히스토리 개라지와 TRD 스테이션

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일본 자동차 역사가 고스란히
히스토리 개라지와 TRD 스테이션


일본을 대표하는 자동차 메이커이자 생산량 글로벌 1위 토요타가 운영하는 전시관은 총 세 군데다. 이 중 도쿄 임해 오다이바에 위치한 메가웹은 전세계 사람들이 찾는 유명 장소. 그러나 자동차 마니아들에게는 메가웹의 신차보다 히스토리 개라지와 TRD 스테이션의 먼지 쌓인 추억이 더 발길을 붙잡을 것이다.

 

 

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‘만년 2위’, ‘튀는 거 없이 공부 잘하는 모범생’, ‘대중성’ 등이 얼마 전까지 토요타를 상징하는 키워드였다. 기술의 닛산, 열정의 혼다, 로터리의 마쓰다 같은 매력적인 수식어는 토요타와 거리가 멀었다.


하지만 장기적인 경기 불황이 시작되면서 자동차에 대한 관심이 조금씩 떨어지자 이들은 매우 어려운 시기를 보냈다. 성능보다 효율을 택해야 했고, 어떤 회사는 외국 자동차 메이커에 매각되면서 과거의 영광을 접어둔 채 보내는 시간이 점점 길어졌다.


만년 2위일 것 같았던 토요타는 이런 기회를 놓치지 않았다. 대대적인 연구 개발 투자와 과거에 비해 공격적인 마케팅, 운전하는 즐거움에 대한 고찰, 원점으로의 회귀, 경쟁자들을 존경하는 태도 등 토요타의 행보가 긴 불황에 침체된 자동차 업계의 이목을 끌고 있다. 그렇다고 새삼스러울 건 없다. 토요타는 늘 그래왔으니까. 다만 그동안 눈에 띄지 않았을 뿐이다.


도쿄를 방문하는 사람이라면 거의 대부분이 오다이바를 찾는다. 도쿄만 일부를 매립해서 만든 인공섬 오다이바는 인기 데이트 코스이며, 일본 드라마나 영화의 배경으로 자주 등장한다. 영화 ‘춤추는 대수사선’과 인기 만화 ‘완간 미드나이트’에 단골로 등장하는 레인보우 브릿지와 오다이바를 상징하는 대관람차는 도쿄를 대표하는 랜드마크다.


주거 지역과 비즈니스 단지, 쇼핑몰로 구성된 오다이바에는 자동차 관련 시설이 적지 않다. 규모가 제법 큰 알파로메오 딜러를 비롯해 쉘 뮤지엄, 최근 문을 연 일본 최대 규모 BMW 시승센터 등이 대표적이다. 그러나 많은 자동차 마니아들이 오다이바 하면 떠올리는 곳은 바로 토요타의 쇼룸 ‘메가웹’이다. 메가웹은 크게 네 부분으로 나뉜다. 신차들이 전시된 ‘메가웹 토요타 시티 쇼케이스’, 어린이들을 위한 ‘라이드 스튜디오’, 시승을 할 수 있는 ‘라이드 온’, 본 건물과는 조금 떨어진 ‘히스토리 개라지’가 그것. 이 중 히스토리 개라지는 올드카와 클래식카, 모터스포츠, 리스토어 등을 주제로 꾸며진 공간이다.


히스토리 개라지
메가웹 토요타 시티 쇼케이스에서 이어진 쇼핑몰 비너스 포트를 따라 들어가다 보면 우측에 히스토리 개라지의 간판이 보인다. 워낙 화려한 쇼핑몰 사이에 자리해 있다 보니 아는 사람만 아는 은밀한 멋을 풍긴다. 실내는 고풍스러운 분위기로 가득하다. 입구에 들어서 우측 방향으로 관람을 시작하면 일본의 클래식카들이 가장 먼저 눈에 띈다. 이곳에는 테마에 따라 8대 정도의 차가 전시된다. 토요타 2000 GT부터 닛산 스카이라인 GT-R(하코스카), 토요타 소아라, 코롤라, 셀리카 등 1960대부터 1980년대 차가 대부분이다. 도쿄 올림픽을 기점으로 마이카 시대를 연 일본의 자동차문화는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 역사가 길고 또한 깊다. 이곳은 주로 나이가 지긋한 사람들에게 인기가 있는데, 일본 경제 상황이 좋던 시절 청춘을 보낸 중·장년층에게 향수를 불러일으키기 때문이다.

