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모터스포츠 19전 20기의 토요타, 르망 우승 2018-07-25
LMGTE 클래스는 포르쉐 완승19전 20기의 토요타, 르망 우승  토요타가 르망 24시간 우승의 오랜 꿈을 달성했다. 경쟁이 치열했던 GT 클래스는 포르쉐 911 RSR이 1-2 피니시했고 LMP2에서는 규정 위반으로 우승자가 바뀌었다. 올해의 르망은 시작 전부터 토요타의 우승이 점쳐졌다. 아우디에 이어 포르쉐까지 LMP1 클래스에서 물러나면서 토요타 혼자만 남겨졌기 때문. 원래대로라면 클래스 자체가 사라져야 하겠지만 현재 르망에서 가장 강력한 클래스를 그냥 버릴 수는 없었다. 포르쉐는 70주년을 기념해 경주차와 개라지를 옛 스타일로 꾸몄다그래서 주최자인 AOC에서는 올해와 내년을 수퍼 시즌이라는 이름으로 하나로 묶어 5월 개막전 스파부터 내년 6월 르망까지 8개 레이스로 캘린더를 구성했다. 동시에 LMP1 클래스를 키우려는 조치도 있었다. 하이브리드 엔진은 대형 자동차 메이커가 아니면 만들기 힘든 복잡한 물건이다 보니 신규팀 유입이 어렵다. 그래서 하이브리드인 LMP1-H와 비(非)하이브리드 LMP1-L로 나뉘어 있던 것을 묶어 하나의 클래스로 만들어 버렸다. 이렇게 해서 LMP1 클래스가 사라지는 사태를 수습하고, 새 클래스 준비를 위한 시간을 벌었다. 토요타를 필두로 레벨리온, SMP, 드래곤스피드, 바이콜레스, CEFC TRSM 등 6개 팀 10대의 경주차가 LMP1 클래스에 엔트리 했다. 일단 양적으로는 풍성해졌지만 내용은 조금 달랐다. WEC 개막전 스파 6시간에서 토요타와 그 밖의 LMP1 경주차 사이에 성능 격차가 너무 커 경쟁이 되지 않았다. 르망 예선 역시 마찬가지. #8 토요타가 3분 15초 377로 폴포지션을 차지한 가운데 #7 토요타가 2초 차이로 2그리드였다. 3번째인 #1 레벨리온은 선두에서 4초 떨어져 있었고, LMP1 꼴찌인 #5 CEFC TRSM은 10초 가까이 느렸다. 이번 WEC는 올해부터 내년까지를 하나의 시즌으로 묶었다 LMP1 클래스와 달리 메이커 워커스팀이 몰려든 LMGTE 클래스는 치열한 경쟁이 예고되었다. 애스턴마틴, 포드와 쉐보레, 페라리 외에도 BMW가 신차 M8을 투입했다. LMP1에서 빠진 포르쉐도 창업 70주년을 기념해 LMGTE 클래스를 워크스 체제로 임했다. 911 RSR의 외관을 역대 유명 경주차처럼 꾸며 보는 재미를 더했다. 경기 시작 직전 팽팽한 긴장감이 감도는 피트 로드오후 3시 대장정이 시작되었다경기 시작 전 마을에서 카 퍼레이드가 성대하게 열렸다초반부터 토요타 듀오가 독주6월 16일 토요일 오후 3시. 사르트 서킷에서 르망 24시간 결승 레이스가 시작되었다. 세바스찬 부에미가 모는 폴포지션의 #8 토요타를 #7 토요타(마이크 콘웨이)가 추월하면서 대열을 선도했다. 드래곤스피드의 #10번 차와 #1 레벨리온이 오프닝랩 롭 시케인에서 충돌, 일찍부터 사고가 발생했다.예상대로 경기 초반부터 토요타가 대열을 이끌었다. 두 대의 TS050 하이브리드는 선두 자리를 주거니 받거니 하며 후속 차와의 거리를 벌렸다. 시작한 지 1시간이 되었을 즈음, 토요타 듀오가 1분 가까이 리드하고 있었다. 확연한 성능 차이로 낙승이 예상되는 가운데서도 토요타 진영은 쉽게 들뜨지 않았다. 끝날 때까지는 결코 끝난 게 아님을 19번의 실패를 통해 체득했기 때문이다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브 레이싱이 대열을 이끌고 시그나텍 알피느(#36)가 뒤따랐다. 당초 라이벌로 지목되었던 재키찬 DC 레이싱은 초반부터 트러블에 발목이 잡혔다. LMGTE 클래스는 포르쉐 919 RSR과 포드 GT가 격렬한 선두 다툼을 벌이는 가운데 나머지 팀들이 호시탐탐 기회를 노렸다.   유노디엘 직선로를 무리지어 달리는 LMGTE 경주차들경기 시작 2시간 반. 종합 선두를 달리던 #8 토요타가 드라이버를 알론소로 교체했다. #7호 차도 콘웨이에서 로페즈로 교체. 두 대의 토요타는 경기 시작 3시간이 되지 않아 3위 리벨리온(#3)을 한 바퀴 차이로 따라잡았다. 경기 내내 바싹 붙어 달리던 두 대의 토요타는 #7호 차가 타이어가 터지면서 차이가 벌어졌다. 토요타 TS050 하이브리드 두 대가 초반부터 대열을 이끌었다LMGTE 클래스에서는 포르쉐 911 RSR 두 대(#91, #92)가 선두권을 형성했다. 그 뒤로 #68 포드 GT, #81 BMW M8 GTE와 #52 페라리 488 GTE가 늘어섰다. 917/20 '핑크 피그' 경주차를 본떠 색칠한 #92 포르쉐 911 RSR재키찬 DC 레이싱의 #38호 차가 경기 시작 3시간 37분경 유노디엘 직선로에서 타이어가 터지면서 카울이 함께 부서졌다. 이때 세이프티카가 발령되면서 LMGTE 클래스 순위가 바뀌었다. 사고 직전에 피트인한 #92 포르쉐가 선두가 되고 #81 BMW가 2위, #69 포드가 3위가 되었다. LMP2 클래스 선두는 여전히 #26 G드라이브 레이싱. 경기 시작과 함께 개리지에 들어갔던 SMP 레이싱의 #11호 차는 2시간 이상의 작업을 마치고 최하위를 복귀했다. 드라이버는 F1 챔피언 출신의 젠슨 버튼. 알론소와 마찬가지로 르망 24시간 첫 도전이다. 어둠 속을 해치며 달리는 BMW M8 GTE저녁 7시 15분에는 #4 바이콜레스가 스타트 라인 직전 포드 시케인에서 부서졌다. 드라이버는 무사했지만 파편이 흩어져 세이프티카 출동. 이 타이밍에 많은 차가 피트인을 시도했다. 토요타 듀오 역시 동시 피트인해 시차가 1.5초로 줄었다. 약 30분에 걸친 세이프티카 상황이 종료되면서 경기가 재개되자 선두 다툼이 재개되었다. 세이프티카로 인해 다닥다닥 몰린 경주차 대열을 비집고 알론소가 종합 선두로 올라섰다. 알론소는 81랩 째 나카지마에게 임무를 넘겨주었다. #7호차 역시 82랩을 마치고 드라이버를 로페즈로 교체했다. LMGTE는 포르쉐가 리드8시 30분경 #10 드래곤스피드가 던롭 시케인에서 코스를 벗어나 파손되었다. 이제 막 피드 입구를 지났기 때문에 어쩔 수 없어 한 바퀴를 달려 피트로 돌아가야 한다. 후안 파블로 몬토야가 모는 #32 유나이티드 스포츠가 인디애니폴리스 코너에서 타이어 방호벽을 들이박았다. 부서진 차를 회수하기 위해 뮬산 코너부터 아르나지까지 속도가 통제되었다. 레이스 스타트에서 6시간 이상 흐른 9시 20분. 나카지마가 모는 #8 토요타가 가장 먼저 100랩을 돌파했다. 하지만 추격자 #7호차의 페이스가 더 빨라 10여 분 후에는 순위가 역전되었다. 벌어지는 듯했던 두 차의 거리는 11시경 #8호차 드라이버가 부에미로 바뀌면서 다시 줄어들었다. 두 대의 토요타는 경기 내내 선두 자리를 다투었다토요타 듀오의 맹렬한 선두 다툼에 따라갈 경주차는 없었다. 스피드는 물론 1스틴트 당 11랩을 달리는 경쟁차들에 비해 한 바퀴를 더 달렸다. 현재 종합 3위는 #17 SMP. 그런데 11시 직전에 이 차는 포르쉐 커브에서 스핀해 부서졌다. 드라이버 마테보스 이사칸이 자력으로 피트 복귀를 시도했지만 곧 불꽃을 뿜으며 멈추어 섰다. 밤 11시, #7 토요타가 여전히 종합 선두인 가운데 LMP2 클래스는 #26 G드라이브가 클래스 선두다. LMGTE 프로 클래스에서는 포르쉐가 1~3위, LMGTE 아마추어도 #77 포르쉐여서 GT 클래스는 포르쉐의 강세가 뚜렷했다    자정을 넘어 1시 반. 피트에 들어온 #8 토요타가 부에미에서 알론소로 드라이버를 교체. 코스 복귀한 알론소가 3분 20초대의 빠른 페이스로 2분 이상 벌어졌던 #7 토요타와의 거리를 차근차근 줄여나갔다. 스타트에서 12시간이 지난 새벽 3시. 경기는 어느덧 반환점을 돌아서고 있었다. 슬로우존 과속으로 페널티를 받았던 #8 토요타가 종합 선두 #7 토요타의 1분 20초 뒤까지 따라붙었다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 여전히 선두로 2위를 1랩 이상 차이로 리드하고 있다. 다른 LMP1 경주차들은 토요타에게 위협이 되지 못했다알론소에서 나카지마로 교체한 #8 토요타는 224랩에서 선두 #7 토요타의 3초 뒤까지 추격했다. 피트인 타이밍이 느린 #7호차의 타이어 상태가 좋아 보이지만 큰 차이는 아니다. 새벽녘에 나카지마로 교체 후 선두로 나선 #8 토요타가 조금씩 달아났다. 종합 3위는 리벨리온 레이싱 듀오가 다투는 중. 두 대 모두 트러블과 사고가 있었음에도 #3호 차가 종합 3위, #1호 차가 종합 4위다. 다만 선두 토요타와는 10랩 가까이 벌어져 있다. LMGTE는 917/20 핑크 피그 컬러의 #92 포르쉐가 선두. 로스만스 컬러의 #92가 1랩 뒤처져 있다. 아마추어 클래스 선두도 여전히 #77 포르쉐다. #26 G드라이브의 페널티로 #36 알파인 시그나텍이 LMP2 클래스 우승자가 되었다신차를 투입한 BMW와 애스턴마틴은 만족스런 성적을 거두지 못했다일본인 드라이버로 최종 스틴트 준비오전 7시. 어둠이 물러나 시야는 확보되지만 밤새 쌓인 피로가 몰려들어 사고가 자주 발생하는 시간대다. 예선 2일 차 사고를 당했던 #47 캐틸라 빌로바 코르세가 인디애나폴리스 코너에서 대파되었다. 차 앞부분과 리어윙이 날아가고 뒷타이어까지 터졌지만 자력 복귀는 가능했다. 팀은 포기하지 않고 복구 작업에 들어갔다. 한밤 중 메인 스탠드 앞 풍경 사고 차를 치우기 위해 뮬산부터 아르나지 코너까지 속도가 통제되었다. 그런데 여전히 선두 다툼을 벌이던 토요타 듀오가 속도를 줄이지 않아 페널티를 받았다. 60초의 스톱&고 페털티를 받았지만 3위 이하와 많이 벌어져 있어 별다른 위협은 되지 않는다. 경기 종료 6시간을 남기고 다시 이번 경기 3번째 세이프티카가 출동했다. 다만 사고가 아니라 테르토르 루즈 코너의 연석 때문이었다. 사르트 서킷 최장 직선로인 유노디엘 스트레이트 직전에 있는 테르토르 루즈는 경주차들이 한계까지 공략하게 되는 코너 중 하나. 대열이 속도를 줄인 사이 #8 토요타가 피트인해 드라이버를 부에미에서 알론소로 바꾸었다. 300랩을 돌파한 가운데 벌써 30번째 피트 스톱이다. #97 애스턴마틴이 머신 이상으로 개리지에 들어갔다. 쪽잠으로 휴식을 취하는 피트 크루약 30분에 걸친 보수작업이 끝나고 경기가 재개되었다. #7 토요타가 드라이버를 콘웨이에서 로페즈로 바꾸는 사이 #8호 차가 선두가 되었다. 알론소는 #7호 차와의 거리를 벌리고 싶었지만 여의치 않았다. #50 라브레 컴페티션이 포르쉐 커브에서, 10분 후에는 #22 유나이티드 오토스포츠가 사고를 내는 바람에 슬로존이 발령되었다. 경주차를 회수하기 위해 다시 세이프티카가 출동, 토요타 두 대의 간격이 다시 좁혀졌다. 치열했던 LMGTE 프로 클래스에서는 #92 포르쉐가 1랩의 여유를 두고 선두를 순항 중인 반면 클래스 2위 #91 포르쉐는 #68 포드 GT와 치열한 접전을 벌였다. #91호차가 드라이버 마코비키의 실수로 3위로 밀려났다. 경기 종료 4시간을 남긴 시점에서 종합 선두는 #8 토요타. LMP2 클래스는 #26 G드라이브고 LMGTE 프로는 #92 포르쉐, LMGTE Am은 #77 뎀프시 프로톤 포르쉐가 선두였다. #8 토요타 TS050 하이브리드는 #7호 차보다 스톱&고 패널티를 한번 더 받았음에도 종합 선두다. #7호 차는 1분 30초가량 뒤에서 추격 중. 경기 종료 2시간 반을 남긴 347랩 째, #8호 차가 피트인해 나카지마 카즈키가 탑승했다. #7호차 역시 다음 랩에 일본인 드라이버 코바야시 카무이로 교체, 최종 스틴트에 들어갔다. #7번 차의 연료 부족으로 #8 토요타가 단독 선두가 되었다20번 도전 끝에 르망 우승컵 차지토요타를 막을 세력은 보이지 않았다. 하지만 르망은 최후의 순간까지 무슨 일이 벌어질지 알 수 없는 곳. 실제로 경기 종료 1시간 반을 남기고 #7 TS050 하이브리드가 갑자기 속도를 줄여 토요타 진영을 긴장시켰다. 이유는 연료 부족 때문에 자동으로 안전 모드가 발동된 것. 시속 80km로 달려 다시 피트로 돌아와 연료를 보충했다. 반면 #8 토요타는 순조롭게 순항했다. 포르쉐와 포드가 막판에 치열한 LMGTE 2위 싸움을 벌였다결국 토요타가 르망 24시간 종합 우승의 꿈을 이루었다. 1-2 피니시의 완벽한 승리. 세바스찬 부에미와 페르난도 알론소, 나카지마 카즈키 조가 우승, 마이크 콘웨이, 호세마리아 로페즈, 코바야시 카무이조가 2위였다. 두 차는 거리를 좁혀 나란히 체커기를 받는 ‘데이토나 피니시’를 연출해 보였다. 1991년 마쓰다 787B 이후 2번째 일본차 승리이자 1995년, 2004년 이후 3번째 일본인 드라이버 우승. 시상대 마지막 자리는 #3 리벨리온 레이싱(토마스 롤란/구스타보 마네제스/마티아스 베셰)이 차지했다. 20번째 도전 만에 우승컵을 차지한 토요타일본 경주차로는 2번째, 일본 드라이버로는 3번째 르망 우승이다“경주차의 밸런스는 이전부터 좋았고, 24시간 내내 좋은 상태였습니다. 스피드 측면에서도 여유가 있었습니다. 마지막까지 차를 무사히 끌고 가야 한다고 생각하다 보니 1시간 반이 무척이나 길게 느껴졌습니다. 어쨌든 안전이 최우선이었으니까요.” 최종주자 나카지마 카즈키의 말이다. 르망 24시간 첫 도전에 우승컵을 차지한 알론소 역시 함박웃음을 지어보였다. 본인이 공언했던 3대 레이스 우승 목표(모나코 GP, 르망 24시간, 인디500) 중 두 가지를 달성한 셈이다. 따라서 마지막 남은 인디500에 재도전할 가능성이 한층 커졌다.LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 가장 먼저 체커기를 받았다. 그런데 급유장치가 규정치보다 빠르게 연료를 채운 것으로 밝혀져 실격 처리되었다. 팀 운영을 맡은 TDS 레이싱에서는 즉각 항소의 뜻을 밝혔다. 덕분에 #36 시그나텍 알파인이 LMP2 클래스 우승을 차지했다. 2위는 #39 그래프-SO24, 3위는 #39 유나이티드 오토스포츠였다. LMP2 클래스는 경기 종료 후 순위가 뒤바뀌었다포르쉐가 LMGTE 클래스 석권가장 치열한 경쟁이 예고되었던 LMGTE 클래스는 초반부터 포르쉐가 주도했다. LMP1에서 발을 빼는 대신 창업 70주년을 기념해 이 클래스에 힘을 쏟아부었다. 4대의 워크스 911 RSR 가운데 917/20 ‘핑크 피그’를 모티프로 한 #92호 차가 치열한 격전을 뚫고 우승컵을 거머쥐었다. 포르쉐 역사상 106번째 클래스 우승이다. 종합 순위는 15위, 드라이버는 마이클 크리스텐센, 케빈 에스트레, 로렌스 반투어였다. 포르쉐와 치열한 접전을 벌였던 포드 GT(#68)는 두 대의 포르쉐에 이어 3위였다. 오랜만에 워크스 체제로 돌아온 BMW와 신차를 투입한 애스턴마틴은 하위권으로 밀렸다.  올해 GT 클래스는 포르쉐의 완승이었다다소 편법으로 진행된 올해의 르망 24시간에 대해 비판하는 목소리도 적지 않았다. LMP1 클래스 엔트리를 갑자기 늘리려다 보니 생겨난 문제들이다. 그래도 이번 시즌 최종전인 2019년 르망 24시간까지는 이 체제를 유지할 수밖에 없다. 아우디와 포르쉐 워크스 드라이버를 거쳐 올해 리벨리온으로 참전한 안드레 로터러는 ‘매우 지루한 경기였다’고 평하면서 프라이비트팀과의 격차를 줄이기 위한 노력이 필요하다고 주장했다.  글 이수진 편집장   사진 토요타, 포르쉐, 애스턴마틴, BMW, 레드불
모터스포츠 F1, 살얼음판 위 챔피언십 공방전 2018-07-24
제7전 캐나다/제8전 프랑스/제9전 오스트리아 GP살얼음판 위 챔피언십 공방전캐나다 GP는 페텔, 프랑스 GP는 해밀턴이 승리한 가운데 페텔과 해밀턴, 페라리와 메르세데스의 챔피언십 타이틀 경쟁이 치열하게 이어졌다. 오스트리아에서는 페르스타펜이 시즌 첫 승리를 챙겼다. 제7전 캐나다 그랑프리모나코 그랑프리를 치른 F1 대열은 지구 반대편으로 날아가 캐나다에서 제7전을 준비했다. 퀘벡 몬트리올의 질 빌르너비 서킷은 만국박람회를 위해 인공적으로 만들어진 노트르담 섬을 일주하는 코스여서 1978년 문을 열 당시 노트르담 서킷으로 불렸다. 이후 퀘벡 출신의 전설적인 드라이버의 이름을 따 질 빌르너브 서킷으로 개명했다. 빌르너브는 1982년 사고로 사망했으며 남긴 전적도 그리 화려하지는 않지만(F1 67회 출전에 6회 우승) 뛰어난 재능과 공격적인 드라이빙으로 지금까지도 많은 팬을 거느리고 있다. 엔초 페라리가 가장 사랑한 드라이버 중 한 명이다. 그 자신은 챔피언 타이틀이 없었지만 아들 자크 빌르너브는 F1과 미국 CART 챔피언에 올라 아버지의 명성을 이었다. 노트르담 섬에 만들어진 질 빌르너브 서킷경기를 앞두고 미케닉들이 벌이는 전통의 뗏목 경기가 열렸다 6월 9일 토요일. 질 빌르너브 서킷(1주 4.361km)에서 제7전 캐나다 그랑프리 예선이 시작되었다. 페라리의 페텔이 1분 10초 764의 기록으로 폴포지션을 차지했다. 2그리드는 불과 0.093초 뒤진 메르세데스의 보타스, 페르스타펜(레드불)이 마지막 어택에서 1분 10초대에 들어 3그리드가 되었다. 3연속 PP를 이어오던 해밀턴은 4번째로 밀려났다. 그 뒤로 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 사인츠, 페레즈 순. 예선 16위였던 가슬리가 엔진 교환으로 10그리드 페널티를 받았지만 예선 기록이 아예 없는 그로장 덕분에 꽁무니는 면했다. FIA에서는 캐나다 GP를 앞두고 DRS 운용에 관한 규정을 일부 변경했다. 지금까지는 특정 지역에서 황색기가 나오는 것만으로 모든 DRS 구역이 금지되는 경우가 있었지만 이에 대한 조항이 사라진 것. 예선 타임어택 중에 후방에서 일어난 사고 때문에 DRS를 사용할 수 없게 되는 문제를 해결하기 위해서다. 황색기 발령지역만 골라 DRS를 금지하는 것이 가능은 하지만 소프트웨어 변경 등 복잡한 과정이 필요하다. 그래서 일단은 황색기 발령과 DRS를 연동시키지 않기로 한 것. 덕분에 소중한 예선 타임어택 기회를 허무하게 날려버리는 일이 줄어들게 되었다. 6월 10일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 질 빌르너브 서킷(4.361km×70랩=305.270km)은 기온 20℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 상위권의 페라리와 메르세데스가 울트라 소프트, 레드불은 하이퍼 소프트를 끼우고 그리드에 늘어섰다. 스타트와 함께 페텔이 선두로 치고 나갔고 페르스타펜이 보타스를 위협했지만 추월은 할 수 없었다. 6그리드의 리카르도가 라이코넨을 제쳐 5위로 올라섰다.  비교적 순조롭게 빠져나간 상위권과 달리 대열 뒤쪽에서 사고가 발생했다. 하틀리가 5번 코너에서 중심을 잃고 스트롤과 충돌하면서 동반 리타이어했다. 세이프티카가 출동한 틈을 타 반도른과 에릭슨이 타이어를 수퍼 소프트로 갈아 끼웠다. 5랩 째 경기가 재개되었지만 페레스가 사인츠와 부딛혀 스핀하면서 뒤로 밀렸다. 해프닝으로 2랩 먼저 경기 마감선두를 달리는 페텔은 빠르 페이스로 달아나 보타스와의 거리를 조금씩 벌렸다. 스피드 부족으로 예선 14위였던 알론소는 이제 11위. 하지만 르클레르를 추월하기는 쉽지 않다. 그의 뒤에서는 가슬리가 맹렬히 추격 중이다. 11랩을 마치고 포스인디아 듀오가 빠른 타이밍에 피트인, 페레스와 오콘이 사이좋게 수퍼 소프트 타이어를 끼웠다. 하지만 오콘은 피트 작업에 시간이 걸려 르노 세력의 추월을 허용하고 말았다. 16랩을 마친 시점에서 페르스타펜과 해밀턴이 피트에 들어왔다. 리카르도 역시 이들을 뒤따라 피트인, 해밀턴 앞으로 나서는 오버컷에 성공했다. 18랩 마치고 타이어를 교환한 알론소는 다음 랩에 피트인한 르클레르를 추월. 반면 가슬리는 23랩까지 버티며 자기 베스트 타임을 연발했음에도 알론소와 르클레르를 제칠 수 없었다.  선두 페텔과 2위 보타스는 30랩까지 버티며 대열을 선도했다. 두 선수의 시차는 약 4초. 이들과 상당히 떨어져 있는 라이코넨은 32랩이 되어서야 피트인해 해밀턴 뒤로 코스에 복귀했다. 타이어를 한계까지 사용한 보타스는 페텔과의 시차가 6초까지 벌어졌다. 결국 36랩을 마치고 수퍼 소프트로 교환. 페텔도 이를 뒤따라 타이어를 갈고 선두로 코스에 복귀했다. 알론소가 42랩에 속도를 늦추며 멈추어 섰다. 개인통산 300번째 레이스가 머신 트러블로 허무하게 끝나는 순간이었다. 울트라 소프트 타이어로 시작했던 그로장이 49랩까지 버티다 피트인. 이제 르클레르가 10위다. 보타스가 페텔과의 거리를 좁히기 위해 페이스를 올리다가 56랩 째 코스를 벗어났다. 반면 페텔은 그 순간 최고속랩을 경신. 둘의 차이는 7초 이상으로 벌어졌다. 경기는 종반으로 접어들었지만 해밀턴은 아직 5위 머물러 있다. 경기 종료 10바퀴를 남기고 해밀턴이 리카르도를, 페르스타펜은 보타스를 노렸다. 