨룬다. 시트로엥의 C. 사인츠와 포드의 F. 뒤발이 표창대에 올랐다. 착실히 점수를 쌓은 사인츠는 랭킹 선두에 나섰다. 10월 17일 금요일, WRC 제12전 코르시카 랠리 제1레그는 아자치오 발착의 거리 283.03km에 6개 SS(1∼6) 95.30km 구간에서 벌어졌다. 포드 포커스 듀오 M. 마틴과 F. 뒤발이 코르시카의 최고속 드라이버였다. 그러나 시트로엥의 S. 로브가 선두를 잡았다. 마틴이 SS4에서 값비싼 스핀에 걸려 20초를 허비했기 때문이다. 7위로 밀려난 마틴은 종반 강공으로 마지막 2개 스테이지를 잡았다. 그러나 기록차는 크지 않아 로브와의 격차는 18.5초. 로브의 추격자는 마틴의 동료 뒤발이었다. 타이틀권에서 멀리 떨어진 뒤발은 데뷔 후 첫승이 목표였다. 푸조는 잇따른 아스팔트전에서 허덕였다. M. 그론홀름이 3위였지만, 로브나 포드 듀오의 페이스를 따를 수 없었다. 시트로엥의 C. 사인츠는 그론홀름에게 밀렸다. 선두그룹을 지키려면 페이스를 올릴 필요가 있었다. 푸조의 R. 번즈는 6위로 랭킹선두가 위태로웠다. 10월 18일 토요일 제2레그는 아자치오 발착의 거리 447.80km에 6개 SS(7∼12) 190.00km에서 격전을 벌였다. 스바루의 솔베르그가 오후 3개 스테이지에서 연속 톱타임을 올려 단번에 선두에 나서 라이벌과의 격차를 벌렸다. 8위 스타트에서 선두로 도약하여 17.9초차로 3레그를 맞게 되었다. 포드의 젊은 별 뒤발은 솔베르그의 적수가 아니었다. 뒤발의 팀동료 M. 마틴은 오전의 뼈아픈 스핀에 걸려 12위로 추락했다. 사인츠는 뒤발과 끈질긴 접전을 벌였다. 그 사이 솔베르그가 두 라이벌을 앞질렀다. 사인츠는 뒤발과의 격차를 줄여 4.5초차로 2레그를 마쳤다. 시트로엥의 C. 맥레이는 몇몇 라이벌을 제치고 4위에 올랐다. 그러나 동료 사인츠에게 1분 가까이 뒤졌다. 챔피언 M. 그론홀름은 타이어 선택에 실패하여 5위로 내려앉았다. 그의 동료 G. 파니지가 6위, 스바루의 T. 마키넨과 R. 번즈가 뒤를 이었다. 10월 19일 일요일 제17전 최종 레그. 아자치 발착의 거리 240.92km에 4개 SS(13∼16) 112.10km에서 승패를 갈랐다. 소용돌이친 코르시카 랠리는 빗속에서 막을 내렸다. P. 솔베르그가 스바루에 승리를 바쳤다. 솔베르그가 가망 없던 경기에서 우승 트로피를 안았다면, C. 사인츠는 랭킹 1위에 오르는 전과를 거두었다. 종반 몇 개 스테이지는 비에 젖었다. 무리한 경쟁보다는 완주가 다급했다. 솔베르그는 SS15에서 뒤발에게 시간을 빼앗겼지만, SS16에서 되찾아 36초의 격차를 지켰다. 그러나 사인츠는 SS15에서 10.5초를 잃은 뒤 최종 스테이지에서 반격에 나섰다. 뒤발을 제치고 2위. 컷슬릭 타이어로 모험을 걸어 막판에 겨우 성과를 얻었다. 코스의 물기가 줄어든 최종 SS16에 알맞은 타이어였다. 한편 대다수 경주차는 중간형을 신고 허덕였다. 이로써 2위 사인츠는 3점차로 랭킹선두에 올랐다. 그동안 선두를 달리던 번즈는 T. 마키넨을 뒤집지 못하고 8위에 그쳐 1점을 건졌을 뿐이었다. 10점을 보태 58점 동점인 솔베르그와 랭킹 2위. 표창대 끝자리에 오른 뒤발에 이어 그론홀름, C. 맥레이, G. 파니지가 들어왔다.
트레이시 vs 준케이라, 타이틀 2파전 도밍게스와 .. 2003-11-24
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 제16전 마이애미와 제17전 멕시코 레이스를 치렀다. 마이애미에서는 타이틀권외의 헤르데스 듀오 M. 도밍게스와 R. 모레노가 원투피니시해 창단 이후 최고의 전과를 거두었다. 멕시코전에서는 랭킹 선두 P. 트레이시(포사이스)가 폴투윈으로 2위와의 격차를 벌렸다. 2003 시즌은 트레이시와 B. 준케이라(뉴먼하스)의 결전을 기다리고 있다. 제16전 마이애미 레이스 PK 레이싱의 M. 살로, 표창대 등정 헤르데스 듀오 M. 도밍게스와 R. 모레노가 원투승으로 16전을 상큼하게 장식했다. 랭킹 선두 P. 트레이시는 S. 부르대(뉴먼하스)와 접촉하면서 탈락해 랭킹 2위 B. 준케이라(뉴먼하스)와의 점수차는 13점으로 줄었다. 9월 26일 금요일. CART 월드 시리즈 제16전 마이애미 레이스 1차 예선이 시가지 서키트(1주 km)에서 벌어졌다. B. 준케이라가 잠정 폴포지션(PP)을 잡아 먼저 1점을 따냈다. 이로써 P. 트레이시와의 점수차는 17점으로 줄었다. 준케이라는 랩타임 45.024초로 M. 살로(PK)를 0.662초, S. 부르대(뉴먼하스)를 0.746초 앞질렀다. 첫날 화제에 오른 드라이버는 준케이라가 아니라 살로였다. CART의 경기진행 실수로 살로는 3번이나 예선을 시도했고, 11위에서 8위를 거쳐 3위로 뛰어올랐다. 오전에 벌인 연습 기록의 역순으로 예선 순서가 결정되었다. 충돌 사고가 있은 뒤 기록이 나빴던 준케이라가 예선 순서에서 앞섰다. 연습에서 최고기록을 낸 부르대가 예선에서 마지막으로 달렸다. 경기진행 요원의 실수로 3번이나 달려야 했던 살로는 0.9초를 단축했다. 그의 잠정 2위는 소속팀인 PK 레이싱이 데뷔 후 거둔 예선 최고 성적이었다. 3위로 밀린 부르대는 살로에게 3차 시도를 허용한 CART 결정에 불만을 털어놓았다. 9월 27일 토요일, 제2차 예선에서 페르난데스가 PP를 굳혔다. 오너에 드라이버를 겸한 멕시코 출신의 40세 노장인 페르난데스는 랩타임 44.253초를 기록해 세르비아를 0.036초차로 따돌렸다. 그러나 잠정 PP에 그리드 제1열을 보장하는 CART 규정에 따라 준케이라에 이어 예선 3위로 물러났다. 준케이라는 왼쪽 앞바퀴로 방호벽을 긁고 반대쪽 벽으로 퉁겨나갔다. 이 사고로 경주차 오른쪽 프론트가 크게 부서졌다. 그의 이날 기록은 3위였다. 세르비아는 지난 두 경기에서 표창대에 올랐지만, CART 첫승을 이루지 못했다. 준케이라의 팀동료 부르대가 3위에서 4위로 밀려났다. 그러나 PK 레이싱의 실망이 가장 컸다. 첫날 2위로 기세를 올렸던 살로가 15위로 굴러 떨어진 것이다. 9월 28일 일요일, CART 제16전 마이애미 레이스가 시가지 서키트에서 결승을 치렀다. M. 도밍게스와 R. 모레노가 헤르데스에 원투승을 안겼다. 헤르데스 듀오는 선두 주자 A. 페르난데스와 B. 준케이라의 불운에 힘입어 헤르데스(이전 이름은 베텐하우젠) 사상 최고의 성적을 안겼다. M. 살로는 CART 출전 2차전에서 3위 표창대에 올랐다. 스타트와 동시에 준케이라가 폴시터 페르난데스를 제치고 기선을 잡았다. 그러나 페르난데스는 2주에 들어서면서 산뜻하게 선두에 나섰다. 2차 피트스톱까지 순위에 변동이 없었다. 턴6에 들어가려고 브레이크를 밟던 준케이라가 페르난데스를 스핀으로 몰았다. 이때 페르난데스는 T. 몬테이로(피티팔디)를 1주 앞지르는 순간이었다. 두 드라이버는 다시 트랙으로 돌아와 8위와 9위를 차지했다. 그때 M. 주르다인 주니어가 선두에 나섰지만 페널티를 받고 106주의 황기경보 아래서 꼴찌로 밀려났다. 90주에 몬테이로를 받았기 때문이다. 이로써 8위로 출발한 도밍게스가 선두를 잡고 표창대 정상에 올랐다. 데뷔 후 2승째. 도밍게스는 팀동료 모레노의 지원을 높이 평가했다. 살로는 최종 예선의 충돌을 극복하고 3위를 차지해 PK팀에 최고의 성적을 안겼다. J. 배서(요한손), M. 하버펠드(콩퀘스트), P. 카펜티어(포사이스)가 뒤를 이었다. 제17전 멕시코 레이스 P. 트레이시, 시즌 7승 쾌거 최종 2전을 남긴 현재 P. 트레이시가 B. 준케이라를 29점차로 누르고 선두를 달린다. 단순 계산으로는 랭킹 3위 M. 주르다인 Jr.도 타이틀 도전권에 들어 있다. 그러나 남은 2전에서 43점차를 뒤집기란 거의 불가능하다. 따라서 올 시즌은 트레이시와 준케이라의 2파전으로 압축되었다. 10월 10일 금요일, 제17전 멕시코 레이스가 도로 코스(1주 4.483km)에서 1차 예선을 치렀다. 랭킹 선두 P. 트레이시가 잠정 PP로 귀중한 1점을 추가했다. 최대 라이벌 B. 준케이라를 물리친 쾌거였다. 예선 40분 중 15분이 지났을 때 루키 R. 헌터-리이가 1분 30초벽을 깨뜨렸다. 그 뒤 P. 카펜티어선두로 잇따라 30초벽이 무너졌다. 1차 예선을 마쳤을 때 트레이시와 준케이라에 이어 S. 부르대, J. 배서, M. 주르다인 주니어, R. 헌터-리이가 잠정 그리드를 채웠다. 10월 11일 토요일, 제17전의 최종 예선이 벌어졌다. 트레이시가 1차 예선의 랩타임으로 그리드 선두에 나섰다. 그 옆에는 새 얼굴 T. 몬테이로가 합세했다. 몬테이로는 올해 데뷔한 피티팔디의 초년병으로 선두그룹 드라이버를 놀라게 했다. 그의 랩타임 1분 29초 042는 트레이시보다 10분의 2초 뒤졌다. 몬테이로의 예선 최고 성적은 디트로이트에서 거둔 5위였다. 그리고 레이너드 섀시가 제1열에 포진한 것은 이번 시즌 두 번째였다. 랭킹 2위 B. 준케이라가 3위로 2열에 들어서고, 팀동료 부르대가 4위로 2열을 차지했다. 준케이라는 선두 트레이시와 14점차. 타이틀전의 향방은 여전히 불투명하다. 10월 12일 일요일, CART 제17전 멕시코 레이스가 도로 코스에서 결승에 들어갔다. P. 트레이시가 첫 타이틀을 향해 껑충 뛰어올랐다. 멕시코에서 S. 부르대의 강력한 도전을 뿌리치고 표창대 정상에 우뚝 섰다. 시즌 7승에 2위 B. 준케이라와의 점수차는 29점으로 벌어졌다. 멕시코 드라이버 M. 도밍게스와 M. 주르다인 Jr.가 3, 4위. 20만 홈팬들은 스탠드를 뒤흔드는 함성으로 듀오를 축하했다. 70주 경기에서 트레이시는 1차에 걸친 19주 피트인에서 준케이라를 8초나 따돌렸다. 그러던 38주째 피트스톱에서 부르대가 동료 준케이라는 제치고 트레이시 사냥에 들어갔다. 하지만 피니시라인까지 끝내 역전 드라마는 일어나지 않았다. J. 배서와 A. 타글리아니(로킷스포츠)가 41주의 턴1에서 충돌. 47주의 재출발에서 부르대는 트레이시의 꼬리에 찰싹 달라붙었다. 57주의 최종 스톱에도 트레이시와 부르대는 원투를 지켰다. 그 뒤 순위 변동 없이 레이스는 끝났다. 멕시코의 듀오 도밍게스와 주르다인 Jr.에 이어 M. 살로(PK), T. 몬테이로, 준케이라와 A. 페르난데스가 들어왔다.
