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MOTOR SPORTS WRC, 제11전 터키/제12전.. 2019-11-06
MOTOR SPORTS WRC, 제11전 터키/제12전 영국 랠리현대와 토요타창과 방패의 공방전제11전 터키 랠리에서 오지에 1위, 라피 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2를 차지했다. 이어진 영국 랠리에서는 타나크가 안정적으로 선두를 지켜 시즌 6승째. 오지에와 누빌의 추격을 따돌리고 드라이버즈 챔피언십 단독 선두를 질주했다. 현대는 누빌 2위, 미켈센 6위로 매뉴팩처러즈 선두 자리를 지켜냈다.제11전 터키 랠리독일 랠리를 마친 WRC 대열은 터키에서 제11전을 맞았다. 터키는 2000년 아나톨리안 랠리라는 이름으로 시작되어 2003년 정식으로 WRC의 일원이 되었다. 랠리 베이스가 설치된 항구도시 마르마리스는 그리스 로도스로 통하는 배편이 많은 터키의 관문이다. 터키 남서부의 돌이 많은 노면은 시즌을 통틀어 가장 거칠다는 평가를 받으며, 기온도 높아 구동계와 브레이크, 타이어는 물론 승무원에게도 큰 부담을 준다.흙먼지에 시야가 가려 사고를 낸 누빌은 선두권에서 멀어졌다 오지에에 이어 라피(사진)가 2위를 차지했다 9월 11일 금요일 저녁. 마르마리스 시내에 마련된 특설 스테이지(2km) 에서 터키 랠리가 시작되었다. 좁은 공간에 코스를 만드느라 직선과 헤어핀, 360° 도넛을 반복하는 구성이었다. 이 오프닝 스테이지에서는 현대팀의 누빌과 미켈센이 2분 2초 6으로 공동 선두에 올랐다.9월 12일 금요일은 SS2~SS7의 6개 스테이지 159.14km 구간에서 열렸다. 이번 랠리 스테이지의 절반이 넘는 거리를 달리는 하드 스케줄이다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 라트발라였다. 터키 랠리에서 가장 긴 SS3(38.15km)의 산악 구간은 라피가 가장 빨랐다.마르마리스 특설 스테이지에서 미켈센(사진)과 누빌이 공동 선두시트로엥이 오랜만에 1-2 피니시로 기쁨을 맛보았다 종합 선두도 라트발라에서 라피로 바뀌었다. 라트발라가 시간을 잃은 사이 미켈센이 종합 2위로 올라섰다. 오전 3개 스테이지를 반복한 오후에는 토요타팀의 미크 그리고 현대팀의 누빌과 소르도가 톱타임을 나누어 가졌다. SS5에서 타이어가 터진 라트발라가 크게 밀려난 반면 오지에가 착실하게 순위를 올렸다. SS6에서는 오지에가 종합 2위로 부상해 시트로엥이 1-2가 되었다. 미켈센은 타이어 트러블에 발목이 잡혔다. 금요일을 마치는 시점에서 라피를 선두로 오지에, 누빌, 수니넨, 미켈센, 소르도, 미크, 타나크 순이었다.ECU 트러블에 발목이 잡힌 타나크 0.2초 차이로 토요일을 마친 시트로엥팀은 모험을 하지 않기로 했다. 결과는 오지에 우승시트로엥이 오랜만에 1-213일 토요일. 금요일과 마찬가지로 3개 스테이지를 반복하는 구성이다. SS8~SS13의 6개 스테이지 109.8km를 달렸다. 새롭게 추가된 키즐란(SS10, SS13) 스테이지는 해안을 따라 멋진 경치를 자랑했다. 오프닝 SS8에서는 오지에가 톱타임. 라피보다 무려 16.7초 빠른 기록이었다. 종합 순위는 여전히 2위였지만 라피와의 시차를 1초로 줄였다. 반면 누빌은 흙먼지에 시야가 가리는 바람에 사고를 일으켜 종합 9위로 밀려났다. 대신 포드의 수니넨이 3위로 떠올랐다. SS9로 이동하는 구간에서는 타나크의 차가 ECU 트러블로 멈추어 서는 바람에 황급히 팀에 전화를 걸어 복구를 시도했다.헤어핀을 공략중인 소르도 미크는 7위로 경기를 마쳤다 SS9에서는 미켈센이 가장 빨라 수니넨을 밀어내고 종합 3위가 되었다. SS10에서는 종합 선두 라피가 톱타임으로 오지에와의 시차를 10초로 벌렸다. 그러자 SS11를 오지에가 제압, 시차를 다시 2.2초로 줄였다. 시트로엥이 상위권을 독점한 가운데 두 선수의 집 안 싸움이 치열했다.SS12에서는 현대의 누빌과 소르도가 1-2를 기록. 그 와중에 오지에가 라피를 밀어내고 종합 선두에 올라섰다. 토요일을 마감하는 SS13을 라피가 잡았지만 역전에는 실패했다. 라피는 불과 0.2초 차이로 종합 2위. 그 뒤 1분 이상 차이로 미켈센, 수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌이 이었다.금요일 오전 잠시 선두를 달렸던 라트발라. 최종순위는 6위 WRC2 프로 클래스의 로반페라 오지에가 시즌 3승째 잡아9월 14일 일요일. SS14~SS17의 4개 스테이지 38.62km 구간에서 결전을 벌였다. 0.2초의 초근접전을 펼친 시트로엥 듀오는 포인트 획득을 우선해 불필요한 경쟁은 피하기로 했다. SS14는 ECU 트러블을 해결한 타나크가 잡았다. 반면 1, 2위의 시트로엥 듀오는 안전한 완주에 목표를 두었다. SS15에서는 라트발라가 가장 빨랐고 현대팀의 미켈센과 소르도가 뒤를 이었다. 이어진 SS16에서는 미켈센이 톱타임. 한편 라피는 스핀으로 시간을 잃어 오지에와의 시차가 19.9초로 벌어졌다. 그래도 미켈센과는 아직 38.3초의 여유가 있다.수니넨은 아쉽게도 시상대 등극에 실패했다 현대팀은 토요타와의 점수 차이를 벌려 매뉴팩처러즈 선두 자리를 이어갔다최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS17은 오늘의 오프닝 스테이지인 마르마리스(7.05km)를 다시 달렸다. 오지에가 스테이지 3위로 종합 우승을 확정지었다. 시즌 3승째, 개인 통산으로는 48번째 승리다. 라피가 2위로 시트로엥이 오랜만에 원투 피니시이자 더블 포디엄을 차지했다. 시상대 마지막 자리는 현대팀의 미켈센이었다.수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌, 티데만드, 그린스미스가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 현대는 우승을 차지하지 못했지만 미켈센의 포디엄과 소르도 5위로 매뉴팩처러즈 포인트에서 토요타와의 점수 차이를 벌릴 수 있었다.제12전 영국 랠리영국 랠리의 정식 명칭은 웨일즈 랠리 GB. 몬테카를로 랠리 다음으로 역사가 긴 이벤트로 왕립 자동차 클럽이 개최해 초창기에는 RAC 랠리로 불렸다. 예전에는 잉글랜드와 스코틀랜드 코스도 있었지만 2000년부터 웨일즈에서만 개최되고 있다. 기본적으로는 고속 그레이블로 그다지 테크니컬 코스가 아니지만 지역 특성상 언제 비가 내릴지 모른다. 그리고 일단 비가 내리면 노면은 진흙탕으로 돌변하며, 가끔 눈이 내리기도 한다. 변화무쌍한 기후와 진흙 노면 덕분에 까다롭기로 악명이 높다.물웅덩이를 지나고 있는 라피 올해는 웨일즈 콘위의 해안 휴양도시 랜디드노로 거점을 옮기는 한편 리버풀에서 세레머니얼 스타트를 했다. 오프닝 스테이지는 올턴 파크 서킷에 설치했는데, 1993년 이후 오랜만의 복귀다. 올턴 파크는 웨일즈에 인접한 잉글랜드 체셔주의 유서 깊은 서킷으로 이번 경기를 위해 물 웅덩이가 마련되었다.오지에는 영국에서 3위를 차지했다 엔트리 리스트에 약간의 변화가 있었다. 연습 삼아 출전했던 랠리 에스토니아에서 사고로 재활 치료를 받던 M스포트 포드의 엘핀 에번스가 복귀했다. 2017년 우승자인 영국인 드라이버다. 영국에서 좋은 성적을 내지 못해 온 현대도 크레이그 브린을 기용해 누빌, 미켈센과 한팀을 이루었다.해안 도로를 질주하는 미켈센 반가운 얼굴도 있었다. 2003년 챔피언이자 2012년 은퇴 후 월드 랠리크로스에서도 두 번의 챔피언(2014, 2015)에 올랐던 페터 솔베르그가 엔트리했다. 지난해 스페인에서 오랜만에 스폿 참전했던 솔베르그는 올해 독일에도 엔트리했는데, 이번 경기가 마지막 WRC 참전이 된다. 이 뜻 깊은 경기에 아들인 올리버 솔베르그와 함께했다. 코드라이버가 아니라 올리버 역시 드라이버로 아빠와 동일한 폭스바겐 폴로 GTI R5를 몰았다.냇물로 굴러 떨어진 수니넨은 리타이어했다 올턴 파크 서킷에서 경기 시작10월 3일 목요일. 리버풀에서의 세레머니얼 스타트 후 올턴 파크 서킷으로 이동했다. 특설 무대는 트랙과 주변 비포장 노면을 활용해 만든 3.58km 코스로 야간인데다 비가 내려 난이도가 한껏 올랐다. 미크가 톱타임, 누빌이 뒤를 이었고 페터 솔베르그가 R5 랠리카로 3위에 올랐다. 그 뒤로 오지에, 미켈센, 라피, 에드워즈, 라트발라, 로반페라, 카에타노비치 순이었다.현대팀은 영국 랠리 경험이 많은 크레이그 브린을 기용했다10월 4일 금요일 데이2는 웨일스에서 가장 높은 스노든산 인근 스노도니아 삼림지역에서 열렸다. SS2~SS10의 9개 스테이지 116.52km 구성이었다. 영국 출신인 미크는 홈그라운드의 버프를 받아 금요일에도 기세가 좋았다. SS2와 SS3 연속 2위 등 상위권을 유지하며 SS9까지 종합 선두를 달렸다. 타나크는 SS3과 SS4에 이어 SS9와 SS10에서도 톱타임을 기록하며 금요일을 종합 선두로 마감했다.SS9까지 선두에 1초 차 3위였던 오지에는 SS10에서 미크를 밀어내고 2위가 되었다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크를 선두로 오지에, 미크, 누빌, 미켈센, 브린, 수니넨, 에번스, 티네만드, 코페키 순이었다. 타나크에서 4위 누빌까지는 8.4초 차이.금요일 눈부신 질주를 보인 타나크가 큰 위기 없이 영국 랠리를 잡았다 10월 5일 토요일. 이 날은 SS11부터 SS17까지 151.24km 구간에서 승부를 가렸다. 오프닝 스테이지인 디피(SS11, 25.86km)는 이번 경기 최장으로 현지인인 에번스가 가장 빨랐다. 누빌은 SS11 3위로 종합 기록에서도 미크와 함께 3위로 올라섰다. 이어진 SS12 역시 에번스가 톱타임. 누빌은 미크를 밀어내고 단독 3위 자리를 지켰다. 한편 현대팀으로 나온 브린은 전복사고로 5분가량 시간을 잃었다. 에번스는 SS13까지 3연속 톱타임이지만 아직도 종합 6위다. 수니넨은 냇물로 굴러 떨어진데다 타이어까지 터져 리타이어했다.챔피언십 라이벌 3명이 사이좋게 시상대에 올랐다 오후에 시작된 SS14에서는 누빌이 가장 빨랐다. 덕분에 종합 2위 오지에와의 시차를 0.4초로 줄였다. 선두 타나크와는 8.5초 차이. SS15는 미켈센이 잡았다. 또한 누빌이 3위 기록으로 오지에를 밀어내고 종합 2위로 부상. 하지만 타나크와의 시차는 10.5초로 늘어났다. 누빌은 최장 스테이지 디피를 다시 달리는 SS16을 잡아 2위 자리를 굳혔다. 토요일을 마감하는 SS17(2.4km)에서는 타나크가 가장 빨랐다. 토요일을 5.8초 차 선두로 시작했던 타나크는 SS17 하나만 톱타임이었음에도 선두에서 한 번도 내려오지 않았다. 누빌이 2위였고 오지에, 미크, 미켈센, 에번스, 티데만드, 브린, 로반페라, 솔베르그가 뒤를 이었다.타나크가 우승과 파워 스테이지 모두 챙겨10월 6일 일요일. 영국 랠리는 SS18~SS22 5개 스테이지에서 최후의 결전을 벌였다. 38.42km의 단거리라 역전 가능성은 크지 않다. 10.41km의 알웬과 6.43km의 브레닉 스테이지를 반복하는 사이에 4.74km짜리 타막 스테이지인 그레이트 오름을 끼워 넣었다. 하지만 거친 바다 때문에 그레이트 오름이 취소되면서 4개 스테이지로 축소되었다.아쉽게 2위에 머문 누빌. 타나크와의 시차는 10.9초였다선두 타나크는 오프닝 스테이지 톱타임으로 누빌의 추격을 방어하면서 선두 자리를 굳혔다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS22 브레닉. 타나크는 이것마저 잡으며 우승을 차지했다.챙길 수 있는 모든 점수를 챙긴 타나크는 드라이버즈 챔피언십에서 2위 오지에와의 점수 차이를 28 포인트로 벌렸다. 누빌이 2위, 오지에 3위로 챔피언십 선두권 3명이 시상대를 채웠다. 미크가 4위였고 에번스, 미켈센, 티데만드, 브린, 로반페라, P. 솔베르그가 5~10위에 올랐다.WRC 챔피언십 타이틀 경쟁이 점입가경으로 치닫는 가운데 WRC2프로 클래스는 챔피언이 확정되었다. 스코다 워크스 소속의 로반페라는 2000년생으로 아직 만 20세가 되지 않은 루키 드라이버다. 쟁쟁한 선배들 사이에서 5승을 챙긴 로반페라는 합계 176 포인트로 아직 2전이 남은 상태에서 챔피언에 등극했다.글 이수진 편집장 사진 레드불
MOTOR SPORTS F1, 제15전 싱가포르/제16.. 2019-11-06
MOTOR SPORTS F1제15전 싱가포르/제16전 러시아/제17전 일본 GP싱가포르 그랑프리에서 올 시즌 첫 우승을 차지한 페텔. 하지만 이어진 러시아에서는 머신 트러블로 리타이어했다. 이 기회를 놓치지 않고 원투 피니시한 메르세데스 듀오는 일본 그랑프리마저 1-3위를 차지해 올 시즌 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 일찌감치 확정지었다. 제15전 싱가포르 그랑프리9월 21일 토요일 저녁 9시. 해가 진 마리나 베이 스트리트 서킷에서 싱가포르 그랑프리 예선이 시작되었다. 싱가포르 그랑프리의 뿌리는 1961년에 열렸던 오리엔트 이어 그랑프리다.이것이 이듬해 말레이시아 그랑프리로 개명했고, 싱가포르가 말레이시아 연방에서 독립하면서 톰슨 로드 서킷에서 싱가포르 그랑프리라는 이름으로 독자 개최하게 되었다. 당시 그랑프리를 붙이기는 했지만 F1은 아니었다. 지금의 싱가포르 그랑프리는 2008년 시작되었다. 페텔이 싱가포르에서올 시즌 첫 우승을 차지했다 도심에 인접한 마리나 걸프 지역 도로를 막아 만드는 테크니컬 코스는 추월이 어렵기로 악명이 높다. F1 최초의 야간경기라는 점도 특이하다. 한낮의 무더위와 주요 시청자의 중계 시간을 고려한 선택. 올해는 DRS 존이 3군데로 늘어났다.Q1 초반에 대부분이 소프트 타이어인 가운데 메르세데스 듀오가 미디엄을 끼고 나왔다. 르클레르가 1분 38초 014로 잠정 톱. 페르스타펜과 메르세데스 듀오, 페텔이 뒤를 이었다. 페텔이 재공략으로 2위. 메르세데스 듀오가 5분을 남기고 타임 어택에 나서 보타스가 잠정 톱, 해밀턴이 2위로 올라섰다. 그로장과 스트롤, 크비야트, 윌리엄즈 듀오가 떨어져 나갔다.선두 싸움을 벌이고 있는 해밀턴과 페텔 Q2에서는 모든 차가 소프트를 끼고 나왔다. 이번에서 르클레르가 잠정 톱, 해밀턴과 페르스타펜이 뒤를 이었다. 3분여를 남기고 2번째 어택을 시작해 르클레르가 1분 36초 650으로 자기 기록을 경신하며 톱을 유지했다. 조비나치와 라이코넨, 가슬리, 페레스, 마그누센이 밀려났다. 알본이 6위로 경기를 마무리했다Q3 역시 모두 소프트로 공략했다. 이번에는 페텔이 잠정 톱, 르클레르가 2위였고 페르스타펜이 뒤를 이었다. 메르세데스는 지난해 같은 막판 반전이 없었다. 3분을 남기고 최후의 어택.페텔은 14 코너에서 살짝 미끄러지며 기록 경신에 실패한 반면 르클레르가 앤더슨 브릿지에서 흔들리면서도 1분 36초 217로 톱에 올라섰다. 해밀턴은 페텔을 넘었지만 르클레르에 이르지 못하고 2위. 페르스타펜과 보타스, 알본이 4~6위였다.리카르도의 다소 억울한 예선 실격10위의 페레스가 기어박스 교환으로 5그리드 페널티를 받아 15 그리드로 밀려났다. 리카르도가 MGU-K 제한 수치 120kW를 넘겼다는 이유로 예선 실격 처분을 받았다. 연석을 넘는 충격 때문에 순간적으로 넘긴 것이라 억울한 면도 있지만 전례에 따라 엄한 처분이 내려졌다. 경기 참가는 허락되었지만 그리드 최하위로 밀려났다.시상대 마지막 자리를 차지한 페르스타펜 9월 22일 일요일 저녁 8시 10분. 싱가포르 그랑프리 결승이 시작되었다. 해는 졌어도 기온 30℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 개최 12년째를 맞는 올해는 26만8천명으로 역대 최다 관중이 몰려 성황을 이루었다.