차체에 얽힌 시시콜콜한 이야기

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차체에 얽힌 시시콜콜한 이야기


호쾌한 V8 엔진, 번개 같은 시퀀셜 변속기, 든든한 카본-세라믹 브레이크‥‥. 듣기만 해도 가슴 뛰는 단어들이지만, 따로 떨어지면 이것들도 그저 쓸모없는 쇳덩이다. 이 쇳덩이들을 한데 모아 쓸모 있게 엮어 주는 게 바로 차체다. 날뛰는 엔진을 움켜쥐고, 요동치는 서스펜션 진동을 인내하며, 제동의 뒤틀림을 버텨내는 자동차의 대들보, 차체가 들려주는 얘기다.

 

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차체가 문제였다. 어릴 적 한 차를 오랫동안 타기 위해 세심히 공들였건만, 부식으로 차체에 구멍이 송송 뚫리는 건 막을 수 없었다. 갈아내고 다시 붙여봐야 또 녹이 피어오를 건 불 보듯 뻔한 일. 결국 그 차는 쌩쌩한 엔진을 달고 있었음에도 처분할 수밖에 없었다. 이렇듯 차체는 교체할 수도 없는 그 차 자체다. 우리의 안전을 책임지는 건 물론 모든 부품이 제 역할을 하도록 품어주는 마치 나무의 뿌리와도 같은 차체에 얽힌 이야기를 한데 모았다.

쇠 파이프로부터 시작되다
세계 최초의 자동차 페이턴트 모터바겐을 모르는 사람은 아마 없을 거다. 하지만 세계 최초의 자동차 차체에 관심 갖는 사람은 많지 않다. 사실 페이턴트 모터바겐은 954cc 가솔린 엔진이 대단할 뿐 차체는 단순하기 그지없다. 마치 자전거처럼 쇠 파이프를 이리저리 붙여 만든 간단한 구조다.

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​세계 최초의 자동차 페이턴트 모터바겐은 강철 파이프를 잘라 붙여 만들었다


단순하긴 하지만, 이것도 엄밀히 따지면 프레임 차체다. 삼각형 모양의 원통형 프레임에 나무 판을 덧붙여 만들었다. 수제작 차다운 단순한 구조로 당시 마차와 비슷한 모습. 최초의 자동차는 말을 떼어낸 마차에 엔진을 단 데서 시작됐다.

 

쇠 파이프 두께를 보면 짐작이 가겠지만 강성은 충분했다. 페이턴트 모터바겐의 최고속도는 겨우 시속 16km, 무게는 250kg 정도에 불과했다. 즉 철제 프레임이 견뎌야 할 무게는 크지 않았다. 게다가 무거운 엔진이 실린 뒤쪽엔 리프 스프링이 달려 충격을 줄여줬다.


이런 철제 프레임 방식은 1922년 최초의 모노코크 차체가 등장하기 전까지 모든 자동차의 기본 토대가 된다. 그리고 지금까지도 내구성이 중요한 지프 랭글러 같은 오프로더나 상용차엔 여전히 쓰이고 있다.

하늘에서 내려온 모노코크
안전벨트, 블랙박스, V12 엔진과 터보차저 등등 하늘을 나는 비행기는 차에게 많은 걸 물어다 줬다. 심지어 차체의 정석이 된 모노코크 차체마저 비행기가 알려준 기술이다.


모노코크는 간단히 가재를 떠올리면 된다. 프레임 차체가 안쪽에 뼈대를 둔 생선이라면, 모노코크는 골격이 껍질(외골격)인 가재와도 같다. 원래 비행기도 처음엔 프레임 방식이었지만 더욱 가볍고 넓은 공간을 위해 뼈대를 없애고, 바깥 골격을 튼튼하게 만드는 방향으로 바뀌어갔다. 그렇게 1912년 원통형 몸체가 모든 걸 버티는 듀펠뒤상이 등장하면서 모노코크 항공기 시대가 열린다. 듀펠뒤상의 모노코크 레이서는 1913년 최고시속 203.85km 세계 기록을 수립해 모노코크 보디의 우수성을 증명하기도 했다.

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​최초의 모노코크 비행기 듀펠뒤상의 모노코크 레이서


비행기의 앞선 기술은 10년 뒤인 1922년 란치아 람다에 상륙한다. 비행기처럼 뼈대를 발라내고, 튼튼한 철판을 몸체로 쓴 것. 하지만 초기 비행기의 모노코크와는 사뭇 달랐다. 튼튼한 껍데기 안쪽에 보강용 뼈대를 덧붙여 보다 튼튼하게 만들었다. 모노코크와 프레임을 함께 사용한 셈. 사실 자동차는 비행기와 달리 문짝과 보닛이 뻥 뚫리고, 네 바퀴의 끊임없는 충격을 견뎌야 하기에, 모노코크 구조만으론 강성을 확보하기 힘들었다. 그래서 뼈대를 함께 쓰는 일종의 세미 모노코크 구성으로 강성을 확보했다. 람다는 약 2mm의 두꺼운 철판으로 만들어졌음에도 불구하고, 프레임 차체보다 월등히 가벼웠으며 무게중심 또한 낮았다. 덕분에 이 차도 최초의 모노코크 비행기처럼 밀레밀리아 랠리에서 우승해 모노코크의 우월한 성능을 뽐냈다.