페라리와 슈마허, 4년 연속 더블 타이틀 F1/M... 2003-11-24
2003년 F1 그랑프리는 또 하나의 사상 첫 기록을 남기고 막을 내렸다. 서키트의 터미네이터 M. 슈마허(93점)가 K. 라이코넨(91점)을 제치고 시즌 왕관을 차지했다. 이로써 슈마허는 F1 역사에 길이 남을 통산 6회 드라이버즈 타이틀 신기록을 수립했다. 컨스트럭터즈 부문에서는 페라리(158점)가 윌리엄즈(144점)를 눌렀다. 제15전 미국 그랑프리 PP 라이코넨, 슈마허 사냥에 실패 미국 모터스포츠의 성지 인디애나폴리스에서 F1 그랑프리가 시작된 시기는 지난 2000년. 올해로 4년째를 맞아 F1 캘린더에 튼튼히 자리잡았다. 미국 팬들은 CART나 IRL과는 다른 F1의 박력에 매혹되었다. 그러나 지난해 페라리의 M. 슈마허와 R. 바리첼로의 순위 바꿈으로 일대 소동이 벌어졌다. F1용으로 신설된 도로 코스는 오벌 트랙을 일부 사용하고, 통상과는 역방향으로 달린다. 따라서 오벌의 턴1이 F1의 최종 코너가 된다. 9월 26일 금요일, F1 제15전 미국 그랑프리가 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(1주 4,192km)에서 1차 예선에 들어갔다. 1차 예선에서 트랙이 변덕을 부려 중위그룹이 유리했다. 때문에 타이틀전은 뒷전으로 밀리고 르노의 J. 트룰리가 선두를 잡았다. 일찍 출전한 J.P. 몬토야(윌리엄즈)와 M. 슈마허는 각기 5위와 8위로 밀려났다. 연습주행을 망친 소나기가 그친 뒤 트랙은 완전히 말랐다. 랭킹 순위에 따라 M. 슈마허가 먼저 출전했다. 기록은 1분 10초 736. 몬토야가 뒤를 이어 1분 10초 372로 슈마허를 눌렀다. 본부석 앞 직선코스에서 시속 7km나 앞섰다. 그는 주먹으로 하늘을 찌르며 흥분했다. 트랙 조건이 더욱 좋아지자 R. 슈마허(윌리엄즈)가 동료 몬토야를 꺾었다. 뒤이어 R. 바리첼로가 랄프를 물리쳤다. 페라리 진영은 잠정 PP의 기쁨에 들떴다. 그러나 르노의 역전 드라마를 미처 내다보지 못했다. 먼저 F. 알론소는 7위에 그쳤다. 하지만 몰려오는 비구름과 선두경쟁을 벌인 트룰리가 잠정 PP를 잡았다. 페라리의 바리첼로를 0.25초 차이로 따돌린 1분 09초 556. 인디애나폴리스 1차 예선은 트룰리에게 잠정 PP의 영광을 안기고 끝났다. 9월 27일 토요일, 미국 그랑프리 2차 예선이 벌어졌다. 맥라렌의 K. 라이코넨이 최종 예선에서 폴포지션을 잡아 타이틀전의 유리한 고지에 섰다. 타이틀전 트리오의 몬토야가 4위, 랭킹 선두 슈마허는 7위로 떨어졌다. 미묘한 그리드 순위였다. 타이틀전 트리오는 랭킹의 역순으로 자리잡게 되었다. 라이코넨의 초반 달리기는 평범했다. 알론소, 몬토야와 바리첼로가 그를 앞질렀다. 하지만 중후반에 가서 바리첼로를 0.124초 차로 꺾고 그리드 선두에 나섰다. 한편 직선 코스에서는 몬토야의 윌리엄즈/BMW가 가장 빨랐다. 그러나 커브에서 속도가 떨어져 4위로 밀려났지만 5위인 팀동료 R. 슈마허보다는 10분의 1초 남짓 앞섰다. 랭킹 선두를 방어해야 할 M. 슈마허는 그보다 더 떨어져 7위. 타이틀을 눈앞에 두고 위기에 몰렸다. 그의 팀동료 바리첼로가 역주 끝에 2위에 오르자 페라리 진영에는 팀 선두 탈환의 희망이 되살아났다. 도요타의 O. 파니스, 윌리엄즈 듀오 몬토야와 R. 슈마허, 르노의 알론소가 뒤를 이었다. 7위의 M. 슈마허를 D. 쿨사드(맥라렌)와 C. 다마타(도요타)와 트룰리가 뒤따랐다. 9월 28일 일요일, F1 제15전 미국 그랑프리가 모터 스피드웨이에서 결승에 들어갔다. 이따금 미국 그랑프리는 레이스라기보다 전쟁이란 말이 어울린다. 5회 챔피언 M. 슈마허는 노련한 전술로 총탄을 피하며 완주에 성공했다. 그리드 7위에서 총알 스타트로 첫 코너에서 4위. 인디의 턴1에서 동료 바리첼로를 따돌렸다. 랭킹 2위 J.P. 몬토야는 폭발적인 스타트를 끊었지만 7위로 곤두박질쳤다. 스타트와 동시에 돌격전을 편 폴시터 K. 라이코넨이 기선을 제압했다. O. 파니스는 꾸물거리던 R. 바리첼로를 제치고 2위로, R. 슈마허는 3위로 건너뛰었다. 1주를 마쳤을 때 라이코넨은 1.6초를 앞섰고, 동료 D. 쿨사드는 바리첼로를 제치고 5위를 달렸다. 다음 주의 홈 스트레이트에서 R. 슈마허가 파니스를 제쳤다. 그러나 눈길을 끈 드라이버는 몬토야였다. 바리첼로와 코너 경쟁을 벌이다 앞 오른 바퀴로 바리첼로의 왼쪽 뒷바퀴를 긁었다. 바리첼로는 자갈밭으로 미끄러져 들어갔고, 몬토야는 무사했다. 6주 뒤 몬토야가 조사를 받고 있다는 말이 돌았고, 10분 뒤 피트인 페널티가 떨어졌다. 그러나 14주째 몬토야는 알론소에 이어 챔피언 M. 슈마허를 제치고 쿨사드를 압박했다. 슈마허는 6위로 밀렸지만, 사태가 유리하게 돌아갔다. 슈마허가 피트레인에 들어가고 있을 때 하늘이 개었고, 드라이 타이어가 준비되어 있었다. 한편 몬토야는 급유기 고장으로 15초를 허비하고, 뒤이어 피트인 페널티를 치러야 했다. 선두와는 1주 이상 뒤졌다. 게다가 팀동료 R. 슈마허는 빗속을 드라이 타이어로 달리다 타이어 장벽을 들이받았다. 윌리엄즈의 팀타이틀 마저 무너지는 순간이었다. 빗속에서 가장 득을 본 드라이버는 J. 버튼(BAR)과 H.H. 프렌첸(자우버). 브리지스톤 레인 타이어가 위력을 발휘했다. 버튼이 10주 동안 선두를 달렸다. 그러나 터미네이터 슈마허가 버튼과 프렌첸을 잇따라 삼켰다. 게다가 턴9에서 이미 라이코넨을 따돌리고 질주했다. 54주째 라이코넨이 마침내 프렌첸을 따돌리고 2위로 올라섰다. 그 뒤 전투는 사라졌고, 슈마허는 피니시라인을 향해 항진했다. 라이코넨과의 시차는 18초. 프렌첸이 3위로 표창대 마지막 자리를 채웠다. 트룰리, N. 하이드펠트(자우버), 몬토야, G. 피지켈라(조단)와 J. 윌슨(재규어)이 득점권에 들었다. 최종 제16전 일본 그랑프리 폴투윈 바리첼로, 화려한 피날레 시즌 최종전 일본 그랑프리의 무대는 스즈카 인터내셔녈 레이싱 코스. 혼다 창시자 혼다 소이치로가 62년 완성한 일본 모터스포츠의 성지다. 입체 교차를 갖추고, 전반 우회전과 후반 좌회전의 테크니컬 코스는 세계적인 평가를 받고 있다. 타이틀의 결전장으로 일본 팬을 흥분의 도가니로 몰아넣었다. 10월 10일 금요일, F1 제16전 일본 그랑프리 1차 예선이 스즈카 서키트(1주 5.807km)에서 열렸다. 15전에 이어 J. 트룰리가 다시 1차 예선을 휘어잡았다. 자유연습부터 선두를 달리던 트룰리는 1분 30초 281로 스즈카 랩타임 기록을 세웠다. 팀동료 F. 알론소가 거세게 도전했지만 작은 실수로 밀려났다. 랭킹에 따라 M. 슈마허가 먼저 예선에 나섰다. 페이스는 경쾌했지만 3위에 그쳤다. 그러나 타이틀 라이벌 K. 라이코넨을 앞질렀다. 미하엘의 동생 랄프가 2위. 맥라렌 듀오 D. 쿨사드와 라이코낸이 4, 5위였고, 르노의 알론소, 페라리의 R. 바리첼로와 윌리엄즈의 J.P. 몬토야가 뒤를 이었다. 10월 11일 토요일, 최종전의 최종 예선이 벌어졌다. 1차 예선에서 7위에 그쳤던 바리첼로가 일본 그랑프리의 PP를 잡았다. 비가 오기 직전에 굴러 들어온 행운이었다. 비 때문에 예선 순위는 뒤집히고 말았다. 