자동차생활 33주년 창간기념 특집- 33이라는 숫자에 얽힌 자동차 이야기들[5부]

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​본 기사는 총 5부로 구성되어 있습니다

자동차생활 33주년 창간기념 특집 

​CARLIFE 33

우리는 단 하나의 고민으로 머리를 맞댔다. “거창하지 않은 창간기념 특집을 만들어보자.”하지만 뜻대로 되지 않았다. 30년 묵은 올드카와 시내버스를 포함한 5대의 차를 시승하면서 도합 5,000km이상을 주행했다. 결국 이렇게 스무 페이지 분량의 대형 특집 기사를 만들어버렸다. 기자 다섯이 저마다의 방법으로 33주년을 기념하다보니 스케일이 절로 커져버렸다. 누구는 33번 버스에 올랐고, 누군가는 33번 국도를 달렸으며, 어떤 이는 3,333km 시승에 도전했다. 숫자 ‘33’을 이름에 새긴 역사 속 자동차를 되짚어본 이도, <자동차생활>이 창간한 1984년에 등장한 올드카를 시승한 사람도 있었다. 우리는 단 하나의 다짐으로 책을 만든다.

“대한민국 최초의 자동차 전문매체로서 부끄럽지 않은 기사를 쓰자.”가끔은 실패한다. 때로는 좌절한다.

하지만 다시 한번, 또 한번, 마음을 다잡는다. 그렇게 쌓아온 시간이 33년이다.
* 글 <자동차생활> 편집부 사진 최진호, 최재혁

 

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33이라는 숫자에 얽힌 자동차 이야기들

​창간 33주년에 맞추어 33이라는 숫자에 얽힌 자동차 이야기를 소개한다. 33은 차명으로 그리 흔히 쓰일 만한 숫자는 아니다. 그래도 알파로메오가 소형차와 프로토타입 레이싱카에 사용한 전례가 있다. 만든 순서대로 숫자를 붙이는 로터스의 경우 F1레이싱카 33이 존재한다. 현역 레이서 중에서는 F1 루키 대표주자 막스 페르스타펜이 33을 자신의 상징 숫자로 사용하고 있다.

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티포 33 스트라달레


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티포 33 / 3

알파로메오 티포33
알파로메오에는 두 가지 33 시리즈가 존재한다. 그 중 하나가 티포 33과 여기에서 파생된 도로용 모델 티포33 스트라달레다. 이름만 비슷할 뿐 소형차 33과는 완전히 다른 순수 레이싱카로 1967~77년 사이에 워크스팀을 통해 프토토타입 레이스에 투입되었다. 이 차는 알파로메오 역사를 통틀어 가장 유명한 모델일 뿐 아니라 도로형인 스트라달레의 경우 아름다움에서 단연 첫손에 꼽힌다.


최초의 티포 33(티포는 Type의 이태리어)은 1965년 제작된 오픈 스파이더 형태의 그룹6 경주차였다. 카를로 키티, 로도비코 치졸라 등 알파와 페라리 출신 엔지니어들에 의해 1963년 문을 연 알파로메오의 레이싱 담당 부서 아우토델타에서 개발한 이 차는 이후 33/2, 33/3, 33/4 등 개량형이 더해지면서 점점 본격 레이싱카 형태로 변모해 갔다. 1973년에 사용된 33 TT12의 경우 쓰레받기를 연상시키는 납작한 노즈에 운전석 뒤에는 거대한 수직형 흡기구를 달고 있었다.


사실 이들 레이싱 버전보다는 도로형인 33 스트라달레가 더 유명하다. 1978~69년 사이에 18대만이 제작된 도로형 미드십 스포츠카로 티포 33의 첫 번째 버전을 바탕으로 개발되었다. 디자인은 당시 베르토네 치프 디자이너였던 프랑코 스칼리오네, 보디 제작은 카로체리아 마라치가 맡았다. 수퍼카 등에서 볼 수 있는 디헤드럴 도어(비스듬히 위로 열리는)를 사용한 최초의 양산차로 기록되는 이 차는 미드십에 V8 2.0L 230마력 엔진을 얹어 최고시속 260km를 자랑했다. 1968년 당시 판매가격이 975만리라(람보르기니 미우라가 770만리라)로, 세계에서 가장 비싼 차였을 뿐 아니라 오늘날 옥션에서 1,000만달러 이상에 거래되는 귀하신 몸이다.