연료가 부족했던 보타스는 액셀 페달을 적극적으로 밟지 못해 페르스타펜의 추격을 허용했지만 자리를 내어주지는 않았다. 올해 캐나다 그랑프리 체커기를 맡은 것은 위니 할로우였다. 백반증이라는 선천적 핸디캡에도 불구하고 <도전 수퍼모델>을 통해 세계적인 모델로 발돋움한 캐나다 소녀. 그런데 잘못된 지시를 받고 일찍 깃발을 흔드는 해프닝이 벌어졌다. 노련한 페텔은 속도를 줄이지 않고 계속 달렸지만 F1 규정(43조 2항)에 따라 결승 레이스는 68랩에서 마감되었다. 페텔에게 시즌 3승째이자 개인 통산 50번째 승리였다. 덕분에 해밀턴을 1점 차로 밀어내고 다시 챔피언십 포인트 리더로 올라섰다. 보타스가 2위, 페르스타펜 3위로 페라리, 메르세데스, 레드불이 시상대를 골고루 나누어 가졌다. 리카르도 4위, 해밀턴이 5위였고 라이코넨, 휠켄베르크, 사인츠, 오콘, 르클레르가 6~10위에 들었다. 제8전 프랑스 그랑프리마니쿠르 서킷에서 열렸던 2008년을 마지막으로 F1 캘린더에서 사라졌던 프랑스 그랑프리가 오랜만에 부활했다. 10년 만에 재개된 기념할 만한 경기의 무대는 폴리카르(5.842km). 프랑스 남동부 르 카스텔레에 위치한 이 서킷은 80년대 말 프랑스 그랑프리가 열렸던 장소이기도 하다. 현재는 당시 레이아웃에 비해 많이 달라졌다. 와인 리큐르로 유명한 페르노 리카르의 창업자 폴 리카르가 만든 이 서킷은 1999년 그의 사망 후 버니 에클레스턴이 사들여 레이아웃을 다듬고 설비를 현대화시켰다. 경주차 테스트나 부호들의 클럽 주행에 주력하던 폴리카르 서킷은 2009년 관객석을 추가해 다양한 경기를 유지하기 시작했다. 그리고 최근 2018년부터 5년간 프랑스 그랑프리 개최에 대한 계약을 체결했다. 올해부터 5년간 폴리카르 서킷에서 프랑스 GP가 열린다6월 23일 토요일 프랑스 GP 예선이 시작되었다. 브랜든 하틀리는 금요일 파워 유닛을 통째로 교체하면서 예선을 하기도 전에 그리드 최하위로 밀려났다. 프리 주행 내내 내리던 비는 다행히 예선을 앞두고 개었다. 모든 차가 울트라 소프트로 도전한 Q1에서 맥라렌과 윌리엄즈 듀오, 하틀리가 밀려났고 Q2에서는 포스인디아 듀오와 휠켄베르크, 가슬리가 떨어져 나갔다. Q3 4분이 흘렀을 때 그로장이 사고를 일으켜 적기가 나부꼈다. 8분 남기고 예선이 재개되자 보타스가 1분 30초 147로 잠정 톱. 하지만 곧이어 해밀턴이 1분 30초 118로 폴포지션을 차지했다. 메르세데스 듀오가 그리드 1열을 독점한 가운데 페텔과 페르스타펜이 2열, 리카르도와 라이코넨이 3열에 자리 잡았다. 엔진을 교환한 하틀리를 제외하고는 예선 결과 그대로 그리드가 결정되었다. 초반 세이프티카 상황에서 타이어를 갈고 원스톱으로 달린 차도 있었다6월 24일 일요일 오후 4시 10분. 아침에 맑게 개었던 하늘에 조금씩 구름이 많아졌다. 경기 도중 비가 내릴 수도 있다는 예보였다. 기온 24℃, 노면온도 42℃에 습도 50%. 스타트와 함께 폴 포지션의 해밀턴이 가장 먼저 1코너를 통과하고 뒤를 쫓던 보타스와 페텔이 접촉해 페텔은 프론트 윙이 파손되고 보타스는 뒷타이어가 터졌다. 오콘과 가슬리도 접촉해 오랜만의 모국 그랑프리에서 동반 리타이어했다. 오프닝 랩부터 세이프티카가 출동한 가운데 부서진 윙과 타이어를 교환하려는 움직임이 분주했다. 그 중 윌리엄즈 듀오와 알론소는 가장 단단한 소프트 타이어를 끼우고 마지막까지 달리는 작전을 선택했다. 노면 상태가 좋은 폴리카르에서는 대부분의 팀이 원스톱 작전을 펼쳤다. 결승을 앞두고 하늘에는 구름이 몰려들었다레이스가 재개된 것은 6랩 째. 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 사인츠, 리카르도, 마그누센, 르클레르, 라이코넨, 그로장, 페레즈, 휠켄베르크가 뒤따랐다. 노즈콘을 교체하느라 17위까지 떨어졌던 페텔이 코너 바깥쪽으로 알론소를 추월했는데, 이때 타이어가 접촉하면서 알론소가 스핀 했다. 리카르도는 9랩 째 사인츠를 제쳐 3위로 올라섰다. 6위였던 라이코넨은 직선에서 마그누센을 제치고 이어서 사인츠까지 추월해 4위. 오프닝랩에서 접촉사고를 유발한 페텔에게는 5초의 페널티가 부가되었다. 해밀턴과 페텔의 치열한 자리다툼부활한 프랑스 GP에서 해밀턴 우승해밀턴은 최고속 랩을 경신하며 레드불 듀오와의 거리를 점차 벌렸다. 경기 재개 직후 2초 남짓이었던 페르스타펜과의 시차는 20랩에 5초로 벌어졌다. 리카르도와 라이코넨은 각각 4초 정도 거리를 두고 이들을 뒤따랐다. 25랩 째 페르스타펜을 필두로 선두권의 피트인이 시작되었다. 사인츠가 다음 랩에, 리카르도는 28랩 째 피트에 들어갔고 선두 해밀턴은 33랩까지 버티며 유유히 선두를 질주했다. 타이어를 갈아 끼는 동안 잠시 라이코넨이 대열을 이끌었지만 금세 해밀턴이 선두 자리를 되찾았다. 스피드 부족을 느낀 보타스가 39랩 째 피트인해 수퍼 소프트 타이어로 갈았다. 그런데 타이어를 다 갈기 전에 리프트를 내리를 바람에 작업에 8초나 걸렸다. 덕분에 페텔은 타이어를 갈면서 5초 페널티를 소화했으면서도 보타스의 추격권에서 벗어났다. 반면 수퍼 소프트 타이어로 좋은 페이스를 유지하던 라이코넨은 리카르도와의 거리를 점차 줄이더니 백 스트레이트에서 추월해 3위로 올라섰다.  리카르도는 라이코넨의 추월을 허용해 시상대에서 밀려났다4랩을 남기고 사인츠가 파워 유닛 문제로 슬로다운. 얼마 후 고속 코너인 턴10에서 스트롤이 앞 타이어 펑크가 터지며 프론트 윙까지 부서져 멈추어 섰다. VSC가 발령되고 대열이 속도를 늦추자 경주차의 간격이 줄어드는 듯 보였다. 하지만 추월을 시도하기엔 남은 경기가 너무 짧았다. 최종 랩 6코너에서 VSC가 해제되고 그대로 경기는 마무리되었다. 결국 해밀턴이 오랜만에 부활한 프랑스 그랑프리의 우승자가 되었다. 페르스타펜 2위, 3위는 라이코넨이 차지했다. 프런트 윙 파손으로 페이스를 높일 수 없었던 리카르도가 4위, 페텔이 5위였고 마그누센, 보타스, 사인츠, 휠켄베르크, 르클레르가 득점권을 마무리했다. 프랑스 GP 우승으로 해밀턴은 잠시 밀려났던 선두 자리에 다시 복귀했다. 오랜만에 부활한 프랑스 GP에서 해밀턴이 우승을 차지했다2위에 오른 페르스타펜해밀턴은 프랑스 우승으로 챔피언십 선두를 되찾았다제9전 오스트리아 그랑프리F1 제9전 오스트리아 GP 예선이 시작된 6월 30일 오후 3시. 레드불링(1랩 4.318km)의 상공은 구름이 많이 끼어있었다. 기온 24℃에 노면 온도는 34℃. 대부분이 울트라 소프트 타이어로 Q1에 도전하는 가운데 페라리는 수퍼 소프트를 선택. 먼저 잠정 선두에 오른 것은 루이스 해밀턴이었다. Q2에서는 반대로 메르세데스와 레드불이 수퍼 소프트, 페라리가 울트라 소프트를 끼우고 나왔다. 오스트리아 그랑프리에서는 타이어 관리능력이 승패를 갈랐다이번에도 메르세데스 듀오가 원투 체제였다. 10대의 차가 모두 울트라 소프트를 끼운 Q3. 보타스가 1분 3초 264로 폴 포지션에 올랐다. 2그리드는 0.465초 뒤진 라이코넨, 해밀턴이 그 뒤를 이었다. 홈코스의 페르스타펜이 5그리드였고 하스팀의 그로장이 레드불 듀오 사이에 끼어들었다. 페텔은 3그리드 기록이었지만 Q2에서 사인츠에 대한 진로방해로 3그리드 페널티를 받아 6번째로 밀려났다. 이밖에도 르클레르가 기어박스 교환으로 5그리드 내려간 17그리드, 알론소는 신형 윙과 MGU-K 교체를 위해 피트 레인 출발을 선택했다. 혼다 파워 유닛 교체로 35그리드 페널티를 받은 하틀리는 꽁무니였다.7월 1일 일요일. 오스트리아 그랑프리 결승 레이스(4.318km×71랩=306.452km)를 앞둔 레드불링은 기온 22℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션. 스타트와 함께 3그리드의 라이코넨이 로켓 스타트로 메르세데스 듀오 사이로 끼어들어 3대가 나란히 1코너에 진입했다. 이 선두 경쟁에서 해밀턴이 앞으로 나선 반면 보타스는 4위로 밀렸다. 대신 라이코넨이 2위로, 페르스타펜이 3위로 올라섰다. 라이코넨이 3코너에서 선두 진출을 시도했지만 코스를 벗어나며 실패. 그 틈을 뚫고 해밀턴이 2위로 올라 메르세데스 1-2 체제가 복구되었다. 격렬한 싸움은 뒤에서도 일어나 가슬리와 반도른이 접촉해 파편이 휘날렸다. 한편 출발의 혼란에서 8위로 밀렸던 페텔이 하스 듀오를 제쳐 6위로 복귀했다. 7랩에서의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 페텔 그로장, 마그누센, 휠켄베르크, 오콘의 순서.11랩 째 휠켄베르크의 르노 엔진에서 엄청난 연기와 함께 불꽃이 피어올랐다.리카르도와 라이코넨, 해밀턴의 2~4위 싸움이 치열하게 전개되었다2랩 후에는 메르세데스 한 대가 속도를 줄이더니 4번 코너 직전에 멈추어 섰다. 보타스가 무선으로 기어박스 고장을 알렸다. 경주차를 치우기 위해 VSC가 발령되어 대열이 속도를 늦추자 피트가 차들로 북적였다. 페라리 듀오와 페르스타펜, 그로장, 알론소, 가슬리가 타이어를 교환했다.16랩에 경기가 재개되자 타이어를 갈고 나온 페텔이 다시 한번 마그누센을 추월했다. 이제는 5위. 리카르도는 라이코넨 뒤에 붙어 호시탐탐 기회를 노리고 있다. 20랩 째 DRS를 가동한 리카르도가 추월에 성공해 3위가 되었다. 하지만 타이어 상태까지 좋지 않은 리카르도는 페이스를 끌어올리지 못하고 앞선 페르스타펜과 3~4초 거리를 유지했다. 26랩 째 피트인한 해밀턴은 페라리 듀오 사이 4위로 코스에 복귀. 현재 페르스타펜을 선두로 레드불 듀오가 1-2 체제를 구축하고 있다. 보타스에 이어 해밀턴까지 메르세데스 듀오가 동반 리타이어했다페르스타펜의 타이어 관리능력 돋보여31랩. 페르스타펜이 6초 남짓 시차로 선두를 달리는 반면 2위 리카르도부터 라이코넨, 해밀턴까지 3대가 1초 내의 접근전 양상이다. 해밀턴 2초 뒤에 페텔이 있고 6위 그로장은 26초나 떨어져 있다. 고착되는 듯 보였던 2~4위 싸움에 페텔이 끼어들었다. 37랩이 되자 페텔이 DRS 사정권까지 해밀턴에 접근한 것이다. 38랩 째 라이코넨이 리카르도를 제쳐 2위 자리를 되찾았고 리카르도는 곧바로 피트인. 그 사이 페텔은 번개처럼 코너 안쪽을 찔러 해밀턴 사냥에 성공했다. 해밀턴은 타이어 손상으로 페이스를 끌어올리기 힘들었다. 44랩의 순위는 페르스타펜, 라이코넨, 페텔, 해밀턴, 리카르도, 그로장, 오콘, 마그누센, 페레스, 에릭슨 순. 해밀턴이 DRS를 사용했지만 페텔은 잘 달아났다.53랩 째 해밀턴이 피트인해 소프트 타이어를 수퍼 소프트로 갈았다. 복귀 순위는 리카르도 뒤 5위. 그런데 리카르도 차에 조금씩 연기가 나더니 1번 코너 직후 잔디밭에 멈추어 섰다. 배기계통 고장이었다. 잠시 후에는 하틀리의 토로로소 머신이 트러블로 속도를 줄였다. 리카르도가 리타이어했음에도 레드불링의 열기는 뜨거웠다. 아직 페르스타펜이 건재하기 때문이다. 관중석은 오렌지색 물결(페르스타펜은 네덜란드인이다)로 장관이었다.페르스타펜을 응원하는 네덜란드 관중의 오렌지색 물결이 레드불링을 뒤덮었다경기 막바지인 63랩. 해밀턴이 속도를 줄이더니 코스를 벗어났다. 메르세데스 듀오의 더블 리타이어. 이로써 선두권 3파전의 한 축이 완전히 무너졌다. 페르스타펜을 선두로 라이코넨, 페텔이 1~3위였고 4위 이하는 한참 떨어져 있어 사실상 시상대는 결정된 것이나 다름없다.라이코넨이 최고속랩을 경신하며 페르스타펜을 추격했지만 남은 경기가 너무 적었다. 결국 페르스타펜은 레드불의 홈코스에서 올 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 머신 트러블을 최소화하기 위해 최종 5랩 전까지는 엔진 출력을 낮춘 상태였다. 라이코넨이 1.5초 차 2위, 페텔 3위로 페라리는 더블 포디움 만족했다. 4위 그로장은 올 시즌 첫 득점이었다. 마그누센, 오콘, 페레즈, 알론소, 르클레르와 에릭슨이 득점권을 마무리했다.이번 경기는 피렐리 소프트 타이어의 블리스터 문제가 구설에 오른 가운데 타이어 관리 능력이 경기의 승패를 갈랐다. 고온의 타이어에서 발생하는 블리스터(기포)는 트레드 표면을 손상시키고 그립을 저하한다. 이 때문에 해밀턴과 리카르도는 예정에 없던 피트인을 해야 했다. 페르스타펜 역시도 페라리 듀오의 추격을 받는 막판에 블리스터로 고전했다. 레드불의 크리스찬 호너 감독은 “타이어에 이 정도 블리스터가 생길 거라고는 예상하지 못했다. 오늘은 매우 더웠고, 타이어에 부담이 많이 걸리는 최종 2개 코너에서 타이어를 잘 관리해야 했다. 페르스타펜은 이 두 개 코너에서 속도를 줄이는 대신 곳에서 시간을 벌었다. 정말이지 대단한 드라이브였다.”라고 평했다.페르스타펜은 타이어 트러블을 극복하고 시즌 첫 번째 승리를 따냈다페텔과 페라리가 다시 챔피언십 포인트 리더가 되었다한편 맥라렌팀은 홈 코스인 영국 그랑프리를 앞두고 레이싱 디렉터 에릭 부이에의 사임을 공식 발표했다. 최근 몇 년간 부진에 대한 문책성 인사로 보인다. 아울러 조직을 크게 뜯어고치고 스포팅 디렉터 자리를 신설해 질 드 페랑을 영입했다. 지난해 알론소의 인디500 참전 때 어드바이저 역할을 맡기도 했던 브라질 출신 드라이버로 미국 CART와 F1, ALMS 등 여러 방면에서 활약했다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 르노
모터 스포츠 WRC, 현대 누빌 파죽의 2연승 2018-07-04
제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리현대 누빌, 파죽의 2연승 유럽 라운드에서 현대와 누빌의 질주가 거세다. 포르투갈에서 시즌 2승째를 챙긴 누빌이 이탈리아 사르데냐섬에서 오지에를 상대로 0.7초 차의 짜릿한 대역전극을 일구어 냈다. 제6전 포르투갈모나코에서 시작에 유럽과 남미를 왕복한 랠리 대열이 유럽 라운드를 시작했다. 포르투갈은 유럽 4연전의 첫 번째인 그레이블 랠리. 포르투갈 북부 포르토 인근에 마련된 경기 구간은 테크니컬하고 까다롭다. 1967년 시작해 1973년 WRC의 일부가 되었고, 2000년 잠시 빠졌다가 2007년 복귀했다. 복귀 당시에는 남부 알가르베에서 개최되는데, 2015년부터 지금의 포르토로 자리를 옮겼다.   현대팀은 올해 들어 처음으로 4대를 투입했다. 매뉴팩처러즈 3대는 누빌과 미켈센, 패든이고 소르도는 만약 득점하더라도 매뉴팩처러즈 포인트에 더할 수 없다. 대신 소르도는 드라이버즈 포인트에서 미켈센에 이은 5위. 올해의 포르투갈 랠리는 5월 17일 목요일, 루사다 랠리크로스 서킷(Eurocircuito da Lousada)에서 막을 열었다. 구름관중 앞에서 타나크(토요타)가 2분 34초 3으로 톱타임을 마크해 선두로 나섰다. 포드팀의 수니넨과 오지에가 공동 2위, 미크(시트로엥)와 미켈센이 공동 4위였고 누빌이 6위, 다시 에번스(포드)와 소르도가 공동 7위가 되었다. 리타이어가 줄을 이은 금요일5월 18일 금요일 본격적인 경기가 시작되었다. 스페인과의 국경지대 근처로 자리를 옮겨 3개 스테이지를 두 번씩 달린 후 다시 포르토 시가지의 1.95km짜리 짧은 스테이지를 두 번 달리는 8개 SS 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 스웨덴 이후 오랜만에 WRC 복귀한 현대팀의 패든. 패든은 물론 2, 3위 에번스와 미크 모두 후반 스타트여서 노면이 청소된 덕을 톡톡히 보았다. SS3에서 미크, SS4 소르도 그리고 SS5에서는 다시 미크가 톱타임을 잡으며 선두 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌였다. 그런데 누빌이 SS6을 잡더니 내리 4연속 톱타임으로 단독 선두로 부상했다. 종합 2위 에번스와의 시차는 17.7초. 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 금요일은 파란의 연속이었다. 오프닝 스테이지에서 타나크가 바위와 충돌해 엔진이 부서졌고, 라트발라는 SS3에서 서스펜션 파손으로 차를 멈추어야 했다. 오지에마저 코스를 벗어나 리타이어. 드라이버즈 포인트 선두로 가장 먼저 출발해야 하는 오지에는 노면 청소를 도맡으면서도 선두에 7초 차 종합 4위로 선전하고 있었다. 그런데 오후 SS5 비아나 도 카스텔로 17km 지점에서 스티어링이 파손되어 코스를 벗어났다. SS5에서 사고로 주저앉은 오지에이후에도 SS7에서 패든이 사고로, 미켈센은 유압 문제로 스톱. 현대차 세력의 절반이 주저앉았다. 왼쪽 뒷타이어가 펑크 난 미크는 세 바퀴로 달리느라 순위가 크게 떨어졌다. 한편 소르도는 포르토 시내 스테이지에서 장애물을 밀어 10초 패널티를 받았다. SS10~SS15의 6개 SS에서 열린 5월 19일 데이3. 전날 상위권 선수들이 대거 탈락한 가운데 누빌이 종합선두를 질주했다. 라이벌이 대거 탈락하면서 누빌이 수월하게 선두가 되었다전체적인 주행거리는 짧지만 포르투갈 최장인 37.6km의 아마란테에서 SS12와 SS15가 치러졌다. 누빌은 비가 내린 SS12에서 24분 56초 8로 톱타임, 같은 코스를 다시 달린 SS15에서 24분 50초 2(2위)로 에번스와의 거리를 넓혔다. 한편 에번스는 SS11과 SS13을 잡았음에도 누빌 추월에는 실패했다. 대신 3위 소르도와의 시차는 17.4초로 벌렸다. 서스펜션을 단단하게 세팅한 소르도는 최종 스테이지에서 스핀해 수니넨의 추격을 허용했다. 토요일을 마감하는 시점에서 두 선수의 시차는 4.7초. 수니넨 뒤에는 라피가 추격중이다. 한편 미크는 SS12의 완만한 좌코너에서 코스를 벗어나 숲으로 돌진, 나무를 들이박고 리타이어했다. 토요일을 마친 시점에서 누빌이 선두, 에번스가 39.8초 차 2위였고 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 누빌이 시즌 2승으로 선두 복귀포르투갈 랠리 승자를 결정하는 마지막 결전이 5월 20일(일요일) 시작되었다. SS16~SS20의 5개 스테이지 51.53km 구간이었다. 누빌은 39.8초의 여유가 있어 큰 실수나 사고만 없다면 우승이 유력하다. 에번스 역시 무리한 추격보다는 안정적인 달리기로 시상대를 노렸다. 오히려 불꽃이 튄 것은 소르도와 라피의 4위 결정전. 두 선수는 전날까지 4.7초 차이였다. 오프닝 스테이지 SS16에서 라피가 톱타임으로 소르도를 밀어냈다. 소르도의 반격도 만만치 않았다. SS17 2위로 4위 자리를 되찾았다. SS18에서 라피가 응수했고, SS19에서도 라피가 앞서 둘의 시차는 4.1초로 벌어졌다. 결국 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS20에서 라피가 톱타임으로 종합 4위 자리를 굳혔다. 그런데 경기 종료 후 순위가 다시 바뀌었다. SS9에서의 방호벽 충돌을 이유로 라피에게 10초 페널티가 부가된 것. 결국 4위 쟁탈전은 소르도의 최종 승리로 막을 내렸다. 두 선수의 시차는 3.8초. 포르투갈 랠리 우승컵은 누빌의 차지가 되었다. 포르투갈에서 챔피언십 선두를 되찾은 누빌유력 선수들이 리타이어한 가운데 출발 순서가 나쁜 핸디캡을 극복하고 큰 트러블 없이 시즌 2승째를 챙겼다. 게다가 오지에가 득점에 실패하면서 19점 차이로 챔피언십 선두를 되찾았다. 누빌은 경기 후 “랠리카의 필링이 이 정도로 좋았던 것은 오랜만이다. 최고속으로 달릴 때 좋은 느낌을 받았다. 주행순서가 2번째로 빨랐기 때문에 상위권은 힘들다고 생각했다. 그런데 금요일을 마치자 시상대 등극이나 우승도 가능하다는 느낌이 들었다. 오지에의 사고를 직접 눈으로 보고 난 직후 동요한 게 사실이다. 하지만 그의 리타이어를 확인하고 나서 이번 경기에서 최대한 좋은 성적을 내야겠다는 생각이 들었다. 그래서 리듬을 되찾고 푸시를 시작했다. 이번 승리로 인해 사르데냐(이탈리아 랠리)에서는 가장 먼저 출발해야 하지만 그것도 싸움의 일부다.”라고 소감을 밝혔다.  포드팀은 에번스가 2위, 수니넨 3위로 더블 포디엄을 차지했다. 4위 소르도는 현대팀의 매뉴팩처러즈 포인트에 더하지는 못했지만 드라이버즈 포인트에서 4위로 올라섰다. 라피와 오스트베르크, 브린, 티데만드, 피에니아첵, 르페브르가 5~10위로 득점권을 마무리. 데이 리타이어했던 오지에는 파워스테이지를 노렸지만 SS20에서 머신 트러블로 다시 주저앉았다. 매뉴팩처러즈 챔피언십에서는 누빌의 우승에 힘입은 현대팀이 선두를 유지했다. 포드는 더블 시상대 덕분에 토요타와의 점수 차를 벌렸다. 4위를 차지한 라피포드팀은 더블 포디엄으로 점수를 착실히 챙겼다제7전 이탈리아한여름, 사르데냐섬에서 열리는 이탈리아 랠리는 유럽 라운드를 대표하는 그레이블 랠리. 이탈리아에서 시칠리아 다음으로 큰 섬 사르데냐는 19세기 중반 이탈리아 통일의 핵심 세력이었던 사르데냐 왕국의 영토였다. 사르데냐섬의 아름다운 풍경WRC 캘린더에 이탈리아가 등장한 것은 1973년. 처음에는 본토 산레모 해안가의 복합노면이었다가 2004년부터 지금의 사르데냐섬으로 옮겨왔다. 