스타트와 함께 르클레르가 순조롭게 튀어나가고 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 알본 등 상위권은 그리드를 유지했다. 럿셀과 리카르도가 1코너에서, 휠켄베르크와 사인츠가 5코너에서 접촉했다. 휠켄베르크는 피트로 들어가 타이어를 갈았고 럿셀과 사인츠는 프론트 윙을 교환. 사인츠는 피트 작업에 많은 시간을 소비했다.보타스는 타이어 작전에서 손해를 보았다  해밀턴이 페텔을 막기 위해 고전하는 사이 르클레르가 선두로 달아났다. 하지만 선두권은 금세 페이스를 떨어뜨렸다. 원스톱인 싱가포르에서는 초반 소프트 타이어로 최대한 많이 달려야 하는데다 추월 자체가 극도로 어렵다보니 처음 몇 랩에서 추월하지 못하면 곧바로 순항 모드로 바꾸어야 한다. 오히려 타이어를 새로 바꾼 18위 휠켄베르크가 최고속랩을 경신했다.5랩에서의 순위는 르클레르, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 알본, 노리스, 조비나치, 마그누센, 가슬리 순이었다. 반면 대열 꽁무니에서 스타트한 리카르도는 7랩에 14위, 10랩에는 12위까지 부상했다.폴포지션에서 시작한 르클레르는 페텔에게 언더컷을 당해 2위로 내려앉았다13랩을 마치고 피트인이 시작되어 페레스와 크비야트가 하드 타이어를 끼웠다. 제1 스틴트를 소프트로 충분히 달리지 못할 경우 미디엄이 아닌 하드 타이어를 끼울 수밖에 없다. 게다가 줄줄이 늘어선 후위 대열 사이로 복귀하게 되면 손해 막심이다. 피트인 타이밍을 두고 치열한 눈치싸움이 벌어졌다.페텔이 오랜만에 자존심을 회복했다 페라리가 오랜만에 원투 피니시18랩 째 페텔과 페르스타펜이, 20랩에는 르클레르가 피트인. 그런데 선두였던 르클레르가 페텔 뒤로 복귀해 위치가 바뀌었다. 보타스는 22랩 째 피트인했고, 해밀턴은 조금 더 버텼다. 26랩 째해밀턴이 피트인했을 때 보타스는 팀 오더에 따라 속도를 늦추어 해밀턴 뒷자리를 유지했다. 에이스 우선의 팀 작전 때문에 르클레르와 보타스 모두 손해를 감수한 것이다. 미디엄으로 버티던 조비나치가 잠시 선두가 되었지만 리카르도와 접촉한 후타이어가 터지고 말았다.원투 피니시로 대량득점에 성공한 페라리 36랩에는 럿셀과 그로장이 접촉, 세이프티카가 나왔다. 41랩째 경기가 재개되면서 페텔이 선두를 달렸다. 레이싱포인트 듀오에게는 한꺼번에 불행이 찾아왔다. 스트롤이 크비야트와 부딪쳐 피트인하더니 페레스는 머신 이상으로 차를 멈추어 세웠다. 페레스 머신을 치우기 위해 다시 세이프티카 발령.페텔을 선두로 르클레르, 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 알본, 노리스가 1~7위. 새 타이어를 끼운 가슬리가 8위가 되었다. 50랩 째 3번째 세이프티카가 출동했다. 이번에는 라이코넨과 크비야트의 사고다. 이제 경기는 1랩밖에 남지 않았다. 페텔이 그대로 가장 먼저 체커기를 받았다. 지난해 벨기에 그랑프리 이후 오랜만의 승리이자 올 시즌 첫 우승이다. 게다가 르클레르 2위로 페라리 원투 피니시다. 3위는 페르스타펜. 해밀턴, 보타스, 알본, 노리스, 가슬리, 휠켄베르크, 조비나치가 4~10위로 득점권을 마무리했다.야간에 열리는 싱가포르 그랑프리는 대량의 조명으로 밤거리를 밝힌다 제16전 러시아 그랑프리싱가포르에서 시작된 아시아 라운드는 소치에서 제16전 러시아 그랑프리를 이어갔다. 러시아는 아시아에 발을 걸치고 있지만 소치 오토드롬이 자리 잡은 소치는 터키 바로 위 흑해에 인접한 휴양도시. 아제르바이잔 GP(처음엔 유럽 GP라고 불렀다)가 열리는 바쿠보다도 서쪽에 위치한다. 올림픽 스타디움 인근 도로를 활용하는 로드코스는 노면이 매끄럽고 타이어 부담이 적은 편이다.연속 폴포지션 행진을 이어간 르클레르. 하지만 결승에서는 메르세데스 듀오를 막지 못했다 9월 28일 토요일, 소치 오토드롬(1주 5.848km)에서 러시아 그랑프리 예선이 시작되었다. 자유 주행에서 빨랐던 페라리는 미디엄 타이어를 끼고 나와 르클레르가 1분 33초 613을 기록. 하지만 소프트 타이어의 페르스타펜과 해밀턴을 능가할 수는 없었다. 알본이 타이어 방호벽을 박아 적기 발령. 알본은 18번째라 Q3 통과가 사실상 좌절되었다. 페텔이 소프트로 갈고 다시 나와 1분 33초 032로 단번에 잠정 톱이 되었다. Q1에서 라이코넨과 럿셀, 쿠비차, 알본, 크비야트가 떨어졌다. 파워 유닛 교체로 꼴찌로 출발이 결정된 크비야트는 자유주행 때 트러블까지 발생, 아예 예선을 치르지 않았다.그리드에서 출발한 페르스타펜과 휠켄베르크, 페레스가 한데 뒤얽혀 있다 Q2에서는 메르세데스 듀오가 미디엄을 선택. 반면에 페라리 듀오와 페르스타펜은 소프트를 골랐다. 페르스타펜이 1분 33초 092로 잠정 톱. 안정권에 들어간 선두권과 달리 중위권 경쟁은 불꽃이 튀었다. 4분을 남기고 모든 차가 코스인. 메르세데스 듀오조차도 만일을 위해 소프트 타이어로 임했다. 르클레르가 톱타임을 낸 가운데 가슬리, 조비나치, 마그누센, 스트롤이 떨어져 나갔다.톱10 그리드를 가리는 Q3에서는 우선 르클레르가 잠정 톱에 올랐다. 페텔이 2위였고 해밀턴과 보타스가 3, 4위. 페르스타펜은 막판 실수로 5위에 머물렀다. 페텔이 마지막 시도에서 자기 기록을 경신하지 못한 반면 르클레르가 1분 31초 628로 기록을 경신하며 폴포지션을 확정. 해밀턴이 2위, 페텔이 3위였고 페르스타펜과 보타스가 뒤를 이었다.머신 트러블로 리타이어한 페텔9월 29일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 소치는 기온 22℃, 노면온도 34℃로 쾌청한 날씨였다. 상위권 중에서는 메르데세스 듀오를 제외하고는 대부분이 소프트 타이어다. 크비야트는 하드 타이어로 제1 스틴트를 길게 잡았다. 혼다 파워유닛 교체로 페르스타펜과 가슬리가 페널티를 받아 페르스타펜 9 그리드, 가슬리는 16 그리드로 떨어졌다.페라리 듀오가 좋은 스타트로 앞서 나가고 해밀턴이 3위, 보타스는 5위로 후퇴했다. 9번째에서 출발했던 페르스타펜은 8위로 한 계단 올랐다. 리카르도와 그로장, 조비나치의 사고로 오프닝랩부터 세이프티카가 등장. 리카르도와 조비나치는 피트인하고 그로장은 리타이어했다.현(現) 레드불 알본과 전(前) 레드불 가슬리의 자존심 싸움 메르세데스가 6년 연속 러시아 제패4랩 째 경기가 재개되고 페라리가 다시 원투. 페르스타펜이 페레스를 압박했지만 좀처럼 추월할 수는 없었다. 현재 선두는 페텔. 페라리는 르클레르를 앞으로 보내라고 했지만 페텔은 최고속랩을 경신하며 오히려 거리를 벌렸다. 페르스타펜은 노리스와 사인츠를 추월해 17랩 째 5위로 부상. 20랩을 마친 노리스를 필두로 소프트 타이어를 갈기 위한 피트인 행렬이 이어졌다. 르클레르는 22랩을 마치고 미디엄을 끼웠다. 피트에서 출발했던 알본은 25랩 째 가슬리를 추월해 어느덧 8위다. 페텔이 26랩을 마치고 피트인. 르클레르가 언더컷에 성공해 선두가 되었다. 그런데 여기서 페라리팀에 먹구름이 드리웠다. 코스인한 페텔이 돌연 차를 멈추었다. MGU-K 트러블이었다. VSC가 발령된 틈을 타 메르세데스 듀오가 타이어를 갈았다. 미디엄으로 시작한 메르세데스에게는 딱 좋은 타이밍.페르스타펜도 여기에서 피트인. 경기가 재개되자마자 럿셀이 코스아웃. 세이프티카가 다시 발령되었다. 르클레르가 여기에서 다시 피트로 들어가 소프트 타이어로 교환한 후 보타스 뒤 3위로 복귀했다. 33랩 째 경기가 재개되자 르클레르가 DRS를 켜고 보타스를 압박했다. 하지만 추월은 여의치 않았다. 보타스가 르클레르를 막는 사이 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 달아났다. 알본은 43랩에 그로장을 제쳐 6위. 48랩에는 사인츠까지 추월해 5위가 되었다.러시아 GP에서 보타스가 르클레르를 막는 사이 해밀턴이 최고속랩을 기록하며 달아났다보타스에 가로막한 르클레르는 최고속랩 포인트를 가져가기로 했지만 이마저도 여의치 않았다. 해밀턴이 51랩에 1분 35초 761의 최고속랩을 기록했다. 해밀턴은 이 기세로 마지막까지 달려 우승을 차지했다. 메르세데스팀이 6년 연속 러시아 그랑프리를 제패한 것이다. 2위는 보타스였고 3위는 르클레르가 가져갔다. 출발 순위가 좋지 못했던 레드불 듀오는 불꽃 튀는 추월전을 펼치며 페르스타펜이 4위, 알본이 5위에 올랐다. 사인츠, 페레스, 노리스, 마그누센, 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다.제17전 일본 그랑프리제17전 일본 그랑프리를 앞둔 스즈카 서킷은 큰 위기에 직면해 있었다. 바로 태풍 때문이었다. 역사상 손꼽힐 만큼 강력한 위력을 지닌 19호 태풍 하기비스가 상륙을 눈앞에 두고 있었다.메르세데스팀이 일본에서 1-3를 차지하며 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다 게다가 예상 경로가 스즈카 서킷과 가까워 스케줄 변경은 불가피했다. 10월 12일 토요일에 예정되었던 모든 일정을 중단하고 서킷을 임시 폐쇄하는 한편 예선을 일요일 오전으로 옮겼다. 폭우 등 불가피한 사정 때문에 일요일에 예선을 치르는 경우가 없지는 않았다. 하지만 이번에는 워낙 강력한 태풍이라 상황에 따라서는 오전 예선까지 건너뛸 가능성을 배제할 수 없었다. 이렇게 되면 자유주행2(FP2)에서의 기록에 따라 그리드를 정하게 된다. FP2에서 가장 빨랐던 것은 보타스. 해밀턴이 2위였고 페르스타펜, 르클레르, 페텔, 알본의 순서였다.12일 일요일 오전 10시, 예정대로 일본 그랑프리 예선이 진행되었다. 노면은 말랐지만 바람이 강하고 온도와 그립이 낮은 편. Q1 시작과 함께 페라리 듀오가 가장 먼저 튀어나갔다. 쿠비차가 최종 코너에서 사고를 일으켜 적기가 나왔다. 세션이 재개되자 이번에는 그로장이 같은 위치에서 방호벽을 들이박았다. 11분을 남기고 세션 재개와 함께 거의 대부분의 차가 코스로 몰려나갔다. 르클레르가 1분 28초 405로 톱. 리카르도, 페레스, 럿셀 외에 사고를 당한 마그누센과 쿠비차가 떨어져 나갔다.이번 일본 그랑프리는 태풍 하기비스의 영향권 내에서 열렸다 Q2에서는 페라리 듀오가 빠르게 코스 인. 해밀턴이 1분 27초 826으로 잠정 톱에 올랐고 세션 막판에 보타스가 이를 뒤집었다. 조비나치와 스트롤, 라이코넨, 크비야트, 휠켄베르크가 Q3 진출에 실패.Q3 초반에는 보타스와 해밀턴이 잠정 톱을 다투었다. 7분 40초를 남기고 르클레르가 1분 27초 535로 잠정 톱. 하지만 곧이어 페텔이 0.3초 차로 누르고 톱으로 올라섰다. 3분가량 남기고 최종 타임어택에 들어갔다. 르클레르와 페르스타펜이 섹터3 공략에 실패하면서 페텔이 폴포지션을 결정. 르클레르 2위로 페라리가 1열을 독점했다. 보타스 3위, 해밀턴 4위로 메르세데스가 2열, 3열은 홈그라운드(혼다)인 레드불 듀오의 차지였다. 페르스타펜과 알본의 기록은 1/100초까지 같았지만 규정에 따라 먼저 기록을 낸 페르스타펜이 5위가 되었다.일요일 아침 열린 예선에서 페텔이 폴포지션을 차지했다초반부터 페라리 듀오에 닥친 불운예선이 끝나고 불과 3시간 후 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 구름이 개어 하늘이 화창하게 개었지만 바람이 강하고 기온도 낮았다. 예선 중 사고로 섀시 교체가 결정된 쿠비차는 피트레인에서 스타트하고 나머지 19대가 그리드에 정열했다. 출발이 느린 페라리 듀오를 보타스가 좌측으로 제치며 선두로 부상. 2코너에서 르클레르를 추월하려던 페르스타펜이 접촉사고로 코스를 벗어나 꽁무니로 밀려났다.윙이 파손된 르클레르는 피트인해 노즈를 교환하면서 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 5랩에는 5위를 다투던 노리스가 알본과 몸싸움 끝에 시케인에서 접촉, 윙 교환을 위해 긴급 피트인했다. 1열 독점으로 한껏 고무되었던 페라리 진영이 긴장감에 휩싸였다. 르클레르 사고에 이어 페텔이 플라잉 스타트 혐의를 받았다.온보드 카메라에서 출발 신호 직전에 움직임이 포착된 것. 페텔은 다행히 ‘혐의 없음’으로 결론이 났지만 르클레르는 사고 책임을 물어 페널티가 결정되었다. 14랩에는 페르스타펜이 피트에 차를 세우더니 그대로 머신을 개리지에 넣었다. 머신 손상이 커리타이어 결정. 우승 후보들의 연이은 불운에 메르세데스팀의 우승 가능성이 급격히 높아졌다.페라리 듀오가 멈칫거리는 사이 보타스가 선두로 치고 나갔다 15랩을 넘기면서 타이어 교환이 본격적으로 이루어졌다. 우선 알본이 미디엄으로 바꿔 끼웠고 16랩 째에는 페텔이 소프트를 소프트로 교환했다. 소프트-소프트-미디엄의 2스톱 작전인 모양.다음 랩에 보타스는 미디엄으로 교환. 해밀턴은 21랩까지 버티다 미디엄을 끼웠다. 23랩에서의 순위는 보타스 선두에 페텔, 해밀턴, 사인츠, 알본, 리카르도, 르클레르, 크비야트, 노리스, 가슬리 순. 25랩을 마친 르클레르가 소프트 타이어로 교환, 12위로 코스에 복귀했다. 어느덧 경기는 반환점에 도달했다. 선두는 여전히 보타스. 10초가량 떨어져 있는 페텔은 32랩 째 미디엄으로 교체하면서 3위로 코스에 복귀. 36랩 째 보타스가 피트인하자 해밀턴이 선두를 이어받았다. 그런데 원스톱 작전인가 했던 해밀턴이 11랩을 남기고 다시 피트인, 소프트를 끼웠다. 보타스가 다시 선두가 되고 페텔 2위, 해밀턴은 페텔 5초 뒤 3위다. 신상 소프트를 끼운 해밀턴은 1분 30초 983의 엄청난 페이스로 페텔을 추격했다. 2005년 라이코넨이 세웠던 결승 코스 레코드를 14년 만에 갈아치운 수퍼랩. 47랩에는 페텔을 DRS 사정권에 두었다.이번 경기는 체커기 오류로 인해 52랩이 최종랩으로 집계되었다. 상위권은 그대로지만 막판 리타이어한 페레스가 9위가 되었다 페텔과 해밀턴의 막판 추격전6위를 달리는 르클레르가 46랩 째 3번째로 피트인. 가슬리가 23초나 떨어져 있어 순위 그대로 코스 복귀했다. 48랩 째 해밀턴이 페텔 바로 뒤에서 엄청난 압박을 가했다. 테크니컬 코스인데다 DRS 구간이 하나뿐인 스즈카는 추월이 쉽지 않다. 50랩 시케인에서 바짝 따라붙은 해밀턴이 메인 스트레이트에서 DRS를 가동. 페텔도 백마커인 가슬리를 방패삼아 DRS를 켰다. 두 선수의 엄청난 혈투에 관중석이 뜨겁게 달아올랐다.최종랩. 페레스가 가슬리를 추월하다 2코너에서 방호벽을 박아 황색기가 발령되었다. 보타스가 그대로 채커기를 받아 시즌 3번째 우승컵을 차지했다. 페텔 2위, 해밀턴 3위였다. 메르세데스팀이 1, 3위로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 4위는 레드불의 신예 알본. 르클레르는 6위로 경기를 마쳤지만 오프닝랩 사고와 파손된 윙으로 곧바로 피트인하지 않은 것에 대해 도합 15초의 패널티가 더해져 7위로 밀려났다. 르클레르의 파편 때문에 해밀턴은 사이드 미러가 날아가고 노리스의 브레이크 덕트가 막히는 등 2차 사고가 있었다. 한편 페텔의 플라잉 스타트 의혹에 대해서는 영상과 달리 각 차에 달린 트랜스폰더 신호에서는 전혀 문제가 없었기 때문에 문제 삼지 않았다고 밝혔다.홈그라운드의 혼다 세력 중에서는 알본이 4위로 가장 성적이 좋았다. 다음 시즌 레드불 시트를 거의 확정한 분위기다경기 종료 후 체커기 오류로 인해 원래의 53랩이 아닌 52랩이 최종랩으로 집계된다는 발표가 있었다. 한 랩을 남긴 상태에서 라이트 패널에 체커기가 표시되어버린 것인데, 지난해 캐나다에서도 비슷한 일이 있었다. 규정상 실제 깃발(체커기)보다 라이트 패널 신호를 우선하기 때문에 52랩까지가 공식 기록이 되었다. 이에 따라 최종 랩에서 사고로 리타이어했던 페레스가 기적적으로 9위로 부활했고 스트롤은 득점권에서 밀려나고 말았다. F1은 10월 27일 멕시코를 시작으로 미국, 브라질로 이어지는 북남미 라운드를 시작한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