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알파로메오 33 
엔진 배기량을 제외한다면 33은 자동차명으로 흔히 쓰이는 숫자가 아니다. 양산차 중에서 33이라는 모델명을 사용한 메이커는 알파로메오가 거의 유일하다. 줄여서 알파33으로 불리는 이 차는 알파수드의 후속으로 1983년 등장했던 소형차. 현재 C세그먼트 해치백 줄리에타의 조상이다. 이전까지 알파수드, 알페타, 스파이더 같은 이름을 사용했던 알파로메오는 33을 시작으로 75, 90, 164 등 숫자를 모델명으로 쓰기 시작했다.


당시 알파의 엔트리 모델이던 33은 해치백 외에 피닌파리나에서 디자인한 왜건형 자르디네타(후에 스포츠왜건)가 있었고, 수평대향 4기통 1.2~1.7L 가솔린 엔진과 1.8L 디젤 엔진을 얹었다. 이전 세대와 구별되는 직선 기조의 디자인은 공기저항계수(Cd)가 당시로서는 매우 뛰어난 0.36이었다. 그밖에 조절식 스티어링 휠, 플라스틱제 보닛 등 앞선 기술을 받아들였으며, 기본 FF에 4WD도 고를 수 있었다. 당시 알파로메오가 신뢰성 문제로 많은 비판을 받던 와중에도 33은 100만 대 이상 판매되는 큰 성공을 거두었다.

 

 

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페라리 333SP
페라리에도 33이 존재한다. 숫자가 정확이 맞아 떨어지지는 않지만 90년대 스포츠 레이싱카였던 333SP가 있었다. 페라리는 F1 활동 외에 르망 등 스포츠 레이싱 분야에도 많은 족적을 남겼다. 1994년 미국 IMSA에서 데뷔한 이 차는 70년대 312PB 이후 무려 21년 만에 페라리가 선보인 프로토타입 경주차였다. 스티어링 휠 메이커 모모(Momo)의 사장이자 레이서인 잔피에로 모레티의 제안으로 시작된 프로젝트는 자회사인 페라리 엔지니어링의 주도하에 레이싱 컨스트럭터 달라라, 레이싱카 디자이너 토니 사우스게이트와의 협업으로 진행되었다.


엔진은 수퍼카 F50용을 바탕으로 개발된 V12 4.0L 5밸브형. 실린더 하나당 용량(333cc)에서 333SP라는 이름이 나왔다. 사실 이 차가 출전할 WSC 클래스는 양산차용 4.0L 이하 엔진을 얹어야 했다. 그런데 당시 F50은 아직 개발 중이었고 배기량도 4.7L였다. 하지만 IMSA에서는 페라리의 존재가 관중을 끌어모으는데 유리하다고 판단해 예외적으로 참전을 허용했다. 프라이비트팀에 공급된 333SP는 1994년 IMSA 3전 로드아틀란타에서 데뷔, 이해 5승으로 시리즈 2위에 올랐다. 이듬해에는 세브링 12시간 우승 뿐 아니라 르망에도 출전해 주목을 끌었다. 비록 르망 우승은 거두지 못했지만 세브링 2승에 데이토나 24시간 우승(98년)마저 거머쥐는 등 2001년까지 성공적인 행보를 이어갔다.

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로터스 33
1965년 F1에서는 로터스 소속 짐 클라크가 맹활약했다. 그 덕분에 드라이버즈와 매뉴팩처러즈의 더블타이틀을 손에 넣을 수 있었다. 당시 그들이 사용한 머신이 로터스 33. 초창기 로터스는 만든 순서대로 차명을 지었는데, 로터스 세븐(Mk Ⅶ)은 일곱 번째, 일레븐은 열한 번째 작품이라는 뜻이었다. 이 숫자명은 양산차와 레이싱카를 가리지 않았을 뿐 아니라 별도의 이름이 있는 경우에도 별칭처럼 붙여진다. 유로파는 46, 엘란은 50이었고, 엘리스는 111, 그리고 최신형 에보라는 122다.
60년대 중반 태어난 F1 머신 33은 전작 25의 설계를 바탕으로 모노코크 섀시를 개량해 강성을 높였다. 당시 유행하던 권련형 보디에 윙은 달지 않았다. 엔진은 코벤틀리 클라이맥스 혹은 BRM의 V8. 1964년 데뷔한 이 차는 이듬해 짐 클라크가 10전 중 5승을 차지하는 대활약으로 드라이버즈 및 매뉴팩처러즈(로터스) 챔피언을 차지하는 데 큰 힘이 되었다. 후속작인 43과 49의 초반 트러블 때문에 1967년에도 많은 레이스에 투입되었지만 성적은 그리 신통치 않았다. 

