오래 기다리셨습니다 - 테슬라 모델 S 90D

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TESLA MODEL S 90D
오래 기다리셨습니다


지난 6월 20일 모델S를 시작으로 테슬라 차량의 한국 고객 인도가 시작되었다. 다른 자동차 회사와는 달리 테슬라가 자랑하는 충전네트워크, 자율주행과 인포테인먼트 시스템은 한국 시장을 위한 현지화(Localization)가 필수다. 한국 첫 시판 모델인 모델S 90D를 통해 현지화의 내용을 살펴보았다.

 

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전기차 기술의 선도자를 넘어 첨단 인포테인먼트와 자율주행으로 한국에 자동차의 미래를 보여주겠다는 테슬라. 이들의 포부가 정말로 한국의 환경에서 타협 없이 제대로 기능하는지를 확인하는 데 허락된 시간은 겨우 반나절이었다. 다행히도 <자동차생활>은 작년 미국에서 일주일간 모델S를 직접 테스트한 후 그 내용을 2016년 6월호에 생생한 분석기사로 전달한 바 있다.


이번에도 그때와 동일한 포맷을 기반으로, 테슬라의 현지화를 한국의 현 상황에 중점을 두고 다시 조명해 보았다. 자체 급속충전 네트워크 ‘수퍼차저’ 외에 한국의 충전 환경이 테슬라의 차량을 포용할 수 있는지도 직접 확인해 보았다.


시작가격은 1억원대
우리가 받은 모델S는 풀 옵션 사양의 푸른색 90D로 2016년의 마이너체인지를 받은 신형 모델이었다. 모델X에 맞추어 범퍼 형상이 바뀌고 어댑티브 헤드라이트가 들어간 것이 외형상의 변화. 모델S의 제품군에서는 중간급에 위치하는 모델로 아랫급 75D의 경우 1억원이 조금 안 되는 가격에 시작한다. 90D의 기본 가격은 1억1,360만원이지만, 프리미엄 패키지와 오토파일럿, 완전자율주행 등의 옵션을 모두 선택할 경우 가격은 1억4,000만원 중반대까지 올라간다. 재고 없이 주문을 받고 생산을 시작하는 방식이므로 차를 받는 데까지는 약 3개월의 시간이 필요하다.

 

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​국내에 발매된 모델은 2세대에 해당하는 전면부의
인상이 변했다

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아쉽게도 테슬라는 한국에서 시행 중(2017년 현재 기준)인 전기차 보조금 대상이 아니다. 완속충전시 10시간이 넘게 걸리는 차량에는 보조금 지급을 하지 않는 환경부 규정 때문이다. 규정을 만들던 당시에는 인산철염 배터리를 쓰는 저가 중국 전기차의 범람을 막기 위한 조치로 여겨졌지만 하필이면 거기 맨 처음 걸린 것이 테슬라가 되어버린 셈. 해당 규정은 현재 변경 검토가 마무리되어 올해 안에 발표된다. 따라서 2018년부터는 보조금 혜택을 받게 될 수 있을는지도 모른다.


75? 90? 100? D?
모델S는 배터리 용량을 그레이드로 사용한다. 용량에 따라 75, 90, 100으로 나뉘며 이 숫자는 탑재 배터리의 용량을 KWh로 나타낸 것이다. 한 개의 모터로 한 개의 차축을 구동하며, 양쪽 바퀴로의 동력 전달은 일반적인 디퍼렌셜 방식에 기반한다. 기본적으로는 후륜구동이지만 앞바퀴 축에 별도의 모터를 장착하는 풀타임 4륜구동 모델도 있다. 모델명 뒤에 D가 붙는 경우가 이에 해당하며, 앞의 P는 고성능 모터를 뜻한다. 현재 국내 시판했거나 예약 중인 모델은 75D, 90D, 100D 셋. 후륜구동이나 고성능 모델로 라인업이 넓어지는 데는 다소 시간이 걸릴 것 같다.

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옵션 사양의 21인치 휠. 전륜 245 후륜 265 사이즈의 타이어가 들어간다


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​모델S의 형상을 닮은 스마트키. 버튼이 없는 것 같지만 꾹 누르면 살짝 ‘딸깍’ 하는 느낌이 올라온다. 보닛과 지붕, 트렁크를 누르는 식으로 직관적인 컨트롤이 가능. 무인주차 기능인 Summon 기능 제어에도 사용한다

 

 

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​​평소에는 숨어 있다가 키를 가진 사람이 근처로 다가가면 스르륵 튀어 나온다.