프랑스 국립 자동차 박물관 쉬럼프 컬렉션 뮐루즈 2019-10-24
세계 최대 부가티 컬렉션이 있는 곳프랑스 국립 자동차 박물관 쉬럼프 컬렉션 뮐루즈전 세계에서 가장 큰 부가티 컬렉션을 보유한 프랑스 국립 자동차 박물관은 전시 규모만큼이나 다양한 스토리를 간직한 곳이다. 방직공장 터를 그대로 이용한 이곳은 20세기 초반 유럽 도시를 재현해 놓은 전시 테마가 인상적이다. 바퀴의 역사부터 시작해서 출력 경쟁이 심했던 시절까지 한 시대를 풍미했던 차들이 저마다 한 자리씩 차지하고 있어 둘러보면 자연스럽게 자동차 역사에 대해 알 수 있다.Cité de l’Automobile, Musée national de l’automobile, Collection Schlumpf라 불리는 프랑스 국립 자동차 박물관은 프랑스와 독일, 스위스 인접 지역인 알자스 뮐루즈에 있다. 40대 이상이라면 익숙한 알퐁소 도데의 소설 <마지막 수업>의 배경이 되는 곳이 바로 이 지역이다. 역사적으로 이 지역은 끊임없는 부침이 있었던 곳이다. 알자스 와인이야 워낙에 유명하기도 하지만 프랑스 철광석의 약 90%가 이 지역에서 채굴된다고 하니 예로부터 프랑스의 산업을 이끌어온 주역이라고 할 수 있다. 그렇기에 인접국가인 독일과의 분쟁도 많았고 결국 보불전쟁 패배로 이 지역을 독일에게 넘겨주는 굴욕을 당하기도 한다.부가티의 역작 타입 41 실물을 마음대로 볼 수 있는 곳은 이곳 뿐이다 프랑스가 다시 이 지역을 돌려받은 건 2차 세계대전 이후. 사실 알퐁소 도데의 소설과 달리 알자스 사람에게 프랑스든 독일이든 국가에 대한 개념은 그리 확고하지 않다. 지금도 독일어와 프랑스어를 함께 쓰며 직장은 프랑스에서, 시장은 독일에서 보는 경우도 많다.독일에서 뮐루즈로 들어가는 루트는 과거 랠리 코스로 유명했던 블랙 포레스트(Schwarzwald)를 지나는 길을 선택했다. 구석구석 깨끗한 아스팔트 도로가 있지만 변덕스러운 날씨가 끊이질 않았던 독일과 달리 프랑스어 표지판이 보이자 거짓말처럼 화창한 날씨가 나타났다. 햇빛조차 잘 보이지 않던 우중충한 하늘을 빠져 나오니 온몸에 생기가 돌기 시작했다.부가티가 보디를 만들던 목업도 재현되어 있다쉬럼프 형제가 남긴 복잡한 유산1978년 공식 개장한 국립 프랑스 자동차 박물관은 규모나 소장품의 가치로 봤을 때 여러 가지 수식어를 가지고 있다. 98개 자동차 메이커의 약 500여대 전시차는 연간 200만 명의 방문객이 관람하고 있다. 안내 책자에 따르면 국립 프랑스 자동차 박물관의 규모는 세계 최대라고 한다. 반면 이 박물관이 개장되기 까지는 우여곡절이 많았다. 소유권을 둘러싼 법정공방과 쉬럼프 형제의 도주 등 유럽의 근현대사만큼이나 구구절절한 사연으로 가득하다.한 시대를 풍비했던 클래식 경주차들은 경이롭기까지 하다 이곳은 한스, 프리츠 쉬럼프 형제가 소유했던 컬력션을 중심으로 꾸며졌다. 이 과정 역시 순탄치 않은데, 전 세계에 있는 자동차 박물관 중에 가장 복잡한 사연일 것이다. 스위스에서 태어난 쉬럼프 형제는 어머니의 고향인 뮐루즈로 이주해 1935년 방적사업을 시작, 2차 세계대전 거치면서 사업을 키웠다. 현재 박물관이 있는 뮐루즈 외에도 말머스파흐에도 대규모 공장이 있을 정도로 큰 성공을 거두었다. 두 형제 중 프리츠는 부가티를 비롯한 스포츠카 애호가로 직접 레이스에 출전할 정도로 열정이 가득했다. 쉬럼프 형제는 재산을 모으면서 부가티와 페라리, 고르디니 등으로 컬렉션을 꾸몄다.모노코크가 등장하기 전의 자동차 제조방식1960년 여름에는 한 번에 부가티 10대를 인수하기도 했으며, 프리츠는 부가티 클럽 주소록에 있는 모든 오너에게 편지를 보내 구매를 제안하기도 했다. 1962년에는 50여대에 육박하는 부가티를 구매했고 1963년 봄에는 부가티 르와이얄 쿠페 나폴레옹을 비롯해 에토레 부가티 개인 소유 모델까지 추가로 18대를 확보한다. 1967년 쉬럼프 형제의 부가티 컬렉션은 무려 105대로 늘어났으며, 40여명의 전문 인력이 컬렉션을 복원하거나 관리했다. 당시 유럽을 통틀어 가장 큰 규모의 컬렉션이었다. 그들의 컬렉션을 방문한 몇몇 부가티 클럽 회원과 자동차 수집가들도 그 규모에 놀랐다고 전해지는데, 당시까지는 철저하게 비밀을 유지하고 있었다.입구에는 자동차를 테마로한 거대하고 웅장한 조형물이 있다 1970년대 중반 전 세계적으로 섬유 관련 사업이 아시아로 옮겨가면서 쉬럼프 형제의 사업도 직접적인 타격을 받았다. 뮐루즈 공장과 함께 운영하던 말머스파흐 공장에서 노동자 해고가 시작되고 이 여파로 발생한 유혈사태는 경찰이 개입할만큼 심각했다. 1977년 섬유 연합 운동가들이 뮐루즈 공장을 장악했을 때 이들은 쉬럼프 형제의 컬렉션을 발견한다. 당시 이들이 발견한 컬렉션은 복원 중인 것을 포함해 600여대에 달했다고 한다.타입 35는 초창기 그랑프리에서 활약했던 부가티의 대표적인 경주차다 결국 형제는 스위스로 도주하고 여생을 바젤에서 보낸다. 그러나 임금 체불과 세금 회피 고발에서 자유로울 수 없어 뮐루즈와 말머스파흐 공장은 섬유 연합과 노조가 점거하면서 이중 뮐루즈의 컬렉션을 일반에 공개했다.초기 스포츠카는 항공기의 디자인을 차용했다 쉬럼프 형제의 컬렉션이 세상이 알려지자 프랑스 정부와 노조를 포함한 여러 채권자들은 컬렉션을 인수해 손실을 복구하려고 했다. 그러나 컬렉션의 해체와 해외 수출을 막기 위한 움직임이 프랑스 국무원으로부터 승인되고 1979년에는 컬렉션 건물의 폐쇄 명령이 시행되었다. 약 2년에 걸친 조율 끝에 뮐루즈 공장의 쉬럼프 컬렉션은 국립 자동차 박물관 협회가 인수하기로 결정되었다. 뮐루즈시, 알자스 지방 지역위원회, 파리 오토쇼, 프랑스 자동차 클럽이 나서 공장과 컬렉션을 복구했고, 1982년 프랑스 국립 자동차 박물관이라는 이름으로 공식 개장한다.지금은 볼 수 없는 투박한 직렬 8기통 엔진의 피스톤과 크랭크과거와 현재가 공존하는 공간프랑스 국립 자동차 박물관은 지금껏 방문했던 자동차 박물관 중에 최고의 시설과 큐레이팅을 갖춘 곳이다. 관람객을 맞이하는 입구의 거대 조형물을 지나면 본격으로 자동차 역사에 대해 공간이 나타난다. 1890년 무렵에 유럽에는 약 250여개가 넘는 자동차 회사들이 존재했다.부가티 중에 가장 가치가 높은 타입 41은 보디형태가 모두 다르다 대부분 대장간이나 마차를 만들던 공방에서 시작한 자동차 회사는 이후 산업의 변화, 내연기관의 등장과 함께 재편되었다. 250개가 넘었던 회사 중지금까지 살아남은 곳은 10%도 되지 않는 다는 점을 생각하며 이 업계가 얼마나 치열했는지를 알 수 있다.스피드 경쟁이 가장 치열했던 시기의 경주차들 다양한 엠블럼과 상징물, 주문 제작 방식에 의존하던 자동차는 증기기관과 전기차를 거치면서 내연기관에 그 자리를 내준다. 특허를 기준으로 세계 최초의 내연기관 자동차인 메르세데스-벤츠 페이턴트 모터바겐이 등장하기 전에도 상당히 많은 종류의 자동차들이 유럽의 도로를 달리고 있었다. 1890년대부터 1920년대까지의 자동차는 지금과 많이 다른 모습(오히려 마차에 더 가깝다)에 딱히 이름도 없었다. 회사 마다 부르는 명칭도 제각각이었고 상표권이나 특허에 대한 개념도 희박해 같은 이름을 사용하는 모델도 꽤 많았다. 자동차의 안전 기준이나 공업 표준화가 정립된 시기는 생각 보다 오래되지 않았다. 우리가 누리고 있는 기술 대다수는 50년 이내에 만들어진 것들이다.메인 전시장은 전기차를 타고 둘러 볼 수 있다 부끄러운 이야기지만 관람을 시작하고 초반 2시간 정도는 알고 있는 자동차 메이커가 거의 없었다. 르노의 이름을 보면서 반가워했던 건 한 50여대 쯤지나서였다. 1930년쯤 와야 우리에게 익숙한 자동차 메이커들이 하나 둘나타나기 시작한다. 1950년대부터는 자동차 디자인의 황금기가 열린다. 디자인 하나로 승부했던 전 세계 자동차 메이커의 대표 모델을 한 자리에서 같이 볼 수있는 기회는 결코 흔하지 않다.모터스포츠가 자리를 잡아가던 1950년대 그랑프리 경주차이곳이 다른 자동차 박물관과 가장 큰 차이점은 전시 규모도 규모지만 전시 방법에 있다. 방적 공장의 형태를 그대로 사용하면서 직접 조명의 사용을 최대한 줄이고 자연 채광을 활용하고 있다. 특별한 소품 없이 자동차만으로 그특징을 정확하게 보여 주고 자동차에 집중할 수 있는 환경을 만들어 놓았다고 하면 이해가 쉬울 것이다.양산차 공간을 지나면 스포츠카와 레이싱카를 모아 놓은 공간이 나온다. 르망에 참가했던 프로토타입 경주차부터 F1 머신, 랠리카 등 레이스라 불리는 모든 카테고리에 출전했던 차들이 가득하다. 가장 인상 깊었던 공간은 고르디니와 부가티 경주차만 모아 놓은 곳인데 금전적인 가치를 환산할 수 없을 정도의 가치를 지니고 있다고 한다.1900년 전에 유럽에는 250개가 넘는 자동차 회사들이 있었다 대부분 마차를 만들던 곳이나 대장간이었다 부품 대부분이 통으로(어셈블리 형태) 설계된 부가티의 엔진은 정밀도가 상당히 높았다야외에는 작은 테스트 트랙이 있다. 전시를 위해 리스토어를 마친 차들이 최종 테스트를 받는 공간이다. 주말에는 여기서 크고 작은 이벤트가 열리기도 하고 평일에는 클래식카 시험 주행을 볼 수도 있다. 아주 큰 공간은 아니지만 트랙과 관중석이 있고 오래된 차들이 달리는 모습을 직접 볼 수 있다.부가티 르와이얄 타입 41 쿠페 드빌부가티의 대표 모델인 타입 41은 총 6대가 만들어졌다. 타입 41이라는 이름만 같을 뿐 6대는 모두 디자인과 보디 형태가 다르다. 원래 25대를 만들려고 했지만 경제 위기로 인해 실제 제작은 6대로 끝났고 6대 모두 현재까지 남아있다. 직렬 8기통 12L 엔진을 탑재한 타입 41은 에토레 부가티의 아들 장 부가티가 20살 때 디자인 했으며 전시차는 에토레 부가티의 자가용으로 사용된 프로토타입 모델이다.알파로메오 타입 8C 2.9A 코치(1936년)알파 로메오의 아이콘 1750의 후속으로 등장한 8C 2.9A는 1936년 밀레밀리아에 출전해 우수한 성적을 거두었다. 직렬 8기통 2.9L 엔진을 얹은 이 차의 최고 속력은 220km/h로 알파로메오의 기술이 집약된 것으로 유명했다. 성능 뿐 아니라 유려한 디자인도 빼놓을 수 없는데 타이어를 보디 안쪽으로 넣어 공기저항을 최소화 한 공력 디자인이 눈에 띈다.부가티 타입 57S 아탈란테 쿠페(1936년)부가티 모델 중에 가장 유명한 타입 57은 비교적 다양한 버전이 존재했다. 이중 S가 붙은 모델은 공기역학을 고려해 차체를 낮춘 모델로 타입 57의 전체 생산량 710대 중 43대가 57S이다. 장 부가티가 디자인을 담당한 타입 57은 부가티 모델 중에 가장 아름답다는 평가를 받고 있으며 클래식카 경매 시장에서 가장 고가에 거래되는 모델이기도 하다.탈보 모노플레이스 GP 26C(1948년)그랑프리에 나가기 위해 싱글 시터로 설계된 탈보 모노플레이스는 안타깝게도 레이스에 출전하지 못한 비운의 경주차이다. 6기통 4.5L 엔진을 사용한 모노플레이스의 최고 속력은 260km/h로 당시 경주차의 성능을 훨씬 상회하는 수준이었다. 탈보는 1980년대까지 근근이 명맥을 이어오다 푸조에 인수되면서 푸조 스포츠의 전신이 된다.부가티 타입 101 코치(1951년)부가티가 이런 차도 만들었다는 사실을 알고 있는 사람은 거의 없을 정도로 희귀한 모델인 타입 101은 코치와 컨버터블 두 가지 보디 타입이 있다. 이중 코치는 6대만 제작되었는데 비교적 대중적인 승용차에 진입하려는 부가티의 첫 시도이기도 하다. 아이러니하게도 부가티의 디자인을 담당했던 장 부가티와 설립자 에토레 부가티가 디자인에 전혀 관여하지 않은 최초의 부가티 모델이라고 한다. 그룹B광기의 시대라 불린 그룹B 경주차들도 한 자리를 차지하고 있다.포드 RS200과 푸조 205 T16, 르노 터보5는 그룹B를 대표하는 차종이다. 평균 출력이 500마력을 넘고 직선으로 똑바로 가장 멀리 가는 드라이버가 우승한다는 얘기가 있을 정도로 무모한 출력 경쟁이 극에 달했던 시기다. 끊임없는 사고로 1986년 폐지될 때까지 수많은 드라마를 남긴 것으로도 유명하다.글,사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
스페셜 라인, 스탠스네이션 재팬 우승 E46 M3 로켓.. 2019-10-23
스페셜 라인, 스탠스네이션 재팬 우승E46 M3 로켓버니의 일본 원정기국내 튜닝 업체인 스페셜 라인이 지난 6월 30일 일본 나가사키에서 열린 세계적인 튜닝카 이벤트 스탠스네이션에서 우승을 차지했다. 오너의 취향에 맞게 튜닝한 차들이 서로의 개성을 뽐내는 세계적인 이벤트에서 국내 참가자가 우승하기는 처음이다.2010년 미국의 엘비스 스켄더가 설립한 스탠스네이션은 영어 단어 Stance와 Nation의 합성어다. 보통 스탠스카라고 하면 지면에 닿을 듯 말 듯 차체를 내려 와이드 바디를 장착하고 과격한 캠버로 멋을 부린 차를 뜻한다. 현존하는 튜닝카 중에 가장 오너의 취향이 극대화된 차라고 볼 수 있으며, 드레스업 튜닝의 한 갈래로 큰인기를 얻고 있는 장르다. 오랜 준비 끝에 현해탄을 건넌 스페셜 라인의 M3는 스탠스네이션의 우승컵을 거머 쥐었다스탠스카 모임 중에 가장 유명하고 잘알려진 이벤트가 스탠스네이션인데, 현재 미국 6개 지역에서 매년, 일본에서는 매년 2회가 각기 다른 장소에서 열린다. 2018년 일본은 도쿄와 나가사키에서 열렸다. 일본의 공식 명칭은 스탠스네이션 재팬 G 에디션(Stancenation Japan G edition 이하 스탠스네이션 재팬)이다.행사 당일에는 비가 내렸지만 전세계에서 모인 마니아들이 행사장을 가득 채웠다무대에서는 부대행사가 열려 자동차 외에 볼거리도 풍성하다 6개의 카테고리, 참가 대수 평균 800대스탠스네이션 재팬은 일본을 넘어 아시아 최대의 튜닝 이벤트이다. 역사 뿐 아니라 평균 참가대수가 800대에 이를 정도로 규모가 크고 2018년 도쿄 오다이바 이벤트는 참가 대수가 1,000대를 넘었다. 이번에 참가한 나가사키 이벤트는 폭우가 쏟아지는 가운데에서도 660대가 참여해 스트리트 튜닝 이벤트의 정수를 맛볼 수 있었다.예전 차들에 비해 임팩트는 크지 않지만 요즘 차들의 참가도 활발하다 닛산이 한창 날리던 시절의 도색을 사용한 오래된 왜건 전체 카테고리는 6개인데 신청만 한다고 참가를 할 수 있는 것은 아니다. 한 달 정도의 신청 기간 이후 별도의 심사를 통해 최종 참가 여부가 결정된다. 이번 나가사키 이벤트에서는 40% 정도가 신청 후심사에서 탈락하기도 했다.확실히 일본차들의 출전이 두드러졌지만 이 중에는 바다를 건너온 차들도 있다카테고리는 쿠페 및 스포츠 세단 중심의 스탠스 스타일이 주가 되는 스탠스(VIP, 경차, 트럭, 밴 등은 제외), 유럽 차종 중심의 ES4, 장르를 가리지 않는 커스텀 카, 일본의 클래식카 중심인 노스탈직 스피드, 드레스업 된 고급 세단을 위한 VIP 카, 80년대와 90년대 일본에서 판매된 내수, 수입차를 아우르는 하치마루 히어로로 구분된다. 전체 차종 비율을 보면 65%가 일본차, 25%가 유럽차 그리고 나머지 10%로 구성된다.스탠스네이션은 참가 차들의 화려함과 달리 정적인 이벤트이다 노란색 번호판의 경차도 참가가 가능할 정도로 다양한 차들이 모였다 스페셜 라인은 2017년 겨울 첫 참가를 시작으로 올해로 4번째 스탠스 카테고리에 참가했다. 준비하는 과정 자체가 고난의 연속이었는데 이번 이벤트는 더욱 어려웠다. 해결되지 않는 문제들로 인해 밤을 새는 날도 있었고 답답한 맘에 포기하려 했던 순간도 있었지만 많은 이들의 도움과 응원으로 무사히 일본에 상륙해 좋은 결과를 가지고 돌아올 수 있었다.유럽차는 별도의 카테고리가 있다 이벤트 당일인 6월 30일에는 오전 6:30 부터 입차를 시작했다. 이미 새벽에 도착해 차안에서 쪽잠을 자면서 기다리는 참가자들도 많다. 1,000km 이상 해상과 육로로 달려온 참가자도 수두룩하고 연령대도 20대부터 40~50대 까지 폭넓다. 그만큼 다양한 차들이 한 번에 모인다.차종은 시대를 가리지 않지만 원래 모습보다 오너의 취향이 반영된 튜닝을 거쳤다 일반인들의 입장은 오전 10:30부터이다. 늘 그렇듯 스탠스네이션 재팬도 이미 많은 관람객이 아침 일찍부터 줄을 서있는 모습을 볼 수 있다. 행사 당일은 많은 비가 예상된다고 매일같이 뉴스에서 일기예보로 알려주었기 때문에 걱정이 많았으나 현장의 열기는 뜨겁기만 했다.스탠스네이션에 참가하는 차들은 대부분 캠버를 이용해 차체의 ‘스탠스’를 만든다스탠스네이션 재팬 자체가 생각보다 정적인 이벤트다. 정해진 자리에서 질서 정연하게 진행되고 도중에 시동을 걸거나 배기음을 뽐내는 경우도 거의 없다. 다른 자동차 이벤트와 가장 큰 차이점은 참가자와 관람객의 정보 교류가 매우 활발하다는 점이다. 행사의 국제적인 규모를 생각하면 여기도 매년 참가하며 수상 목록에 오르는 명문 팀이 있는데 이들에 대한 주목도는 가히 상상이상이다.어반 카모와 화려한 휠이 눈에 띄었던 참가자 현장 분위기만 보면 자칫 난잡해 보일 수도 있겠지만 이 안에는 서로 다름을 인정하고 존중하는 문화가 깊게 자리 잡고 있다. 배타적이고 폐쇄적인 분위기가 아닌, 좋은 것을 공유하고 그것을 자신의 스타일대로 만드는 거대한 장인 셈이다.과격함을 넘어 주행이 가능할까 하는 의심이 들지만 일반도로를 주행하는데 문제는 없다고 한다 스페셜 라인은 이번 이벤트 우승의 여세를 몰아 11월에 열리는 이벤트에도 국내 최초로 참가한다. 올해의 목표는 스피드헌터스와 스탠스네이션 두메이저 이벤트에서 한국팀 최초로 우승하는 것이다.예선 아닌 예선을 통과한 차들은 무대 앞에서 설명할 기회가 주어진다informationBMW E46 로켓버니 M3•엔진 ESS 수퍼차저 •보디 로켓버니 와이드 보디킷, 카본 루프 •휠 RAYS TE37v 마크2 18인치 •타이어 페더럴 RS-RR •브레이크 브렘보 GT 키트(앞 6P, 뒤 4P) •서스펜션 BC레이싱 BR 시리즈글 사진 이창호(스페셜 라인)