 

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닛산 스카이라인 GT-R R33
정식 차명이 아니니 무효라고 해도 할 말은 없다. 그래도 카 마니아들 사이에서 R33은 꽤나 널리 통용되는 이름이다. 닛산을 대표하는 고성능차 GT-R은 원래 프린스 자동차의 스카이라인에서 시작되었다. 프린스를 인수한 닛산은 1969년 세단 보디에 고성능 엔진을 얹은 초대 스카이라인 GT-R(PGC10)을 발매했다. 1973년 2세대 KPGC110은 배출가스 규제 때문에 단명하기는 했지만 1989년 부활한 3세대가 대성공을 거두면서 스카이라인 GT-R은 일본산 고성능차의 세계적인 아이콘이 되었다. 이 차는 코드명 BNR32, 줄여서 R32라고 불렀다. 강력한 직렬 6기통 트윈터보 2.6L RB26DETT 엔진에 전자제어식 네바퀴굴림과 4WS인 수퍼하이카스를 갖추었고 수많은 레이스에 참가해 우승을 휩쓸었다.


1995년 등장한 R33은 R32의 후속작으로 정식 코드명은 BCNR33이다. 베이스 모델이 9세대 스카이라인으로 바뀌면서 덩치가 커지고 휠베이스도 늘었다. RB26DETT 엔진은 당시 일본 양산차 규제치인 280마력에 묶여 있었지만 뉘르부르크링 랩타임이 7분 59초로 21초나 단축했다. 그래서 들고 나온 광고 카피가 ‘마이너스 21초의 로망’이었다. 뚱뚱하고 무거워졌다며 마니아들 사이에서는 혹평을 받았지만 분명 여러 면에서 진보된 차였으며, 1998년까지 1만6,520대가 제작되었다.

 

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33번의 신성, 막스 페르스타펜
한때 F1에서 엔트리 넘버는 성적 기준이었다. 한해 전 챔피언에게 1번을 주고 팀 성적에 따라 순서대로 숫자를 매겼기 때문에 숫자가 클수록 하위권이었다. 그러다 2014년부터는 개인적으로 원하는 숫자를 사용하고 있다. 챔피언에게 우선권이 부여되는 1번을 제외하고 2부터 99까지 마음대로 선택할 수 있도록 한 것.


F1 넘버 33의 주인공은 2015년 토로로소에서 데뷔한 막스 페르스타펜이다. 그의 아버지 요스 페르스타펜은 1994년부터 2003년까지 F1에서 활동했던 네덜란드 드라이버. 부친으로부터 조기교육을 확실히 받은 막스는 시작부터 청출어람의 싹을 보였다. 17세 166일로 최연소 데뷔 기록을 세우더니 2016년 제5전 스페인 GP에서는 레드불로 출전해 덜컥 우승을 차지했다. 18세 228일은 F1 역사상 최연소 우승 기록. 원래는 다닐 크비야트의 문책성 인사로 자리를 맞바꾼 것이지만 예상밖의 활약에 힘입어 일약 레드불의 주전 드라이버가 된다. 지난해 스페인 우승을 비롯해 일곱 번이나 포디엄에 서며 드라이버즈 5위에 오른 막스 페르스타펜은 수많은 신세대 드라이버들 가운데서도 가장 독보적인 존재감을 갖춘 차세대 스타다.

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33인의 위대한 드라이버
매년 미국 전역을 떠들썩하게 만드는 북미 최고의 레이스 인디500. 1911년 시작되어 무려 한 세기가 넘는 동안 인기를 끌고 있는 세계적인 모터스포츠 이벤트다. 지난 5월 28일 열린 올해 결승 레이스에 참가한 경주차의 대수는 33대. 폭이 넓은 트랙에서 러닝 스타트하는 인디500은 특이하게 3열로 늘어서며 1930년대 이후 결승 참가 대수를 33대(3열 11줄)로 유지해왔다.


지난 2011년 인디500은 창설 100주년을 기념하며 그동안 결승에 출전했던 732명의 드라이버 중 최고의 33인(The Greatest 33)을 선정했다. 1열은 인디500 우승컵을 네 번씩 차지했던 A. J. 포이트, 릭 미어스, 알 언서의 차지. F1과 인디에서 모두 활약한 영국인 짐 클라크는 6열, 그레이엄 힐은 10열에 이름을 올렸다. 현역 드라이버 중에는 엘리오 카스트로네베스, 다리오 프랑키티, 스콧 딕슨, 후안 파블로 몬토야 네 명만이 포함되었다.

이수진 편집장​

 

 

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