 

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최초로 세미 모노코크 차체를 쓴 란치아 람다

모노코크 시대, 프레임을 밀어내다
모노코크 차체는 천하통일을 앞두고 있다. 조그마한 승용차에서 시작해 대형 세단을 정복하더니, 이제는 SUV 시장마저 손에 넣었다. 벤츠 G바겐이나 지프 랭글러 같은 정통 오프로더들은 여전히 항전하는 모양새지만, 랜드로버 전 차종이 모노코크로 바뀌면서 대세는 완전히 기울었다. 이제 상용차의 영역만이 남았을 뿐이다.

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메르세데스벤츠 E클래스의 모노코크 차체


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5세대 포드 머스탱의 모노코크 차체


모노코크는 ‘누이 좋고 매부 좋은’ 차체다. 자동차 제작자는 만들기 편해 좋고, 고객은 편하고 가벼워 좋다. 모노코크 차체는 충격과 무게를 차체 전체로 지탱하는 구조다. 다시 말하면 전통적인 섀시(엔진과 변속기 프레임 등으로 구성된 주행을 위한 자동차의 기초)와 차체(사람이나 짐이 들어가는 공간)가 하나로 합쳐진 셈. 두 개로 따로 만들던 걸 하나로 합치니, 만들기 편해진 건 물론 가격도 덩달아 내려간다.


모노코크 차체 자체의 매력도 많다. 일단 프레임을 제거한 만큼 가볍다. 차가 가볍다는 건 관성과 중력으로부터 더 자유롭다는 뜻. 즉 더 빠르고 잽싸며 연료효율도 좋다. 또 프레임 뼈대 높이만큼 무게중심이 낮고 실내도 넓다. 유연한 구조 덕에 충격도 부드럽게 흘려낸다. 요즘 고급 세단은 물론 SUV까지 온통 모노코크를 쓰는 이유다.


‘프레임은 모노코크보다 강성이 좋다’는 게 일반적인 생각이지만, 기술의 발전에 따라 이마저도 흐려지는 추세다. 모노코크 차체는 원래부터 뼈대를 덧붙인 세미 모노코크였다. 따라서 보강 정도와 소재에 따라 무궁무진하게 성격이 바뀐다. 모노코크로 만들어진 오프로더 랜드로버 디스커버리가 대표적인 증거다.

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모노코크 차체로 오프로드를 뛰어도 거뜬한 랜드로버 디스커버리


그럼에도 프레임은 여전히 현역이다. 차체가 부서지면 강성도 함께 무너지는 모노코크와 달리, 프레임 차체는 겉면이 부서져도 강성은 그대로다. 내구성이 좋고 정비도 쉽다는 뜻. 휘어진 화물차들이 도로 위를 멀쩡히 달릴 수 있는 이유다. 이렇듯 좀 무겁고 불편하더라도 강성 확보와 유지관리가 쉽다 보니 상용차는 여전히 모노코크는 거들떠도 안 본다.

 

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미국에서 가장 인기 있는 픽업트럭 포드 F150 프레임 차체

구닥다리 프레임, 수퍼카에도 들어간다?
프레임 차체. 자연스레 털털거리는 트럭이 떠오르는 단어다. 매끈하고 세련된 요즘 차들은 죄다 모노코크니까 무리도 아니다. 하지만 ‘끝판왕’은 여전히 프레임 차체다. 페라리와 람보르기니 같은 수퍼카도, 그리고 서킷을 누비는 레이싱카도 골격은 죄다 프레임 방식이다. 최근엔 모노코크 구조를 섞어 쓰기도 하지만, 여전히 앞뒤로 프레임이 든든하게 버틴다.


수퍼카 차체는 엄청난 뒤틀림을 견뎌야 한다. 세라믹 브레이크가 바닥에 내리 꽂힐 때도, 두꺼운 고성능 타이어를 짓이기며 코너를 돌아나갈 때에도 엄청난 힘이 걸린다. 그래서 슈퍼카는 프레임 차체의 ‘끝판왕’ 스페이스 프레임을 쓴다.