섬 북부의 거친 노면과 여름의 뜨거운 날씨가 드라이버와 랠리카를 괴롭힌다. 대부분의 그레이블 랠리가 그렇듯 이곳 역시 초반 출발이 불리하다. 이 고된 청소부 역할을 포르투갈 우승으로 챔피언십 리더가 된 누빌이 도맡아야 한다. 한편 시트로엥은 최근 사고가 빈번한 크리스 미크를 제외하고 브린과 오스트베르크 두 명만을 엔트리 했다. 6월 7일 목요일, 잇티리 모터크로스 코스에서(2km) SS1이 시작되었다. 비가 내려 젖은 노면에서 첫 스테이지를 잡은 것은 오지에. 현대팀의 미켈센과 누빌이 그 뒤를 이었다. 본격적인 스테이지가 펼쳐진 6월 8일 금요일. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지에서 열렸다. 물이 흥건한 오프닝 스테이지 SS2(22.12km)에서 미켈센이 오스트베르크에 9.1초 앞서며 상쾌한 스타트를 끊었다. SS3에서도 미켈센이 톱타임으로 종합 선두를 달렸다. 종합 2위도 누빌이어서 현대팀이 좋은 페이스였다. 많은 비가 내린 SS4에서는 타나크가 톱타임으로 누빌을 밀어냈지만 다음 스테이지에서 누빌이 역전. SS2 툴라를 다시 달리는 오후 SS6에서는 오지에가 2위 이하를 무려 12초 이상 차이로 따돌린 톱타임으로 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 이탈리아 랠리 SS6에서 단번에 선두에 오른 오지에이후 SS7은 라피, SS8은 누빌, SS9는 라트발라가 톱타임을 기록하는 혼전 양상을 보였다. 하지만 이 와중에도 오지에는 안정적인 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 다졌다. SS9를 마친 시점에서 종합 2위 누빌과의 시차는 18.9초까지 늘어났다. 그 뒤로 라트발라, 라피, 오스트베르크, 패든 순이었다. 미켈센은 기어박스 고장으로 주저앉았고 타나크는 점프 후 착지 때 차 앞부분이 많이 부서졌다. 타나크는 착지 실패로 랠리카가 파손되었다또다시 랠리카 고장으로 리타이어한 미켈센오지에와 누빌의 치열한 공방전6월 9일 토요일의 무대는 SS10~SS16의 7개 스테이지였다. 비가 개어 맑은 하늘이 드러난 가운데 누빌이 거센 반격을 시작했다. SS12와 SS15, SS16에서 톱타임은 물론 대부분 스테이지에서 상위권을 유지하며 오지에를 맹추격했다. 특히 몬테 레르노의 28.89km짜리 장거리 스테이지(SS12)에서는 유일하게 18분대를 기록하며 오지에와의 시차를 무려 14.6초 줄였다.  SS13을 마친 시점에서 오지에와 누빌의 시차는 2.9초. 오지에가 SS14 톱타임으로 6.8초로 벌려는가 싶다가도 SS15에서 다시 4.3초로 줄어드는 등 피 말리는 공방전이 이어졌다. 금요일을 마감하는 시점에서 선두는 여전히 오지에. 누빌이 3.9초까지 차이를 줄였다. 종합 3위를 달리던 라트발라가 SS16을 마치고 서비스 파크로 돌아오는 사이에 올터네이터가 고장 나 리타이어. 라피가 종합 3위로 올라섰다. 패든과 오스트베르크, 브린, 코페키가 그 뒤를 이었다. 6월 10일 일요일. 이탈리아 랠리 우승자를 결정짓는 마지막 싸움이 SS17~SS20의 4개 스테이지에서 열렸다. 3.9초는 스테이지 한두 개로 언제든 뒤집어질 수 있는 차이다. 오프닝 스테이지 SS17을 잡은 것은 추격자 누빌. 이어진 SS18 역시 누빌이 가장 빨랐다. 오지에 역시 연속 2위로 응수했지만 둘의 차이는 1.3초로 줄어들었다. 칼라 플루미니의 SS19. 누빌이 3연속 톱타임을 기록했다. 종합 선두는 여전히 오지에지만 이제 둘의 차이는 0.8초까지 줄었다. 그야말로 살얼음판 위의 불안한 리드. 이제 최종 스테이지에 모든 것을 걸어야 한다. 이 피 말리는 추격전 와중에 오지에의 코드라이버 줄리앙 잉그라시아가 타임카드를 깜박하는 실수를 저질렀다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 사사리-아르젠티에라(6.96km)에서 최후의 결전이 시작되었다. 누빌이 먼저 코스에 들어서 4분 52초 9의 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 라이벌 오지에의 결과를 기다리는 일만 남았다. 초반 섹션은 오지에가 근소하게 앞섰다. 하지만 중반부터 조금씩 뒤처지더니 4분 54초 4로 스테이지를 마감. 누빌이 이탈리아 랠리에서 시즌 3번째 승리를 손에 넣었다. 0.7초 차이의 짜릿한 막판 역전극. 챔피언십 리더로서 코스 청소를 도맡아야 하는 불리한 상황에서, 그것도 디펜딩 챔피언 오지에를 상대로 일구어낸 귀중한 승리였다. 누빌은 파워 스테이지 점수까지 더해 149점으로 성큼 앞서나갔다. 누빌이 오지에를 극적으로 제치고 시즌 3승째를 챙겼다30 포인트를 챙긴 누빌이 오지에와의 차이를 성큼 벌렸다“믿을 수 없다. 모든 것을 발휘할 수밖에 없음을 알았고 오지에와의 싸움은 예상대로 엄청났다. 마지막 정말 근소한 차이로 승패가 갈렸다. 실수를 최소화하면서 푸시를 계속했다. 오지에를 상대로 하는 싸움은 정말 힘들기 때문에 뜻깊은 승리가 아닐 수 없다. 출발 순서는 분명 핸디캡이었다. 비가 내려 어느 정도 상쇄되기는 했지만 우리들도 포기하지 않았다. 커리어를 통틀어 최고의 승리 중 하나임이 틀림없다. 양대 챔피언십 선두로 시즌 반환점을 맞이하는 것은 후반전을 향한 동기부여에 큰 도움이 될 것이다.” 누빌의 말이다.  입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 현대팀0.7초 차이의 짜릿한 역전 우승 2위를 차지한 오지에는 SS19를 마친 후 제삼자로부터 도움을 받아 심의대상이 되었다. 경기 참가자는 스테이지 시작과 끝에 있는 TC(Time Control)에서 스타트/피니시 시간을 타임카드에 표기 받아야 하는데, 스테이지 종료 후 마샬에게 타임카드를 건넸다가 돌려받지 않은 상태에서 최종 스테이지로 향하고 만 것이다. 이 타임카드는 뒤이어 출발한 타나크가 대신 받아 전달했다. 심의 결과 이탈리아전 포인트 박탈과 1만유로의 벌금이 집행유예로 부가되었다. 성적에 영향을 주지 않는 실수였기 때문이지만 만약 제8전에서도 같은 실수를 반복한다면 포인트 박탈이 공식화되므로 주의해야 한다. 시상대의 마지막 자리는 토요타팀의 라피. 올 시즌 그의 첫 포디엄이다. 포르투갈에서 사고로 부상 휴유증이 있는 패든은 컨디션이 좋지 않은 상태였음에도 4위로 경기를 마쳤다. 토요일을 마치는 시점에서 오스트베르크에 2.1초 차이로 추격당하고 있었지만 15.7초까지 차이를 벌렸다. 브린과 라트발라, 타나크, 코페키, 수니넨이 득점권을 마무리했다.  시즌 반환점을 돈 WRC는 6주간의 휴식기를 거친 후 7월 26일 핀란드에서 제8전을 시작한다.  6위를 차지한 브린 글 이수진 편집장   사진 레드불
모터 스포츠 F1, 리카르도, 고장 난 머신으로 모나코.. 2018-06-27
MOTOR SPORTS F1제5전 스페인/제6전 모나코 GP리카르도, 고장 난 머신으로 모나코 승리머신 트러블에도 불구하고 리카르도가 모나코 그랑프리에서 우승을 차지했다스페인에서 메르세데스팀의 원투 피니시 이후 맞이한 모나코 그랑프리. 리카르도가 MGU-K 고장이라는 심각한 문제에도 불구하고 폴투윈을 차지했다. 2년 전의 아쉬움을 털어내는 짜릿한 승리였다.  제5전 스페인 그랑프리5월 12일 토요일, 바르셀로나-카탈루냐 서킷에서 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 하늘은 구름으로 덮여 기온 18℃, 노면 온도 27℃. 아직은 드라이 컨디션이지만 밤에 비 예보가 있어 강수 확률 40%였다. 페라리 듀오 페텔과 라이코넨이 예선 초반부터 선두권을 형성하고 레드불과 메르세데스가 뒤쫓았다. 하지만 Q3에 들어 해밀턴이 1분 16초 491의 첫 톱타임을 내며 잠정 선두에 올랐다. 레드불 듀오와 페라리 듀오가 3~6위권을 형성했다. 메르세데스 듀오는 새 수퍼 소프트 타이어를 끼우고 재도전. 해밀턴이 1분 16초 173으로 폴포지션을 확정 지었다. 보타스가 0.004초 차이로 2위, 페텔과 라이코넨이 뒤를 이었고 레드불 듀오가 5, 6위였다. 스페인 그랑프리에서는 메르세데스 듀오가 오랜만에 원투 피니시했다5월 13일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바르셀로나-카탈루냐 서킷은 기온 15℃에 노면 온도 35℃의 드라이 컨디션. 아침부터 비가 조금씩 내렸다가 개어 노면은 빠르게 말랐다. 반면 하늘에는 여전히 구름이 많이 끼어 레이스 도중 강수 확률이 80%나 되었다. 예선에서 그리드가 바뀐 것은 두 명. 시로트킨은 바쿠에서 접촉사고로 3그리드 페널티를 받아 19 그리드로 내려갔고 하틀리는 파워유닛과 기어박스를 교환하느라 예선을 치르지 못해 대열 꽁무니다. 타이어는 대부분이 소프트를 선택한 가운데 알론소가 수퍼 소프트, 에릭슨이 미디엄을 끼우고 결승에 임했다. 스타트와 함께 해밀턴이 선두로 치고 나갔고 페텔이 메르세데스 듀오 사이로 끼어들었다. 선두권이 1코너를 빠져나간 가운데 마그누센, 사인츠 Jr., 그로장 등이 뒤얽힌 사고가 일어났다. 3코너 바깥쪽을 돌던 그로장이 컨트롤을 잃으면서 코너 안쪽으로 파고들어 휠켄베르크, 가슬리와 연달아 충돌했고, 타이어에서 뿜어낸 짙은 연기가 후속 차들의 시야를 차단했다.그로장이 일으킨 사고로 가슬리(사진)와 휠켄베르크가 리타이어했다세이프티카가 대열을 정리했지만 부서진 차 3대와 엄청난 양의 파편을 치우기가 만만치 않아 7랩 째가 되어서야 경기가 재개되었다. 순위는 해밀턴, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도 순이었다. 선두 해밀턴이 페텔과의 거리를 조금씩 벌렸다. 18랩 째 페텔, 19랩 째 보타스 등 선두권 선수들이 타이어를 갈아 끼우기 시작했다. 해밀턴은 25랩 째가 되어서야 피트에 들어갔다. 코스에서 버틴 페르스타펜이 잠시 선두가 되었지만 새 타이어를 끼우고 나온 해밀턴이 금세 선두를 되찾았다. 미디엄으로 제1스틴트를 길게 가져간 에릭슨이 9위로 부상했고 르클레르와 알론소가 자리싸움을 벌였다. 2그리드로 출발한 보타스가 그대로 2위로 골인했다올 시즌 첫 메르세데스 원투 피니시레드불 듀오는 제1 스틴트를 최대한 버티는 원스톱 작전이었다. 리카르도가 33랩, 페르스타펜이 34랩 째 타이어를 갈았다. 40랩 째 오콘이 엔진 트러블로 리타이어하면서 VSC가 발령. 페텔은 이 타이밍에 미디엄 타이어로 갈고 4위로 코스에 복귀했다. 43랩 째 VSC가 해제되고 경기가 재개되었다. 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 마그누센, 사인츠, 알론소, 르클레르, 스트롤 순. VSC 상황에서 앞에 있던 윌리엄즈 머신과 부딪쳐 윙이 파손된 페르스타펜은 페텔의 추격을 받았다. 하지만 프론트 윙 일부가 떨어져 나갔음에도 페이스 저하는 크지 않아 거리가 쉽게 좁혀지지는 않았다. 47랩 째 반도른이 스타트 라인 부근에서 차를 멈추어 세웠다. 최종 코너를 빠져나와 직선로에 들어서는 순간 가속이 불가능했다. 스타트 직후 페텔이 2위로 뛰어올랐다10랩 가량 남긴 상황에서 여전히 해밀턴이 단독 선두였다. 2위 보타스와는 17초 이상, 다시 페르스타펜과는 10초 이상 차이. 르클레르와 페레스가 9위 자리를 두고 1초 내외의 추격전을 벌였다. 58랩 째 직선로에서 DRS를 사용해 추월에 성공했다. 이제 남은 경기는 5랩. 페텔이 엔진 모드를 바꾸어 거리를 좁히려 했지만 여의치 않았다. 해밀턴이 여유로운 질주로 가장 먼저 체커기를 받았다. 게다가 보타스 2위로 오랜만의 메르세데스 원투 피니시였다. 머신간 성능 차이가 줄어들면서 예년과 같은 메르세데스 독주는 보기 힘들어졌다. 페르스타펜은 프론트 윙이 파손된 상태에서도 페텔의 추격을 잘 막아내 시상대 마지막 자리에 들었다. 페텔이 4위였고 리카르도가 5위. 마그누센, 사인츠 Jr., 알론소와 페레스, 르클레르가 득점권을 마무리했다. 오프닝랩에서 사고를 유발했던 그로장은 모나코 GP에서 3그리드 낙하 페널티를 받았다. 페텔의 추격을 가까스로 막아내 시상대에 오른 페르스타펜해밀턴이 아제르바이잔에 이어 연속 승리를 거두었다제6전 모나코 그랑프리5월 24일 목요일. 모나코 시가지 코스에서 연습주행이 시작되었다. 지난해 인디 500에 스폿 출전하느라 빠졌던 알론소도 참가했다. 연습주행에서 가장 페이스가 좋았던 것은 레드불 듀오로 리카르도가 톱타임, 페르스타펜이 2위였다. 이번 경기에서는 새로 투입되는 하이퍼 소프트 타이어가 특히 주목을 받았다. 올 시즌 새로 더해진 하이퍼 소프트는 이번 모나코가 첫 번째 투입. 많은 팀들이 데이터를 얻기 위해 연습주행부터 적극적으로 사용하는 모습이었다. 그런데 연습주행 막바지(FP3)에 페르스타펜이 가드레일과 충돌하는 사고로 서스펜션이 부서졌다. 모나코에서 새로운 하이퍼 소프트 타이어가 처음 투입되었다5월 26일 토요일. 페르스타펜은 머신을 수리하느라 예선에 나오지 못했지만 리카르도의 스피드는 여전했다. 1분 10초 810으로 폴포지션을 확정지었다. 2016년 이래 모나코에서 두 번째 폴포지션. 페텔이 0.299초차로 2위였고 해밀턴과 라이코넨이 그 뒤를 따랐다. 레드불이 사용하는 르노 엔진(태그호이어)은 여전히 라이벌들에 뒤처지며 예선 모드도 없지만 직선구간이 짧은 코스 레이아웃 덕분에 이런 핸디캡은 최소화되었다.   결승 레이스를 앞둔 5월 27일 일요일 오후 3시. 모나코 도심은 맑게 개었다가 다시 구름이 몰려오고 있었다. 기온 25℃에 노면 온도 33℃. 경기 중 비가 올 확률은 20%였다. 예선 기록이 없는 페르스타펜은 MGU-K와 기어박스를 교환하느라 페널티까지 받아 대열 꼴찌에서 출발이 확정. 그로장은 스페인 GP에서 받은 3그리드 페널티로 18그리드였다. 맑았던 예선과 달리 결승 날은 구름이 많이 끼었다스타트와 함께 리카르도가 선두로 나섰고 상위권 대부분 그리드 순서대로 늘어섰다. 5랩에서의 순위는 리카르도, 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 보타스, 오콘, 알론소, 사인츠, 페레스, 가슬리 순. 꼴찌에서 출발했던 페르스타펜이 에릭슨을 제쳐 17위로 올라섰다. 알론소가 오콘을 따르지 못해 뒤의 사인츠 Jr., 페레스, 가슬리, 휠켄베르크가 줄줄이 늘어섰다. 7랩에서 페르스타펜이 시케인 안쪽을 찔러 스트롤을 추월했다. 시로트킨은 10초 페널티를 수행하기 위해 일찌감치 피트로 향했다. 스트롤은 10랩에 앞 타이어 펑크 때문에  피트로 귀환, 손상된 프론트윙과 함께 타이어를 갈았다. 8랩에서 최고속랩을 갱신한 해밀턴이 다소 이른 12랩 째 타이어를 갈았다. 페텔이 16랩, 리카르도와 보타스, 라이코넨은 17랩 째 피트인했다. 그립이 가장 높은 대신 수명이 짧은 하이퍼 소프트에서 울트로 스포트로 갈아 끼웠다. 코스에서는 12위까지 올라선 페르스타펜이 다음 먹이 반도른을 노렸다. 타이어를 교환한 알론소가 10위로 복귀하고 반도른이 피트인하면서 페르스타펜 앞을 알론소가 막아섰다. 22랩 째 피트인한 페레스는 뒷타이어 너트가 잘 풀리지 않아 시간을 허비했다. 폴포지션에서 출발한 리카르도는 엔진 트러블로 중반부터 큰 위기를 맞았다엔진 교체 때문에 꽁무니 에서 출발했던 페르스타펜이 9위선두 리카르도에게 닥친 불행28랩, 터널 구간을 달리던 리카르도가 무선으로 출력 저하를 알렸다. 리카르도의 이상을 눈치챈 페라리팀이 페텔에게 압박을 지시했다. 해밀턴 역시 페이스를 높여 라이코넨과의 거리를 조금씩 벌렸고, 그 뒤에서는 보타스가 호시탐탐 라이코넨을 노렸다. 타이어를 바꾸지 않고 6위에서 버티던 가슬리가 37랩에 피트인 하면서 5위 보타스와 6위 휠켄베르크 사이에 큰 갭이 생겼다. 리카르도의 이상을 감지한 페텔이 푸시했지만 추월은 할 수 없었다40랩의 순위는 리카르도, 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 보타스, 휠켄베르크, 오콘, 알론소, 페르스타펜, 가슬리 순. 휠켄베르크는 아직 피트인 하지 않은 상태다. 울트로 소프트로 시작했던 페르스타펜이 47랩 째 타이어를 갈고 11번째로 코스에 복귀했다. 덕분에 앞이 트인 가슬리가 기어박스 불량에 고전 중인 알론소 뒤에 바짝 따라붙었다. 알론소는 결국 53랩에서 차를 세우고 리타이어했다. 50랩 째 타이어를 간 휠켄베르크가 사인츠 뒤 10위로 코스에 복귀했다. 하지만 르노팀에서는 사인츠에게 휠켄베르크를 앞으로 보내라고 지시했다. 이제 페르스타펜 방어 임무는 사인츠 Jr.가 맡아야 한다. 하지만 페르스타펜은 58랩 째 누벨 시케인을 살짝 가로지르며 르노팀의 첫 번째 방어선을 뚫었다.  60랩에서의 선두는 여전히 리카르도였다. 페텔은 1초 내외의 거리를 유지할 뿐 거리를 더 이상 좁히지 못했다. 그 뒤를 해밀턴과 라이코넨이 2~3초 시차로 따르고 라이코넨 1초 뒤에 보타스가 늘어서 있다. 5위 보타스와 6위 오콘은 15초가량 떨어져 있다. 9위 페르스타펜은 휠켄베르크에 10초 뒤처져 있지만 하이퍼 소프트 타이어의 그립을 살려 4랩 뒤에는 무려 0.7초 차이로 추격했다. 7위 가슬리부터 휠켄베르크, 페르스타펜이 줄지어 7위 싸움을 벌였다. 71랩에 르클레르가 브레이크 고장으로 하틀리를 추돌했다. 르클레르는 그대로 차를 세웠고 하틀리는 덜렁거리는 리어윙을 달고 피트로 들어갔다. 두 차 모두 리타이어. 이번 경기 첫 VSC가 발령되었지만 이변을 만들어내기에는 남은 랩 수가 너무 적었다. 이번 경기는 모나코 그랑프리 역사상 거의 10년 만에 세이프티카가 한 번도 출동하지 않은 경기였다. 올해의 모나코 GP는 세이프티카가 한번도 출동하지 않았다74랩에 경기가 재개되자 리카르도가 다시 앞서 나갔다. 경기 재시작 직전 피트에서 복귀한 반도른이 리카르도 뒤로 끼어들면서 페텔의 마지막 추격의지에 찬물을 뿌렸다. 결국 리카르도가 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째, 자신의 첫 모나코 승리를 폴투윈으로 완벽하게 마무리했다. 페텔과 해밀턴이 시상대 나머지 자리를 채웠고 라이코넨, 보타스, 가슬리, 오콘, 휠켄베르크, 페르스타펜 그리고 사인즈가 득점권을 마무리했다. 모나코에서 처음 우승한 리카르도“아직 실감이 나지 않는다. 가장 까다로운 스타트를 잘 해냈기 때문에 완주를 목표로 하자고 생각했다. 그런데 28랩에 코너 탈출 후 파워가 느껴지지 않았다. MGU-K의 문제라는 걸 알았을 때 울고 싶어졌다. 이걸로 끝이라고 생각했다. 하지만 곧 뭔가 할 수 있는 게 없을까 생각했다. 무전으로 엔지니어와 정보를 나누었지만 문제는 해결되지 않았다. 그래도 어찌어찌 계속 달려 페텔을 막아낼 수 있었다. 파워는 잃었지만 다행히 타이트 코스이고 머신의 스피드도 생각만큼 느려지지 않았다. 직선에서 잡히지 않도록 코너에서 시간을 벌었다. 물론 다른 서킷이었다면 불가능했을 일이다. 그렇게 달리는 것은 재미있지도 않고 피곤했을 뿐이다. 그래도 지금은 너무나 행복하다. 드디어 2년 전 잃었던 승리(당시 선두를 달리다가 피트 크루 실수로 2위로 떨어졌다)를 되찾은 기분이다.”라며 기쁨을 감추지 않았다. 모나코에서 처음 우승한 리카르도가 2년 전 한을 풀었다꾸준히 재기되어 온 르노 파워 유닛의 신뢰성 문제가 이번에도 불거졌다. MGU-K가 고장 나 출력 25%를 잃은 리카르도는 8단 기어 중 6단까지밖에 사용할 수 없었다. 또한 회생제동 기능이 사라지면서 리어 브레이크 부담이 늘어 온도가 상승했다. 덕분에 랩 당 2.5초씩 손해를 보았다. 하지만 그들에게 리타이어라는 선택지는 없었다. 레드불의 크리스찬 호너 감독은 ‘슈마허와 같은 일을 해냈다’라며 리카르도의 위기관리능력을 극찬했다. 슈마허는 1994년 스페인 GP에서 기어박스가 고장 나 5단 기어에 고정한 채 2위를 차지했다. 입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 레드불팀의 에이드리언 뉴이(기술 감독)과 크리스천 호너 대표 새로 투입된 하이퍼 소프트 타이어는 뛰어난 그립으로 다른 컴파운드에 비해 2초 가까이 랩타임이 빨랐다. 에릭슨, 마그누센, 르클레르 3명만 하이퍼 소프트를 사용하지 않았다. 그런데 모나코가 비교적 타이어 부담이 적은 코스임에도 하이퍼 소프트 타이어의 관리는 쉽지 않았다. 이 타이어를 가장 오래 사용한 것은 가슬리로 무려 37랩을 달렸다. F1은 6월 10일 몬트리올 질 빌르너브 서킷에서 제7전 캐나다 그랑프리 결승전을 치른다. 사라지는 듯했던 그리드 걸이 그리드 보이와 함께 부활했다글 이수진 편집장  사진 LAT 
2018 부산 모터쇼 애피타이저 2018-06-22