20년 전, 10월호의 표지는 프랑크푸르트 모터쇼가 장.. 2019-10-22
20년 전, 10월호의 표지는프랑크푸르트 모터쇼가 장식했다1999년 10월호는, 독일 프랑크푸르트 모터쇼를 집중 취재했다.메이커 합병의 바람99년 9월 14일, ‘차와 미래가 만나는 공간’을 주제로 한모터쇼가 열렸다. 당시 44개국 1,200여 개 업체의 참가로 볼거리가 풍성했다. 이때는 메이커 합병의 바람으로 강자와 약자 간의 뚜렷한 격차를 느낄 수 있었다.독일 홈그라운드답게 자국 메이커 부스는 인산인해를 이루었다. 1번 홀에 자리 잡은 폭스바겐 그룹은 부가티와 벤틀리 인수로 고급차 라인업을 앞세워 적극적으로 홍보했지만 인수 전쟁을 벌였던 BMW가 롤스로이스의 상표권을 거머쥐게 되었다는 점이 흥미롭다. 폭스바겐은 이 날 컨셉트카 부가티 18/3 시론도 공개했다. BMW는 Z8과 Z9을 선보여 가장 큰 주목을 받았다.의외로 메르세데스-벤츠는 컨셉트카와 신차를 내놓지 않았다. 이미 디트로이모터쇼에서 첫선을 보인 비전 SLR 로드스터와 디젤 직분사 엔진을 얹은 S클래스, E클래스, ML클래스만으로도 많은 취재진이 모였다.부가티 18/3 시론18/3 시론은 그랑프리에서 부가티를 우승시킨 드라이버 루이 시론의 이름을 따온 컨셉트카다. 현행 시론이 이 이름을 그대로 받았다. 미드십에 얹은 18기통 6.3L 엔진은 최고출력 555마력. 센터 콘솔에는 경주차 방식의 점화 스위치와 스타트 버튼이 달려 있다. 이 차는 조르제토 쥬지아로와 그의 아들이 함께 디자인했다. 지금 보면 프론트는 부가티 베이론과 상당히 유사하며 전체적인 실루엣은 폭스바겐 W12에 가깝다.크라이슬러 자바당시 벤츠와의 합병으로 힘을 얻은 크라이슬러는 컨셉트카 자바에 큰 기대를 걸어 휘황찬란한 보도 발표회를 가졌다. 승객을 중시한 디자인을 표방한 자바는 유럽시장을 염두에 두어 신선한 디자인을 시도했다.원박스 모양으로 PT 크루저보다 다소 작았다. 자바는 캡포워드에 가까운 외형에 시트 포지션이 높지만 다른 작은 차들과 비교하기 어려운 독특한 느낌을 제공했다. 2열을 1열보다 높게 만들어 극장에 앉아있는 듯한 모습이다.포르쉐 996 터보포르쉐는 911 터보, GT3, 카레라, 카레라 4, 카레라 카브리올레 등 다양한 모델을 선보였다. 당시 달걀 프라이를 닮은 헤드램프로 골수팬 마음에 비수를 꽂았다. 그럼에도 판매는 성공적이었다. 터보는 420마력의 최고출력을 감당하기 카본-세라믹 브레이크 기술을 사용했다. 이 차의 엔진은 수평대향 3.6L로 0→시속 100km 가속 4.2초, 최고시속은 305km에 달했다. 현재는 중고 가격도 최대치로 떨어져 상태가 좋은 매물이 있다면 지금이 적기다. 특히 터보와 GT3, GT2는 한스 메츠거의 손으로 조율된 엔진이어서 내구성과 성능 모두 뛰어난 명기로 평가받는다. PDK가 탑재 된 후로 더 이상 이 엔진을 경험할 수 없게 되었다. 비전 SLR 로드스터디트로이트 모터쇼에서 이미 화제를 모은 비전 SLR 로드스터는 V8 5.5L 수퍼차저 엔진이 달렸다. 최고출력 557마력으로 정지 상태에서 100km/h 가속에 4.2초의 고성능을 자랑했다. 최고시속은 320km에 이른다. 이 차의 양산형은 맥라렌과 협업해서 만든 SLR 맥라렌이다.양산차 최후기형은 최고출력 650마력, 최대토크 84kg·m를 쏟아내 컨셉트카보다 최고시속이 17km 더 빨랐다. 당시 경쟁 모델은 포르쉐 카레라 GT였다.글 맹범수 기자
2019 프랑크푸르트 모터쇼, 전통적 모터쇼 최후의 보.. 2019-10-15
2019 프랑크푸르트 모터쇼전통적 모터쇼 최후의 보루가 되다.모터쇼의 위상과 규모가 자꾸 축소되고 있는 요즘, 독일 프랑크푸르트 모터쇼만큼은 그나마 자신의 위치를 유지하고 있는 듯하다. 물론 이것은 세계 시장에서 강세를 보이는 독일 브랜드의 활약에 힘입은 바이다. 수많은 전기차와 플러그인 하이브리드, 미래 기술이 발표되는 가운데 람보르기니 최초의 하이브리드 수퍼카 시안과 랜드로버 DNA를 진하게 품은 디펜더, 포르쉐 최초의 전기차인 타이칸이 등장해 주목을 받았다. 컨셉트카 중에서는 메르세데스 벤츠 EQS, 아우디 AI:트레일, 현대 45 EV 등이 화제가 되었다. AUDI AI:TRAILQUATTRO 컨셉트카 분야에도 실용 사상이 도입되면서 순수 하게 미래를 제시하는 컨셉트카를 점점 찾아보기 힘들어졌다. 그런 의미에서 아우디가 공개한 AI: 트레일은 눈에 띄는 존재다. SF 영화에 등장할법한 외모는 극단적으로 개방적인 캐빈에 22인치 타이어 4개를 달아놓은 형상. 높은 최저지상고까지 더해 큰 접근각과 이탈각을 확보했으며 상황에 따라 타이어 공기압을 조절해 최적의 접지력을 얻어낸다. 미쉐린에서 제공받은 타이어는 에어리스 기술과 공기압 구조를 함께 쓴다. 네 바퀴에 독립적으로 모터를 단 콰트로 시스템은 조용하면서도 힘이 넘친다. 시스템 출력 429마력, 토크는 무려 1000Nm(102.0kg·m)에 달한다. 배출가스마저 없으니 자연을 탐사하기에는 최적의 차인 셈. 1,750kg의 차중에 한번 충전으로 400~500km를 달릴 수 있으며 거친 오프로드라도 250km 주행이 가능하다.AUDI A1 CITYCARVER 지난해 2세대로 진화한 아우디의 엔트리 모델 A1. 기존 3도어와 5도어 해치백 외에 새로운 보디를 더했다. 시티카버라 이름붙인 새로운 A1은 SUV 느낌을 가미한 크로스오버로 Q2 아래를 담당할 라인업 막내다. 5 도어 스포트백을 기반으로 서스펜션을 35mm 높였고, 휠 하우징에 프로텍터를 둘러 분위기를 살렸다. 휠은 해치백보다 큰 16~18인치가 달린다. 보디 도색은 9가지나 준비했으며 실내에도 컬러 액센트가 들어 간다. 강렬한 외모와 달리 구동계는 앞바퀴굴림 뿐이며 콰트로 시스템은 없다. 구동계는 기본적으로 A1과 동일해 3기통 1.0L 터보 94마력과 114마력, 4기통 1.5L 148마력과 2,0L 197마력을 고를 수 있다.AUDI RS6/RS7 SPORTBACK 아우디의 준대형 클래스 A6와 A7의 고성능 버전이 마이너체인지를 통해 더욱 강력한 심장을 얹었다. 왜건인 RS6와 RS7 스포트백은 플랫폼을 공유하는 관계. 얼굴은 사실상 큰 차이가 없고 세단과 왜건, 크로스오버 보디로 다양한 수요층에 대응한다. 특히나 RS 라인업에서 이 준대형 클래스는 가장 핵심적인 모델이다. 이번 변화를 통해 얼굴은 더욱 과격해졌고, 인테리어는 듀얼 센터 모니터와 인포테인먼트 시스템 등 기본형 진화를 수용했다. V8 4.0L 트윈 터보 엔진은 600마력의 출력을 뿜어 최고시속 300km를 돌파한다. 게다가 48V 마일드 하이브리드 시스템을 준비해 상황에 따라 엔진을 멈추고, 모터를 가동하거나 제동시 버려지는 에너지로 전기를 만든다. 또한 V8 엔진은 상황에 따라 4기통의 연료 공급을 끊어 연료를 아낄 수 있다.AUDI E-TRON FE06오래 독주해 온 르망 24시간을 미련 없이 떠난 아우디는 창설 초기부터 참여한 포뮬러E에 더욱 힘을 쏟기 시작했다. 파트너는 ABT 레이싱. 올 11월 시작되는 새로운 시즌은 트윈 모터가 금지되고 어택 모드에서의 파워가 225kW에서 235kW로 늘어난다. 새로운 규정에 맞추어 개발된 FE06은 11월 사우디 아라비아 개막전에서 데뷔전을 치른다. 드라이버는 지난해와 동일하게 루카스 디 그라시와 다니엘 압트가 맡으며 스폰서 변경에 따라 경주차 색상에 변화가 있었다. 다만 여전히 스파크 섀시 원메이크이기 때문에 외형 자체는 달라지지 않았다.BMW ALPINA B3 TOURINGALLRAD 아우디나 벤츠와 달리 BMW는 고성능 왜건에 소극적이다. 하지만 굳이 BMW 고성능 왜건을 원하는 고객이라도 실망할 필요는 없다. 튜너이면서 BMW와 긴밀한 관계를 맺어 왔고, 게다가 BMW 정식 매장에서 판매되는 알피나가 있기 때문이다.그들의 최신작 B3 투어링 알라드는 S58 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진을 손보아 M4보다 강력한 456마력의 최고출력을 낸다. 전용 ECU는 물론 터보차저, 인테이 크와 쿨링 시스템을 손보았으며 8단 AT의 반응성과 4WD 시스템도 개선했다. 이밖에 고성능 브레이크 시스템과 3단 조절식 아이바흐 댐퍼를 장비했다. 왜건이면 서도 최고시속 296km가 가능하다.BMW CONCEPT42018년 3시리즈가 풀 모델 체인지됨에 따라 플랫폼을 공유하는 쿠페형 4시리즈의 체인지 스케줄도 눈앞에 다가왔다. 4시리 즈라는 이름으로 두 번째가 될 G22를 위한 컨셉트카가 바로 이번 컨셉트4. 다소 보수적인 신형 3시리즈와 달리 위아래로 한층 넓어져 상당히 과격한 인상의 그릴은 X7을 떠올리게 한다. 차세대 4시리즈 혹은 M4가 이 정도로 과격한 그릴을 사용할지는 아직 확신할 수 없다. 하지만 적어도 나머지 디자인은 거의 그대로 양산차에 사용될 가능성이 높다. 3시리즈와 마찬가지로 직렬 4기통과 6기통 직분사 터보 엔진과 4WD 시스템이 준비된다.BYTON M-BYTE 중국 자동차 수준을 의심하는 시선이 많지만 적어도 해외 수출을 준비 중인 몇몇 모델은 유명 기술 파트너의 도움을 받아 상당한 완성도를 보여준다. 바이톤 역시 그 중 하나. 보쉬의 전기 구동계와 CATL의 배터리팩은 물론 오로라 이노베이션의 자율운전 기술까지 그러모아 2020년 중국을 시작으로 유럽과 미국 판매를 목표로 한다. 이번에 공개된 양산 디자인은 기존 발표된 컨셉트카나 프로토 타입과 약간 다르다. 기본 268마력에 뒷바퀴 굴림이지만 402마력의 4WD 버전도 있으며 배터리는 72kWh와 95kWh 용량이 준비된 다. 무려 48인치에 달하는 초와이드 대형 모니터가 대시보드를 가득 메우고 있다.HONDA E 귀여운 컨셉트카 모습 거의 그대로 판매될 혼다의 양산 EV가 가격을 공개했다. 내년 여름 영국과 독일 등 유럽에서 판매를 시작하는 이 차는 33,470유로의 가격표가 붙었다. 전시된 것은 양산 직전의 프로토타입 상태로 35.5kWh 배터리에 134마력 모터를 달고 한번 충전에 220km를 달린다. 152마력의 고성능 모터가 옵션으로 준비될 예정. 어드밴스 트림에는이 고출력 모터 외에도 앞좌석 열선 시트와 열선 스티어링 휠, 혼다 안전기능인 파일럿 등이 달린다. 대시보드에는 와이드 모니터 2개 외에도 사이드 미러 대용 6인치 모니터 2개까지 있어 좌우 폭을 꽉 채운다.CUPRA TAVASCAN올 봄 제네바에서 포어멘토라는 이름의 첫 전용 모델을 선보였던 쿠프라. 세아트는 이 차를 기점으로 쿠프라를 별도 브랜드로 육성하려 한다. 그들의 두 번째 작품은 EV 구동계를 얹은 SUV 컨셉트카 타바스칸이다. 쿠프라 엠블럼을 범퍼 쪽으로 끌어내리고 새로운 얼굴로 브랜드의 미래를 제시한다. 보디라인은 쿠페와 SUV를 뒤섞은 스포티한 라인을 자랑하며 거대한 22인치 휠이 멋을 더한다. 계기판은 완전 모니터식, 대시보드는 13인치 인포테인먼트 모니터 외에 간결하게 디자인했다. MEB 플랫폼은 앞뒤에 모터 2개를 갖추어 225kW(302마력)의 시스템 출력으로 0→시속 100km 가속을 6.5초 만에 해낸다. 77kWh 용량의 배터리로 450km 주행이 가능하다.HYUNDAI VELOSTER N ETCR 이 차는 벨로스터이지만 벨로스터가 아니다. 신설되는 전기차 투어링카 시리즈를 위해 개발된 레이싱카다. 그런데 단순히 엔진을 모터로 교체한 수준이 아니라 구동방식도 뒷바퀴 굴림으로 바꾸었다. 독일 알제나우에 위치한 현대 모터스포츠에서 개발한 이 차는 벨로스터 섀시를 기반으로 하며 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본 서스펜션을 갖추고 있다. 엔진을 제거하고 뒷차축에 모터를 얹었으며, 연속 출력 300kW(408마력), 최대 500kW(680마력)를 낸다. 65kWh 용량 배터리를 얹고 무게는 1,700kg.지난해 쉐이크 다운을 시작해 올 하반기 테스트 일정을 완료한다. 현행 TCR 시리즈의 EV 버전인 ETCR은 내년부터 시작되는데, 세아트와 현대 외에도 몇 개 메이커가 경주차를 개발 중이라는 소문이다.HYUNDAI i10 N-LINE본격적인 행보에 나선 현대의 고성능 N라인업이 유럽 엔트리 모델 i10을 변모시켰 다. i10 N라인은 i30 N과 비슷한 마름모꼴 그릴 패턴은 물론 브레이크 캘리퍼와 휠에도 붉은색 액센트를 넣었다. 인테리어는 스티어링 스티칭과 에어벤트에 붉은 장식을 하고 지지력이 좋은 버킷 시트도 갖추었다. 엔진은 3기통 1.0L 터보 100마력과 1.2L MPi의 84마력 두 가지로 5단 자동 변속기와 조합한다. 출력 자체는 일반형과 다르지 않지만 서스펜션을 조금 단단하게 조여 핸들링 반응성을 높였다. 그밖에도 16인치 휠과 전용 범퍼, N 배지가 달린다. 성능이 충분치 않은 대신 가장 값싸게 즐길 수 있는 N 모델이다.HYUNDAI 45 EVCONCEPT 현대 포니를 디자인했던 조르제토 쥬지아로는 1974 년 토리노에서 포니 쿠페 컨셉트를 제안했다. 양산 직전까지 갔던 이 차는 하지만 끝내 현실화되지는 못했다. 당시 현대의 위상과 국내 자동차 시장 규모로는 성공을 확신할 수 없었기 때문이다. 이번에 현대가 공개한 컨셉트카의 이름이 ‘45’인 이유는 바로 45 년 전 등장했던 포니 쿠페 컨셉트에서 영감을 얻었기 때문이다. 은회색 도장과 쐐기형 라인, 앞뒤창 각도등 디자인 연관성은 상당히 높다. 반면 양쪽으로 열리는 슬라이드 도어와 EV 구동계, 모니터식 사이드 미러 등 첨단 기술로 무장하고 있다. 자율주행을 고려한 인테리어는 주택 거실를 연상시키는 편안한 디자인으로 승객에게 수준 높은 거주성을 제공한다. 