일본 모터스포츠 훔쳐보기

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역사와 다양함이 공존하는 곳
일본 모터스포츠 훔쳐보기


아시아에서 가장 긴 모터스포츠 역사를 가지고 있는 일본은 자국 내 레이스부터 F1, WEC에 이르기까지 다양한 카테고리의 모터스포츠 경기를 개최하고 있다. 전국에 산재해 있는 10개의 국제 규격 서킷을 포함해 각 현 단위까지 퍼져 있는 수십 개의 다양한 서킷은 일본 모터스포츠의 규모를 짐작케 한다.


 

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마카오와 더불어 일본 모터스포츠 시장은 아시아 모터스포츠를 대표하는 역할을 한다. 역사로 따지면 마카오가 훨씬 더 길지만 제2차 세계대전 이후 고도의 경제성장을 이룩한 일본의 모터스포츠 시장은 유럽이나 미국과 비교해도 그 규모나 내용이 결코 뒤지지 않는다. 현재 일본에서 모터스포츠를 즐기는 인구는 대략 150만 명 정도. 일본의 최고 인기 스포츠인 야구보다 오히려 모터스포츠의 문턱이 낮은 데다 자동차 인구를 감안한다면 결코 야구에 뒤지지 않는다고 할 수 있다.

1960년대 레이서는 선망의 직업
제2차 세계대전 패전국의 아픔은 일본 사회 전반에 큰 영향을 끼쳤다. 아시아권 국가로서는 비교적 빨리 서양 문물을 받아들이기 시작한 일본에 자동차가 등장한 시기는 대략 1900년대 초반이다. 아시아의 맹주에서 패전국으로 전락한 일본은 산업화, 그중에서도 자동차 산업의 중요함을 가장 먼저 깨달은 나라이기도 하다. 1963년 자동차공업 합리화가 시작되면서 재편된 일본의 자동차산업은 토요타와 닛산, 마쓰다 세 개로 통합되었는데, 이 법률 제정의 가장 큰 이유는 수입자동차에 대응하기 위함이었다. 1963년 이전 일본에는 약 10개의 자동차 회사들이 있었지만 대부분 트럭이나 버스 같은 상용차를 만드는 곳이었고 승용차를 생산하는 회사는 토요타와 닛산, 마쓰다 뿐이었다.

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닛산은 일본 모터스포츠의 자존심 같은 존재다. 불패의R, 기술의 닛산은 모터스포츠에서부터 시작됐다​

 

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불패의 R 신화는 현재진행형이다

 

일본에서 레이스의 인기는 1960년대부터 시작됐다. 거품 경제가 시작되고 차종이 다양해지면서 일본의 자동차 메이커들이 본격적인 경쟁 체제에 들어간 것. 대중적인 토요타를 필두로 기술을 전면에 내세운 닛산이 주역을 맡았으며, 1965년을 기점으로 일본 내 모터스포츠와 국제 모터스포츠가 큰 인기를 끌었다.

이와 함께 레이서들의 인기와 몸값이 올라가면서 젊은이들 사이에 선망의 직업으로 떠올랐다. 당시만 해도 레이서들은 웬만한 가수 못지않은 인기를 누렸고 많은 사람들이 레이서가 되기 위해 모터스포츠에 입문했다. 이에 힘입어 일본에서는 1970년대 초반 모터스포츠의 기초가 탄탄하게 다져졌다.

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혼다의 팩토리튜너인 무겐은 바이크부터 포뮬러까지 활동영역이 매우 넓다.주특기는 레이스엔진 제작과 튜닝


1975년에는 일본 최초의 F1 드라이버가 탄생했다. 현재 돔 레이싱(레이싱 섀시 제작회사)의 대표인 히로시 후시다가 그 주인공. 이후 최근까지 일본에서는 20여 명의 F1 드라이버가 배출됐다. F1 드라이버가 나오면서 일본 모터스포츠 시장은 급격하게 성장하기 시작했으며, 르망 24시간을 비롯해 월드랠리챔피언십(WRC) 등 메이저 국제 모터스포츠에서도 두각을 나타냈다.

 

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올해 WRC에 복귀한 토요타의 랠리역사는 생각보다길다. 사진은 WRC팬이 뽑은 랠리카베스트 10 중 4위에오른 셀리카

 


마이카의 보급으로 모터스포츠를 즐기는 인구도 크게 늘어났다. 모터스포츠를 포함해 일본 자동차의 전반에 걸친 사항을 관장하는 단체인 JAF(Japan Automobile Federation)는 카트와 짐카나 등 기초 모터스포츠에 대한 투자를 늘리는 한편 모터스포츠 관람이나 서킷 주변의 숙박 등에 대한 다양한 혜택을 내놓기도 했다.