부산 모터쇼 애피타이저애피타이저는 메인 디시를 즐기기에 앞서 입맛을 돋워 준다. 부산모터쇼라는 모둠회에 앞서 맛본 두 브랜드의 전야제가 애피타이저 역할을 톡톡히 했다.CHEVY ROCKS YOU쉐보레가 이번 부산모터쇼를 찾은 기자들에게 담대한 기개를 알렸다. 지난달 6일 밤, 부산 영화의 전당에서 쉐보레 SUV의 강인한 도전을 테마로 한 ‘쉐비 락스(Chevy Rocks)' 전야제를 열었다. 이날 직접 마이크를 잡고 무대에 오른 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국GM 사장의 곁에는 생소한 자동차가 세 대나 자리하고 있었다. 향후 5년간 국내에 15개 신차를 선보인다는 포부를 증명하기 위해 큰마음 먹고 대동한 차들이다. 그중 첫째는 중형 SUV 이쿼녹스(Equinox). 지난 5월에 출시한 신형 스파크가 15개 신차 라인업 중 첫 모델이긴 하지만 국내에 최초로 모습을 드러낸 중형급 이상의 SUV라는 점에서 더 눈길이 간다. 아무래도 관전 포인트는 이쿼녹스가 다른 국산 메이커들처럼 브랜드 내에서 굳건한 현금 창출원 역할을 해낼 수 있을지 여부다. 한국GM이 군산공장을 닫으면서 단종된 준중형 SUV 올란도의 빈자리를 채워야하기 때문이다.카허 카젬 한국GM 사장  이쿼녹스를 소개하는 데일 설리번 한국GM 부사장  이쿼녹스 외에도 쉐보레는 대형 SUV 트래버스(Traverse), 픽업트럭 콜로라도(Colorado)를 깜짝 소개했다. 각각 수입 대형 SUV 판매량 1위 포드 익스플로러, 국산 중형 오픈형 SUV 판매량 1위 쌍용 렉스턴 스포츠와 대적할 만한 모델이다. 이르면 내년 상반기와 하반기 중 트래버스, 콜로라도를 순차적으로 출시한다는 계획이다.4 RINGS ROLL AGAIN“미래 성장은 현재 투자에 기반한다”. 아우디 코리아 역시 지난 6일 밤, 부산 기장군 힐튼호텔에서 부산모터쇼 전야제 ‘아우디 비전 나잇(Audi Vision Night)’을 진행했다. 이 자리에서 세드릭 주흐넬(Cedric Journel) 아우디 코리아 사장은 더 나은 미래를 만들기 위한 현재 투자의 중요성을 역설했다. 세드릭 주흐넬 아우디코리아 사장  아우디는 디젤 게이트 이후 2년 반 동안 리콜 및 A/S 네트워크 확장과 더불어 독일 본사 지원에 힘입어 딜러사에 운영비, 차량 지원은 물론 영업 손실 보전에 노력을 기울여 왔다. 힘겨운 시간을 버틴 만큼 아우디의 계획은 원대하다. R8, A6를 출시한 데 이어 올 하반기에는 A4를 추가 출시한다. 올해 목표 판매 대수는 15,000대. 해가 바뀌어도 멈추지 않는다. 이날 아우디는 2019년 출시 예정인 소형 SUV Q2와 신형 Q5을 직접 무대 위에 선보이며 신차에 대한 기대감을 증폭시켰다. 여기에 A7, A8 포함 13종의 신차가 내년 공개 예정이다.‘지속 가능 미래’는 이제 아우디의 사활이 걸린 사훈과도 같다. 이를 위한 로드맵 E 코리아 전략을 가동한다. 지금의 테슬라처럼 국내에 전기차 공공 급속 충전 인프라를 확충한다는 것이다. 향후 수입 예정인 e-트론 모델들을 위한 준비작업이다. 기존 충전사업자들과의 파트너십을 통해 2021년까지 150여 개 충전소에 400여 대의 충전기를 설치할 계획이다. 레벨4 수준 자율주행 기술을 담은 컨셉트카 일레인(ELAINE)도 공개됐다. 기존의 단순한 프리미엄카 메이커에서 프리미엄 ‘디지털’ 카 메이커로 도약한다는 포부를 상징적으로 보여준다. 지난 3월 국토부로부터 국내 실도로 자율주행차 임시운행허가를 취득한 아우디는 A8을 이용한 테스트 주행에 나선다.레벨4 수준 자율주행기술 담은 일레인 WE ARE THE ROUTE 왼쪽부터 Q2, 일레인, 신형 Q5쉐보레는 전야제 이튿날인 지난달 7일부터 이쿼녹스의 국내 판매를 시작했다. 물론 트래버스와 콜로라도는 아직이다. ‘이르면 내년’이란 조건을 내걸었다는 건, 내년에도 만나기 어려울 수 있다는 뜻으로 해석하는 게 정신 건강에 이롭다. 덩치 큰 차 좋아하는 사람들의 취향을 제대로 저격하는 트래버스와 콜로라도. 이 둘을 당장에 살 수도, 그렇다고 타볼 수도 없기에 기다리던 이들은 그야말로 ‘맴찢’이 아닐 수 없다. 언제나 그렇듯 답은 있다. 공식 수입 루트가 안 된다면 병행 수입이라는 편법이 있다. RV모터스와 SLT모터스는 자신들이 바로 그 루트라고 말한다. “위 아 그 루트(We are the route)”라고.RV모터스이름에서 알 수 있듯 덩치 큰 RV를 취급하는 병행 수입사다. 1989년부터 시작한 업력을 자랑한다. 쉐보레 콜로라도를 만날 수 있으며 기본형 모델과 고급형 ZR2 모두를 판매한다. 최고출력 308마력, 최대토크 38kg·m로 파워트레인은 같지만 소프트 오프로드 지향, 하드코어 오프로드 지향 등 서스펜션 세팅을 달리 한다. *문의: 02-595-9020SLT모터스쉐보레 트래버스를 수입한다. 사진에서 보듯이 스즈키 허슬러, 폭스바겐 아트라스 등 국내 정식 수입이 되지 않는 모델도 판매한다. 트래버스 풀옵션 버전인 하이 컨트리 외에도 프리미어 트림의 레드라인 패키지가 선택 가능하다. 이번 부산모터쇼에 전시되었던 사진 속 트래버스는 행사 기간 중 이미 팔렸다고.*문의: 02-521-0649쉐보레 콜로라도쉐보레 트래버스  글 김민겸 기자  사진 한국GM, 아우디코리아
남부권 최대 자동차 축제, 2018 부산 모터쇼 2018-06-22
2018 BUSAN INTERNATIONAL MOTO SHOW남부권 최대 자동차 축제2018 부산모터쇼가 11일간의 일정을 끝으로 막을 내렸다. 모터쇼의 입지가 갈수록 좁아지는 가운데 지역 모터쇼라는 태생적 한계에도 불구하고 여전히 국내 자동차 업계의 현황을 읽는 데는 충분했다는 평가다. 또한 부대행사로 캠핑카 쇼, 자동차 제조산업전, 오토디자인 어워드, 전기차 시승체험, 퍼스널 모빌리티 쇼 등 다양하고 풍성한 컨텐츠를 마련해 관람객의 관심을 끌었다.2018 부산모터쇼가 6월 7일 프레스 데이를 시작으로 17일까지 11일간 부산 벡스코에서 열렸다. ‘혁신을 넘다, 미래를 보다’라는 주제로 열린 이번 모터쇼는 16개의 완성차 브랜드와 관련 업체가 총 203대의 차를 출품하였다. 지난 2016년보다 참가한 업체와 규모가 감소하는 등 전세계적인 모터쇼 축소현상은 부산에서도 감지되었다. 총 관람객 숫자 역시 주최 측 추산 62만 명으로 지난 2016년의 70만명보다 조금 줄었다. 그러나 남부권 자동차 관련행사로는 가장 규모가 크고 지방경제 활성화라는 긍정적인 효과를 보여준 점은 높게 평가할 만하다.야외에도 EQ전시관을 열었다 갈수록 위축되는 모터쇼의 입지2018 부산모터쇼에는 현대, 기아, 제네시스, 한국GM, 르노삼성 등 국내 브랜드 5개와 BMW, 메르세데스 벤츠 등 10개의 수입차 브랜드가 참여했으며 예년과 마찬가지로 쌍용, 혼다, 볼보, 푸조, 시트로엥, 포르쉐 등은 불참했다. 수입 상용차 회사로는 한국 시장을 의욕적으로 공략하고 있는 MAN 트럭이 유일하게 참가하였고, 전기버스를 생산하는 에디슨 모터스와 컨버전 밴 업체 와이즈 모터스 등 소규모 특장차 회사도 부스를 열었다. 관람객 숫자와 출품차 대수 등 양적인 면에서는 세계적인 모터쇼의 외양을 갖추었지만, 출품차의 면면을 보면 여전히 지역 모터쇼의 한계가 또렷했다. 전체 출품차는 2016년보다 27대가 적은 203대에 머물렀으며, 신차의 경우 월드 프리미어 2종, 아시아 프리미어 3종, 코리아 프리미어 30종이 출연했다. 이는 지난 2016년보다 차종이 크게 감소한 것으로 세계적으로 위축되고 있는 모터쇼의 입지를 여실히 드러냈다. 그래도 14종의 컨셉트카와 역사적 의미가 깊은 희귀 클래식카가 대거 전시되면서 다양한 볼거리를 만드는 데에는 부족함이 없었다.토요타 코리아 대표가 신형 아발론을 소개했다 BMW는 세 개의 양산차와 컨셉트카 Z4를 무대에 올렸다 이밖에도 전시장 안팎으로 다양한 체험행사와 부대행사가 풍성하게 마련되어 관람객을 사로잡았다. 캠핑카쇼, 국제 자동차 디자인 공모전 수상작 전시, 신차 시승행사, 전기차 시승행사, RC카 경주대회, 퍼스널 모빌리티 쇼 등 체험형 행사가 관람객의 만족을 크게 높였다.아울러 2016년에 이어 올해도 미디어초청 갈라디너를 개막전날 진행해 자동차회사의 미래 전략을 발표했다. 이 자리에 연사로 나선 BMW 코리아 연구개발센터 제품개발담당 마틴 슈토이렌탈러 이사는 반자율주행 개발을 위해 IT업체와 협력적 관계를 강화하고 2025년까지 25종의 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 모델을 출시할 예정이라 밝혔다. 두 번째 연사로 나선 현대자동차그룹 류남규 이사는 최근에 레벨4 시험주행을 성공적으로 마쳤다며 자율주행 기술 개발 진행 현황을 들려주었다.아우디 홍보대사 최시원, 이진욱과 레이서 유경욱 이승기가 디미트리스 실라키스대표와 함께 EQA를 소개했다 국내 자동차 시장 흐름을 대변하다올해도 변함없이 친환경 차가 무대 전면에 나섰으며 시장의 흐름을 읽을 수 있는 주요 신차가 주목을 받았다. 가장 의욕적으로 친환경차를 전시한 회사는 메르세데스 벤츠였다. 플러그인 하이브리드 세단 S560e와 E300e를 공개했고 전기차 컨셉트카 EQA도 모습을 드러냈다. 이외에도 현대, 기아, 재규어-랜드로버, 토요타-렉서스 등이 친환경 신차를 발표했고, 총 200여 대의 전시차 중 전기차, 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등 친환경차가 79대에 이르러 자동차 종류의 한 주류로서 입지를 뽐냈다. 제네시스 디자인 담당 루크동커볼케와 에센시아 컨셉트 아우디 A8이 국내에서 처음으로 공개됐다 디젤게이트 사태이후로 첫 대규모 행사를 가진 아우디는 A8, Q5, Q2 등 내년에 출시할 주요 신차로 잔치분위기를 고조시켰고 하반기에 재출시 예정인 A4도 무대에 올렸다. 국내 브랜드는 SUV를 대거 공개했다. 현대자동차는 투싼 부분변경 모델을, 기아자동차는 니로EV를 국내에 처음으로 소개했다. 군산공장 폐쇄 등 회사사정이 악화일로를 걷고 있는 한국GM은 분위기를 반전시킬 SUV 이쿼녹스의 첫 나들이 장소로 부산모터쇼를 삼았다. 아울러 출시를 고민 중인 소형 픽업트럭 콜로라도를 전시하여 국내 소비자의 반응을 살펴보았다. 2001년 처음 개최된 이래 8회를 맞이한 부산모터쇼는 부산광역시가 주최하고, 벡스코, 한국자동차공업협회, 한국수입자동차협회, 한국자동차공업협동조합, 대한무역투자진흥공사 등이 주관하는 행사로, 2006년 이후부터 서울모터쇼와 2년 마다 번갈아 열리고 있다. 홍보효과가 제한적이고 비슷한 시기에 열리는 해외모터쇼에 질과 양적인 면에서 모두 밀리는 까닭에 세계시장의 흐름을 읽을 만한 국제모터쇼로 성장하기에는 그 한계가 매우 뚜렷했다. 또한 모터쇼의 홍보효과에 의심을 품은 자동차회사들이 참여를 꺼리는 등 전세계적인 모터쇼 축소현상을 이곳에서도 확인할 수 있었다. 그러나 국내자동차 시장을 놓고 벌이는 각 회사들의 움직임을 한 눈에 파악할 수 있고, 여전히 많은 수의 관람객이 방문해 열광한다는 점은 국내모터쇼가 지속되어야 할 결정적인 이유다.렉스턴 스포츠에 기반 한 캠핑카 벤츠 130년 역사를 기념하는 역대 명차 신차 & 컨셉트카 현대 HDC-2 그랜드마스터 컨셉트카현대자동차의 미래 디자인 방향성을 담은 SUV 컨셉트카 HDC-2 그랜드마스터 (HDC-2 Grandmaster Concept)가 세계 최초로 부산모터쇼에서 공개됐다. 이날 함께 소개된 HDC-1과 HDC-2는 현대자동차의 새로운 디자인 철학인 센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)를 시각적으로 형상화한 현대룩을 차체 디자인에 반영했다. 대형 SUV 컨셉트카 HDC-2는 현대룩을 가장 볼드하고 럭셔리한 감성으로 담아냈으며 이를 통해 앞으로 등장할 현대의 SUV 라인업과 디자인을 가늠해 볼 수 있다. 현대 HDC-1 르 필 루즈    컨셉트카 올해 제네바 모터쇼에서 먼저 소개된 HDC-1 르 필 루즈는 현대 룩을 세단에 도입한 컨셉트카다. 루크 동커볼케 현대자동차 디자인센터장이 프로젝트 진행을 맡았으며 1974년 발표한 포니 컨셉트카에 영감을 받아 5도어 해치백으로 디자인되었다. 현대자동차는 획일화 된 패밀리룩 전략에서 탈피하여 모델 각자의 개성과 역할을 강조한 디자인을 신차에 적용 할 예정이다.현대 벨로스터 N 벨로스터 N은 지난해 유럽시장 i30 N 출시에 이은 고성능 N 라인업의 국내 첫 모델이다. 수치적인 성능만 강조하지 않고 운전의 즐거움을 중시하는 고성능 N의 개발 철학을 반영하여 레이스 트랙뿐 아니라 일상생활에서도 높은 만족감을 제공할 수 있도록 설계했다. 파워트레인은 최고출력 275마력, 최대토크 36.0kg·m을 내는 2.0L 가솔린 터보와 수동변속기를 조합했다. 현대자동차는 벨로스터 N 공개와 함께 고성능 N 글로벌 전략을 발표했다. 향후 등장할 N전용 고성능 스포츠카를 통해 고성능 브랜드의 이미지를 끌어올리는 한편, 일반 모델에는 전용 디자인과 옵션 패지키를 적용한 N라인, 그리고 악세사리 형태로 제공하는 N옵션을 마련한다는 계획이다. 현대 투싼          ​    3분기 출시 예정투싼이 부분변경을 거쳤다. 신형 투싼은 새로운 패밀리룩 기조에 맞춰 캐스케이딩 그릴을 새롭게 다듬고 직선을 강조한 LED 헤드램프와 리어램프를 사용해 깔끔한 인상을 자랑한다. 실내는 최신 디자인 흐름에 맞춰 플로팅 타입 센터모니터를 탑재했고 대시보드 각 부위에 인조가죽을 사용해 고급감을 높였다. 자세한 성능은 아직 공개되지 않았지만, 일부 트림의 경우 8단 자동변속기를 탑재할 예정이다.  제네시스 에센시아             컨셉트카에센시아는 제네시스 최초의 GT 쿠페 컨셉트카다. 제네시스의 디자인 철학과 미래 기술 개발 방향성을 담아냈으며 한국, 독일, 미국 등 현대자동차의 전세계 디자인 네트워크가 함께 머리를 맞대 완성한 작품이다. 전면부는 보다 진보된 형태의 크레스트 그릴을 반영했고 어드밴스드 탄소 섬유 섀시로 차체를 구성했다. 한편 투명한 보닛을 사용해 내부가 보이도록 꾸몄다. 현대자동차는 센터 터널에 고전압 배터리팩을 1자 형태로 탑재하여 에센시아의 차체 높이를 최대한 낮췄다고 한다.기아 니로 EV                  7월 출시 예정니로의 전기차 모델로 1회 충전에 최소 380km 이상(64kWh 배터리 기준) 주행거리를 확보한 것은 물론, 경쟁 모델가운데 가장 넓은 실내 공간을 확보해 실용성을 극대화했다. 아울러 전기차에 걸맞는 전용 외관을 갖춰 니로 EV만의 최첨단 이미지를 강조했다. 1회 충전에 240km 주행이 가능한 39.2kWh 배터리 트림을 마이너스 옵션으로 마련해 찻값을 낮춤으로서 다양한 수요를 충족시키고자 했다.기아 SP                  컨셉트카컴팩트 SUV SP 컨셉트카는 기아의 차세대 SUV의 디자인 방향성을 제시한다. 주간주행등과 헤드램프 디자인을 분리하고 호랑이코 라디에이터 그릴을 각진 형태로 다듬어 강인한 인상으로 빚은 것이 특징. 일부 디테일만 현실화 한다면 지금 당장 양산에 반영해도 어색하지 않을 만큼 현실적인 요소로 가득하다. 쉐보레 이쿼녹스  한국GM은 군산 공장 폐쇄와 크루즈 단종 등으로 판매 동력이 고꾸라진 가운데 이를 만회하기 위한 구원투수로 SUV 이쿼녹스를 내놓았다. 쉐보레는 이쿼녹스를 시작으로 국내 시장에서 5년간 15개의 신 모델을 선보일 예정이다. 엔진은 최고출력 136마력을 내는 1.6L 디젤을 탑재했으며 고장력 강판을 대거 사용해 높은 차체강성을 자랑한다. 미국에서 생산하고 전량 수입하는 모델로 가격은 2,987만원부터 시작한다. 현대 싼타페보다 엔진 배기량과 출력이 부족하면서도 가격은 다소 높을 전망이다. 쉐보레 콜로라도 한국GM은 향후 SUV 신차를 더욱 확대할 전망이다. 이를 위해 경쟁력 있는 글로벌 GM의 다양한 신차를 한국에 소개할 것으로 알려져 있다. 부산모터쇼에 소형 픽업트럭 콜로라도와 7인승 SUV 트레버스를 전시한 이유도 국내 소비자의 반응을 미리 확인하기 위함이다. 엔진은 최고출력 200마력을 내는 4기통 2.5L와 308마력을 내는 V6 3.6L 두 가지. 부스에 전시 된 콜로라도 ZR2는 정통 오프로더를 목표로 만들어졌다. 오프로드에 최적화된 서스펜션과 휠, 타이어가 장착된 최고급 모델로 현재 미국 시장에서 판매하고 있다.쉐보레 트레버스트레버스는 미니밴과 중형 SUV를 융합한 크로스오버 장르다. 싸커맘을 겨냥한 7인승 시트 구조와 넉넉한 실내 공간은 미니밴의 대안으로 자리를 잡기에 충분하다. 엔진은 최고출력 310마력을 내는 V6 3.6L와 257마력을 내는 2.0L 4기통 터보가 탑재됐다. 이와 맞물린 변속기는 8단 자동이며 네 바퀴를 굴린다. 한편 한국GM은 트레버스의 국내 출시 일정을 연내에 확정할 예정이다. 르노 클리오르노삼성은 모회사의 자원을 활용해 제품 라인업을 다각화하는 중이다. 또한 향후 브랜드명을 교체할 때의 고객 거부감을 줄이기 위한 목적도 갖고 있다. 이러한 전략에 따라 출시하는 클리오는 B세그먼트 소형 해치백이면서 전량 수입하는 모델이다. 1.5L 디젤 90마력 엔진과 6단 DCT를 조합하여 17.7km/L의 경쟁력있는 연비성능을 확보했다. 1,990만원~2,320만원으로 책정된 가격은 유럽에서 보다 크게 낮다. 하지만 평균적인 국산 소형차의 가격에 비하면 여전히 높은 편이다. 르노 트위지 에스.티. 듀퐁 에디션          쇼카르노의 초소형 전기차 트위지를 기반으로 한 트위니 에스.티. 듀퐁 에디션은 한국에 위치한 르노디자인아시아와 에스.티. 듀퐁 파리 디자인팀이 협력한 작품이다. 초소형 전기차에서 우아함과 스타일까지 갖추고자 하는 도시인을 주 타겟으로 디자인했다. 외관은 금속 펄 입자를 녹인 블루 컬러를 사용했으며 고광택 블랙 컬러 루프로 고급스런 느낌을 더했다. 아울러 프랑스 디자인의 정취를 느낄 수 있도록 인테리어 곳곳에는 삼색의 프랑스 국기 문양을 새겨 넣었다.아우디 Q8 스포트                       컨셉트카디젤게이트로 어려움을 겪었던 아우디는 부산모터쇼 전시를 통해 적극적인 판매 재개를 알렸다. 이를 위해 부산모터쇼 개막 전날 별도의 미디어 행사를 갖고 서비스 및 판매 네트워크 신규 투자 계획과 내년에 도입할 신차를 소개했다. 또한 다양한 컨셉트카 전시로 한국 시장에 성의 있는 모습을 보였다. 아우디 Q8 스포트 컨셉트는 아우디 SUV의 미래와 비전을 보여주는 크로스오버 SUV 컨셉트카다. 외관은 스포티 룩을 강조하기 위해 루프를 낮추고 시원하게 뻗은 직선이 동원됐다. 449마력을 내는 V6 3.0L 터보 엔진을 탑재했으며 48V 전동화 시스템을 얹어 연비효율을 극대화했다. 아우디 h-트론 콰트로                  컨셉트카아우디 h-트론 콰트로 컨셉트는 아우디의 친환경차 전략을 제시하는 미래형 SUV다. 아우디-폭스바겐 그룹의 5세대 수소 연료전지 기술을 사용하여 무게를 덜어냈다. 700bar 압력으로 6kg의 수소를 저장하는 연료탱크 덕분에 최대 600km의 주행거리를 확보했다. 앞바퀴에 122마력, 뒷바퀴에 190마력을 발휘하는 전기모터 두 개가 동력을 담당한다. 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간은 7.0초 내외이며 최고속력은 시속 200km에서 제한된다.아우디 A8                          2019 출시 예정아우디는 전시장 메인 무대에 신형 A8을 올렸다. 아우디 플래그십 모델인 A8은 레벨3 자율주행이 가능한 세계 최초의 양산차다. 시속 60km 이하로 주행하는 상황에서 시동, 가속, 조향, 제동을 자동차 스스로 해낸다. 48V 전장 시스템을 탑재해 연비효율도 극대화하였다. 아우디는 판매와 서비스 네트워크를 확충하는 동시에 디젤게이트 리콜이 대부분 마무리 될 내년부터 신형 A8을 비롯한 다양한 신차를 출시하겠다는 계획이다. 아우디 Q5                         2019 출시 예정2세대 Q5는 2016년 파리모터쇼에서 처음 소개됐지만 국내는 부산모터쇼가 첫 데뷔다. 아우디-폭스바겐 그룹의 후륜구동 전용 모듈러 플랫폼 MLB를 사용해 더욱 가볍고 튼튼하게 만든 것이 특징. 아우디 Q7, 포르쉐 마칸 등에 사용되어 이미 실력이 검증된 플랫폼이다. 아우디 SUV의 볼륨라인으로 한국시장에서도 주력차종으로 자리 잡을 예정이다. 국내 출시 계획은 내년으로 미루어졌다.아우디 Q2                         2019 출시 예정Q2는 프리미엄 브랜드에서 유일한 서브컴팩트 SUV다. 갈수록 커지고 있는 SUV시장의 인기를 반영한 제품이자, 아우디의 공격적인 라인업 확장 전략을 완성하는 모델이기도하다. Q3보다 조금 더 작은 차체에 더해진 당돌하고 귀여운 이미지는 많은 고객들이 환영할 외모다. 폭스바겐 T록과 플랫폼을 공유하는 이 차는 미니 컨트리맨을 라이벌로 삼는다. 