현대가 전기차 시대를 맞아 오래 묵혀두었던 포니라는 이름을 다시 꺼내들 것이라는 이야기가 들린다.LAND ROVERDEFENDER 전통 오프로더가 점점 사라지는 현실에 슬픔을 느끼는 랜드로버 팬이라면 디펜더의 등장에 기뻐하라. 공력 디자인에 주력해 차체를 잡아늘인 벨라와는 완전히 대척 점에 위치한다. 고급화와 첨단기술이라는 공통점이 있기는 하지만 각진 2박스 보디는 80년대 90/110 시리즈의 혈통을 고스란히 이어받았다. 코드네임 L663의 신형 디펜더는 기술 발전에 따라 보디 온 프레임 대신 알루미늄 모노코크 섀시를 도입하기는 했지만 4륜 구동과 로킹 디퍼렌셜, 2단 트랜스퍼 케이스 등 전통적인 오프로 더의 특징을 그대로 따른다. 엔진은 4기통 터보 296마 력이 기본. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 쓰는 직렬 6기통은 395마력을 만들어 낸다. 변속기는 모두 ZF제 8 단 자동이다. 2도어의 90과 4도어의 110 두 가지 보디가 발매되며 110의 경우 3열로 최대 7명이 탄다. 디젤과 풀하이브리드 버전에 대해서는 아직 공개된 바 없다.MERCEDES-BENZ A/B-CLASS PHEV EV 시대로의 전환을 앞둔 시점에 메르세데스 벤츠는 기존 라인업의 하이브리드 화에도 힘을 쏟고 있다. 덕분에 이런 흐름과 다소 거리가 있어 보였던 소형 해치백 까지 PHEV 구동계를 얹기 시작한 것이다. A와 B 클래스 PHEV는 4기통 1.3L 터보 가솔린 엔진과 8단 변속기, 모터, 리튬이온 배터리팩을 결합해 218마력의 출력을 낸다. 전기만으로 시속 140km를 낼 수 있으며 60km 주행이 가능하다. 가속능 력도 뛰어나 A250e가 0→시속 100km 가속 6.6초, 다소 덩치가 큰 B250e의 경우 6.8초다. DC 충전기를 사용하면 잔량 10%의 배터리를 80%까지 채우는데 25분이 걸린다.MERCEDES-AMG GLB 35 4MATIC+올해 상하이 모터쇼에서 공개된 메르세데스 벤츠의 새로운 콤팩트 크로스오버 GLB는 이름에서도 짐작할 수 있듯이 GLA와 GLC 사이에 위치한다. 해치백 보디에 지상고만 높인 듯한 GLA에 비하면 SUV의 특징이 상당히 두드러진다. 다양한 4 기통 가솔린과 디젤 엔진을 준비했 지만 고성능 버전에 있어서만큼은 당분간은 동생인 GLA보다 빈약한 출력에 만족 해야 한다. 이번에 공개된 AMG GLB 35는 4기통 2.0L 터보 302마력의 M260 유닛을 얹는다. 8단 DCT와 4매틱 시스템도 AMG에서 손보아 0→시속 100km 가속을 5.2초에 끝낸다. 서스펜션은 스포츠 주행에 맞추어 개량하는 한편 옵션인 조절식 댐퍼 AMG 라이드 컨트롤을 선택하면 감쇠력 조절이 가능하다.LAMBORGHINI SIAN FKP37다른 브랜드에 비해 다운사이징이나 하이브리드 도입에 소극적이었던 람보르 기니. 2014년 아스테리온, 2017년의 트레조 밀레니오 등 컨셉트카를 공개한 것이 전부다. 하지만 이제 드디어 람보르기니에도 하이브리드 양산 모델이 등장 했다. 시안은 본사가 있는 볼로냐 지방의 방언으로 번개라는 뜻. 황소와는 상관 없는, 전통에서 다소 벗어난 이름을 붙인 것은 브랜드 역사상 최초의 하이브리 드카라는 특수성 때문이다. 완전히 새로운 람보르기니이면서도 DNA를 온전히 이어받았고, 디자인에서는 카운타크의 흔적도 발견할 수 있다. Y자 형태의 강렬한 주간주행등은 트레조 밀레니오에서 가져왔다. 시안은 람보르기니 역사상 최초의 하이브리드 모델이면서 가장 빠른 람보르기니이기도 하다. 785마력을 내는 V12 엔진에 34마력 모터를 더해 819마력의 시스템 출력으로 2.8초 만에 정지 상태에서 시속 100km 가속이 가능하며 최고속도는 350km/h를 넘는다. 엔진과 모터 사이에 48V 모터를 장착한 것은 특별할 것 없지만 배터리 대신 수퍼캐퍼시 터를 사용한다는 점이 특이하다. 화학적으로 전기를 저장하는 배터리와 달리 일종의 고성능 컨덴서인 수퍼캐퍼시터는 600A의 엄청난 방전 능력으로 단시간에 고출력을 내기에 적합하다. 이밖에도 카본 모노코크, 능동식 에어로다이내믹, 후륜 조향과 티타늄 흡기 밸브 등의 기술이 사용되었다. 630만 달러에 63대만 제작되는 시안은 이미 완판되었다.MERCEDES-BENZ GLE 53 COUPE 제네바에서 공개되었던 GLE의 고성능판 메르세데스-AMG GLE 53의 쿠페형이 프랑크푸르트 에서 발표되었다. 보디가 쿠페형으로 바뀐 것을 제외하면 앞선 GLE 53의 변화를 거의 그대로 따른다. 번쩍이는 수직 크롬 라인을 넣은 AMG 파나메리카나 그릴과 붉은색 브레이크 캘리퍼를 갖추었으며 직렬 6기통 3.0L 엔진은 EQ 부스트를 갖추었다. 전기 컴프레서로 빠르게 엔진 흡기압을 높이고, 아울러 제너레이터/ 스타터로 엔진에 직접 힘을 보탠다. 이렇게 얻어낸 출력은 435마력. 서스펜션은 액티브 라이드 컨트롤이 감쇄력을 조절하며 액티브 롤 스테빌라이저가 좌우 기울어짐을 줄여준다.MERCEDES-BENZ ESF 2019평범한 양산차처럼 보이는 ESF지만 루프 캐리어 네 구석에 달린 대형 센서에서 무언가 비범함이 느껴진다. 이 차는 컨셉트카보다는 기술 시연차에 가깝다. 사실 ESF라는 이름은 이번이 처음은 아니다. Experimentier-SicherheitsFahrzeug에서 따온 ESF는 1970년대 초 첨단 안전기술을 시험하기 위한 모델로 시작해 지금 까지 여러 대가 만들어졌다. 최신작 ESF 2019는 미래 안전기술의 집약체다. 사고가 나면 시트 좌우에서 에어백이 튀어나와 운전자를 감싸고 자율운전 상황에서는 스티어링 휠과 페달 클러스터가 수축된다. 동승한 아기의 바이탈 사인을 모니터링하고, 차에 이상이 생겨 부득이하게 길가에 멈출 경우 뒷범퍼에서 작은 로봇차가 나와 경고판을 자동으로 설치한다. 주변 교통상황을 살펴 운전자와 승객 뿐 아니라 차 옆을 지나는 보행객에까지 경고를 한다. 지금까지 ESF에 탑제된 기술 중 적잖은 수가 상용화되었음을 감안하면 언젠가 도로에서 보게 될지도 모른다.MERCEDES-BENZ EQS 벤츠의 무공해 시대를 책임지게 될 모델에는 EQ라는 이름이 사용된다. 여기서 주목해야할 부분이 바로 마지막에 붙은 S. S클래스에 필적하는 무공해 프리미엄 세단을 위한 컨셉트카다. EV 시장이 급격하게 늘어난다면 지금의 S클 래스가 EV화되는 것도 당연한 일. 하지만 일단 기존 S와 EQS를 함께 판매할 예정이다. 기존 S에는 플러그인 하이 브리드까지 탑제되지만 완전 EV를 원한다면 EQS로 넘어 가야 한다는 뜻이다. EQS는 유선형의 매끈한 보디와 화려한 229개의 LED가 온몸을 감싸고, 앞뒤 트윈 모터가 시스템 출력 469마력을 낸다. 350kW 급속충전기를 사용하면 20분만에 배터리 용량 80%를 채울 수 있다. 내년 제네바에서 공개될 차세대 S 클래스와 아직 출시 시기가 잡히지 않은 EQS. 과연 어느 쪽이 미래 프리미엄 세단 시장의 왕좌를 차지하게 될까?PORSCHE TAYCAN 올 것이 왔다. 포르쉐 역사상 최초의 EV 타이칸이 모습을 드러냈다. 몇 년 전부터 프로토타입과 주행 장면이 공개되어 익숙한 듯하지만 양산차 공개는 이번이 처음. 하이브리드 수퍼카 918 스파이더나 911 하이브리드 경주차 등을 만들며 관련 기술을 차근차근 준비해 온 온포르쉐가 드디어 전기차 시장에 본격적으로 발을 담그었다. 특이한 것은 엔진은 물론 터보차저도 없는 이 차에 어째서인지 타이칸 터보, 타이칸 터보S라는 이름을 붙였다는 사실이다. 기본 엔진을 터보로 바꾼 후에는 911 터보를 유지하는 것을 보면 있겠지만 포르쉐는 이제부터 ‘터보’를 고성능 명칭으로 사용하려는 모양이다. 양산형 타이칸은 컨셉트카 미션 E 크로스 투리스모 디자인을 거의 그대로 살렸고, 보디는 쿠페 스타일의 4도어 세단 구성이다. 모터는 앞뒤축에 하나씩 두 개가 달려 터보가 680마력, 터보S는 761마력의 출력을 낸다. 앞쪽은 싱글 스피드 기어박스인데 반해 뒤쪽에는 2단 기어박스가 달려 초반 가속 시에 더 강한 토크를 만들어 낸다. 터보S의 경우 정지상태에서 시속 100km까지 3.2초, 최고시속 260km의 성능을 낸다. 바닥에 깔린 93kWh 용량의 리튬이온 배터리는 400km 가량의 주행거리를 제공한다. 포르쉐가 개발한 800V DC 충전 시스템을 이용할 경우 용량 5%에서 80%까지 채우는데 22.5분이면 된다.SMART EQ 스와치, 폭스바겐과의 합작으로 시작했던 스마트 브랜드는 이제 다임러 벤츠 그룹의 일원이 된지 오래. 초소형 시티 커뮤터 포투는 2세대부터 EV 구동계를 스마트 드라이브라는 이름으로 도입했으며 3 세대의 현행 모델은 최근 EQ라는 이름을 사용하기 시작했다. 2인승 포투와 4인승 포포는 올해를 기점으로 내연기관과 작별을 고하고 완전 EV로 심장을 바꾸었다. 아울러 세부 디자인과 인포테인먼트 등을 다듬어 상품성도 개선했다. 60kW(80마력) 모터와 17.6kWh 배터리는 이전과 마찬가지. 230V 가정용 전원을 사용할 경우 3시간 30분이면 일일 평균 주행거리 수준의 충전이 가능하다.OPEL CORSA한 때 유럽을 대표하는 소형차 중 하나였던 코르사. 모기업 오펠이 PSA 그룹에 인수되면서 6세대(F) 개발이 중단되고 2017년 PSA의 CMP 플랫폼 베이스로 프로젝트를 다시 시작해야 했다. 힘겨운 과정을 거쳐 태어난 신형 코르사는 푸조 208, DS3 등과 플랫폼을 공유한다.PSA의 3기통 1.2L 자연흡기 76마력과 터보 101마력, 132마력 외에 1.5L 디젤 103마력이 준비된다. 코르사 중에서는 처음으로 완전 전기차도 등장한다. 코르사-e는 136마력 모터를 얹고 50kWh 배터리로 330km 거리를 달릴 수 있다. 효율 우선으로 주행거리를 40% 늘려주는 에코 모드가 준비된다.OPEL GRANDLAND X HYBRID4푸조 3008의 오펠 버전인 그랜드랜드 X에 하이브리드 버전이 추가된다. 물론 3008 하이브리드4와 많은 부분을 공유한다. 1.6L 가솔린 터보 200마력 엔진에 두개의 모터를 더해 300마력의 시스템 출력을 내는 것도, 엔진이 앞바퀴를, 모터가 뒷바퀴를 굴리는 구동방식 역시 동일하다. 50km EV 주행이 가능한 13.2kWh 배터 리팩은 가정용 충전기에서 1시간 50분만에 완충이 가능하다. 하이브리드 모드에 서는 L당 45.5km를 달릴 수 있고, 이산화탄소는 km당 49g만을 배출한다. 그러면 서도 6.5초 만에 정지상태에서 시속 100km 돌파가 가능하다.VOLKSWAGEN ID.3디젤 게이트로 위기에 빠진 폭스바게는 기존 디젤 라인업을 대신할 차세대 EV 개발에 총력을 기울였다. 이 플랫폼을 바탕으로 I.D라는 이름을 붙인 다양한 컨셉트 카를 모터쇼에서 공개했다. 하지만 이 차는 컨셉트카가 아니다. ID.3는 이 신형 플랫폼을 사용한 양산차로 골프와 비슷한 크기. 프론트 그릴을 없앤 얼굴은 컨셉트카 들을 통해 예고된 모습 그대로이고 뒤에는 해치백을 커다란 글라스 게이트로 만들었다. 금속 느낌으로 처리한 필러 디자인도 눈길을 끄는 부분. 인테리어는 극도로 간결해 작은 계기판과 대형 인포테인먼트 시스템만이 두드러진다. 201마력 모터는 뒷바퀴를 굴린다. 기존 양산차 플랫폼이 아니기 때문에 모터 탑제 위치는 자유롭 다. 캐빈룸 바닥에 깔린 58kWh 배터리는 고속 충전 모드에서 30분 충전으로 290km를 달린다. 장거리 주행이 많은 고객을 위해서는 77kW 배터리도 준비했다. 플랫폼을 공유하는 크로스오버형 ID.크로즈와 미니밴 ID.버즈가 뒤이어 등장할 예정이다.글 이수진 편집장
RALLY NEWS 2019-10-11
RALLY NEWS소르도가 페널티를 받은 이유이번 경기를 마쳤을 때의 순위는 소르도 4위, 라피 6위였다. 하지만 경기 후 페널티 타임이 합산되자 소르도와 라피가 한 계단씩 내려가고 누빌이 4위, 오지에가 6위가 되었다.페널티를 받은 이유는 TC(타임 컨트롤)에 늦게 도착했기 때문. 사고나 내비게이션 착오 등으로 늦는 경우는 있지만 이번 경우는팀 오더에 의한 작전으로 보아야 한다.누빌과 오지에가 소르도와 라피의 바로 뒤순위였기에 가능한 작전이었다. 흔하지는 않지만 챔피언 가능성이 있는 선수를 밀어주기 위해 앞 순위 선수에게 고의로 페널티를 받도록 하는 경우가 있다. 물론 같은 팀 선수이기에 가능한 작전이다. 자칫 잘못해 시간 계산에 착오가 있으면 라이벌 팀 좋은 일만 시킬 가능성도 있다. 모든 출전 차가 함께 달리는 서킷 경기에서는 앞서가는 선수에게 위치를 바꾸도록 직접 오더를 내릴 수 있지만 랠리의 경우 순서대로 한 대씩 달리기 때문에 이런 방식을 활용한다.여기에서 타임 컨트롤(TC)은 일종의 체크 포인트. 랠리의 경기 구간인 스페셜 스테이지(SS)의 스타트 지점이나 골 직후, 혹은 서비스 파크 출입구에 설치되는 TC는 시간을 체크하는 역할을 한다. 랠리에 출전하는 선수는 모두 이 TC를 거쳐 시간을 기록해야 하며, 정해진 시간에 통과하지 못할 경우 페널티가 부가된다. 랠리계에 부는 EV 바람WRC에서 전기차를 도입한다는 이야기가 도는 가운데 이번 프랑크푸르트 모터쇼(IAA)를 통해 오펠이 신형 EV 랠리카를 선보였다. 아울러 독일 자동차연맹 ADAC와 손잡고 ADAC 오펠 e랠리컵을 개최한다고 밝혀 주목을 끌었다. 오펠은 지금까지 아담 R2 랠리카를 사용하는 ADAC 오펠 랠리컵을 열어 젊은 드라이버 육성에 힘써왔다.이것이 2020년부터는 전기차로 바뀌는 것이다. 사용 모델은 이번에 공개된 코르사-e. 100kW(136마력) 모터를 사용하는 이 차는 누구라도 쉽게 구입하고, 운전할 수 있는 랠리카를 목표로 개발되었다. ADAC 스포츠의 헤르만 톰칙 사장은 “이 대회를 개최함으로서 우리는 최초로 전기차에 의한 레이스를 랠리계 메인스트림, 특히 젊은 드라이버 육성을 위한 카테고리에 받아들이게 되었습니다. 이 혁신적인 컨셉트와 PSA 그룹과의 공동작업(현재 오펠은 PSA 소속이다)을 통해 젊은 드라이버를 지원하는데 있어 완전히 새로운 가능성을 손에 넣을 수있었습니다. ADAC 오펠 e랠리컵은 모터스포츠의 미래이며, 독일 국내에 머물지 않고 세계적인 활약을 보여줄 것입니다”라고 기대감을 드러냈다. 다카르에 도전하는 페르난도 알론소F1 월드 챔피언 2회에 빛나는 페르난도 알론소. 이제 고참 선수로 사실상 은퇴에 가까운 상태다. 스페인 출신 알론소는 2015년 페라리에서 맥라렌으로 이적했지만 혼다 파워유닛의 절망적인 성능 때문에 치욕스러운 성적표를 남겨야 했다. 이제 팀의 전투력을 상당부분 회복되었지만 81년생으로 38세인 알론소는 전성기를 훌쩍 넘어버린 상태. 그는 대신 지난해부터 미국 인디와 데이토나, 내구 선수권인 WEC 등 다른 분야로 발을 넓히고 있다.그의 버킷 리스트에는 다카르 랠리도 포함되어 있었던 모양이다. 토요타팀과 함께 내년 1월 다카르 랠리 도전을 선언한 알론소는 최근 랠리 적응을 위해 지난해 우승차인 토요타 하이럭스를 타고 남아프리카에서 훈련을 시작했다. 이후 유럽과 아프리카, 중동 지역에서 랠리레이드 적응을 위한 체계적인 훈련 프로그램을 소화할 예정이다. 엘핀 에번스 복귀 계획M-스포트 포드팀은 지난해 오지에가 떠난후 드라이버진 구성에 고심하는 모양새다. 수니넨과 에번스가 주로 엔트리하지만 티데만드, 패든, 그린스미스 등을 스폿 기용하고 있다. 그런데 엘핀 에번스가 핀란드 랠리 직전에 연습 삼아 출전했던 에스토니아 랠리에서 사고로 부상을 입는 바람에 드라이버 구성이 더욱 힘들어졌다.에번스는 부상이 예상보다 심각해 핀란드는 물론 독일 랠리도 결장했고 9월 12~15일 열리는 터키 랠리마저도 참전을 보류했다. 포드에서는 티무 수니넨과 폰투스 티데만드를 터키에 엔트리하기로 했다. 에번스의 복귀는 아마도 모국 랠리인 영국(10월 3~6일)전이 될 전망이다.
