카라이프 - 모터스포츠

5월호 모터스포츠 WRC, 랠리뉴스 2020-05-22
5월호 모터스포츠 WRC, 랠리뉴스  캘린더 조정에 나선 WRC코로나19 대유행을 맞아 멕시코 랠리를 조기 마무리한 FIA는 이어지는 아르헨티나 랠리를 연기하는 등 일정 조정에 나섰다. 대부분의 스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 WRC도 다른 선택권이 없다. FIA는 4월 하노이에서 계획되어 있던 아시아태평양 스포츠 회의를 취소하고 화상회의로 전환하기로 했다.아르헨티나 코르도바 지방 정부가 감염확대 방지를 위한 대책을 발표함에 따라 4월 23~26일 예정되어 있던 아르헨티나 랠리를 연기하기로 했다.서킷처럼 좁은 공간은 아니라도 수많은 사람이 몰리는 이벤트인 만큼 코로나를 확산시킬 가능성이 높다. 하필이면 아르헨티나 랠리 40주년이 되는 해라 아쉽지만 어쩔 수 없다는 반응이다.이어지는 제5전 포르투갈과 제6전 이탈리아 랠리도 잠정 연기되었다.따라서 현재로서는 7월 16~19일 계획된 사파리 랠리가 제4전이 된다.사파리 랠리 뒤로 핀란드와 뉴질랜드, 터키, 독일, 영국, 일본 랠리가 있다. 아직은 일정에 여유가 있지만 상황 변화에 따라 얼마든지 취소나 연기될 수 있다. eWRC 칠레 랠리 개막대부분의 모터스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 레이싱 게임을 사용한 e스포츠에 대한 관심이 높아지고 있다. eWRC는 벌써 5번째 시즌으로 제4전 칠레 랠리가 4월 2일에 열린다. 현실에서 칠레 랠리는 코로나와 상관없이 취소된 상태다. 대규모 시민항쟁으로 국민투표가 실시되면서 일정이 겹친 칠레 랠리를 취소할 수밖에 없었다. 하지만 게임은 이런 문제로부터 자유롭다. 사용하는 게임은 WRC 8. WRC 공식 게임답게 지난 시즌 랠리카와 드라이버들이 등장한다.이번 시즌 eWRC는 개막전 몬테카를로를 시작으로 스웨덴, 멕시코, 칠레, 아르헨티나 등 초반에는 실제 랠리와 거의 비슷한 일정으로 열렸다. 제6~11전은 독일, 포르투갈, 이탈리아, 터키, 영국, 핀란드로 구성된다. 실제 WRC처럼 3박4일 열리는 것은 아니고, 정해진 코스에서 시간을 겨루는 방식이다. 칠레전의 경우 6.29km의 산니콜라스와 6.4km의 리르카이 두 개 스테이지에서 치러진다. 5번의 기회가 주어지며 상위 50위까지 포인트를 받는다. 시즌 점수가 가장 높은 8명이 그랜드 파이널에서 최종 우승을 가리게 되는데, 최종 장소는 아직 공개되지 않았다. 올 겨울 신형 게임기 등장에 맞추어 이번 시즌 랠리카들이 나오는 WRC 9 발매도 9월에 예정되어 있다. 게임 배급사인 나콘과 개발사인 KT레이싱은 WRC 10, WRC 11까지 라이선스 계약을 마친 상태다. 2022년 도입되는 하이브리드 시스템FIA 세계 모터스포츠 평의회(WMSC)에서는 2022년부터 도입되는 최고 클래스 ‘랠리1’의 하이브리드 시스템에 대한 상세를 결정했다. 여기에 따르면 초기에는 하이브리드 키트를 단일 회사에서 공급한다. 콤팩트 다이나믹스가 그 역할을 담당할 예정. 엔진은 현재 사용 중인 직렬 4기통 1.6L 직분사 터보를 그대로 유지하되 터보 시스템이 더욱 단순화되고 연간 사용 갯수가 더욱 엄격히 제한된다. 개발이 제한되는 부품의 가짓수도 늘어난다. 이런 결정은 비용 절감과 성능의 평준화를 위해서다. 독일에 위치한 콤팩트 다이나믹스사는 30년간 고출력 모터와 발전기 등을 만들어온 회사로 F1과 WEC는 물론 포뮬러E에 관련 장비를 공급하고 있다. 코드라이버와 임무교대?랠리는 코드라이버의 역할이 중요하다. 비교적 짧은 서킷과 달리 랠리 스테이지는 너무 길고 블라인드 코너나 장애물도 많다. 그렇기에 코드라이버가 페이스 노트를 미리 작성해 경기 중 다음 코너와 주의사항을 실시간 알려준다. 간단해 보이지만 내비게이션 실수는 기록에 직접적인 영향을 준다. 또한 고장 등의 상황에서도 코드라이버의 조력이 변수로 작용한다.실제 운전은 하지 않아도 코드라이버 역시 드라이버 라이센스가 필요하다. 지난 4월, 흥미로운 소식 하나가 화제가 되었다. WRC에서 드라이버와 코드라이버의 역할 바꾸기를 도입한다는 내용이었다. 경기 중 한 개 스테이지에서 시트를 바꾸어 코드라이버가 운전하고 드라이버가 내비게이션을 담당한다는 말이다.하지만 발표 날짜가 4월 1일이라는 것이 포인트였다. 만우절 가짜뉴스라고 하기지만 2011년에 스웨덴 랠리에서 페터 솔베르그가 이동구간 주행 중에 속도위반으로 면허가 정지되자 코드라이버 크리스 페터슨이 최종 스테이지를 대신 운전한 케이스가 있다. 신선한 아이디어라는 의견이 많았다.글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
코로나 영향으로 캘린더 큰 변화, 세바스티앙 오지에, .. 2020-05-22
MOTOR SPORTS FIA WORLD RALLY CHAMPION SHIP코로나 영향으로 캘린더 큰 변화세바스티앙 오지에, 멕시코에서 시즌 첫승 남미 코로나 사태가 악화되기 직전인 지난 3월 중순, 멕시코에서 WRC 제3전이 열렸다. 남미 라운드의 시작이자 챔피언십의 향방을 가늠해볼 수 있는 그레이블 랠리.현대 소르도와 누빌이 트러블로 초반에 나가떨어진 가운데 오지에가 시즌 첫우승컵을 들어올렸다. 코로나 사태의 갑작스런 악화로 일요일 경기를 취소하고 토요일 SS21에서 경기가 마무리되었다. 현대팀의 타나크가 2위, 수니넨이 3위를 차지했다.지난 3월 12~15일. 멕시코에서는 WRC 제3전이 열렸다. 멕시코 랠리는 과나후아토주에서 열리며, 본부는 관광도시로 유명한 레온에 차려졌다. 이 지역은 평지가 해발 1,800m, 스테이지 최고점은 2,700m나 되기 때문에 대기압은 낮고 기온은 무척 높다. 남반구는 이 때 한창 여름이다. 돌이 굴러다니는 거친 노면과 높은 기온은 드라이버와 코드라이버에게 체력적으로큰 부담이 된다. 타이어 관리도 무척이나 까다롭기로 악명이 높다. 반면에 시즌첫 본격 그레이블 랠리인 만큼 신차의 전투력을 가늠해볼 수 있는 중요한 경기. 캘린더에서 가장 비중이 높은 것이 그레이블 코스이기 때문이다.포드 에스코트로 출전한 캔블록은 금요일에 리타이어했다챔피언십 2위인 누빌은 에번스와 함께 경기 초반 노면 청소를 도맡아야 했다아슬아슬한 시기에 열린 멕시코 랠리유럽을 초토화시킨 코로나 사태가 남미로도 퍼지기 시작했지만 멕시코 랠리는 다행히 개최될 수 있었다. 게다가 지난해에 비해 엔트리가 50% 가까이 늘어 성황을 이루었다. WR카 10대, WRC2, 3개, WRC3 10대가 참가했고 멕시코 국내 클래스로 9대가 엔트리했다. 여기에는 유튜브 스타인 캔 블록도 포함되어 있었다. 캔 블록은 이번 대회를 위해 포드의 구형 에스코트 RS 코스워스를 튜닝해 가져왔다.코로나 사태가 걷잡을 수 없이 번지기 직전 아슬아슬하게 개최된 멕시코 랠리. 모든 구간을 소화하지 못하고 일요일 경기가 취소되었다현대는 타나크와 누빌 외에 소르도를 이번 시즌 처음 투입했다. 또한 현지 랠리 이벤트인 랠리 세라스 드 파페에 소르도와 타나크를 출전시켜 현지 적응 훈련을 시켰다. 특히 타나크의 i20 쿠페 WRC에는 신형 에어로파츠를 달아 실전 테스트를 겸했다. 우승은 i20 R5로 출전한 소르도가 차지했다.에번스와 동점으로 챔피언십 2위인 누빌은 “몬테카를로, 스웨덴에 이어 열리는 멕시코는 이번 시즌 처음으로 더위 속에서 열린다. 해발고도가 높고 거친 롱스테이지가 기다리고 있다. 컨디션이 터프해 특히 앞에서 출발할 때 힘겹다.하지만 멕시코에서는 좋은 기억이 많고 현대에서의 첫 포디엄 피니시도 여기서였다. 개인적으로 WRC 첫 톱3 피니시를 차지했던 곳이기도 하다. 절대 승리하고 싶다고 생각하는 랠리 중 하나다.”라고 자신감을 드러냈다.포드팀의 그린스미스는 9위로 턱걸이한편 타나크는 현대 이적 후 i20 쿠페 WRC를 몰고 달리는 첫 그레이블 랠리다. “스웨덴에서는 현대 이적 후 처음으로 포디엄에 올라 기뻤다. 멕시코는 완전히 다른 이벤트로 더운 날씨와 높은 해발고도는 캘린더 중에서도 특별하다. 팬들도 대단하다. 많은 관중이 모여들어 소란스러운 광경은 감동적이다.겨울 랠리(스웨덴) 직후 접하는 멕시코의 뜨거운 햇빛은 결코 최적이라고 할수는 없다. 체력 면으로도 힘들다. 공기가 희박해 운전 스타일을 부드럽고 리드미컬하게 유지해야 한다. 엔진 출력도 내려가기 때문에 효율적으로 운전하지 않으면 안된다.”며 멕시코 랠리의 어려움을 설명했다.토요타는 오지에와 에번스, 로반페라를 그대로 투입했다. 오지에는 지금까지 멕시코 5승으로 우승 경험이 가장 많다. 에번스는 챔피언십 리더로 경기 초반 노면 청소를 담당한다는 점이 핸디캡. 멕시코에 2번째로 엔트리하는 로반페라는 WR카로 첫 도전이다.이번 승리로 오지에는 로브와 같은 멕시코 6승을 기록했다금요일 시작된 본격 그레이블 스테이지멕시코 랠리는 3월 12일 목요일 밤, 고도(古都) 과나후아토에서 세레머니얼 스타트로 경기의 시작을 알렸다. 도심에 마련된 1.12km의 짧은 스테이지가 2연속 열렸다. 차 한 대가 겨우 지날 수 있는 좁은 지하도와 360° 로터리 등으로 구성된 스테이지는 아스팔트와 돌바닥이었다. 오프로드 서스펜션과 타이어로 포장노면을 달려야 하는 랠리카들은 과격한 하중이동으로 관중들을 흥분시켰다. SS1에서는 누빌이 톱타임, 에번스, 수니넨, 소르도가 뒤를 이었다. 같은 코스를 다시 달린 SS2에서도 누빌이 가장 빨랐다. 에번스, 타나크, 수니넨 순서. 노면 청소라는 핸디캡이 없는 첫날 누빌이 종합 선두에 올랐고, 에번스가 그 뒤를 이었다. 하지만 내일부터는 거친 노면의 자갈과 흙먼지를 쓸고 다녀야 한다. WRC2 클래스에서는 페터 솔베르그의 아들 올리버가 폰투스 티데만드를 누르고 클래스 톱(종합 10위)에 올라 눈길을 끌었다.페터 솔베르그의 아들인 올리버 솔베르그가 WRC3로 출전했다3월 13일 금요일. 참가자들은 과나후아토주 북서부로 자리를 옮겨 본격적인 그레이블 도전을 시작했다. SS3~SS12의 10개 SS 132.88km 구간에서 승부를 겨루었다. 오프닝 스테이지 SS3과 SS7이 열린 31.45km의 엘 초코라테는 이 날 가장 긴 스테이지이자 경기 초반 승부처.SS3에서는 타나크가 가장 빨랐다. 추격자들보다 무려 10초 이상 빠른 기록이었다. 하지만 이어진 SS4에서 오른쪽 뒷타이어 파손으로 40초 넘게 시간을 잃어 종합 8위까지 밀려났다. SS4 톱타임을 기록한 오지에가 종합 선두로 부상. 수니넨과 누빌이 뒤를 따랐다. WRC가 아닌 멕시코 현지 경기로 엔트리했던 켄 블록은 SS3에서 엔진 트러블로 리타이어했다.수니넨이 시상대 마지막 자리를 차지했다SS5에서는 소르도가 가장 빨랐다. SS3에서 라디에이터 파손으로 고전했던 수니넨도 페이스를 높였다. SS6에서는 누빌이 톱타임. 금요일 서비스 직전까지 오지에가 선두를 유지했고 수니넨, 누빌이 뒤를 이었다. 누빌과 수니넨의 시차는 불과 0.6초. 서비스를 마친 차들이 다시 31.45km의 엘 초코라테에서 SS7을 시작했다. 타나크가 다시 톱타임, 수니넨과 오지에, 로반페라가 뒤를 이었다. 라피는 5번째 기록으로 스테이지를 완주한 직후 화재가 발생, 꺼보려 했지만 차가 전소되고 말았다. 소르도 역시 과열로 22km 지점에서 차를 멈추었다. SS8이 취소되고 SS9에서 경기가 다시 시작되었다. SS4에서 타이어 파손으로 8위까지 밀렸던 타나크는 꾸준한 추격전으로 결국 2위로 올라서는데 성공했다누빌의 차가 스테이지 시작 5km 지점에서 트러블로 멈추어 서자 현대팀에서 타나크 혼자 남겨졌다. SS9 라스 미나스에서 톱타임을 기록한 타나크가 종합 7위에서 단숨에 3위로 뛰어올랐다. 2위 수니넨과 20.8초, 선두 오지에와는 32.8초 차이다. SS10과 SS11은 서킷(아우토드로모 데 레온)에 마련된 2.33km의 단거리 스테이지. 2대씩 동시 출발하는 방식은 직접 배틀이 드문 WRC에서 관중의 흥분을 최고치로 올려준다. SS12는 레온 시내 0.73km 스테이지에서 열렸다. 에번스가 연속으로 타나크에 앞서는 기록으로 종합 3위로 올라섰다. 금요일을 마감하는 시점에서 오지에가 선두였고 수니넨, 에번스, 타나크가 뒤를 이었다. 로반페라, 그린스미스, 티데만드, 그리야진, 불라시아, 페르난데즈가 종합 5~10위를 달렸다.이동구간에서는 이렇게 일반 차와 함께 달려야 한다코스 단축해 토요일에 마무리3월 14일 토요일 데이3. 이 날은 SS13~SS21의 9개 스테이지 합계가 133.74km로 올해 멕시코 랠리 가운데 가장 긴 거리를 달렸다. 원래는 일요일까지 예정되어 있었지만 토요일을 마지막으로 경기 단축이 결정되었다. 우선 3개 스테이지를 반복해 달린 후에 금요일 달렸던 아우토드로모 데 레온에서 2개 스테이지를 소화한다. 최종적으로 서비스 파크 인근에 마련된 레온 시내 코스에서 마무리하는 일정이었다. SS13에서는 오지에가 가장 빨랐다. 타나크가 스테이지 2위로 에번스를 제치고 종합 3위 자리를 되찾았다. 타나크와 에번스의 시차는 1.4초.금요일 선두로 나선 오지에는 그대로 질주했다타나크는 기세를 몰아 S14 2위, SS15 톱타임을 기록했다. 20.2초였던 수니넨과의 시차가 6.6초로 단번에 줄였다. SS17~SS20에서는 타나크와 누빌 현대 듀오가 1-2위를 나누어 가지며 추격전에 불을 당겼다. 누빌은 전날 리타이어로 이미 대권에서는 멀어졌지만 타나크가 SS18에서 수니넨을 밀어내고 종합 2위로 올라서는데 성공했다. 스테이지 4위였던 수니넨보다 9.4초가 빨랐다. 그래도 30초에 가까운 오지에와의 거리를 줄이기에는 남은 구간이 너무 짧았다.레온 시내를 달리는 1.62km의 최종 스테이지. 오지에가 2위 기록으로 종한 선두 자리를 지켜 시즌 첫 승을 따냈다. 오지에 개인통산 48번째 승리. 오지에는 인터뷰에서 ‘묘한 승리다. 축하하기 어려운 분위기지만 팀에 감사한다.’라고 감상을 전했다. 토요타에게 있어 첫 멕시코 우승이기도 했다. 현대팀 타나크가 2연속 2위. 수니넨이 3위로 이번 시즌 첫 포디엄에 올랐다.WRC2의 티데만드가 무려 종합 6위였다무사귀환을 위한 긴급조치 경기 축소는 당연히 코로나 때문이었다. 남미도 빠르게 환자가 늘어나는 데다 그들이 돌아가야 할 본국 상황이 최악으로 치닫고 있었다. FIA의 랠리 디렉터 이브 마통은 “멕시코 랠리를 이런 식으로 마치게 되어 슬프지만 상황이 급변했다. 세계적으로 많은 나라에서 이동이 제한되고 있어 팀이나 스텝의 안전한 귀국을 우선해야 했다.”라고 설명했다.현대팀의 아다모 감독은 “상황이 계속 나빠지고 있어 더 이상 결정을 미룰수 없다. 경기를 중단하고 안전한 귀국을 우선하는 것이 올바른 결정이다.”토요타의 마키넨 감독 역시 주최측의 결정을 지지한다면서 “이런 식으로 마무리하는 것이 아쉽다. 하지만 팀원들이 안전하게 가족 품으로 돌아가기 위한 올바른 결정이다”라고 지지의 뜻을 보냈다.오지에가 이번 승리로 챔피언십 선두로 나섰다일요일의 SS22~SS24가 취소되었지만 총 스테이지 중 75% 이상을 소화한 덕분에 점수는 원래대로 주어졌다. 대신 파워 스테이지가 없어 추가 점수는 없었다. 그 결과 오지에가 62점으로 챔피언십 선두로 올라섰다. 에번스가 2위고 이번에 득점을 못한 누빌은 3위로 밀려났다. 타나크는 연속 2위로 종합 5위를 달리고 있다. 종합 6위로 경기를 마친 폰투스 티데만드가 WRC2 클래스 우승을 차지했다.5위로 경기를 마친 로반페라이어서 열릴 예정이던 아르헨티나 랠리는 물론 포르투갈과 이탈리아 랠리가 미뤄지면서 제4전은 7월 케냐 랠리로 바뀐다. 하지만 이마저도 어떻게 될지 알 수없는 상황이다.글 이수진 편집장 사진 레드불 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모터스포츠, RALLY NEWS 2020-04-17
모터스포츠, RALLY NEWS FIA 랠리 스타모터스포츠가 성공하기 위해서는 좋은 차와 막강한 스폰서 그리고 무엇보다도 재능 있는 드라이버의 존재가 중요하다.FIA에서는 다음 세대를 책임질 꿈나무를 발굴하기 위해 새로운 프로그램 ‘랠리스타’를 발표하고 전 세계를 대상으로 신인 발굴에 나선다. 전문 드라이버가 되려면 재능 있는 신인 발굴과 함께 체계적인 교육과정이 반드시 필요하다.랠리스타는 17~25세의 남녀를 대상으로 하며, 교육 프로그램과 WRC 참전 기회가 주어진다. 이를 위해 FIA 혁신 펀드(FIA Innovation Fund)에서 지금을 담당한다.우선적으로 WRC8같은 게임 리그에 중점을 둘 모양. WRC 공인 게임인 WRC8은 현재 e스포츠 WRC라는 이름으로 게임 리그를 열고 있다. 사실성 뛰어난 드라이빙 시뮬레이션 게임은 실제 자동차를 사용한 슬라럼 경기로 이어진다. 유럽, 중동, 북미, 남미, 아시아-태평양 6개 대륙 파이널 투어를 통해 우승자를 가리게 된다. 여기서 선발된 선수는 XC 크로스카(오프로드판 카드 같은 소형 경주차)로 타임어택을 실시해 대륙 별 1명씩과 여성 1명 합계 7명으로 추려진다. 이최종 진출자에게는 집중적인 개인 지도와 테스트 세션, R3 머신으로 실제 경기 출전의 특전이 주어진다.WRC 랠리 디렉터 이브 마통은 다음과 같이 설명했다.“FIA 랠리스타는 세계적으로 랠리의 인지도를 높이기 위한 프로그랩입니다만 동시에 여러 인재, 장래에 WRC 챔피언에 오를 차세대 드라이버를 스카우트하고 육성한다는 목표를 가지고 있습니다. 디지털 모터스포츠(게임)나 모터카나(motorkhana)같은 풀뿌리 카테고리를 통해 열정 넘치는 젊은이들이게 기회를 줄 수 있습니다. 가장 기대를 모으는 인재에게 그 드라이버에게 딱 맞는 프로그램을 제공하며 최종적으로는 WRC 참전 기회가 주어집니다.FIA 랠리스타를 통해 장래의 세계 챔피언을 발굴할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.”이 프로젝트의 공식적인 출시는 6월 중순 태국에서 열리는 FIA 스포츠 컨퍼런스가 될 것이다. 신형 야리스WRC 테스트 시작도쿄 오토살롱에서 공개된 야리스의 고성능판 GR 야리스는 차세대 WRC 랠리카를 위한 베이스 모델이었다.그 신형 프로토타입이 핀란드에서 테스트를 시작한 것으로 알려진다. 정식 투입은 랠리카 규정이 크게 달라지는 2021년부터. GR 야리스는 단순히 양산형 야리스의 고성능판이 아니라 보디 형상부터 달라졌다. 랠리카 공력성능을 위한 변화다. 현행 야리스는 루프라인이 일직선인데 비해 GR 야리스는 운전석 뒤로 경사져 떨어지는 형태로 바뀌었다. 이는 리어윙 사이즈가 규제되는 WRC에서 충분한 다운포스를 얻기 위함으로, 리어윙에 보다 많은 공기를 보낼 수 있게 된다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2차 세계 대전 이후 처음으로 취소된 2020년 제네바.. 2020-04-10