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일본의 고도성장을 상징하는 클래식카들을 보고 나오면 양쪽 벽으로 다이캐스트와 자동차 관련 서적이 가득한 복도를 만난다. 고급 저택의 도서관 같은 분위기를 풍기는 이곳은 차종별 서적과 다이캐스트가 양쪽 벽면을 가득 채우고 있다. 현재 일본에서는 매달 약 100가지가 넘는 자동차 관련 서적이 월간지 형태로 출판된다. 여기에 계간지, 격월간지, 차종별 전문 서적까지 합치면 그야말로 엄청난 양의 책이 쏟아지고 있는 셈이다. 이런 다양한 자동차 출판물은 자동차 마니아들에게 크나큰 선물이 아닐 수 없다.

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1층 전시장의 마지막은 미국과 유럽의 클래식카들이 장식하고 있다. 큼직큼직한 차고를 테마로 마련된 공간에는 오래된 도심 풍경과 아름다운 올드카들이 전시공간을 채우고 있다. 미국인들이 가장 사랑하는 스포츠카 쉐보레 콜벳(스팅레이)과 머스탱, 캐딜락 같은 차들을 보고 있노라면 낭만이 가득하던 옛 미국 자동차문화를 간접적으로나마 느낄 수 있다. 큼직한 미국 차들 옆으로 로터스 엘란이나 알파로메오 줄리에타 스파이더, 재규어 E-타입 등이 나타난다. 섬세하고 개성적이며 아름다운 곡선으로 만들어진 유럽 클래식카는 확실히 미국차들과는 분위기부터 다르다. 중간에 마쓰다 코스모 스포츠가 있는데 설명판이 없으면 유럽차라 생각할 정도로 잘 어우러졌다. 참고로 히스토리 개라지에 전시된 모든 차들은 정상 주행이 가능한 상태로 관리된다. 

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그랑프리 개라지
1층을 한 바퀴 돈 뒤 입구로 되돌아와 계단을 내려가면 그랑프리 개라지가 나온다. F1과 WRC를 비롯한 각종 모터스포츠를 테마로 꾸며진 공간인데 특별 기획전이 열릴 때도 있다. 지난 3월에 방문했을 때는 닛산 스포츠카라는 주제로 페어레이디 Z와 블루버드가 전시되어 있었다. 토요타가 운영하는 히스토리 개라지이지만 메이커를 가리지 않는 점이 인상 깊다. 기록으로 남기고 사람들이 흥미를 가질 만한 모델이면 다른 회사 모델이라도 상관하지 않고 수집하고 전시한다.

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그랑프리 개라지 한쪽에는 리스토어 부스가 있고 유리벽 너머로는 다양한 클래식카들이 생명을 얻는 과정을 지켜볼 수 있다. 현재 히스토리 개라지에 있는 차들은 모두 이곳에서 리스토어를 거쳤으며, 작업은 일본 내 자동차 장인들이 담당한다. 혼다 S800과 재규어 E-타입, 페라리 디노도 여기서 리스토어를 마쳤다. 3월 취재 때는 작업공간 안으로 들어가 직접 그 과정을 볼 수 있었는데, 일반인의 경우 메가웹 홈페이지에서 견학을 신청하면 된다. 

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사실 기자가 이번에 히스토리 개라지에 방문한 이유는 토요타의 역대 WRC 경주차들을 모두 모아 꾸린 특별전시를 보기 위해서다. 지난 1월부터 준비한 이번 기획전은 그랑프리 개라지에서 진행된다. 1월에 방문했을 때는 도쿄 오토살롱 전시 때문에 3대의 차가 빠졌지만 이번에는 5대의 완전체를 한자리에서 볼 수 있었다. 최신 토요타 WRC 경주차는 야리스지만 WRC에 조금이라도 관심 있는 팬들이라면 셀리카에 더 익숙하다.

 


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지금은 단종된 셀리카는 WRC와 토요타 역사에서 매우 중요한 모델이다. 토요타의 간판 스포츠카였던 수프라도 수출형인 셀리카XX에서 출발했으며 1세대부터 6세대까지(7세대 단종) WRC에서 뛴 기록을 가지고 있다. 베스트셀러인 코롤라 역시 셀리카의 파생모델로 시작했다. 본격적으로 토요타가 WRC에 뛰어든 것은 3세대(셀리카 트윈캠 터보 TA64)부터로, 1983년부터 1986년까지 그룹B에 출전했다. 이후 MR2를 기반으로 만든 222D가 프로토 타입으로 등장했으나 사망자 속출로 그룹B 규정이 폐지되면서 222D 프로젝트 역시 중단되고 말았다.   