모터스포츠 WRC, 제 10전 독일 랠리 2019-10-10
모터스포츠 WRC, 제 10전 독일 랠리토요타, 독일 랠리에서 해트트릭 이번 시즌 두 번째 타막 랠리인 독일에서 토요타가 1-2-3로 시상대를 독점했다. 타나크가 5승째를 거두었고, 미크와 라트발라가 뒤를 따랐다. 현대팀은 누빌이 4위, 소르도 5위로 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두 자리를 지켰다. 제 10전 독일 랠리는 프랑스(투르 드 코르스)에 이은 시즌 2번째 타막 랠리. 모나코 역시 포장 노면이지만 1월이라는 시기 때문에 많은 코스가 얼음이나 눈에 덮여 실제로는 복합 노면이다. 독일 랠리는 1982년 독일과 유럽 랠리 챔피언십으로 시작되었고, WRC에 이름을 올린 것은 2002년부터다. 비교적 신생 랠리인 셈. 일반적인 도로 뿐 아니라 포도밭 사이 좁은 길과 전차 연습장 등 다채로운 환경이 특징. 게다가 갑작스럽게 내리는 비도 타이어 선택을 어렵게 만든다. 올해는 지난해에 비해 경기 구간이 늘어나는 대신(325.76km에서 344.04km) 연결구간은 줄어 전체 길이는 거의 차이가 없다.임프레자같은 차도 만날 수 있다 목요일 보스탈제에서의 오프밍 세리머니 직후 벤델러란트에서 연습 주행이 있었다. 다음날 같은 코스에서 SS1이 시작되었다. 금요일의 포도밭 코스는 지난해와 동일. 토요일은 이전과 달라져 오전에 자를란트 시골길을 달리고, 오후에는 바움홀더 군사 시설로 이동한다. 악명이 자자한 탱크 연습장 판저플라테에서만 100km 이상을 달려야 한다. 6위를 차지한 미켈센 콘크리트 노면은 거칠고, 기갑 차량의 이탈을 막기 위해 설치한 연석 ‘힝켈슈타인’에 충돌할 경우 리타이어를 각오해야 한다. 지나라고 불리는 점프대도 유명하다. 최대 40m에 달하는 엄청난 점프는 관중들을 흥분시킨다. 독일 알제나우에 팀의 본거지가 있어 홈그라운드나 다름없는 현대팀은 독일 랠리를 앞두고 신형 섀시를 투입했다. 올 시즌 매뉴팩처러즈 챔피언 가능성이 높은만큼 물러설 수 없는 일전이다.오지에는 올해 챔피언 전망이 밝지 않다오프닝 스테이지 잡은 누빌8월 22일 목요일 시작된 SS1. 서비스 파크가 들어선 보스탈제에서 동쪽으로 15km 거리에 있는 5.2km 스테이지에서 저녁 7시 즈음 경기가 시작되었다. SS1에서 가장 빨랐던 것은 타나크. 핀란드 우승의 기세를 이어갔다. 소르도가 2위, 오지에가 3위였고 누빌과 미크, 라트발라, 수니넨이 그뒤를 따랐다.코스를 벗어난 오스트베르크가 관중들의 도움을 받고 있다 8월 23일 금요일. 이 날은 SS2에서 SS7까지 6개 SS 101.42km 구간에서 경기가 열렸다. 모젤 강 주변 경사지에 조성된 거대한 포도밭 사이로 난 타이트한 길과 여기에 대비되는 아름다운 풍광으로 유명하다. 오전과 오후로 나누어 3개 스테이지를 반복해 달리는 구성. 오프닝 스테이지인 스타인 운트 바인(19.44km)을 잡은 것은 누빌이었다. 덕분에 종합 4위에서 선두로 부상. 타나크는 이어진 SS3를 잡아 응수했다. 그린스미스의 점프 이어서 SS4에서도 톱타임을 냈다. 서비스를 마치고 오후 세션은 오전 스테이지를 다시 달렸다. 여기에서 타나크가 3연속 톱타임으로 선두 자리를 굳건히 했다. 독일에서 강한 누빌도 만만치 않았다. 이 날은 마치는 시점에서 누빌은 타나크에 2.8초 차이로 2위였다. 오지에가 20초가량 떨어져 종합 3위. 출발 순서 유불리가 없는 타막이다 보니 챔피언십 톱3가 상위권을 달렸다. 미크가 오지에와 3.5초 차 4위였고 라트발라, 미켈센, 라피, 그린스미스, 소르도, 로반페라이 뒤를 이었다. 미크와 박빙의 경쟁을 벌이던 소르도는 23`기어박스 트러블로 1단을 넣을 수 없었다.라트발라가 3위에 올랐다 토요타팀의 1-2-3 체제 구축8월 24일 토요일은 SS8~SS15의 8개 스테이지 157.92km 구간에서 열렸다. 시골 도로 2개 스테이지(프라이센, 뢰머스트라세)를 왕복한 후 바움홀더의 군사 연습장으로 이동해 나머지 경기를 치르는 구성. 평소 탱크나 장갑차 등 기갑차량의 훈련에 사용되는 판저플라테는 콘크리트 노면에 모래와 자갈이 깔린 난이도 높은 구간으로 악명이 높다. 이곳에서만 100km 넘게 달려야 한다.갈 길 바쁜 누빌은 4위. 파워 스테이지 승리로 추가 점수를 챙겼다 누빌이 SS10과 SS11을 연속으로 잡아 타나크와의 시차를 유지했다. SS12 아레나 판저플라테(10.73km)를 마친 시점에서 타나크와 누빌의 시차는 5.6초. 하지만 SS13 시작 4.5km 지점에서 터진 타이어를 교환하느라 1분 이상을 허비하고 종합 7위로 밀려났다. 반면 타나크는 톱 타임으로 새롭게 종합 2위가 된 미크와 40초가 넘는 리드를 확보했다. 라트발라까지 종합 3위로 올라 토요타팀이 1-2-3. 그 후 SS14를 라트발라가, SS15를 미크가 잡아 토요타팀은 체제를 더욱 굳건히 했다. 토요일을 마감하는 시점에서 타나크가 선두.득점권을 마무리한 일본인 드라이버 카츠타 타카모토 미크, 라트발라, 소르도, 누빌, 미켈센, 라피, 오지에, 그린스미스, 카츠타 순이었다. 시트로엥은 매뉴팩처러즈는 물론 드라이버즈 부문에서도 뒤로 밀려 있는 시트로엥팀은 C3의 꾸준한 개량에 힘을 쏟고 있지만 아직 전투력이 부족한 모양새다. 이번에는 신형 엔진까지 투입했지만 그다지 눈에 띄지는 않았다.오랜만에 좋은 성적을 거둔 미크토요타 시상대 독점, 현대는 여전히 선두8월 25일 일요일. 독일 랠리의 향방을 가를 마지막 승부가 SS16~SS19의 4개 스테이지, 79.50km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지 그라프샤프트(SS16, 28.06km)에서는 누빌이 가장 빨랐고 소르도가 뒤를 이었다. 이어진 스테이지에서는 라트발라가 톱타임이었지만 2위는 0.4초 차 소르도였다. SS16 그라프샤프트를 다시 달리는 SS18에서는 누빌과 소르도가 다시 1, 2위. 4위 소르도는 3위 라트발라와의 시차를 10초 남짓까지 줄이는데 성공했다. 하지만 이제 남은 SS는 하나뿐이다. 아름다운 포도밭 코스는 독일 랠리의 매력 중 하나다 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS19 11.69km 구간에서 누빌이 톱타임으로 추가 점수를 획득했다. 종합 우승은 타나크의 몫이었다. 미크와 라트발라가 뒤를 이어 토요타가 이변 없이 1-2-3를 차지했다. 타나크는 이번 시증 5승째다. 라트발라와 미크는 파워 스테이지 4, 5위로 소르도의 막판 추격을 여유롭게 막아냈다.토요타가 1-2-3를 차지했다 누빌이 4위, 소르도가 5위, 라피, 미켈센, 오지에, 라피, 그린스미스, 카츠타가 득점권을 마무리했다. 원래는 소르도 4위, 라피 7위였지만 고의로 TC(타임 컨트롤)에 늦게 도착해 페널티를 받았다. 누빌은 4위가 되어 12점을 얻고, 파워 스테이지 5점을 더해 172점이 되었다. 덕분에 7점 득점에 그친 오지에를 밀어내고 챔피언십 2위로 부상. 205점으로 달아난 타나크와는 33점 차이다. 현대팀 역시 매뉴팩처러즈 포인트에서 여전히 선두 자리를 유지했다.금요일 선두에 오른 타나크가 계속 수위를 지켰다WRC는 9월 12~15일 터키 남서부 항구도시 마르마리스에서 제11전을 치른다. 아름다운 풍광과는 대조적으로 거친 산악 도로와 높은 기온 덕분에 가장 힘든 경기 중 하나로 손꼽힌다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1, 페라리 9년 만에 이탈리아 GP에서 .. 2019-10-08
모터스포츠 F1페라리 9년 만에 이탈리아 GP에서 승리친구를 잃은 슬픔을 딛고 네덜란드 그랑프리에서 개인통산 첫 승리를 거둔 르클레르. 곧이어 몬자에서는 메르세데스 듀오의 끈질긴 추격을 따돌리고 두번째 우승컵을 들어올렸다. 티포시의 성지 몬자 서킷은 9년 만의 페라리 승리로 뜨겁게 달아올랐다. 제12전 헝가리 그랑프리8월 3일 토요일. 헝가리 헝가로링(4.381km)에서 F1 제12전 헝가리 그랑프리 예선이 시작되었다. 비가 온다던 예보와 달리 기온 23℃, 노면온도 40℃의 드라이 컨디션이었다. 중하위권팀이 1분 17초대를 힘겹게 돌파하는 사이 페라리 듀오가 나와 단번에 16초대에 진입. 르클레르는 모든 섹터에서 페텔을 능가하면 잠정 선두에 올랐다. 메르세데스 듀오가 나섰지만 르클레르를 잡지는 못했다. 그런데 페르스타펜이 1분 15초 817을 기록하며 새롭게 선두로 올라섰다. 르클레르가 다시 타임 어택에 나섰지만 최종 코너에서 스핀하며 리어윙이 파손되었다. 레이싱 포인트 듀오와 럿셀, 리카르도, 쿠비차가 Q1에서 떨어져 나갔다.스타트 직후 페르스타펜이 달아나고, 메르세데스 듀오가 추격했다 Q2에서는 메르세데스 듀오가 미디엄 타이어를 끼고 가장 먼저 코스에 나섰다. 페라리와 레드불 등 상워권팀만 미디엄이었고 나머지는 소프트 타이어로 Q3 진출을 노렸다. 해밀턴이 1분 15초 548로 잠정 톱. 페르스타펜과 보타스가 그뒤를 이었다. 상위 3팀 중에서는 가슬리만이 1분 16초대에 들지 못했다. 이 사이를 헤집고 노리스가 1분 16초 060으로 끼어들었다. 토로로소 듀오와 휠켄베르크, 조비나치, 마그누센이 떨어져 나갔고 가슬리는 미디엄 타이어로 9위. 간신히 Q2를 통과했다.페라리는 다운포스 부족에 시달렸다. 르클레르가 4위 Q3 초반에는 메르세데스 듀오가 빨랐다. 해밀턴이 1분 15초 146을 기록. 보타스가 0.01초 차로 뒤집었다. 그런데 페르스트펜이 1분 14초 958의 경이적인 랩타임으로 잠정 톱에 올랐다. 페텔과 르클레르를 4위와 5위. 3분여를 남기고 마지막 어택이 시작되었다. 페텔과 보타스, 페르스타펜이 각자 섹터 1~3 기록을 나누어 가진 가운데 페르스타펜이 1분 14초 572로 폴포지션을 확정지었다. 보타스와 해밀턴, 르클레르, 페텔, 가슬리, 노리스, 사인츠 Jr., 그로장, 라이코넨 순이었다.페르스타펜과 메르세데스 듀오의 추격전8월 4일 일요일. 헝가리 그랑프리 결승전을 앞둔 헝가로링(4.381km×70랩= 306.630km)은 기온 25℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션이었다. 조비나치가 예선에서의 진로방해로 페널티를 받아 14에서 17 그리드로 떨어졌고 리카르도는 파워 유닛 교체 때문에 꽁무니로 밀려났다. 이번에는 페르스타펜이 성공적으로 출발해 선두 자리를 지켰다. 그 뒤를 메르세데스 듀오가 추격. 페르스타펜은 최고속랩을 내며 달아나 DRS 사용이 가능해진 3랩에는 이미 사정권 밖으로 달아나 있었다. 보타스는 속도를 내지 못하고 뒤쳐지더니 5랩 후에 피트에 들어가더니 프론트 윙을 교체하면서 타이어도 하드로 바꾸었다.알본이 득점권을 마무리했다 출발 직후 해밀턴과의 몸싸움 과정에서 프론트 윙우측 상당 부분이 파손된 것으로 보인다. 코스에 복귀한 보타스는 20위로 떨어졌다. 선두 페르스타펜을 해밀턴이 추격했고, 페라리 듀오는 그 페이스를 따르지 못했다. 전반적인 다운포스가 부족한 페라리는 다운포스를 많이 필요로 하는 코스에서 특히 약점을 보인다. 맥라렌 듀오가 5, 6위를 달렸고 가슬리가 그 뒤를 이었다. 페르스타펜과 해밀턴은 20랩 부근까지 2초 내외의 맹렬한 추격전을 이어갔다.페르스타펜이 그립 저하로 페이스가 살짝 떨어졌지만 해밀턴 역시 타이어를 갈아야 할 타이밍. 메르세데스 피트에서는 타이어를 꺼내 준비했지만 해밀턴은 그대로 페르스타펜 추격을 이어갔다. 페르스타펜이 25랩을 마치고 피트인. 미디엄을 하드로 교환했다.시상대 마지막 자리를 차지한 페텔 르클레르가 27랩을 마치고 타이어를 바꾸었지만 해밀턴은 32랩째가 되어서야 피트에 들어갔다. 타이어 교환에 4초나 걸린 해밀턴이 코스에 돌아왔을 때는 페르스타펜이 6초 앞을 달리고 있었다. 그런데 하드 타이어로 1분 19초 대를 연발하더니 금세 페르스타펜과의 차이를 좁히기 시작해 35랩에는 바로 꽁무니까지 따라붙었다. 백마커에 막힌 기회를 틈타 39랩 째 나란히 섰지만 코스에서 밀려나 잠시 후퇴. 2초 가량 거리를 벌린 페르스타펜이 다시 달아났다.보타스는 해밀턴과의 몸싸움에 밀려나 20위까지 떨어졌다 원스톱과 투스톱 작전보타스가 46랩을 달린 후 피트인. 하드 타이어로 시작한 리카르도 역시 타이어를 갈기 위해 들어왔다. 2랩 후에는 해밀턴이 들어와 하드를 다시 미디엄으로 교체. 이제 페르스타펜과의 시차는 21초로 늘어났지만 하드 타이어이기 때문에 충분히 역전 가능하다는 계산이었다. 반면 레드불에서는 섣불리 타이어를 갈기보다는 그대로 달아나기로 결정했다. 해밀턴은 최고속랩 기록을 경신하며 기세를 높였고 페르스타펜은 거리를 유지하기 위해 필사적으로 달아났다. 백마커 숲을 지나 앞이 뚫리자 해밀턴은 더욱 기세를 올렸다. 이제 남은 경기는 10랩 가량. 시차는 11초까지 줄어들었다. 르클레르는 저 멀리 떨어져 있어 추격에 대한 부담도 없다.64랩. 해밀턴은 여전히 1분 18초 대의 페이스를 유지했지만 페르스타펜은 1분 21초 정도로 떨어진 상황이다. 66랩이 되자 드디어 DRS 범위다. 하드 타이어를 거의 사용해버린 페르스타펜은 견제할 여력이 없었다. 결국 67랩 째 해밀턴이 추월에 성공해 선두로 나섰다.해밀턴이 브레이크 과열 상황에서도 우승을 차지했다원스톱 작전 실패로 4바퀴를 남기고 선두를 빼앗긴 페르스타펜은 피트로 들어가 소프트 타이어로 교환했다. 최고속랩 포인트를 노리기 위해서다. 해밀턴은 그대로 마지막까지 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 페르스타펜은 막판에 우승을 빼앗겼지만 최고속랩 포인트를 챙기는데는 성공했다. 시상대 마지막 자리는 페텔의 몫이었다. 4위는 르클레르였고 사인츠, 가슬리, 라이코넨, 보타스, 노리스, 알본이 득점권을 마무리했다.헝가리에서의 해밀턴 타이어 작전은 사실 계획된 것이 아니었지만 결과적으로 승리의 원동력이 되었다해밀턴의 2스톱 작전은 계획된 것이 아니었다. 브레이크 과열이 염려되는 상황에서 타이트한 추격전이 힘들다고 판단, 48랩 째 불러들여 미디엄 타이어를 끼우고 일단 거리를 벌리기로 한 것. 그 후 해밀턴은 브레이크 횟수를 최소화하고, 많은 코너를 브레이크 없이 통과하면서 착실하게 거리를 좁혔다. 결국 4랩을 남기고 추월에 성공했다. 경기 시작 전까지는 많은 팀이 원스톱 작전에 무게를 두었다. 해밀턴 역시도 2번째 피트인 지시에 회의적인 반응을 보였다. 하지만 메르세데스의 도박은 성공했고 우승이라는 큰 보상을 받았다.제13전 벨기에 그랑프리8월 31일 토요일. 벨기에 그랑프리 예선을 앞둔 스파프랑코샹 서킷(7.004km)은 기온 28℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 연습주행 때 사고가 있었던 해밀턴은 머신을 수리 중이다. 세션 초반부터 출동했던 쿠비차가 돌연 연기를 뿜으며 적기 발령. 10분가량 중단되었던 Q1이 재개되자 많은 드라이버가 한꺼번에 튀어나왔다. 덕분에 메르세데스팀은 해밀턴의 차를 고칠 시간을 벌었다. 반면 페르스타펜이 트러블로 6분이 남은 상황에서 피트인. 르클레르가 보타스의 기록을 뛰어넘어 잠정 톱에 올랐다. 페텔도 보타스를 넘어 페라리 1-2다. 3분을 남기고 코스 복귀한 페르스타펜이 교통채증을 비집고 3위에 올랐다. 가슬리와 크비야트, 사인츠, 럿셀, 쿠비차가 떨어졌다. Q2에서는 알본과 라이코넨이 가장 먼저 코스인. 알본은 원래 토로로소였지만 가슬리의 부진에 실망한 레드불이 알본과 자리를 바꾸기로 했다.해밀턴이 잠정 톱. 곧이어 르클레르가 1분 43초 376으로 뒤집었다. 4분여를 남기고 다시 코스에 들어온 차들이 어택을 시작했다. 르클레르가 1분 42초 938로 톱, 페텔이 1분 43초 037로 뒤를 이었다. 그로장, 노리스, 조비나치, 스트롤과 알본이 Q3 진출에 실패했다.토요일 F2 경기에서 사망사고가 난스파프랑코샹 서킷 Q3에서 해밀턴이 1분 423초 282로 잠정 톱.르클레르가 1분 42초 644초 해밀턴을 제쳤다. 페르스타펜은 두 번째 어택에서도 자신의 5위 자리를 벗어나지 못했다. 반면 르클레르는 1분 42초 519초로 자기 기록을 갱신하면 폴포지션을 확정지었다. 페텔이 0.7초차 2위로 페라리가 바레인 그랑프리 이후 오랜만에 1열을 독점했다. 해밀턴과 보타스가 3, 4위였고 페르스타펜, 리카르도, 휠켄베르크, 라이코넨, 페레스, 마그누센이 뒤를 따랐다.오랜만의 승리에 페라리 진영은 한껏 달아올랐다 페라리 원투로 결승 레이스 시작9월 1일 일요일. 벨기에 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 스파프랑코샹 서킷은 엄숙한 분위기가 감돌았다. 하루 전 열린 F2 레이스에서 대형 사고로 사망자가 나왔기 때문이다. 오루즈에서 케멜 직선로로 넘어가는 지점에서 추돌 사고가 일어나 안트완 위베르가 사망하고 후안 마뉴엘 코레아가 중상을 입어 병원으로 후송되었다. 적잖은 젊은 드라이버들이 위베르와 카트 시절부터 동료였을 뿐 아니라 가슬리 경우 6년 가까이 동거한 룸메이트이자 절친이었다.승리의 주역 르클레르 결승 폴포지션은 르클레르. 페텔 2 그리드로 페라리가 1열을 독점했다. 메르세데스 듀오 해밀턴과 보타스가 2열이었고 페르스타펜과 라이코넨이 3열에 섰다. 르노의 리카르도와 휠켄베르크는 파워 유닛 부품 교체로 5 그리드씩 밀려나 10과 12 그리드가 되었고, 사인츠는 10 그리드 페널티를 받아 15 그리드로 밀렸다.대신 라이코넨, 페레스, 마그누센, 그로장이 6~9 그리드가 되었다. 