 

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1960년대부터 모터스포츠 활동을 시작한 닛산의 중요한 유산 중 하나인 오래된 경주차들. 늘 주행이 가능한 컨디션을 유지하고 있다

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​토요타 역시 역대경주차를 언제든 주행 가능한 상태로 보관 중이다


토요타가 일본 내 모터스포츠에 관심을 갖기 시작하고 세나의 불꽃같은 삶이 절정을 이룬 80~90년대는 그야말로 일본 모터스포츠의 황금기라 할 수 있다. F1 스즈카와 후지 스피드웨이에서는 F1을 정기적으로 유치했고 전일본 투어링카 챔피언십부터 포뮬러, N2 투어링카 시리즈, 전일본 짐카나, 전일본 카트 챔피언십 등이 자리를 잡았다.

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​후지산 아래에 자리잡은 후지스피드웨이

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​F1을 유치 중인 스즈카 서킷은 드라이버들이 가장 좋아하는 서킷 중 하나로 손꼽힌다

거품 경기가 한창일 무렵에는 일본 내 내수형 스포츠카의 종류만 40가지가 넘었을 정도다. 서킷 레이스를 중심으로 거품 경제가 극에 달하면서 마이너에 있던 드리프트까지 제도권에 들어오면서 이제는 드리프트가 차를 즐기는 하나의 문화로 퍼지기 시작했다. 특히 세계 최고의 드리프트 리그인 D1 그랑프리가 성공적으로 자리를 잡으면서 드리프트는 모터스포츠의 또 다른 카테고리가 되었다.

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​일본에서 시작해 세계로 뻗어나간 드리프트는 젊은 세대들에게 인기가 많다. 특히 서킷이 아닌 오다이바 주차장에서 열리는 이벤트는

관람객이 정말 많이 모인다

레저로 확대된 일본의 모터스포츠

드리프트는 일본 전역의 튜닝숍과 스트리트 마니아들의 큰 지지를 얻었다. 과거 드래그 열풍만큼이나 뜨거웠던 드리프트의 인기는 각종 타이어 회사와 엔터테인먼트 기획사, 출판사 등이 스폰서로 참여하면서 규모를 키웠다. 드리프트의 인기는 10년 넘게 계속되면서 전문가들 사이에 ‘드리프트와 AV(성인 비디오)는 일본이 최고’라는 우스갯소리까지 나올 정도였다.

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 애니메이션도 일본모터스포츠의 큰스폰서 중 하나다

일본에서 시작된 드리프트는 21세기 들어 미국과 유럽, 호주, 한국으로 범위를 넓히며 성장을 계속했다. 하지만 2010년을 기점으로 인기가 조금씩 수그러들기 시작했다. 거품 경제가 완전히 꺼지고 장기적인 경기 침체가 계속되면서 젊은 세대들이 모터스포츠에 대한 관심을 점점 잃어버렸기 때문이다. 여기에 환경 문제가 대두되면서 과거 일본을 대표하던 스포츠카들이 하나 둘 모습을 감춘 것도 일본 모터스포츠 침체의 원인으로 꼽힌다.


반면 레저로 즐기는 모터스포츠는 예전에 비해 문턱이 더 낮아졌다. 한때 일본 전역에 150개가 넘던 서킷들은 2015년 기준 약 절반 가까이 문을 닫거나 사업을 전환해 위기론까지 나왔지만 각 서킷들은 전문성을 부각시키면서 또 다른 마니아들을 끌어 모으고 있다.

 

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​구동방식, 엔진에 상관없이 대부분의 양산차들이 레이스에 출전할 수 있다

짐카나와 아마추어 레이스의 인기는 규모가 줄긴 했지만 꾸준하게 명맥을 잇고 있으며 최근에는 카트가 많은 주목을 받고 있다. 일본의 카트 시장은 한국보다 20배 이상 규모가 커 단순 비교가 어렵겠지만 일반인들이 쉽게 접할 수 있는 수준으로까지 내려왔다. 최근에 인기를 끌고 있는 마리카트는 카트를 타고 직접 도심을 달릴 수 있는 프로그램으로 현재 도쿄의 시나가와와 롯폰기 2곳, 오키나와 등지로 네트워크를 늘리고 있다.

실제로 필자가 지난 1월 도쿄오토살롱 취재를 위해 이곳에 들렀을 때 실내 카트장인 하버 서킷에서는 상당히 많은 사람들이 안전하게 카트를 즐기고 있었다. 그렇다고 이런 프로그램이 무조건 즐기는 데만 초점을 두는 것은 결코 아니다. 과거 외곽에 자리를 잡았던 모터스포츠 관련 시설들이 일반인들이 쉽게 찾을 수 있는 도심으로 들어왔지만 기초적인 시스템은 다른 모터스포츠의 그것들과 크게 다르지 않다.

