서스펜션에 얽힌 시시콜콜한 이야기

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서스펜션에 얽힌 시시콜콜한 이야기


서스펜션이 없는 자동차, 상상이나 할 수 있을까? 서스펜션이 없었다면, 우리는 차를 탈 때마다 영혼까지 탈탈 털렸을 게 분명하다. 이렇듯 서스펜션은 차에서 없어선 안 될 중요한 부품이다. 자동차와 함께 떼려야 뗄 수 없는 관계로 발전해온 서스펜션. 그 안에 수많은 고민과 이야기가 얽혀 있다.

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우리는 서스펜션에 열광하지 않는다. 8기통 소리에 가슴이 뛰고, 고출력에 두근거리지만, (변태가 아니고서야) 서스펜션 보고 심장이 두근거리는 사람은 없을 거다. 그런데 막상 차에서 감동받고, 만듦새를 느낄 수 있는 건 뭘까. 아마 많은 사람들이 승차감 또는 주행 안정성으로 차의 완성도를 판단할 터다. 그리고 여기에 가장 큰 영향을 미치는 게 바로 서스펜션이다. 아무리 빠른 차도 서스펜션이 헐렁하면 힘을 낼 수 없고, 아무리 큰 차도 서스펜션이 딱딱하면 불편하다. 이토록 중요한 서스펜션과 조금이나마 친해지기 위해, 서스펜션에 얽힌 시시콜콜한 이야기를 한데 모았다.

서스펜션, 차보다 오래됐다
이제 129년 됐다. 1886년 최초의 자동차, 칼 벤츠의 페이턴트 모터바겐이 이 땅에 등장한 후 이만큼 세월이 흘렀다. 그렇다면 서스펜션은 몇 년이나 됐을까. 놀라지 마시라. 서스펜션은 무려 약 340년이 넘는 유구한 역사를 자랑한다. 1670년경 강철 스프링이 마차에 달리면서 현가장치 즉, 서스펜션의 시대가 열렸다.


1670년. 최초의 고무 타이어(1865)보다 약 200년이나 빠른 것이다. 너무 오래돼 누가 개발했는지 정확히 전해지진 않지만, 타이어보다 먼저 등장해 마차의 발전을 이끌었다는 건 분명하다. 타이어도 없고 도로포장도 열악했던 시절, 강철 스프링은 골까지 흔들어대던 마차의 승차감을 견딜 만한 수준으로 끌어올렸다.

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17세기 철제 스프링과 스트랩이 달린 마차


현대적인 서스펜션도 차보다 먼저 나왔다. 자동차보다 약 80년 가량 이른 1805년 리프스프링이 등장했다. 영국 마차 제작자 오버디어 엘리오트가 개발한 것으로, 나무나 철판을 여러 겹으로 쌓아 위아래 반원형으로 붙인 것이다. 여러 겹의 스프링이 눌림에 따라 강도가 달라지면서 기존 스프링보다 훨씬 부드러웠다. 리프스프링은 지금까지도 발전을 거듭해 트럭 같은 상용차에 널리 쓰이고 있다.


그렇다면 바늘의 실 같은 존재, 스프링의 영원한 친구 쇼크업소버(이하 댐퍼)는 언제 나왔을까? 최초의 댐퍼는 스프링보다 약 200년 늦은 1901년 등장한다. 충격을 받은 후 통통 튀는 스프링의 불필요한 움직임을 억제하기 위해 만들어진 것으로, 보다 안정된 승차감을 낼 수 있었다. 독일 모르스가 최초로 개발해, 파리-베를린 경주에서 압도적인 성적으로 1위를 거두며 댐퍼의 성능을 입증하기도 했다.

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​댐퍼의 초기 형태인 마찰 댐퍼, 가운데 볼트로 감쇠력을 조절한다

서스펜션 진화, 타이어가 이끌다
요즘 서스펜션은 힘들다. 예전엔 조금만 버텨주면 타이어가 알아서 미끄러졌는데, 요새는 타이어가 도통 미끄러지질 않는다. 그립이 높아져 바닥을 끈끈하게 잡고 버티기 때문. 덕분에 요즘 서스펜션은 무거운 차체에 짓눌리고, 버티는 타이어 사이에 끼어 고생하고 있다. 이게 다 래디얼 타이어가 등장하면서 시작된 고통이다.

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​1946년 미쉐린이 최초로 개발한 래디얼 타이어


서스펜션은 타이어 고성능화에 맞춰 진화했다. 뼈대를 보강해 강성을 높이는 건 당연한 수순이고, 한계 상황에서 더욱 안정적으로 버티기 위해 보다 세밀한 조율이 요구됐다. 이때부터 캠버(타이어를 앞에서 봤을 때 정렬 각도)와 토우(타이어를 위에서 봤을 때 정렬 각도) 등을 적극적으로 예측하고 조절하려는 움직임이 시작됐다. 이런 발상으로 등장한 서스펜션 중 하나가 여러 개의 링크가 얽히고설켜 있는 멀티링크다.