국내 출시 계획은 Q5와 마찬가지로 내년으로 미루어졌다.BMW 컨셉트 Z4                       컨셉트카컨셉트 Z4는 양산을 앞둔 신형 Z4 로드스터의 맛보기 모델이다. 전체적인 디자인은 BMW 328 밀레 밀리아(Mille Miglia)에 영감을 얻었다. 여기에 Z4 로드스터의 시그니처 프로포션을 구현하기 위해 긴 휠베이스를 바탕으로 유연하게 뻗은 실루엣과 컴팩트한 엉덩이를 조합했다. 전면 키드니 그릴은 기존의 바 형태 대신 메쉬 타입으로 바꾸어 역동성을 강조했다. 운전석은 차체 중앙으로 당겨 배치해 운전의 재미를 극대화했다.  BMW X4                          하반기 출시 예정BMW X4가 2세대 모델로 거듭났다. 부드러운 곡선의 루프라인과 팽팽한 엉덩이 디자인을 융합한 쿠페스타일 차체로 동급 모델과 차별화된 전략을 구사할 예정이다. 차체 길이는 1세대 X4보다 더욱 길어졌으며, 이에 맞춰 차체 너비와 휠베이스를 황금비율로 다듬어 더욱 역동적인 자세로 태어났다. 모터쇼에 전시된 X4는 M40d모델로 최고출력 326마력을 내는 직렬 6기통 디젤을 탑재해 0→시속 100km 가속을 4.9초 만에 끝낸다. 국내에는 하반기에 출시할 예정이다.BMW X2                          하반기 출시 예정X2는 도시형 소비자를 겨냥하여 기존 X1을 스포티한 감성으로 다듬은 틈새 모델이다. 높직한 운전석과 활동적인 라이프스타일을 지원하는 실용적인 공간이 매력이다. 모터쇼에 전시된 X2는 xDrive20d 모델로 최고출력 190마력, 최대토크 40.7kg·m을 내는 2.0L 디젤을 탑재했다. 국내에는 하반기에 출시할 예정이다.BMW i8 로드스터                 하반기 출시 예정플러그인 하이브리드 스포츠카 i8의 로드스터 버전이다. 지붕은 사라졌지만 걸윙 도어와 루프라인은 그대로 유지했다. 소프트톱 지붕을 채용한 덕분에 차체 무게는 쿠페보다 약 60kg 밖에 늘어나지 않았고 무게중심 상승도 최소화 할 수 있었다. 지붕 개폐는 시속 50km 이하에서 15초만에 가능하다. 파워트레인은 엔진과 전기모터를 결합해 최고출력 374마력의 강력한 힘을 발휘하며, 0→시속 100km를 4.6초만에 끝낸다. 아울러 50km/L(유럽 기준)의 뛰어난 연비성능도 확보했다.BMW M4 CS                     하반기 출시 예정BMW M4 CS는 M4의 주행성능조차 부족함을 느끼는 고객을 겨냥했다. 성능적인 측면에서 볼 때 M4 컴페티션 패키지와 트랙 주행에 최적화된 M4 GTS 사이에 위치한다. CS에 탑재된 직렬 6기통 3.0L 엔진은 컴페티션 패키지보다 10마력 높은 460마력의 최고출력을 낸다. 가속성능은 0→시속100km에 3.9초로 컴페티션보다 0.1초 빠르다. M드라이버 패키지가 기본이며 최고시속은 280km에서 제한된다.BMW 모토라드 뉴 C 에볼루션      하반기 출시 예정 뉴 C 에볼루션은 BMW 모토라드가 선보인 전기 스쿠터다. BMW i3에 쓰이는 최신 배터리셀을 사용해 주행거리를 160km까지 늘린 것이 특징이다. 최고 출력은 48마력, 최대 토크는 7.35kg·m의 강력한 힘을 발휘하며 최고시속은 129km에서 제한된다. 국내에는 하반기부터 출시할 예정이다. 메르세데스 벤츠 EQA                      컨셉트카메르세데스 벤츠는 부산모터쇼에서 컨셉트카, 신차, 클래식카를 포함해 총 16종의 차를 전시하여 과거와 현재, 미래를 동시에 선보였다. 그중에서도 가장 주목을 받았던 차는 EQ 브랜드를 위해 내놓은 첫 번째 소형차 EQA다. 이 차는 A클래스 급 소형 전기차로 벤츠의 미래 모빌리티 전략을 제시하는 모델이다. 엔진을 대체하는 두 개의 전기모터가 시스템 출력 270마력과 51.0kg·m의 토크를 발휘하며 0→시속 100km 가속을 5초 이내에 끝낸다. 60kWh 배터리를 탑재한 덕분에 최대 400km 이상 주행이 가능하다.메르세데스 벤츠 E300 e                   부산모터쇼를 통해 세계 최초로 선보인 E300 e는 E클래스의 플러그인 하이브리드 버전이다. 탑재된 엔진에 대해서는 아직 알려지지 않았으나, 2016년에 공개한 E350 e에 얹은 직렬 4기통 2.0L 터보와 유사한 시스템일 것으로 추측된다. 벤츠에 따르면 전기만으로 50km(유럽 기준) 가량 주행할 수 있으며 전기모터의 출력은 122마력이라고 한다. 또한 9단 자동변속기에 기반 한 3세대 하이브리드 변속기를 통해 엔진과 모터가 힘을 합치거나 어느 한쪽의 힘만으로 주행이 가능하다.메르세데스 벤츠 S560e   국내 최초로 공개한 S560 e는 기존 S500 플러그인 하이브리드의 후속 모델이다. 파워트레인은 V6 3.0L 엔진에 최고출력 122마력을 내는 전기모터 조합이며 기존 9단 자동변속기에 기반 한 3세대 하이브리드 변속기와 함께 맞물린다. 이를 바탕으로 0→시속100km 가속을 5.0초만에 끝내며 최고시속은 250km에서 제한된다. 다임러의 자회사 Deutsche ACCUMOTIVE에서 공급하는 고효율 배터리 시스템의 도움으로 최대 50km(유럽 기준) 거리를 전기만으로 주행할 수 있다.                    랜드로버 레인지로버 플러그인 하이브리드    하반기 출시 예정 재규어-랜드로버는 레인지로버 플러그인 하이브리드, 레인지로버 스포츠 플러그인 하이브리드, 전기 SUV I-페이스를 전시해 브랜드 미래 전략을 관람객에게 알렸다. 랜드로버 최초의 플러그인 하이브리드 모델인 뉴 레인지로버 P400e와 뉴 레인지로버 스포츠 P400e는 최고출력 300마력을 내는 2.0L 직렬 4기통 인제니움 가솔린 엔진과 85kW 전기 모터를 조합해 404마력의 시스템 출력을 발휘한다. 전기 모터가 제공하는 즉각적인 토크를 바탕으로 대배기량 V8 엔진에 버금가는 가속성능을 확보했다. 0→시속 100km을 6.8초에 끝내며 13.1kW 용량의 리튬 이온배터리의 도움으로 최대 51km 거리를 전기로 주행이 가능하다.재규어 I-페이스                           하반기 출시 예정 I-페이스는 압도적인 성능과 미래지향적인 디자인을 갖춘 고성능 서브컴팩트 전기 SUV다. 쿠페, 세단, SUV의 실루엣을 차용한 독창적인 보디 프로포션은 I-페이스의 시그니처로 각인되기에 충분하다. 스포티한 외모에 걸맞게 실제 성능도 화끈하다. 전방과 후방 차축에는 최대토크 35.5kg·m를 내는 두 개의 전기모터가 각각 달려 있다. 이를 바탕으로 400마력, 71.0 kg·m의 강력한 힘을 발휘하며 0→ 시속 100km 가속을 4.8초에 끝낸다. 90kWh 리튬 이온 배터리를 탑재해 480km(WLTP 기준)의 주행거리를 확보했으며 국내 표준 충전 규격인 DC 콤보 방식을 갖추어 국내 충전 인프라에 쉽게 대응했다. 닛산 엑스트레일                       하반기 출시 예정 닛산은 자사의 주력 SUV인 엑스트레일을 부산모터쇼를 통해 국내에 처음 소개했다. 닛산-르노 CMF 플랫폼으로 빚은 3세대 엑스트레일은 닛산 캐시카이, 르노삼성 QM6와 뼈대를 공유하는 형제차이다. 북미시장에는 닛산 로그로 팔려나가며 현재 미국 스미나, 일본 샤타이, 영국 선더랜드 그리고 르노삼성 부산공장에서도 생산하고 있다. 전시차는 최고출력 170마력을 내는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진을 탑재했다. 경쟁모델은 혼다 CR-V, 토요타 RAV-4, 현대 투싼, 기아 스포티지다. 인피니티 QX50                         2019년 출시 예정인피니티가 프리미엄 중형 SUV QX50 2세대 모델을 국내에 처음 소개했다. 1세대는 G35 세단에 기반한 중형 크로스오버로 낮은 무게중심 덕분에 뛰어난 주행성능을 갖췄지만, SUV보단 왜건에 가까운 패키지가 약점이었다. 반면 2세대 QX50은 외관에서부터 본격 SUV의 느낌이 물씬 풍긴다. 게다가 닛산이 세계 최초로 양산에 성공한 가변압축비 기술의 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진을 탑재했다. 컴팩트한 패키징과 경량화 소재를 대거 채용한 이 엔진은 주행상황에 따라 압축비를 8:1에서 14:1로 전환하며 강력한 성능과 뛰어난 효율을 동시에 손에 넣었다. 토요타 아발론 하이브리드               하반기 출시 예정 아발론 하이브리드는 토요타 모듈러 플랫폼 TNGA를 기반으로 빚은 대형세단이다. 직렬 4기통 2.5L 엔진에 2개의 모터를 조합한 하이브리드 구동계를 갖춰 주행성능에 부족함이 없으며 높은 효율성을 자랑한다. 안전한 주행을 돕는 안전사양 패키지가 기본으로 달렸으며 10개의 에어백과 사각 지대 감지 모니터(BSM), 후측방 경고 시스템(RCTA)도 지원한다. 예상가격은 4천만원 후반에서 5천만원 전후로 알려져 있다. 렉서스 ES300h                          하반기 출시 예정  베스트셀링 수입세단 ES300h가 풀모델체인지를 거쳤다. 고강성 저중심화를 지향하는 토요타 모듈러 플램폼 TNGA를 통해 주행성능을 개선하였고, 이전보다 휠베이스를 키워 더 넓고 여유로운 뒷좌석 공간을 확보했다. 외관은 한층 더 세련된 라디에이터 그릴과 LED 헤드램프로 빚은 패밀리룩을 완성하였고, 쿠페와 같은 측면 실루엣으로 다이내믹한 디자인을 완성했다. 구동계는 아발론 하이브리드와 같은 직렬 4기통 2.5L에 모터 2개를 조합한 하이브리드 구성. 여기에 동일한 안전사양을 기본으로 갖췄다.MAN TGL 아시아 최초로 공개된 뉴 만 TGL 3.5톤 트럭은 최근 급증하는 국내 고급 트럭 시장을 공략하는 중소형 트럭이다. 중소형 트럭으로는 유일하게 풀사이즈 침대를 탑재한 대형 캐빈을 갖추어 중대형 트럭 버금가는 운전 및 휴식공간을 자랑한다. 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크 76.0kg·m을 내며 6단 자동변속기와 맞물려 높은 효율성을 확보했다. 또한 동급에선 처음으로 전자제어식 후륜 에어 서스펜션을 갖추어 편안한 주행감과 뛰어난 승차감을 제공한다. 자동 긴급 제동, 차선 이탈 방지, 급제동 경보 시스템을 비롯한 다양한 첨단 안전사양을 전 모델에 기본으로 탑재했다.글 이인주, 김민겸 기자 사진 최진호
모터스포츠 WRC , 제5전 아르헨티나 랠리 2018-05-29
제5전 아르헨티나 랠리토요타팀의 타나크가 시즌 첫 승리  남미에서 열린 WRC 제5전 아르헨티나에서 오트 타나크가 토요타팀에 올 시즌 첫 번째 승리를 안겼다.  멕시코 랠리 직후 지구 반대편 프랑스에서 시즌 첫 타막 랠리를 치른 WRC는 다시 남미로 되돌아가 아르헨티나에서 제5전을 시작했다. 1980년 시작되어 비교적 킨 역사를 자랑하는 아르헨티나 랠리(YPF Rally Argentina)는 1995년과 2010년을 제외하고는 WRC 캘린더에서 제외된 적이 없는 인기 이벤트. 최다 우승자는 2005~2013년 사이에 8번이나 우승컵을 차지했던 세바스티앙 로브다. 랠리 베이스는 수도 부에노스아이레스에서 북서쪽으로 700km, 코르도바 근교의 비아 카를로스 파즈 리조트에 마련되었다. 광활한 팜파스 평원과 거친 산길, 호수 주변의 부드러운 흙바닥 등 다채로운 환경은 아르헨티나 랠리의 매력 중 하나. 날씨는 변화무쌍하고 흙 속에 숨어있는 돌 때문에 타이어도 자주 펑크가 난다. 계절(남반구는 가을이다)과 높은 표고 탓에 날씨도 불안정한 편. 산악 지형은 안개가 쉽게 끼고 경우에 따라서는 얼음이 얼기도 한다. 올해는 기존의 코르도바에서 비야 카를로스 파스 시가지로 바뀐 오프닝 스테이지 포함 3개 스테이지가 신설되었다. 또한 일요일의 줄리오 체사레와 엘콘도르 산악 스테이지는 지난해의 반대방향으로 진행되었다.  첫날부터 선두로 나선 타나크4월 26일 목요일 저녁 카를로스 파스 시내에서 SS1이 열렸다. 1.9km의 특설 스테이지는 시내 교각과 흙바닥, 작은 점프대가 더해진 복합 스테이지로 열렬한 관중들의 함성이 흥분을 더한다. 첫 톱타임으로 선두에 오른 것은 현대팀의 누빌. 타나크(토요타)와 오지에(포드), 미켈센(현대), 미크(시트로엥)가 뒤따랐다. 4월 27일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS8의 7개 스테이지에서 열렸다. 챔피언십 선두인 오지에는 이 날 줄곧 노면 청소를 도맡아 SS2 톱타임 이후로는 좋은 기록을 내지 못했다.노면 청소를 도맡은 오지에가 4위5년 연속 드라이버즈 챔피언 타이틀을 독차지해 온 세바스티앙 오지에는 아르헨티나에서의 우승 경험만 없다. 지난해에는 불과 0.7초 차이로 누빌에게 승리를 내어주었다. 시트로엥팀은 스웨덴에 이어 다시금 워크스카 3대를 투입. 이번에는 미크와 브린 외에 아랍에미레이트 출신의 알카시미를 기용했다. 금요일 오전 선두로 나선 것은 미켈센이었다. 그런데 SS2에서 스핀해 뒤쳐졌던 타나크가 SS3, SS4를 연속으로 잡으며 맹렬하게 거리를 좁혔다. SS5는 두 대씩 함께 출발하는 수퍼SS. 여기에서 타나크가 미켈센을 제쳐 종합 선두로 올라섰다. 둘의 시차는 불과 0.8초. 서비스를 받은 후 오후 세션이 시작되었다. 타나크가 소프트 타이어 3개, 하드 2개를 고른 반면 미켈센은 하드 5개로 안정성을 선택했다. 그런데 정작 SS6에서 타이어가 펑크 난 것은 미켈센이었다. 반면 타나크는 톱타임으로 선두에 나섰다. 미켈센 대신 종합 2위에 오른 것은 미크. 타나크는 여세를 몰아 SS7과 SS8에서도 톱타임을 마크했다. 금요일을 마치는 시점에서 미크와의 시차는 22.7초로 늘어났다. 현대팀의 누빌이 종합 3위. 소르도, 오지에, 브린이 4~6위였고 미켈센은 7위로 후퇴. 라피, 에번스, 수니넨이 그 뒤를 따랐다. 잠시 선두에 올랐던 미켈센은 5위로 경기를 마쳤다4월 28일 토요일은 SS9~SS15의 7개 스테이지로 구성되었다. 타나크는 이 날 역시 빠른 페이스를 유지하며 선두 자리를 지켰다. 오프닝 스테이지인 탄티-마타데로스의 SS9(13.92km)를 시작으로 40.48km의 SS11까지 3연속 톱타임으로 달아났다. 안개에 휩싸인 SS11에서는 누빌이 타나크에 5.6초 차 2위. 덕분에 크리스 미크를 8.2초 차로 밀어내고 종합 2위로 부상했다. SS12(6.04km)는 2대의 랠리카가 동시 출발하는 수퍼SS. 여기서는 누빌과 소르도가 사이좋게 1, 2위 기록을 냈다. 이어진 SS13과 SS14는 다시 타나크가 연속 톱타임. 누빌은 연속 2위였다. 이 날을 마감하는 SS15에서는 소르도가 톱타임, 라피와 누빌이 2, 3위였다. 타나크는 댐퍼가 터지고 파워 스티어링에도 문제가 있었지만 선두에 7.4초 차 4위로 스테이지를 마감할 수 있었다. 토요일을 마치는 시점에서 종합 선두는 여전히 타나크. 누빌이 46.5초 차이로 뒤쫓고 다시 21.7초 뒤에 소르도가 늘어섰다. 오지에와 미켈센, 라피, 에번스, 미크, 수니넨, 로반페라가 4~10위였다. 종합 3위였던 미크는 타이어 교체 때문에 2분 가까이를 허비하면서 선두경쟁에서 밀려났다. 브린마저 SS11에서 사고를 당해 시트로엥은 시상대 등극의 희망이 사라졌다. 브린은 SS12까지 겨우 달렸지만 롤케이지 파손으로 더 이상은 달릴 수 없었다.소르도가 오지에를 막아내고 시상대에 올랐다토요타의 시즌 첫 승리아르헨티나 랠리를 마감하는 4월 29일 데이4. SS16부터 SS18의 3개 스테이지 55.27km 구간에서 최후의 승자를 가렸다. SS16에서 미켈센이 톱타임을 마크한 가운데 종합 6위였던 라피가 타이어 펑크로 1분 가까이 시간을 잃었다. 미켈센은 SS17에서도 누빌에 이은 2위 기록으로 종합 3위 오지에를 압박했다. 둘의 시차는 3.8초.선두 타나크와 누빌, 소르도는 서로 간에 추월이 힘든 거리라 순위 지키기에 주력했다. 반면 오지에와 미켈센의 4위 경쟁은 불꽃이 튀었다. 이제 남은 스테이지는 파워 스테이지를 겸하는 엘콘도르의 SS18 하나뿐. 누빌이 톱타임으로 추가 5점을 챙겼고 오지에, 미켈센, 타나크와 미크가 뒤를 따랐다. 타나크가 막판까지 큰 위기 없이 달려 아르헨티나 우승컵을 손에 넣었다. 토요타 이적 후 첫번째 승리다. 누빌과 소르도가 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다. 오지에가 종합 4위. 미켈센은 최종 스테이지에서 오지에를 넘지 못해 4초 차이로 5위에 머물렀다. 에번스와 미크, 라피, 수니넨, 티데만드가 나머지 득점권을 채웠다. 시즌 첫승을 차지한 토요타팀드라이버즈 챔피언십에서는 오지에가 가장 먼저 100점대에 오르며 선두 자리를 지켰다. 보너스 포인트 5점을 더한 누빌이 90점으로 2위. 아르헨티나 승리로 27점을 챙긴 타나크는 여전히 3위지만 72점으로 선두권과의 차이를 좁혔다. 한편 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 더블 포디엄으로 33점을 더해 144점으로 선두를 이어갔다. 2위는 129점의 포드. 토요타는 타나크의 승리에 힘입어 포드에 5점차(124점)까지 육박했다. 누빌과 소르도의 선전으로 현대는 매뉴팩처러즈 선두를 유지했다글 이수진 편집장   사진 레드불
모터스포츠 F1, 페라리 추격에 나선 레드불과 메르세데.. 2018-05-25
제3전 중국/제4전 아제르바이잔 GP페라리 추격에 나선 레드불과 메르세데스   절묘한 타이어 교환 타이밍에 힘입어 리카르도가 중국 GP에서 시즌 첫 우승컵을 손에 넣었다. 사고가 연발했던 아제르바이잔에서는 해밀턴이 행운의 승리를 거머쥐었다. 개3전 중국 그랑프리4월 14일 토요일. F1 제3전 중국 그랑프리 예선전이 상하이 인터내셔널 서킷(1주 5.451km)에서 시작되었다. 기온 12℃, 노면온도 15℃의 선선한 드라이 컨디션. 이번에도 페라리와 메르세데스 듀오가 톱타임 경쟁을 벌였다. Q3에서 라이코넨이 1분 31초 200으로 잠정 톱에 오른 후 보타스와 해밀턴이 기록 경신에 실패했다. 라이코넨이 1분 31초 182로 자기 기록을 넘어서자 페텔이 1분 31초 095로 이를 뒤집어 톱이 되었다. 개인통산 52번째 폴포지션. 페라리 듀오에 이어 메르세데스팀의 보타스와 해밀턴이 2열을 채웠다. 레드불 듀오 페르스타펜과 리카르도가 3열. 자유 주행 때 파워 유닛 문제가 있었던 리카르도는 불과 2시간 만에 파워 유닛을 교체하고 나와 6번째 그리드로 선방했다. 그 뒤로는 휠켄베르크, 페레스, 사인츠 Jr., 그로장 순이었다. 선두경쟁을 벌인 리카르도와 라이코넨 페라리와 메르세데스 듀오는 세이프티카 타이밍에 코스를 지켰다결승전이 열린 4월 15일 일요일. 전날보다 기온 18℃, 노면 온도 39℃로 올라 한결 따뜻했다. 결승 그리드는 예선 성적 그대로 결정되었다. 에릭슨이 황색 깃발 무시로 5그리드 페널티를 받았지만 어차피 꼴찌라 순위 변화는 없다. 타이어는 1, 2열의 페라리와 메르세데스 듀오가 소프트로 1스틴트를 길게 잡았고 3~5열은 울트라 소프트로 초반 추월을 노렸다. 중국 그랑프리는 상하이 인터네셔널 서킷을 56랩 돌아 305.066km를 달려야 한다.시작과 함께 페텔이 오른쪽에서 치고 나오는 라이코넨을 견제했다. 페라리 듀오가 다투는 사이 보타스가 1코너 바깥쪽에서 2위로 끼어들었다. 해밀턴을 제쳐 4위로 오른 페르스타펜이 라이코넨마저 추월해 3위로 부상. 해밀턴이 5위, 리카르도가 6위였고 르노팀의 휠켄베르크와 사인츠, 하스팀의 그로장과 마그누센이 그 뒤를 따랐다. 해밀턴이 추격자 페르스타펜을 방어하고 있다오프닝랩을 무사히 넘긴 페텔이 최고속 랩을 연발하며 후속 대열과의 거리를 벌렸다. 9랩 째 알론소가 DRS존에서 그로장을 노렸지만 그로장 역시 DRS를 사용 중이라 추월은 불가능했다. 울트라 소프트 타이어로 시작했던 중위권 그룹이 타이어 교환을 시작했다. 하틀리가 11랩, 오콘이 12랩 째 피트인했고 르노 듀오인 사인츠와 휠켄베르크는 13랩, 14랩 째 미디엄으로 갈아 신었다. 레드불 듀오는 18랩 째 동시에 들어와 미디엄을 끼우고 복귀했다.  페텔은 21랩 쩨 피트로 들어와 미디엄 타이어로 갈아 신었다. 그런데 페텔이 피트인한 사이 보타스가 속도를 잔뜩 끌어올려 간발의 차이로 앞으로 나섰다. 23랩에는 알론소와 마그누센이 경합을 벌였다. 두 차 모두 DRS를 사용했지만 마그누센이 추월에 성공해 7위로 부상했다. 선두는 아직 타이어를 갈지 않은 라이코넨. 하지만 타이어가 생생한 보타스와 페텔이 서서히 거리를 좁혀 차례로 추월을 허용했다. 결국 28랩 째 피트로 들어가 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 행운의 세이프티카 타이밍페텔이 DRS를 사용해 보타스와의 거리를 좁혔다. 소프트 타이어로 출발했던 알론소는 30랩 째가 되어서야 피트인, 원스톱 작전을 시도했다. 토로로소팀의 가슬리는 팀 동료 하틀리를 코너 안쪽에서 무리하게 추월하려다 접촉사고를 냈다. 