VIRTUAL GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2차 세계 대전 이후 처음으로취소된 2020년 제네바 모터쇼 - 下MORGAN PLUS FOUR우드 프레임으로 유명한 모건이 플러스 포를 공개했다. 70년간 모건을 빛내준 기존 모델에서 97%를 새롭게 바꾸었다. 그래서 숫자 ‘4’대신 Four를 사용했다. 이 차는 모건 플러스 6와 함께 개발되어 알루미늄 섀시가 채용됐다. 우드 프레임에서 알루미늄 섀시의 급격한 변화로 기존과 완전히 달라졌지만 원초적인 주행의 매력은 그대로다. 더블 위시본과 코너 패키징의 도움으로 타이트한 옵셋 휠 구성인데도 펜더와의 간섭은 피했다. 구동계는 BMW의 직렬 4기통 2.0L 터보 유닛의 도움을 받았다. 최고출력 259마력과 최대토크 40.8kg·m로 최고속도 240km/h에 달한다. 게다가 1t(1009kg)에 불과한 가벼운 차체로 강력한 퍼포먼 스는 물론 L당 14.3km의 연비를 달성했다. 트랜스미션은 6단 수동 및 8단 자동 변속기가 준비되었다. 가격은 62,995파운드(약 9,670만원). McLAREN VERDANT THEME GT맥라렌 버단트 테마 GT는 맥라렌이 자랑하는 비스포크 디비전 MSO(McLaren Special Operations)가 선보이는 스페셜 에디션이다. 이번 작품의 테마는 컬러와 질감이 핵심이다. 총 430시간이 걸리는 공정을 통해 차체 프론트 노즈부터 테일까지 빛에서 어둠으로 전환되는 듯한 음영 효과를 넣었다. 이를 위해 개발된 호르셀, 스텝, 아르보로 명명된 3가지 톤의 새틴 그린 컬러는 까다롭고 정밀한 기술을 요구한다. 프런트 스플리터의 핀 스트라이프는 핸드 페인팅 방식이다. 브레이크 캘리퍼는 나피어 그린 컬러로 마감했다. 뿐만 아니라 휠, 프레임, 블랙 광택의 배기구를 완성했다. 18개월에 걸쳐 캐시미어 소재를 인테리어에 적용하기 위해 연구 하고 수퍼카 최초로 실내에 캐시미어를 사용했다. 3가지 색상의 가죽 시트에 그린 컬러 파이 핑을 더했다. MSO 로고가 달린 플레이트, 자수 로고, 레이저 각인의 페달이 들어간다.  POLESTAR PRECEPT폴스타 브랜드의 방향성을 집약시킨 컨셉트카 프리셉트. 특유의 프론트 그릴은 폴스타 스마트 존(Polestar SmartZone)으로 대체되어 이미지가 많이 달라졌다. 불필요해진 호흡 용도 대신 안전 센서와 운전자 보조기능 장치가 들어갔다. 프론트 후드 밑에는 두 개의 레이더 센서와 고화질 카메라를 품었다. 윈드실드 위에 장착된 라이다는 언제든 자율운전을 위한 최적의 가시성을 제공한다. 공기역학적 디자인을 적용한 통합형 후드에 프론트윙이 공기 흐름을 매끄럽게 하며, 헤드램프는 분리된 형태이기는 해도 여전히 T자 DRL LED가 달린다. 디지털 스크린의 리어뷰 미러를 통해 후면 상황을 확인할 수 있다. 친환경 컨셉트에 맞게 실내는 지속 가능한 재료를 사용했다.시트 표면은 PET병 재활용 소재를 입혔고 헤드레스트는 재활용 코르크 비닐, 재활용 어망으로 카펫을 깔았다. 콕핏은 내비게이션 보기가 편한 세로형 15인치 터치스크린과 12.5인치 클러스터를 넣었다. PININFARINA BATTISTA ANNIVERSARIO피닌파리나가 어느덧 90주년을 맞았다. 한때 자동차 디자인의 흐름을 이끌었던 이탈리아 카로체리아계는 지금 큰 어려움에 직면해 있다. 베르토네가 문을 닫고 이탈디자인이 폭스바겐에 인수되는 상황에서도 피닌파리나는 명맥을 유지했다. 하지만 대부분의 메이커가 디자인실을 강화하면서 제아무리 피닌파리나도 입지가 예전만 못한 게사실이다. 결국 2015년 인도 마힌드라 그룹이 인수하고 2천만 유로를 신차 개발에 투입해 자동차 제조사로 거듭났다. 그 결과물이 바로 EV 하이퍼카인 바티스타. 150대 한정으로 대륙 당 50대씩 배정되며 90주년을 기념한 바티스타 애니버서리오는 5대만 제작된다. 기본형과는 다르게 프론트 스플리터, 사이드 블레이드, 리어 디퓨저로 구성된 ‘퓨리오사’ 패키지가 달린다. 아울러 리버리 도장, 리어윙, 리어 에어로핀을 더했다. 외장은 3가지 컬러 조합으로 장인이 페인트를 칠하는데 3주가 소요된다. 구동계는 기존과 동일하게 바퀴 당 하나씩 4개의 모터가 시스템 출력 1,900마력, 시스템 토크 234.5kg·m 만들어 낸다. 완충 시 주행거리는 450km. PEUGEOT 208, 2008 SUV지난해 제네바 모터쇼에서 푸조 208이 공개 후 1년 만에 유럽 올해의 차에 등극했다. 뿐만 아니라 2020 Fleet News Awards(이하 FNA)에서 최고의 소형차(208), 최고의 콤팩트 SUV(2008 SUV) 를 획득했다. 올해는 관중 없이 온라인 생중계로 발표했다. 유럽 23개국 58명의 자동차 기자로 구성된 심사인단은 쟁쟁한 7개 후보 중 푸조 208의 손을 들어주었다. 2위는 테슬라 모델 3, 3위는 포르쉐 타이칸이다. 1위부터 3위까지 전기차가 수상해 EV의 위상을 엿볼 수 있었다. 평단은 208의 기술과 적은 운영비에 깊은 인상을 받았으며, 비즈니스와 자동차를 운용하는 회사에게는 좋은 선택이 될 거라 평가했다. 208은 가솔린, 디젤, EV 버전이 있으며 PSA 그룹의 차세대 플랫폼 CMP를 사용한다. 50kWh 배터리를 장착해 완충 시 340km를 달릴 수 있다. 지난해 공개된 2세대 2008 SUV는 올해 고객 인도가 시작된다. 1.2L 가솔린 터보, 1.5L 디젤과 전기차 버전이 있다. HYUNDAI i20현대 i20는 2008년 유럽에서 데뷔했다. 3세대를 맞아 센슈어스 스포티니스 언어가 적용된 디자인으로 완전히 새로워졌다. 전고를 24mm 낮추고 전폭 30mm, 휠베이스는 10mm가 길어져 실내 공간은 한층 여유로워졌다. 트렁크 용량도 기존보다 25L 증가한 351L다. 파워트레인은 1.0L 가솔린 터보가 100마력형과 120마력형으로 준비되었다.48V 마일드 하이브리드 시스템은 옵션이지만 120마력형은 기본으로 달린다. 여기에 7 단 DCT와 6단 수동변속기(MHEV 적용은 신규 6단 변속기)를 선택할 수 있다. 자연흡기 1.2L 84마력 엔진에 5단 수동변속기가 달린 모델도 있다. 실내는 센터 콘솔 스마트폰 무선 충전 패드, 무선 애플카플레이및 안드로이드오토 스마트폰 미러링 기능이 제공한다. 안전장비 패키지인 현대 스마트 센스는 보행자와 자전거 이용 자를 감지하고 전방 충돌 방지 보조 장치, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등을 포함한다. 터키 이즈미트 공장 에서 생산된다. HYUNDAI i30현대 i30 페이스리프트는 기존보다 그릴이 넓어져 에어 인테이크가 확장됐으며 화살촉 형상의 DRL LED로 에지를 더했다. 페이스리프트라서 측면의 변화는 없지만 보닛의 윤곽, 램프, 범퍼를 다듬어 기존보다 날랜 느낌이다. 리어램프 역시 전면 램프에 들어간 그래픽과 통일성을 강조했다. 새로운 인포테인먼트 시스템과 클러 스터, 개선된 파워트레인이 탑재됐다. 대시보드 레이아웃은 기존과 동일하지만 7 인치 모니터형 클러스터와 중앙에 10.25인치 디스플레이가 달렸다. 110마력을 내는 1.5L 가솔린 유닛, 1.0L 가솔린 터보 120마력, 115마력/136마력의 1.6L 디젤 등 다양한 파워트레인이 마련되어있다. 6단 수동변속기와 7단 DCT 변속기를 선택할 수있다. PORSCHE 911 TURBO S포르쉐 911의 플래그십을 담당하는 터보 S의 쿠페와 카브리올레가 공개됐다. 992 베이스의 완전 신형이다. 대용량의 VTG 터보차저 2개가 과급하는 3.8L 유닛은 최고출력 650마력, 최대토크 81.6kg·m을 발휘한다. 이 차는 992의 다양한 신기술을 바탕으로 한다. 재설계된 인터쿨러 시스템, 전동 조절식 웨이스트게이트 플랩을 갖춘 대칭 구조의 VTG, 피에조 인젝터를 갖추었다. 덕분에 반응성과 출력, 토크 등을 향상시키고 배출가스도 개선했다. 8단 DCT 변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속 2.7초, 200km/h까지 8.9초. 최고시속 330km를 자랑한다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트 사륜구동 시스템이 네바퀴 토크 배분을 최적화시킨다. 기존보다 넓어진 차체는 공력 특성을 개선했으며 새로운 휠/타이어 장착으로 성능을 강화했다. 전방 가변식 쿨링 에어 플랩과 대형 리어윙의 도움으로 기존보다 강력한 다운포스를 발생시킨다. HYUNDAI PROPHECY CONCEPT현대 EV 컨셉트카 프로페시는 공기역학적으로 디자인하면서 우아한 실루엣을 보여준다. 도어를 뺀 나머지는 유니보디 형태다. EV 플랫폼의 강점을 극대화한 프로페시는 스티어링 휠이 달린 전통적인 콕핏이 아닌 양쪽에 조이스틱이 배치됐다. 자율 주행 기술을 염두에 둔 휴식 모드를 통해 실내를 휴식공간으로 변모시킨다. 도어 하단에 달린 공기청정기가 깨끗한 공기로 실내를 채운다. 이상엽 전무는 “새로운 EV 콘셉트카 프로페시는 현대차 디자인의 지평을 한층 더넓힐 수 있는 아이콘이다. 시대를 초월하는 아름다움을 통해 현대차가 추구하는 인간과 자동차 사이에 감성적 소통을 프로페시에 담았 다.”라고 밝혔다. RENAULT TWINGO Z.E.르노 트윙고는 92년에 데뷔 후 지금까지 전 세계적으로 400만대가량 팔린 스테 디셀러. 이 차 역시 전기차 시대에 맞추어 EV 버전을 준비했다. 미드십 레이아웃의 스마트 포포 뼈대와 파워트레인을 공유한다. 프론트 그릴, 캐릭터 라인에 파란색 테두리를 더해 기존 내연기관 버전과 차별화했다. 충전 플러그 위치는 기존 연료 주입구와 동일하다. 실내는 7인치 터치스크린과 간단한 음성 명령어가 지원되는 이지링크 멀티미디어 시스템. 트렁크 아래에 60kW(82마력) 모터가 있고 1열 시트 바닥에 LG제 21.3kWh 용량 배터리가 탑재된다. 정지상태에서 시속 50km 가속에 4.2초, 100km/h까지 12.6초가 걸리고 최고시속은 135km. 완충 시 WLTP 기준 180km, 도심에서는 250km 주행이 가능하다. 유럽에서의 시티카 일일 평균 이동 거리가 30km임을 감안하면 거의 일주일간 충전 없이 달릴 수 있다. 충전시간은 63분(22kW 스테이션), 일반 충전은 13.5시간이 소요된다. 22kW 충전 스테이션에서 30분 충전으로 80km를 주행할 수 있다. 이 차의 타겟은 도시에 거주하는 사람 들이다. 올가을 출시될 예정. VOLKSWAGEN GOLF GTE폭스바겐 골프 GTD, GTI에 이어 플러그인 하이브리드 GTE가 추가됐다. 이차는 85kW 전기모터와 1.4L 터보 가솔린 TSI 조합으로 시스템 출력 245마력과 시스템 토크 40.8kg·m를 발휘한다. 골프 GTI에 필적하는 성능이다. GTE 는 공력 성능을 개선하고 배터리의 용량을 기존 대비 50% 늘어난 13kWh로 개선했다. EV 모드로 최대 60km를 달리고 최고시속은 130km. 그 이상의 속도에서는 하이브리드 모드로 전환된다. 인포테인먼트 시스템 혹은 센터 콘솔의 4모션 액티브 컨트롤 메뉴 버튼으로 간편하게 E-모드를 제어할 수 있다. 뿐만 아니라 레인 어시스트, 프론트 어시스트 자율 비상 브레이크, XDS 전자 디퍼렌셜 록 등 다양한 운전자 보조 시스템이 탑재됐다. Car2X는 동일 장치가 내장된 차끼리 800m 범위 안에서 신호를 주고받아 위험을 예방하는 강력한 안전장치다. 외관은 골프답게 군더더기가 없다. 전통적인 체크무늬 시트커버, 테일게이트 레터링, 블루 LED를 더한 라디에이터 그릴(GTI는 레드, GTD는 실버)이 달린다.VOLKSWAGEN ID.4 파리 기후 협약에 따라 오는 2050년까지 완전한 탄소 중립을 실현하겠다는 의지를 담은 ID.4. ID.3와 마찬가지로 폭스바겐의 EV 전용 MEB 플랫폼을 바탕으로 디자인은 ID.크로즈 컨셉트를 기반으로 삼았다. 숫자 4는 콤팩트 SUV 세그먼트의 새로운 모델을 뜻한다. 콤팩트 클래스임에도 불구하고 넓은 실내 공간, 스포티한 외관, 직관적인 조작 계를 갖췄다. 뛰어난 공력성능을 염두에 둔 디자인 덕분에 드라이브 패키지에 따라 500km까지 주행이 가능하다. 후륜 구동 모델이 먼저 출시되며 EV 구동계와 사륜구동 시스템을 더한 버전도 출시될 예정이 다. 센터터널 위치에 고전압 배터리가 탑제되어 밸런스도 뛰어나다. 충전은 AC/DC를 모두 지원한 다. 폭스바겐은 EV 전용 MEB 플랫폼을 다른 제조사에도 허용하기로 했다. 포드가 첫 번째 파트너가될 예정으로, 2023년부터 MEB 플랫폼을 기반으로 한 신차를 유럽에 공급해 6년 동안 60만대의 전기차 판매를 목표로 한다. VOLKSWAGEN TOUAREG R폭스바겐 R 버전 사상 최초로 플러그인 하이브리드가 더해진 투아렉 R이다. 100kW(136마력) 모터와 340마력을 내는 V6 터보 유닛 조합으로 시스템 출력 462마력, 시스템 토크 71.5kg·m을 발휘한다. 덕분에 3.5t 트레일러를 견인할 수 있다. 모터만으로 최고시속 140km를 내며, 완충 시 대부분의 도시 출퇴근이 가능해 충전소의 위치를 신경 쓸 필요가 없다. 폭스바겐 PHEV 모델로는 처음으로 사륜구동 시스템도 넣었다. 센터 콘솔의 4모션 액티브 컨트롤 메뉴 버튼과 인포테인먼트 시스템에서 하이브리드 모드와 E-모드를 제어할 있다. R 스타일의 프론트 범퍼와 스플리터, R 로고가 달린 인테이크 그릴, 22인치 휠이 들어갔다. 실내는 조명을 더한 스테인레스 스틸 실 패널 트림과 헤드레스트에 R 로고를 새겼으며 크리스탈 그레이로 마감된 가죽 시트와 다기능 스티어링 휠이 포함된다. 12.3인치 디지털 클러스터와 15인치 디스커버 프리미엄 인포테인 먼트 시스템 디스플레이가 조합된 이노비전 콕핏이 제공된다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2차 세계 대전 이후 처음으로 취소된 2020년 제네바.. 2020-04-09
VIRTUAL GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2차 세계 대전 이후 처음으로취소된 2020년 제네바 모터쇼 - 上 개최 일주일 전까지만 하더라도 강행 예정이었던 제네바 모터쇼는 코로나19 여파로 인해 돌연 취소되었다. 뿐만 아니라 올해로 100주년을 맞은 벤쿠버 모터쇼 역시 무기한 연기했다. 서유럽은 신종 코로나가 일파만파로 퍼지면서 감염자 역학조사도 제대로 이루어지고 있지 않다. 이탈리아 롬바르디아주는 ‘봉쇄’라는 극약처방까지 내렸다. 이탈리아 북부와 가까운 제네바 모터쇼가 취소되는 것이 당연할 수밖에. 팔렉스포에 일제히 발이 묶인 전시차는 일부 미디어만 초청하거나 인터넷으로 발표했고, ‘유럽 올해의 차’ 시상식도 관중 없이 진행했다. CZINGER 21C3D 프린트 제조방식은 대규모 조립과 생산시설이 필요하지 않아 요즘 각광받고 있다.다소 낯설지만 요즘 주목받고 있는 메이커가 바로 징어. 케빈 징어가 캘리포니아에 설립한 메이커로 기존 회사명은 다이버전트 마이크로팩토리였다. 전투기 캐노피 스타일의 프로토타입 블레이드를 선보였는데 징어 21C에 그대로 적용했다. 블레이드는 미쓰비시 랜서 에볼루션의 2.0L 터보 엔진을 튜닝해 700마력을 냈지만 징어 C21는 자체 개발한 V8 2.9L 트윈터보로 최고출력 950마력을 낸다. 여기에 240마력 전기모터로 앞바퀴를 구동한다. 7단 시퀀셜 변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 1.9초, 최고시 속은 380km를 자랑한다. 트랙 버전은 1,165kg에 불과하며 일반형은 85kg 무겁다. 대신 다운포스를 억제해 최고시속이 430km에 달한다. 도로용 버전은 2022년부터 인도될 예정이다. McLAREN 765LT맥라렌 675LT의 후속이면서 720S의 하드코어 버전인 765LT는 최고출력 765마력과 최대토크 81.6kg·m로 정지상태에서 시속 100km 가속에 2.7초, 200km/h까지 7.2초가 걸린다. 기존보다 스로틀 응답성이 15% 개선되어 맥라렌 수퍼 시리즈 모델 중 최고속 랩타입을 기록했다. 차체의 구성 요소를 카본과 경량 소재를 사용하고 티타늄 배기 시스템, 포뮬러1 등급의 변속기 재료, 유리창을 모터스포츠 스타일의 폴리카보네이트로 바꾼 덕분에 1,229kg의 차체 무게를 달성했다. 에어로다이 내믹 패키지에는 CFRP로 구성된 프론트 스플리터, 프론트 범퍼, 프론트 플로어, 사이드 스커트, 리어범퍼, 리어 디퓨저와 롱테일 액티브 리어윙이 포함된다. 10스 포크 초경량 합금 휠, 티타늄 휠 볼트와 서킷에 최적화된 피렐리 P제로 트로페오 R 타이어가 장착된다. 세나와 F1에서 영감을 얻은 통합형 캘리퍼 냉각 덕트와 카본 세라믹 디스크 조합으로 강력한 제동력을 제공한다. 모터스포츠에서 영감을 얻은 레이싱 시트, 센터 터널, 플로어 모두 카본 마감이다. 엔진룸은 여전히 V8 유닛을 노출 시켰다. MERCEDES-BENZ E-CLASS1946년 데뷔 후 10세대까지 1,400만대를 판매한 메르세데스 벤츠의 효자 모델 E클래스. 한국에서 가장 잘 팔리는 수입차(전세계 2위)이기도 하다. 2016년에 선보인 10세대는 벤츠의 플래그십 디자인이 스며 있어서 ‘중’사이즈의 S클래스라는 별명도 달렸다. 4년 만에 부분변경 모델이 공개됐다. 프론트 그릴은 좌우로 넓어지고 헤드램프와 리어램프 하우징이 바뀌었다. DRL LED도 기존 2줄에서 1줄로 변경됐다. 램프 디자인이 다소 밋밋하고 심심해 호불호가 갈리지만 CLS 처럼 금세 적응될 듯하다. 세로형 리어램프에서 납작해진 타입으로 바뀌어 후면이 기존보다 넓어진 인상이다. 중국 시장을 염두에 두어서 그런지 스티어링 휠에 달린 벤츠 로고가 커졌다. 세단과 왜건에는 플러그인 하이브리드를 포함한 다양한 동력원이 잇따라 출시된다. 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보에 48V 전기 시스템을 더해 시스템 출력 282마력(272마력+20마력) 을 낸다. KIA SORENTO한국을 대표하는 SUV 기아 쏘렌토의 데뷔는 2002년. 당시 강성이 좋은 섀시로 다양한 도로 조건에서 발군의 성능을 뽐냈다. 2009년 2세 대는 프레임 보디를 버리고 모노코크 보디로 갈아탔다. 4세대를 맞아 새로운 1.6L T-GDI 하이브리드, 2.2L 디젤 라인업을 공개했다. 공간과 안정적인 주행을 양립시킨 플랫폼을 적용하면서 휠베이스는 기존 보다 35mm(2,815mm), 전장은 10mm(4,810mm) 길어져 여유로운 공간을 확보했다. 스마트스트림이라 불리는 1.6L 가솔린 터보 하이브리드 유닛은 44.2kW 전기모터와 1.49kWh 리튬이온 배터리로 시스템 출력 230마력, 35.7kg·m의 시스템 토크를 발휘한다. 2.2L 디젤 유닛은 최고출력 202마력, 최대토크 44.9kg·m다. 8단 DCT 변속기 조합으로 기존보다 부드러우면서 효율을 극대화시켰다. 기아는 쏘렌토 플러그인 하이브리드 모델 출시도 염두에 두고 있다.  APEX AP-0 CONCEPT영국의 전기 스포츠카 메이커 에이펙스에서 컨셉트카인 AP-0 컨셉트를 런던에서 선보였다. 99년 서울모터쇼에서 대우의 컨셉트카를 디자인 했던 가이 콜본을 필두로 자동차 업계 최고 인재들을 모아 경량 전기 스포츠카를 내놓았다. 카본 배스터브 섀시에 모듈식 스페이스 프레임을 더해 경량과 강성이라는 두 마리의 토끼를 잡았다. F1과 르망 경주차 디자인에서 영감을 얻어 공력성능을 끌어올렸다. 이 차의 독특한 수직핀은 다운포스와 기민한 핸들링을 제공하며, 십자 형태의 테일램프는 에이 펙스의 로고를 상징한다. 콕핏은 사각 형태의 스티어링 휠과 3개의 디스 플레이로 구성된 디지털 클러스터를 넣었다. 여기에 차량 주변 100야드 (91.44m)를 실시간 스캔하는 라이다 시스템을 달았다. 현재는 레벨3 자율주행이지만 인프라가 갖춰질 시점에는 레벨4도 제공될 예정이다. 차체 바닥에 90kWh 배터리팩을 깔고 모터는 뒷바퀴에 650마력(484kW) 을 보내 1.2t의 차체를 2.4초만에 정지상태에서 시속 100km로 가속시킨 다. 최고시속은 306km. 한번 충전으로 515km 주행이 가능하다.  AUDI A3아우디 A3는 폭스바겐 골프의 플랫폼을 바탕으로 1996년 데뷔했다.초기에는 3도어였으나 99년에 5도어 해치백을 추가했다. 2세대부터 지금의 싱글프레임이 들어가 프리미엄 해치백 이미지를 공고히 다졌다. 3세대는 플러그인 하이브리드와 고성능 RS3 라인업을 늘렸고 4세대는 기존보다 전장이 3cm 늘면서 헥사곤 그릴을 예리하게 다듬어 외모는 한층 강렬해졌다. 측면은 일직선의 캐릭터 라인과 굴곡으로 스포티한 외관을 완성한다. 리어램프는 최신 아우디 디자인의 그래픽이 화려함을 더한다. 트렁크 용량은 380L, 2열 시트를 접으면 최대 1,200L로 늘어난다. 10.25인치 디지털 클러스터와 10.1인치 터치 스크린이 달렸다. 여기에 12.3인치 버추얼 콕핏 옵션도 마련했다. 파워트레인은 1.0L 터보, 1.5L 가솔린과 2.0L 디젤 엔진이 준비되어 있다. 콰트로 시스템과 48V 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드도 출시 예정이다. BMW CONCEPT i4검은색 테두리 심볼에서 투명한 BMW 엠블럼으로 교체한 콘셉트카 i4는 영화 음악 계의 거장 한스 짐머의 참여로 고전적인 사운드를 입혔다. 