또 래디얼 타이어와 함께 등장한 게 러버(고무) 부시다. 너비가 넓어지고 보다 탱탱한 타이어의 날카로운 충격에 대비하기 위한 이 부품은 스프링과 댐퍼가 흡수하지 못하는 앞뒤 충격, 잔은 진동을 흡수한다. 서스펜션 구조에 팽팽한 고무들이 더해지면서 쿵쾅거리는 충격은 묵직하게 걸러졌고, 쫀득한 조향 감각까지 더할 수 있게 됐다.

대세는 맥퍼슨 스트럿, 왜?
내 차의 서스펜션은 뭘까? 지금 당장 인터넷을 뒤져보면 십중팔구 앞바퀴는 ‘맥퍼슨 스트럿’이라고 나올 거다. 그리고 대체로 저렴한 서스펜션, 또는 간단한 구조의 서스펜션이라 설명돼 있다. 맥퍼슨 스트럿은 간단하고 저렴한 서스펜션이 맞다. 그렇다고 실망할 필요는 없다. 단순하고 저렴한 게 결코 나쁘다는 뜻은 아니다. 참고로 거대한 대형 세단 링컨 컨티넨탈도, 코너링이 발군이라는 포르쉐 카이맨도 모두 이 방식을 쓴다.


맥퍼슨 스트럿이 인기 있는 이유는 가장 효율이 뛰어나기 때문이다. 더블위시본, 멀티링크, 맥퍼슨 스트럿 세 개의 독립식 서스펜션 중 가장 간단한 구조다. 댐퍼와 스프링에 바퀴를 이어붙인 스트럿과 수평 배치된 로어암(바퀴를 아래쪽에서 지탱하는 지지대)이 차체에 연결된 구성이다. 가장 간단한 만큼 작고 가볍다. 공간을 덜 차지하고, 효율이 좋으며 저렴하기까지 하니 오늘날 일반 승용차는 물론 스포츠카까지 널리 쓰이고 있다.

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​포드 머스탱(5세대)의 맥퍼슨 스트럿 서스펜션


물론 장점만 있는 것은 아니다. 간단한 구조 탓에 세밀한 조율이 힘들다. 그래서 조금 더 고성능이 필요한 모델의 경우 어퍼암(바퀴를 위쪽에서 지탱하는 지지대)이 추가된 더블위시본, 여러 개의 링크로 구성된 멀티링크 방식을 사용한다. 다만 이들은 가격이 비싸고 공간도 많이 차지해 가격이 상승한다.   

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​BMW 5시리즈(7세대)의 더블위시본 서스펜션

‘구닥다리’ 서스펜션의 재발견
요즘 서스펜션 때문에 말이 많다. 지난해엔 SM6에 들어간 토션빔 액슬이 말썽이었고, 최근엔 G4 렉스턴에 달린 리지드 액슬이 논란이다. 두 서스펜션 구조의 단점이 알려지면서, “중형 세단에 토션빔은 말도 안 된다”거나, “리지드 액슬은 구시대적 유물”이라는 비난이 쏟아졌다. 하지만 단점이 있으면 반드시 장점도 있기 마련. 비교적 싸고 간단해 보이는 이 서스펜션들도 다시 보면 내세울 게 있다.  


리지드 액슬. 쉽게 보면 튼튼한 쇠막대기로 좌우 바퀴를 고정한 방식이다. 단점은 확실하다. 바퀴 두 개가 연결됐으니 한쪽 바퀴 움직임이 반대쪽에 그대로 전달된다. 따라서 승차감이 나쁘고, 쉽게 미끄러진다. 한때 승용차에 널리 쓰이다 퇴출된 것도 그런 이유다. 하지만 비포장길에서는 얘기가 달라진다. 한쪽 바퀴가 들리면 (바퀴가 서로 연결돼 있어서) 반대쪽 바퀴가 내려앉기 때문에 험지에서 각각의 타이어에 비교적 균일하게 무게가 실린다. 게다가 단순한 구조 덕에 큰 충격에도 고장나지 않고, 내구성도 좋다. 그래서 수억원을 호가하는 벤츠 G클래스가 고집하고, 내구성이 중요한 트럭들도 대부분 리지드 액슬을 쓴다. 따라서 G4 렉스턴의 리지드 액슬도 마냥 비난하기만 할 건 아니다.