스파프랑코샹 서킷(7.004km×44랩=308.052km)은 스타트 직후 헤어핀 코너가 있어 사고 위험이 높기로 악명이 자자하다. 르클레르가 순조롭게 앞서나가 선두가 되었고, 페텔은 인코너를 해밀턴에게 허용했다가 곧바로 캠멜 스트레이트에서 슬립 스트림으로 따라붙어 2위 자리를 되찾았다. 직선 스피드에서는 페라리가 우위인 듯하다.알본이 토로로소에서 레드불로 이적했다 페르스타펜은 초고속 리타이어올해의 희생자는 페르스타펜이었다. 출발에서 밀린 페르스타펜은 인코너를 무리하게 파고들다가 라이코넨의 옆구리를 들이박았고, 잠시 달리는 듯하다 오루즈 방호벽에 처박혔다. 페르스타펜의 이번 시즌 첫 리타이어. 통상적인 레이스 사고로 판단해 페널티가 부가되지는 않았다. 라이코넨은 피트로 들어가 노즈를 교체했지만 측면과 바닥 손상 때문에 제 성능을 낼 수 없었다. 리카르도와 사인츠도 피트인. 그런데 피트 크루의 움직임이 심상치 않다. 사인츠는 코스에 복귀했지만 잠시 후 차를 멈추고 내렸다. 5랩 째 세이프티카가 빠지면서 경기 재개. 페라리 듀오가 순조로운 재출발로 경기를 리드했다. 르클레르와 페텔이 연달아 최고속랩을 경신했다.많은 드라이버가전 사망한 앙트완 위베르를 기리는 스티커를 붙이고 나왔다12랩 째 휠켄베르크를 필두로 피트 스톱이 시작되었다. 상위권 중에서는 페텔이 16랩 째 미디엄 타이어를 갈고 나와 1분 47초 087의 새 랩타임 기록을 세웠다. 르클레르가 22랩 째 타이어를 갈면서 페텔 뒤로 나오게 되자 의도치 않은 언더컷이라며 위치를 바꾸도록 지시. 27랩에 르클레르가 다시 선두가 되었다. 2위가 된 페텔은 해밀턴의 추격을 받아 32랩 째 3위로 밀려났다. 이제 순위는 르클레르, 해밀턴, 페텔, 보타스, 노리스, 페레스, 리카르도, 그로장, 크비야트, 가슬리 순. 34랩 째 페텔이 피트인. 뒤에 바싹 붙어있던 보타스가 3위로 부상했다.페라리의 스피드를 따르지 못한 메르세데스 14와 18 그리드에서 출발했던 알본과 크비야트는 눈부신 추격전으로 득점권 커트라인에 올라섰다. 혼다의 스펙4 파워유닛 투입을 위해 받은 페널티였지만 결과적으로 신형 파워유닛의 성능을 확인할 수 있었다.자리싸움 중인 크비야트와 스트롤페텔을 제친 해밀턴이 르클레르와의 거리를 조금씩 줄였다. 페이스 자체는 해밀턴이 조금 빠르지만 DRS 사정거리까지 추격했을 때는 경기가 거의 끝나가고 있었다. 해밀턴의 끈질긴 압박에도 불구하고 르클레르는 실수 없이 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 이번 시즌 첫 번째이자 개인통산 첫 승리였다. 막판까지 선두를 달리다가 엔진 트러블로 우승을 내주어야 했던 바레인의 아쉬움을 말끔하게 씻어내는 완벽한 독주였다. 시상대 나머지 자리는 해밀턴과 보타스가 채웠다. 타이어 세팅에 고전한 페텔은 르클레르의 서포터 역할에 힘쓰며 4위로 경기를 마쳤다.르클레르가 슬픔 딛고 개인 통산 첫승기념할 만한 첫 번째 승리를 차지하고도 르클레르는 환하게 웃을 수 없었다. “이번 승리를 위베르에게 바친다. 우리는 함께 자랐다. 그와의 첫 레이스 때는 스테판(오콘)도, 피에르(가슬리)도 있었다. 어제 일어난 일은 너무나도 가슴 아프다. 첫 승리를 온전히 기뻐할 수가 없다. 평생 잊지 못할 기억이 될 같다.경기는 매우 힘들었다. 종반 타이어 관리에 어려움을 겪었다. 그래도 헝가리 때보다는 잘 했다고 생각한다” 현재는 페텔이 페라리의 에이스이고 포인트에서도 앞서고 있지만 이번 승리로 12점 차로 줄었다. 게다가 르클레르는 이번 시즌 폴포지션을 3번(페텔은 1번) 차지했다. 페라리의 세대교체가 순조롭게 진행되고 있는 듯하다.르클레르는 친구를 잃은 슬픔 속에서 개인통산 첫승리를 거머쥐었다 메르세데스가 새로 투입한 페이즈3 파워 유닛은 다소 문제가 있었다. 메르세데스팀은 페라리의 스피드를 따르지 못했고, 페레즈와 쿠비차는 트러블이 발생했다. 시즌 막바지를 책임질 심장인 만큼 빠른 해결이 필요하다. 5위를 차지한 것은 놀랍게도 알본이었다. 토로로소 소속이었다가 가슬리의 부진에 실망한 레드불이 그를 대신 승격시켰다. 처음 타보는 머신, 엔진 파츠 교환으로 14 그리드 출발이라는 불리한 상황에서 존재감을 드러냈다. 34랩에 9위였는데, 새로 바꾼 소프트 타이어 그립을 불태우며 눈부신 막판 추월전을 보여주었다. 레드불은 페르스타펜의 리타이어에도 불구하고 혼다 스펙4의 성능과 알본의 가능성을 확인했다는 점에서 만족스런 분위기였다. 페레스, 크비야트, 휠켄베르크, 가슬리, 스트롤이 득점권을 마무리했다.제14전 이탈리아 그랑프리실버스톤의 이탈로 오래된 서킷의 존재가 어느 때보다 소중해지고 있는 요즘, 이탈리아 몬자 역시 비슷한 처지에 놓여있다. 재계약을 안 하고 새로운 조건으로 협상을 시도하는 영국과 달리 이탈리아 자동차 협회(ACI)는 F1과 상당히 긍정적인 합의에 도달한 것으로 알려진다. ACI 측은 내년부터 향후 5년간 몬자 서킷에서의 이탈리아 그랑프리 개최에 대한 기본적인 합의에 도달했음을 얼마 전공표했다.티포시의 성지 몬자에서 메르세데스는 공공의 적이다 9월 7일 토요일. 예선을 앞둔 몬자 서킷(5.793km)은 기온 22℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션이었다. Q1 초반에는 홈 관중의 응원을 받은 조비나치가 잠정 톱. 페르스타펜은 갑작스런 트러블로 파워 유닛 교환을 결정하고 그리드 페널티를 받았다. 5분을 남기고 페레스의 트러블로 적기 발령. 3분을 남긴 상태에서 다시 시작되자 많은 차가 몰려나왔다. 스트롤이 12위가 되면서 그로장이 밀렸고, 럿셀, 쿠비차 외에 머신 트러블이 있었던 페르스타펜과 페레스가 떨어졌다.모두 소프트를 끼고 나온 Q2에서도 르클레르가 잠정 톱. 리카르도가 메르세데스 듀오에 이어 4위에 올랐다. 라이코넨이 코스아웃하며 타임 계측에 실패. 해밀턴이 마지막 어택에서 1분 19초 464로 르클레르를 제쳤다. 조비나치, 마그누센, 크비야트, 노리스, 가슬리가 떨어져 나갔다.1코너를 빠져나가는 경주차들 Q3에서는 우선 페텔이 잠정 톱이 되었다가, 르클레르가 1분 19초 307로 넘어섰다.해밀턴과 보타스가 페라리 듀오 사이에 끼어 2, 3위가 되면서 페텔을 4위로 밀어냈다. 라이코넨이 파라볼리카에서 다시 오버스티어로 코스아웃하며 방호벽에 충돌, 적기중단. 6분35초를 남기고 Q3가 재개되었다.남은 시간은 2분. 최후의 어택에서 치열한 눈치싸움이 벌어졌다. 대표적인 고속 서킷 몬자에서는 슬립스트림의 효과가 높다. 빠른 차를 바싹 따라 달리면 이득을볼 수 있다는 말이다. 이 때문에 유리한 자리를 차지하기 위해 속도를 줄이다가 체커기가 나부끼기 직전, 르클레르와 사인츠만이 출발선을 통과했고 나머지는 예선 종료. 스튜어드는 고의적인 저속주행으로 다른 차를 방해한 혐의로 스트롤, 사인츠, 휠켄베르크 3명에게 견책 처분을 내렸다. 모두가 저속 주행을 했지만 이 셋이 가장 중요한 역할을 했다는 판단에서다. 다만 페널티는 없었다. 페르스타펜은 예선 기록이 없어 107% 룰에 따라 맨 뒤에서 출발. 노리스와 가슬리도 파워 유닛 교환으로 5 그리드 페널티를 받았다.알본이 5위를 차지한 반면 마그누센은 득점권에 들지 못했다 페텔, 스핀에 이은 페널티로 몰락9월 8일 일요일. 이탈리아 그랑프라 결승(5.793km×53랩=306.720)을 앞둔 몬자 서킷은 기온 20℃, 노면온도 33℃. 아침에 비가 내려 노면이 살짝 젖었다가 낮이 되자 금세 말랐다. 폴포지션의 르클레르가 순조롭게 스타트해 가장 앞자리를 잡았고 메르세데스 듀오가 2위 자리를 다투었다. 그 뒤를 페텔과 르노 듀오가 이었다. 페텔은 4코너에서 휠켄베르크의 추월을 허용, 5위로 내려앉았지만 메인 스트레이트에서 재추월. 사인츠와 8위 자리를 다투던 알본은 격렬한 몸싸움 끝에 자갈밭으로 밀려나 11위로 추락. 꽁무니에서 출발했던 페르스타펜은 차들이 잔뜩 밀렸던 1코너에서 페레스를 추돌해 윙이 부서졌다. 피트로 들어가 노즈를 갈고 신품 소프트 타이어를 끼웠다.공기저항이 적은 페라리는 몬자같은 고속 서킷에서 유리하다 페텔이 6랩 아스카리 코너에서 스핀. 복귀하다가 스트롤과 충돌했다. 스트롤이 재출발하려다 이번에는 가슬리를 자갈밭으로 밀어냈다. 페텔은 윙이 부서졌을뿐 아니라 안전하지 못한 방법으로 코스 복귀했다며 10초 스톱&고 페널티, 역시 같은 이유로 스트롤은 드라이브 스루 페널티를 받았다. 그로장도 아스카리에서 스핀했지만 사고를 유발하지는 않았다. 9랩 째. 선두 르클레르는 메르세데스 듀오의 추격을 받으면서도 잘 달아났다.해밀턴과는 1.3초 차이라 아슬아슬하게 DRS 범위 밖. 보타스가 3위고 리카르도와 휠켄베르크 4, 5위로 오랜만에 르노 듀오가 상위권을 달리고 있다. 사인츠, 조비나치, 알본, 크비야트가 6~10위다. 3위를 차지한 보타스 20랩 째 해밀턴이 피트인해 미디엄으로 교체. 르클레르가 다음 랩에 들어가 하드 타이어롤 끼웠다. 르클르레는 유일하게 소프트-하드로 이어지는 원스톱 작전이다. 언더컷은 막았지만 턱밑까지 추격해 온 해밀턴을 아직 제대로 더워지지 않은 하드 타이어로 방어하느라 진땀을 흘렸다. 23랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 켜고 따라붙은 해밀턴이 4코너 직전에 나란히 붙었지만 라인 싸움에서 밀렸다. 한숨 돌린 르클레르가 최고속랩을 경신. 아직 피트인하지 않은 리카르도 뒤에 붙어 DRS를 가동하며 달아났다.페텔은 사고와 페널티에 무너지고 말았다페라리와 메르세데스의 치열한 추격전코스에서 버티던 보타스가 28랩 째 피트인해 미디엄으로 교환했다. 사인츠는 휠 너트를 제대로 잠그지 않은 채 출발했다가 피트 출구에서 타이어가 풀려 리타이어. VSC 발령. 경기 재개 후 르클레르와 해밀턴의 선두 다툼이 이어졌다. 그런데 잠시후 크비야트 머신에서 연기가 피어올랐다. VSC 재발령. 이 틈에 리카르도와 그로장이 피트인했다.르클레르는 메르세데스 듀오의 끈질긴 추격을 받았다 경기가 재개되자 르클레르 앞에 백마커 군단이 모습을 드러냈다. 그 속에는 하위권에 처져 있는 페텔도 있다. 르클레르는 이들을 징검다리삼이 슬립 스트림으로 달아났다. 해밀턴은 부지런히 DRS를 가동해 따라붙지만 좀처럼 거리가 줄지 않는다. 추월하지도, 떨쳐내지도 못하는 초근접전이 계속되었다. 36랩 째 타이어가 잠긴 르클레르가 1코너를 가로지르는 장면이 있었다. 몬자를 가득 채운 관중은 숨을 죽였지만 다행히 페널티는 없었다.9년 만에 페라리가 승리한 몬자는 흥분의 도가니였다 42랩에는 해밀턴이 1코너 직전에 타이어를 록시키며 코스 아웃. 돌아왔을 때는 보타스가 2위로 올라 있었다. 페라리 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 2010년 알론소 이후 이곳 몬자에서는 오랫동안 페라리가 우승을 차지하지 못했다. 해밀턴이 물러났지만 곧바로 보타스의 추격이 이어졌다. 이제 남은 경기는 10랩.타이어가 손상된 해밀턴은 페이스를 유지할 수 없었다. 그래도 4위 리카르도가 멀리 떨어져 있어 포디엄 가능성은 높다. 보타스가 47랩에 다시 최고속랩을 기록하며 르클레르를 추격했다. 남은 경기는 5랩.해밀턴은 꾸준히 DRS를 가동하며 추격했음에도 추월할 수는 없었다 51랩 째 보타스가 DRS를 가동. 하지만 1코너에서 실수해 라인이 흐트러졌다. 1.3초로 시차를 벌린 르클레르가 달아났다. 드디어 최종 랩. 관중석은 온통 광란의 도가니였다. 메르세데스의 끈질긴 추격을 뿌리친 르클레르가 가장 먼저 체커기를 받았다. 페라리가 무려 9년 만에 홈그라운드 몬자에서 우승컵을 차지한 것이다.꽁무니에서 출발한 페르스타펜은 오프닝랩에서 추돌 사고를 일으켰다 르클레르가 홈 그라운드에서 시즌 2승째“오늘 맛본 감정을 말로 표현하기는 힘들다. 지금까지 살면서 경험해보지 못한 강렬한 느낌이다. 이번 레이스에서 우승을 예상하지는 못했다. 하지만 티포시의 열광적인 응원에 승리해야겠다는 생각을 하게 되었다. 흥미진진한 경기였다.제1 스틴트는 너무 좋았다. 반면 세컨드 스틴트에서는 조금 어려웠다. 해밀턴이 차이를 좁혀 집중력이 무너졌다. 엄청난 압박감에 힘들었다. 페텔이 함께 포디엄에 올랐다면 정말 좋았을 텐데 아쉽다”라고 소감을 밝혔다. 2연속 우승으로 페라리 90주년에 큰 선물을 안긴 르클레르는 챔피언십 포인트 182점으로 3위 페르스타펜을 3점 차이로 따라붙었다.최근 2연승으로 르클레르의 주가는 상한가를 쳤다보타스 2위, 해밀턴 3위로 시상대 나머지 자리는 메르세데스 듀오의 차지였다. 해밀턴은 DRS를 꾸준히 가동하며 따라붙었었지만 페라리의 스피드를 능가하지는 못했다. 리카르도와 휠켄베르크가 4, 5위로 르노팀은 올 시즌 들어 가장 많은 득점을 했다. 알본, 페레스, 페르스타펜, 조비나치, 노리스가 6~10위로 득점권을 마무리했다. F1 대열은 대륙을 넘어 9월 22일 싱가포르에서 제 15전 싱가포르 그랑프리 결승전을 연다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
모터스포츠 랠리 뉴스 2019-09-25
모터스포츠 랠리 뉴스오지에, 2020년을 마지막으로 은퇴?핀란드 랠리 시작 직전, 오지에가 2020년 시즌까지 마친 후 은퇴하겠다는 뜻을 밝혔다. 디펜딩 챔피언 오지에는 WRC 현역 최강 드라이버. 로브 은퇴 후정상의 자리를 물려받아 5년 연속 챔피언 타이틀을 독식했다. 하지만 이제 그의 나이도 35세. 점차 거세어지는 젊은 라이벌의 도전을 막아내기에는 힘에 부치기 시작했다. 게다가 새로 옮긴 시트로엥팀은 아직 경쟁력이 부족하다. 로브의 9회 챔피언 기록을 깨기는 현실적으로 어려운 상황. 무리한 도전보다는 박수칠 때떠난다는 판단이다. 헤이든 패든과 M스포츠 포드의 불운지난해까지 현대 소속이던 뉴질랜드 출신의 헤이든 패든. 미켈센이 영입되고 소르도와의 내부경쟁에서 밀려 팀 내 입지가 줄어들었다. 게다가 올해는 월드 챔피언 출신의 로브까지 스폿 참전하게 되면서 완전히 자리를 잃고 말았다. 패든은 이번 시즌 WRC를 떠나 뉴질랜드 국내 선수권과 글로벌 랠리크로스(타이탄스 RX) 유럽 시리즈에 엔트리했다. 그런 패든을 M스포츠 포드가 불러들여 핀란드의 3번째 드라이버로 앉히기로 했다. 현대의 브린 기용 소식에 못잖게 깜짝 놀랄만한 뉴스였다. 뉴질랜드 랠리에서 현대 NZ의 지원을 받는 상황을 생각하면 그리 쉬운 결정은 아니었다. “WRC에 돌아왔다. 이런 기회를 준 현대 NZ, 짧은 기간에 이야기를 정리하고 우리를 환영해 준 M스포츠에 감사한다”며 기쁨을 감추지 않았다.하지만 오랜만의 WRC 복귀에 잔뜩 들떴던 패든은 지난 7월 29일 테스트에서 사고를 당하며 꿈이 산산 조각나고 말았다. 그의 피에스타 WRC가 경기 전까지 복구가 불가능할 정도로 대파된 것이다. 6단으로 진입한 코너에서 미처 시야에 닿지 않는 곳에 있던 돌 때문에 일어난 사고였다. M스포츠 포드는 에번스까지 에스토니아 랠리에서 부상을 입는 바람에 이번 핀란드 랠리에 티무 수니넨 외에 WRC2 프로 클래스의 거스 그린스미스를 피에스타 WRC에 태웠다.글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 WRC, 제9전 필란드랠리 2019-09-25