랭킹 2위 라이코넨은 7위, 랭킹 선두 M. 슈마허는 14위로 미끄러졌다. 예선은 건조한 트랙에서 벌어졌다. 그러나 재규어의 M. 웨버(12위)가 랩을 마칠 때쯤 빗방울이 떨어지기 시작했다. 뒤이어 몬토야가 트랙에 나갔다. 트랙이 미끄러워 C. 다마타와의 시차는 겨우 0.007초. 다음으로 바리첼로가 예선에 도전했다. 비가 오든 말든 몬토야보다 0.699초나 빠른 랩타임으로 스즈카를 정복했다. 몬토야에 이어 다마타가 3위를 차지하자 스즈카의 일본 팬들이 열광했다. 게다가 도요타 동료 O. 파니스가 뒤를 이었다. F. 알론소, 웨버에 이어 맥라렌 듀오 D. 쿨사드와 라이코넨이 7, 8위였다. 10월 12일 일요일, F1 최종 제16전 결승이 스즈카 서키트에서 열렸다. 페라리의 붉은 물결이 다시 한번 스즈카를 덮쳤다. M. 슈마허는 사상 최다 6회 챔피언으로 F1 역사에 새 장을 열었다. R. 바리첼로는 시즌 2승을 폴투윈으로 장식했다. 그리고 페라리는 윌리엄즈의 자멸로 컨스트럭터즈 타이틀마저 거머쥐었다. 슈마허는 고전 끝에 간신히 왕좌에 올랐다. 예선에서는 수중전에서 14위로 밀려났다. 결승에서는 6주째 시케인에서 T. 사토를 앞지르려다 프론트 윙을 잃었다. 피트에 들어갔지만 3스톱 작전에 묶일 수밖에 없었다. 레이스가 진행되면서 슈마허의 위기는 끊이지 않았다. 후반 7위 싸움에서 도요타의 다마타와 동생 랄프 사이에 끼었다. 42주째 시케인에서 다마타가 M. 슈마허의 도어를 들이받았다. 끈질기게 따라붙는 다마타를 따돌리려 미하엘은 트랙을 휘저었다. 이때 바싹 뒤따르던 동생 랄프가 형의 왼쪽 뒤를 건드렸다. 다행히 페라리는 무사했지만 윌리엄즈는 앞 윙이 날아갔다. 랄프의 위협이 사라지자 미하엘은 다마타와 거리를 두었다. 8위라도 타이틀은 확실했다. 선두 바리첼로가 탈락하고 라이코넨이 우승해도 마찬가지였다. 다만 종반에 공기가 빠진 타이어로 달리는 고역은 참기 힘들었다. 마치 자갈밭을 달리는 기분이었다고 실토했다. 2스톱작전을 펴는 라이코넨은 3스톱의 바리첼로보다 느렸다. 그러나 비가 온다면 라이코넨이 유리했다. 실은 가랑비가 왔지만 첨단 F1의 엄청난 다운포스 때문에 달아오른 드라이 타이어는 그립이 조금도 떨어지지 않았다. 바리첼로는 미쉐린 타이어의 라이코넨을 11초 차이로 눌렀다. 시즌 2승에 폴투윈. “스즈카는 드라이버즈 서키트다. 여기서 승리해 자랑스럽다. 마지막까지 강공작전을 폈다. 만일 비가 온다면 미쉐린 타이어의 라이벌들이 랩 당 2∼3초로 따라올 것이기 때문이다.” 바리첼로의 우승소감이다. 맥라렌 듀오 라이코넨과 쿨사드가 2, 3위. J. 버튼(BAR), J. 트룰리(르노), T. 사토(BAR), C. 다마타(도요타)가 뒤를 이었고, 챔피언 M. 슈마허가 득점권을 마무리했다. 이로써 F1은 2003년을 결산하고, 2004년의 새 시즌을 기약하고 막을 내렸다.
C. 사인츠, 막판 뒤집기로 선두 진입 WRC/제1.. 2003-11-18
두 번의 레이스만을 남겨둔 올 시즌 세계랠리선수권(WRC)에서는 뒤집기에 성공한 시트로앵이 매뉴팩처러즈 랭킹 선두로 나섰다. 시즌 내내 강세를 보여온 푸조는 재역전을 노리고 있다. 드라이버즈 랭킹에서는 R. 번즈(푸조)와 C. 사인츠(시트로앵), P. 솔베르그(스바루), S. 로브(시트로앵)의 4파전이 계속되고 있다. 제11전 산레모 랠리 10월 3일 금요일. WRC 제11전 산레모 랠리 제1레그가 산레모 발착의 거리 478.92km, SS1~8 140.27km 구간에서 격전을 벌였다. 첫 날의 주인공은 신예 로브. 포드의 M. 마틴이 최선을 다해 추격했으나 마지막까지 힘을 잃지 않은 로브를 따라잡기에는 역부족이었다. 오전 3개 SS에서 4위에 머문 마틴은 SS3에서 최고속을 기록, 워밍업을 한 뒤 SS4를 차지하며 M. 그론홀름(푸조)과 F. 뒤발(포드)을 앞질러 종합 2위로 뛰어올랐다. 선두 로브 역시 뒤질세라 이 날 마지막 스테이지에서 10.4초 차로 마틴을 눌렀다. 제1레그 결과 오후에 선전한 사인츠는 4위로 올라섰고 랭킹 1위 번즈는 간신히 9위를 지켰다. 10월 4일 산레모 발착의 거리 388.83km, SS9~12 148.65km 구간에서 계속된 제2레그에서는 마틴이 4개 스테이지를 휩쓸며 기세를 올렸다. 바싹 따라붙는 로브를 따돌리며 스테이지를 완전 장악한 마틴은 마지막 스테이지에서 6.9초를 줄임으로써 13.2초 차로 선두 로브에 다가섰다. 하지만 역전의 발판을 마련한 순간, 30초의 페널티를 받는 바람에 격차는 다시 43.2초로 벌어지고 말았다. 로브가 사고로 무너지지 않는 한 역전은 불가능한 상황. 10월 5일 일요일, 제11전 산레모 랠리 제3레그가 산레모 발착의 거리 328.79km, SS13~17 89.70km 구간에서 진행되었다. 마지막 2개 스테이지에서 각본대로 진행된 드라마는 로브의 승리를 향해 착실하게 나아갔다. 폭우로 엉망이 된 제3레그에서 파니지는 치열한 수중전을 뚫고 5위에서 2위로 올라섰다. 유일하게 수중전을 예상하고 타이어를 바꾼 푸조 팀의 작전 성공. 로브와의 시차는 28.3초로 줄었다. 한편 둘쨋날 30초 페널티의 치명타를 입은 마틴의 운은 다한 듯했다. 파니지에 이은 3위로 산레모 랠리를 마무리. 막판 무서운 공세를 펼친 그론홀름은 한때 선두를 넘봤으나 SS14 초반 충돌로 바퀴가 찢어지면서 탈락했다. 번즈는 7위로 랭킹 선두를 간신히 지켰다. 제12전 코르시카 랠리 시즌 종반을 알리는 제12전 코르시카 랠리는 10월 17일 금요일 프랑스 코르시카의 아자치오 발착 거리 283.03km, SS1~6 95.30km 구간에서 막을 올렸다. 포드 듀오 마틴과 뒤발이 초반 스피드를 과시했지만 마틴이 SS4에서 20초를 허비하는 사이 다시 로브가 선두를 꿰어찼다. 산레모에 이어진 시트로앵과 포드의 추격전. 이번에는 데뷔 첫 승을 목표로 하는 뒤발이 로브의 추격자로 나섰다. 그론홀름은 로브나 포드 듀오의 페이스를 따라잡을 수 없었고 사인츠는 그론홀름에게 밀렸다. 10월 18일 토요일 아자치오 발착의 거리 447.80km, SS7~12 190.00km 구간에서 제2레그가 펼쳐졌다. 8위로 출발해 오후 3개 스테이지에서 연속 톱 타임을 기록한 솔베르그는 단숨에 선두로 나섰다. 뒤발과 사인츠가 그 뒤를 따랐고 마틴은 뼈아픈 스핀 이후 12위로 추락했다. 4, 5위는 C. 맥레이와 그론홀름의 차지. 제12전 마지막 레그가 10월 19일 일요일 아자치 발착의 거리 240.92km, SS13~16 112.10km 구간에서 이어졌다. 선두경쟁이 치열했던 코르시카 랠리는 산레모처럼 빗속에서 막을 내렸다. 승리자는 제2레그 선두로 뛰어올랐던 솔베르그. 가망이 없어 보이던 경기에서 솔베르그가 소중한 우승을 챙기는 사이 2위를 차지한 사인츠는 랭킹 1위로 뛰어올랐다. 막판 몇몇 스테이지가 비에 젖으면서 무리한 경쟁보다는 완주가 다급한 목표로 떠올랐다. 솔베르그는 2위와 36초 차를 지키며 선두를 유지했고 마지막 스테이지에서 반격에 나선 사인츠는 뒤발을 제치고 2위로 경기를 마쳤다. 물기가 줄어든 SS16에 어울린 컷슬릭 타이어 덕분. 8위에 그쳐 1점을 보탰을 뿐인 번즈는 솔베르그와 공동 2위로 주저앉았다. WRC는 10월 22일 스페인 카탈루냐에서 제13전을 치른다.