가끔 도어 핸들이 나오지 않는 경우는 맨손으로 슬쩍 건드리면 된다

 

 

 센터페시아

 

업무용으로 17인치 모니터는 형편없이 작은 크기지만 이것이 자동차에 들어가 있으면 이야기가 달라진다. 처음 보는 것도 아니건만 그 거대함에는 아직도 기가 질릴 정도다. 센터페시아의 물리버튼은 비상등과 글러브박스 오픈 버튼 달랑 2개뿐. 나머지는 모두 터치스크린 안에 들어가 있다고 보면 된다. 이 방식에는 호평과 불만이 상존하지만, 적어도 쓰기 나쁜 물건은 아니다. iOS를 연상하게 하는 유저 인터페이스는 특별히 매뉴얼을 보지 않아도 차량의 모든 기능을 직관적으로 다룰 수 있도록 잘 정리되어 있다. 미디어, 카메라, 지도, 전화 같은 전통적인 기능 외에도 인터넷 브라우징, 배터리 제어, 차량 설정 등을 간단하게 터치스크린으로 제어할 수 있다. 상하를 분할해서 위 아래의 기능을 따로 집어넣는 것도 가능하다. 드래그 앤 드롭, 프레스 앤 홀드 같이 태블릿을 사용하는 방식 그대로 다루면 의도한 대로 움직이고 바뀐다. 가끔씩 수입차 계기판에 뜨는 어색한 한글번역도 전혀 찾아볼 수 없었다.

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단촐하지만 고급스러운 실내에서 가장 주목받는 것은 17인치 터치스크린 모니터


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 4G LTE

 

테슬라에게 온라인 텔레매틱스는 절대적으로 빠질 수 없는 기능. 국내 파트너로는 KT가 선정되어 작년부터 작업을 진행해왔다. LTE 기반의 데이터 모뎀을 기본 탑재하였으며 사용료는 8년간 무료. 이것을 통해 모든 업데이트를 무선으로 처리한다. 한국은 구글맵 기반으로 길 안내가 불가능하기 때문에 내비와 충전소 안내를 위한 지도기능을 새로 만드느라 시간이 걸렸다. 아직은 지도 안내가 북쪽 고정으로만 제공되고 있으나 조만간 업데이트를 통해 해결될 것이라 한다.

 달리기

 

조용하고 쾌적한 것은 여느 전기차와 다를 바 없다. 회생제동 때의 반응도 내연기관 차량과 크게 다를 바 없이 설정할 수 있다. 부하시 모터 소음은 다른 전기차와 비하면 약간 큰 편이지만 대신 힘은 넘쳐난다. 날렵한 모습과 달리 모델S는 매우 무거운 차다. 듀얼모터와 540kg에 이르는 배터리 덕분에 90D의 무게는 2,239kg에 달한다. 하지만 518마력/67.1kg·m에 달하는 힘은 이런 무게를 아무렇지 않게 가속시킬 수 있다. 액셀 페달을 밟자마자 무시무시한 토크감이 휘몰아친다. 모터의 특성상 스타트와 동시에 최대토크가 터져 나오기 때문이다. 0→시속 100km 가속은 4.4초 만에 해치우고, 최고시속은 250km에 달한다. 현재 발매 중인 어떤 수퍼 세단과도 겨루어볼 수 있는 성능이다.


압도적인 성능 덕분에 무게를 느낄 겨를이 없다. 다만 승차감만큼은 숨길 수 없을 정도로 묵직하다. 옵션으로 달린 에어서스펜션이 제대로 성능을 발휘한다. 상황에 따라 감쇠력이 변하는 댐퍼는 부드러우면서도 큰 충격을 바운싱 없이 잘 차단하며, 기복이 심한 도로의 진동도 효과적으로 걸러낸다. 엔진이나 변속기 같은 중량물이 몰려 있지 않기 때문에 회전관성의 영향을 적게 받는데다가 무거운 배터리가 모두 바닥에 깔려 있다 보니 무게중심이 극단적으로 낮다. 무게중심점은 고작 490mm밖에 안 되기 때문에 대형 세단이라 생각하기 어려운 뛰어난 핸들링 성능을 만들어낸다. 횡가속은 0.9G까지 버텨내 강렬한 코너링이 가능하다. 배터리 모듈 자체가 하부 플로어로서 기능하기 때문에 차량 강성을 높이는 데 기여하는 한편 충돌시 운전자를 보호하는 역할도 한다.