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​튼튼한 리지드 액슬

 

토션빔 액슬이 멀티링크보다 성능이 부족한 건 사실이다. 토션빔은 지오메트리 자유도가 낮은 반면 멀티링크는 온갖 링크가 복잡하게 연결된 만큼 바퀴의 움직임을 보다 자유롭고 안정되게 제어한다. 실제로 한 현대차 엔지니어는 “같은 차에 들어간 토션빔과 멀티링크를 비교하면 멀티링크의 성능이 월등히 높은 걸 알 수 있다”고 귀띔했다. 아반떼와 아반떼 스포츠처럼 말이다. 하지만 주행성능을 살짝 양보하면 토션빔 액슬도 제법 매력이 많다. 특히 공간과 가격, 유지비용에 민감한 소형차에 유리하다. 일단 구조가 단순해 저렴하다. 게다가 고장도 적고, 고장이 나더라도 수리비가 적게 든다. 가벼워서 가속 성능과 연료 효율 면에서도 탁월하며, 소형차의 실내공간 확보에도 유리하다. 여러모로 작은 차에겐 안성맞춤 서스펜션인 셈이다.

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앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔 액슬 구조의 르노 탈리스만(국내명 SM6)

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​르노 플루언스의 토션빔 액슬

 

고급 세단에 판스프링이 웬 말? 별난 서스펜션들
얼마 전 볼보 S90을 살펴보다 깜짝 놀랐다. 뒷바퀴 축에 화물차에서나 봤던 판스프링, 일명 리프스프링이 달려 있었기 때문이다. SUV도 아니고 보급형 세단도 아닌, 나름 프리미엄을 외치는 고급 세단에 말이다. 그래도 다행이었던 건, 시승할 때는 전혀 몰랐다는 점이다. 부드럽고 안정적인 승차감의 S90 뒷바퀴가 철판 하나에 매달려있을 줄 누가 알았을까.


나중에 알고 보니 S90의 리프스프링은 화물차에 달린 철제 리프스프링과는 차원이 다른 첨단 소재의 산물이었다. 철제가 아니라 헨켈의 록타이트 맥스 2라는 폴리우레탄 매트릭스 수지를 사용해 만든 것. 어려운 용어라고 겁먹지 말기를. 가볍고 튼튼하며 대량 생산이 가능하다는 점만 알면 된다. 신소재 리프스프링 덕분에 S90은 일반 코일스프링보다 무게를 줄이고 더 넒은 공간을 확보하는 한편 무게중심 또한 크게 낮출 수 있었다. 볼보는 S90 외에도 XC90에 이 방식을 적용하고 있으며, 앞으로 다양한 볼보에 적용할 계획이다. 지금은 별나지만, 다가올 미래엔 맥퍼슨 스트럿처럼 대중적인 방식으로 떠오를지도 모를 일이다.

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리프스프링이 달린 고급 세단 볼보 S90


그런데 S90의 가로로 누운 방식의 리프스프링, ‘트랜스버스 리프스프링’이 처음은 아니다. 그리고 이 방식을 얘기할 때 빼놓을 수 없는 차가 쉐보레 콜벳이다. 콜벳은 오래전부터 이 방식을 사용해왔다. 1963년 출시한 2세대(C2)부터 적용했으니 이 방식의 ‘원조 할머니’쯤 되는 셈. 이 전통은 지금까지 이어져 최신 7세대 콜벳(C7)은 앞뒤 모두 리프스프링이 들어간다. 덕분에 콜벳은 더 가볍고 무게중심도 낮출 수 있었다. 물론 쉐보레도 첨단 소재에 인색하지 않은지라 유리섬유로 스프링을 만들고, 자성체유체를 활용한 조절식 댐퍼도 더했다. 콜벳 서스펜션의 성능은 지난 2015년 콜벳 Z06이 기록한 7분 8초의 뉘르부르크링 랩타임에서 엿볼 수 있다.

 

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​쉐보레 콜벳은 2세대부터 꾸준히 리프스프링을 사용해왔다


사실 콜벳이나 S90은 스프링만 리프스프링일 뿐, 구조는 멀티링크나 더블위시본 방식이기 때문에 움직임은 세련됐다. 반면 포드 머스탱은 구조 자체가 구식이다. 요즘 SUV에서도 찾아보기 힘든 리지드 액슬이 달린 것. 리지드 액슬은 앞서도 말했듯이 튼튼하지만 유연하지 못해 스포츠카엔 전혀 어울리지 않는다. 그런데도 포드는 1993년 선보인 5세대 머스탱에 이 방식을 사용해 화제를 모았다. 리지드 액슬에 가로로 링크(파나드 로드)를 더한 구조로 경량화와 가격, 드래그 레이싱 등을 고려한 선택이었다. 하지만 실제 주행 성능에서는 리지드 액슬의 한계가 여실히 드러난 것으로 평가받는다. 당시 전문가들은 “머스탱의 클래식한 감성을 살리고, 과격한 튜닝과 주행도 버틸 수 있도록 리지드 액슬을 쓴 것 같다”고 분석하기도 했다. 다행히 머스탱의 리지드 액슬은 6세대로 바뀌며 사라졌다. 지금은 뒷바퀴에 멀티링크보다도 한 단계 발전했다는 최신 인테그랄 링크를 쓴다.