M. 슈마허, 여섯 번째 챔피언 등극 F1/제15전.. 2003-11-18
제15전 미국 그랑프리 미국 모터 스포츠의 성지 인디애나폴리스에서 처음 F1 그랑프리가 열린 때는 지난 2000년. 인디애나폴리스는 지난해 M. 슈마허와 R. 바리첼로(이상 페라리)의 순위 바꿈 소동이 벌어졌던 바로 그 곳이다. F1용으로 새로 조성한 코스는 오벌 트랙을 일부 사용하고 일반적인 코스의 역방향으로 달린다. 따라서 오벌 코스의 첫 번째 턴이 F1의 최종 코너가 되는 셈. 9월 26일 금요일. F1 제15전 미국 그랑프리 1차 예선이 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 열렸다. 연습주행 때 내린 소나기로 시시각각 달라진 트랙 컨디션이 변수. J. 트룰리(르노)가 선두로 올라선 가운데 바리첼로와 R. 슈마허, J.P. 몬토야(이상 윌리엄즈), M. 슈마허 등이 뒤를 이었다. 이튿날 계속된 2차 예선에서는 K. 라이코넨(맥라렌)이 PP를 거머쥐었고 바리첼로는 2위를 지켰다. M. 슈마허는 7위로 떨어졌다. F1 제15전 미국 그랑프리 결승은 9월 28일 일요일, 모터 스피드웨이(1주 4.192km, 73주)에서 막을 올렸다. 예선 7위로 출발한 F1 5회 챔피언 M. 슈마허는 총알 스타트와 노련미를 앞세워 첫 코너에서 4위로 뛰어올랐다. 2위 몬토야 역시 폭발적인 스타트를 끊었으나 인디의 턴1에서 7위로 곤두박질. PP로 출발한 라이코넨이 앞서 기선을 제압한 가운데 O. 파니스(도요타)가 바리첼로를 앞질러 2위로 올라섰다. 두 번째 랩에서 R. 슈마허는 파니스를 제쳤고 앞지르기 경쟁 끝에 바리첼로의 차를 자갈밭으로 밀어낸 몬토야는 피트인 페널티를 받았다. 여기에다 급유기 고장으로 15초를 허비하기까지 해 설상가상의 위기. R. 슈마허는 빗속을 드라이 타이어로 달리다 타이어 장벽을 들이받는 실수를 저지르고 말았다. 브리지스톤 레인 타이어를 쓴 J. 버튼(BAR)과 H.H. 프렌첸(자우버)이 빗속에서 힘을 냈으나 선두는 결국 M. 슈마허의 차지로 돌아갔다. 2위와 18초 차로 벌어진 편안한 승리. 54주째 프렌첸을 따돌린 라이코넨이 2위, 프렌첸이 3위로 레이스를 마쳤다. 이밖에 트룰리와 N. 하이드펠트(자우버), 몬토야, G. 피지켈라(조단) 등이 득점권에 들었다. 제16전 일본 그랑프리(최종전) 일본 그랑프리의 무대는 1962년 혼다 소이치로가 완성한 스즈카 인터내셔널 레이싱 코스. 세계적인 평가를 받고 있는 테크니컬 코스로 시즌 최종전을 벌이기에 제격인 서키트다. 10월 10일 금요일 열린 1차 예선에서 트룰리는 미국 그랑프리에 이어 또 다시 선두에 오르며 스즈카 서키트 랩 타임 새 기록(1분 30초 281)을 덤으로 챙겼다. R. 슈마허가 2위로 뒤를 이었고 M. 슈마허는 D. 쿨사드와 라이코넨 등 맥라렌 듀오를 밀어내고 3위. 비가 오락가락하는 10월 11일에 열린 2차 예선 결과 바리첼로는 시즌 최종전 PP를 거머쥐는 행운을 누렸다. 몬토야와 C. 다마타(도요타), 파니스가 그 뒤를 이었다. 폭우로 고전한 M. 슈마허의 예선 성적은 14위. 올 시즌 최종 결승이 10월 12일 일요일 스즈카 서키트(1주 5.807km, 53주)에서 막을 열었다. 예선 14위로 결승을 맞은 M. 슈마허는 6주째 시케인에서 T. 사토(BAR)를 앞지르려다 프론트 윙을 잃고 42주째 시케인에서는 다마타의 차에 부딪히는 등 레이스 내내 끊임없는 위기를 맞았다. 끈질기게 따라붙는 다마타를 따돌리려 트랙을 휘저었으나 이 때 차 왼쪽 뒷부분이 바싹 뒤따르던 동생 랄프와 충돌, 윌리엄즈 머신의 프론트 윙을 날려버리기도 했다. 랄프의 위협이 사라지자 M. 슈마허는 7위 다마타와 안전거리를 유지했다. 8위로 레이스를 마쳐도 타이틀 획득은 확실하기 때문. 2스톱 작전을 편 라이코넨은 3스톱을 선택한 바리첼로보다 더 느렸다. 시종일관 가랑비가 뿌렸으나 첨단 머신들의 엄청난 다운포스 덕에 달아오른 드라이 타이어는 그립을 조금도 잃지 않았다. 결국 바리첼로는 라이코넨을 11초 차로 제치고 시즌 2승을 최종전 폴투윈으로 장식했다. 맥라렌 듀오 라이코넨과 쿨사드는 2, 3위로 레이스를 마쳤고 버튼과 트룰리, 사토, 다마타가 뒤를 이었다. M. 슈마허는 8위로 득점권에 들어 F1 사상 최다인 6회 챔피언의 주인공이 되었고 소속 팀 페라리가 컨스트럭터스 타이틀마저 차지했다. 이로써 2003 시즌 F1 그랑프리는 페라리의 해로 막을 내렸다.
제30회 몬터레이 히스토릭 오토모빌 레이스 라구나 .. 2003-11-17
부가티와 포드 팬들에게 8월 중순의 미국 캘리포니아주 몬터레이는 지상 천국이었다. 유명한 타원형 엠블럼을 자랑하는 두 메이커는 화려한 두 무대 콩쿠르 델레강스와 히스토릭 레이스의 당당한 주역이었다. 페블비치 콩쿠르 델레강스(본지 10월호 게제)에 이어 30주년을 맞은 몬터레이 히스토릭 오토모빌 레이스를 찾아가 본다. 창사 100주년 포드의 또 다른 축제 몬터레이에는 마쓰다 레이스웨이 라구나 세카가 있다. 8월 16일 열린 히스토릭 오토모빌 레이스의 무대. 다양한 경주차를 질펀하게 전시한 포드가 무대를 압도했다. 창사 100주년을 맞은 포드의 또 다른 축제였다. 창업자 헨리 포드의 1902년형 999에서 핫로드, 인디카와 미국 정상의 실용차 경기 나스카용 스톡카가 줄지어 서 있었다. 하지만 전시장의 하이라이트는 위풍당당한 GT 40. 그 안에는 1966년과 67년 르망 24시간 내구 레이스를 제압한 명차가 들어 있다. 그 뿐 아니라 68년과 69년에 르망 24시간 연속 우승을 달성한 이름높은 1075도 함께 했다. 게다가 포드 대열에는 적잖은 쉘비 코브라와 GT 350이 합세했다. 이 날 쉘비와 포드가 다시 힘을 합쳐 고성능 모델을 제작한다고 밝혀 열렬한 환영을 받았다. 나아가 포드의 DFV 엔진을 얹은 F1 경주차를 거의 빠짐없이 동원했고, 막강 파워를 자랑하는 숱한 트랜스앰 머스탱도 출동했다. 포드 팬들은 감동과 흥분을 이기지 못하고 탄성을 질렀다. 부가티 팬들도 41대의 명차 부가티 앞에서 넋을 잃었다. 프랑스 알사스 지방의 성지 몰샤임에서 태어난 명차들. 라구나 세카의 그리드에 정렬한 차는 주로 타입 35와 37이었다. 그러나 1923년형 타입 32 ‘탱크’와 아주 빠른 타입 59도 한 대씩 나왔다. 그렇다. 클래식 경주차 레이스가 부가티와 포드만의 독무대일 수는 없다. 페라리, 재규어, 알라드, 알파로메오, 로터스와 심지어 경주용 볼보 P1800도 끼어 들었다. 자그마치 393대에 이르는 역사적 클래식 경주차들이 메이커의 명예를 걸고 서키트를 뜨겁게 달구었다.
P. 트레이시와 준케이라 ‘운명의 대결’ CART/.. 2003-11-14
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 제16전 마이애미와 제17전 멕시코 레이스를 치렀다. 마이애미에서는 타이틀권외의 헤르데스 듀오 M. 도밍게스와 R. 모레노가 원투승을 거둬 창단 이후 최고의 전과를 거두었다. 멕시코전에서는 랭킹 선두 P. 트레이시(포사이스)가 폴투윈으로 2위와의 격차를 벌였다. 2003년 시즌은 트레이시와 B. 준케이라(뉴먼하스)의 결전을 기다리고 있다. B. 준케이라, 17전에서 잠정 PP 잡아 첫 득점에 PP까지 잡은 P. 트레이시 CART 제16전 마이애미 레이스가 9월 26∼28일 시가지 서킷(1주 1.850km, 135주)에서 펼쳐졌다. 준케이라가 잠정 폴포지션(PP)을 잡아 먼저 1점을 따냈다. 하지만 첫날 화제에 오른 드라이버는 준케이라가 아니라 2위 살로(PK 레이싱)였다. PK 레이싱이 데뷔 후 거둔 예선 최고 성적이다. 제2차 예선에서 멕시코 출신의 40세 노장 페르난데스가 PP를 굳혔다. 그러나 잠정 PP에 그리드 제1열을 보장하는 CART 규정에 따라 준케이라에 이어 예선 3위로 물러났다. 9월 28일 마이애미 레이스 결승이 치러졌다. 스타트와 동시에 준케이라가 폴시터 페르난데스를 제치고 기선을 잡았다. 그러나 페르난데스는 2주에 들어서면서 산뜻하게 선두에 나섰다. 2차 피트스톱까지 순위에 변동이 없었다. 6코너에 들어가려고 브레이크를 밟던 준케이라가 페르난데스를 스핀으로 몰았다. 이때 페르난데스는 T. 몬테이로(피티팔디)를 1주 앞지르는 순간이었다. 두 드라이버는 다시 트랙으로 돌아와 8위와 9위를 차지했다. 그때 M. 주르다인(레이홀)이 선두에 나섰지만, 페널티를 받고 106주의 황기 경보 아래 꼴찌로 밀려났다. 90주에 몬테이로를 들이받았기 때문이었다. 이로써 8위로 출발한 도밍게스가 선두를 잡고 데뷔 후 두 번째 표창대 정상에 올랐다. M. 도밍게스와 R. 모레노가 헤르데스(종전의 이름은 베텐하우젠)에 원투승을 안겼다. 헤르데스 듀오는 선두 주자 페르난데스와 준케이라의 불운에 힘입어 헤르데스 사상 최고의 성적을 안겼다. 도밍게스는 팀동료 모레노의 지원을 높이 평가했다. 살로는 최종 예선의 충돌을 극복하고 CART 출전 2차전에서 3위를 차지해 PK팀에 최고의 성적을 안겼다. CART 제17전 멕시코 레이스가 10월 10일 도로 코스(1주 4.483km, 70주)에서 1차 예선에 들어갔다. 랭킹 선두 트레이시가 잠정 PP로 귀중한 1점을 보탰다. 최대 라이벌 준케이라를 물리친 쾌거였다. 1차 예선을 마쳤을 때 트레이시와 준케이라에 이어 S. 부르대(뉴먼하스), 배서, 주르다인, R. 헌터(요한손)가 잠정 그리드를 채웠다. 다음날 제17전의 최종 예선이 벌어졌다. 트레이시가 1차 예선의 랩타임으로 그리드 선두에 나섰다. 그 옆에는 새 얼굴 몬테이로가 합세했다. 몬테이로는 올해 데뷔한 피티팔디의 초년병으로 선두그룹 드라이버를 놀라게 했다. 그의 랩타임 1분 29초 042는 트레이시보다 10분의 2초 뒤졌다. 몬테이로의 예선 최고 성적은 디트로이트에서 거둔 5위였다. 그리고 레이너드 섀시가 제1열에 포진한 것은 이번 시즌 2번째였다. 랭킹 2위 B. 준케이라가 3위로 2열에 들어서고, 팀동료 부르대가 4위로 2열을 차지했다. 준케이라는 선두 트레이시와 14점차. 타이틀전의 향방은 여전히 불투명하다. 70주 결승경기에서 트레이시는 1차에 걸친 19주 피트인에서 준케이라를 8초나 따돌렸다. 그러던 38주째 피트스톱에서 부르대가 동료 준케이라는 제치고 트레이시 사냥에 들어갔다. 하지만 피니시 라인까지 끝내 역전 드라마는 일어나지 않았다. 배서와 A. 타글리아니(로켓스포츠)가 41주 1코너에서 충돌했다. 47주의 재출발에서 부르대는 트레이시의 꼬리에 찰싹 달라붙었다. 57주의 최종 스톱에도 트레이시와 부르대는 원투를 지켰다. 그뒤 순위 변동없이 레이스는 끝났다. 시즌 7승에 2위 준케이라와의 점수차는 29점으로 벌어졌다. 멕시코 드라이버 도밍게스와 주르다인이 3, 4위. 20만 명의 홈팬들은 스탠드를 뒤흔드는 함성으로 듀오를 축하했다. CART는 10월 26일 제18전 호주 레이스 결승을 치른다.