게다가 주행모드에 따라 다양한 소리를 선사한다. 차체는 직선적인 요소들로 구성되어 있고 공기 역학적 디자인을 가미했다. 전기차임에도 짧은 호버행에 프론트 미드십 레이아웃에 가까운 비율이다. 상하 길이가 늘어난 프론트 그릴은 3O3과 유사하다. 인테리어는 운전자 중심의 설계로 곡면 디스플레이와 3스포크 스티어링 휠이 달린다. 전기모 터는 최고출력 530마력으로 4초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속하며, 최고시속은 200km다. 게다가 완충전 시 600km 주행이 가능하다. 2021년부터 이차의 양산형이 출시될 예정이며, 3종류의 전기차를 더 선보일 계획이다. BENTLEY BACALAR오랫동안 자취를 감추었던 코치빌더 전통이 되살아났다. 유명한 뮬리너 에서 제작한 정통 바르케타 타입 그랜드 투어러, 벤틀리 바칼라가 그 주인공이다. 바칼라는 멕시코 유카탄 반도에서 아름다운 호수로 유명한 라구나 바칼라(Laguna Bacalar)의 이름을 땄다. 뮬리너 워크샵에서 장인들이 수작업하고 디자인 팀은 고객과의 협업을 통해 커스텀 디자인을 돕는다.파워트레인은 W12 6.0L 유닛을 개량해 최고출력 659마력, 최대토크 91.8kg·m을 손에 넣었다. 베이스 섀시는 공개되지 않았다. 디자인은 벤틀리 100주년을 기념한 EXP 100 GT 컨셉트카에서 영감을 얻었다. 외장 페인트는 친환경 재료인 쌀 껍질 추출물을 사용했고, 인테리어는 영국 이스트 앵글리아의 수령 5천년짜리 리버우드에서 자연적으로 떨어진 조각을 우드 베니어로 다듬었다. 벤틀리의 CEO인 에드리안 홀 마크는 “크루 공장이 빚어낸 럭셔리 오픈탑, 그랜드 투어러의 궁극의 표현이 바로 바칼라다.”라고 강조했다. DS9PSA 그룹에서 럭셔리를 담당하는 DS가 E 세그먼트에 해당하는 DS9를 공개했다. SUV만 보유한 DS로서는 이제야 제대로 된 기함이 나온 셈이다. 왜냐면 20년 동안 프리미엄 세단 시장은 독일차의 독주라 해도 과언이 아니었으니 말이다. 제네바 모터쇼를 통해 본격적인 프랑스산 럭셔리 세단이 출범한 것이다. 이 차는 프랑스 본사에서 개발했지만 중국 시장을 염두에 두어 중국에서 생산된다. 사이즈는 전장 4,930mm, 전폭 1,850mm, 휠베이스 2,900mm로 아우디 A6에 준한다. 플랫폼은 푸조 508(EMP2)과 공유한다. 외관에서 가장 두드러지는 요소는 프론트 그릴로 DS의 시그니처인 마름모를 형상화해 입체감을 더했다. 여기에 깊은 눈매의 헤드램프를 그릴과 이어 통일성을 강조한다. 노즈 아래에는 E-텐스 플러그인 하이브리드 유닛이 탑재된다. 전기모터만으로 최대 50km 주행이 가능하다. 아울러 250마력 버전과 네바퀴굴림 360마력 버전도 곧 선보일 예정. 프랑스 대통령 의전차 역할도 DS7 크로스백으로부터 이어받게 된다. 출시는 올 하반기. BENTLEY CONTINENTAL GT오픈탑 그랜드 투어러 컨티넨탈 GT 뮬리너 컨버터블은 컷-크리스탈 헤드램프 및 더블 다이아몬드 그릴 등 기존과 차별화된 요소를 담고 있다. 새롭게 선보 이는 더블 다이아몬드 그릴 디자인은 벤틀리 고유의 다이아몬드 인 다이아몬드 퀼팅에서 영감을 얻었다. 스티칭 연구에만 18개월을 투자했으며 40만 회에 이르는 스티칭 작업을 통해 인테리어의 완성도를 높였다. 실내는 8가지의 커스텀 사양과 3가지의 컬러 조합이 있으며 헤드레스트에는 뮬리너의 로고를 새겼다. 매끄러운 근육질 차체와 잘 어우러지는 22인치 10스포크 광택 휠에는 스피닝 휠캡을 달아 롤스로이스처럼 로고를 똑바로 유지시킨다. 컨티넨탈 GT 뮬리너 컨버터블은 V8과 W12 두 가지 파워트레인이 제공된다. W12 6.0L 트윈 터보는 정지상태에서 100km/h 가속에 3.8초, 최고시속은 333km를 뽐낸다. V8 4.0L 트윈 터보는 4.1초, 318km/h다. 페인트 색상 옵션만도 61가지에 이르며 커스텀 컬러도 가능하다. 디자인에 전 폭스바겐 치프 디자이너 출신인 발터 드 실바가 참여한 것으로 알려진다. ASTON MARTIN VANTAGE ROADSTER7초 만에 지붕이 열리는 애스턴마틴 밴티지 로드스터가 공개됐다.이 차는 시속 50km 이하에서 달리면서 탑을 개폐할 수 있다. 파워 트레인은 기존과 동일한 메르세데스-AMG V8 4.0L 유닛이 들어갔 지만 리어 쇼크 업소버와 ESP 세팅을 이 차에 맞추어 조정했다. ZF 제 8단 자동변속기의 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 3.8(쿠페 3.7)초, 최고시속은 306km(쿠페 314km/h)에 달한다. 쿠페 대비 60kg 무겁고 트렁크 용량은 150L가 줄었지만 오픈 에어링의 쾌감이 이런 단점들을 충분히 상쇄한다. 밴티지를 상징하는 시그니 처인 메기 그릴은 그대로지만 기존 매시 대신 격자 패턴의 전통 스타일로 바뀌었다. 올 2분기에 출시 예정이다. BENTLEY MULSANNE벤틀리 물싼의 파이널 버전 공개는 사실상 단종 수순을 의미한다. 환경규제 탓에 역사적인 V8 OHV 유닛을 탑재할 수 없는 것이 이유다. 게다가 2023년부터 플라잉 스퍼에 하이브리드 구동계를 추가해 기존 물싼의 플래그십 자리를 대체할 예정이다. 반세기 넘게 롤스로이스와 벤틀리, 크루 시대를 상징했던 V8 6.75L OHV 유닛과 아쉬운 작별의 순간이다. 개량의 개량을 거듭한 파이널 버전 엔진은 최고출력 537마력, 최대토크 112.2kg·m를 자랑한다. 2.7t의 거대한 차체를 5.1초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속시킨다. 30대 한정인 파이널 버전은 뮬리너 6.75 에디션이라고 부른다. 크루 공장의 주인장인 벤틀리가 배기량을 뜻하는 6.75에 부여하는 의미는 남다르다. 이 차는 물싼 스피드를 기반으로 제작했다.CITROËN AMI시트로엥이 고객의 소비패턴 변화와 도심 내 이동 문제, 친환경 모빌리티에 대한 해답을 담은 초소형 전기차 에이미를 공개했다. 이 차는 작년 제네바 모터쇼에서 선보인 에이미 원 컨셉트(Ami One Concept)의 양산형 성격이다. 에이미는 운전면 허가 없는 청소년부터 노인, 외국인까지 이용 가능하다. 전장 2.41m, 전폭 1.39m, 전고 1.52m의 2인승 초소형 사륜차(Light Quadricycle)로 프랑스 에서는 14세 이상이라면 면허 없이도 운전 가능한 VSP(Voiture Sans Permis)로 분류된다. 다른 유럽 국가에서는 평균 16세 이상부터 이용할 수 있다. 게다가 이산화탄소를 배출하지 않아 대기오염 문제로 차량 통행 제한이 강화되고 있는 유럽 도심에서도 제약 없이 다닐 수 있다. 5.5kWh 리튬이온 배터리 완충 시 70km를 달린다. 220V 가정용 소켓으로 완충에 3시간이 소요된다. 프랑스의 초소형차(VSP) 기준에 따라 최고속도는 45km/h로 제한되지만 회전반경이 3.6m로 교행이 힘든 좁은 골목에서 최적이다. 프랑스에서 3월 30일부터 주문 가능하며 6월부터 인도 예정이다. 이후 스페인, 이탈리 아, 벨기에, 포르투갈, 독일 등에서 순차적으로 판매 된다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 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모터스포츠 wrc, 눈 사라진 스웨덴 랠리에서 에번스 .. 2020-04-07
타나크 2위로 준비운동 끝내눈 사라진 스웨덴 랠리에서 에번스 승리 캘린더 유일의 스노 랠리인 스웨덴은 이상 기온 때문에 큰 어려움을 겪었다. 눈이 녹아 군데군데 흙바닥이 드러난 노면을 스터드 타이어로 달려야 했기 때문이다. 스테이지가 상당수 폐지되어 경기 구간이 40% 이상 단축되었다. 초반부터 선두로 나선 에번스가 개인 통산 2번째 우승컵을 들어 올렸다. 현대팀에서는 타나크가 2위에 올라 개막전 실패를 만회했다. WRC3 클래스에서 현대 i20 R5로 출전 중인 야리 후투넨이 종합 10위로 득점권 마지막 자리를 차지해 눈길을 끌었다.스웨덴 랠리는 시즌 유일의 풀 스노 컨디션으로 유명하다. 눈 위에서 경기를 하는 만큼 스터트 타이어가 기본. 타이어는 접지압을 높이기 위해 일반 타이어에 비해 폭이 좁고, 둘레에 박힌 스터드(일종의 스파이크) 가 바닥을 찍으며 달린다. 따라서 눈길이라고는 하지만 평균 속도는 생각보다 높은 편이다. 그런데 올해의 스웨덴 랠리는 시작 전부터 비상이 걸렸다. 유럽의 기상이변으로 코스에 눈이 부족해진 때문이다. 스터드 타이어는 얼음이나 눈길 전용 타이어라 흙바닥이나 포장 노면에서는 수명이 급격히 줄어든다. 아예 눈이 없다면 그레이블 타이어를 끼우면 되지만 어설프게 뒤섞인 노면이라면 큰문제다. 스웨덴 랠리는 2016년에도 비슷한 이유로 21개 스테이지 중 12개에서만 경기가 열린 바 있다.눈이 없어진 스노 랠리타이어를 공급하는 피렐리의 프로그램 매니저 아르노 레미도 걱정을 드러냈다. “랠리 스웨덴은 WRC 유일의 윈터 컨디션으로 스터트 타이어를 사용한다. 그런데 온난화 때문에 얼음과 눈이 없어 일부 스테이지를 포기할 수밖에 없었다. 타이어 측면에서도 까다로운 이벤트가 될 것이다. 스터드 타이어는 얼음과 눈 전용이라 흙과 돌 투성이 노면에서는 부담이 커진다. 드라이버들은 타이어 하나에 박힌 384개의 스터드를 배려하며 달려야 한다.”올해의 스웨덴 랠리는눈 부족으로 코스가 대폭 축소되었다올해는 원래 스테이지 합계 301.26km 구간이 계획되어 있었지만 눈 부족으로 인해 대폭 축소되었다. 랠리 본부가 설치된 것은 올해 역시도 톨스비였다. 칼스타드에서 세레머니얼 스타트 후 인접한 경마장에서 수퍼 스페셜 스테이지를 치렀는데, SS1이 아니라 쉐이크다운2였다. 코스는 달렸지만 경기 결과에 포함되지 않는 테스트 주행 겸데몬스트레이션 이벤트였다. 얼음과 눈이 없는 흙바닥을 스터드 타이어로 달리느라 랠리카 타이어에서는 불꽃이 튀었다. 토요타에서 스폿 참전한 라트발라가 1분 26초 1로 가장 빨랐고 오지에, 로반페라, 수니넨, 에번스, 라피, 가츠타가 뒤를 이었다. 챔피언십 선두 누빌은 출발 순서 1번이라는 부담 때문인지 8번째 기록이었다.야간 스테이지를 달리는 누빌실제 경기가 시작된 것은 스웨덴의 호프-핀스콕(SS2, 21.26km)이었다. 뒤이어서 핀스코겐과 니켈바트넷 그리고 2.8km의 토스비 스프린트 4개 스테이지 63.68km 구간에서 열렸고 토요일도 같은 코스를 반복해 달렸다. SS는 순서대로가 아니라 뒤죽박죽으로 변칙적인 구성이었다. 일요일은 21.19km의 스테이지를 반복해 달리기로 했다. 결국 실제 경기가 벌어진 코스는 고작 5개라는 말이 된다. 눈 쌓인 스테이지를 찾아 경기를 열기 위해 얼마나 고심했을지 짐작할 수 있는 부분이다.에번스가 초반부터 선두로 나서2월 14일 금요일은 SS2, SS3, SS4 그리고 SS8로 구성되었다. 노면은 눈과 얼음으로 덮였지만 군데군데 흙이 드러나 그립 변화가 급격했다. 예년과 같은 두터운 눈 벽도 찾아볼 수 없었다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 토요타팀의 에번스. 타나크, 로반페라, 오지에가 뒤를 이었다. SS3의 상황은 조금 더안좋았다. 그레이블 컨디션을 스터드 타이어로 상당 거리 달려야 했다. 이까다로운 구간에서 현대팀의 타나크가 톱타임을 기록했다. 에번스와 로반페라, 오지에 등 토요타 세력이 그 뒤를 쫓았다. 에번스가 여전히 종합 선두였고 타나크가 0.2초까지 시차를 줄였다.페터 솔베르그의 아들 올리버가 WRC3로 출전했다SS4는 에번스, 로반페라, 오지에 순으로 토요타 세력이 잡고 타나크, 라피, 브린이 뒤를 이었다. 라트발라는 엔진 트러블로 시간을 잃어 종합 18위로 후퇴. 이 날의 최종 스테이지 SS8은 2.8km의 톨스비 스프린트로 눈이 없어 거의 그레이블 랠리였다. 타나크가 다시 톱타임을 기록하며 로반페라를 제치고 종합 2위에 복귀했다. 종합 선두는 여전히 에번스로 8.5초 앞서 있었다. 로반페라, 오지에, 라피, 누빌, 브린, 수니넨, 가츠타, 린드홀름이 종합 3~10위에 늘어섰다. 종합 6위의 누빌은 선두와 23.6초 차이였다.오지에는 로반페라와 경기 내내 치열한 접전을 벌였다2월 15일 토요일. 이 날은 금요일과 같은 코스를 반복해 달렸다. 다만 스테이지명은 SS5, SS6, SS7, SS16이었다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 선두 에번스. 오지에는 종합 3위 자리를 놓고 로반페라와 박빙의 전투를 벌였다. SS6에서는 에번스를 선두로 타나크, 오지에, 누빌 순. 오지에는 SS6에서 언더스티어에 고전하는 로반페라를 제치고 종합 3위로 올라섰다. SS7은 일부 눈이 녹아 흙바닥이 드러나 그립이 뒤죽박죽이었다. 에번스가 다시 톱타임으로 타나크와의 시차를 벌렸고 로반페라가 스테이지 2위로 오지에를 밀어내고 종합 3위 자리를 되찾았다. 파워 스테이지를 잡은 로반페라가 시상대 마지막 자리를 차지했다이 날을 마치는 토스비 스프린트는 전날과 같은 숏 코스. 여기서는 누빌이 가장 빨랐지만 라피와의 거리를 좁히지는 못하고 종합 6위로 이 날을 마감했다. 여전히 에번스가 종합 선두였고 타나크, 오지에, 로반페라, 라피, 누빌, 브린 순이었다. 오지에는 최종 스테이지 2위로 로반페라를 다시 0.5초 차이로 밀어냈다. 루키와 전직 챔피언의 자리싸움이 치열했다.일요일은 원래 21.19km의 리케나스 스테이지를 2번 달릴 계획(SS17, SS18)이었지만 코스 컨디션 악화를 확인한 주최 측이 SS17을 취소하고 최종 파워 스테이지 하나만 달리기로 했다. 이로써 17초 이상 시차가 벌어져 있는 타나크는 에번스 추월 가능성이 거의 사라지고 말았다.현대팀의 브린이 종합 7위 비 내리는 최종 스테이지2월 16일 일요일. 스웨덴 랠리의 승패를 가를 최후의 스테이지가 시작되었다. 기온이 6°C까지 올라 시작 전부터 비가 내렸다. 가뜩이나 모자란 눈과 얼음이 녹아내려 노면 컨디션을 더욱 까다롭게 만들었다. 전날까지 결과에 따라 브린과 누빌이 먼저 출발, 누빌이 좋은 기록으로 잠정 선두가 되었다. 이제 라피의 주행을 기다릴 차례. 하지만 스테이지 하나에 4.5초 차이는 컸다. 1.5초까지 시차가 줄기는 했지만 등수는 변함이 없었다. 최종 스테이지를 잡은 것은 로반페라였다. 그리고 누빌, 오지에, 타나크와 라피가 추가 포인트를 챙겼다.점프하는 라피. 5위로 경기를 마쳤다종합 순위에서는 이변이 없었다. 에번스는 파워 스테이지를 포기하는 대신 개인 통산 2번째 우승컵을 택했다. 42점으로 누빌과 동점이지만 에번스가 연속 시상대로 종합 선두가 되었다. 타나크는 리스크를 감수하기보다는 2위 자리를 지켰다. 개막전을 망친 타나크는 스웨덴 시상대 등극으로 심적 부담을 덜었다. 시상대 마지막 자리는 로반페라의 몫이었다. 이 젊은 랠리 영재는 최종 스테이지를 잡으면서 오지에를 밀어내고 개인 통산 첫 시상대를 차지했다. 스테이지 톱타임 역시 처음이었다.타나크는 마지막날 스테이지 취소로 추격의 기회를 잃었다2위를 차지한 타나크는 “현대에서 처음으로 포디엄에 올라 기쁘다. 특히 이번 도전적인 컨디션을 생각하면 더욱 그렇다. 분명히 긍정적인 요소다. 머신 특유의 속도를 발휘했다. 우리에게 필요한 것을 익힐 뿐이다. 몬테카를로에서 사고가 있었기 때문에 이벤트를 끝까지 달려 머신에 대한 주행 경험을 늘리고 포인트를 반드시 따내는 것이 무엇보다도 중요했다. 최선의 형태로 싸울 수는 없었지만 잘 달릴 수 있었고, 머신에 대한 자신감도 높아지고 있다. 의미 있는 주말이었다.”라고 감상을 밝혔다.이동 구간에서 랠리카의 스피드를 측정하는 현지 경찰 랠리카를 구경하는 관중들 토요타가 우승과 3위로 챔피언십 리더가 되었다10위로 득점권을 마무리한 것은 현대 i20 R5를 몬 야리 후투넨이었다. 메이커 워크스인 WRC2를 모두 누르고 프라이비터가 득점권에 든 것이다. 후투넨은 슈코다로 출전한 린드홀름과 경기 내내 치열한 격전을 벌였다. 첫날은 린드홀름이 7.7초 앞섰지만 토요일 오후에 간발의 차로 뒤집은 후투넨이 결국 5초의 리드로 클래스 우승 및 종합 10위를 차지했다. WRC3에 출전한 페터 솔베르그의 아들 올리버는 토요일 오프닝 스테이지 톱타임으로 주목을 끌었다. 토요일까지 종합 3위였지만 최종 스테이지에서 타이어가 펑크나 5위로 밀려나고 말았다. WRC2에서는 오스트베르크가 우승. 현대팀의 베이비가 2위를 차지했고 팀 동료 그리야진은 6위로 꼴찌였다. WRC는 지구 반대편 남미로 날아가 올 시즌 첫 그레이블 랠리인 제3전 멕시코 랠리를 치른다. 3월 12~15일 일정이다.글 이수진 편집장 사진 레드불자동차생활TV 유튜브
2020년 F1 프리시즌 소식 코로나와 DAS가 올 시.. 2020-04-02
2020년 F1 프리시즌 소식 코로나와 DAS가 올 시즌 F1에 끼칠 영향은?F1 각 팀은 지난 2월 스페인 바르셀로나에서 테스트를 통해 이번 시즌 준비에 전념했다. 절대강자 메르세데스-AMG를 레드불과 페라리가 추격하는 형세는 올해도 비슷할 것으로 보인다. 가장 큰 변수는 세계를 덮친 코로나 바이러스다. 개막전 호주와 중국 그랑프리가 취소되었고, 바레인과 베트남전도 연기되었다. 이 추세라면 6월 중 시즌 개막도 불투명한 상황이다.MERCEDES-AMG PETRONAS F1 TEAMDAS가 불러올 후폭풍프리시즌 테스트에서 혹시라도 생각지도 못한 신기술이 발견되면 그 실체와 유불리를 따지기 위해 치열한 눈치싸움이 벌어진다. 만약 불법이 아니고 효과마저 탁월하다면 정말 큰일이다. 2009년 브라운 GP의 더블 디퓨저와 2010년 레드불의 엘라스틱 윙이 대표적인 예. 올해의 주인공은 메르세데스-AMG였다.DAS라 불리는 기술은 앞바퀴의 토각을 조정하는 것이 포인트다. 차를 위에서 보았을 때 좌우 타이어의 정렬된 각도를 토각(toe angle)이라고 하는데, 직선에서는 토각 없이 평행한 편이 최고속도나 타이어 마모에서 유리하다.하지만 실제로는 코너링 특성을 위해 살짝 토아웃이나 토인으로 세팅하는 것이 일반적이다.DAS(Dual Axis Steering)는 주행 중 토각을 조정할 수 있다. 이번 테스트에서 스티어링 휠을 밀거나 당겨 앞바퀴 토각을 바꾸는 장면이 발견되어 관계자들을 경악시켰다. 직선 스피드는 물론 타이어 마모까지 개선할 수 있는 치트키인 셈인데, FIA가 불법이 아니라고 판단했다. 주행 중 어떤 서스펜션 시스템도 조정할 수 없지만 FIA는 그저 앞바퀴 각도를 바꾸는 것이라 해석했다. 명확하게 정의되어 있지 않은 법의 허점을 날카롭게 찌른 셈이다.보타스는 DAS에 대해 아직 최적의 사용법을 잘 모르겠다면서도 개막전부터 사용하지 않을 이유가 없다고 만족스러운 반응이다. 반면 해밀턴은 다소 소극적이다. 테스트 때도 적극적으로 사용하지 않았다고 밝혔다.신차 W11은 지난해 약점으로 지적된 냉각 시스템 개선에 주력했다. 라디에이터 면적을 늘리는 한편 파워트레인도 이전보다 높은 온도에서 작동하도록 만들었다. 이렇게 하면 필요한 라디에이터 면적을 줄일 수 있다. 하지만 알루미늄은 온도에 약하고, 올 시즌부터는 하나의 엔진으로 8 경기를 소화해야 하기 때문에 내구성에 어떤 영향을 미칠지가 변수. 그럼에도 불구하고 올 시즌 역시 최강 전력으로 챔피언 0순위라는 사실은 변함이 없다. 테스트에서 발견된 파워 유닛 문제를 개선한 메르세데스는 7연속 챔피언을 향한 준비를 마쳤다. SCUDERIA FERRARI MISSION WINNOW페라리와 FIA의 은밀한 합의지난해 가장 주목을 받은 것은 페라리였다. 메르세데스마저 능가하는 직선 스피드는 많은 의혹을 받아 규정상의 허점을 찾아낸 것이 아니냐는 이야기가 돌았다. FIA는 여러 차례 기술 지령서를 보내 규제 내용을 상기시켰다. 확실히 이런 조치가 있고 나서 페라리의 스피드가 눈에 띄게 줄어들자 의혹은 증폭되었다. FIA는 조사 후기술규정 위반은 없다고 발표했다. 