그룹A 시절 셀리카는 WRC를 주름잡는 경주차 중 하나였다. 1990년에 데뷔한 ST165는 토요타의 첫 번째 풀타임 사륜구동 WRC 경주차였으며, 1990년 일본 메이커 최초로 WRC 챔피언에 올랐다. 당시 드라이버는 스페인 출신의 카를로스 사인츠.


지금은 찾아보기 힘든 리트렉터블 헤드라이트를 갖춘 ST185는 토요타 WRC 황금기를 이끌었다. 1992년 드라이버 챔피언(카를로스 사인츠) 획득 이후 1993년 새로 투입한 ST185가 1994년까지 2년 연속 드라이버와 매뉴팩처러 챔피언을 동시에 석권하면서 토요타의 입지를 더욱 탄탄하게 만들었다. 드라이버는 유하 칸쿠넨과(1993년) 디디에 오리올(1994년).  

 

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​ST185


1995년 등장한 ST205는 셀리카 하면 딱 떠오르는 이미지를 지닌 차다. 커다란 4개의 헤드라이트는 이후 한국에서 출시된 슈마와 매우 비슷했으며, WRC에서 토요타의 상승세를 이어갈 차세대 주자로 주목받았다. 그러나 ST205는 데뷔와 동시에 호몰로게이션 규정 위반(에어 리스트릭터 스캔들)이 들통나 1995 시즌 포인트를 몰수당한다. 시즌 종반인 카탈루냐 랠리에서 발생한 이 사건은 모터스포츠 역사상 가장 교묘한 조작으로 기록된다.
하지만 ST205의 인기는 일반 판매 시장에서 경쟁자들을 압도했다. 지금도 셀리카 하면 가장 먼저 떠올리는 모델이 바로 ST205다. 에어 리스트릭터 스캔들 이후 토요타는 주력 셀리카 대신 코롤라로 1999년 매뉴팩처러 챔피언을 차지한 후 WRC에서 철수한다. 

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​ST205

TRD 스테이션
토요타의 모터스포츠와 히스토리를 논할 때 빼놓을 수 없는 회사가 TTC(Toyota Techno Craft)다. 토요타의 자회사로 1954년 설립된 TTC는 현재까지도 특장차와 스포츠모델, 모터스포츠, 레이싱 엔진 개발 등을 주도하는 곳이다.
일본에서 운용되는 토요타 병원차 중 약 80%가 TTC에서 제작된다.

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토요타 전문 튜너로 유명한 TRD(Toyota Racing Development) 역시 TTC 산하 브랜드로 1976년부터 사용하는 이름. 그동안 TRD는 1957년 오스트레일리아 랠리 출전차 제작을 시작으로 월드 레코드 트라이얼 2000 GT(1966년), 포뮬러 토요타(1990년), 스타렛 원메이크 레이스(1981년), 르망 24시간 내구 레이스에 출전한 TS010(1992년), GT 수프라(1994년), 비츠 원메이크 시리즈(2000년) 등 토요타의 모터스포츠 분야에서 핵심적인 역할을 담당해왔다. 현재도 일본을 대표하는 수퍼 GT 시리즈와 수퍼 포뮬러에 엔진을 공급 중이며 다양한 애프터 마켓 파츠도 개발하고 있다.

 토요타는 산하에 TTC(TRD)와 모델리스타 등 두 개의 거대 튜너를(액세서리 브랜드 제외) 거느리고 있다. 흔히 톰스(Tom's) 역시 토요타 계열사로 알고 있지만 토요타 엔진과 차로 전세계 레이스에 출전하는 독립 회사다. 오직 토요타차만 사용하며 토요타 세미 워크스 활동을 할 만큼 관계가 깊은 것은 사실.

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TRD의 심장부라고 일컬어지는 TRD 스테이션은 신요코하마에 위치한 TRD 공장 안에 있는 개라지로 외부인 출입이 까다롭기로 유명하다. 다른 TTC 부서와 달리 철저하게 메인터넌스를 담당하는 곳이다. 메인터넌스가 뭐 볼 게 있을까 하지만 이곳에서 정비와 유지 보수를 위해 들어오는 차들의 면면을 보면 이야기는 달라진다. 게다가 바리게이트 너머에서만 보던 역사적인 경주차와 클래식카를 가까이에서 볼 수 있다는 점도 큰 메리트다.