C. 사인츠, 전세 뒤집고 ‘회심의 미소’ WRC/.. 2003-11-14
종반 2전을 남긴 세계랠리선수권(WRC)에서 선전한 시트로엥(137점)이 랭킹 선두를 달리고 있다. 뒤이어 형제팀 푸조(129점)가 뒤집기로 시즌 정상을 노린다. 드라이버즈 부문에서는 4파전이 계속되고 있다. 꾸준히 랭킹 1위를 지키던 푸조의 R. 번즈(58점)가 시트로엥의 C. 사인츠(61점)에게 밀려났다. 동점 2위에 오른 스바루의 P. 솔베르그(58점)와 시트로엥의 S. 로브(55점)가 타이틀전에 가세하고 있다. 제11전 산레모 랠리 이태리 산레모 발착의 거리 1천196.54km, 17개 경기구간(SS 1∼17) 378.82km에서 WRC 제11전이 벌어졌다. 제1레그는 10월 3일 산레모 발착의 거리 478.92km, 8개 경기구간(SS1∼8) 140.27km 구간에서 치러졌다. 오후에 M. 마틴이 돌격전 끝에 2위로 뛰어올랐다. 그러나 로브가 이날 마지막 스테이지에서 위압적인 기록으로 전세를 휘어잡았다. 차이가 30초 이상으로 벌어져 마틴의 뒤집기는 허황한 꿈이 되고 말았다. 이날 오전 3개 SS를 마친 뒤 마틴은 4위였지만 SS3에서 최고속으로 잠재력을 과시했다. SS4에서 다시 톱타임으로 M. 그론홀름(푸조)과 팀동료 F. 뒤발을 제치고 종합 2위로 뛰었다. 그러나 로브와의 차이는 1.2초 줄었을 뿐이었다. 로브는 즉시 반격에 나섰다. 비록 0.5초차였지만 마틴을 꺾고 SS5를 잡았다. 이날 마지막 스테이지에서 로브는 10.4초차로 마틴을 눌렀고, 시차는 32.4초로 벌어졌다. 2위에서 밀려나기는 해도 챔피언 그론홀름은 착실하게 달렸다. 제1레그 종반 2개 스테이지에서 연속 3위를 차지해 뒤따르는 주자들과는 여유있는 간격을 유지했다. 오후에 선전한 C. 사인츠(시트로엥)도 선두그룹에 진출했다. 선두에 도전하는 속도는 아니었지만 F. 뒤발(포드)과 G. 파니지(푸조)를 따돌리고 4위에 올랐다. 뒤발과 파니지는 SS6에서 시간을 잃었다. 시트로엥의 C. 맥레이는 파니지와 12.3초차로 7위. 스바루의 P. 솔베르그를 20초차로 따돌렸다. 솔베르그가 서비스파크로 돌아오다 연료가 떨어져 중도탈락. 덕택에 팀동료 T. 마키넨이 득점권에 들어갔다. 타이틀전 선두 R. 번즈는 계속 고전했다. 간신히 종합 9위에 들어갔으나 3개 스테이지에서 선두와의 간격이 크게 벌어졌다. 특히 SS6에서는 1분 4.8초나 떨어져 합계 3분 5.2초차로 첫날을 마쳤다. R. 번즈, 7위 턱걸이로 랭킹 선두 지켜 M. 그론홀름, 타이어 펑크로 리타이어 제2레그는 10월 4일 산레모 발착의 거리 388.83km, 4개 SS(9∼12) 148.65km에서 열전을 벌였다. M. 마틴이 2레그의 4개 스테이지를 휩쓸었다. 그러나 선두 S. 로브와의 차이를 크게 줄일 수는 없었다. 로브는 43.2초차로 최종일에 나가기 때문에 승리는 확실했다. 오전의 2개 SS를 제압한 마틴은 오후에도 여세를 몰아 랠리를 완전 장악했다. 연속 2위로 따라붙는 로브를 따돌리며 마지막 스테이지에서는 6.9초를 줄였다. 그러나 마틴은 오전에 30초의 페널티를 받아 차이는 자그마치 43.2초로 벌어져 로브가 사고로 무너지지 않는 한 역전의 가능성은 없었다. M. 그론홀름(푸조)은 SS9에서 3위, SS10에서 4위로 아스팔트에서 강세를 보였다. 마틴과는 약 30초 뒤졌지만, 4위 C. 사인츠(시트로엥)를 32.3초 앞서 있었다. 표창대가 눈앞에 보였다. 사인츠는 그론홀름을 위협하기에 먼 거리인 반면 6위 G. 파니지(푸조)를 16.8초차로 눌렀다. 한편 파니지는 24.7초차로 F. 뒤발(포드)을 따돌렸다. 뒤발은 C. 맥레이(시트로엥)와 1분에 가까운 차이가 벌어졌다. 10월 12일 WRC 제11전 산레모 랠리는 최종 제3레그를 맞았다. 무대는 산레모 발착의 거리 328.79km, 5개 SS(13∼17) 89.70km였다. 산레모 랠리에서 마지막 2개 스테이지에서 각본대로 진행된 드라마는 S. 로브의 승리뿐이었다. 폭우로 전세는 엉망이 되었다. 타이어 선택에 성공한 G. 파니지가 5위에서 2위로 올라섰다. R. 번즈(푸조)는 7위 턱걸이로 랭킹 선두를 지켰다. 팀 관계자들이 최종 2개 스테이지를 대비해 출전하기 직전에 비가 오기 시작했다. 대다수 팀은 건조한 도로를 예상하고 슬릭 타이어로 서비스를 떠났지만 푸조만이 타이어를 바꾸었다. 그론홀름은 컷슬릭을, 파니지는 중간형을 골랐다. 절묘한 타이어 선택과 뛰어난 드라이빙으로 파니지는 그론홀름을 20초차로 누르고 SS13을 끝냈다. 시트로엥의 C. 사인츠를 1분 1.8초차로 따돌려 종합 4위에 오른 파니지는 수중전에서 기록을 줄여 로브와 28.3초차로 2위에 올랐다. 선두 로브를 끈질기게 추격하던 M. 마틴(포드)은 운이 좋지 않았다. 2레그의 30초 페널티에 발목을 잡힌 뒤 역주를 거듭했지만 뒤집기에는 역부족이었다. 그론홀름은 종반 대공세로 마틴을 잡고 2위에 오른 뒤 로브를 사정권에 끌어들일 기세였다. 하지만 SS14 초반에 그 희망은 사라졌다. 그론홀름이 충돌하면서 바퀴가 찢어졌다. 한때 포장도로에서 저력을 보였던 그는 무득점으로 11전을 마쳤다. C. 사인츠가 포드의 F. 뒤발을 제치고 4위에 올랐다. C. 맥레이, R. 번즈와 P. 부갈스키(시트로엥)가 득점권을 마무리했다. 제12전 코르시카 랠리 WRC 제12전 프랑스 코르시카 랠리는 10월 17∼19일 아자치오 발착의 거리 971.75km, 16개 SS 397.40km에서 벌어졌다. 제1레그는 아자치오 발착의 거리 283.03km에 6개 SS(1∼6) 95.30km. 포드 포커스 듀오 M. 마틴과 F. 뒤발이 코르시카의 최고속 드라이버였다. 그러나 시트로엥의 S. 로브가 선두를 잡았다. 마틴이 SS4에서 값비싼 스핀에 걸려 20초를 허비했기 때문이었다. 7위로 밀려난 마틴은 종반 강공으로 마지막 2개 스테이지를 잡았다. 그러나 기록차는 크지 않아 로브와의 격차는 18.5초. 로브의 추격자는 마틴의 동료 뒤발이었다. 타이틀권에서 멀리 떨어진 뒤발은 데뷔 후 첫승이 목표였다. R. 번즈, 8위에 그쳐 랭킹 2위로 밀려나 스바루의 P. 솔베르그, 예상 엎고 우승 푸조는 잇따른 아스팔트전에서 허덕였다. M. 그론홀름이 3위였지만, 로브나 포드 듀오의 페이스를 따를 수 없었다. 시트로엥의 C. 사인츠는 그론홀름에게 밀렸다. 선두그룹을 지키려면 페이스를 올릴 필요가 있었다. 푸조의 R. 번즈는 6위로 랭킹선두가 위태로웠다. 시트로엥의 C. 맥레이와 스바루의 P. 솔베르그가 뒤따랐다. 10월 18일 제2레그는 아자치오 발착의 거리 447.80km, 6개 SS(7∼12) 190km에서 접전을 벌였다. 스바루의 솔베르그가 오후 3개 스테이지에서 연속 톱타임을 기록하며 단번에 선두에 나서 라이벌과 차이를 벌렸다. 8위 스타트에서 선두로 도약해 17.9초차로 3레그를 맞게 되었다. 포드의 젊은 별 뒤발은 솔베르그의 적수가 아니었다. 뒤발의 팀동료 M. 마틴은 오전의 뼈아픈 스핀에 걸려 12위로 추락했다. 사인츠는 뒤발과 열띤 경쟁을 벌였다. 그 사이 솔베르그가 두 라이벌을 앞질렀다. 사인츠는 뒤발과의 차이를 줄여 4.5초차로 2레그를 마쳤다. 시트로엥의 C. 맥레이는 몇몇 라이벌을 제치고 4위에 올랐다. 그러나 동료 사인츠에게 1분 가까이 뒤졌다. 챔피언 M. 그론홀름은 타이어 선택에 실패해 5위로 내려앉았다. 그의 동료 G. 파니지가 6위, 스바루의 T. 마키넨과 R. 번즈(푸조)가 뒤를 이었다. 제17전 최종 레그는 10월 19일 일요일 아자치오 발착의 거리 240.92km, 4개 SS(13∼16) 112.10km에서 승패를 갈랐다. 소용돌이친 코르시카 랠리는 빗속에서 막을 내렸다. P. 솔베르그가 스바루에 승리를 바쳤다. 솔베르그가 가망없던 경기에서 우승 트로피를 안았다면, C. 사인츠(시트로엥)는 랭킹 1위에 오르는 전과를 거두었다. 종반 몇 개 스테이지는 비에 젖었다. 무리한 경쟁보다는 완주가 다급했다. 솔베르그는 SS 15에서 뒤발에게 시간을 빼앗겼지만, SS16에서 되찾아 36초의 차이를 지켰다. 그러나 사인츠는 SS15에서 10.5초를 잃은 뒤 최종 스테이지에서 반격에 나서 뒤발을 제치고 2위. 컷슬릭 타이어로 모험을 걸어 막판에 겨우 성과를 얻었다. 코스의 물기가 줄어든 최종 SS16에 알맞은 타이어였다. 한편 대다수 경주차는 중간형을 신고 허덕였다. 이로써 2위 사인츠는 3점차로 랭킹선두로 올라섰다. 그동안 선두를 달리던 번즈는 T. 마키넨을 뒤집지 못하고 8위에 그쳐 1점을 건졌을 뿐이었다. 10점을 보태 58점 동점인 솔베르그와 랭킹 2위. 표창대 끝자리에 오른 뒤발에 이어 그론홀름, C. 맥레이, G. 파니지가 들어왔다. WRC는 10월 22일 스페인 카탈루냐에서 제13전을 치른다.