그런데 세부 내용에 대해서는 비밀에 부쳐 파문이 일었다. 다른 팀들은 일제히 반발하며 공개 성명을 통해 정보 공개를 촉구했다. 아직 의혹이 완전히 해결되지 않은 만큼 싸움의 불씨는 남아있다.페라리 신형 머신의 이름은 SF1000. 전반적인 형태는 전작 SF90에서 크게 바뀌지 않았고 레드/블랙 컬러와 스폰서 필립모리스의 MISSION WINNOW 문구도 그대로다. 거의 비슷한 겉모습에도 불구하고 두 차는 다른 컨셉으로 개발되었다. 지난해 속도에 치중하느라 다운포스가 줄어 저속 서킷에서 고전한 것에 대한 반성이다. 이번 테스트에서 그런 노력이 효과를 보아 코너링 스피드는 높아졌다. 반면 직선 스피드는 기대에 못 미쳤다.드라이버진은 지난해와 마찬가지로 세바스티앙 페텔과 샤를 르클레르다. 르클레르는 비교적 짧은 경력에도 불구하고 파격적으로 페라리에 기용되었다. 드라이버 선택에 보수적인 페라리로서는 드문 케이스. 르클레르는 바레인에서 머신 트러블로 우승 기회를 날리기는 했지만 2승을 챙기며 챔피언십 4위에 올랐다. 페텔보다도 높은 순위다. 내부 경쟁이 치열해지다 보니 둘이 격렬히 싸우다 경기를 망치는 일도 있었다. 페텔 방출이나 은퇴 소문까지 돌았다. 페라리의 마티아 비노토 대표는 여기에 대해 “페텔이 우리의 최고의 선택지다.그것이 F1에서 최고의 라인업이다”라며 소문을 일축한 뒤 2021년 이후에도 페텔과의 계약 갱신을 원한다고 밝혔다.ASTON MARTIN RED BULL RACING레드불-혼다 시너지로 대권 도전지난해 파워 유닛을 르노에서 혼다로 바꾼 레드불. 이전까지 혼다의 성적을 보면 엄청난 도박이었지만 결과는 대성공이었다. 2018년과 마찬가지로 컨스트럭터즈 3위지만 페르스타펜이 드라이버즈 3위로 올랐으며, 혼다 파워 유닛의 경쟁력을 확인했다는 점에서도 매우 고무적인 한 해였다. 레드불은 팀 경쟁력의 원천이라고 할 수 있는 막스 페르스타펜과의 계약을 2023년까지 연장했다. 또한 지난해 토로로소에서 레드불로 이적한 알렉산더 알본도 안정적인 성적으로 눈도장을 받았다. 레드불은 올 시즌을 챔피언 타이틀 도전의 중요한 시점으로 보고 있다.신형 머신 RB16은 지난해 RB15의 정상 진화형. 약점을 제거하고 강점을 보강하는 데 힘을 쏟았다. 노즈는 폭이 좁아지고 선단부 흡기구 모양도 바꿨다. 사이드 폰툰도 작아졌으며 어퍼함 고정 부분과 헤일로 장비 주변에는 새로운 공력핀이 더해졌다. 테스트 기간 동안 레드불은큰 트러블 없이 많은 데이터를 얻었다.페르스타펜은 테스트 전반 3일에 걸쳐 254랩을 달렸다. 알본 역시 상위권 랩타임을 냈으며 머신이 지난해보다 다루기 쉬워졌다고 평가했다.McLAREN F1 TEAM르노와 이별 준비하는 맥라렌메르세데스에서 혼다, 다시 르노로 파워 유닛을 바꾸며 힘겨운 세월을 보낸 맥라렌. 만족스럽지는 않아도 지난해 컨스트럭터 4위가 되어 자존심을 어느 정도 회복했다. 2021년부터는 다시금 메르세데스 파워 유닛을 사용하기로 해 올해가 르노와의 마지막 시즌이 된다. 2021년에는 경주차 관련 규정도 대폭 바뀌는 만큼 이 기회에 예전 명성을 되찾겠다는 의지를 불태우고 있다. 신형 MCL35는 새로운 기술 감독 제임스 키가 본격적으로 개발에 참여한 첫 작품이다. “우선 목표를 설정할 필요가 있었다. 그중 하나는 톱 팀을 쫓는 것이지만 우리의 현재 위치를 생각하면 상당히 큰 스텝이다. 1년 만에 따라잡기에 쉽지 않다. 우리는 우선 지난해 발견한 약점을 처리하기로 했다. 그중 일부는 라이벌 팀도 겪고 있는 문제다. 그들을 상세히 연구해 진보를 이루었다. 보디워크는 트렌드에 부합한다. 사이드 포드가 컴팩트해 졌는데 이것은 패키징 관점에서다. 기어박스, 리어 서스펜션도 새롭게 바꾸어 운전석 뒤로는 완전히 다른 어프로치다.”드라이버는 카를로스 사인츠 Jr.와 랜도 노리스를 유지한다. 2018년 말 맥라렌과 레드불이 파워 유닛을 교환하는 다자간 계약에 사인츠의 이적도 포함되어 있었다. 르노에서 맥라렌으로 자리를 옮긴 사인츠는 브라질에서 처음 시상대에 오르며 챔피언십 6위로 시즌을 마쳤다. 우승이 없는 드라이버 가운데서 가장 높은 순위. 지난해 맥라렌에서 F1 데뷔한 랜도 노리스는 성장 가능성이 높은 루키다.RENAULT F1 TEAM워크스팀의 자존심 회복 노리는 르노2005년과 2006년 알론소와 2연속 더블 챔피언을 차지했던 르노는 이후 중위권으로 떨어졌다. 2012년부터 엔진만 공급해 오던 르노는 레드불과의 관계 악화를 계기로 2016년 워크스팀으로 복귀했다. 하지만 현실은 만만치 않았다. 같은 엔진을 사용하는 프라이비트팀 레드불, 맥라렌보다도 낮은 등수에 머물러 체면을 구겼다. 2월 12일 파리에서 공개된 RS20은 르노를 상징하는 노란색을 줄이고 보디 대부분을 검은색으로 칠해 이미지가 확 달라졌다. 지난해 RS19는 전투력이 부족했고, 제8전 프랑스 GP에서 투입된 업데이트판도 형편없었다. 시즌 내내 시상대에 오르지 못했을뿐더러 아예 득점을 하지 못하는 경기도 많았다. 확실한 개발 리더가 필요하다고 판단한 르노는 맥라렌 엔지니어링 디렉터였던 팻 프라이(사진)를 스카웃해 기술 감독으로 앉혔다.드라이버진은 다니엘 리카르도를 남기고 에스테반 오콘을 영입했다. 리카르도는 지난해 힘겨운 시즌을 보냈다. 새롭게 동료가 된 오콘은 휠켄베르크보다 젊은 나이와 높은 잠재력을 지녔다. 포스인디아에서 2017년 드라이버즈 8위까지 올랐다. 완전히 새로운 규정에 따라 팻 프라이각 제대로 실력을 발휘할 2021년은 되어야 실력 발휘가 가능할 것으로 보인다.SCUDERIA ALPHATAURI HONDA토로로소의 새 이름, 알파타우리토로로소는 올해로 창설 15년을 맞는다. 레드불 레이싱을 이탈리아어로 표기한 스쿠데리아 토로로소 대신 알파타우리로 이름을 바꾸었다. 알파타우리는 레드불이 2016년 출시한 패션 브랜드다. 황소자리에 있는 적색거성 이름으로 옛날부터 ‘황소의 눈’이라 불렸던 별이다. 또 다른 이름으로 ‘뒤따르는 자’라는 뜻의 아랍어 알데바란이 있다.레드불의 세컨드팀에게 딱 어울리는 이름이다. 레드불에 앞서 혼다 파워 유닛을 도입한 토로로소는 지난해 시상대에 두번이나 올랐다. 올해는 중위권 최상위 성적을 목표로 한다.레드불 소유의 항공기 전시관 행거7에서 열린 런칭 이벤트에서는 패션 브랜드답게 런웨이가 설치되었다. 머신 명칭은 기존 STR 대신 AT01로 부른다. 레드불과 혼동되던 색상도 흰색/짙은 청색으로 변경해 한눈에 구분된다. 지난해와 외형적 차이점은 크지 않다.드라이버진는 지난해와 동일한 피에르 가슬리와 다닐 크비야트. 두 선수 모두 토로로소로 시작해 레드불로 승격했다가 다시 강등되었다는 공통점이 있다. 레드불을 위한 인재풀로서 신인의 F1 적응을 돕는 팀 성격상 드라이버 교체가 잦을 수밖에 없다. 그래도 가슬리 4년째, 크비야트는 5년째 기용된 것은 그만큼 높은 실력을 갖추었기 때문이다. BWT RACING POINT F1 TEAM‘핑크 메르세데스’가 뭐 어때서레이싱포인트 RP20은 이번 테스트 기간 중 가장 눈에 띄는 머신 중 하나였다. 3일전 공개되었던 컬러 공개 때(사진)와 달리 카탈루냐 서킷에서 모습을 드러낸 실물은 지난해 챔피언 머신인 W10와 너무나 흡사했다. 특히나 폭이 좁고 끝부분이 뭉툭하게 원형을 이루는 노즈 디자인은 그대로 떼어내 달았다고 해도 될 정도다. 그래서 얻은 별명이 ‘핑크 메르세데스’.기술 담당인 앤드류 그린 역시 이런 사실을 수긍하면서도 불편한 심기를 드러냈다. “지난해 가장 빠른 머신에서 영감을 얻었다. 그러지 않을 이유가 없다. 우리는 메르세데스의 파워 유닛과 기어박스를 사용하며, 그 패키징은 특정 공력 설계에 맞추어져 있다. 브레이클리의 공력팀에서는 메르세데스 머신을 세심하게 살펴 어떻게 작동하지를 이해했다. 그리고 우리만의 요소를 더했다. 이것은 지극히 합법이다. 다른 팀 역시 할 수 있는 데 하지 않았을 뿐이다” 그의 표현대로 RP20은 테스트 첫날 메르세데스 듀오에 이은 3번째 랩타임을 냈다.지난해 스페인 GP 예선 때보다 0.5초 단축된 기록이다.캐나다 패션 재벌 로렌스 스트롤은 2018년 컨소시엄을 구성, 재정난에 빠진 포스인디아를 사들여 레이싱포인트로 이름을 바꾸었다. 자신의 아들 랜스 스트롤을 서포트하기 위해서다. 운영자금이 넉넉해지면서 신차 개발에 총력을 기울일 수 있게 되었다.로렌스 스트롤은 경영 위기인 애스턴마틴의 주식 17%를 사들여 대주주가 됨으로서 2021년부터는 팀명을 애스턴마틴으로 바꾼다. 그런데 애스턴마틴은 신형 수퍼카를 레드불과 합작 개발했다. 조금 복잡한 상황이지만 F1 활동과는 별개로 발키리, 발할라는 레드불에서 계속 생산을 맡는다.ALFA ROMEO RACING ORLEN옛 명문 알파로메오의 부활은 언제쯤?2018년 자우버팀의 타이틀 스폰서로 시작해 아예 팀을 매입한 알파로메오는 지난 시즌 본격 워크스 활동을 시작했다. 알파로메오의 고성능차 브랜드 이미지를 재구축하기 위한 선택이지만 샤를 르클레르를 페라리로 승급시킨 데서 알 수 있듯이 레드불-토로로소처럼 세컨드 팀이자 인재풀로도 활용되고 있다. 스위스 취리히의 옛 자우버 시설을 본거지로 삼지만 페라리 파워 유닛을 얹고, 피오라노에서 테스트를 거쳐 개발된다. 올해는 윌리엄즈에서 방출된 로버트 쿠비차가 스페인 카탈루냐에서 실시한 프리시즌 테스트 후반 첫날 테스트 드라이버로 참여해 가장 빠른 랩타임을 기록했다. C39는 이번 테스트를 통해 샤크핀 디자인이 다른 복수의 엔진 커버를 테스트했다. 노즈 중간 위쪽에 달리는 작은 공력핀 디자인도 새로워졌다. 드라이버진은 키미 라이코넨, 안토니온 조비나치로 지난해와 동일하다.HAAS F1 TEAM불확실한 하스의 미래미국 팀인 하스는 2016년 데뷔 이래 중하위권을 맴돌았다. 특히 지난해는 잦은 리타이어로 꼴찌 바로 위 9위까지 떨어졌다. 오너인 진 하스는 새로 도입될 개발비 상한제가 중소 팀에는 별다른 도움이 안 된다며 올 시즌 초반 성적을 보고 2021년 이후 잔류를 판단하겠다고 밝혔다. 2021년을 기점으로 규정이 크게 바뀌는 만큼 대규모 투자가 필요한데, 경쟁력이 없다면 팀을 지속할 원동력 또한 사라질 수밖에 없다. CNC와 공작기계를 만드는 하스는 나스카 등 미국 모터스포츠에서 활약해 왔다. F1은 이와 비교할수 없을 만큼 많은 돈이 들지만 당초 목표대로 유럽과 아시아에서 회사 인지도를 높이는 데는 큰 도움이 되었다.하스는 2월 17일 카탈루냐 서킷에서 신차 VF-20을 공개하고 이틀후 시작된 테스트에 참여했다. 로맹 그로장과 캐빈 마그누센이라는 드라이버진은 4년째 변함없다. 테스트 전반 마지막날 그로장의 머신은 배관 누수가 발견되어 테스트가 중단되었고 오후에는 마그누센이 휠파손으로 사고를 일으키는 등 크고 작은 트러블에 시달렸다.코로나 직격탄 맞은 F1 그랑프리중국 우한에서 발생한 코로나 바이러스가 전 세계로 퍼지면서 20만 명 가까이 감염되고 사망자는 8천명에 육박(3월 18일 기준)했다. 많은 관중이 모이는 F1은 이런 동향에 민감할 수밖에 없다. FIA는 전문 부서를 조직하고 모니터링과 대책 마련에 나섰다. 이미 시즌을 시작한 포뮬러 E의 경우 3월 21일 예정되었던 산야부터 로마, 파리, 서울, 자카르타까지 줄줄이 연기했다.당초 F1은 개막전 호주를 시작으로 초반 3개 그랑프리는 예정대로 치르기로 했다.그런데 페라리와 알파타우리가 있는 이탈리아에 코로나가 창궐하면서 상황은 급속도로 악화되었다. 페라리는 하스와 알파로메오에 파워 유닛까지 공급하기에 최악의 경우 일부 팀 없이 경기를 치러야 할 수도 있다. 마음 급한 페라리가 FIA의 빠른 대책과 조치를 촉구했다.F1의 매니징 디렉터인 로스 브라운은 다음과 같이 어려움을 토로했다. “우리는 어려운 과제에 직면해 있다. 관건은 가장 안전한 방식으로 이 스포츠를 유지하는 것이다. 불필요한 위험을 감수할 수 없지만 그렇다고 활동을 아예 중단할 수도 없다. 상황이 나날이 변하고 있으며 이에 따라 결정하고 행동해야 한다.”제2전 바레인은 과감한 결단을 내려 F1 역사상 처음으로 관중 없이 레이스를 치르기로 했다. 4월 19일 예정되었던 제4전 중국 그랑프리는 일찌감치 취소되었다.그런데 WHO가 뒤늦게 대유행을 선언하고 여행 금지는 물론 지역봉쇄를 취하는 나라가 줄을 이었다. F1은 맥라렌팀에서 확진자가 나온 것이 직격탄이 되어 호주 GP가 전격 취소되었다. 원래는 참가팀 사이에 개최와 포기 의견이 대등했지만 메르세데스-AMG가 본사 방침에 따라 포기로 돌아섰다.바레인 역시도 참가를 포기하는 팀이 줄을 이어 연기하기로 했다. 페라리는 마라넬로 공장을 일시적으로 폐쇄했다. 베트남 GP까지 연기됨에 따라 그 다음은 네덜란드 그랑프리(5월 3일)다. 하지만 이마저도 연기될 가능성이 높다.가장 현실적인 방안은 휴가 기간을 이용하는 것이다. 8월 2일 헝가리 GP와 8월 30일 벨기에 GP 사이에 3주의 시간이 있다. 다만 팀원 이동과 물류 등 세심한 조정이 필요하기에 대륙을 넘어 다니기는 힘들다. 게다가 코로나 사태가 언제까지 이어질지 몰라 지금으로서는 예상할 수가 없다.ROKIT WILLIAMS RACING윌리엄즈, 꼴찌는 이제 그만지난해 겨우 1 포인트로 꼴찌를 도맡았던 윌리엄즈. 명문 팀에 걸맞지 않는 초라한 성적표였다.예선에서는 폴포지션에 비해 3~5초 느리고, 결승에서 2랩 이상 뒤처지는 일이 허다했다.흑역사를 2년으로 끝내기 위해 팀 조직과 내부 프로세스에 대한 대대적인 변화를 단행했다.클레어 윌리엄즈 부대표는 “우리는 지금 변화하고 있다. 그것을 위해 지금도 블록을 쌓아올리는 중이다. 조직과 프로세스 등 정말 많은 것을 바꾸었다. 머신 설계와 조립분야는 2018년 이전과 완전히 달라졌다. 예전 윌리엄즈로 돌아가기까지는 아직 갈 길이 멀다.”라고 밝혔다. 테스트 기간 중 메르세데스 파워 유닛 트러블로 2번이나 교체해 신뢰성에 대한 불안감을 남겼다. 그럼에도 불구하고 성능이 대폭 향상되었다. 조지 럿셀이 기록한 1분 16초 871은 지난해에 비해 1초 이상 단축됐을 뿐 아니라 테스트 기록 중 중간 정도에 해당된다.드라이버진은 조지 럿셀을 남기는 대신 쿠비차를 신예 니콜라스 라피티로 교체했다.캐나다 출신의 라피티는 눈에 띄는 화려한 전적은 아니지만 포스인디아 시절 11번의 연습주행으로 F1에 대한 적응을 어느 정도 마친 상태다. 네덜란드 그랑프리의 부활, 잔드부르트올 시즌 F1 캘린더에서 가장 눈에 띄는 부분은 바로 네덜란드 GP의 부활일 것이다. 1985년 이후 35년 만이다. 막스 페르스타펜이라는 걸출한 드라이버가 등장한 덕분이다. 1939년 문을 연 잔드부르트는 지금까지 여러 번의 변화를 거쳤는데, 오랜만의 F1 유치인만큼 서킷 레이아웃부터 각종 시설 등 많은 변화가 있었다. 오래된 코스에서 최신형 머신으로 추월하기가 어렵다는 의견을 받아들였다. 예를 들어 3번 코너 후겐홀츠와 최종 코너에는 18°가 넘는 뱅크가 붙어 다음 직선로에서 높은 속도를 낼 수 있다. 레이아웃 자체는 직선을 찾아보기 힘들지만 평균속도는 상당히 높을 것이다.페르스타펜은 3월 4일 데모 런을 통해 새로운 잔드부르트 코스를 누구보다 먼저 경험해 보았다. “새로워진 잔드부르트에서 처음으로 F1 머신(2012 시즌용 RB8)을 주행할 수 있어 대단한 기회였고 코스 역시 멋지다. 특히 3번 코너의 뱅크는 대단하다. 뱅크 코너를 F1 머신으로 달리는 것은 대단한 경험이었다. 최종 코너 역시 마찬가지다. 거기에도 급한 경사가 붙어있다. 여기를 DRS를 가동한 채 달리는 것은 큰 도전이 될것이다. 무척이나 기대된다. 코스는 전체적으로 어렵다. 고속 코너가 많은 반면 런오프 공간은 거의 없다. 그 때문에 한계까지 공략하기는 무척이나 힘들다. 하지만 좋은 일이다. 우리는 그런 것을 좋아하니 말이다.”라고 소감을 밝혔다.네덜란드 그랑프리는 원래 5월 3일 제5전으로 치를 예정으로 페르스타펜의 높은 인기 덕분인지 모든 티켓이 매진되었다. 연습주행 때에도 관중성이 꽉 찬다는 말인데, 다른 그랑프리에서는 좀처럼 보기 힘든 일이다.물론 계획대로 열린다면 말이다. 현재 네덜란드에서는 3월 말까지 100명 이상이 모이는큰 규모의 이벤트가 전면 금지되었다. 네덜란드 GP는 5월 3일이지만 금지 기간이 연장될 가능성이 높아 보인다글 이수진 편집장 사진 레드불자동차생활TV 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2020 다카르랠리, 바이크와 SxS에서 다카르 최초로.. 2020-03-24
MOTOR SPORTS DAKAR RALLY 후반전2020 다카르랠리바이크와 SxS에서 다카르 최초로 미국인 우승노장 사인츠, 3번째 다카르 승리 사우디아라비아에서 열린 올해의 다카르 랠리. 미니와 토요타 세력이 막판까지 10분 내외의 치열한 접전을 펼친 가운데 노장 사인츠가 영광의 주인공이 되었다. 개인통산 3번째 다카르 우승. 바이크와 SxS 클래스에서는 처음으로 미국인 우승자가 나왔다. 바이크 클래스의 리키 브라벡은 혼다에게 31년만에 다카르 우승컵을 안겼다.스테이지 7 1월 12일Riyadh -> Wadi Al Dawasir546km/741km(스테이지/총주행거리, 자동차)1월 11일, 사우디아라비아의 수도 리야드에서 하루 동안의 꿀맛 같은 휴식을 가진 참가자들은 12일 리야드를 출발해 와디알다와실로 향하는 546km 구간에서 경기를 재개했다. 이후 동쪽의 슈바이타를 거쳐 리야드 남쪽에 위치한 키디야로 되돌아오는 일정. 사우디아라비아 국토의 남쪽을 크게 일주했다. 아라비아반도 남쪽에는 룹알할리라는 거대한 사막이 펼쳐져 있는데, 사하라에 이어 세계에서두 번째로 큰 사막이다. 룹알할리는 아라비아어로 공백지대라는 뜻. 무려 65만㎢에 이르는 광활한 면적은 대한민국 국토의 6배가 넘는다. 거대한 사막은 평탄하지 않고, 바람이 만들어 낸 굴곡으로 가득하다. 오르막과 내리막이 끊임없이 이어지기 때문에 언덕 정상에 차체 바닥이 걸리기도 하고, 점프 후 착지를 잘못하면 사고로 이어지기도 한다. 7,500km의 대장정에서 미니 버기로 출전한 노장 사인츠가 알아티야의 맹렬한 추격을 뿌리치고 개인통산 3번째 우승을 차지했다. 올해는 다카르 최초의 미국인 우승자가 2명이나 탄생했다. 바이크 부문에서 리키 브라벡이 혼다에 31년 만에 우승컵을 안겼으며 SxS에서는 케이시 커리가 영광의 주인공이 되었다. 쿼드에서는 칠레인 이그나시오 카자레가, 트럭에서는 카마즈로 출전한 러시아인 안드레아 카르기노프가 승리했다. 전반전을 잘 달린 사인츠가 종합 선두로 후반전을 시작했다종합 2위로 다시 추격을 시작한 알아티야3위로 스테이지를 마친 페테랑셀스테이지7에서는 사인츠가 이번 경기 3번째 스테이지 우승을 차지하며 종한 선두 위치를 지켰다. 알아티야보다 2분 12초 빨리 들어온 덕분에 시차를 10분으로 벌렸다. 알아티야 2위, 페테랑셀 3위였고 브링케, 알라지가 스테이지 4위와 5위, 알론소가 6위로 선전했다. 종합에서는 1위부터 10위까지 순위에는 변화가 없었다. 페테랑셀은 3위로 스테이지를 마쳤다. 주행을 마친 후페데랑셀은 “오늘은 속도가 무척이나 빨랐다. 550km의 거리를 4시간 가까이 달렸다. 속도가 빠르면 작은 실수도 치명적일 수 있기 때문에 집중하지 않으면 안된다. 쉽지 않은 경기였다. 하지만 내비게이션도 좋았고 큰 문제없이 달릴 수있었다.”라고 설명했다.경기로 망가진 차를 고치는 레드불 오프로드팀 USA이크 부문의 파울로 곤살레스가 사망하는 사고가 있었다. 사진은 베나비데스이날은 안타까운 사고가 있었다. 바이크 참가자인 파울로 곤살베스가 사고로 사망한 것이다. 276km 지점에서 추락해 의식을 잃은 그를 헬리콥터로 후송했지만 끝내 세상을 떠나고 말았다. 다카르에 7번째 도전하는 포르투갈 출신 베테랑도 ‘죽음의 랠리’ 앞에서는 연약한 인간일 뿐이었다. 비보가 있었던 바이크 부문에서는 브라벡이 여전히 종합 선두. 3일째부터 종합 선두인 브라벡이 최종 우승할 경우 미국인 최초의 다카르 우승자가 된다. 트럭에서도 카르기노프가 종합 선두를 이어갔다.