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 많이 보던 스위치다 싶다면 당신은 벤츠 매니아. 도어패널의 스위치는 물론이고 깜빡이 레버, 크루즈 컨트롤 스틱이나 변속레버까지 물리 버튼은 모두 벤츠의 양산 파츠를 공급받아 사용한 것이다


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 호주의 시트 전문회사 퓨처러스(Futuris)가 공급하는 시트는 볼보를 연상시키는 착좌감이 인상적이다.
부담스러운 순백의 가죽은 옵션 사항인데 때가 잘 안 타는 방염처리가 되어 있다


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완전히 평평한 바닥과 3m가 넘는 휠베이스 덕분에 뒷자리의 거주성은 뛰어나다.

유일한 흠은 낮은 루프 라인. 183cm의 키로는 목을 곧추세우고 앉아 있기가 불편할 지경

 

 배터리와 주행거리

 
모델S는 18650이라 불리우는 범용규격의 원통형 리튬이온 배터리를 무려 7,000개 넘게 사용한다. 가격과 생산성을 고려한 결정이었다고. 90의 경우 이것을 444개씩 묶은 모듈 16개를 병렬로 연결한다. 18650 배터리 7,104개를 차량 1대에 사용하는 셈. 가장 무거운 부품이기 때문에 14개 모듈은 바닥에 깔고, 2개만 앞 트렁크 뒤쪽에 수직으로 장착된다(모듈이 하나 덜 들어가는 75모델의 트렁크공간이 조금 큰 이유가 여기 있다). 90kWh의 배터리를 탑재한 90모델의 경우 국내기준 378km를 달린다고 명시되어 있다. 전기차식 연비로 따진다면 kWh당 4.2km를 달리는 셈이다. 시판 전기차 중 7km/kW를 넘기는 차를 어렵지 않게 찾을 수 있는 것을 생각하면 연비는 그다지 좋지 않다. 이것은 2톤이 넘는 무게와 고출력 모터의 탓이 크다.

 

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미국과 달리 국내 시판 모델에는 유럽형 J1772 type2 7핀 충전포트를 쓴다. SM3 ZE와 같은 방식

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​뒷좌석 시트를 접을 경우 화물공간은 987리터까지 확대된다

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뒤 트렁크는 물론이고 앞 트렁크도 있다! 엔진이 없기 때문에 가능한 구성. 테슬라는 이것을 프렁크(Frunk)라고 부르는 모양이다


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트렁크 아래 추가 수납공간

 

 오토파일럿

 

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​오토파일럿 2.0이 장착되며 차체 측면에 추가된 카메라

모델S의 오토파일럿은 고속도로 한정의 제한적인 자율주행 기능이라고 보면 된다. 작년 미국에서 탄 모델과 달리 한국 출고 모델은 테슬라가 모바일아이와 결별한 후 자체 개발한 오토파일럿 2.0을 탑재하고 있다. 4개의 카메라와 12개의 센서로 보다 정교한 제어를 수행한다고. 8km/h 이상에서 활성화되면 차선의 가운데를 또렷하게 잡고 달리는 데다, 45km/h 이상에서는 깜빡이를 켜는 것만으로 알아서 차선을 변경하기도 한다. 센서로 충분한 공간이 있는지 확인한 뒤 스르륵 차선을 가로지르는 과정은 꽤나 안정감이 있다. 다른 차가 들어 올 경우 알아서 원래의 차선으로 복귀하는 과정도 세련되게 처리한다. 단 오토파일럿 모드라 해도 스티어링 휠에서 손을 떼서는 안 된다. 계속 손을 떼고 있을 경우 30초간 몇 번의 경고 후 완전히 해제되어 버린다. 자동주차도 당연히 지원하며 특히 차에서 내린 뒤 키를 이용해 차를 주차공간으로 밀어 넣거나 빼내는 서몬(summon) 기능도 새롭게 지원하기 시작했다. 내비게이션 데이터에 따라 목적지까지 알아서 가는 5단계의 자율주행 기능도 옵션으로 마련했지만 아직 국내 법규가 허용하지 않아 실제 사용은 불가능하다.


충전은 어떻게 하나?

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완속충전
콘센트 한국의 일반 220V 전원으로 1시간을 충전할 경우 달릴 수 있는 거리는 고작 9km 남짓. 90D를 완충하는 데 40시간이 넘게 걸리므로 현실적인 방법이라 보기 어렵다.