페라리 막판 뒤집기로 더블 타이틀 ‘포옹’ F1/M.. 2003-11-14
2003년 F1 그랑프리가 또 하나의 사상 첫 기록을 남기고 막을 내렸다. 서킷의 터미네이터 M. 슈마허(93점)가 K. 라이코넨(91점)을 가까스로 제치고 시즌 왕관을 차지, 통산 6번째 종합우승이라는 대기록을 달성했다. 94, 95년에 이어 2000∼2003년 4회 연속 챔피언에 오른 그는 50년대 활약한 J.M. 판지오의 5회 종합우승 기록을 46년만에 깬 사나이가 되었다. 컨스트럭터즈 부문에서는 페라리(158점)가 윌리엄즈(144점)를 눌렀다. 페라리의 R. 바리첼로는 폴투윈으로 최종전을 화려하게 장식했다. 제15전 미국 그랑프리 미국 모터스포츠의 성지 인디애나폴리스에서 F1 그랑프리가 시작된 것은 2000년. 올해로 4년째를 맞아 F1 캘린더에 튼튼히 자리잡았다. 미국 팬들은 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)나 인디 레이싱 리그(IRL)와는 다른 F1의 박력에 매혹되었다. 그러나 지난해 페라리의 M. 슈마허와 R. 바리첼로의 순위 바꿈으로 일대 소동이 벌어졌다. F1용으로 새롭게 만들어진 도로 코스는 오벌 트랙을 일부 사용하고, 평소와는 반대방향으로 달린다. 따라서 오벌의 1코너가 F1의 최종 코너가 된다. F1 제15전 미국 그랑프리는 지난 9월 26일 금요일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 1차 예선에 들어갔다. 1차 예선에서 트랙이 변덕을 부려 중간 그룹이 유리했다. 따라서 타이틀전은 뒷전으로 밀리고 르노의 J. 트룰리가 선두를 잡았다. 일찍 출전한 J.P. 몬토야(윌리엄즈)와 M. 슈마허(페라리)는 각기 5위와 8위로 밀려났다. 연습주행을 망친 소나기가 그친 뒤 트랙이 완전히 말랐다. 랭킹 순위에 따라 미하엘 슈마허가 먼저 출전했다. 기록은 1분 10초 736. 몬토야가 뒤를 이어 1분 10초 372로 슈마허를 눌렀다. 본부석 앞 직선코스에서 시속 7km나 앞선 몬토야는 주먹으로 하늘을 찌르며 흥분했다. 트랙 조건이 더욱 좋아지자 랄프 슈마허(윌리엄즈)가 동료 몬토야를 꺾었다. 뒤이어 페라리의 R. 바리첼로가 랄프를 물리쳤다. 페라리 진영은 잠정 폴포지션(PP)의 기쁨에 들떴다. 그러나 르노팀의 역전 드라마를 미처 내다보지 못했다. 먼저 F. 알론소는 7위에 그쳤다. 하지만 몰려오는 비구름과 선두경쟁을 벌인 트룰리가 잠정 PP를 잡았다. 페라리의 바리첼로를 0.25초차로 따돌린 1분 09초 556. 인디애나폴리스 1차 예선은 트룰리에게 잠정 PP의 영광을 안기고 끝났다. 미국 그랑프리 2차 예선은 9월 27일 벌어졌다. 맥라렌의 K. 라이코넨이 최종 예선에서 PP를 잡아 타이틀전의 유리한 고지에 섰다. 타이틀전 트리오의 몬토야가 4위, 랭킹선두 M. 슈마허는 7위로 떨어졌다. 미묘한 그리드 순위였다. 타이틀전 트리오는 랭킹의 역순으로 자리잡게 되었다. 라이코넨의 초반 달리기는 평범했다. 알론소, 몬토야와 바리첼로가 그를 앞질렀다. 하지만 중후반에 가서 바리첼로를 0.124초차로 꺾고 그리드 선두에 나섰다. 한편 직선 코스에서는 몬토야의 BMW 머신이 가장 빨랐다. 그러나 커브에서 속도가 떨어져 4위로 밀려나 5위인 팀동료 R. 슈마허보다 10분의 1초 남짓 앞섰다. 랭킹 선두를 방어해야 할 M. 슈마허는 그보다 더 떨어져 7위. 타이틀을 눈앞에 두고 위기에 몰렸다. 그의 팀동료 바리첼로가 역주 끝에 2위에 오르자 페라리 진영에는 팀 선두 탈환의 희망이 되살아났다. 도요타의 O. 파니스, 윌리엄즈 듀오 몬토야와 R. 슈마허, 르노의 알론소가 뒤를 이었다. 7위의 M. 슈마허를 D. 쿨사드(맥라렌)와 C. 다마타(도요타)와 트룰리(르노)가 뒤따랐다. K. 라이코넨, 역전 타이틀 노린 PP 윌리엄즈, 랄프 사고로 타이틀 실패 결승전은 9월 28일 일요일 모터 스피드웨이(1주 4.192km, 73주)에서 열렸다. 이따금 미국 그랑프리는 레이스라기보다 전쟁이란 말이 어울린다. 5회 챔피언 M. 슈마허는 노련한 전술로 총탄을 피하며 완주에 성공했다. 그리드 7위에서 총알 스타트로 첫 코너에서 4위. 인디의 1코너에서 동료 바리첼로를 따돌렸다. 랭킹 2위 몬토야는 폭발적인 스타트를 끊었지만 제1탄을 맞고 7위로 곤두박질쳤다. 스타트와 동시에 돌격전을 편 폴시터 라이코넨이 기선을 제압했다. 파니스는 꾸물거리던 바리첼로를 제치고 2위로, R. 슈마허는 3위로 건너뛰었다. 1주를 마쳤을 때 라이코넨은 1.6초를 앞섰고, 동료 쿨사드도 바리첼로를 제치고 5위를 달렸다. 다음 주의 홈 스트레이트에서 R. 슈마허가 파니스를 제쳤다. 그러나 눈길을 끈 드라이버는 몬토야였다. 바리첼로와 코너 경쟁을 벌이다 앞 오른쪽 바퀴로 바리첼로의 왼쪽 뒷바퀴를 긁었다. 바리첼로는 자갈밭으로 미끄러져 들어갔지만 몬토야는 무사했다. 6주 뒤 몬토야가 조사를 받고 있다는 말이 돌았고, 10분 뒤 피트인 페널티가 떨어졌다. 그러나 14주째 몬토야는 알론소에 이어 챔피언 M. 슈마허를 제치고 쿨사드를 압박했다. 슈마허는 6위로 밀렸지만, 사태가 유리하게 돌아갔다. 슈마허가 피트 레인할 때 하늘이 개었고 드라이 타이어가 준비되어 있었다. 한편 몬토야는 급유기 고장으로 15초를 허비하고, 뒤이어 피트인 페널티를 치러야 했다. 선두와는 1주 이상 뒤졌다. 또한 팀동료 R. 슈마허는 빗속을 드라이 타이어로 달리다 타이어 장벽을 들이받았다. 윌리엄즈의 팀 타이틀마저 무너지는 순간이었다. 빗속에서 가장 득을 본 드라이버는 J. 버튼(BAR)과 H.H. 프렌첸(자우버). 브리지스톤 레인 타이어가 위력을 발휘했다. 버튼이 10주 동안 선두를 달렸다. 그러나 터미네이터 슈마허가 버튼과 프렌첸을 잇따라 삼켰다. 또한 9코너에서 이미 라이코넨을 따돌리고 질주했다. 54주째 라이코넨이 마침내 프렌첸을 따돌리고 2위로 올라섰다. 그 뒤 전투는 사그러들고, 슈마허는 피니시 라인을 향해 항진했다. 라이코넨과의 시차는 18초. 프렌첸이 3위로 표창대 마지막 자리를 채웠다. 트룰리(르노), N. 하이드펠트(자우버), 몬토야, G. 피지켈라(조단)와 J. 윌슨(재규어)도 득점권에 들었다. 최종 제16전 일본 그랑프리 시즌 최종전 일본 그랑프리의 무대는 스즈카 인터내셔널 레이싱 코스. 혼다 창시자 혼다 소이치로가 1962년 완성한 일본 모터스포츠의 성지다. 입체 교차로를 갖추고 전반 우회전과 후반 좌회전의 테크니컬 코스가 있어 세계적인 평가를 받고 있다. 타이틀의 결전장으로 일본 팬을 흥분의 도가니로 몰아넣었다. 제16전 일본 그랑프리 1차 예선은 10월 10일 스즈카 서킷에서 열렸다. 15전에 이어 트룰리가 다시 1차 예선을 휘어잡았다. 자유연습부터 선두를 달리던 트룰리는 1분 30초 281로 스즈카 랩타임 기록을 세웠다. 팀동료 F. 알론소가 거세게 도전했지만 작은 실수로 밀려났다. 랭킹에 따라 페라리의 M. 슈마허가 먼저 예선에 나섰다. 페이스는 경쾌했지만 3위에 그쳤다. 그러나 타이틀 라이벌 라이코넨을 앞질렀다. 미하엘의 동생 랄프가 2위. 맥라렌 듀오 쿨사드와 라이코넨이 4, 5위였고, 르노의 알론소, 페라리의 바리첼로와 윌리엄즈의 몬토야가 뒤를 이었다. 최종 예선은 다음날 벌어졌다. 1차 예선에서 7위에 그쳤던 바리첼로가 일본 그랑프리의 PP를 잡았다. 비가 오기 직전에 굴러 들어온 행운이었다. 비 때문에 예선 순위는 뒤집히고 말았다. 랭킹 2위 라이코넨은 7위, 랭킹 선두 M. 슈마허는 14위로 미끄러졌다. 건조한 트랙에서 예선에 들어갔다. 그러나 재규어의 M. 웨버(12위)가 랩을 마칠 때쯤 빗방울이 떨어지기 시작했다. 뒤이어 몬토야가 트랙에 나갔다. 트랙이 미끄러워 C. 다마타(도요타)와의 시차는 겨우 0.007초. 다음으로 바리첼로가 예선에 도전했다. 비가 오든 말든 몬토야보다 0.699초나 빠른 랩타임으로 스즈카를 정복했다. 몬토야에 이어 다마타가 3위를 차지하자 스즈카의 일본 팬들이 열광했다. 또한 도요타 동료 O. 파니스가 뒤를 이었다. F. 알론소(르노), 웨버(재규어)에 이어 맥라렌 듀오 쿨사드와 라이코넨이 7, 8위였다. 미하엘, 고전 끝에 간신히 왕좌 올라 R. 바리첼로, 폴투윈으로 피날레 장식 F1 최종 제16전 결승은 10월 12일 일요일 스즈카 서킷(1주 5.807km, 53주)에서 열렸다. 페라리의 붉은 물결이 다시 한번 스즈카를 덮쳤다. M. 슈마허는 사상 최다 6회 챔피언으로 F1 역사에 새 장을 열었다. R. 바리첼로는 시즌 2승을 폴투윈으로 장식했다. 그리고 페라리는 윌리엄즈의 자멸로 컨스트럭터즈 타이틀마저 거머쥐었다. 슈마허는 고전 끝에 간신히 왕좌에 올랐다. 예선에서는 수중전에서 14위로 밀려났다. 결승에서는 6주째 시케인에서 T. 사토를 앞지르려다 프론트 윙을 잃었다. 잽싸게 피트에 들어갔지만 3스톱 작전에 묶일 수밖에 없었다. 레이스가 진행되면서 슈마허의 위기는 끊이지 않았다. 후반 7위 싸움에서 도요타의 다마타와 동생 랄프 사이에 끼었다. 42주째 시케인에서 다마타가 M. 슈마허의 도어를 들이받았다. 끈질기게 따라붙는 다마타를 따돌리려고 미하엘은 트랙을 휘저었다. 이때 바싹 뒤따르던 동생 랄프가 형의 왼쪽 뒤를 건드렸다. 다행히 페라리는 무사했지만 윌리엄즈는 앞윙이 날아갔다. 랄프의 위협이 사라지자 미하엘은 다마타와 거리를 두었다. 8위라도 타이틀은 확실했다. 선두 바리첼로가 탈락하고 라이코넨이 우승해도 마찬가지였다. 다만 종반에 공기가 빠진 타이어로 달리는 고역은 참기 힘들었다. 그는 마치 자갈밭을 달리는 기분이었다고 실토했다. 2스톱작전을 펴는 라이코넨은 3스톱의 바리첼로보다 느렸다. 그러나 비가 온다면 라이코넨이 유리했다. 실은 가랑비가 왔지만 첨단 F1의 엄청난 다운포스 때문에 달아오른 드라이 타이어의 그립은 조금도 떨어지지 않았다. 바리첼로는 미쉐린 타이어의 라이코넨을 11초차로 눌렀다. 시즌 2승에 폴투윈. “드라이버즈 서킷인 스즈카에서 승리해 자랑스럽다. 마지막까지 강공작전을 폈다. 만일 비가 온다면 미쉐린 타이어의 라이벌들이 랩당 2∼3초차로 따라왔을 것이기 때문이다.” 바리첼로의 우승소감이다. 맥라렌 듀오 라이코넨과 쿨사드가 2, 3위. J. 버튼(BAR), J. 트룰리(르노), T. 사토(BAR), C. 다마타(도요타)가 뒤를 이었고, 챔피언 M. 슈마허가 득점권을 마무리했다. 이로써 F1은 2003년을 결산하고, 2004년 새 시즌을 기약하며 막을 내렸다.