스테이지 8 1월 13일Wadi Al Dawasir -> Wadi Al Dawasir 477km/716km1월 13일 스테이지8은 와디알다와실 주변을 도는 477km 스테이지. 이 날은 개인 참가자인 마티유 세라도리가 가장 빨랐다. 원래 바이크 참가자였던 세라도리는 남아프리카 SRT 레이싱이 개발한 센추리 버기를 몰고 출전했다. 워크스, 세미워크스팀이 상위권을 독점한 가운데 프라이비터로서는 유일하게 톱10에 들었다. 세라도리는 생애 첫 다카르 스테이지 승리에 힙입어 전날 8위로 떨어졌던 종합순위를 7위로 끌어올렸다. 스테이지 2위는 F1 챔피언 알론소였다. 스테이지 막판에 페이스를 끌어올려 세라도리 4분 4초 뒤로 들어왔다. 알론소 뒤를 테라노바, 드빌리에, 알라지, 프리지곤스키, 브링케가 뒤따랐다.사인츠가 스테이지8에서 15위로 부진했다버기는 타이어 공기압 조절이 가능하다트럭 부문 종합 선두 카르기노프우승을 다투는 톱3는 이번 스테이지에서 그다지 빠르지 않았다. 사인츠가 15위, 알아티야 11위, 페테랑셀 9위로 서로간의 시차가 조금씩 줄었다. 사인츠-알아티야는 6분 40초, 페테랑셀까지도 13분 9초밖에 안되는 차이다.이 세 명의 경쟁자는 모두 다카르 정상에 선 경험이 있는 강자들로 우승컵 합계(바이크, 자동차 포함)가 17개나 된다.바이크와 쿼드 클래스는 전날의 비극적인 사고 때문에 취소되었다. 트럭은 종합 선두 카르기노프부터 시발로프, 비아조비치, 로프라이즈까지 순위를 유지. SxS는 커리가 대열을 이끌었다.테라노바는 스테이지 3위를 차지했다페테랑셀이 사인츠와의 시차를 13분 9초로 줄였다스테이지 9 1월 14일Wadi Al Dawasir -> Haradh410km/886km동쪽으로 방향을 튼 대열은 하라드로 향했다. 하라드는 작은 마을이지만 농업이 발달해 있으며, 거대 석유 플랜트가 인근에 자리잡고 있다. 이번 스테이지는 경기구간이 410km지만 이동구간 합산으로 거의 900km를 달리는 장거리 스테이지. 아울러 공백지대라는 뜻의 룹알할리 사막이 본격적으로 시작된다. 스테이지9를 잡은 것은 페테랑셀. 15초 차이로 알아티야가 2위였다. 종합 선두 사인츠가 내비게이션 실수로 5분가량 손해를 보면서 종합 2위 알아티야와의 시차가 24초로 줄어들었다. “전반 섹션에 길을 잃어 손해를 보았다. 이후에는 잘 모르겠다. 타이어 트레드가 닳아버려 일단 멈출 수밖에 없었다. 오늘은 우리의 흐름이 아니었다.SxS는 자동차와 바이크와 중간 성격이지만 자동차에 조금 더 가깝다바이크 부문 종합 선두를 유지한 브라벡토요팀 드빌리에의 질주”사인츠의 말이다. 알아티야가 턱밑까지 따라붙었고, 3위 페테랑셀과의 시차도 6분 38초에 불과하다. 페테랑셀은 스테이지 직후 “오늘도 풀 파이트 스테이지였다. 차이가 그다지 벌어지지 않아 경기 초반과 비슷한 양상이다. 오전 중의 코스는 무척이나 거칠고 까다로워 모로코와 비슷한 느낌이었다. 그 후에 단번에 속도가 높아졌다. 상위권에는 엄청난 압박이 계속되고 있다.”라고 설명했다.스테이지9에서는 페테랑셀이 가장 빨랐다하라드를 향하는 410km 스테이지에서 경기가 열렸다바이크에서는 브라벡과 퀸타니야가 종합 1, 2위를 유지한 반면 플로미노가 밀려나고 프라이스가 종합 3위로 부상했다. 트럭에서도 카마즈팀의 카르기노프와 시발로프가 여전히 1, 2위. 3위 비아조비치는 1시간 이상 떨어져 있다. 쿼드의 카잘과 SxS의 커리도 단독 선두다.스테이지 10 1월 15일Haradh -> Shubaytah 534km/608km막바지에 접어든 경기는 하라드와 슈바이타 사이를 이틀에 걸쳐 왕복했다. 갈 때는 534km, 돌아올 때는 379km로 코스 구성이 약간 다르다. 룹알할리 사막의 넓은 지역으로 접어든 스테이지는 막판 30km에 걸쳐 사구지역이 끊임없이 펼쳐진다. 이 날 경기 후 비박지에서는 팀의 서비스를 받을 수가 없다. 이런 마라톤 스테이지에서는 차에 문제가 생기지 않도록 최대한 조심하지 않으면 안 된다. 같은 팀선수들끼리는 도와줄 수 있지만 전문 미케닉의 도움은 받을수 없다.룹알할리 사막지역에 들어선 대열은 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간을 맞았다알아티야는 스테이지 17위로 막판 역전 가능성에 재를 뿌렸다이번 스테이지는 전날 시차를 24초까지 줄인 알아티야가 종합 선두 사인츠를 추월할 수 있을지에 큰 관심이 모아졌다. 종합선두 사인츠가 초반부터 잘 달려 스테이지 승리를 거두었다. 반면 추격자인 알아티야와 페테랑셀은 부진했다. 페테랑셀이 10위, 알아티야는 선두에서 17분 이상 떨어진 스테이지 17위였다. 내비게이션 실수로 20km 가량 틀린 길을 달렸다. 자동차 부문에서 상위권 순위 변화는 없었지만 사인츠는 알아티야와의 시차를 18분 이상으로 벌려 심적 부담을 다소 덜었다. 반면에 종합 2위 알아티야는 페테랑셀에게 16초 차이로 압박을 받게 되었다.모래 언덕을 넘고 있는 카마즈 트럭들미니팀의 프리지곤스키알론소는 아찔한 경험을 했다. 모래언덕에서 불안정한 자세로 점프하다가 강풍에 밀려 옆으로 공중제비 하듯 2바퀴 굴러 떨어졌다. 다행히 바른 자세로 착지해 곧바로 경기를 이어갈 수 있었다. 앞창이 깨지기는 했지만 그래도 운이 좋은 편이었다. 제롬 레노드는 차가 뒤집혔고, 나니 로마는 기어박스 트러블로 종합 33위로 떨어졌다. 대부분의 클래스에서 상위권 순위가 바뀌지 않은 가운데 SxS에서는 종합 3위였던 카리아킨이 콘트랄도를 밀어내고 2위로 부상했다.스테이지 11 1월 16일Shubaytah -> Haradh 379km/744km슈바이타에서 비박한 참가자들은 하라드로 되돌아가기 위해 채비를 했다. 전날 저녁은 팀 미케닉의 도움을 받을 수없는 마라톤 스테이지라서 고장난 차 수리를 본인이 직접 해야만 했다. 힘든 구간이지만 사실 초창기 랠리는 대체로 이런 모습이었다.페테랑셀이 스테이지11을 잡아 알아티야와의 시차를 7초까지 줄였다오늘은 종합 3위인 페테랑셀이 가장 빨라 4시간 14분 11초로 스테이지를 마쳤다. 2위 알아티야는 10초 차 2위로 종합 2위 자리를 간신히 지켜냈다. 둘 사이는 7초까지 줄었다. 사인츠는 8분 여 뒤진 3위로 들어와 종합 선두를 유지했다. 페테랑셀은 경기 후 “일반적인 상황에서 시간 단축은 매우 힘들다. 반면 내비게이션 실수는 크게 시간을 잃을 수있다. 오늘은 온종일 푸시해 시차를 줄이려 했지만 순위를 바꾸지는 못했다. 그래도 사인츠가 무사히 들어올 수 있다면 팀으로서는 최고의 결과일 것이다.”라고 말했다. 마라톤 스테이지를 무사히 마친 사인츠는 알아티야와 10분 17초 시차를 확보한 상태.최종 구간은 비교적 단거리라 큰 문제만 없다면 우승은 거의 따 놓은 당상이나 다름없다. 물론 승부에 ‘절대’는 없다.알아티야는 이제 사인츠 추격보다는 페테랑셀로부터 2위 자리를 지키는 데 신경을 써야 한다. 알라지가 여전히 종합 4위였고 드빌리에가 테라노바를 밀어내고 5위로 올라섰다. 브링케, 세라도리, 세이단과 웨이 한이 그 뒤를 이었다. 지리 자동차로 출전한 웨이 한은 실크웨이 랠리에서 알아티야에 이어 2위를 차지하기도 했던 중국 드라이버다.사인츠는 스테이지 3위로 종합 선두를 유지했다 바이크 부문 종합 선두인 브라벡스테이지 12 1월 17일Haradh -> Qiddiya 167km/429k1월 17일 금요일. 다카르의 대장정은 하나의 레이스만을 남겨두었다. 하라드를 출발해 최종 목적지 키디야로 향하는 경기 구간은 167km로 비교적 짧다. 10분의 여유를 가지고 출발한 사인츠가 이변 없이 올해의 우승자가 되었다.알아티야가 2위, 근소한 차이로 추격하던 페테랑셀은 그선을 넘지 못하고 3위에 머물렀다.사인츠는 2006년 폭스바겐 소속으로 다카르 랠리에 도전해 2010년 첫 승을 거두었다. 2008년 다카르 대신 열렸던 중앙 유럽 랠리(Central Europe Rally)에서 승리했지만그 해 다카르는 공식적으로 취소되었기 때문에 2010년과 2018년(푸조) 그리고 이번 2020년을 합쳐 3번째 승리다.알아티야는 사인츠 추격보다는 페테랑셀 방어에 힘써야 하는 상황이 되었다이그나시오 카자레, 3위 라팔 소닉“정말 기쁘다. 코 드라이버 루카스와 팀에게 있어서도 기쁜 일이다. 첫날부터 대접전이었고, 막판까지 밀어붙여야 했다. 항상 100%로 달려야했으므로 경기를 즐길 겨를이 없었다. 그만큼 힘겨운 배틀이었으므로 우승이 더 기쁘다. 게다가 각기 다른 차(폭스바겐, 푸조, 미니)로 거둔 3승이라 자랑스럽다.” 사인츠의 소감이다.알아티야는 최종 스테이지를 가장 빨리 달려 페테랑셀의 추격을 뿌리치고 2위를 지켰다. 페테랑셀은 당초 부인이 내비게이터로 출전하려 했다가 컨디션 난조로 경기 시작 직전에 파울로 피우자로 교체되는 어려움을 겪었다.혼다에게 31년만에 다카르 우승을 안겨준 데이비드 브라벡 쿼드 부문 우승자인 이그나시오 카자레 노장 사인츠가 통산 3번째 다카르 랠리 우승컵을 차지했다 트럭 부문 우승자인 안드레이 카르기노프. 2014년에 이은 2번째 우승이다 토비 프라이스는 바이크 부문 3위 쿼드 부문 수상자들. 왼쪽부터 2위 시몬 비트세, 우승자인그럼에도 큰 실수 없이 3위를 차지하며 다카르 13승(바이크 6승, 자동차 7승)의 저력을 보여주었다. 바이크와 SxS에서는 다카르 역사상 처음으로 미국 참가자가 우승컵을 가져갔다. 리키 브라벡이 강력한 KTM의 벽과 퀸타니야의 추격을 뿌리치고 바이크 부문 영광의 주인공이 되었다. 혼다로서는 1989년 이후 31년 만의 다카르 승리다. SxS에서는 몬스터 에너지 캔암팀의 케이시 커리가 승리를 차지했다. 쿼드에서는 이그나시오 카자레, 트럭에서는 안드레이 카르기노프가 영광의 주인공이 되었다. 제다에서 출발했던 342대의 차 중에서 30% 이상이 떨어져 나가고 237대만이 살아남았다. 탈락자 중에서 96대가 다카르 익스피리언스 룰에 따라 키디야까지 달렸다. 순위에는 이름을 올리지 못하는, 말 그대로 경험을 위한 주행이다.  글 이수진 편집장 사진 레드불, X-레이드, 혼다자동차생활TV 유튜브
모터스포츠 WRC, 랠리뉴스 2020-03-23
RALLY NEWSWRC2 활동 본격 시작하는 현대한 명의 드라이버가 F1에 도달하기까지는 보통 카트에서 시작해 포뮬러 주니어와 F3, F2 등의 과정을 거친다.이는 드라이버를 육성하는 과정이면서 인재풀을 위한 생태계이기도 하다. 랠리 역시 마찬가지다. 최고 클래스에 오르기 위해서는 다양한 육성 과정이 필요하다. 여기에 해당되는 것이 주니어 WRC(JWRC)와 WRC3, WRC2 등이다.지금까지 WRC3는 양산차에 가까운 차를 사용하는 프라이비터 대상 하위 클래스, WRC2는 그보다 상위 클래스로 강력한 R5 랠리카를 사용했다. 여기에 워크스팀을 위한 WRC2 프로 클래스도 있었다. 하지만 올해부터는 WRC2와 WRC3 모두 R5 규격 랠리카를 사용하며 프라이비터는 WRC3, 워크스는 WRC2로 부르기로 했다. 이에 따라 WRC2 프로라는 이름은 사라졌다. 이들 하위 클래스는 상대적으로 주목도가 낮지만 최종 단계 승급을 앞둔 유망주 혹은 잠시 시트를 잃은 유력 드라이버들이 워크스팀의 눈도장을 받기 위해 치열한 격전을 벌이는 전장이다.현대는 커스터머 레이싱 프로그램을 통해 개발한 i20 R5 랠리카를 2016년 선보여 다양한 프라이비터에게 공급해왔다. 올해는 엔진과 공력 등 세부적인 개량이 있었다. 무엇보다 이번 시즌부터는 현대 모터스포츠N의 이름으로 WRC2 클래스에 본격 참전을 시작했다.모터스포츠 역사가 깊은 자동차 회사는 이런 종류의 드라이버 육성 프로그램에 꾸준히 투자하는 경우가 많다.현대의 주니어 드라이버 육성 프로그램 대상자는 피에르 루이 루베와 올레 크리스티앙 베이비, 니콜라이 그리아진, 키람 데바인과 그레고왈 뮌스터 등 5명이다. 이 중베이비와 그리아진은 현대 모터스포츠N 팀으로 WRC2클래스에 엔트리한다. 이들은 최신형 i20 R5를 몰고 현대 엔지니어의 서포트를 받는 기회를 얻는다. 개막전 몬테카를로에서는 베이비가 토요일까지 종합 2위를 유지했다가 SS14에서 사고로 리타이어. 대신 그리아진이 3위로 시상대에 올랐다. 여기에서 좋은 성적을 올릴 경우 WRC 드라이버로 승급 가능성이 높아진다.WRC2 참가자는 연간 13전 모두 나가지는 않는다. 참가 가능한 경기는 몬테카를로를 시작으로 스웨덴, 멕시코, 포르투갈, 이탈리아, 핀란드, 터키, 독일, 영국, 일본 등 10개. 이 중 유럽에서 6~7개에 참가하고 나머지는 반드시 비유럽(멕시코, 일본) 랠리에 출전해 8개 경기를 채우면 된다. WRC3의 경우 7개 경기 중 가장 좋은 6개의 점수를 합산해 승부를 가린다. 개인 자격 참가자들인 만큼 비유럽 경기 출전 의무는 없다.WWRRCC--HHyyuunnddaaii ii2200 CCoouuppee WWRRCCWWRRCC--YYaarriiss WWRRCCWWRRCC--FFoorrdd FFooccuuss WWRRCCWWRRCC22--HHyyuunnddaaii ii2200 RR55WRC2-Ford Fiesta R5WRC3-Citroen C3 R5WWRRCC33--SSkkooddaa FFaabbiiaa RR55WWRRCC33--VVWW PPoolloo RR552020년 WRC의 주인공들올해부터 WRC 클래스에 변화가 있었다. 메이커 워크스였던 지난해 WRC2 프로 클래스가 그냥 WRC2로, 일반 프라이비터가 참가하던 기존 WRC2는 WRC3로 이름을 바꾸었다. 이 두 클래스는 모두 R5 규정의 랠리카를 사용한다. 예전 WRC3는 두 바퀴 굴림 랠리카의 ㅇ클래스였지만 이제는 동일한 R5 랠리카를 사용하며, 팀체제에 따라 구분한다.최상위 WRC 클래스의 워크스 세력은 3개로 단출해졌다.시트로엥이 워크스 활동 중단을 선언하면서 현대와 토요타, M스포트 포드만 남았다. M스포트의 전력이 떨어지기 때문에 사실상의 한-일전이다.랠리카는 지난해에서 크게 달라지지 않아 현대 i20 쿠페 WRC, 토요타 야리스 WRC, 포드 피에스타 WRC를 약간씩만 개량했다. 2022년에 큰 폭의 규정 변경이 있어 신차 개발에 집중해야하기 때문이다. i20 쿠페 WRC는 라이벌 중 가장 긴 휠베이스로 안정적인 핸들링이 장점.신형 디퓨저로 공력을 다듬고, 지난해 공인을 받은 엔진 업데이트는 아직 투입하지 않았다. 야리스는 스펙8로 불리는 신형 엔진으로 파워와 토크를 개선했다.R5 랠리카는 상위 클래스인 WRC(RC1)의 다운 그레이드 버전에 가깝다. 네바퀴 굴림에 1.6L 터보 엔진이라는 점은 같다. 반면 차폭이 좁고 공력 파츠도 단순하다. 출력은 WRC에 비해 100마력 가량 낮은 285마력. 변속기도 6단 대신 5단이 들어가고, 전자식 센터 디퍼렌셜도 달 수 없다.R5에서 전통의 강자는 슈코다 파비아다. 이밖에 포드 피에스타와 시트로엥 C3, 현대 i20에 등 워크스 세력도 R5 버전을 내놓았다. 폭스바겐은 WRC 챔피언 시절의 노하우를 살려 폴로 R5를 공급 중이다.올해 WRC2에는 4개 팀이 엔트리했다. 시트로엥은 PH 스포르를 통해 마즈 오스트베르크를 출전시킨다.현대(현대 모터스포츠N)는 니콜라스 그리아진과 올레 크리스찬 베이비를 엔트리. M스포츠 포드 WRT에서는 아드리안 포모와 리즈 예이츠가 나온다. 독일의 톡스포트 WRT에서는 슈코다 파비아 R5 에보에 폰투스 티데만드를 태운다. WRC2 클래스가 마련된 랠리는 모나코를 시작으로 스웨덴, 멕시코, 포르투갈, 이탈리아, 핀란드, 터키, 독일, 영국, 일본의 10개. 이 중 유럽에서 6~7전, 유럽 외(멕시코, 일본)에서 최소 한 경기 이상 더해 8개 랠리를 소화해야 한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불자동차생활TV 유튜브
달리는 모든 길이 스페셜 스테이지가 된다. 랠리에서 태.. 2020-03-16
달리는 모든 길이 스페셜 스테이지가 된다랠리에서 태어난 양산차들 일반 도로에서 펼쳐지는 랠리는 가장 원초적인 모터스포츠의 형태라고 할 수 있다. 포장과 비포장, 눈과 얼음 등다채로운 환경에서 벌이는 극한의 스피드 경쟁은 사람과 차의 한계를 시험하는 최적의 장소다. 우리가 거리에서 흔하게볼 수 있는 양산차를 사용한다는 점도 매력이다. 물론 일반 양산차는 아니다. 그룹4, 그룹B, 그룹A 등 시대에 따라 규정은 다르지만 기본적으로는 도로 주행이 가능한 차를 일정 수량 이상 생산해야 했기 때문에 랠리카의 베이스가 될 특별 모델이 다양하게 탄생했다. 다른 말로 랠리카를 구입해 도로에서 타고 다닐 수 있었다는 말이다. 월드랠리카 규정이 도입되어 더 이상 도로형 랠리카가 필요 없는 시대가 되었지만 최근 토요타가 GR 야리스를 선보이며 새로운 경쟁에 불을 당기는 것 아닌가 하는 기대감이 높아진다.TOYOTA GR YARIS이번 도쿄 오토살롱에서 화제를 모았던 GR 야리스. 현재 WRC에서는 전장 3.9m 이하로 양산 대수(동종 모델로 12개월에 2만5,000대 이상, 직접 베이스 모델 2,500대 이상)만 충족되면 일반 양산차를 큰 폭으로 개조할 수있기 때문에 이런 종류의 특별 모델 없이도 랠리카 제작이 가능하다. 예를 들어 현대 i20에는 4WD 버전이 존재하지 않는다. 보다 많은 자동차 메이커를 워크스팀으로 끌어들이기 위해 도입한 월드랠리카라는 규정 덕분이다.그렇다고 해도 GR 야리스가 랠리를 위해 태어났다는 사실은 분명하다. 90년대 영광을 재현하고자 하는 토요타는 차세대 랠리카 개발에 맞추어 GR 야리스를 준비했다. 2,500대 이상 생산한다면 이 차를 베이스로 신형 랠리카 제작이 가능해진다. 토요타에서 이런 종류의 모델이 등장한 것은 셀리카 GT-FOUR 이후 오랜만이다.헤드램프는 분명 야리스지만 많은 변화가 있었다. 가장 눈에 띄는 것은 범퍼를 가득 채운 거대한 직사각형의 흡기구. 곡선이 많은 보디와 구별되는 직선 기조가 완전히 다른 인상으로 만들어준다. 야리스용 GR 파츠나 현행 야리스 WRC와도 다른 얼굴이다. 큰 타이어를 장착하기 위해 펜더와 휠하우스가 커졌을 뿐 아니라 측면 실루엣도 상당히 다르다. 보닛이 불룩하고, 루프라인 또한 기본형 대비 솟아 있다.윙 높이 제한이 있는 랠리카 규정을 염두에 둔 변화로 보인다. 소재 면에서도 다양한 시도가 있어 보닛과 도어 패널, 해치 게이트에는 알루미늄을 사용했다. 게다가 지붕은 카본으로 교체해 무게를 덜고 무게중심도 낮추었다.3기통 1.6L 직분사 터보 엔진은 4기통 1.6L 터보의 현행 랠리카와는 다른 구성. 120마력의 야리스 엔진에 비해서는 배기량이 살짝 늘고(1618cc) 냉각용 스프레이가 달린 인터쿨러, 고회전화, 흡배기 개량과 경량 부품 등 많은 변화가 있었다. 덕분에 최고출력 272마력, 최대토크 37.7kg·m로 3기통이면서 강력한 성능을 자랑한다.G16E-GTS라는 새로운 코드네임도 얻었다. 변속기는 iMT라 불리는 수동 6단. 클러치 연결 상태에 따라 엔진 출력 제어는 물론 변속할 때마다 엔진 회전수를 매칭해 주기 때문에 매끄러운 변속이 가능하다. 스포츠 4WD 시스템 GR-FOUR는 전자제어식 다판클러치를 통해 뒷바퀴에 토크를 배분하며 앞뒤에는 토센 디퍼렌셜이 달렸다. 드라이브 모드는 노말/스포츠/트랙 세 가지.서스펜션 지오메트리도 손봐 주행성능을 끌어올렸다. 이름 앞에 붙은 GR은 가주 레이싱의 이니셜로 토요타는 모터스포츠 활동에서 ‘가주’(Gazoo)라는 이름을 사용하고 있다. 양산차 고성능 버전에도 GR 혹은 GRMN을 붙인다.도요타 아키오 사장이 2007년 뉘르부르크링 24시간에 드라이버로 참전할 때 토요타팀으로 엔트리할 수 없었기 때문에 가주 레이싱으로 엔트리했는데, 이후 가주는 토요타 레이싱을 상징하는 이름이 되었다. 가주는 원래 토요타가 중고차 매매나 자동차 관련 컨텐츠를 위해 만든 인터넷 사이트 이름이다. 토요타는 GR 계열의 고성능 모델이 늘어나면서 전용 공장 GR 팩토리도 마련했다.