 

페이스 프레임이란 트럭의 평면적인 프레임 구조에서 벗어나, 위쪽으로도 뼈대를 이어붙인 입체 프레임이다. 철골 구조가 위로도 연결되니, 뒤틀림을 버티는 강성만큼은 모든 구조 중 단연 으뜸이다. 게다가 바닥에만 의지하지 않다보니 높이도 낮출 수 있다. 여러모로 궁극의 차체인 셈. 하지만 아무나 쓸 순 없다. 대량생산이 어렵고 비싸다. 원가 걱정 없는 차들만 쓰는 이유다. 다만 아우디는 1994년 공개한 플래그십 세단 A8(1세대)에 알루미늄 스페이스 프레임을 적용해 대량생산하기도 했다. 

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​아우디 R8 쿠페의 스페이스 프레임


최근엔 일종의 하이브리드 프레임도 등장했다. 새로운 소재에 따른 변화로, 가볍고 튼튼한 탄소 섬유(카본) 복합소재로 기본 섀시를 만들고 앞뒤로 프레임을 덧붙인다. 이름은 욕조를 닮았다고 해서 배스터브(욕조) 프레임. 물론 탄소 섬유 소재가 아닌 알루미늄으로 만들기도 한다. 소재 덕분에 강관 프레임보다 가벼우면서도 단단하지만, 워낙 고가다보니 페라리나 람보르기니도 일부 모델에만 한정적으로 쓴다. 포르쉐 카레라 GT, 쉐보레 콜벳 등도 대표적인 베스터브 프레임을 쓰는 스포츠카다.

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맥라렌 MP4 12C는 카본 배스터브 앞뒤로 서브 프레임을 붙였다


우리나라 차 중에서도 프레임 골격을 쓴 본격 스포츠카가 있다. 바로 기아 엘란. 엄밀히 따지면 영국 로터스가 개발한 차지만, 기아차가 판권을 사들여 우리나라에서 만든 국산 스포츠카다. 엘란의 뼈대는 백본 프레임으로, 진짜 생선처럼 가운데 굵직한 척추가 지나가는 구조다. 마치 교각 같은 두꺼운 척추가 뒤틀림을 버텨내는 구조로 튼튼하면서도 시트 높이를 획기적으로 낮출 수 있었다. 단 대량생산에는 어울리지 않고, 옆에서 충돌했을 때 승객을 보호할 프레임이 없다는 치명적인 단점을 안고 있어 널리 쓰이지는 않는다.

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기아 엘란의 백본 프레임

고급 세단에 프레임이 웬 말? 별난 차체들
며칠 전 정비소를 지나던 중 두 눈을 의심하지 않을 수 없었다. 리프트에 들려 있던 링컨 타운카 바닥에 사다리꼴 프레임이 붙어 있는 게 아닌가. 리무진으로도 쓰이는 최고급 세단에 트럭이나 쓸 법한 프레임 차체라니, 어이가 없었다.


타운카의 프레임은 전통과 역사의 산물이다. 1세대 타운카부터 쓴 포드 팬더 플랫폼(사다리꼴 프레임 섀시)을 3세대 타운카까지 계속해서 써온 것. 덕분에 타운카는 모든 세대가 내구성이 뛰어나고 특히 정비성이 좋기로 유명했다. 간단한 프레임 구조로 리무진처럼 길이를 늘이기 쉬운 것도 장점. 괜히 타운카 리무진이 많은 게 아니다. 이 팬더 플랫폼은 미국 영화에 반드시 등장한다는 포드 크라운 빅토리아에도 들어간다. 주로 택시와 경찰차로 등장하는데, 프레임 차체 덕분에 유지관리가 쉬워 관용차로 널리 쓰였기 때문이다. 1978년 처음 등장해 오랜 기간 타운카와 빅토리아의 바탕이 된 팬더 플랫폼은 2011년 두 차가 단종되면서 역사 속으로 사라진다. 프레임 온 보디 방식 세단의 시대가 막을 내린 것이다.

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프레임 차체를 쓴 링컨 타운카와 포드 크라운 빅토리아


이와 달리 마땅히 프레임 구조를 써야 할 트럭에 모노코크를 쓴 차도 있다. 혼다 릿지라인이 그 주인공. 2005년 1세대부터 지금 판매되는 2세대까지 모두 모노코크에 뼈대를 더한 유니보디 구조였다. 1세대의 경우 승차감이 좋고, 크기에 비해 넓은 공간으로 호평 받았지만 험지 주행시 차체가 휘는 등 고질적인 약점으로 인해 미국 판매가 시원찮았다. 그래도 출시 당시엔 2006 북미 올해의 차에 선정되며 기대를 모으기도 했다.