GRAND TOURING CAR RACE 이름만 들.. 2003-10-30
페라리 F40, 맥라렌 F1, 포르쉐 911 터보, 벤츠 CLK-GTR, 다지 바이퍼 GTS-R 등의 수퍼카들이 실력을 겨루는 자동차경주는 상상만으로도 흥분되는 일이다. 1994년 시작된 대표적인 그랜드 투어링카 레이스 ‘BPR 시리즈’는 부잣집 차고에서 잠자고 있던 수퍼카들을 서키트로 불러냈다. 이들은 사라진 그룹C카의 자리를 메우면서 수퍼카 레이스 시대를 열었다. 관중들은 흥분했고, 메이커의 참가가 줄을 이었다. 97년 국제자동차연맹(FIA)이 바통을 이어받아 FIA GT 챔피언십으로 이름을 바꾸고 새로운 도약을 시도했다. 하지만 FIA의 개조범위에 대한 간섭이 심해지자 메이커들이 발을 빼 수퍼카의 대결장인 GT1 클래스는 자취를 감췄다. 지금은 GT2와 GT3가 ‘GT 클래스’및 ‘N-GT 클래스’라는 이름으로 연간 10회의 경기를 열고 있지만 인기가 예전만 못하다. 1962년 ‘GT 메이커 국제 챔피언십’이 만들어지면서 본격적으로 서키트를 달리기 시작한 GT카는 레이스 전용 경주차인 프로토타입카와 양립하지 못하고 1994년 그룹C 레이스가 사라질 때까지 애증의 관계 속에서 발전해 왔다. 1994년 BPR 시리즈로 부활에 성공한 GT카 레이스는 FIA GT 챔피언십을 비롯해 르망 24시, 미국의 그랜드 아메리칸 시리즈에서 뛰고 영국, 독일, 프랑스, 일본, 캐나다 등지에서 독자적으로 열리고 있다. 1962년 독립 경기로 창설되어 GT 레이스는 1953년 시작된 내구레이스인 ‘월드 챔피언십’의 카테고리에서 스포츠프로토타입과 함께 출발했다. 그러나 스포츠프로토타입에 가려 한동안 빛을 보지 못했다. 1962년 FIA가 GT 시리즈를 분리하면서 페라리 250 GT, 시보레 코베트, 알파로메오 줄리에타, 애스턴 마틴 DB2 등이 참가해 화려한 모습을 보여주었다. 그러나 스포츠프로토타입과 달리 연간 생산량으로 규정이 정해졌던 GT카는 성능이 상대적으로 뒤떨어졌고, 관중의 눈길을 끌지 못해 1965년 문을 닫고 말았다. 1972년 FIA가 규정을 바꾸어 프로토타입카의 배기량을 3천cc로 제한하자 하늘을 찌르던 인기가 시들해졌다. 이에 메이커들이 다시 GT카로 눈길을 돌렸다. 월드 챔피언십에 GT카 이름이 추가되었고, 그룹5에 BMW, 포르쉐, 포드 등의 이름이 올라왔다. 이러한 인기에 힘입어 독일에서는 GT카를 위한 DRM(Deutsche Rennsport Meister haft) 시리즈가 시작되었다. 한동안 GT카는 프로토타입을 누르고 서키트를 지배했다. 1982년 FIA는 개조범위가 넓은 그룹C 규정을 발표했고, 이 때문에 메이커들은 다시 프로토타입으로 눈길을 돌렸다. 이후 독일의 DRM까지 프로토타입카의 무대가 되었고, 그룹B(연간 200대 이상 생산)로 구분된 일부 GT카가 시리즈에 동참했으나 주목받지 못했다. 1990년대 접어들면서 FIA는 월드 챔피언십의 경기시간을 줄이고 엔진 배기량을 제한하자 메이커들은 막대한 비용이 들어가는 프로토타입을 떠나 F1으로 발길을 돌려 버렸다. 결국 1952년 시작된 프로토타입카 레이스는 1992년 유럽에서 막을 내렸다. 그러나 GT카는 국내 경기나 원메이크 레이스를 중심으로 유럽 곳곳에서 명맥을 이어 나갔다. 이것이 현재의 GT 클래스를 되살리는 밑바탕 역할을 했다. GT 레이스의 부활 - BPR 시리즈 1994년 포르쉐의 J. 바르트, 출판업을 하는 클래식카 애호가 P. 피터, 벤추리의 S. 라텔이 주축이 되어 새로운 GT 레이스를 만들었다. 시리즈의 이름은 세 명의 머리글자를 따서 ‘BPR’로 정했다. 이 레이스는 차고에서 잠자고 있던 수퍼카를 서키트로 불러내 화려한 볼거리를 제공했다. BPR은 유럽뿐만 아니라 중국(주하이)과 일본(스즈카)으로 원정을 떠났고, 예상외로 큰 인기를 모으면서 메이커의 참여가 줄을 이었다. 포르쉐, 맥라렌, 벤츠, 로터스가 GT1 클래스에서 자웅을 겨루고, 포르쉐 GT2, 다지 바이퍼가 GT2 클래스에서 선두를 다투었다. 첫해 우승을 차지한 다우어 포르쉐는 그룹C 경주차 962C를 튜너 다우어가 일반도로용으로 개조한 차였다. 이듬해에는 BMW 엔진을 얹은 맥라렌 F1이 우승을 차지했다. 프로토타입 경주차도 도로용 인증을 받으면 GT1 출전이 가능해 포르쉐 911 GT1, 벤츠 CLK-GTR, 도요타 GT1, 닛산 R390 GT1 등 그룹C에 가까운 모델이 많이 선보였다. BPR 시리즈는 1997년 FIA가 다시 관여하면서 이름도 FIA GT 챔피언십으로 바뀌었다. 첫 시즌에는 GT1과 GT3 카테고리로 나누고, 미국전을 추가했다. 벤츠, BMW, 포르쉐, 크라이슬러 등 많은 워크스팀이 참가해 성황을 이루었다. 레이스는 4시간 정도로 긴 편이었지만 1998년에 주행거리를 500km로 줄이고 GT3를 GT2로 격상시켰다. 벤츠는 CLK를 출전시켜 1998년 10경기 모두를 우승으로 이끌었다. 벤츠의 독주, 터무니없는 비용, 양산차에 베이스를 두지 않은 경주차 등 여러 문제점이 GT1 클래스의 소멸을 불렀다. FIA의 호몰로게이션 요구사항이 허술해지자 GT1은 레이스 무대에서 사라지게 되었다. 1999년 GT2가 GT1 자리를 대신하면서 ‘GT 클래스’라는 이름으로 명맥을 이었다. 이전의 GT1은 GT 프로토타입으로 바뀌어 새롭게 구성된 FIA 국제 프로토타입컵(IPC)에서 오픈 콕피트의 스포츠프로토타입카와 함께 달렸지만 곧 사라졌다. GT2가 메인 경기로 자리잡자 다지 바이퍼의 독무대가 되었다. 10경기 중 9경기에서 우승했고, 다른 한 번도 개인 출전한 바이퍼가 포디엄 정상에 올라갔다. 2000년에는 GT 클래스 아래 N-GT 클래스를 추가했지만 미국과 일본 경기가 중단되어 무대가 유럽으로 축소되었다. 유럽 9개국 순회하는 FIA GT 올해 FIA GT 챔피언십은 4월 16일 스페인 바로셀로나에서 시작되어 10월 19일 이태리 몬자에서 10전의 막을 내린다. 영국을 비롯해 독일. 프랑스, 이태리, 스페인, 포르투갈, 체코, 벨기에, 스웨덴 등이 주무대다. 경기는 GT와 N-GT 클래스로 나누어져 있다. GT 클래스는 이전의 GT2로 연간 50대 이상 생산되는 차종 가운데 호몰로게이션을 받은 차만 참가한다. 현재 설린 S7-R, 리스터 스톰, 페라리 F550 마라넬로, 다지 바이퍼 GTS-R이 선두를 다투고 있다. N-GT 클래스는 GT3에 해당되는 2천cc 이하 양산차(프로덕션카)가 참가하는데, 페라리 360 모데나와 포르쉐 996 GT3 RS만이 달린다. GT카 구분은 FIA GT 챔피언십뿐만 아니라 르망 24시, 아메리카 르망, 데이토나 24시로 유명한 그랜드 아메리칸(Grand-Am)에서도 적용된다. 이전의 GT2는 FIA GT의 GT 클래스, 르망 24시에서는 GTS, 그랜드 아메리칸은 GTO로 불리지만 기본성능은 같은 차들이다. GT3 클래스 역시 FIA GT에서 N-GT로 불리지만 르망 24시 GT, 그랜드 아메리칸에서는 GTU라는 이름을 갖고 있다. FIA GT 챔피언십은 결승 이틀전인 금요일 1시간과 두 차례의 자유주행(각 30분씩)으로 시작된다. 토요일에는 45분의 예선을 거쳐 그리드를 정한다. 결승일에는 15분 동안 웜업을 하고 500km 또는 3시간 동안 승부를 가린다. GT 챔피언십의 가장 큰 이벤트인 벨기에 스파 24시간은 독자적으로 시간을 운영한다. 포인트는 클래스별로 1∼8위에 10∼1점을 차등부과하고, 스파 24시간은 6시간과 12시간 결과로 결승 포인트의 1/2을 추가한다. 포디엄에 오른 드라이버는 핸디캡 웨이트를 받는다. 순위에 따라 40∼10kg으로 GT 클래스는 최고 80kg, N-GT는 최고가 50kg이다. 2003년에는 GT와 N-GT 클래스에서 13팀씩 총 29대의 경주차가 달리고 있다. 드라이버는 대당 2∼3명이 교대로 운전대를 잡는다. 7전 스웨덴 경기를 마친 현재 GT 클래스는 개막전부터 페라리 550 마라넬로로 5연승을 기록한 T. 비아지와 M. 보비 조가 선두를 달리고 있다. N-GT에서는 M. 리브와 S. 오르텔리(포르쉐 996 GT3 RS)가 1위에 서 있다. GT 레이스는 FIA GT 챔피언십 외에 BLDC 영국 GT 챔피언십, 독일의 ADAC GT와 포르쉐 카레라컵, 벨카, 프랑스 GT, 전일본 GT 챔피언십, 이태리 GT, 캐나다 GT 등 각 나라에 맞게 변형된 경기가 열리고 있다.