하틀리는 스핀했고 가슬리는 프론트윙이 파손. 가슬리에게 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 내려졌다. 파편 정리를 위해 세이프티카가 출동하면서 대열이 속도를 늦춘 틈을 타 레드불 듀오가 타이어 교환에 나섰다. 때마침 피트레인 직전이어서 시간 손해도 거의 없었다. 사고를 일으켰던 가슬리는 타이어 교환과 함께 부서진 노즈도 교환했다. 반면 페텔과 보타스는 이미 피트 입구를 지나친 데다 선두경쟁 중이라 일단 그대로 세이프티카 뒤를 쫓았다. 해밀턴과 라이코넨 역시 코스에 남았다. 절묘한 타이밍에 타이어를 갈아신은 리카르도는 싱싱한 타이어를 앞세워 우승컵을 차지했다36랩 째 경기가 재개되자 보타스가 달아나고 페텔이 추격을 시작했다. 하지만 정작 무서운 사냥꾼은 타이어를 새로 갈아 신은 레드불 듀오, 페르스타펜과 리카르도였다. 4위였던 페르스타펜이 라이코넨을 제치더니 다시금 해밀턴을 노렸다. 이어서 6위 리카르도가 DRS 없이 라이코넨을 제쳐 5위로 부상했다. 코너 바깥으로 추월을 시도하던 페르스타펜은 해밀턴의 방어에 코스를 벗어나 리카르도 뒤로 복귀했다. 40랩 째, 이번에는 리카르도가 해밀턴을 노렸다. 4코너 직전 브레이크 배틀로 안쪽을 찌른 리카르도가 멋지게 추월에 성공해 3위로 올라섰다. 이제 눈앞에는 페텔과 보타스가 있다. 42랩 째에는 페르스타펜도 해밀턴을 제쳤다. 잠시 후에는 리카르도가 DRS를 켜고 페텔 사냥에 성공. 43랩 째 DRS를 가동한 페르스타펜이 4코너에서 페텔에 육박했다. 조금 무리하게 코너 안쪽을 파고든 페르스타펜이 페텔과 접촉해 동시에 스핀. 차를 돌려 복귀했지만 페텔은 차에 이상이 있는지 휠켄베르크에게 금세 추월을 허용해 7위로 떨어졌다. 페르스타펜에게 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 부가되었다. 선두 보타스 뒤에서 리카르도가 호시탐탐 기회를 노렸다. 45랩 째 DRS를 가동해 거리를 바싹 줄인 리카르도가 6코너 안쪽을 날카롭게 찔러 선두로 부상했다. 페르스타펜도 해밀턴 추월에 성공해 4위. 경기 막바지인 46랩. 리카르도를 선두로 보타스, 라이코넨, 해밀턴, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페텔, 마그누센, 알론소, 사인츠 순이었다.   경기 막바지인 50랩. 라이코넨이 DRS 사용 범위까지 보타스를 추격했다. 보타스의 타이어 상태가 좋지 않지만 추월은 쉽지 않았다. 치열한 2위 싸움을 뒤로하고 리카르도가 큰 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받았다. 리카르도는 올 시즌 첫 우승이자 지난해 아제르바이잔(제8전) 이후 오랜만의 승리였다. 2위는 보타스, 3위는 라이코넨이 차지했다. 페르스타펜이 4위였지만 10초 페널티 때문에 해밀턴에게 밀려 5위가 되었다. 휠켄베르크, 알론소, 페텔, 사인츠 Jr. 그리고 마그누센이 득점권을 마무리했다.  레드불은 세이프티카 발령과 함께 빠른 피트인을 결정해 승리를 거머쥐었다. 시간 손해 없이 타이어를 갈고 나온 덕분에 중반 이후 페라리와 메르세데스를 추월해 대역전극을 이루어 냈다. 물론 르노 파워 유닛이 충분한 전투력을 확보했기에 가능한 일이다. 르노팀은 중국에서 전원 득점에 성공했다자신의 레이싱 슈즈에 샴페인을 부어 마시며 기쁨을 만끽한 리카르도는 “24시간 전만 해도 예선에 나갈 수 있을지 걱정해야 했다. 그리드 꽁무니에서 스타트할 각오도 했었다. 그런데 시상대 중앙에 섰다. 믿을 수 없다. 팀원들의 재빠른 작업이 없었다면 승리는 불가능했을 것이다. 결승 스타트 때만 해도 표창대나 우승은 생각지도 못했지만 레이스 전개를 보면서 찬스가 있다고 생각했다. 세이프티카 발령 때 팀의 피트인 결정이 승리를 만들어 냈다.”라고 소감을 밝혔다. 이번 경기 역시 타이어 교환에서 성패가 갈렸다. 세이프티카 발령 순간 피트레인 직전에 있었던 레드불 듀오가 절묘한 타이밍에 피트인함으로서 메르세데스와 페라리를 제치고 우승을 차지할 수 있었다. 레드불은 리카르도 우승으로 시즌 첫 승을 챙겼다. 다만 페르스타펜이 무리해서 추월을 시도하느라 시상대 등극 기회를 놓친 것은 아쉬운 대목. 리카르도 역시 2연속 트러블로 파워 유닛 주요 부품을 교체함에 따라 시즌 중반 이후 불안 요소를 남겼다. 한편 이번 시즌을 마지막으로 레드불과의 계약이 끝나는 리카르도는 페라리 이적 소문에 대해 ‘일단은 레드불하고만 협상을 진행 중이며 다른 사람의 들러리 역할을 할 생각은 없다’고 말했다. 라이코넨에게 페텔 보조 임무를 맡기고 있는 페라리를 꼬집은 것으로 보인다. 제4전 아제르바이잔 그랑프리2016년 바쿠에서 개최되었던 유럽 그랑프리는 지난해부터 아제르바이잔 그랑프리로 이름을 바꾸었다. 카스피해 서쪽, 유럽과 서아시아의 경계에 위치하는 아제르바이잔 공화국은 사실 유럽이라 부르기에는 어정쩡한 위치다. 역사적으로 아랍 칼리프와 사파비 왕조, 제정 러시아의 지배를 받았던 이 지역은 러시아 붕괴로 1918년 민주공화국으로 독립했다가 2년 후 소련군에 점령당해 강제로 소비에트 연방의 일원이 되었다. 1991년 소련 붕괴 후 독립국이 된 아제르바이잔은 석유와 가스 등 풍부한 천연자원에 힘입어 빠른 경제성장을 이루었다. 하지만 최근 유가 폭락으로 어려움이 닥치면서 관광산업으로 눈을 돌리는 중. F1 유치 역시 그 일환이다. 올해는 민주공화국 건국 100주년이 되는 해(1918년 5월 28일)이다 보니 지난해보다 F1 일정을 두 달가량 앞당겼다. 같은 엔진을 쓰는 르노와 레드불이 아제르바이잔에서 정면으로 맞붙었다 바쿠 시티 서킷은 구시가지와 신시가지를 아우르는 아름다운 풍경이 자랑거리다시내 도로를 막아서 만드는 바쿠 시티 서킷은 1주 6.006km의 반시계방향 레이아웃. 신시가지와 구시가지를 아우르는 덕분에 메인 스트레이트는 폭이 넓은 긴 직선로인 반면 옛 성벽을 끼고 도는 타이트한 중후반부가 극명한 대비를 이룬다. 현재 F1에서 스파프랑코샹 다음가는 긴 서킷. 노면 컨디션이 좋지 않은 시가지 서킷은 일반적으로 다운포스 위주로 세팅하는 반면 바쿠의 경우 평균속도가 높다 보니 다운포스와 드래그 저감 사이에서 적당한 타협이 필요하다.  4월 28일 토요일, 기온 22℃, 노면 온도 26℃의 드라이 컨디션에 바람이 조금 강하게 불었다. 예선 Q3에서 모든 차가 울트라 소프트 타이어를 끼우고 나왔다. 페르스타펜이 1분 42초 017로 잠정 톱에 오르자 곧바로 보타스가 41초대로 응수했다. 해밀턴이 이를 갱신했지만 페텔이 1분 41초 498을 기록하면서 3연속 폴포지션을 확정지었다. 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었고 레드불 듀오 리카르도, 페르스타펜이 4, 5그리드. 라이코네은 빠른 페이스에도 불구하고 막판에 밸런스를 잃고 휘청이는 바람에 6그리드로 밀려났다. 포스인디아의 오콘과 페레스가 7, 8 그리드, 9번째 기록을 낸 휠켄베르크는 기어박스를 교체하느라 14 그리드로 밀려났다. 4월 29일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바쿠는 기온 17℃, 노면온도 26℃의 드라이 컨디션이었다. 스타트와 함께 페텔이 순조롭게 선두로 나서고 메르세데스 듀오가 뒤따랐다. 페르스타펜이 리카르도를 제쳤고 라이코넨이 그 뒤를 따랐다. 빠르게 순위를 올리던 오콘이 3코너에서 라이코넨과 뒤얽혀 방호벽을 들이박았고 시로트킨, 알론소도 후미에서 사고를 일으켜 코스는 파편으로 뒤덮였다. 세이프티카가 출동한 틈을 타 라이코넨과 알론소가 타이어와 프론트윙을 교환했고 마그누센, 에릭슨 등도 피트인해 타이어를 갈았다. 현재 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 리카르도, 페르스타펜, 사인츠, 스트롤, 휠켄베르크, 가슬리, 르클레르 순. 6랩 째 레이스가 다시 시작되면서 선두 페텔과 메르세데스 듀오의 추격전이 시작되었다. 울트라 소프트 타이어를 끼운 사인츠가 레드불 듀오를 제쳤다가 페르스타펜에게 재추월을 허용했다. 사인츠는 다시금 9랩 째 페르스타펜을 앞질러 4위로 부상했다. 이후 휠켄베르크도 리카르도를 제쳐 5위로 오르는 등 레드불과 르노 듀오가 뒤얽혀 4~7위를 형성했다. 10랩 째 메인 스트레이트에서 휠켄베르크가 페르스타펜마저 앞질러 5위가 되었다. 하지만 코너 출구에서 방호벽에 부딪쳐 리타이어. 반면 사인츠의 속도를 따르지 못하는 레드불 듀오는 5위 자리를 두고 치열한 격전을 벌였다. 5위를 차지한 사인츠 Jr.보타스, 베텔 몰락에 해밀턴이 어부지리해밀턴이 22랩 째 피트인해 소프트 타이어를 끼웠다. 반면 페텔은 30랩 째 타이어를 갈고 2위로 복귀했다. 4위 자리를 두고 치열하게 다투던 레드불 듀오가 몇 번이나 위험한 장면을 연출했다. 35랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 가동해 팀 동료를 추월한 후 38랩 째 피트인. 그런데 다음 랩에 피트인한 페르스타펜이 언더컷에 성공해 다시 리카르도를 밀어냈다. 40랩 째 메인 스트레이트에서 두 대가 다시 맞붙었다. DRS를 가동해 추월을 시도하던 리카르도를 페르스타펜이 막아섰다. 리카르도가 급제동했지만 타이어가 록되며 추돌. 레드불의 동반 리타이어로 다시금 세이프티카가 출동했다. 대열이 속도를 늦추자 그로장이 타이어가 식지 않도록 지그재그로 움직이다 방호벽을 들이박고 멈추어 섰다. 보타스가 재빠르게 울트라 소프트 타이어로 갈고 나와 선두에 섰다. 부서진 머신을 모두 치우고 48랩 째 리스타트. 이제 남은 경기는 4랩뿐이다. 기회가 없다고 판단한 페텔이 재출발에서 무리하게 추월을 시도하다가 타이어에 큰 플랫아웃(한쪽 면이 평평하게 갈리는 것)을 만들었다. 보타스와 해밀턴이 앞으로 나섰고 라이코넨이 3위, 페텔은 4위로 떨어졌다. 50랩 째 보타스가 노면에 남아있던 파편을 밟아 뒷타이어가 터졌다. 이제 해밀턴이 선두. 페레스가 페텔을 추월해 3위가 되었다. 14대만이 살아남은 파란의 레이스에서 해밀턴이 시즌 첫 번째 승리를 챙겨 드라이버즈 챔피언십 선두로 나섰다. 보타스와 페텔의 잇단 불행으로 행운의 승리를 거둔데 대해 “이 자리에 있는 것이 조금 어색하다. 하지만 받아들이지 않으면 안 된다. 나는 포기하지 않았고, 계속 밀어붙였다. 그래도 그다지 좋은 레이스는 아니었다.”라고 소감을 밝혔다. 해밀턴이 시즌 첫 번째 승리를 마음의 부담을 덜었다라이코넨이 2위. 페레스는 시즌 첫 번째이자 2년 만의 시상대 등극에 감격했다. 페텔은 마지막까지 페레스를 노렸지만 덜덜거리는 타이어로는 무리였다. 5위는 사인츠 Jr. 루키 르클레르, 알론소, 스트롤, 반도른, 하틀리가 득점권을 마무리했다. 르클레르와 하틀리는 개인 통산 첫 번째 F1 득점이었다. 토로로소팀의 하틀리가 개인통산 첫 득점을 차지했다 경기 후 페레스가 DRS 부정사용 의혹에 대한 심사를 받았다. 이번 경기에서는 DRS 센서 문제로 일부 차들이 DRS를 수동으로 작동시켜야 했는데 이 과정에서 오작동이 있었다. 다만 작동시간이 짧고, 그 동안 추월이 이루어지지 않았기 때문에 페널티가 부가되지는 않았다.레드불은 팀 동료 둘이 뒤얽혀 동반 탈락하는 최악의 결과였다. 크리스찬 호너 감독은 팀 오더를 내리지 않았으며 어느 한 쪽의 잘못은 아니라고 선을 그었다. 하지만 대체적으로 페르스타펜을 비판하는 의견이 많았다. 전직 F1 드라이버 앤서니 데이비슨은 “페르스타펜은 블록에 무척 능숙하다. 하지만 가로막힌 뒷차가 다운포스를 잃어버리는 것을 고려해야만 한다. 블록한 채 급제동하면 뒤에 있는 차는 타이어를 록 시킬 수밖에 없다. 결국 그 피해는 자신에게 돌아온다.”라고 설명했다. 서로 싸우다가 동반탈락한 레드불 듀오 글 이수진 편집장  사진 LAT, 레드불, 메르세데스 벤츠
모터쇼 2018, 베이징에 모여든 중국 자동차의 미래 2018-05-25
Auto China 2018 in Beijing수도 베이징에 모여든 중국 자동차의 미래 올해의 오토 차이나가 지난 4월 25일 프레스데이로 화려한 문을 열었다. 중국을 대표하는 모터쇼 오토 차이나는 매년 상하이와 베이징을 오가며 개최된다. 올해는 베이징의 새로운 국제무역센터(CIEC)에서 자동차를 전시하고, 부품 등 그 밖의 회사들은 구 전시장에 자리를 잡았다. 22만㎡에 이르는 전시공간은 1,200개가 넘는 업체들로 가득 채워졌다. 메르세데스-마이바흐에서 선보인 얼티미트 럭셔리 컨셉트와 렉서스 ES, 폭스바겐의 신형 라비다 등이 화제를 모았고 BMW iX3, 혼다 에베루스 EV, 닛산 실피 Z.E. 등 신형 전기차도 많이 보였다. 세단 보디와 롱휠베이스, EV 구동계는 중국 시장에서 빼놓을 수 없는 요소다. 베이징은 상하이에 비해 규모는 적지만 국내외 메이커 합산 100개가 넘는 월드 프리미어가 모터쇼 기간을 통해 공개되었다. BENTLEY BENTAYGA V8 & MULSANNE EWB벤틀리의 초호화 SUV 벤테이가에 새로운 심장이 더해졌다. W12, V8 디젤에 이은 세 번째 엔진 라인업은 가솔린 V8 4.0L 트윈터보. 포르쉐와 공유하는 이 엔진은 W12 6.0L 트윈 터보에 비해 보급형처럼 보이지만 최고출력 550마력에 최대토크 78.6kg·m의 강력한 힘으로 0→시속 100km 가속 4.5초, 최고시속 290km의 성능을 제공한다. 하이 글로스 카본 인테리어가 옵션으로 준비되었으며 다양한 첨단 운전 보조 시스템도 꼼꼼히 챙겼다. 앞 440mm, 뒤 370mm가 들어가는 카본-세라믹 브레이크 디스크(옵션)는 양산차 중 최대 구경. 함께 공개된 뮬산 익스텐디드 휠베이스는 말 그대로 고급 설룬인 뮬산의 휠베이스를 연장한 모델. 현행 기함이자 가장 호화로운 벤틀리다. 뒷좌석 레그룸이 250mm 연장되었을 뿐 아니라 항공기 1등석을 능가하는 호화로운 시트와 편의 장비를 자랑한다. 접이식 테이블과 전동식 커튼이 기본으로 달리고 다양한 고급 소재를 숙련된 장인의 손길로 다듬었다. BMW iX3 컨셉트  BMW는 중국 화웨이기차와 손잡고 2020년부터 선양에서 iX3를 생산한다. 여기서 만들어지는 전동 파워트레인은 2025년까지 선보일 완전 EV 신차 상당수에 사용될 계획. 따라서 이번 베이징에서 발표된 iX3는 단순히 부스를 장식하는 컨셉트카 이상의 의미를 지닌다. 콤팩트 SUV X3의 차체와 디자인을 활용하면서도 EV화를 위한 다양한 기술을 담고 있다. 좌우를 이어붙인 키드니 그릴은 공기저항을 줄이기 위해 평평하게 막았고 휠도 매끈한 향상으로 만들었다. 최고출력 270마력의 모터는 70kWh 용량 배터리에서 전기를 공급받는다. 150kW 급속충전으로 30분 만에 완충할 수 있다. 새로운 전기차 국제기준인 WMTP 기준 주행거리는 400km가량. 쉐보레 볼트(Bolt)보다 조금 더 달릴 수 있다.BMW M2 COMPETITIONBMW의 고성능을 상징해 온 M 모델에는 더욱 고성능을 추구하는 ‘컴피티션’ 패키지가 존재한다. 최근 공개된 M2 컴피티션은 기존 M2 쿠페의 직렬 6기통 3.0L 터보 엔진을 370마력에서 410마력으로 보강하고 레브 매칭 기능이 달린 6단 수동 변속기를 추가했다. 추가 라디에이터로 냉각성능을 보강하고 엔진룸을 카본 복합소재로 보강하는 등 상급 모델의 기술과 장비를 받아들였다. 또한 전용 튜닝된 M 다이내믹 모드는 휠 스핀과 드리프트를 보다 적극적으로 즐길 수 있다. 6단 수동 모델의 경우 0→시속 100km 가속이 7단 DCT보다 0.2초 빠른 4.4초. M 드라이버즈 패키지를 선택하면 시속 250km의 속도제한을 해체해 최고시속 280km가 가능해진다. 더욱 커진 범퍼 흡기구와 M 사이드 미러, 전용 컬러 등으로 기본형과 차별화된다. GEELY ICON 직선 위주의 디자인에서는 상상하기 힘들지만 이 차는 볼보 XC40의 플랫폼에서 태어났다. 볼보 모기업 지리 브랜드를 위해 상하이 디자인 스튜디오에서 디자인한 컨셉트 SUV. 디자인 담당 부사장인 기 바고인에 따르면 레트로한 8비트 디자인에서 모티브를 얻었다고 한다. 확실히 각지고 단순화된 외모는 마치 마인크래프트로 그린 듯한 느낌을 준다. 헤드램프와 계기판에서 찾아볼 수 있는 ‘8’자 형태는 무한대(∞)를 상징한다. 지리의 볼보 플랫폼 활용은 이번이 처음이 아니며 별도 브랜드 링크&Co를 통해 XC40의 형제차인 01을 벨기에 겐트 공장에서 생산 중이다. 이 차의 양산 계획은 알려진 바 없지만 만약 양산된다면 역시 겐트 공장을 활용할 가능성이 높다.HONDA INSPIRE 혼다는 새로운 패스트백 세단 인스파이어를 베이징에서 공개했다. 어코드의 파생모델로 1989년에 등장했던 인스파이어는 2세대부터 어큐라 TL, 4세대부터는 미국형 어코드의 일본형에 쓰였다. 세단 시장 축소에 따라 2012년 사라졌던 인스파이어가 다시 한번 어코드의 파생형으로 부활했다. 이 모델은 미국형과 거의 비슷한 광저우혼다용 어코드를 기반으로 동풍혼다를 위해 개발된 형제차. 차체는 거의 비슷하지만 헤드램프와 범퍼 형상은 물론 특징적인 리어 컴비네이션 램프에도 변화를 주었다. 아직 구형(9세대)이 판매되는 일본에는 어느 모델이 도입될지 알려지지 않았다. HONDA EVERUS EV 기아 스토닉을 떠올리게 하는 혼다의 중국 전용 전기 SUV. 광치혼다와 공동개발한 모델로 혼다가 중국 시장에서 2025년까지 발표하기로 한 20종의 전기차 중 첫 번째 모델이다. 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 HR-V의 메커니즘을 기반으로 하며, 일반 판매뿐 아니라 혼다가 출자한 리치스타(Reachstar)를 통해 카쉐어링 모델로도 활용될 예정이다. 에베루스(理念, 리니안)는 모델명이 아니라 광치혼다의 자동차 브랜드로 2008년에 시작되었고, 현재 혼다 시티 기반의 소형 세단 S1을 판매하고 있다. JAGUAR XJ50 이름에서도 짐작할 수 있듯이 XJ50은 XJ 탄생 50주년을 기념하는 스페셜 에디션. 지난 반세기 동안 재규어를 대표해 온 플래그십 세단이다. XJ50은 검은색 그릴과 오토바이오그래피 범퍼에 20인치 베넘 휠을 조합하고 앞바퀴 뒤쪽에 전용 엠블럼을 갖추었다. 실내에는 사이드실과 센터 암레스트에 XJ50 로고를 새기고 아노다이즈 처리된 시프트 패들과 검은색의 메탈 페달 등으로 특별함을 더했다. 엔진은 340마력을 내는 V6 3.0L 수퍼차저와 V6 3.0L 디젤 두 가지. 미국에서는 V8 5.0L 수퍼차저 470마력도 선택할 수 있다. 소문대로 후속 모델이 와전 EV화된다면 이 차가 내연기관을 얹은 최후의 재규어 기함이 될 가능성이 높다. JEEP GRAND COMMANDER 지프 커맨더는 2005년부터 2010년까지 생산되었던 3열 시트 중형 SUV. 그런데 닷지 듀랑고 3세대에게 역할을 넘기고 단종되었던 커맨더의 이름이 부활했다. 차체는 전체적으로 지난해 상하이에서 공개되었던 컨셉트카 윤투를 닮았으며 얼굴은 체로키 마이너체인지형과 비슷하다. 전장 4,873mm로 그랜드 체로키보다 53mm 길지만 휠베이스와 너비는 짧아 지프에서 가장 큰 덩치라고는 말하기는 애매한 사이즈. 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진은 최고출력 231마력, 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 구동계는 9단 자동 변속기에 FF 혹은 4WD를 고를 수 있다. 그랜드 커맨더가 중국 전용인지, 다른 나라에도 판매될지는 아직 알려지지 않았다. LEXUS ES 렉서스에서 기함 LS와 거의 동시에 발표된 ES는 FF 플랫폼에서 태어난 중형 세단. 넓은 공간과 가성비를 추구했다는 점에서 대중차 메이커 토요타의 뿌리를 느끼게 하는 모델이다. 이번에 7세대가 되는 신형은 스핀들 그릴을 더욱 강조하는 한편 TNGA의 파생형인 GA-K 플랫폼에 최신 파워트레인을 조합했다. 강렬한 마스크와 미끈한 보디라인은 기함 LS를 그대로 축소한 듯하다. 하이브리드 시스템은 흡기효율을 높인 2.5L 엔진에 신형 변속기를 조합했으면 소형화된 배터리를 뒷좌석 아래 넣어 트렁크 공간을 확보했다. 크롬 매시 그릴과 19인치 휠에 조절식 댐퍼를 갖춘 F스포츠 버전도 함께 공개되었다. LYNK & CO 02  지리 자동차의 서브 브랜드인 링크&코는 볼보 플랫폼을 바탕으로 개성적이면서도 세련된 디자인의 보디를 덧씌웠다. 지난해 중국에서 판매를 시작한 콤팩트 크로스오버 01, 세단 03에 이어 세 번째 작품 02가 양산 프로토타입으로 등장했다. 외모는 01과 닮아 보이지만 덩치가 크고, 플로팅 루프와 검게 처리한 필러로 스포티한 이미지를 풍긴다. 볼보 CMA 플랫폼에서 태어나는 이 차는 올여름 중국 허베이성에서 생산을 시작하며 2019년부터는 벨기에 겐트 공장에서도 만들어 유럽 진출을 노리다. 