컨베이어벨트식의 일반적인 공장과 달리 숙련된 장인이 소량 다품종을 제작하는 곳이다. GR 야리스는 RZ 퍼스트 에디션이 396만엔, RZ 하이퍼포먼스 퍼스트 에디션 456만엔으로 만만찮은 가격이지만 예약 시작후 2주간 2천명 이상이 몰렸다.ALPINE A110르노의 스포츠카로 알려진 알핀은 프랑스 디에프에서장 리델이 연 작은 공방에서 출발했다. 1950년대 초 르노 4CV를 개조해 밀레밀리아나 알파인 랠리 등에서 명성을 얻은 리델은 1955년 알핀 브랜드 오리지널 모델인 A106을 완성했다. 4CV 기반으로 유선형 보디를 씌운 쿠페는 이후 A108을 거쳐 1961년 A110으로 발전했다.1962년 파리 살롱에서 공개된 A110은 르노 8의 부품을 많이 활용한 리어 엔진 스포츠카였다. 백본 프레임으로 만든 뼈대 위에 작고 날렵한 글라스파이버 보디를 씌운이 차는 다양한 르노 엔진을 얹고 각종 경기, 그 중에서도 랠리에서 인기를 끌었다. 특히 1970년 WRC의 전신인 인터내셔널 랠리 챔피언십에서 큰 활약을 보여주었다.알핀 A110은 기본형 자체로 강력한 스포츠카였다. 백본 프레임과 콤포지트 보디는 극도로 가벼워 작은 엔진으로도잘 달렸다. 1.1L에서 시작한 엔진은 1.3L와 1.5L, 1.6L 등다양한 진화형이 나왔는데, 1.6L 버전도 차중이 850kg 남짓에 불과했다. 또한 RR 레이아웃이라 가속 상태에서는 엔진이 뒷바퀴를 눌러 트랙션을 높여주었다.1971년 몬테카를로 랠리에서 1, 2, 4위를 차지했으며, WRC가 출범한 1973년에는 압도적인 성적으로 초대 챔피언이 되었다. 하지만 석유 파동을 빗겨갈 수 없었던 알핀은 판매량이 곤두박질치다가 르노에 매각되었다.미드십에 V6 엔진을 얹은 후속 모델 A310은 1971년 등장했지만 랠리에 그리 적합한 차는 아니었다. 르노는 A610을 끝으로 1995년 단종시켰던 알핀 혈통을 2017년 부활시켰다. 전설적인 이름 ‘A110’을 다시 붙인 신형은 알루미늄 보디의 미드십 스포츠카. WRC 복귀는 아니지만 FIA가 새롭게 마련한 랠리 클래스 R-GT용 차를 선보였다.프랑스와 독일 등 타막 랠리에서만 열리는 R-GT컵은 규정이 그리 빡빡하지 않은 아마추어 대상의 시리즈로두 바퀴 굴림 양산 스포츠카라면 큰 개조 없이 참가가 가능하다.FIAT 131 ABARTH1970년대 중반 124 스포츠 스파이더의 뒤를 이어 피아트 랠리 활동을 계승한 차는 131이었다. 스포츠 컨버터블이던 124 스파이더와 달리 3박스 패밀리 세단인 131은 그다지 스포티해보이지 않지만 뛰어난 성능과 전투력으로 ‘불멸의 131’이라는 명성을 얻었다. 개발 작업에는 피아트 외에 베르토네와 아바르트가 참여했다. 피아트 차 개조나 레이싱카 제작으로 이름을 날리던 아바르트는 1971년부터 피아트에 인수되어 피아트 모터스포츠 활동을 담당하고 있었다.131 아바르트는 오버 펜더와 보닛, 트렁크 리드를 FRP로 바꾸고 보디 패널 일부와 도어는 알루미늄으로 제작해 무게를 덜었다. 엔진은 웨버 카뷰레터가 달린 2.0L DOHC가 도로형에서 140마력, 랠리 버전에서는 240마력을 냈다. 당시 그룹4 규정에서는 양산형과 동일한 변속기 구성을 유지해야 했기에 도로형에도 싱크로매시가 없었다. 리어 서스펜션은 독립식 맥퍼슨 스트럿이 사용되었다.피아트는 1976년 그룹4 인증을 위해 400대를 시작으로 모두 1천대가 넘는 131 아바르트를 판매했다. WRC에서의 활동은 매우 성공적이었다. 1977년과 78년, 80년 3번의 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 차지했을 뿐 아니라 78년에는 마르쿠 알렌, 80년에는 발터 뢸이 드라이버즈 챔피언에 올랐다. 1976년부터 81년까지 6년간의 워크스 활동에서 거둔 승리는 무려 20회. 알렌과 뢸 외에도 티모 살로넨, 미쉘 무통과 베르나르 다니쉬, 플라비오 바켈리 등이 활약했다.FORD ESCORT RS포드는 1906년 영국, 1912년 독일에 자동차와 트랙터 수입을 위한 만들어진 작은 사무소를 시작으로 유럽에 진출해 독자 모델을 개발하는 수준으로 발전했다. 영국과 아일랜드, 독일에 나뉘어 있던 포드가 유럽 포드로 합병된 것이 1967년. 에스코트가 등장한 것 역시 이 즈음의 일이다.코티나의 아래 급으로 등장한 에스코트는 기존 앙글리아와는 대비되는 현대적으로 외모를 지녔다. 비슷한 시기에 미국 포드에서 가장 작은 차였던 팰콘이 4.7m 남짓이었던데 비해 4m를 간신히 넘는 크기였다. 개뼈 모양 그릴과 콜라병을 연상시키는 잘록한 허리라인을 가진 에스코트는 유럽에서 큰 성공을 거두어 출시 6년 만에 200만대를 돌파했다. 에스코트는 60년대 말에서 70년대에 걸쳐 가장 성공적인 랠리카 중 하나이기도 했다. 1970년 런던 투 멕시코 월드컵 랠리에서의 승리가 유명하다. 2만5,700km에 달하는 대장정에서 1, 3, 5, 6, 8위로 상위권을 휩쓸었다.우승을 기념해 1.6L 켄트 엔진을 얹고 고강도 패널로 섀시를 보강한 에스코트 멕시코가 1970년 등장했다.멕시코 버전은 1974년 풀 모델 체인지된 2세대 에스코트 Mk2(에스코트 RS 멕시코)에도 있었다. 1.6L의 핀토 엔진이 95마력을 냈으며, RS 로고가 붙은 포드로서는 매우 저렴했다.에스코트가 RS라는 명칭이 붙은 최초의 포드는 아니지만 RS 순수혈통의 시작으로 보는 의견이 많다. 에스코트 RS1600은 코스워스의 1.6L DOHC 117마력 엔진을 얹고 랠리에서 활약했다. 당시는 아직 WRC가 생기기 전이라 그전신이라고 할 수 있는 IMC(International Championship of Manufacturers)의 1972년 시즌 사파리와 영국에서 우승했다. WRC가 시작된 1973년에 2승, 이듬해도 2승으로 매뉴팩처러즈 3위를 유지했다.75년부터는 2세대(Mk2) 기반의 RS1800을 투입했다.그릴과 보디라인이 직선적으로 바뀐 2세대는 배기량이 1.8L로 늘어 최고출력 117마력로 늘었다. 250마력으로 출력을 높인 랠리형은 1979년 WRC에서 비요른 발데가르드가 드라이버즈 챔피언, 하누 미콜라가 2위에 오르며 챔피언 타이틀을 싹쓸이했다. 이후 다시 매뉴팩처러즈 3위로 밀려나기는 했지만 그룹B가 도입되지 직전까지 FR 시대의 최후를 화려하게 장식했다. 코스워스 엔진을 얹은 에스코트 RS(Mk1 RS1600, Mk2 RS1800)는 상당히 비쌌기 때문에 2.0L SOHC 핀토 엔진을 얹은 염가형도 있었다. 출력은 다소 줄어드는 대신 가격도 낮아졌다.80년대 그룹B 시대에 RS200을 투입했던 포드는 그룹B가 폐지되자 급한 대로 시에라를 투입했다. 하지만 란치아를 위협할 수준은 아니었다. 그래서 보다 작은 크기의 에스코트를 바탕으로 RS 버전을 개발하기로 했다. 외모만 보면 5세대 에스코트의 고성능형 같지만 실제로는 시에라 코스워스 섀시를 축소해 에스코트 보디를 입힌 별개 모델이다. 가로배치되는 일반 에스코트와 달리 에스코트 RS 코스워스는 파란색 헤드의 코스워스제 4기통 2.0L 터보 엔진이 세로로 배치되어 있다. 92년부터 96년까지 7천대 이상이 생산되었지만 기대와 달리 WRC에서 그리 성공을 거두지는 못했다. 97년부터는 엔트리명이 에스코트 RS 코스워스에서 에스코트 WRC가 되었는데, 월드랠리카 규정에 따른 신차로 바뀌었기 때문이다. 이때부터 팀 운영은 말콤 윌슨이 운영하는 M스포트가 맡게 된다. 현재 WRC에서 포드 세미워크스로 출전중인 바로 그 M스포트다.MINI COOPER50년대 중반 수에즈 운하를 둘러싸고 벌어졌던 제2차 중동전쟁으로 유럽에 석유파동이 일어났고, 다양한 버블카를 탄생시켰다. 자동차인지 덮개를 씌운 스쿠터일지 모를 초소형차들이 우후죽순처럼 등장한 가운데, 영국에서는 작지만 4명이 탈 수 있는 제대로 된 자동차를 목표로 BMC가 신차 개발을 시작했다. 작은 바퀴를 네귀퉁이로 몰고, 공간효율 극한까지 추구한 설계는 천재 디자이너 알렉 이시고니스의 작품. 오스틴 세븐과 모리스 미니 마이너로 팔리다가 이후 로버 미니가 되었다.미니는 자원과 공간을 극한까지 절약한 경제적인 소형차면서도 의외로 모터스포츠 전적이 화려하다. 그리고 여기에는 쿠퍼의 역할이 컸다. F1 초기 역사에서 빼놓을수 없는 쿠퍼는 영국의 전설적인 레이싱 팀으로 1959년과 60년 F1 챔피언의 주인공이었다.이시고니스와 절친이던 존 쿠퍼는 미니의 숨겨진 재능을 알아보고 엔진과 브레이크에 세심한 개량을 더해 강력한 경주차로 탈바꿈시켰다. 외모는 여전히 작고 귀여웠지만 누구도 얕볼 수 없는 존재가 되었다. 프로토타입의 뛰어난 성능에 깊은 인상을 받은 경영진은 고성능 버전을 미니 쿠퍼라는 이름으로 판매하기로 결정했다. 원래 848cc였던 양산형 미니 배기량을 997cc로 키워 55마력을 냈고, 보어를 한계까지 키운 1,071cc 70마력의 쿠퍼S도 곧이어 만들어졌다. 미니 쿠퍼S는 까다롭기로 유명한 몬테카를로 랠리에서 1964년, 65년에 우승하며 진가를 드러냈다.최악의 날씨로 기록된 1965년 핀란드 랠리에서도 티모 마키넨이 유일하게 페널티 포인트 없이 우승자가 되었다.237대의 엔트리 가운데 35대만이 살아남은 가혹한 경기였지만 미니가 3대나 살아남아 1-2위를 차지했다.그리고 67년에 다시 한번 몬테카를로를 제압하며 미니 역사를 화려하게 장식했다. 현행 미니는 베이직 모델인 미니 원을 제외한 거의 대부분이 ‘쿠퍼’로 불린다. 물론 모기업 BMW 덕분에 뛰어난 달리기 성능을 자랑하지만 당시에 비해 희소성이 옅어진 것은 부정할 수 없다. 이를 의식해 존 쿠퍼 워크스(JCW)라는 상위 트림을 만들어 쿠퍼 혈통의 명맥을 잇도록 했다.LANCIA STRATOS유능한 경주차 개발자라면 법적 규제범위 안에서 최대한의 이득을 얻어내는 데 능숙해야 한다. 말처럼 쉬운 일은 아니다. 합법과 불법의 미묘한 경계선에서 줄타기를 하기 위해서는 번뜩이는 아이디어와 기술적 도전, 치열한 눈치싸움 등 여러 가지가 복합적으로 필요하다. 1970년대 랠리계를 휩쓸었던 란치아 스트라토스가 대표적인 예.외모부터가 범상치 않은 스트라토스는 페라리 엔진을 미드십에 얹은 스포츠카로 랠리 참가라는 뚜렷한 목적을 가지고 태어났다. 카로체리아 베르토네는 란치아의 모터스포츠 활동 계획을 눈치 채고 1970년 토리노 모터쇼에서 스트라토스 HF 제로라는 컨셉트카를 선보였는데, 극단적인 쐐기형 디자인으로 화제를 모으자 란치아도 관심을 보였다. 란치아는 랠리 현장을 다니며 다양한 정보를 조사했고, 실제 개발과 생산에는 베르토네가큰 역할을 담당했다. 당시 베르토네 치프 디자이너는 카운타크 디자인으로 잘 알려진 마르첼로 간디니였다.란치아 팀 감독 체자레 피오리오는 파워트레인만 그룹3 차에서 가져오고, 12개월간 500대만 만들면 되는 그룹4 호몰로게이션을 통과하겠다는 편법을 생각해 냈다. 도박적인 시도였지만 결과적으로 성공이었다. 492대가 생산되어 1974년 10월에 그룹4 공인을 받았다. 스트라토스는 애초부터 랠리카로 기획되었기에 강성이 높은 섀시와 콤포지트 보디, 극단적으로 휠베이스가 짧은 미드십 레이아웃 등 파격적인 구성이었다. 뼈대는 앞쪽에 모노코크, 뒤쪽은 강철 서브 프레임을 볼트로 연결해 수리를 쉽게 했다. 프로 드라이버와 랠리 활동을 위한 설계였다. V6 2.4L 디노 엔진은 엔초 페라리의 약속에도 불구하고 공급 과정이 그리 순탄치는 않았다. 12밸브의 기본형이 275마력, 24밸브형은 320마력을 냈다. 78년부터 규정 변경으로 DOHC 버전 투입이 불가능해졌지만 스트라토스의 전투력은 여전히 높았다.70년대 후반 WRC에서 무적의 차 중 하나였던 스트라토스는 1974~76년에 3연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다. 1977년 시즌을 마치고 랠리 활동의 중심이 피아트 브랜드로 옮겨짐에 따라 스트라토스의 워크스 활동은 막을 내렸다. 하지만 몇몇 프라이비트팀과 함께 활약을 이어갔다. 1979년에는 개막전 몬테카를로를 비롯해 이탈리아와 프랑스에서 우승했으며, 1981년 프랑스 랠리에서도 승리했다. ‘성층권’을 뜻하는 이름에 어울리는, 화려하고도 아름다운 걸작 랠리카다.RENAULT 5 TURBO70년대 말 란치아 스트라토스의 성공에 자극받은 르노는 새로운 랠리카 개발을 시작했다. 앞바퀴 굴림 소형 해치백 르노5를 미드십으로 뜯어고친다는 대담한 발상은 알핀 공장에서 일하던 장 테라모르시의 아이디어였다. 르노 5의 뒷좌석을 떼어낸 자리에 다양한 양산 엔진을 얹어 시험한 끝에 직렬 4기통 1.4L OHV 엔진이 선택되었다. 0.86바의 과급압에서 160마력, 22.6kg·m를 냈다. 이 과정에서 휠베이스가 11mm 늘어났으며, 과격한 오버펜더와 도어 뒤쪽에 대형 흡기구가 더해졌다.엔진이 없는 프로토타입 상태로 1978년 파리에서 공개된 르노5 터보는 2년 후에 양산을 위한 최종 버전이 나왔다.1982년에는 성능을 최적화하면서 가격을 25% 낮춘 염가판 터보2가 등장했다. 알루미늄 도어와 루프를 강판으로 되돌려 12만5,000프랑이던 가격을 9만5,000프랑으로 낮추었다. 덕분에 구형과 합쳐 4,857대가 생산되었다.WRC에 투입된 5 터보는 1981년 개막전 몬테카를로와 이듬해 프랑스 투르 드 코르스 등 주로 포장 노면에서 강력한 면모를 보였다. 85년에는 그룹B 규정에 맞춘 맥시 터보를 투입해 프랑스 랠리를 다시한번 잡았다. 엔진 배기량을 1.5L(1527cc)로 키워 최고출력이 360마력으로 높아졌으며 F1 기술을 활용해 터보차저의 반응지연을 개선했다. 날카로운 반응과 가벼운 무게로 타막 랠리에서 강력했지만 미끄러운 노면에서는 무척이나 까다로운 차였다. AUDI SPORT QUATTRO포르쉐 박사의 외손자였던 페르디난트 피에히는 1972년 아우디로 이적한 후 첫 프로젝트로 양산차를 위한 4WD를 개발했다. 이렇게 완성된 콰트로 시스템은 1980년 제네바 모터쇼에 공개된 쿠페 콰트로를 통해 세상에 모습을 드러냈다. 이 모델은 아우디의 첫 네바퀴 굴림이라는 의미에서 콰트로라는 이름을 붙였지만 이후 콰트로가 여러 모델에 쓰이는 바람에 구분을 위해 Ur-Quattro라 부르기도 한다. 당시에는 아직 군용차나 오프로더 등 특수용도의 자동차에 쓰이던 네바퀴 굴림을 양산차 영역으로 끌어들였다. 아우디 80 플랫폼에서 태어난 쿠페 보디에 직렬 5기통 2.1L 터보 200마력 엔진을 얹고 시속 220km를 냈다.아우디는 콰트로 시스템의 뛰어난 성능을 홍보하기 위한 수단으로 랠리에 주목했다. 두 바퀴를 굴리는 라이벌에 비해 무겁고 복잡했지만 1981년 WRC에서 3승을 차지하며 잠재력을 인정받았다. 그 중 하나는 여성 드라이버 미쉘 무통이 거둔 성과였다. 그룹B 에볼루션 모델을 투입한 이듬해 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지함에 따라 WRC에 4WD의 거센 열풍을 몰고 왔다.그룹B 경쟁이 본격화된 1984년에는 스포트 콰트로 S1으로 진화했다. 직렬 5기통 터보 엔진과 콰트로 시스템은 그대로 계승했지만 보디를 카본-케블러 복합소재로 만들고, 핸들링을 개선하기 위해 휠베이스를 2.2m로 단축했다.출력은 양산형에서 306마력, 랠리카에서는 450마력이 가능했다. 그룹B 규정에 따라 이 숏휠베이스 버전은 224대가 생산되었다. 당시 일반 콰트로가 5만마르크 정도였던데 비해 스포트 콰트로는 20만 마르크에 달했다.당시 포르쉐 911 2배 값이다.아우디는 스티그 블롬퀴스트의 드라이버즈 챔피언과 매뉴팩처러즈 챔피언으로 1984년을 완전 제압했다.이후 강력한 라이벌의 등장으로 추가 타이틀 획득에는 실패하지만 원래 목표로 했던 콰트로 시스템과 4WD 시스템의 우수성 홍보에는 대성공을 거두었다. PORSCHE 95980년대 말 벌어졌던 수퍼카 전쟁의 게임 체인저이자 수퍼카 역사를 이야기할 때 반드시 등장하는 959.이전까지 골리앗에 대항하는, 작지만 강한 스포츠카였던 911과 달리 최신 기술과 4WD로 무장한 최강 포르쉐이자 혁신의 아이콘이었다. 이 차가 당시 WRC 그룹B 도입에 맞추어 개발되었음은 잘 알려진 사실이다. 프로젝트는 1981년 시작되어 1983년 프랑크푸르트 모터쇼에서 그루페B(Gruppe B)라는 이름의 컨셉트카로 처음 공개되었다.959는 911을 기반으로 개발되었지만 완전히 다른 차였다.타원형 헤드램프와 뒤창 각도 등 911과 일부 닮은 부분도 있지만 불룩한 팬더와 대형 고정식 리어윙, 공력적으로 매끈하게 다듬은 외피가 인상적이었다. 차체는 무게를 줄이기 위해 노맥스와 케블러 등 복합소재와 알루미늄을 많이 활용했다.차체 뒤쪽 바닥에 배치한 복서 엔진은 내구 레이싱카 962의 파생형으로 트윈터보 과급을 통해 최고출력 450마력을 냈다. 다만 터보 구성은 달랐는데, 작은 터빈을 먼저 작동시키고 배기압이 높아지면 나머지를 작동시키는 시퀸셜 방식을 통해 반응성을 끌어올렷다.5단 수동 기어박스에는 특이하게 ‘G’라는 단수가 있는데, 오프로드를 뜻하는 ‘Gelande’의 이니셜이다. PSK라 불린 4WD 시스템은 전자식으로 토크를 배분하는, 당시로서는 첨단 기술로 뒷바퀴에 최대 80% 토크 배분이 가능했다.959는 WRC를 겨냥했지만 당초 계획보다 개발이 늦어졌다. 그 사이 911 보디에 신개발 4WD 시스템을 얹은 프로토타입(953)을 제작해 1984년 파리-다카르 랠리에서 우승했고 86년에는 보다 959에 가까운 버전으로 1-2 피니시했다. 같은 해 961이라는 서킷 버전이 르망 24시간에서 클래스 1위, 종합 7위에 오르기도 했다.1986년 생산을 시작한 959는 랠리 출전을 위한 만반의 준비를 마쳤다. 하지만 WRC에서는 비극적인 사고들이 벌어지고 있었다. 결국 그룹B 시대가 막을 내리면서 무대를 잃게 된 959는 원래 계획했던 WRC에 출전할 수 없었다.대신 수퍼카 시장에서는 엄청난 반향을 불러 일으켜 프로토타입과 경주차, 프리 프로덕션까지 합쳐 1988년까지337대가 제작되었다. 포르쉐는 주펜하우젠에 남아있던 여분의 부품을 활용해 1992년에도 8대를 추가로 제작한다.속도감응식 댐퍼 등 신기술이 달린 최종 버전은 초기형의 43만1,550마르크를 훌쩍 뛰어넘는, 74만7,500마르크의 가격표가 붙었다.LANCIA DELTA HF INTEGRALE1980년대 랠리판에 그룹B 규정이 도입되면서 몬스터 머신들이 난립했다. 하지만 제어할 수 없는 성능은 재앙이었을 뿐이다. 끝없는 성능경쟁에 내몰린 끝에 대형사고들이 터져 나왔고, 드라이버와 관중 사망사고가 잇따르자 결국 1986년을 마지막으로 그룹B 시대는 막을 내리고 말았다. 이후 도입된 것이 그룹A. 베이스 모델 생산량이 12개월에 5,000대로 늘어남에 따라(이후 여러 번의 개정이 있었다) 랠리카들은 보다 양산차에 가까운 모습이 되었다. 갑작스런 규정 변경은 큰 혼란을 불러왔다.개조 범위가 좁은 만큼 적절한 베이스 모델이 없는 메이커는 반강제로 떠날 수밖에 없었다.새로운 시대에 대권을 잡은 것은 란치아였다. 소형차 델타는 애초에 랠리를 염두에 둔 모델은 아니었지만 이를 바탕으로한 랠리카는 1987년 WRC에서 13전 중 무려 9승을 차지했다.란치아는 1987년부터 92년까지 무려 6년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀(드라이버즈는 4회)을 거머쥐며 황금기를 구가했다. 아우디, 르노, 포드, 토요타, 미쓰비시 등이 도전했지만 허사였다. 그룹B 시절의 델타 S4가 이름만 델타일 뿐 양산차와는 완전히 다른 존재였다면 1986년 선보인 델타 HF 4WD는 양산형 델타의 네바퀴 굴림 버전. 1.6L 터보 165마력 엔진을 얹고 유성기어식 센터 디퍼렌셜을 통해 앞뒤 토크를 배분했다. 이 차는 곧 이름을 델타 HF 인테그랄레로 바꾸었고 2.0L SOHC 터보 185마력으로 성능을 높였다.1989년에는 DOHC 헤드를 얹은 인테그랄레 16V가 등장해그 해 이탈리아 산레모 랠리에서 데뷔 우승을 거둔다.양산형은 최고출력 200마력으로 0→시속 100km 가속 5.7초, 최고시속 220km의 성능을 냈다. 이후 인테그랄레 에볼루치오네와 에볼루치오네Ⅱ로 진화했다. 1993년 등장한 에볼루치오네Ⅱ는 터보를 신형 가레트제로 바꾸어 촉매컨버터를 달고도 최고출력 215마력, 최대토크 32.0kg·m를 발휘했다.델타가 1993년에 2세대(타입 836)로 진화하고 랠리 활동도 중단됨에 따라 델타 인테그랄레의 임무는 종료되었다.