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포드 머스탱(5세대)의 뒷바퀴엔 리지드 액슬 서스펜션이 달렸다

진화하는 미래 서스펜션, 전기까지 만든다
1998년 현대 EF쏘나타의 TV 광고는 지금도 또렷이 기억난다. 쏘나타가 연속되는 요철을 아무런 흔들림 없이 통과하는 모습은 어린 눈으로 봐도 가히 충격적이었다. 아쉽게도 실제 쏘나타는 전혀 그렇지 못했지만 그 광고엔 우리가 바라는 서스펜션의 이상이 담겨 있었다. 그로부터 20여 년이 흐른 지금 서스펜션은 발전에 발전을 거듭해 그 이상에 성큼 다가섰다. 이제 충격을 흡수하는 수준을 넘어 전기까지 만드는 방향으로 나아가고 있다.

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서스펜션의 이상적인 움직임을 보여준 현대 EF쏘나타 TV 광고(유리터널 편)


현재 TV 속 EF쏘나타에 가장 가까운 차는 메르세데스 벤츠 S클래스다. 노면 요철을 미리 읽고 서스펜션을 조절하는 수준에 이르렀다. 앞 유리창 위 스테레오 카메라가 도로 모양을 파악하면 이에 맞게 유압으로 높이를 조절하는 방식. 벤츠는 이를 ‘매직 보디 컨트롤’이라 부른다. 하지만 현재 가장 진보했다는 S클래스의 서스펜션도 광고 속 EF쏘나타의 수준에 빗대기엔 한참 멀었다. 더 큰 충격을 더 완벽하게 걸러내야 광고 속 움직임을 연출할 수 있다. 이걸 가능케 하는 기술은 10여 년 전 음향기기 전문 업체 보스가 선보인 서스펜션에서 엿볼 수 있다.

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메르세데스 벤츠 S클래스에 들어간 매직 보디 컨트롤


보스 서스펜션 시스템은 도로 위를 비행하듯, 바퀴와 차체가 분리된 것처럼 달린다. 게다가 회전시 쏠림마저 없다. 서스펜션이 할 수 있는 가장 이상적인 움직임을 실현한 셈. 비결은 스프링과 댐퍼를 대체한 선형 전자기 모터다. 선형 전자기 모터는 S클래스의 유압식보다 훨씬 빠르고 정확하게 작동한다. 덕분에 더 정확하고 확실하게 도로에 대응한다. 다만 아직은 미래 얘기다. 너무 무겁고 터무니없이 비싸 양산에 실패했다. 더 가볍고 저렴해질 때까지 기다려야 한다는 소리다.

 

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​보스 액티브 서스펜션


보스가 서스펜션의 이상을 제안했다면, 아우디는 여기에 새로운 역할을 더했다. 댐퍼가 흡수하는 에너지를 전기에너지로 바꾸는 기술을 개발 중이다. 개념은 간단하다. 댐퍼를 회전식으로 만들어 거기에 전기모터를 다는 것. 전기모터를 섬세하게 제어하면 댐퍼 역할을 대신할 수 있을 뿐 아니라 상황에 따라 압축과 리바운드 특성을 마음대로 바꿀 수도 있다. 아울러 모터가 움직인 만큼 전기도 만들어낸다. 지금 당장은 ‘굳이 왜?’라는 생각이 들겠지만, 조만간 도래할 전기차 시대엔 큰 역할을 할지도 모른다.

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​아우디 회전식 댐퍼


이 외에도 자기부상 기술을 활용한 서스펜션 등 다양한 기술과 개념의 서스펜션 등장이 예견되고 있다. 다만, 너무 미래적인(혹은 터무니없는) 서스펜션은 영영 나오지 못할지도 모르겠다. 차가 바닥과 떨어지는 순간 서스펜션은 무용지물이 될 터이니 말이다.


마차 시대부터 이어져온 서스펜션은 자동차를 ‘탈 수 있게’ 만들었다. 승객은 물론 차체를 충격으로부터 보호하며, 자동차의 발전을 이끌었다고 해도 과언이 아니다. 하지만 이런 서스펜션도 단단한 차체가 없으면 제 역할을 못하기 마련. 다음호에서는 자동차의 기본 뼈대인 차체에 대한 이야기가 이어진다.


윤지수 기자

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