호주 석권한 솔베르그 랭킹 2위 WRC/R. 번즈,.. 2003-11-14
키프로스의 제왕 피터 솔베르그(스바루)가 호주 랠리에서 시즌 2승 트로피를 거머쥐었다. 1998년 WRC에 데뷔한 이래 하위권을 맴돌던 솔베르그는 지난해 영국 랠리를 첫 포디엄 발판으로 삼았고, 시리즈 2위에 오르면서 주목받는 드라이버로 급성장했다. 올 시즌에는 베테랑 토미 마키넨이 주춤거리는 동안 스바루를 이끌어 2004년 시트를 일찌감치 예약해 놓았다. 우승 후보 그론홀름, 타이틀전에서 탈락 호주 퍼스를 발착점으로 한 세계랠리선수권(WRC) 제10전은 9월 5∼7일 거리 1천795.16km, 24개 경기구간(SS) 386.31km에서 3레그로 펼쳐졌다. 9월 5일(금)에 시작된 제1레그의 무대는 퍼스 기종점 10개 경기구간(SS1∼10)에 마련된 145.20km. 호주 랠리 4연승을 노리던 챔피언 M. 그론홀름(푸조)이 첫날 선두경쟁에서 탈락하는 이변이 벌어졌다. 힘차게 선두를 달리던 그는 도랑에 빠져 16분을 놓쳤다. 반면 시트로엥 스타 S. 로브가 선두로 1레그를 마쳤고, 스바루의 P. 솔베르그가 4.2초 뒤에서 정상정복을 꿈꿨다. 그론홀름은 초반부터 여유 있게 선두를 달리다 스테이지 중간에 미끄러졌다. 헤어핀의 급커브를 빠져나가면서 너무 빨리 액셀을 밟았기 때문이다. 둔덕을 뒤로 미끄러져 도랑에 처박힌 그는 마샬의 도움을 받아 간신히 빠져 나왔다. 침울한 그론홀름은 “아주 어리석은 짓이었다. 전에는 이런 일이 없었다. 타이틀은 멀어졌다고 생각한다”며 아쉬워했다. 다행히 그의 푸조 306 WRC는 범퍼에 금이 간 것 이외에는 손상이 없었다. 이후 그론홀름은 SS9에서 4위에 올랐지만 다른 드라이버가 실수를 하거나 사고를 일으키지 않는 한 득점권에 들기는 어렵게 되었다. 선두 그론홀름이 뒤쳐진 이후부터 로브와 솔베그르가 랠리 대열을 이끌었다. 먼저 앞서나간 드라이버는 S. 로브. 그러나 집요하게 로브를 추격한 솔베르그가 SS7을 잡고 SS8에서 공동선두로 강공을 폈다. 그에 맞서 로브는 SS9를 따내고 최종 수퍼 스페셜도 손에 넣어 반격을 저지했다. 아직 시즌 1승도 거두지 못했지만 신뢰도가 높은 R. 번즈(푸조)가 3위. M. 마키넨(스바루), M. 마틴(포드)과 C. 사인츠(시트로엥)가 10전 첫날 선두권에 포진했다. 포드의 마틴, 2레그 3개 SS 잡아 9월 6일(토) 열린 2레그도 퍼스 발착의 거리 515.13km, 10개 SS(11∼20) 124.00km에서 열렸다. 이날 선두 시트로엥의 로브와 스바루의 솔베르그는 전면전을 벌였다. 두 라이벌은 모든 스테이지에서 1, 2위를 뺏고 빼앗겼다. 퍼스의 수퍼 스페셜을 마친 뒤 로브가 3.4초 차이로 솔베르그를 눌렀다. 오후에 솔베르그는 SS15를 잡아 반격을 가했다. 그에 맞서 로브는 SS16 톱타임으로 격차를 한층 넓혔다. 그 뒤 로브는 SS17∼18을 잡아 시차를 5초 이상으로 벌렸다. 5초는 긴 시간이 아니지만 로브가 선두에 나선 뒤 솔베르그를 가장 멀리 따돌린 시간차다. 선두 듀오의 혈투로 나머지 주자들은 멀리 밀렸다. 푸조의 번즈가 계속 3위를 지켰지만 선두에 1분 4.6초나 뒤졌다. 하지만 그론홀름이 탈락한 이때 끈질긴 달리기만으로도 소득이 작지 않았다. 한편 4위 경쟁이 선두다툼에 못지 않게 치열했다. 포드의 마틴이 3개 스테이지에서 3위를 잡아 종합 4위를 차지했다. 시트로엥의 C. 맥레이가 5위. 사인츠와 마키넨이 그 뒤에서 역전의 발판을 다졌다. 수중전에서 앞선 솔베르그가 역전 우승 4개 스테이지가 열린 WRC 제10전 3레그에서 2위를 달리던 솔베그르가 극적인 역전 드라마를 보여주었다. 퍼스 발착의 거리 474.61km, SS21∼24 117.11km에서 경쟁한 두 드라이버는 26.6초 차이의 팽팽한 대결을 랠리팬들에게 선사했다. S. 로브와 시종 접전을 벌인 P. 솔베르그는 마지막 날 대공세를 펼쳤다. 4개 SS밖에 없는 이날 2개 스테이지를 휩쓸고 WRC 통산 3승을 거머쥐었다. 3레그 개막 스테이지 SS21부터 솔베르그는 역전의지를 불태웠다. 로브를 5.7초 차이로 따돌려 처음으로 선두에 나섰다. 시간차는 아슬아슬한 0.6초. 그러나 로브는 혈투 없이 승리를 내주려고 하지 않았다. 다음 스테이지를 제압하고 1.3초 차이로 다시 선두에 나섰다. SS23에 대비해 전열을 정비했을 때 비가 오기 시작했다. 라이벌전에 또 다른 요인이 끼어 든 셈이다. 솔베르그는 수중전을 은근히 반겼다. 다른 드라이버보다 5.5초나 빨리 스테이지를 돌파했다. 반면 로브는 타이어 선택으로 고전했고, 결국 9.3초나 뒤졌다. 솔베르그는 여유 있게 최종 스테이지를 맞이했다. 비가 쏟아졌지만 SS24를 주름잡아 라이벌 로브보다 20초 넘게 빨랐다. 1레그부터 불붙은 치열한 라이벌전이 믿어지지 않는 낙승이었다. 푸조의 번즈는 외로운 하루를 보내며 3위를 지켰다. 선두 듀오와는 거의 2분이 뒤졌다. 시트로엥의 C. 맥레이는 사정이 달랐다. 팀동료 C. 사인츠와 각축전을 벌인 뒤 간신히 4위에 올랐다. 사인츠는 맥레이와의 시차를 끈질기게 깎아내려 뒤집기를 시도했다. 그러나 6.5초를 뛰어넘지 못하고 5위로 밀려났다. 스바루의 T. 마키넨은 시트로엥 듀오를 꺾지 못했지만 여유 있게 6위를 차지했다. 4전을 남겨둔 세계랠리선수권(WRC)은 산레모에서 종반의 어귀에 들어선다. 10전 호주 랠리까지의 결과 매뉴팩처러 부문에서 형제팀 푸조와 시트로엥(모두 110점)이 동점 선두. 3위 스바루(74점)의 역전이 힘겨운 상황이어서 타이틀전의 대세는 2파전으로 압축되었다. 그와는 달리 드라이버 부문에서는 여전히 치열한 각축전이 벌어지고 있다. 푸조의 R. 번즈(55점)가 우승 없이 착실한 득점으로 선두를 달리고 있다. 그에 맞서 P. 솔베르그(48점)와 C. 사인츠(48점), 그리고 S. 로브(45점)가 역전을 노리고 있다. 반면 시즌 3승을 거둔 지난해 챔피언 M. 그론홀름은 스스로 타이틀전 탈락을 내비쳤다. 내년에도 푸조의 에이스 자리에서 뛸 그론홀름의 타이틀전 조기탈락이 남은 4전에 어떤 영향을 미칠지 주목된다.
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