이후에도 컬렉터들을 위한 한정 모델을 포함해 1995년까지 소수가 생산되었다.MITSUBISHI LANCER EVOLUTION90년대 WRC에서는 일본의 스바루와 미쓰비씨가 용호상박의 박투를 벌였다. 그 중 미쓰비시가 랠리카 인증을 위해 출시한 모델이 랜서 에볼루션. 줄여서 ‘란에보’라고도 부른다. 코드네임 E-CD9A의 랜서 에볼루션Ⅰ이 등장한 것은 1992년으로 당시 4세대 랜서를 바탕으로 개발되었다. 앞서 WRC에서 활약하던 갤랑 VR-4용 2.0L 터보 엔진과 구동계를 준중형 차체에 이식한 덕분에 마력 당 하중이 4.8kg/ps에 불과했다.다만 완성도는 아직 높지 않아 앞이 무겁고 언더스티어가 강했다. 그럼에도 불구하고 판매 3일 만에 호몰로게이션 기준인 2,500대가 완판되어 2,500대 추가 판매가 결정되었다. 이후 랜서 에볼루션은 WRC 활동에 맞추어거의 1~2년마다 진화를 거듭했다. 매 시즌 경쟁력을 확보하기 위해서는 호몰로게이션 모델 역시 계속 진화해야만 했다.에볼루션Ⅲ는 대구경 터보로 인해 생기는 터보 레그를 미스파이어링 시스템으로 해소했고, Ⅳ는 액티브요 컨트롤(AYC) 시스템을 도입했다. 차폭을 넓히고 대구경 타이어를 단 Ⅴ는 강력한 성능으로 호평을 받아 미쓰비시에게 첫 WRC 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 안겨주었다. 6세대에는 토미 마키넨의 4연속 드라이버즈 챔피언(1996~1999) 획득을 기념해 토미 마키넨 에디션(TME)이 발매되었다. 란에보 역사에서 호몰로게이션을 받지 않은 첫 모델이었다.미쓰비시는 2003년 시즌을 마지막으로 그룹A가 아닌 월드랠리카로 전환을 선언한다. 이에 따라 에볼루션Ⅶ부터는 속박에서 벗어나 보다 자유로운 진화를 시작했다. Ⅶ부터 자동 변속기가 옵션으로 달렸고, Ⅸ에는 왜건형이 생겼다. 2007년 등장한 에볼루션Ⅹ는 10세대 랜서를 바탕으로 2.0L 터보 엔진과 차량 운동 통합제어 시스템 S-AWC를 얹었다.미쓰비시는 2005년을 마지막으로 WRC 활동을 중단했다.리콜 은폐 등 사건사고로 회사 경영이 악화되면서 랜서 에볼루션을 더 이상 유지시킬 여력이 없었다. 결국 2016년 에볼루션Ⅹ 파이널 에디션을 마지막으로 단종하고 말았다.SUBARU IMPREZA WRX스바루는 영국의 프로드라이브와 손잡고 1980년 WRC 도전을 시작했다. 초기에는 레오네, 이후 중형 세단인 레거시를 사용하다가 임프레자를 투입한 것이 1993년.제9전 핀란드전에서 데뷔한 임프레자는 이듬해부터 풀시즌 출장을 시작했다. 당시 WRC에서 차명은 임프레자 555였는데, 랠리팀 메인 스폰서였던 스테이트 익스프레스 555(BAT의 담배 브랜드)가 담배광고가 금지되는 추세에 따라 사용할 수 없게 될 것을 의식해 이렇게 등록한 것이다. 1992년 처음 등장한 임프레자는 초대 레거시 섀시를 바탕으로 개발한 소형차였다. 여기에 레거시 RS에 쓰였던 수평대향 4기통 2.0L DOHC 터보(EJ20G) 240마력 엔진을 넣어 랠리카 베이스 모델인 임프레자 WRX STi를 완성했다.스바루는 WRC 도전 6년만인 1995년에 8전 중 5승을 차지하며 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다.이듬해에도 콜린 맥레이의 활약에 힘입어 챔피언 행진을 이어간다.라이벌 미쓰비시가 그룹A를 고집한 것과 달리 스바루는1997년부터 월드랠리카 규정을 따랐다. 신차는 2도어 쿠페 버전인 임프레자 리트너를 기반으로 제작하기 시작했다. 양산형 랠리카 혈통의 순수성을 잃은 대신 3연속 챔피언이라는 실리를 챙겼다. 이후 2001년에 리차드 번즈, 2003년에 페터 솔베르그가 드라이버즈 챔피언에 오르지만 점점 격해지는 경쟁에 밀리다 2008년 시즌을 마지막으로 퇴진을 선언했다. 임프레자는 무려 14년간 활동했는데, WRC에서 동일한 모델명으로 활동한 최장수 기록이다.양산형 임프레자 WRX STi는 3세대 해치백 기반이 마지막 모델로 2007년에 등장했다. 오버펜더가 달린 전용 보디를 사용했기 때문에 별도의 코드네임(CBAGRB)이 부여되었다. 출력은 308마력까지 높였고, 4WD 시스템에는 전자제어 기술이 많이 투입되었다.2014년 등장한 WRX STi는 임프레자 플랫폼을 베이스로 삼고 디자인도 비슷하지만 모델명에는 임프레자가 없어졌다. WRC 활동을 오래전에 중단했기 때문에 랠리보다는 뉘르 24시간 같은 서킷 레이스를 부각시켰다.아쉬워하는 마니아들이 기뻐할 소식도 있다. 최근 몇 년간 스바루의 WRC 복귀 가능성에 대한 소문이 들리고 있다.일단 2022년 도입 예정인 신차 규정이 커다란 변수다.하이브리드 파워트레인이 도입되며, 기본 차량 크기와 상관없이 랠리카를 제작할 수 있게 된다. 만약 스바루의 복귀가 현실화되면 현대는 토요타, 스바루라는 두라이벌을 상대로 힘든 싸움을 벌여야한다 .글 이수진 편집장자동차생활TV 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2020 TOKYO AUTO SALON, 완성차 업체들.. 2020-03-13
2020 TOKYO AUTO SALON완성차 업체들의 월드프리미어가로 가득한 튜닝카쇼 완성차 업체의 신차 공개와 다양한 신작이 넘쳐난 올해의 도쿄 오토살롱은 관객 수도 사상 최대를 기록했다. 토요타가 WRC 호몰로게이션을 위한 GR 야리스를 공개했으며 GM도 신형 콜벳의 일본 프리미어 장소로 이곳을 선택했다.상용밴 커스터마이징의 오랜 인기는 이제 하나의 장르로 자리 잡았음을 확인할 수 있었다.경형 오프로더인 짐니도 베이스 모델로 큰 인기를 누렸다. 튜닝 스타일 중에서는 구형 엔진을 요즘 차에 얹는 방식이 눈길을 끌었다. 하이브리드와 EV화 때문에 엔진 성능을 즐기기 점점 힘들어지는 시대적 분위기를 반영하고 있다.일본 프리미어로 가득한 튜닝카 쇼올해 도쿄 오토살롱도 예년대로 완성차 업체의 월드 프리미어와 일본 프리미어 행렬이 이어져 관객과 언론의 주목을 받았다. 먼저 토요타 가주 레이싱 부스에서는 GR 야리스가 세계 최초로 공개되었다.GR 야리스는 지난해 나온 GR 수프라를 잇는 토요타 가주 레이싱의 스포츠 브랜드인 GR 시리즈 제2탄. 토요타가 WRC에서 이기기 위해 개발한 호몰로게이션 모델이다. 따라서 토요타의 세계전략 소형차인 야리스의 이름이 붙어있지만 하지만 그 내용은 일반형 야리스와는 전혀 다른 차라 할 수 있다.엔진은 272마력을 발휘하는 직렬 3기통 1.3L 터보 엔진을 탑재하고 새로 개발한 4륜 구동 시스템인 ‘GR-FOUR’를 결합시켰다. 보디는 보닛, 도어, 뒷문을 알루미늄으로 바꾸고 루프는 카본 컴포지트로 만들어 가능한 한 경량화에 신경을 썼다.다이하쓰 부스에서는 올 7월에 판매 예정인 SUV형 경차 타프트 컨셉트를 전시했다. 현재 일본의 경형 SUV 시장은 스즈키가 도심형인 허슬러와 오프로더 성격의 짐니 두 가지 모델로 완전 장악하고 있다. 다이하쓰는 올 2월에 데뷔할 2세대 허슬러를 견제할 목적으로 타프트 컨셉트의 발표 장소로 이번 도쿄 오토살롱을 택한 듯하다.미쓰비시 부스에서는 3월 시판에 들어가는 경형 미니밴 ek스페이스 및 ek크로스 스페이스의 신형 모델이 전시되었다.ek스페이스는 이미 작년 도쿄 모터쇼에서 프로토타입이 공개되기는 했지만 시판형 공개는 이번이 처음이다. 현재 일본의 승용차 시장에서 가장 뜨거운 장르가 소형 미니밴이며 미쓰비시 ek스페이스가 혼다 N-box, 다이하쓰 탄토, 스즈키 스페이시아같은 강력한 라이벌들과 어떻게 승부해 나갈지 주목된다.계속되는 하이에이스와 알파드의 커스터마이징 인기지난 몇 년 동안의 행사와 마찬가지로 올해의 도쿄오토살롱에서도 상용 밴인 토요타 하이에이스와 중대형 미니밴인 토요타 알파드/벨파이어 형제 등 토요타밴 3총사가 개조 베이스 차량으로서 여전히 압도적인 인기를 과시했다. 특히 하이에이스는 현행 모델이 나온 지가 10년을 넘었고 이미 해외시장에서는 신형이 판매되는 상황인데도 불구하고 계속해서 수많은 튜닝카가 전시되었다.수많은 하이에이스 튜닝카의 내용 역시 예년과 마찬가지로 외관을 스포일러나 알루미늄 휠로 화려하게 드레스업하고 적재공간을 응접실처럼 꾸미거나 캥핑용 혹은 취미생활 용도로 개조하는 것이 대부분이었다. 알파드/벨파이어 역시 로다운 서스펜션이나 스포일러, 알루미늄 훨로 꾸미는 개조가 많았다.하이에이스와 알파드/벨파이어의 커스터마이징은 이제 완전히 일본 자동차 취미의 한 장르로 정착된 느낌이다. 토요타의 밴 3총사 다음으로 튜닝 베이스 모델로 인기를 끈 차는 지난 2018년 7월에 모델 체인지된 스즈키 짐니(660cc 경차 규격), 짐니 시에라(1.5L 승용차 규격)다. 저렴한 가격과 가벼운 차체중량을 살린 뛰어난 오프로드 성능으로전 세계 오프로드 마니어에게 사랑받고 있는 짐니는 심플하면서도 정통 오프로더 다운 스타일로 클래식한 느낌을 주거나 중후함을 강조할 수 도 있어 개조 베이스 모델로 선풍적인 인기를 얻고 있다. 지난해에 이어 이번 쇼에서도 커스터마이징된 짐니가 많이 전시되어 관객들의 뜨거운 시선을 받았다.엔진 자체의 매력을 맛보기위한 튜닝 스타일의 등장몇 십 년 동안 도쿄 오토살롱에 꾸준히 참가해 온 엔진 튜너 부스는 지금도 많은 팬이 찾는다. 그동안 자동차 튜닝, 특히 엔진 튜닝이라고 하면 최고출력과 토크, 회전수의 향상만을 추구하는 것이 당연한 일이였다. 보다 좋은 튜닝카를 만들기 위해 강력한 엔진으로 교체해버리는 일도 많았다. 대체로 구형 차체에 최신 엔진을 튜닝해 탑재하는 경우가 많았다. 그런데 그런 추세에도 변화가 보이기 시작했다.요즘 들어 역사적으로 이름 높은 옛날 엔진을 맛보려는 튜닝이 늘어난 것이다. 안전성 높고 편의장비 가득한 최신 차에 옛날 엔진을 탑재한 모델들이 나타나기 시작했다. 예를 들어 1965년부터 1980년대 후반까지 생산되어 열광적인 팬이 많은 닛산 L20형 엔진(직렬 6기통 SOHC)을 2000년대 중반에 생산된 중대형차에 탑재하는 것이다.클래식카 특유의 잔고장에 대한 걱정이 없는 것은 물론 파워 스티어링, 전자동 에어컨, 파워 윈도우와 에어백, ABS 브레이크, 트랙션 컨트롤 등 최신 장비들 덕분에 쾌적하고 안전하게 옛날 엔진을 즐길 수 있다는 것이 장점이다. 물론 L20형 엔진이 얹힌 차를 운전해 본 경험이 없는 사람들에게는 기술적으로 뒤떨어진 구식 엔진을 왜 일부러 얹는지 이해를 못할지도 모르겠다.이런 튜닝방식이 나타난 배경에는 요즘 신차들이 하이브리드 혹은 EV화로 인해 예전처럼 엔진의 맛을 즐기는 것 자체가 점점 어려워진다는 시대적인 분위기 때문이다. 앞으로 내연기관엔진 튜닝을 대신해 하이브리드 전문 튜너나 EV 모터 전문 튜너들이 나타나기 시작할지도 모른다. 자동차 원동기(엔진 및 모터) 튜닝의 세계에도 시대적인 변화가 다가오고 있다.올해도 역시나 토요타 알파드/벨파이어의 커스터마이징 작품이 많았다. 인기가 계속되다기 보다는 이제 아예 튜닝의 한장르로 정착한 느낌이다BBS재팬 부스에서는 브랜드 탄생 50주년을 기념해 BMW 구형 M5(E28)를 전시했다 캠리는 미국 모터스포츠 나스카에서 눈부신 활약을 보이고 있어 최근 일본 팬이 많아지고 있다GM재팬은 신형 콜벳의 일본 프리미어 장소로 도쿄 오토살롱을 선택했다캠리의 역수입차(미국산)나 커스터마이징은 아직 소수파이지만 그래도 팬은 존재한다. 즉 미국 자동차 생활을 동경하는 이들이다일본 중대형 세단 시장의 절대강자 토요타 크라운을 베이스로 한 튜닝카도 많았다높은 험로 주파성을 가진 미니밴으로 압도적인 사랑을 받고 있는 미쓰비시 델리카D:5의 튜닝카. 그릴을 덮은 거대한 D:5로고가 인상적이다포르쉐의 튜닝부품 업체로 유명한 RAUH-WELT는 1970년대 모터스포츠계를 연상시키는 마티니 컬러의 튜닝카를 전시했다SF영화에 나오는 듯한 거대한 머플러가 인상적인 토요타 크라운. 일반도로는 주행 불가능하다EMC는 클래식카용 훨을 어필하기 위해 1980년대 닛산 서니 경주차를 전시했다LB워크스가 제작한 페라리 308 튜닝카. 차 높이를 한계까지 낮추었다 마쓰다가 현재 로터리 엔진을 생산하고 있지 않기에 클래식카로 인식되기 시작한 RX-7. 하지만 지금도 튜닝 베이스로 높은 인기를 누리고 있다현재 일본에서 가장 구하기 쉽고 양질의 튜닝 베이스차가 뭐냐고 하면 토요타86/스바루 BRZ일 것이다 드리프트는 예전과 비교해 인기가 확실히 가라앉았다. 하지만 아직도 적지 않는 팬이 있다 미쓰비시 부스에서는 3월부터 시판에 들어가는 경차 미니밴 ek스페이스 및 ek크로스 스페이스의 신형 모델이 전시되었다 혼다 부스에서는 판매를 눈앞에 둔 신형 피트 전용 순정 튜닝 부품이 발표되었다 2000년대 초반 생산된 대형 세단인 글로리아에 1970~80대 닛산 직렬 6기통 엔진을 탑재한 튜닝카. 구형 엔진을 최신 차에 얹는 개조가 조금씩 늘어나고 있다 르망 24시간을 위해 개발된 메르세데스 벤츠 CLK-GTR. 도로용 인증을 받았지만 사실상 레이싱카다 GR 야리스는 지난해 나온 GR 수프라에 이은 토요타 가주 레이싱의 스포츠 브랜드인 GR 시리즈 제2탄. 토요타가 WRC에서 이기기 위해 개발한 호몰로게이션 모델이다토요타 GR 수프라의 개조차도 점점 보이기 시작했다. 하지만 아직은 대대적인 엔진 튜닝보다는 소규모 커스터마이징이 많았다외관은 GR 야리스와 같지만 GR 야리스 CVT 컨셉트는 1.5L 일반 엔진을 얹고 구동방식도 FF다. 호몰로게이션 모델보다는 싼값에 가벼운 마음으로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 차다새 차처럼 완벽하게 복원된 스카이라인 GT-R. GT-R의 이름이 붙인 첫 모델로 ‘하코스카’라 불린다 토요타 가주 레이싱 부스에 전시된 GR 수프라 경주차. 일본 수퍼GT의 GT500 클래스에 6대가 투입된다 해외 시장에서는 이미 모델 체인지 되었는데도 여전히 상용밴인 토요타 하이에이스를 개조한 차가 많이 전시되었다 닛산부스에서는 GT-R 브랜드가 2019년에 50주년을 맞아 이탈디자인과 협업해 50대 한정으로 제작한 GT-R by 이탈디자인이 큰 주목을 받았다 태국에서 수입되는 토요타 하이럭스도 튜닝/커스터마이징 베이스로 어느 정도 인기가 있다. 물론 본고장인 태국과 비교하면 작은 규모다브레이크 패드의 명문 ENDLESS의 직원들이 직접 복원한 히노 르노1972년 데뷔한 켄메리 스카이라인 GT-R을 완벽하게 재현한 레플리카. 놀랍게도 베이스 모델은 1980년대 말에 생산된 R32형 스카이라인이라고 한다다이하쓰 부스에 전시된 하이제트 DJ카. 경트럭을 취미생활에 이용하자는 제안이다스즈키 짐니는 정통 4륜구동차 느낌의 각진 스타일로 다듬는 튜닝이 인기가 높다일본 경트럭은 어디까지나 업무용으로 개발되었기 때문에 패션 감각을 더 하고 싶은 수요도 많다. 미국 클래식카처럼 개조된 다이하쓰 하이젯1970년대 중반 패밀리카로서 그리고 스포츠카로서도 선풍적인 인기를 끌었던 4세대 스카이라인은 지금도 튜닝 베이스로 인기가 높다튜너인 간사이 서비스가 자사 제품과 함께 HKS 튜닝부품을 잔뜩 사용해 튜닝한 역대 스카이라인 GT-R들미국 클래식밴처럼 커스터마이징된 혼다 N-VAN마쓰다는 마니아로부터 인기가 높은 메이커지만 토요타 GR이나 스바루와 달리 튜닝에 대해서는 적극적이지 않다 샤고단(차고가 낮다는 뜻. 나쁘게 말해 일본 폭주족 스타일) 튜닝의 명문 LB WORKS가 제작한 람보르기니 미우라 레플리카. 포드 GT를 베이스로 제작되었다 일본 자동차대학교의 학생작품. 90년대의 경형 스포츠카인 스즈키 카프치노를 토요타 2000GT처럼 다듬었다올해도 역시 클래식카를 베이스로 한 튜닝카가 많았다작년의 GR 수프라 데뷔 이후 다시 주목을 받고 있는 2세대 스프라마쓰다 부스에 전시된 로드스터 원메이크 경주차로터리 엔진 튜닝의 명문인 RE아메미야 부스에는 1974년 당시 실제로 서킷에서 활약했던 사바나 RX-3 경주차의 복원차량이 전시되었다혼다 S2000의 엔진 배기량을 2200cc로 키우고 터보와 인터쿨러로 무장한 아이메이크 with amis S2000 터보구형 수프라의 엔진을 튜닝해 850마력에 달하는 몬스터로 만들었다. A70형은 일본 시장에서 처음 팔린 수프라였다닛산 부스에는 지난해 마이너 체인지된 스카이라인의 커스터마이징카가 전시되었다스즈키 부스에서는 일본을 대표하는 핫해치로 유명한 스위프트 스포츠의 카타나 에디션이 전시되어 마니아들의 뜨거운 시선을 받았다. 인기 스포츠 바이크인 카타나의 디자인 컨셉트로 스위프트 스포츠를 드레스업한 작품이다순정 상태의 올드 포르쉐로 보이지만 실제로는 보디를 모두 카본으로 제작해 상당히 경량화시킨 튜닝카다인기 튜닝 업체 블리츠(BLITZ)가 신형 탄토용 튜닝부품을 선보였다. 이제 이런 경형밴은 일본에서 패밀리카로 인기를 얻고 있어 튜닝 업체에서도 무시할 수 없게 되었다 RE아메미야부스에 전시된 1980년형 RX-7 튜닝카와 로터스 유럽 튜닝카다이하쓰가 이번 행사에서 세계 최초 공개한 신형 경차 SUV인 타프트(TAFT)다이하쓰가 일본의 베스트셀러카 혼다 N-BOX를 이기기 위해 도입한 신형 탄토이제는 테슬라 커스터마이징카도 나오기 시작했다. 아직은 외관을 조금 손 본 정도다토요타 소속 튜닝 부서인 TRD와 모델리스타의 공동부스에 전시된 Ambivalent "RD" PRIUS PHV CONCEPT. 프리우스 PHV의 공력성능을 극한까지 높인 작품이다요코하마 타이어 부스에는 지오랜더 타이어의 다양한 라인업을 알리기 위해 포드 픽업 트럭 위에 스즈키 짐니를 얹어 전시했다스카이라인 전문 튜너로 유명한 톱시크릿이 제작한 GT-R 튜닝카.엔진 튜닝으로 1천마력을 넘는다고 한다스카이라인 전문튜너로 유명한 톱시크릿이 제작한 튜닝카 재팬R. 1977년경 생산된 구형 스카이라인 보디에 6기통 3.0L 280마력 엔진을 탑재하고 컨테스트에서 우수상을 받았다벤츠의 다목적 작업차인 우니목도 전시되었다레이싱모델 글,사진 오사나이 도모히토(일본 특파원)자동차생활 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2019 WTCR, 드라이버즈 챔피언 등극 현대, 투어.. 2020-02-21