 

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​카트도 정지등과 후진 기어를 포함한 디퍼렌셜(차동기어)만 있으면 번호판을 달고 일반 도로를 주행할 수 있다


또 다른 큰 변화는 다양한 체험 이벤트를 통해 아이들을 비롯해 보다 많은 사람들에게 모터스포츠를 알리기 위해 자동차 메이커가 직접 나서는 경우가 많아졌다는 점이다. 과거에도 혼다와 스바루, 미쓰비시가 팬 미팅을 비롯한 다양한 이벤트를 진행했지만 올해 토요타가 WRC에 복귀하면서 이런 움직임이 더욱 힘을 받고 있는 것. 특히 젊은 세대와 아동들을 대상으로 한 이벤트가 많아져 차에 관심이 없는 세대들에게 자동차와 모터스포츠의 즐거움에 대해 알리기 위해 노력하는 자동차 메이커들의 모습을 어렵지 않게 볼 수 있다.

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​일본 모터스포츠팬들은 출신 지역과 응원하는 팀의 색이 강하기로 유명하다

 

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일본 자동차 메이커들은 어린이들에게 많은공을 들이고 있다


그렇다면 일본 모터스포츠 시장이 아직까지 탄탄한 이유는 무엇일까? 그 요인으로 크게 두 가지를 들 수 있다. 첫 번째는 오랜 시간을 들여 구축한 탄탄한 인프라이다. 미국의 AAA(American Automobile Association)와 같은 역할을 하는 JAF는 설립 이후 줄곧 사업 영역을 확대하면서 규모를 키워 2016년 기준 회원수가 4,500만 명이 넘는다. 물론 JAF의 경우 한국의 KARA(대한자동차경주연맹)와 달리 모터스포츠뿐 아니라 자동차 서비스, 여행자 서비스 등이 통합되어 있다. 그러나 4,500만 명의 회원 중 10분의 1만 모터스포츠 관련 회원이라고 해도 그 숫자는 450만 명에 달한다.

 

여기서 JAF에서 제공하는 다양한 서비스에 주목해보자. 기본적인 자동차 및 여행자 서비스 외에 모터스포츠 관련 서비스(예를 들어 드라이버 라이선스나 레이스 티켓 할인, 숙박이나 렌트카 할인 등)까지 자동차에 관련된 것들이면 무엇이든 서비스하는 것이 특징이다. 결국 일본의 모터스포츠는 자동차를 소유했거나 혹은 자동차에 관심이 있으면 누구나 쉽게 접근할 수 있다는 것을 뜻한다. 

 

인프라가 갖춰진 만큼 제반 시설을 이용하는 것도 무척 쉽다. 각 레이스 프로모터에서 운영하는 홈페이지를 포함해 편의점이나 곳곳에 비치된 무가지(인쇄물)를 통해서도 모터스포츠에 대한 정보를 쉽게 얻을 수 있다. 전국의 카트장, 레이스 서킷, 드라이빙 안전 교육, 레이스 일정 등 소비자가 원하는 모터스포츠 정보를 얻을 수 있는 창구가 한국에 비해 상당히 많다.

 

여기에 윗세대부터 꾸준하게 집중해온 자동차에 대한 관심이 다음 세대로 자연스럽게 이어진다는 점도 한몫한다. 실제로 일본의 자동차 메이커나 레이스 관련 기업은 어린이에 대한 프로모션과 이벤트를 빼놓지 않고 진행하는데, 이는 미래 고객에 대한 투자라고 할 수 있다.

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가족 단위로 즐기는모터스포츠는 세대와 세대를 이어주는 역할을 한다


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부모를 따라 경기장에 온 아이들은 일본미래 모터스포츠의 자산이다


일본의 모터스포츠가 50년 넘게 꾸준한 인기를 유지하고 있는 데에는 전통은 보존하되 늘 새로운 소비자를 찾아다니는 꾸준함과 적극성, 자동차 메이커와 관련 기관의 투자, 모터스포터에 대한 소비자들의 긍정적인 인식 등에서 이유를 찾을 수 있다. 물론 전성기 때에 비해 규모가 줄고 관심도가 떨어지긴 했지만 이를 극복하기 위해 또 다른 새로운 것을 찾으며 시대 흐름에 유연하게 대처하고 있다.
 

 

황욱익 (자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, LAT

 

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세계 내구레이스챔피언십(WEC)일본전이 열리는 후지 스피드웨이
 

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