이곳에서 가장 눈길을 끈 차는 1990년대 스포츠카 월드 챔피언십(SWC)에 출전했던 TS010. 운 좋게도 역사 속으로 사라진 그룹C 경주차 덴소 버전(몬자) 2대와 카시오 버전(르망) 1대를 가까이에서 볼 수 있었다. 미드십에 V10 3.5L 600마력 엔진을 얹은 이들은 당시 일본을 대표하던 내구 레이스카였다. 지금이야 출력이 큰 의미가 없지만 25년 전 기준으로 생각하면 대단한 수치다. TS010의 전신이었던 90C-V도 정비를 위해 함께 입고되었는데 이 차에는 V8 3.6L 트윈터보 엔진을 사용한다.

 

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​TS010
 

 

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 90C-V


조금 더 거슬러 올라가면 재팬 그랑프리를 위해 FIA 그룹7 룰에 맞춰 제작된 토요타7이 있다. 토요타 최초의 커스텀 빌드로 제작된 이 차는 1968년 처음 만들어져 1970년까지 세 가지 버전이 개발되었다. 당시 많은 신차개발로 여력이 없던 토요타는 야마하와 손을 잡았다. 엔진은 토요타에서, 섀시와 하드웨어를 야마하에서 개발했는데 V8 5.0L 엔진은 530마력을 내며 프레임 위에 경량 카울을 씌운 것이 특징이다.

 

 

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 토요타7

 

일본 모터스포츠가 한창 인기를 누리던 1990년대 수프라도 자동차 마니아라면 기억하는 경주차다. 전일본 GT 챔피언십에 단골손님으로 등장했던 수프라는 스카이라인 GT-R과 격렬한 배틀을 벌였다. 당시만 해도 기술의 닛산, 마케팅의 토요타라는 말이 있을 정도로 닛산에 대한 스포츠카 마니아들의 지지가 높았다. 닛산은 직렬 6기통 트윈터보인 RB 엔진으로 출전했고 토요타는 원래 수프라용인 직렬 6기통 트윈터보(2JZ) 대신 무게를 줄인 직렬 4기통 3SGE 엔진에 터보를 올린 3SGTE를 사용했다. WRC용 셀리카도 같은 엔진을 사용했는데 WRC에는 300마력 사양, 전일본 GT 챔피언십에서는 500마력을 냈다.


TRD 스테이션에 오래된 차들만 있는 것은 아니다. 렉서스 엠블럼을 단 토요타 최초의 수퍼카 LFA에도 TRD의 손길이 묻어 있다. 86과 비슷한 시기에 개발된 LFA는 도요타 아키오 사장이 중간 과정 없이 직접 보고를 받은 프로젝트로 유명하다. 2000년부터 개발에 착수해 2010년 양산에 들어간 이 차는 프로토 타입 시절부터 뉘르브르크링과 유럽 내구 레이스에 출전해 실력을 다듬었다. 최종 생산대수는 500대. 대중성을 추구하던 토요타가 최초로 추첨을 통해 고객을 선택한 모델이기도 하다. 공식 가격은 약 4억 정도였지만 출시와 동시에 두 배 이상의 프리미엄이 붙었다고.

 

 

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이번 취재를 통해 일본 내 토요타의 대표적인 박물관과 관련 시설을 두루 둘러보면서 토요타가 과거부터 꾸준히 다양한 활동을 해왔음을 확인할 수 있었다. 다만 다른 메이커에 비해 늘 조용하고 차분하게 움직였을 뿐이다. 2015년 도쿄모터쇼 기간 메가웹 시티쇼케이스에 재규어와 혼다, 마쓰다, 메르세데스-벤츠 등 경쟁사 모델까지 함께 전시하는 대인배적인(혹은 자신감 넘치는) 모습을 보면 토요타라는 회사가 실로 대단한 기업이라는 생각을 다시금 하게 된다.


21세기에 하이브리드를 판매하기 위해 이미 1980년대부터 준비했고 모터스포츠 역시 일본 내 자동차 메이커 중에 가장 다양한 분야에서 활동해온 토요타. 이런 부분에 대해 많은 관계자들이 비슷한 질문을 한다. “경쟁사를 안방까지 끌어들이는 것은 어떤 의미입니까? 그것은 일종의 자만 아닌가요?” 이에 대해 토요타의 도요타 아키오 사장은 단호하게 말한다. “우리가 잘 되려면 전체적인 자동차 시장이 커져야 하고 경쟁을 통해 발전해야 합니다. 1등이라고 자만하는 것이 아니라 더 크고 다양한 자동차 시장, 더 즐거운 차들이 많아졌으면 합니다”라고. 이 대답에는 교만이라고는 없다. 다만 보다 멀리 보고 시간이 오래 걸리더라도 탄탄하게 준비하려는 그들의 정신이 담겼을 뿐이다.       

글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

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