2019 WTCR, 드라이버즈 챔피언 등극현대, 투어링카로 세계정복투어링카 레이스의 최고봉. WTCC와 TCR을 통합해 2018년 새롭게 시작된 WTCR은 FIA가 주관하는 4대 월드 시리즈 레이스 중 하나다. 여기에서 현대가 제작한 i30 N TCR이 대활약을 벌이고 있다. 2018년 드라이버즈와 팀 더블 챔피언을 휩쓴 현대는 성능 평준화를 위한 강력한 BoP 제재에도 불구하고 2019년에도 활약을 이어갔다. 2018년 타르퀴니에 이어 이번에는 노르베르크 미켈리즈가 드라이버즈 챔피언에 오르며 강력한 성능을 다시금 증명해 보였다.모터스포츠에서도 ‘세계’라는 타이틀은 특별하다. 최소한 2개 대륙 이상의 국가에서 경기를 치러 챔피언을 가릴 때에나 붙일 수있다. 오늘날 모터스포츠에서 FIA(국제자동차연맹)가 주관하는 월드 시리즈는 F1과 WEC(World Endurance Championship), WRC(World Rally Championship) 그리고 WTCR 정도뿐. 투어링카 레이스의 정점에 위치하는 WTCR은 전세계를 무대로 양산차 베이스의 경주차들이 실력 대결을 벌인다. 현대는 2018년 WTCR에서 BRC팀의 가브리엘 타르퀴니가 드라이버즈 챔피언 타이틀을 따내며 WRC보다 일찍 세계 모터스포츠 정상의 위치에 섰다. 성능 평준화를 위한 강력한 제재가 가해진 이번 시즌 역시도 현대의 독주는 이어졌다. BRC팀의 노르베르크 미켈리즈가 챔피언이 되고 팀 부문에서도 2위에 오르는 등현대 모터스포츠의 능력을 전세계에 과시했다.투어링카는 양산차들의 경기다. 히스토릭카 이벤트에서 한자리에 모인 역대 투어링카들 투어링카 시리즈의 세계화세계적으로 다양한 자동차 경기가 있고, 국내 혹은 대륙별 시리즈로 챔피언을 가린다. 그 중 월드 챔피언십은 손에 꼽을 만큼 적다. 전세계적으로 관중이 있어야 하며 대형 자동차 메이커와 팀, 스폰서의 적극적인 동참도 필수다. 이 중에서 한 가지라도 빠지면 시리즈를 유지하기가 힘들다. 그렇기에 세계 타이틀을 꾸준히 유지해 온 것은 사실상 F1과 WRC 뿐.WEC조차도 많은 부침을 겪었고 투어링카는 말할 것도 없다.BTCC 시절에 활약했던 포드 몬데오 모터스포츠의 정점 F1, 르망 24시간으로 유명한 WEC 그리고 WRC 정도는 자동차 마니아라면 한번쯤 들어보았을 것이다. 반면 투어링카 경기인 WTCR은 조금 낯설다. 투어링은 다양한 의미로 쓰이지만 모터스포츠에서는 양산차, 그중에서도 일반 승용차를 뜻한다. 그렇게 따지면 가장 역사가 오랜 레이스의 형태라고 할 수 있다. 모터스포츠의 기원은 일반 자동차로 공용 도로를 달린 데서 시작되었으니 말이다. WTCR의 기원을 따라가면 1960년대로 거슬러 올라간다. 당시 유럽 각지에서 열리던 다양한 경기를 통합해 1963년 유럽 투어링카 챌린지가 시작되었다. 당시는 로버 미니부터 재규어 마크Ⅱ, 메르세데스 벤츠 300SE같은 고급 세단이 함께 달렸다. 1970년부터 ETCC(European Touring Car Championship)로 이름을 바꾸었지만 곧이어 터진 석유파동의 직격탄을 맞았다.2000년대 초반은 알파로메오와 BMW의 배틀이 치열하게 펼쳐졌다1987년부터는 마침내 월드 시리즈로 승격, F1과 스포츠 프로토타입(지금의 WEC), WRC에 이어 FIA가 주관하는 4번째 세계 선수권이 되었다. 하지만 WTCC의 영광은 너무나도 짧았다. 비용이 급등하면서 불과 1년 만에 유럽 챔피언십으로 뒷걸음질 쳤고, 그마저도 금새 자취를 감추고 말았다.BTCC의 스타 중 하나였던 볼보 850 왜건ETCC가 사라지기는 했지만 그렇다고 투어링카 레이스가 멸종된 것은 아니다. 각 나라에서 열리는 시리즈는 여전했다. 1991년부터 수퍼투어링이라고도 불리는 클래스2(2.0L 자연흡기 4도어) 규정이 도입되어 중형 세단을 서킷으로 불러들였다. 여기에서 영국 투어링카 챔피언십 BTCC가 새로운 스타로 떠올랐다. 최소 전장 4.2m의 4도어 보디, 4기통 2.0L 자연흡기 엔진을 사용했다. 1992년 참가 차를 보면 BMW 318is, 복스홀 카발리어, 푸조 405와 닛산 프리메라, 토요타 카리나 등 친숙한 중형 세단들이 서킷에서 배틀을 벌였다.90년대부터 4기통 2.0L 자연흡기 엔진을 얹은 세단들이 활약했다2001년에는 FIA 주도 하에 이탈리아, 독일 선수권과 통합하는 방식으로 12년 만에 유럽 선수권이 부활되었다. 이후 알파로메오와 BMW가 격렬한 라이벌전을 벌여 많은 팬을 끌어들였다. 이런 인기에 힘입어 2005년부터는 새로운 투어링카 월드 시리즈가 WTCC라는 이름으로 부활했다. 당시 내구 선수권이 없었기 때문에 FIA의 3대 월드 시리즈였다. 시장에서의 인기를 반영해 디젤 엔진을 도입한 결과 2008년과 2009년 세아트의 레온 TDI가 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다.포르투갈 빌라 리얼 서킷을 달리는 폭스바겐 골프2018년에는 큰 변화가 있었다. TCR 인터내셔널 시리즈와 통합해 경주차 규정을 고치고 이름도 WTCR로 바꾸었다. 2015년 시작된 별도의 투어링카 시리즈 TCR은 WTCC가 지나치게 많은 비용이 드는데 반기를 들어 등장했다. 비용이 저렴한 TCR은 금세 많은 팀이 몰려 여러 나라에서 시리즈가 생겨났고 TCR 인터내셔널 시리즈 역시 성황을 이루었다. FIA는 비용 증가로 참가팀이 줄어들던 WTCC를 신생 TCR과 통합하기로 했다. 개편된 WTCR은 한 경기당 결승 레이스를 3번(WTCC는 2번)으로 늘렸다. 2018년은 개막전인 아프리카 모로코부터 최종전 마카오까지 10개 라운드에서 30번의 결승 레이스를 치렀다.요즘 투어링카 레이스는 경기시간이 짧아 피트인이나 타이어 교환이 굳이 필요치 않다비용절감을 목표로 태어난 TCRTCR은 전직 WTCC 매니저였던 마르첼로 로티에 의해 기획되었다. 당초 GT3에서 영감을 얻어 TC3로 부르려 했지만 다른 투어링카 경기와의 혼동을 피하고, 독자적인 정체성을 부여하기 위해 TCR로 이름을 정했다. 경주차는 4도어 혹은 5도어의 앞바퀴 굴림 양산차로 전장 4.2m 이상이어야 한다. 배기량 1,750~2,000cc의 싱글터보가 달린 양산 엔진은 출력이 350마력에서 제한된다.주행보조장치는 불법이지만 양산차와 같은 ABS라면 가능하다. 서스펜션은 양산차 구조를 손댈 수 없는 대신 강화부품을 쓴다. 코스트를 낮추기 위해 개조 범위를 줄이다 보니 차의 기본 성능이 중요할 수밖에 없다. TCR은 수많은 팀의 관심을 모았고, 메이커들 역시 다양한 경주차를 출시했다. 알파로메오와 아우디, 폭스바겐, 현대, 푸조 등은 직접 경주차 개발에 발 벗고 나섰다.WTCR은 성능 균일화를 통해 치열한 접전을 유도한다TCR은 자동차 메이커가 직접 운영하는 워크스팀은 참가할 수 없다. 워크스팀 경쟁이 과도한 비용 상승을 불러 결국 시리즈 존폐 위기로 이어졌음을 경험으로 깨달았기 때문이다. 그래서 경주차를 전문 팀이 구입해 경기에 출전하는 방식으로 제한했다. 커스터머 레이싱이라는 표현을 쓰는 이유다. 양산차를 최대한 활용하다 보니 기본 성능 차이가 존재하는데, 이 부분은 엔진 출력과 무게, 최저지상고 등 성능 조정(BoP)을 통해 조율한다. 또한 시상대에 오른 경주차는 다음 레이스에 무게 추를 더해 성능을 떨어뜨린다. 이는 한 차종의 독주를 막기 위한 조치로, 승부를 예측하기 힘든 치열한 접전이야말로 투어링카 레이스의 큰 매력이다. 2018년 상위권을 휩쓴 현대 i30 N TCR 역시 가장 혹독한 제재의 대상이 되었다. 현대, 서킷이라는 전장에 발을 들이다현대는 WRC에서의 눈부신 성과에 고무되어 서킷 레이싱에도 눈을 돌렸다. 빠르게 성장하던 TCR은 양산차 마케팅이 용이할 뿐 아니라 지금의 현대 능력으로도 충분히 도전이 가능한 카테고리였다. 독일 알제나우에 위치한 현대모터스포츠(HMSG)에서 2016년 프로젝트가 시작되었다. 지난해부터 WRC 팀 감독을 겸임하고 있는 안드레아 아다모가 바로 이 커스터머 레이싱 프로젝트의 매니저. i30 N TCR은 2017년 4월에 주행 테스트를 시작해 2018년 WTCR과 각종 하위 다양한 시리즈에 공급되어 높은 강력한 전투력을 자랑했다.2017년 시즌 막판에 등장한 현대 i30 N TCR은 데뷔와 함께 활약을 시작했다현재 WTCR에서 현대를 대표하는 팀은 이탈리아의 BRC 레이싱이다. 2009년 창설되어 초창기에는 랠리를 중심으로 활동하다가 2017년 현대와 인연을 맺었고, 곧이어 서킷 머신인 i30 N TCR 개발에 참여하게 된다. 당시 현대 테스트 드라이버였던 가브리엘 타르퀴니 외에 알란 메뉴를 영입해 TCR 팀을 꾸린 BRC는 2017년 시즌 막판 중국과 아랍에미리트에서 실전 테스트 겸 준비운동을 마쳤다. 데뷔전이던 중국 라운드에서 곧바로 우승을 차지한 BRC 현대는 다크호스로 평가받았다.2018년 TCR 인터내셔널이 WTCC와의 통합으로 WTCR로 승격되자 본격적인 활약을 시작했다. F1 경험이 있는 노장 타르퀴니는 5번의 우승을 포함해 8번 포디엄에 올라 드라이버즈 챔피언이 되었다. 알란 메뉴 대신 영입한 헝가리 출신의 노르베르크 미켈리즈도 1승에 드라이버즈 4위를 차지해 팀이 매뉴팩처러즈 2위에 오르는 데 힘을 보탰다. 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지한 것은 M레이싱이었다. 그런데 경주차는 현대 i30 N TCR. M레이싱의 이반 뮐러는 드라이버즈 2위에 올라 2018년 WTCR은 사실상 현대의 독무대였던 셈이다.2018년의 성공, 그리고 2019년2019년에는 팀 체제에 변화가 있었다. 우선 이반 뮐러가 링크&코로 파트너를 바꾸었다. 중국 브랜드인 링크&코는 볼보와 함께 저장지리 소속. 소속팀인 사이언 레이싱 역시 볼보와 오랜 인연이 있다. WTCR에서 한 팀의 차량은 2대, 동일 차종은 최대 4대까지만 엔트리가 가능하다. 참가차종이 한 쪽으로 몰리는 사태를 막기 위해서다. BRC는 나머지 2대의 자리를 세컨드팀을 만들어 채웠다. 타르퀴니와 미켈리즈가 있는 BRC 현대 N 스콰드라 코르세가 메인. 세컨드팀인 BRC 현대 N 루크오일 레이싱 팀에는 DTM과 WTCC에서 활약했던 아우구스토 파푸스와 내구 레이스 경험이 많은 닉 카츠베르크를 기용했다.현대는 2018년에 이어 2019년에도 WTCR 최고의 위치에 올랐다현대는 개막전인 모로코에서 상쾌한 스타트를 끊었다. 모로코 마라케시의 번화가에 만들어진 무레이 알 핫산 서킷은 헤르만 틸케의 손길이 닿아 있다. 예전에는 단순한 구성의 4.545km 레이아웃이었지만 2016년부터 2.971km로 줄고 코너는 늘었다. 디펜딩 챔피언 타르퀴니가 레이스2에서 시즌 첫승을 차지했다. 폴포지션의 카츠베르크(BRC 현대 N 루크오일)가 방호벽을 들이박고 리타이어하면서 2위였던 타르퀴니가 자연스럽게 선두를 이어받았다. 이어진 헝가리전은 F1 그랑프리가 열리는 헝가로링에서 열린다. 레이스3에서 타르퀴니가 우승, 홈그라운드의 미켈리즈 2위로 1-2 피니시였다. 미켈리즈는 로버트 쿠비차에 이은 헝가리 출신 스타 드라이버로 현지에서 큰 인기를 인기를 자랑한다. 폴포지션에서 스타트한 미켈리즈는 금새 게리에리와 타르퀴니에게 앞자리를 내주고 3위로 후퇴. 하지만 4랩에 현대 듀오는 전기계통 트러블이 생긴 게리에리를 밀어내고 1, 2위로 올라섰다. 이후 앞자리를 굳게 지켜 타르퀴니 우승, 미켈리즈가 2위를 차지했다.가브리엘 타르퀴니(좌)가 2018년, 이듬해 노르베르크 미켈리즈(우)가 연이어 드라이버즈 챔피언에 올랐다미켈리즈는 3번째 라운드인 슬로바키아에서 2위와 3위로 고득점 행진을 이어갔다. 슬로바키아 수도 브라티슬라바에서 40km 거리에 위치한 슬로바키아링은 날씨로 악명이 높지만 이번엔 구름이 많이 끼었을 뿐 드라이 컨디션이었다. 레이스3에서 현대를 모는 카츠베르크와 미켈리즈가 폴포지션과 2 그리드였다. 알파로메오를 모는 마칭화가 빠른 출발로 선두로 나서고 현대 듀오가 뒤쫓았다. 카츠베르크는 경주차 데미지로 페이스를 유지하지 못한 반면 미켈리즈는 2위 자리를 지켜냈다. 3라운드를 마친 상태에서 혼다 시빅을 모는 지로라모와 게리에리가 드라이버즈 포인트 1, 2위. 현대의 미켈리즈와 타르퀴니가 그 뒤를 바짝 추격했다. 팀 포인트에서는 BRC 현대 N 스콰드라 코르세가 198점으로 248점의 올-INKL.COM 뮈니히 모터스포츠(혼다)에 이어 2위를 달렸다.WTCR은 경기와 경기 사이 짧은 시간에 경주차를 정비해야 한다4라운드 네덜란드는 잔드부르트가 무대였다. 1939년에 만들어진 유서 깊은 서킷으로, 올해 5월, F1 네덜란드 그랑프리가 이곳에서 부활할 예정이다. 레이스1은 망쳤지만 미켈리즈가 레이스3에서 3위로 시상대 마지막 자리를 차지하고 파르푸스와 카츠베르크가 4위를 한 번씩 챙겨 최악의 결과는 면했다.독일 뉘르부르크링에서 미켈리즈 승리제5라운드 독일. 뉘르부르크링 풀코스 25.378km를 3바퀴 달리는 비교적 장거리 레이스다. 수퍼카 테스트 코스로 유명한 북쪽 코스 노르트슐라이페는 끝없이 이어지는 코너와 엄청난 고저차, 시도 때도 없이 비를 퍼붓는 날씨로도 악명이 높다. 이 날은 다행히 날씨가 좋았다. 레이스1에서 2번째로 출발한 미켈리즈는 환상적인 스타트로 선두에 올라서 경기 내내 대열을 리드했다. 타르퀴니는 10 그리드에서 출발해 5위까지 올랐지만 아쉽게도 리타이어. 결국 미켈리즈가 현대의 시즌 3번째 승리를 챙겼다. 타르퀴니는 레이스3에서 5위에 들었다.BRC팀은 지난해 세컨드팀을 만들어 4대 체재를 갖추었다6라운드가 열린 포르투갈 북부 빌라 리얼은 1930년대부터 레이스가 열렸던 역사와 전통의 스트리트 서킷으로 코너가 타이트하지 않고 상당한 고저차가 있다. 레이스1에서 폴포지션 출발한 미켈리즈가 선두로 나섰고, 2 그리드였던 파푸스는 에를라허의 추월을 허용해 3위로 밀려났다. 미켈리즈와 타르퀴니는 레이스2에서 더블 리타이어, 파푸스와 카츠베르크(BRC 현대 N 루크오일)도 레이스3에서 더블 리타이어하는 등 전반적으로 부진한 경기였다. 그래도 미켈리즈는 드라이버즈 포인트에서 게리에리에 이어 2위를 유지했다.새로운 라이벌로 떠오른 사이언 링크&코아프리카에서 시작해 유럽을 돈 WTCR 대열은 아시아로 넘어가 제7라운드 중국전을 맞았다. 절강성의 항구도시 닝보에 위치한 닝보 국제 서킷은 볼보의 소유주인 저장지리그룹 소유다. 버려진 채석장을 활용해 건설된 서킷은 1주 길이 4.010km. 여기서는 홈그라운드의 사이안 링크&코(저장지리그룹의 자동차 브랜드)가 역시나 강해 레이스1과 3을 잡았다. 현대도 만만치 않았다. 레이스2에서 미켈리즈는 앤디 프리올과의 충돌로 노즈가 부서지면서도 승리를 차지했고, 타르퀴니는 레이스2에서 2위, 레이스3에서 3위에 오르는 활약을 벌였다. 중국에서의 눈부신 활약으로 미켈리즈는 게리에리를 밀어내고 드라이버즈 포인트 선두가 되었다. 팀 포인트에서는 사이안 링크&코가 대량득점으로 선두가 되고 BRC 현대 N 스콰드라 코르세와 루크오일은 여전히 3, 4위였다.현대 i30 N TCR은 강력한 BoP 제재 대상임에도 불구하고 활약했다미켈리즈가 시즌 5승, 372점으로 챔피언 등극10월 마지막 주말 스즈카에서 열린 8라운드 일본 레이스. 풀코스가 아니라 스타팅 그리드에서 1코너와 더블S 코너를 지나 메인 스트레이트로 되돌아오는 동쪽 코스(2.243km)에서 열렸다. 레이스1과 레이스2는 24랩, 레이스3는 28랩을 달렸다. 미켈리즈는 레이스2에서 우승, 타르퀴니는 레이스1과 3에서 2위에 올랐다. 폴포지션에서 출발한 미켈리즈는 2그리드의 로버트 허프를 강력하게 방어하며 선두를 지켰다. 나머지 두 번의 승리는 홈그라운드 혼다 세력이 아니라 사이안 링크&코의 차지였다. 와일드카드로 출전한 일본 드라이버 중에서는 류이치 토미타의 17위(레이스2, 아우디)가 최고였다.9라운드 마카오전은 유명한 마카오 그랑프리의 오프닝 이벤트를 겸했다. 전 세계 F3 상위권 선수들이 맞붙는 F3 마카오 그랑프리는 F1 진출로 가는 가장 확실한 관문이기도 하다. 노르베르크 미켈리즈는 최종전에서의 활약에 힘입어 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다경기가 열리는 기아 서킷(Circuit da Guia)은 긴 직선로와 구 시가지의 좁고 구불거리는 길이 공존하는 독특한 스트리트 서킷으로 길이 6.120km에 달한다. 2018년에 타르퀴니가 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정 지은 무대이기도 하다. 올해는 3개의 우승컵을 모두 사이안 링크&코에서 가져가 팀포인트 선두 자리를 확고히 했다. 현대는 미켈리즈가 2위(레이스1), 카츠베르크가 레이스2 최고속랩을 기록한 것 외에는 전반적으로 부진했다. 파르푸스가 개인적인 사정으로 결장하면서 루카 엥슬러가 대신 나왔지만 전력 공백은 어쩔 수 없었다. 마카오 레이스를 마감하는 시점에서 드라이버즈 포인트는 미켈리즈가 316점으로 게리에리에 9점, 이반 뮐러에 11점 앞선 불안한 선두다. 이제 남은 경기는 최종전 말레이시아뿐.i30가 팔리지 않는 미국 시장을 위해 개발한 벨로스터 N TCR2017년까지 F1 그랑프리를 개최했던 말레이시아 세팡 서킷은 1주 5.543km의 풀코스에서 일요일에 3개 레이스를 모두 치렀다. 비가 내려 촉촉이 젖은 상태에서 시작된 레이스1은 안전을 위해 러닝 스타트로 진행되었다. 폴포지션에서 시작한 미켈리즈가 선두로 질주해 폴투윈, 타르퀴니가 3위로 기분 좋은 출발이었다. 레이스2에서는 미켈리즈가 10 그리드에서 출발해 8위로 경기를 마감했다. 모든 것을 결정짓게 되는 레이스3는 저녁 6시 반, 해가 진 뒤에 시작되었다. 폴포지션의 미켈리즈는 출발에서 밀려 3위로 내려앉고 최종적으로는 4위로 경기를 마쳤다. 우승보다는 안정적인 완주가더 중요했다. 결국 미켈리즈가 2019년 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 마지막까지 타이틀을 다투었던 게리에리는 레이스2에서 우승했지만 마지막 레이스에서 부진해 경쟁이 되지 못했다. 미켈리즈 372점, 게리에리 349점으로 두 선수의 점수 차이는 23점. 이로써 현대는 2018년 타르퀴니에 이어 2년 연속 드라이버즈 챔피언 타이틀을 차지하게 되었다. 팀 부문에서는 사이안 레이싱 링크&코에 이어 올해도 2위였다.i30 N TCR은 WTCR은 물론 대륙과 지역별 시리즈에서도 빛나는 전적을 거두었다현대는 지난해 WTCR뿐 아니라 대륙과 지역별 TCR 시리즈에서도 뛰어난 활약을 보였다. 북미와 유럽, 아시아 시리즈는 물론 독일과 러시아, 말레이시아, 호주 TCR 시리즈에서 챔피언에 올랐다. 북미에서 열리는 미쉐린 파일럿 챌린지나 TC 아메리카 시리즈의 경우 벨로스터 N TCR이 출전했다. 현대는 i30가 북미에서 팔리지 않는 점을 고려해 지난해 초 디트로이트 모터쇼를 통해 벨로스터 N TCR을 런칭했는데, 이역시 강력한 전투력으로 각광을 받았다. 미쉐린 파일럿 챌린지에서는 브라이어 허타 팀이 드라이버 1, 2위를 휩쓸었고, TC 아메리카에서는 메이슨 필리피가 일부 경기를 결장했음에도 불구하고 10개 레이스에서 6승을 챙겨 드라이버즈 3위에 올랐다. WTCR 의 경기 진행방식WTCR은 WTCC 시절 2연속 결승전을 벌이던 것에서 한 걸음 나아가 토요일에 1전, 일요일 2, 3전이라는 3연속 경기로 열린다. 10개 서킷에서 모두 30번의 결승을 치르는 셈이다. 경기는 상당히 짧아 대게 20~30분이면 끝난다. 짧은 경기는 여러 가지 이점이 있는데, 피트인이 굳이 필요치 않아 타이어 교체 등의 복잡한 작전이 필요 없다. 사고 등 수리가 필요한 경우가 아니라면 굳이 피트에 들를 필요가 없으니 인력도 간소화할 수 있다. 다만 경기와 경기 사이 짧은 시간에 차를 빠르게 수리하는 능력은 매우 중요하다.결승을 3번이나 치르는 WTCR은 예선과 결승 진행방식, 포인트 책정이 다소 특이하다. 우선 자유주행(FP) 2번과 예선(Q) 2번, 3번의 결승이 있다. 일정은 현지 사정에 따라 다르다. 예를 들어 이번 시즌 헝가리는 금요일에 FP1, 토요일에 FP2, Q1, 레이스1 순서로 진행되며 일요일에 Q2와 레이스2, 3을 진행한다. 반면 슬로바키아는 토요일에 자유주행과 예선 2회씩을 모두 소화한 후 일요일에 3개 레이스를 연달아 치른다. TCR 외에도 여러 레이스가 같은 서킷에서 함께 열리기 때문이다.우선 제1 예선(Q1)에서의 결과에 따라 레이스1의 그리드가 결정된다. Q2의 결과는 레이스3의 그리드를 결정한다. Q2는 3개의 세션으로 나뉘는데, 마지막은 상위 5명만 치르는 타임 트라이얼로 1~5 그리드를 결정할 뿐 아니라 추가점수까지 얻을 수 있는 ‘경기속 작은 경기’다. 그렇다면 레이스2는? 레이스3의 그리드에서 1~10위 순서를 뒤집어 배치한다. WTCC 시절에도 사용되던 리버스 그리드는 다양한 참가자에게 기회를 주고 강팀의 독주를 막아 치열한 경쟁과 의외의 결과를 유도하기 위함이다.점수는 각 레이스 상위 15명에게 주어진다. 우승은 25점. 2~4위가 20, 16, 13, 11점이고 나머지는 11~1점이 순차적으로 부여된다. 여기에 예선에서 가장 빨랐던 5명에게는 5~1점의 추가 점수가 있다. 올해부터는 두 번의 예선 모두 점수가 주어진다. 경기 무대는 매우 다양해서 오래된 뉘르부르크링 노르트슐라이페부터 최신 서킷, 일반 도로에서도 열린다. 독일전의 경우는 노르트슐라이페와 GP 슈트레케를 합친 뉘르부르크링 풀코스를 3랩 달려 경기 구간은 76.134km다. 특이한 서킷으로는 포르투갈의 빌라 리얼이 있다. 오랜 역사를 자랑하는 스트리트 서킷으로 원래는 7km가 넘었지만 지금은 4.785km로 축소되었다. 일종의 우회로인 조커랩이 설치되어 있는데, 경기 도중 한번은 반드시 이쪽으로 우회해야 한다. 언제 조커랩으로 달리느냐에 따라서 경기 결과에 큰영향을 미치기도 한다.글 이수진 편집장 사진 현대, 볼보 외 자동차생활TV 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