타나크가 2년 연속 핀란드 제압  속도감 넘치는 그레이블 스테이지로 유명한 WRC 제9전 핀란드 랠리. 타나크가 이곳에서 2년 연속 그리고 시즌 4승째를 챙겼다. 현대는 크레이그 브린을 새로 영입하는 총력전에도 불구하고 포디엄 등극에는 실패. 그래도 매뉴팩처러즈 포인트에서는 여전히 선두를 달리고 있다. 이탈리아 랠리 이후 한 달 이상 여름휴가를 보낸 WRC는 8월 1일 제9전 핀란드 랠리를 시작했다. 침엽수림과 호수를 끼고 도는 코스는 비포장이면서 표면이 부드럽고, 코너가 타이트하지 않고 평균속도가 높아 박진감 넘치는 장면을 연출한다. 평균 130~140km/h, 최고속도는 200km/h에 이른다. 이런 특징 때문에 ‘랠리계의 그랑프리’ 혹은 ‘그레이블 그랑프리’로 불린다. 반면 위아래로 굴곡진 노면 덕분에 점프 포인트가 많아 페이스 노트를 꼼꼼하게 작성하지 않았다가는 낭패를 보기 쉽다. 높은 속도로 큰 나무에 충돌하기라도 하면 차가 대파되기 일쑤다.올해 역시 랠리 본부는 대학도시로 유명한 유바스큘레에 자리를 잡았다. ‘어서와 한국은 처음이지’ 핀란드편에서 페트리의 친구 빌레와 빌푸, 사미가 살던 곳이 바로 이곳 유바스큘레였다. 방송에서는 시골 청년으로 소개했지만 유바스큘레는 사실 핀란드에서 제법 큰 도시에 든다. 스테이지 구성은 예년과 크게 달라지지 않았다.누빌은 6위로 경기를 마쳤다 현대팀이 크레이그 브린을 엔트리8월 1일 목요일, 도심 도로와 숲길을 활용한 2.31km의 복합 노면에서 핀란드 랠리가 시작되었다. 유럽 라운드 중에서도 역사와 전통의 핀란드 랠리는 수많은 관중이 몰려든다. SS1에서는 현대팀의 누빌이 1분 47초 3의 기록으로 가장 빨랐다. 토요타의 타나크와 미크가 뒤를 이었고 오지에가 4위. 현대팀의 미켈센과 브린은 5, 6위였다.핀란드 랠리는 유럽 라운드 중에서도 높은 인기를 자랑한다. 사진은 미켈센  아직 한 번도 핀란드전에서 시상대에 올라보지 못한 현대는 이곳에서 비교적 경험이 많은 크레이그 브린을 새롭게 영입했다. 핀란드 랠리 10년째 도전이라는 브린은 2016년 자신의 첫 포디엄 등극을 바로 이곳에서 이루어 냈다. 한편지난해까지 현대팀 소속이다가 자리를 잃은 헤이든 패든은 M스포츠 포드에서 핀란드 랠리에 엔트리할 예정이었지만 테스트에서 차가 대파되어버렸다.8월 2일 금요일. 2일째를 맞은 핀란드 랠리는 SS2~SS11의 10개 스테이지 126.55km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 라트발라. 종합 선두는 타나크가 올랐고 미크와 라트발라 등 토요타 세력이 1-2-3를 형성했다.토요타는 일본 팀이지만 핀란드에 본부를 두고 토미 마키넨이 감독을 하고 있어 사실상 핀란드가 제2의 고향이다. 2017년 복귀 당시에는 드라이버까지 모두 핀란드인(라트발라, 하니넨, 라피)이었지만 현재는 라트발라만 남고 에스토니아 출신의 타나크와 영국인 미크를 영입했다.토요일 타이어 파손으로 선두권에서 밀려난 라트발라  SS3에서 미크, SS4에서 라트발라, 다시 SS5에서는 타나크가 톱타임을 차지하며 토요타팀이 맹위를 떨쳤다. SS5를 마친 상황에서 타나크, 미크, 라트발라가 1~3위였고 라피가 4위. 현대팀으로 첫 참전인 브린이 선두에 9.5초 차 5위에 올랐다. 오지에와 미켈센, 누빌이그 뒤를 따랐다. 오전에 5.9초 차 3위였던 홈그라운드의 라트발라는 오후에 2연속 톱타임을 기록하며 타나크를 0.4초 차이로 꺽고 종합 선두로 나섰다. SS8은 미켈센, SS11은 누빌이 잡았지만 라트발라가 SS9와 SS10까지 잡아 선두 자리를 지켜냈다. 금요일을 마감하는 시점에서 라트발라 선두. 미크, 라피, 타나크, 브린, 미켈센, 오지에와 누빌이 뒤를 이었다. 선두 라트발라와 4위 타나크가 2.6초, 7위 오지에까지도 15.1초에 불과한 박빙의 싸움이었다. 타나크가 챔피언에 한발 다가섰다  ​타나크가 시즌 4승째 챙겨 8월 3일 토요일은 서비스 파크 남쪽 4개 스테이지를 2번씩 달리는 구성. SS12~SS19 8개 스테이지 132.98km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지인 14.42km의 필라야코스키에서 타나크가 톱타임을 기록, 라트발라를 밀어내고 종합 선두에 복귀했다. SS13에서는 미크가 가장 빠른 가운데 라트발라 2위로 종합 선두를 재탈환했다. 라트발라와 타나크의 시차는 0.2초. 이어진 SS14. 라트발라가 코너에 있던 큰 돌과 충돌해 휠이 부서지는 사고를 당했다. 타이어 바람이 빠져 14초가량 손해를 보면서 타나크가 단독 선두로 앞서 나갔다.득점권을 마무리한 WRC2 클래스의 그리아진 이후 타나크는 SS17을 잡았고, 그밖의 스테이지에서도 높은 순위를 유지해 선두 자리를 굳혔다. 종합 2위는 SS16과 SS18 톱타임을 낸 라피. 라트발라는 오후에 공격적인 드라이빙보다는 안전을 택해 3위까지 밀려났다. 미켈센은 SS18에서 오지에를 제치고 4위로 부상한 후 SS19 톱타임으로 시차를 벌렸다. 한편 미크는 SS13을 잡아 2위 자리를 다투었지만 SS14에서 라트발라와 같은 위치에서 바위와 충돌, 좌측 뒤서스펜션이 부서져 리타이어하고 말았다. 8월 4일 일요일. 이 날은 유바스큘라 동쪽에 마련된 SS20~SS23 4개 스테이지에서 최후의 승부를 가렸다. 스테이지 합계 거리 45.74km. 오프닝 스테이지 SS20(11.75km)을 타나크가 잡아 선두 위치를 더욱 굳건히 했다. 타나크 개인통산 200번째 스테이지 우승으로 종합 2위 라피와의 시차는 22초로 늘어났다. 타나크는 SS21 루히마키를 다시 달린 최종 파워 스테이지마저 잡아 지난해에 이어 2년 연속 핀란드 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 경기 후 타나크는 “여기에서 우승할 수 있어 정말 기쁘다. 양대 챔피언십의 좋은 흐름을 만들기 위해서도 이곳의 결과는 매우 중요했다. 시즌 후반전을 위한 완벽한 결과였다. 여기서 더욱 푸시하지 않으면 안된다. 오늘은 첫 3개 스테이지에서 깔끔하게 달리는데 주력하고 파워 스테이지에서는 강하게 밀어붙였다. 실수 없는 달리기를 목표로 최대 포인트를 획득할 수 있었다. 이흐름을 독일 랠리까지 이어가야한다”라고 결의를 다졌다.타이트 코너를 빠져나가고 있는 라피. 2위를 차지했다  매뉴팩처러즈 선두는 여전히 현대라피가 2위, 시상대 마지막 자리는 홈그라운드의 라트발라가 차지했다. 최근 부진한 라트발라는 올 시즌 들어 첫 포디움 등극이다. 현대팀에서는 미켈센이 4위로 가장 성적이 좋았다. 오지에가 5위, 누빌, 브린, 수니넨이 6~8위였고 WRC2의 로반페라와 그리야진이 득점권을 마무리했다. 차를 고친 미크는 다시 코스에 나섰지만 SS22에서 사고로 완주에 실패했다. 어째서인지 레이싱 수트를 입고 사우나를 체험중인 드라이버들 타나크가 180점이 되면서 드라이버즈 챔피언십 선두 자리를 굳건히 했다. 오지에와 누빌이 2, 3위. 미켈센이 챔피언십 5위로 껑충 뛰어올랐다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 262점으로 선두 자리를 지켜냈다. 8월 22~25일에는 제10전 독일 랠리가 독일 서부 보스탈제 인근에서 열린다. 모젤의 아름다운 포도밭과 로마시대 유산인 포르타 니그라, 전차 훈련장 펜저플라츠 등 아름답고도 개성 넘치는 특징으로 가득한 시즌 2번째 타막 랠리다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 
2019년 모터스포츠 F1 제 11전영국 2019-09-25
모터스포츠 F1혼돈의 독일 그랑프리에서 페르스타펜 승리영국에서 원투 피니시의 압도적인 승리를 차지한 메르세데스. 하지만 이어진 독일에서는 해밀턴 혼자 9위라는 최악의 결과였다. 비가 내려 사고가 속출한 가운데 페르스타펜이 시즌 2승째를 챙겼다. 크비야트가 오랜만에 시상대에 올랐고, 쿠비차는 복귀 후 첫 득점을 차지했다.제11전 독일 그랑프리 7월 27일 토요일, 독일 그랑프리 예선을 앞둔 호켄하임링(1주 4.574km)은 기온 28℃, 노면온도 45℃의 드라이 컨디션이었다. 구름이 조금 끼었을 뿐 연습주행 때보다 더웠다. Q1 12분을 남기고 페텔이 코스에 나섰다가 파워가 없다며 곧바로 복귀. 반면 르클레르는 1분 12초 229로 잠정 톱에 올랐다. 조비나치와 알본, 쿠비차, 럿셀이 떨어져나간 가운데 페텔도 끼어있었다. 터보 문제로 코스에 나서지 못했다.오락가락하는 날씨 때문에 타이어 눈치싸움이 벌어졌다 Q2에서는 르클레르와 메르세데스 듀오가 빠르게 코스에 들어가 우선 해밀턴이 잠정 톱에 올랐다. 페르스타펜은 11분 남은 시점에서 출동. 상위권은 대부분 미디엄을 골랐고 가슬리는 소프트로 기록 단축을 노렸다. 그런데 페르스타펜이 파워가 나오지 않는다며 소프트 타이어를 끼고 다시 나왔다. 해밀턴을 선두로 르클레르, 가슬리, 보타스, 페르스타펜이 뒤를 이었고, 조비나치, 마그누센, 리카르도, 크비야트와 스트롤이 Q3 진출에 실패했다. 8위 휠켄베르크부터 13위 리카르도까지 0.033초라는 박빙이었다.엄청난 서바이벌 경기에서 시즌 2승째를 차지한 페르스타펜Q3에서는 메르세데스 듀오가 가장 먼저 나섰다. 모터스포츠 역사 125주년을 기념해 메르세데스팀은 이번 독일 그랑프리에 초창기 상징색인 흰색으로 노즈 부분을 칠하고 피트 크루 역시 고풍스런 패션을 입혔다. 또한 역사적인 그랑프리 머신들도 전시에 관중들의 눈길을 사로잡았다. 해밀턴이 1분 11초 767로 잠정 톱에 오른 반면 페라리팀은 르클레르 머신의 카울을 벗기고 작업에 열중했다. 르클레르는 연료펌프 고장으로 결국 코스에 나오지 못하고 10위 확정. 페르스타펜이 2위였고 가슬리는 보타스 뒤 4위를 차지했다.빗속에서 결승 스타트7월 28일 일요일 오후 3시 10분. 독일 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 호켄하임링은 기온 21℃, 노면온도 26℃의 웨트 컨디션. 오전부터 내린 비는 일단 한번 멈추었다가 오후 1시 40분경 다시 내리기 시작했다. 그래서 모든 차가 웨트 타이어로 레이스에 임했다. 오랜만의 풀 웨트 컨디션이다. 하지만 이때만 해도 오늘 일어날 엄청난 대혼란의 레이스를 아무도 쉽게 상상하지 못했다.비는 내렸지만 스탠딩 스타트로 경기가 시작되었다 해밀턴 폴포지션에 페르스타펜, 보타스, 가슬리 순으로 레드불과 메르세데스가 좌우 앞줄을 선점했다. 라이코넨, 그로장, 사인츠, 페레즈, 휠켄베르크, 르클레르가 5~10 그리드. 라이코넨이 3열 안쪽에 든 것은 알파로메오 이적 후 처음 보는 광경이다. 노리스가 파워 유닛 주요 부품 교환 때문에 페널티를 받아 19 그리드. 한편 페텔은 아예 예선 기록이 없고 엔진 컨트롤러 교체로 10 그리드 페널티까지 받아 꼴찌 출발이다. 라이코넨도 파워유닛 구성품 상당부분을 교체했지만 규정 내라 페널티는 없었다.앞차가 만드는 물안개가 드라이버의 시야를 가렸다레이스는 안전을 위해 세이프티카 선도 아래 3랩을 돌며 노면 컨디션을 살폈다. 그리고 다시 그리드에 차를 세운 후 스탠딩 스타트로 진행되었다. 3랩 주행을 감산해 결승 레이스는 원래의 67랩에서 64랩으로 줄었다. 결승 스타트. 메르세데스 듀오가 순조롭게 출발한 반면 페르스타펜과 가슬리는 머뭇거렸다. 레드불 듀오에 막힌 차들이 좌우로 빠져 격렬히 자리싸움을 벌였다.페레스가 11번 코너 출구에서 코스 아웃해 세이프티카 출동. 이 틈을 타 페텔과 알본, 해밀턴, 보타스 등이 피트인해 피트 로드가 순식간에 혼잡해졌다. 대부분이 웨트를 버리고 인터미디어트 타이어로 갈아 끼웠다.경기 초반은 해밀턴이 선두. 뒤차들은 엄청난 물안개에 시야가 가렸다. 게다가 젖은 노면은 극도로 미끄러워 코스아웃 하는 선수가 속출했다. 4위로 밀렸던 페르스타펜은 5랩에 마그누센을 제쳐 3위가 되었고 페텔은 벌써 11위로 부상.10 그리드에서 출발한 르클레르도 벌써 5위다. 다음 랩에서는 마그누센을 압박, 1번 코너를 탈출하며 4위가 되었다. 둘을 뒤따르던 휠켄베르크까지 마그누센을 추월. 8랩에는 마그누센과 라이코넨, 페텔이 한데 뒤얽혀 6위 싸움을 벌였다. 라이코넨과 페텔에게 추월당한 마그누센은 웨트 타이어를 버리고 인터미디어트로 교환. 주행 라인을 따라 물기가 날아가 속도를 내는 듯 보이지만 아직 미끄러운 구간이 많다. 이대로 코스가 말라간다면 드라이 타이어 교환 시점이 승패에 큰 영향을 끼치게 된다. 그런데 비 예보가 있어 섣부르게 판단하기 어려운 상황이다. 메르세데스팀은 모터스포츠 도전 125주년을 기념해 전통적인 흰색으로 노즈를 칠했다 타이어 전략으로 치열한 눈치싸움11랩. 선두 해밀턴이 최고속랩으로 보타스와의 시차를 3초 이상으로 벌렸다. 르클레르가 최종 코너에서 그립을 잃고 스핀하다가 풀카운터로 겨우 자세를 잡는 모습이 보였다. 14랩이 되자 속도가 높아지면서 차간 거리가 다소 넓어졌다. 현재 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 르클레르, 휠켄베르크, 라이코넨, 페텔, 사인츠, 알본, 조비나치 순. 잠시 후 리카르도가 파라볼리카 근방에서 연기를 뿜더니 멈추었다. VSC가 발령된 사이 르클레르와 휠켄베르크가 타이어를 인터미디어트로 갈았다. 트레드 홈이 얕은 인터미디어트 타이어는 표면이 살짝만 닳아도 배수능력이 급격히 떨어진다. 사인츠가 18랩 째 최종 코너에서 트랙을 벗어나 미끄러졌다. 이 런오프 구간은 포장되어 있기는 해도 물이 흥건해 일단 들어서면 멈추기 힘들다. 가까스로 충돌은 피했지만 8위에서 14위로 떨어졌다. 한 랩 전에는 보타스를 공략하던 페르스타펜이 스핀 위험을 간신히 모면하는 장면도 있었다.보타스와 해밀턴의 연이은 사고로 페르스타펜이 선두가 되었다 다시 내리기 시작한 비가 노면을 적셨다. 이런 상황에서 마그누센이 23랩 째피트인해 소프트 타이어를 장착했다. 코스에서는 보타스와 페르스파텐이 2위 자리를 두고 치열한 싸움을 벌이고 있다. 페텔이 24랩 째 소프트 타이어를 끼웠다.레드불 진영도 타이어를 준비하는 모양새다. 타이어 전략을 두고 눈치 싸움이 치열하다. 페르스타펜이 피트인. 그런데 무려 미디엄 타이어다. 스트롤, 보타스 등피트인 행렬이 줄을 이었다. 코스에 복귀한 페르스타펜이 13번 코너 출구에서 완전히 한 바퀴 회전한 후에 겨우 자세를 다잡았다. 역시 미디엄은 무리였던 모양이다. 잠시 후 노리스가 리타이어. VSC가 발령된 틈을 타 르클레르와 해밀턴이 소프트 타이어를 끼고 나왔다. 29랩. 2위를 달리던 르클레르가 코스를 벗어나 자갈밭에 뛰어들었다. 최종 코너에서 그립을 잃고 방호벽을 들이박은 그의 머신은 꼼짝할 수 없었다. 우승까지도 노릴 수 있는 포지션이었지만 최악의 결말로 끝나고 말았다. 잠시 후해밀턴도 같은 장소에서 코스 아웃. 방호벽을 박고 부서진 프론트 윙을 고치기 위해 무리하게 피트로 향했다. 갑작스런 사태에 미처 준비가 되어있지 않던 메르세데스 피트는 우왕좌왕했다. 결국 작업에 50초 이상이 걸렸다. 대혼란의 와중에 페르스타펜이 선두가 되었고 휠켄베르크, 보타스, 알본이 뒤를 이었다. 해밀턴은 5위로 코스에 복귀. 세이프티카가 대열을 선도했고 해밀턴에게는 5초 페널티 처분이 내려졌다최후의 승자가 된페르스타펜 세이프티카, 세이프티카, 세이프티카 34랩 째 경기가 재개되었다. 해밀턴이 알본을, 보타스가 휠켄베르크를 제쳐 4위와 2위로 올라섰다. 4위로 내려선 휠켄베르크는 40랩 최종 코너에서 코스 아웃, 리타이어. 최종 16 코너는 이번 경기에서 수많은 선수를 나락으로 떨어뜨렸다.휠켄베르크 머신을 치우기 위해 진입했던 세이프티카가 빠지고 46랩 째 경기가 재개되었다. 재출발의 틈을 타 크비야트가 조비나치를 추월. 게다가 일부 차들이 피트인하면서 페텔이 순식간에 3위로 부상했다. 페르스타펜은 피트인을 위해 6위로 물러섰고 이제 해밀턴이 선두, 라이코넨이 2위다. 48랩 째 페텔과 라이코넨, 해밀턴, 조비나치, 럿셀도 피트인. 마르기 시작한 노면에 맞추어 많은 드라이버가 드라이 타이어를 끼우기 시작했다. 페르스타펜이 다시 선두가 되고 살짝 이른 타이밍에 타이어를 교체한 스트롤이 2위. 크비야트와 보타스, 사인츠가 그 뒤를 이었다. 이제 남은 경기는 15랩. 최고속랩을 경신한 페텔이 7위로 부상했다. 반면 12위로 뒤처진 해밀턴은 시상대 등극이 힘들어 보인다. 잠시 후 해밀턴이 1코너에서 스핀해 13위로 밀려났다. 메르스데스가 준비했던 성대한 잔치는 레드불, 페라리, 토로로소의 차지가 되었다 10랩을 남기고 페텔이 다시금 최고속랩을 경신. 보타스가 스트롤을 제치려 하지만 여의치 않다. 57랩 째 보타스가 1코너에서 스핀해 타이어 방호벽을 들이박고 앞부분이 대파되었다. 하필 125주년 이벤트를 성대하게 준비한 메르세데스팀은 계속되는 불운에 낙담했다. 다시 세이프티카 출동. 현제 페르스타펜을 선두로 크비야트, 스트롤, 사인츠, 페텔, 알본, 가슬리, 라이코넨 순. 코스에는 14대만이 달리고 있다. 60랩 째 다시 경기가 재개되었다. 조금 더 마른 노면에서 최후의 격전이 시작되었다. 가슬리가 알본과 충돌해 윙과 타이어가 파손되어 경기를 포기했다. 재출발과 동시에 사인츠를 제쳤던 페텔은 63랩에 크비야트까지 제쳐 이제 2위. 페라리팀과 티포시, 독일 관중들이 환호성을 질렀다.꼴찌에서 출발해 2위로 골인한 페텔서바이벌 최후 승자는 페르스타펜결국 페르스타펜이 마지막까지 선두를 지켜 가장 먼저 체커기를 받았다. 비록 스타트는 실패했지만 13대만이 살아남은 지옥의 서바이벌에서 최후 승리자가 되었다. 꼴찌에서 출발했던 페텔 역시 추월극을 펼치며 2위로 경기를 마무리, 홈 관중의 뜨거운 환호를 받았다. 다만 예선에서 머신 두 대가 모두 문제가 생긴 페라리는 재발 방지를 위한 강도 높은 조사에 들어갔다. 크비야트의 시상대 등극은 물론 알본 6위로 대량득점에 성공한 토로로소는 오랜만에 축제 분위기였다.스트롤, 사인츠, 알본, 그로장, 마그누센이 4~8위였다. 9위로 간신히 득점권에 든해밀턴은 토요일부터 컨디션이 좋지 않아 예비 드라이버인 오콘을 대신 출전시킬 계획도 있었다고 한다.페르스타펜은 경기 후 “클러치를 연결하자마자 차가 심하게 미끄러졌지만 냉정하게 메르세데스 뒤에 따라붙었다. 기류가 어지럽고 타이어 컨디션도 좋지 않아 추월이 힘들었다. 슬릭 타이어(미디엄)로 바꾸고 360° 스핀을 하기도 했지만 어떻게든 주행을 이어갔다. 다시 인터미디어트를 끼우고 나서 선두에서 레이스를 컨트롤할 수 있었다. 선두에 선 이후 리스크는 최대한 피했지만 전반적인 느낌 역시 좋아졌다. 어려운 조건에서 레이스는 서바이벌이 되었고, 급변하는 상황에 대처하기가 쉽지는 않았다. 다행히도 팀의 전략적 판단이 모두 맞아들었다.지금까지 중에서 가장 어려웠던 레이스에서 우승하니 최고의 기분이다. 내 실력과 머신 모두가 제대로 힘을 발휘한 결과여서 만족스럽다. 오렌지색(네덜란드) 관중을 선두에서 달리며 보는 기분이 각별했다. 모두에게 감사한다”라고 소감을 밝혔다.득점권을 마무리한 것은 놀랍게도 쿠비차였다. 12위로 경기를 마쳤지만 알파로메오 듀오의 페널티로 10위가 되었다. 스튜어드는 알파로메오의 엔진 컨트롤러가 트랙션 컨트롤처럼 작동한 것으로 판단해 30초의 페널티를 부가했다.F1 복귀한 후 처음이자 무려 9년 만의 포인트 획득. 2012년 9월 이탈리아 지방 랠리에 출전했다가 사고로 큰 부상을 입었던 쿠비차는 재활치료를 받는 사이 자리를 잃었다. 결국 지난해가 되어서야 윌리엄즈팀에서 F1에 복귀할 수 있었다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
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