테슬라 월커넥터 차량 구입시 무료로 선택할 수 있는 전용 충전기 월커넥터는 교류 21kW까지 공급 가능하도록 설계되어 있다. 하지만 모델S의 차량 내에 탑재된 OBC(차량내 충전기)는 11kW가 허용한계. 옵션으로 늘릴 수 있지만 이것도 16kW가 상한선이다. 16kW를 사용하려면 400V 삼상 전류를 사용해야 하지만 이 경우 전기세 기본료가 크게 증가하므로 실제 설치는 전부 7kW(220V-32A)급으로 이루어진다. 이렇게 충전할 경우 90D의 완전충전에 약 14시간이 소요된다. 200~300만원에 이르는 설치비도 자가 부담이다.

 

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테슬라월커넥터


데스티네이션 차저 집에 설치되는 월커넥터를 시중에 장착해 놓은 것이다. 현지의 전력상황에 따라 7~21kW까지 다양하다. 다만 충전기가 21kW라도 차가 11~16kW밖에 못 받아들이는 것은 기억할 필요가 있다. 2017년 7월 기준 전국 65개소가 가동 중.

기타 상용 완속충전기 마트 등지에 보이는 완속충전기를 사용하기 위해서는 별도의 케이블이 반드시 필요하다. 국내에 흔한 J1772 type1 5핀 방식 대신 테슬라는 Type2 7핀 방식의 충전커넥터를 사용한다. 국내에서 이를 사용하는 전기차는 SM3 ZE밖에 없으며 국내 표준이 type1으로 지정된 이상 르노삼성도 충전방식 변경을 준비 중이다.

 

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​국내 완속충전기

급속충전
현재로서는 환경부 등이 보급 중인 급속충전기는 테슬라에 사용 가능한 것도 불가능한 것도 아닌 애매한 상태다. 최대 125kW의 전용 급속충전 수퍼차저는 현재 전국 9곳이 오픈했고 연내 8곳이 추가로 문을 열 계획. 구입고객에게는 당분간 무료 제공할 예정이다.

 

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AC3상 충전 SM3가 쓰는 AC3상 커넥터와 물리적으로 동일하기 때문에 물리면 충전은 된다. 다만 AC3상의 45kW로는 충전이 안 된다. 완속과 마찬가지로 10~16kW 제한이 있기 때문이다. 급속 충전기는 사용시간을 40분으로 제한하므로 실제 테스트한 바로는 6.5kW 정도만 충전이 가능했다. 주행거리 25km 정도에 불과한 용량이다.


차데모 충전 2017년 이전 발매된 현대 기아차나 일본 모델이 쓰는 충전 포트로 50kW 직류 충전을 지원한다. 테슬라는 차데모 충전기에 한하여 이를 사용할 수 있게 하는 어댑터를 발매하고 있지만, 국내에서는 사용 불가. 충전기에는 어떠한 형태의 연장선도 판매·유통을 금지하도록 한 산업부 규정 때문이다. 하지만 고속도로 충전을 위해서라도 어댑터의 사용은 꼭 필요하다. 추후 이것을 이용할 수 있게 된다면 40분 충전에 90D 배터리의 1/3을 채울 수 있게 될 것이다.

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​차데모 어뎁터


수퍼차져 스테이션 120kW라는 어머어마한 전류량으로 충전하기 때문에 90D도 30분이면 70%를 채울 수 있다. 알려진 바와 달리 수퍼차저 스테이션은 처음부터 공짜가 아니었다. 평생사용료로 2,000달러를 받는 옵션이었고, 한동안은 차량 가격에 이를 더한 강제 옵션으로 팔았다. 무리가 가지 않도록 배터리 용량의 85%까지만 충전되지만, 원한다면 강제 100% 충전도 수동으로 설정할 수 있다. 플러그를 가까이 가져가는 것만으로 차량의 충전포트 커버가 알아서 달칵 열린다. 충전기를 차에 꽂고 커넥터에 녹색불이 들어오면 끝. 매우 간편하다.

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​수퍼차저 스테이션

변성용 객원기자 사진 최진호

 

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<자동차생활> 2016년 6월호 테슬라 기사

 테슬라 모델 S를 타고 일주일간 미국을 달리다 - 1부

테슬라 모델 S를 타고 일주일간 미국을 달리다 - 2부

 

< 저작권자 - (주)자동차생활, 무단전재 - 배포금지 >

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