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​모노코크 픽업트럭 혼다 릿지라인

그런데 릿지라인이 모노코크 픽업트럭의 최초는 아니다. 이미 1984년 SUV 대명사 지프가 모노코크 픽업트럭 코만치를 선보였다. 코만치는 앞 모노코크, 뒤 사다리꼴 프레임을 붙인 일종의 하이브리드 구조를 사용했다. 사람이 타는 쪽은 모노코크를, 짐을 싣는 뒤쪽은 튼튼한 프레임 구조를 사용한 셈. 하지만 이 차도 릿지라인처럼 판매가 부진했고, 지프가 크라이슬러에 인수되면서 같은 계열사의 닷지 다코타에 밀려 역사의 뒤안길로 사라진다.

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앞 모노코크, 뒤 프레임 구조를 섞어 쓴 픽업트럭 지프 코만치

차체의 진화, 다이어트 돌입!
‘차체는 1990년대 이전과 이후로 나뉜다’는 말이 있다. 안전과 관련된 얘기인데, 90년대 이전 차와 이후 차가 충돌하면 전자는 사망, 후자는 경상에 그칠 정도로 90년대 자동차 안전도는 수직 상승했다. 이유는 충돌 안전 테스트가 생겼기 때문. 이제 오늘날 차체의 진화는 친환경 흐름을 주도한다. 기름을 아끼기 위해 살을 빼야 할 숙제까지 떠안긴 것. 자동차업계는 안전과 경량화라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 소재에 집중한다.

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​최신 설계의 닛산 베르사와 90년대 설계의 닛산 쓰루가 충돌하는 모습. 결과는 완전히 대조적이다


“차체는 커졌지만, 알루미늄으로 무게는 대폭 줄였습니다” 요즘 신차가 나올 때면 어김없이 듣는 소리다. 알루미늄이라 하면 음료수 캔이 떠오를 정도로 약한 느낌인데, 이게 튼튼해야 할 차에 쓰이고 있다. 해법은 합금이다. 알루미늄 자체는 음료수 캔처럼 연약하지만, 다른 소재(실리콘, 마그네슘, 아연, 동 등)와 섞어 쓰면 튼튼하고 가벼운 소재가 된다. 차세대 자동차 소재로 낙점인 셈. 하지만 20여 년 전부터 써왔는데도 여전히 알루미늄은 친숙하지 않다. 비싸고 생산도 까다롭기 때문. 아우디나 재규어는 듬뿍듬뿍 쓰지만, 제네시스는 여전히 무거운 강철로 만들어지는 이유다. 그래도 프리미엄 브랜드가 비싼 돈 들여 알루미늄 만드는 방법을 개척해, 이제 ‘팔로워’인 대중 브랜드도 사용량을 조금씩 늘려가는 분위기다.


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​재규어 XF의 알루미늄 차체. 재규어는 전 모델이 알루미늄 차체를 쓴다


하지만 이런 알루미늄도 탄소 섬유 복합소재 앞에서는 초라해진다. 우리가 흔히 카본 파이버라 부르는 CFRP(carbon fiber reinforced plastics)는 탄소섬유와 플라스틱을 함께 써, 일반 고장력 강판보다 6배 튼튼하고 4배 가볍다. 중량당 강도는 대략 20배. 하지만 값이 비싸고 만들기도 까다로워 아직은 수퍼카나 레이싱카의 전유물이다. 그렇다고 앞으로도 계속 못 쓸 거란 소린 아니다.

BMW, 벤츠, 아우디 독일 3사는 탄소 섬유 제조사와 합작을 통해 적극적으로 대량생산 방법을 찾고 있고, 그 결과물이 세계 최초 탄소 섬유 차체 양산차 BMW i3다. i3는 새로운 공정과 공장 자동화를 통해 탄소 섬유 차체를 양산하고 있다. 여전히 수리 방법과 비용 등 문제가 남아 있긴 하지만, 탄소 섬유 차체는 이제 아주 먼 미래 얘기는 아니다. 조그만 경차 정도는 직접 들어서 주차할 날이 머지않았을지도 모른다.

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BMW i3는 탄소 섬유 복합소재로 만들어졌다​


이 외에도 컴퓨터를 이용한 설계기법이나 필요한 만큼의 최적화된 소재를 적재적소에 사용하는 등 불필요한 무게를 줄이는 경량화 노력은 계속되고 있다. 그런 노력은 멀리 있지 않다. 현대 그랜저만큼 크지만 쏘나타보다 가벼운 쉐보레 말리부도 효율적인 설계의 결과물 중 하나다.


자동차 차체는 차의 모든 것을 품는 그 차 자체다. 일본의 한 전문가가 “차체가 완벽하면 다른 게 좀 부족해도 상관없다”고 말했을 정도로 차체는 한 차의 모든 완성도를 좌지우지한다 해도 과언이 아니다. 하지만 이런 차체도 살아 움직여야 가치가 있는 법. 다음호에서는 자동차에 생명을 불어넣는 엔진에 대한 이야기가 이어진다.

윤지수 기자

1부 ​서스펜션에 얽힌 시시콜콜한 이야기

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