이를 위해 암스테르담과 바르셀로나, 베를린 등에 전용 매장을 마련한다는 계획이다. 함께 공개된 01 PHEV 역시 내년 유럽 생산을 시작해 2020년 유럽에서 판매를 시작한다. McLAREN 570GT CABBEEN COLLECTION 맥라렌 주문제작 서비스 MSO(McLaren Special Operation)의 최신작은 중국의 정상급 디자이너 양쯔밍(楊紫明)으로 파트너로 삼았다. 그가 만든 남성복 브랜드 카빈은 중국 브랜드 최초로 뉴욕 패션위크에 진출하는 등 세계적으로 주목받고 있다. 570GT 카빈 컬렉션은 옵시디안 블랙이라 불리는 검은색을 기반으로 양쪽 도어에 황금색 용을 그려 넣었다. 휠과 브레이크 캘리퍼 역시 황금색. 이 밖에 센터 콘솔과 화물칸에는 ‘차오’라 불리는 중국 전통의 자수 기법을 활용해 용을 새겼다. 중국 공예협회의 자수 전문가가 한 땀 한 땀 새겨 넣어 가치를 더했다. 전작인 570S 캐나다 커미션이 캐나다 한정이었던 것과 달리 이번에는 전 세계에서 구입이 가능하다. 하지만 5대만 한정이라 서두르지 않으면 손에 넣을 수 없다.   VISION MERCEDES-MAYBACH ULTIMATE LUXURY 2013년 사업을 접고 메르세데스 벤츠 라인으로 재편된 마이바흐가 독특한 컨셉트카를 선보였다. 베이징에서 발표된 비전 메르세데스 마이바흐 울티메이트 럭셔리는 3박스 세단에 SUV의 특징을 뒤섞은 새로운 개념의 크로스오버. 실내는 중국 고급 가구에 쓰이는 흑단과 흰색 가죽을 조화시켰으며, 뒷좌석 사이에는 샴페인 쿨러 대신 다기 세트를 넣었다. 구동계는 완전 EV 구성. 바퀴당 모터를 하나씩 달아 시스템 출력 750마력을 자랑하며 80kWh 용량 배터리로 500km를 달린다. 350kW 급속충전을 사용할 경우 5분 충전으로 100km를 달릴 수 있다고 한다. 롤스로이스 컬리난을 의식한 듯 보이지만 양산에 대한 명확한 발표는 없었다. 세단형 SUV의 양산이라기보다는 차세대 GLS 디자인의 예고편일 가능성 쪽이 높아 보인다.   MERCEDES-BENZ A-CLASS L SEDAN 메르세데스 벤츠는 엔트리 모델인 A클래스 해치백 외에 쿠페형 세단 CLA와 그 파생형인 슈팅브레이크, SUV인 GLA 등 다양한 라인업으로 프리미엄 소형차 시장을 공략하고 있다. 여기에 중국 시장용 세단 보디가 더해진다. 쿠페와 세단의 특징을 뒤섞은 CLA와 달리 뒷부분이 보다 전통적인 세단에 가까운 3박스 구성이다. 차체 크기는 길이 4,609mm, 너비 1,796mm, 높이 1,460mm. 트렁크 용량은 CLA보다 50L 적은 420L지만 휠베이스가 60mm나 늘어난 만큼 뒷좌석 공간이 여유롭다. 엔진은 1.4L 터보와 2.0L 터보 가솔린이 준비된다. MG X-MOTION 한때 로버 산하에서 스포츠카를 만들던 MG는 2005년 난징기차에 인수되어 MG 모터로 사명을 바꾸었다. 영국 공장을 폐쇄한 후 현재는 중국에서 소형차를 만들어 유럽에도 수출한다. 이번에 공개된 X-모션은 지난해 발표했던 스포츠카 E-모션에 이은 EV 컨셉트 SUV. 업무협력중인 상하이기차(SAIC)의 로위 RX8 플랫폼을 활용한 것으로 보이며 현재 영국에서 판매중인 콤팩트 크로스오버 GS와 ZS보다 덩치가 크다. MG의 라인업 확장에 대한 의지가 느껴지는 부분이다. MG는 아직까지 유럽에서의 판매량이 신통치 않지만 중국 자동차 산업의 해외 첨병으로서 중요한 역할을 담당하고 있다.  NISSAN SYLPHY Z.E. 이 차는 일본용 실피와 디자인이 완전히 다르고, 중국형 실피를 바탕으로 리프 구동계를 활용해 개발한 양산형 EV다. 세단의 인기가 높은 중국 시장의 현실을 반영한 모델. V모션 그릴은 다이아몬드 패턴의 파란색 패널로 막아 공기저항을 줄이는 한편 리프처럼 닛산 엠블럼 안쪽에 충전 커넥터를 숨겨놓았다. 인테리어 역시 중국형 실피를 기반으로 미터 패널과 시프트 레버, 파란색 전원 스위치 등은 리프에서 가져왔다. 차선이탈경보, 비상 브레이크, 후진경보, 측방경보 등 닛산의 최신 운전 보조 장비들을 다양하게 갖추었다. 이 차는 일본 메이커와 중국 합작사 최초의 대량생산 EV로서 올 하반기 양산을 시작한다. PININFARINA H500 & K350  피닌파리나는 페라리를 비롯해 수많은 자동차 메이커들의 디자인을 도맡아 온 이탈리아 카로체리아. 하지만 자동차 메이커들이 디자인실을 강화하는 추세에 따라 일감이 줄어 베르토네는 2014년 파산했고 이탈디자인은 폭스바겐에 인수되었다. 피닌파리나는 인도 마힌드라가 2015년 지분 76%를 인수하는 한편 2천만 유로에 이르는 대규모 투자를 결정했다. 최근 피닌파리나는 홍콩에 본사를 둔 하이브리드 키네틱 그룹(正道集?)과 손잡고 일련의 미래형 자동차를 선보이고 있는 중. 이번에는 세단 H500과 SUV K350를 들고 나왔다. 구리색 4도어 세단 H500은 몇 달 전 제네바에서 공개되었던 걸윙 도어 EV 쿠페 HK GT의 얼굴을 빼어 닮았다. 루프라인은 패스트백 스타일로 매끈하게 처리하고 도어 핸들은 팝업식으로 만들어 공기저항을 최소화했다. 인테리어는 간결하면서 고급스러우며, 모니터식 게시판은 2단으로 구성해 운전자의 시야 이동을 최소화했다. 동력은 300kW(402마력) 전기 모터에서 얻는다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 4.5초밖에 걸리지 않을 뿐 아니라 발전용 엔진을 더하면 1,000km 주행도 가능하다. K350은 보다 젊은 층을 겨냥한 SUV로 검은색 루프와 뒤를 치켜 올린 벨트라인이 스포티한 인상을 준다. 대시보드를 꽉 채우는 와이드 모니터는 평소에 접어 넣을 수 있다. 실내를 뺑 둘러친 우드 트림도 특징적이다. 구동계는 H500과 같으며 0→시속 100km 가속은 4.7초다.SKODA KAMIQ 코디악은 물론 콤팩트 SUV 카루크보다도 작은 스코다 SUV 라인업의 새로운 막내. 다른 형제들과 마찬가지로 K로 시작하는 이름에 패밀리룩 디자인을 보여준다. 래피트에 쓰이는 구형 PQ 플랫폼을 바탕으로 개발한 이 차는 길이 4,390mm, 너비 1,781mm, 높이 1,593mm에 휠베이스 2,610mm로 현대 코나보다 살짝 크다. 젊은 고객층에 맞추어 최신 인포테인먼트 시스템과 8인치 모니터를 갖추었으며 중국어에 대응하는 음성인식장치도 준비했다. 구동계는 최고출력 110마력, 최대토크 1.3kg·m를 내는 1.5L 터보에 자동 변속기 조합. 중국에서만 판매될 것으로 보인다. TOYOTA C-HR IZOA 토요타는 콤팩트 SUV인 C-HR를 합작사인 광저우토요타와 이치토요타에 맞추어 두 가지 버전으로 준비했다. 기본적으로는 동일한 모델이지만 광저우토요타용 C-HR은 범퍼 그릴이 매시타입, 이치토요타용인 C-HR IZOA는 범퍼 아래를 은색으로 칠하고 가로로 흡기구 라인을 넣었다. 휠 역시 비슷해 보이면서도 디테일이 다르다. 조금 더 쉽게 알아보려면 엉덩이로 구분할 수 있다. IZOA는 리어 컴비네이션 램프가 투명 타입이다. 구동계는 2.0L 가솔린+CVT 한 가지뿐. 일본과 달리 하이브리드가 없고 대신 2020년에 EV 버전을 더한다는 계획이다. TOYOTA COROLLA & LEVIN 토요타는 2005년부터 프리우스를 중국에서 생산하고 2010년 환경기술 현지화를 목표로 전용 개발 센터를 설립하는 등 중국 시장에서의 하이브리드 보급에 공을 들여왔다. 그 결과 중국산 하이브리드 유닛을 얹은 첫 모델인 카롤라 하이브리드와 그 형제차 레빈 하이브리드가 2015년에 판매를 시작했다. 이번 작품은 그 두 번째인 플러그인 하이브리드 버전. 프리우스 PHV를 런칭하지 않았기 때문에 토요타의 중국 시장 모델로는 최초의 PHV가 된다. 레빈은 중국 시장에서만 만나볼 수 있는 카롤라의 쌍둥이차. 원래 카롤라에서 파생된 소형 쿠페였던 레빈은 2000년 단종되었지만 중국 한정으로 부활시켜 형제차로 판매하고 있다. 세단 보디를 공유하면서 카롤라에 비해 크롬 몰딩을 줄이고 흡기구와 범퍼 디자인을 차별화했다. 두 모델 모두 내년부터 생산된다. VENUCIA THE X 베누시아는 닛산의 중국 합작사인 둥펑기차의 브랜드. 2010년 티다 기반의 R50을 시작으로 닛산 플랫폼을 사용한 차들을 선보여 왔다. 이번에 런칭한 X는 새로운 디자인 언어를 사용하면서 고급스러움을 추구한 SUV 컨셉트카. 거대한 그릴 위쪽에는 날카로운 V자형 로고를 넣고 보닛 라인을 따라 헤드램프를 얇게 처리했다. 랜드로버를 연상시키는, 단단하면서도 부드러운 보디라인이 눈길을 끈다. X의 양산에 대해 공식적인 언급이 없었다. 다만 베누시아 브랜드를 보다 고급스럽게 꾸며 대중차 닛산과 고급차 인피니티 사이에 위치시킬 의도임을 짐작할 수 있다. VENUCIA T90 2016년 베이징에서 등장했던 T90은 컨셉트카 VOW 디자인을 살린 크로스오버 모델로 무라노 플랫폼을 활용했다. 이번에 공개된 것은 마이너체인지 모델이었다. 뒤로 갈수록 낮아지는 날렵한 루프라인과 강인한 얼굴 등 스포티한 외관은 거의 그대로 둔 대신 실내는 많은 부분을 뜯어고쳤다. 우선 투톤 컬러가 눈길을 끌고 최신 유행을 따른 대형 더블 모니터와 Wi-Fi 핫스팟, 음성인식 장치를 갖추었다. 엔진은 1.4L 터보 수동을 시작으로 2.0L CVT까지 준비했으며 구동 방식은 여전히 FF뿐이다. 지난해 연간 14만대를 돌파한 베누시아는 올해 일사분기에만 4만대 이상을 팔아 성장세를 이어가고 있다. VOLKSWAGEN LAVIDA 폭스바겐은 남들보다 한발 앞선 80년대 중반에 상하이기차(SAIC)와 합작사를 꾸려 중국 시장에 진출했다. 싼타나를 시작으로 파사트와 폴로 등 기존 모델을 그대로 들여와 생산하던 SAIC가 직접 개발에 참여한 모델이 바로 라비다(2008년). 지난해 폭스바겐이 중국에서 판매한 320만대 가운데 45만대를 담당하며 주요 모델로 자리 잡았다. MQB 플랫폼을 사용해 개발된 3세대 라비다는 아르테온을 떠올리게 하는 새로운 얼굴에 차체는 구형보다 길고 높아진 대신 살짝 낮아졌다. 1.5L 가솔린과 1.2L 터보 엔진이 우선 준비되며 150마력의 1.4L 터보가 추가된다. 5단 수동 혹은 6단 자동 변속기와 조합된다.VOLVO S90 AMBIANCE CONCEPT 자율운전 시대가 다가오면서 자동차 실내에 대한 중요성이 날로 높아지고 있다. 볼보 S90 앰비언스 컨셉트는 차세대 고급차 실내를 위한 새로운 아이디어로 가득하다. 단순히 고급 소재로 둘러친 안락한 공간에 그치지 않고 빛과 소리, 향기를 복합적으로 활용한다. B&W 오디오와 향수 분무장치, 천장에 영상을 비추는 조명장치 등이 활용되며 Nothren Lights, Scandinavian Forest, Swan Lake, Rain 등의 다양한 테마에 따라  실내 공간을 연출한다. 보다 깊은 몰입도를 위해 뒷좌석 헤드레스트에도 트위터 스피커를 갖추었다. 볼보는 지난해 중국에서 10만대 판매를 돌파했을 뿐 아니라 단일 시장 중 가장 많은 S90을 판매했다. 글 이수진 편집장 
서울에서 열린 첫 번째 전기차 모터쇼 2018-05-18
서울에서 열린 첫 번째 전기차 모터쇼EV TREND KOREA 2018EV 트랜드는 국내에서 처음 열린 전기차 중심의 모터쇼다. 일반 모터쇼보다 규모는 작지만, 완성차 업체와 관련 업체의 참여를 통해 관객들을 끌어 모았다. 특히 재규어 I-페이스와 레인지로버 플러그인하이브리드, 현대 코나 EV 등 다양한 신차 공개가 자동차 마니아들의 뜨거운 시선을 받았다.EV 트랜드 코리아가 지난 4월 12~15일 4일간 서울 코엑스 전시장에서 개최되었다. 이번 행사는 수도권에서 처음으로 열린 전기차 중심의 모터쇼로 국내에서 열린 역대 전기차 관련 행사 가운데 가장 큰 규모다. 환경부 주최로 열린 이번 전시에는 완성차 업체와 전기차 배터리, 충전기를 만드는 관련 업체가 참여했으며 정부 기관, 렌터카, 금융회사 등이 실제 전기차를 구매할 때 필요한 다양한 관련 정보를 관람객에게 알렸다.  개회식에 참석한 김은경 환경부 장관이 축사했다 다양한 신차 공개로 내실 있는 행사 재규어-랜드로버, BMW, 현대자동차, 르노삼성, BYD 등 완성차 업체는 다양한 전기차를 전시해 가장 많은 주목을 받았다. 그중에서도 재규어-랜드로버는 I-페이스와 레인지로버 플러그인 하이브리드 두 종의 신차로 관람객을 끌어 모았다. 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 뒤섞은 크로스오버 전기차다. 실내는 프리미엄 브랜드에 걸맞게 화려하고 고급스럽게 꾸며졌으며, 656L의 후방 트렁크와 27L의 전방 트렁크를 갖췄다. 배터리는 90kWh 용량의 리튬 이온을 탑재했고 차체 앞과 뒤에 각각 한 개씩의 전기모터를 장비했다. 시스템 출력 400마력, 시스템 토크 71.0kg·m의 강력한 성능으로 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간이 4.8초에 불과하다. 국제표준시험방법으로 측정한 주행거리는 최대 480km이며 국내기준으로는 300km 중후반대로 예상되어진다. 현재 설치된 50kW 공공 급속 충전기를 사용할 경우에는 80% 충전에 90분이 소요되며, 향후 확대 설치될 100kW DC 충전기를 사용할 경우 40분이 걸린다. 보조금을 포함하지 않은 가격은 1억 1,040만~1억 2,800만원이다.재규어-랜드로버는 I-페이스, 레인지로버 PHEV, 레인지로버 스포츠 PHEV 세 대의 신차를 공개하며 가장 많은 관람객을 끌었다 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 더한 크로스오버다 이날 함께 공개된 레인지로버 P400e와 레인지로버 스포츠 P400e는 최고출력 300마력의 2.0L 터보와 85kW 전기 모터를 조합한 랜드로버 최초의 플러그인 하이브리드다. 시스템 합산 출력은 404마력, 토크는 65.3kg·m를 발휘한다. 육중한 차체의 보닛 속에는 4기통 엔진이 자리를 잡았지만 전기 모터가 발휘하는 강력한 토크의 덕분에 V8에 버금가는 0→시속 100km 가속 6.8초의 순발력을 자랑한다(레인지로버 스포츠 P400e는 6.7초). 13.1kW 리튬 이온 배터리를 탑재해 EV 모드로 최대 51km를 주행할 수 있다. 완충하는데 걸리는 시간은 가정용 7kWh 충전기 기준 3시간 내외. 국내 판매 예정 가격은 레인지로버 PHEV 1억 9천만원대, 레인지로버 스포츠 PHEV가 1억 5천만원대이다.레인지로버 PHEV는 2.0L 터보 엔진과 85kW 출력의 전기모터를 조합하여 시스템 합산출력 404마력을 내는 고성능 럭셔리 SUV다 현대의 첫 번째 소형 전기 SUV, 코나 EV현대자동차는 코나 EV와 아이오닉 EV, 그리고 수소 연료전지차 넥쏘와 전기 시내버스 일렉시티를 전시했다. 이날 국내에 처음 공개된 코나 EV는 많은 사람의 관심을 한 몸에 끌었다. 기존 코나의 스타일을 유지하면서 전기차 전용 디자인 요소를 적용했다. 라디에이터 그릴이 사라진 전면부와 공기저항을 줄이는 언더커버, 바람개비 형상의 17인치 휠이 특징이다. 또한 실내는 넥쏘와 유사한 인스트루먼트 패널과 기어레버를 달아 차급을 뛰어넘는 고급스러움과 운전편의성을 갖췄다. 에너지 효율을 높이기 위한 운전석 개별 공조, 폐열로 난방 효율을 높인 히트펌프, 경량화를 위한 알루미늄 보닛도 사용했다. 배터리 용량은 64kWh. 최고출력 204마력에 최대토크 40.3kg·m, 최대 주행거리는 406km에 이른다. 현대차는 가격에 부담을 느끼는 소비자를 위해 배터리 용량을 39.2kWh(최대주행거리 254km)로 줄인 라이트 패키지도 함께 출시했다. 50kW 충전기로 80%까지 충전하는데 걸리는 시간은 75분(64kWh 기준), 100kW 충전기는 54분이 소요된다. 보조금을 받기 전 가격은 4,650만~4,850만원이며 서울 기준 보조금을 적용하면 2,950만~3,150만원이다. 한편 현대차는 수소전기버스 2대로 코엑스 북문에서 수서역 SRT까지 무료 셔틀버스를 운행했다. 국내외 완성차 업체와 관련 업체의 참여BMW는 플러그인 하이브리드 740e와 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다. 아직 국내에 출시된 적 없는 740e는 2.0L 터보 엔진에 전기모터를 조합해 최고출력 326마력을 내고 0→시속 100km 가속을 5.4초에 끊는 강력한 성능의 친환경 럭셔리 세단이다. 연비는 45.5km/L(유럽 기준), 이산화탄소 배출량도 45g/km에 불과하다. 9.2kWh 용량의 리튬이온 배터리를 뒷좌석 시트 아래에 탑재한 덕분에 일반 7시리즈와 다름없는 트렁크 공간(420L)을 갖춘 것이 특징이다. 재규어-랜드로버 옆에 둥지를 튼 르노삼성은 SM3 Z.E와 트위지를 전시했다. 르노삼성의 전기차 두 종은 택시와 배달차 등 서민들이 애용하는 친숙한 운송수단으로 자리 잡았다. 초소형 전기차를 생산하는 대창모터스의 다니고, 쎄미시스코의 D2도 새로운 볼거리를 제공했고 국내외 충전기 제작사들이 다양한 급속 및 완속 충전기를 전시하며 전기차 관련 산업의 성장을 가늠할 수 있었다. 이밖에도 테슬라가 모델S를, 중국의 자동차기업 BYD가 2층 전기버스와 마이크로버스, 대형 전기트럭 청소차를 전시하는 등 해외 업체의 한국시장에 대한 관심을 읽을 수 있었다.  BMW는 740e를 국내에 처음 공개했으며 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다 2.0L 터보에 전기모터를 조합한 740e는 최고출력 326마력의 고성능 친환경 세단이다 버터플라이 도어의 매력적인 스타일은 많은 관람객의 시선을 잡아끌기에 충분했다 쎄미시스코의 초소형 전기차 D2는 이마트를 통해 판매 중이다 비록 크기는 작지만 정성스럽고 완성도 높은 실내는 동급 초소형 전기차 가운데 가장 뛰어난 수준이다 2층 버스, 마이크로 버스, 대형 전기트럭, 지게차를 전시한 BYD는 다양한 제품군과 저렴한 값으로 한국시장 진출을 알렸다 삼성SDI와 LG화학은 세계 최고 기술력의 배터리 셀 제조기술을 보유하고 있다 클래식 유아 전동차 디트로네는 관람객이 실제 체험할 수 있도록 전시장 한 쪽에 공간을 마련했다 르노 트위지는 앙증맞은 사이즈와 실용성으로 기존 배달용 오토바이 수요를 대체하고 있다 소형 전기트럭 선볼트는 완성도가 떨어지고 품질이 형편없었다 르노삼성은 트위지와 SM3 Z.E를 함께 전시했다 고성능 럭셔리 전기차 테슬라도 일반 관람객에게 흔치 않은 볼거리였다  다양한 종류의 급속 충전기와 완속 충전기를 생산하는 대영채비는 탄탄한 품질력과 스마트한 디자인으로 경쟁력이 높아 보였다라보 트럭 전기차 개조로 유명한 파워프라자가 봉고 트럭과 그랜드 스타렉스를 전기차로 개조하는 프로그램을 새롭게 선보였다 BMS 커버를 씌워 엔진과 같이 꾸민 코나EV 인스트루먼트 패널과 기어 패널을 일체화한 디자인은 넥쏘와 유사하다코나를 기반으로 한 코나EV는 공기저항을 줄인 전면범퍼와 새로운 디자인의 휠, 언더커버 등을 적용했다 글 | 이인주 기자 사진 | 최진호
SUV와 대중차들이 다양하게 등장한 뉴욕 2018 오토.. 2018-05-14
SUV와 대중차들이 다양하게 등장한 NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW 2018한 세기가 넘는 역사를 자랑하는 뉴욕 오토쇼(New York International Auto Show). 1950년대에 국제 모터쇼 딱지를 붙이더니 개최지 뉴욕의 국제적 위상과 메이커들의 적극적 참여에 힘입어 서서히 규모를 키워왔다. 올해는 현대가 제네시스 에센시아 컨셉트카를 선보인 가운데 어큐라 RDX, 캐딜락 XT4와 링컨 에이비에이터, 토요타 RAV-4 등 다양한 SUV와 크로스오버 신차들이 소개되었다. 이밖에 닛산 알티마, 토요타 카롤라 해치백 같은 대중차, 웨이모와 재규어가 함께 만든 I-페이스 자율운전차 등이 화제를 모았다.ACURA RDX  디트로이트에서 공개되었던 어큐라의 3세대 RDX가 조금 더 양산형에 가까운 모습으로 등장했다. 차세대 디자인 언어인 어큐라 프리시전 컨셉트의 시작점으로 구형보다 한결 날렵해진 인상이다. 어큐라 전용 플랫폼에 신형 4기통 2.0L 직분사 터보 272마력 엔진과 10단 AT, 4WD 시스템을 조합했으며 토크 벡터링(SH-AWD) 시스템을 장비해 뛰어난 코너링 성능을 확보했다. 동력 배분은 뒷바퀴에 70%(구형은 40%)까지 보낼 수 있으며 상황에 따라 좌우 한쪽으로 힘을 몰아 적극적으로 요잉을 만들 수 있다. 새로운 트루 터치패드 인터페이스와 음성인식 기술로 조작성을 개선했다.  AUDI RS5 SPORTBACK아우디는 제네바에서 공개된 신형 RS5에 스포트백 버전이 더해졌다. 구형에서는 쿠페뿐이던 RS5에 5도어를 선택할 수 있게 된 것. 뒷부분은 패스트팩처럼 생겼지만 실제로는 해치백이다. S5 스포트백에 비해 15mm 넓어졌으며 시그니처 색상인 소노마 그린이 매력을 더한다. 구동계는 RS4, RS5에서 거의 그대로 가져왔다. V6 2.9L 직분사 트윈 터보 엔진이 최고출력 450마력, 최대토크 61.2kg·m를 내며 콰트로 시스템과 짝지어 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속 250km(리미터)의 성능을 낸다. 다이내믹 패키지를 선택할 경우 리미터를 해제해 280km/h가 가능해진다. CADILLAC XT4 캐딜라의 새로운 콤팩트 크로스오버 SUV로 에퀴녹스의 E2 플랫폼을 공유한다. XT4라는 이름은 크로스오버 투어링4의 약자. 작은 차체이면서도 특징적인 수직형 램프와 그릴을 사용해 패밀리룩을 최대한 살려냈다. 구동계는 237마력을 내는 2.0L 직분사 터보 에코부스트와 9단 AT 조합. 4WD 시스템은 트윈 클러치가 달려 2WD 상황에서는 구동계 저항을 최소화한다. 캐딜락 최초로 전동유압식 브레이크를 장비했으며 가변식 댐퍼도 준비했다. 트림은 럭셔리가 기본이며 스포츠와 프리미엄 럭셔리가 준비된다. 인기 없는 XT5를 도와 프리미엄 SUV 시장에서 캐딜락을 이끌어야 하는 어려운 임무가 기다리고 있다.   CADILLAC CT6 V-SPORTDTS를 계승했던 기함 XTS는 앞바퀴 굴림 기반이어서인지 고성능 V버전이 없었다. 2016년 등장한 새로운 기함 CT6는 XTS와는 완전히 별개의 차였다. 그리고 FR 기반의 플랫폼 덕분인지 V-스포트라는 고성능 버전이 새롭게 더해졌다. 크롬 매시 그릴 안쪽에는 완전히 새로 설계된 V8 4.2L DOHC 캐딜락 최초의 트윈 터보 과급으로 최고출력 550마력, 최대토크 86.7kg·m를 뿜어낸다. 가변 배기량 기술과 가변압 윤활 시스템, 수랭식 인터쿨러와 전자식 트윈 웨이스트게이트를 갖추고 있다. 네 바퀴 굴림, 10단 AT와 짝을 이루며 마그네틱 라이드 컨트롤, 브렘보 브레이크를 장비한다. GENESIS ESSENTIA CONCEPT 에센시아는 제네시스 브랜드의 미래를 보여주는 EV 럭셔리 쿠페. 차체는 카본 모노코크로 제작했으며 전투기를 연상시키는 거대한 캐노피로 덮여 있다. 긴 보닛과 좁게 오므려 마무리되는 스웹테일은 반세기 전 클래식카를 떠올리게 한다. 반면 노즈와 차체 측면의 공기출구, 에어 커튼, 대형 디퓨저 등은 최신 공기역학 기술을 담았다. 버터플라이 도어 아래 자리 잡은 운전석은 디지털 계기판과 카본, 최고급 가죽을 적절히 조화시켰다. 차체 바닥과 시트 사이에 수납된 고밀도 배터리에서 전력을 공급받아 모터의 힘으로 정지상태에서 불과 3초 만에 시속 100km 가속이 가능하다.GMC SIERRA AT4쉐보레 트럭 실버라도가 풀 모델 체인지 됨에 따라 형제차인 GMC 시에라 역시 새로워졌다. 시에라 AT4는 실버라도의 고급 오프로드 버전이라고 해도 될 만큼 거친 외관에 강력한 장비들을 짝지었다. 리프트킷을 선택하면 란초 모노튜브 댐퍼가 달리고 지상고가 5cm가량 높아진다. 여기에는 4WD 시스템과 로킹 디퍼렌셜, 2속 트랜스퍼 케이스도 포함된다. 구동계는 V8 5.3L 355마력 엔진과 8단 AT 조합. V8 6.2L와 직렬 6기통 3.0L 직분사 디젤 엔진도 선택 가능하다. 스틸 배드를 카본 콤포지트로 바꾸어 주는 카본프로 옵션은 차체 무게를 30kg가량 덜어낼 수 있다. 멀티프로 테일 게이트는 6가지 편리한 기능으로 사용 편의성을 높여준다.   HONDA INSIGHT소형 하이브리드 쿠페로 태어났던 인사이트는 2006년 단종되었다가 3년 만에 완전히 다른 성격으로 부활했다. 2세대 인사이트는 하이브리드라는 점에서 공통될 뿐 1세대와는 완전히 다른 5인승 모델로 바뀌어 프리우스의 대항마가 되었다. 3세대 역시 이 성격을 그대로 이어간다. 경량 알루미늄 보닛 안에는 1.5L 앳킨슨 사이클 엔진을 쓰는 하이브리드 구동계가 들어있다. 대부분의 경우 엔진은 발전용으로만 쓰고 급가속 등 큰 힘이 필요할 때에는 록업 클러치가 엔진 힘을 직접 끌어다 쓴다. 시스템 출력 151마력에 시스템 토크 27.2kg·m. 동시에 23.4km/L의 연비를 자랑한다. 사뭇 다른 외모와는 달리 인테리어는 시빅과 무척 닮았다. HYUNDAI TUCSON2015년 등장했던 3세대 투싼이 마이너체인지를 통해 상품성 개선에 나섰다. 그릴을 조금 더 키우고 램프와 흡기구 형태도 새롭게 다듬으면서 세 가지 신형 휠도 준비했다. 1.6L 직분사 터보 엔진은 181마력의 2.4L 자연 흡기로 대체되었다. 2018년형 투싼 스포츠와 같은 엔진이다. 이밖에 2.0L 164마력 엔진이 기본으로 얹힌다. 뒷좌석에 USB 단자를 추가하고 무선 충전기와 7인치 터치스크린과 최신 인포테인먼트 시스템 등 IT 관련 장비들을 업그레이드했으며 전방 충돌방지 보조장치(FCA)와 차선유지장치(LKA)를 기본으로 갖추고 서라운드 뷰 모니터, 하이빔 어시스트, 스마트 크루즈 컨트롤 등을 옵션으로 장비한다. JAGUAR F-PACE SVR재규어에서도 아직 F-타입밖에 붙인 적 없는 SVR 배지가 F-페이스에 달렸다. 이름에서도 짐작할 수 있듯이 가장 강력하고 빠른 F-페이스다. 레인지로버 SVR에서 가져온 V8 5.0L 수퍼차저 엔진은 성능을 살짝 낮추어 550마력, 69.4kg·m를 낸다. 반면 무게가 가볍기 때문에 0→시속 100km 가속 4.3초, 최고시속 283km로 성능은 오히려 앞선다. 서스펜션은 더 단단한 스프링과 안티 롤 바를 조합했고 22인치 옵션 휠과 대구경 브레이크 디스크, 전자식 액티브 디퍼렌셜을 장비했다. 어댑티브 서스펜션과 8단 AT, 전동식 스티어링의 제어 소프트웨어도 SVR 전용으로 세팅을 손보는 등 서킷에서 날아다닐 수 있는 괴물로 재탄생했다. KIA K900얼마 전 국내에서 발표된 기아의 기함은 지금까지와 마찬가지로 국내에서는 K9, 북미에서는 K900이라는 이름을 유지한다. 차체가 살짝 커졌고 BMW를 연상시키던 얼굴 디자인도 크게 뜯어고쳤다. 인테리어는 구형과 비슷한 인상이면서 12.3인치 돌출형 모니터와 4스포크 스티어링 휠, 납작한 시프트 레버를 달았다. 구동계는 구형의 V6와 V8 자연흡기를 버리고 스팅어의 V6 3.3L 트윈터보 365마력 엔진과 8단 자동 변속기 한 가지만 남겼다. 구동 방식도 4WD로 통일했다. 서라운드 뷰 카메라, 사각 모니터링, 차선 유지장치, 후방 감시장치와 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 첨단 운전 보조 장비들을 충실하게 담아냈다. LEXUS RC F SPORT BLACK LINE온통 검은색으로 둘러친 이 RC F 스포트 블랙 라인은 650대만 판매되는 한정 특별 버전. F라는 이름이 붙었지만 V8이 아니라 4기통 2.0L 터보 RC300과 V6 3.5L 엔진의 RC350에서만 선택할 수 있다. 외장 색상은 캐비어라 불리는 검은색과 아토믹 실버 두 가지. 매트 블랙 휠에 캘리퍼는 4WD가 검은색, 2WD 모델은 오렌지색을 쓴다. 실내도 오렌지색 스티칭으로 액센트를 주었다. 스티어링 휠에 사용된 목재는 200년 이상 된 일본 서도점의 먹을 사용해 검게 물들였다. 내비게이션과 선루프, 마크레빈슨 오디오, 트리플빔 LED 램프가 기본으로 제공된다. LINCOLN AVIATOR익스플로러의 링컨판으로 등장했다 사라진 에이비에이터(2002~2005년)가 부활한다. 대형 SUV 내비게이터와 MKX에서 이름을 바꾼 노틸러스 사이에 위치하게 된다. 다만 뉴욕 오토쇼에서 등장한 차는 양산형이 아닌 프로토타입. 외모는 신형 컨티넨탈의 SUV 버전이라는 이미지를 강하게 풍기며 머스탱의 뒷바퀴 굴림 플랫폼을 활용해 역동적인 주행성능을 추구한다. 상세한 정보는 공개되지 않았지만 V6 3.5L 직분사 터보 에코부스트 엔진을 얹어 400마력 가까운 출력을 확보하고 10단 AT에 FR 혹은 4WD 구동계를 짝지을 예정. 플러그인 하이브리드도 준비된다. NISSAN ALTIMA   알티마는 캠리와 어코드라는 강적에 밀려 미국 중형 세단 시장에서 3등 신세를 면하기 어려웠다. 게다가 SUV 인기에 밀려 닛산차 미국 베스트셀러 자리도 로그에게 내어준 신세. 이번 6세대 알티마는 전 세계 시장을 겨냥한 글로벌카로 진화해 디자인부터 플랫폼과 구동계까지 큰 변화를 시도했다. 5cm가량 늘어난 휠베이스를 포함해 이전보다 길고 넓어졌으며 거대한 V모션 그릴과 부메랑 형태의 램프로 얼굴을 꾸몄다. 4기통 2.5L 직분사 엔진은 부품 80%를 재설계해 출력을 188마력으로 높이고 연비를 개선했으며 가변압축비 기술을 탑재한 2.0L VC 터보 엔진(248마력)이 기존 V6 3.5L를 대체한다. MERCEDES-AMG C63제네바 모터쇼에서 C클래스 마이너 체인지 버전을 공개했던 메르세데스 벤츠는 강력한 AMG C63을 뉴욕에 가져왔다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기본형 C63에서 476마력, C63 S에서는 510마력을 내며 세단과 보디, 왜건, 카브리올레 보디가 준비되어 있다. 습식 다판 클러치가 달린 AMG 스피드 시프트 MCT는 7단에서 9단으로 바뀌어 0→시속 100km 가속을 3.9초(C63 S 쿠페) 만에 해낸다. 최고시속은 C63 250km, C63 S가 290km다. AMG 다이내믹스는 슬리피, 컴포트, 스포트, 스포트+, 레이스, 인디비주얼의 여섯 가지 드라이브 모드를 제공하며 서킷 주행용 데이터 로거인 AMG 트랙 페이스도 옵션으로 준비했다. PORSCHE 911 GT3 RS WEISSACH PACK   전 세계를 휩쓴 터보화 바람에 포르쉐까지 동참하고 있는 요즘, 자연흡기 엔진을 얹은 911 GT3는 무척이나 특별한 존재가 아닐 수 없다. 포르쉐는 911의 잠재력을 극한까지 끌어올린 GT3 RS버전에서 다시 무게를 덜어낸 바이자하 패키지를 준비했다. 경량화의 비결은 카본 컴포지트. 보닛, 루프와 윙, 트렁크 리드, 스테빌라이저 바와 서스펜션 커플링 로드는 물론 스티어링 휠과 시프트 패들 등 다양한 부분에 사용되었다. 또한 휠은 알루미늄에서 단조 마그네슘제로 바꾸어 11kg가량을 덜어냈다. 이런 극한의 다이어트를 통해 무게는 1,430kg까지 가벼워졌다. 수평대향 4.0L 엔진과 7단 PDK 등 구동계는 911 GT3 RS와 동일하다.  SUBARU FORESTER왜건 베이스 크로스오버의 선구자 중 하나인 포레스터는 이번 풀 모델 체인지로 5세대가 되었다. 신형 임프레자가 쓰기 시작한 스바루 글로벌 플랫폼을 바탕으로 이전보다 길고 넓어졌다. 휠베이스는 30mm 늘어난 2,670mm. 4세대의 이미지를 계승하면서도 오프로더의 터프한 인상을 강조했다. 새로 추가된 스포츠 트림은 그릴과 휠을 검게 칠하고 내외장에 오렌지색 엑센트를 더했다. 폭 1.3m에 이르는 화물칸 폭이 넓은 쓰임새를 제공한다. 수평대향 2.5L 직분사 엔진은 부품 90%를 재설계해 최고출력 182마력, 최대토크 24.0kg·m를 내면서도 L당 14km(고속도로)를 달린다. VOLKSWAGEN ATLAS CROSS SPORTMQB 플랫폼 바탕으로 미국 채터누가에서 생산되는 7인승 중형 SUV 아틀라스를 다양한 보디로 확장한다. 뉴욕에서 공개된 아틀라스 크로스 스포트는 5인승 버전을 위한 컨셉트 버전. 얼굴을 살짝 다듬어 신형 투아렉의 특징을 더했다. 휠베이스가 7인승 양산형과 같지만 오버행을 줄여 전장이 19cm가량 짧아졌다. 플러그인 하이브리드 구동계는 V6 3.6L 276마력 엔진에 모터 2개를 앞뒤로 얹어 355마력의 시스템 출력을 낸다. 0→시속 97km 가속 5.4초의 순발력에 최고시속은 208km다. TOYOTA RAV-4   체인지된 RAV-4는 캠리보다도 5배 가까이 많이 팔리는 북미 베스트셀링 토요타 모델이다. 6년 만에 풀 모델 체인지된 RAV-4는 이전의 평범한 스타일 대신 과격한 얼굴로 바뀌었다. 디자인은 지난해 말 LA 오토쇼에서 공개되었던 컨셉트카 FT-AC의 특징을 거의 그대로 가져왔다. 구형보다 휠베이스가 30mm 늘어나고 폭이 10mm 넓어졌지만 길이와 높이는 5mm씩 줄었다. 오프로드 느낌을 강조한 어드벤처 모델은 트럭인 타코마와 비슷한 그릴에 루프레일, 대형 포그 램프를 갖추었으며 실내에도 오렌지색 악센트와 삼각 패턴으로 차별화했다. 구동계는 4기통 2.5L 직분사 엔진(다이내믹 포스)과 하이브리드를 선택할 수 있다. 하이브리드는 뒷바퀴를 모터로 돌리는 E-포 방식으로 토요타 최초로 토크벡터링 기능을 제공한다. WAYMO AUTONOMOUS I-PACE자율운전 기술 개발에 매우 적극적인 회사 중 하나가 구글이다. 2009년 설립한 자회사 웨이모를 통해 관련 기술을 연구해 온 구글은 이번 뉴욕 오토쇼에 6번째 작품이자 첫 프리미엄 모델인 재규어 I-페이스를 전시했다. 존 크라프칙 사장은 500만 마일(800만km)의 실주행 테스트를 거친 자사의 자율운전 기술을 ‘세계에서 가장 경험 많은 드라이버’라고 설명했다. 웨이모와 재규어는 향후 2년간 2만 대의 자율운전형 I-페이스를 생산할 계획이다. 최근 몇몇 사고 소식에도 불구하고 자율운전 도입이라는 대세를 거스르기는 힘들어 보인다. VOLKSWAGEN ATLAS TANOAK   골프에도 쓰이는 MQB 플랫폼은 7인승 SUV는 물론 트럭에도 쓰일 모양이다. 폭스바겐이 만든다는 신형 트럭의 실체가 아틀라스 타노크 컨셉트를 통해 현실로 확인되었다. 다만 라이트 듀티 픽업이 아닌, 포드 레인저나 혼다 릿지라인과 비슷한 콤팩트 픽업 클래스. 그렇다고 해도 일반 아틀라스에 비해서는 40cm가 길다. 얼굴은 아틀라스 양산형이나 함께 공개된 크로스 스포츠와 다르게 다듬었으며, 범퍼에는 이름을 크게 새겨 넣어 인상이 많이 달라졌다. 276마력을 내는 V6 3.6L 직분사 엔진에 4WD와 저속 기어를 조합했으며 다양한 노면에 대응하는 주행모드도 갖추었다. 글 이수진 편집장
국내 모터스포츠 전성시대 열어가는 슈퍼레이스 김동빈 이.. 2018-05-14
국내 모터스포츠 전성시대 열어가는 슈퍼레이스 김동빈 이사국내 모터스포츠 활성화라는 당면 과제를 이루기 위한 지난한 과정 속에서 CJ대한통운 슈퍼레이스는 마치 척박한 대지를 적시는 물처럼 중요한 역할을 담당해 왔다. 슈퍼레이스의 김동빈 이사는 경기장을 찾는 관중들이 모터스포츠를 즐겁게 소비할 수 있도록 올 시즌 많은 것을 준비했다고 설명한다. “모터스포츠는 끊임없는 도전을 통한 새로운 가치를 창조하는 과정입니다.” 국내 모터스포츠 최고봉 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈를 주관하는 김동빈 총괄이사가 자사의 정체성을 설명한 내용이다. 많은 이들이 국내 모터스포츠에 대해 주저 없이 이야기할 때 ‘활성화’를 가장 중요한 당면 과제로 꼽는다. 그것을 이뤄가는 지난한 과정 속에서 슈퍼레이스는 마치 척박한 대지를 적시는 물처럼 생명력을 불어넣어 왔다. 때로는 격랑의 파고를 해치면서도 큰 바다처럼 다양성을 인정하며 지난 10여 년의 세월을 주도해 왔다.  이 회사의 김동빈 총괄이사는 “단 하루, 한순간도 힘들지 않을 때가 없었다”고 소회를 털어놓았다. 서킷 등 하드웨어 측면을 제외한다고 해도 운영지침 같은 매뉴얼을 완성해 가는 과정조차 결코 녹록지 않았다. 시즌을 앞두고 설정한 아젠다와 이를 구현하는 다양한 요소들이 실타래처럼 엉켜 풀어내는 것이 쉽지 않았다.   지속가능성을 뒷받침하고 성장 동력으로 전환하기 위해서는 구성원 개개인의 역할 외에도 조직의 충분한 지원이 있어야 한다는 데 이견이 있을 수 없다. 이에 대해 김 이사는 “지금까지 슈퍼레이스는 모터스포츠의 핵심인 팀과 드라이버 그리고 후원사들의 융합을 통한 외연을 확장하는 단계였습니다.”라고 평했다. 또한 몇 해 전부터 추구하고 있는 모터테인먼트(모터스포츠와 엔터테인먼트의 조합)는 경기장을 찾는 관중들이 모터스포츠를 소비할 수 있도록 하는 노력이라고 의미를 부여했다. 팬들이 팀과 드라이버를 만나 즐거움을 만끽할 수 있도록 다양하게 준비했다고 덧붙였다. 올 시즌은 더욱 치열하고 재미있는 경기가 될 것이라는 김동빈 이사구체적인 방안은 4월 20~22일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 개막전을 치르는 2018 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈에서 만나볼 수 있을 전망이다. 우선 티켓에서부터 변화가 예고되어 있다. 지난 3월 슈퍼레이스가 발표한 티켓 정책에 따르면 관람 티켓은 일반 입장권과 골드티켓, 크게 2가지 종류로 구분된다. 예선이 열리는 토요일과 결승이 치러지는 일요일을 모두 관람할 수 있는 ‘2DAYS 골드티켓’은 일반 입장권의 혜택에 더해 피트워크와 그리드워크 참여 기회가 제공된다. 또한 새 시즌을 맞아 페독을 둘러볼 수 있도록 개방한다. 경주차들이 레이스를 준비하는 공간인 페독에서는 미캐닉들이 차를 정비하는 모습이나 경기를 준비하는 드라이버들을 가까운 거리에서 지켜볼 수 있다. 서킷 뒤편에서 어떤 작업들이 이루어지는지, 경기 운용과 흐름에 대한 이해를 높이면 레이스의 재미가 한층 배가된다.용인 에버랜드 스피드웨이의 특성상 한계가 있다는 목소리에 대해서는 경기장 레이아웃을 재구성하는 등 이전과는 확연하게 다른 관람 환경을 제공할 방침. 관중들이 팀과 드라이버를 좀 더 가까이서 볼 수 있도록 배치를 바꾸어 친밀도를 높이려는 방안이다. VR 체험 등 다양한 컨텐츠와 이벤트도 모터테인먼트를 완성하는 키워드다. 이번 시즌에 많은 변화 준비해김 이사는 그동안 국내 모터스포츠는 관람객과 일정한 거리를 두어왔다고 평하면서 “관중들이 경주 현장의 생생한 장면을 체험하고 경험할 수 있도록 만반의 준비를 하겠습니다. 관중들의 친밀도가 높아지면 팀과 드라이버 환경 또한 개선되어 국내 모터스포츠 문화를 성숙시키는 계기가 될 것입니다.”라고 말했다여기에 더해 올 시즌은 TV 방송 환경에도 대폭적인 변화가 예고되고 있다. 지난해까지 방송사가 주도했던 콘텐츠 제작과 송출 시스템을 올해는 슈퍼레이스가 직접 맞는 방향으로 전환한 것. 콘텐츠를 직접 만드는 것은 송출의 다양성이라는 측면에서 매우 매력적인 방안이라면서, 저작권을 갖고 모든 방송사와 협의할 수 있기 때문에 노출이 많이 증가할 수 있다고 전망했다. 김 이사는 ‘올 시즌 말에는 지난해에 비해 시청자가 전년대비 최소 330% 이상이 증가하고 이는 팀의 매출 증가로 이어지는 등 선순환의 구조가 안착할 것’이라며 자신감을 드러냈다. 슈퍼레이스를 대표하는 캐딜락6000 클래스는 더욱더 정교하게 다듬어 팀과 드라이버의 치열한 경쟁을 유도한다. 2016년 시즌 시행했던 예선 녹아웃 방식을 재도입, Q1~Q3까지 3차례 예선이 진행되는 동안 하위권을 우선 걸러낸다. 예선 성적도 챔피언십 포인트에 영향을 줘 경기마다 치열한 경쟁을 유도할 예정이다. 탄탄한 재력을 갖춘 대형 팀이 독식하던 챔피언십 구도도 과감하게 흔든다. 타이어 사용과 연습주행 제한으로 중하위 팀들도 ‘해볼 만하다’는 기대감을 심어주기 위해서다. 타이어는 지난 시즌까지 예선과 결선을 통해 8개까지 사용할 수 있었지만 올해는 절반인 4개만으로 소화해야 한다. 경제적 부담을 줄이는 효과뿐 아니라 팀에게는 드라이버 성향과 타이어 성능을 고려한 전략적인 운영이 보다 중요한 요소로 작용한다. 더 나가 공식 테스트를 도입해 균등한 기회를 제공한다. 지난 시즌 종합순위 12위 이내, 각 라운드 종료 후 종합순위 12위 이내의 드라이버와 경주차는 경기별 연습주행과 시즌 3회로 정해진 공식연습 일정만 소화하도록 했다. 핸디캡 규정도 바꾸어 우승자는 지난해보다 10kg 무거운 80kg의 웨이트를 얹게 된다. 핸디캡 웨이트가 80kg으로 늘어 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다김동빈 이사는 올 시즌 규정 변화의 폭이 큰 것은 시상대가 일부 팀의 전유물이라는 인식을 불식시키기 위함이라면서, 모두에게 동등한 기회가 주어지는 대회를 지향하겠다는 의지라고 설명했다. 아울러 올해의 규정으로 드라이버와 팀은 더욱더 치열한 경쟁을 하게 돼 팬들은 모터스포츠의 정수와 즐거움을 만끽할 수 있으리라 전망했다. 관람석과 티켓 정책 등에도 다양한 변화가 있었다세계 최초로 BMW M4 원메이크 레이스도 본격 출범한다. 이 차는 450마력의 출력을 내는 강력한 엔진을 얹어 파워에서는 슈퍼레이스 최상위 클래스인 슈퍼6000(436마력)을 웃돈다. 이밖에도 GT와 현대 아반떼 마스터즈 클래스 등 다양한 콘텐츠로 무장한 슈퍼레이스는 4월 20~22일 용인 에버랜드에서 개막전을 시작으로 올 시즌 9라운드의 대장정에 돌입한다. 최상위 슈퍼6000와 GT, 아반떼 마스터즈 클래스 외에도 세계 최초의 BMW M4 원메이크 레이스가 출범한다
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