고급차로 부활하는 랠리계의 프랜치 블루- 알피느 A110

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고급차로 부활하는 랠리계의 프랜치 블루
ALPINE A110


약 5년 전부터 예고되었던 알피느 A110이 드디어 미드십 양산 스포츠카로 부활한다.

단순히 옛 걸작에 대한 오마주가 아니라 르노 프리미엄 브랜드의 새로운 시작을 의미한다.  

 

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반세기 전 랠리계와 서킷을 주름잡았던 알피느가 부활한다. 첫 작품은 걸작 랠리카 A110의 디자인을 현대적으로 되살린 듯한 미드십 스포츠카. 그런데 알피느는 단순히 옛 추억을 자극하는 레트로 모델에 만족하지 않는다. 브랜드 자체를 르노와 독립시켜 프리미엄 브랜드로 발전시켜 나가겠다는 계획이다.


알피느의 부활이 공식화된 것은 지난해였지만 이미 5년 전부터 그 움직임이 확인되었다. 전설적인 랠리카 알피느 A110 50주년을 기념하는 A110-50을 시작으로 알피느 비전 그란투리스모, 알피느 셀레브레이션 같은 컨셉트카들이 줄지어 모습을 드러냈다. 게다가 모터스포츠
 분야에서도 알피느 브랜드를 부활시키는 등 일련의 행위들은 모두 알피느 브랜드의 부활이라는 결론에 맞닿아 있었다.

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​한자리에 모인 신구 알피느. 르노는 알피느를 프리미엄 브랜드로 발전시키고자 한다

A110을 위한 전용 알루미늄 플랫폼
르노가 알피느 브랜드에 얼마나 많은 공을 들였는지 알 수 있는 대목이 바로 새로운 알루미늄 플랫폼이다. 경제 논리가 크게 작용하는 자동차 시장에서 플랫폼 공용화는 개발비와 제작비 절감과 직결되는 중요한 사항이다. 특히나 많은 브랜드를 거느린 대기업일수록 이런 성향이 강한데, 폭스바겐 시로코나 현대 벨로스터가 스포츠 쿠페라는 타이틀을 달고도 동급 소형 FF 플랫폼을 사용하는 것도 이 때문이다.

하지만 르노는 완전히 별도의 알루미늄 플랫폼을 개발했다. 이는 알피느라는 브랜드의 독립성과 고성능을 매우 중요하게 생각한다는 뜻. 다양한 알루미늄 소재들을 본드와 리벳으로 연결하고 보디 외피 역시 알루미늄으로 만들어 경량화와 고강성의 밸런스를 잡았다. 차체 무게는 1,080kg(옵션 제외). 44:56의 무게중심과 낮은 무게중심도 실현했다.

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경량화와 고강성, 무게 밸런스를 고려한 전용 알루미늄 모노코크 섀시


 

디자인은 반세기 이상 전에 태어난 선대 A110의 특징을 철저하게 이어받으면서도 최신 공기역학 기술을 투입했다. 당시에는 자동차 업계에 존재하지 않았지만 이제는 당연해진 윈드터널에서 공기의 흐름을 세심하게 다듬었다. 디자인은 사실상 알피느 셀레브레이션 컨셉트, 비전 컨셉트에서 이미 공개된 것이나 다름없다. 특히나 지난해 공개된 비전 컨셉트는 양산형과 80%가 닮았다고 할 만큼 예고편 성격이 강했다.

 
지붕에서 완만한 각도로 떨어지는 뒷부분과 뒤창의 형태, 차체 양옆의 굴곡 디자인은 선대 모델의 특징을 그대로 담았고 헤드램프와 일체식 포그램프 디자인 역시 많은 영감을 받았다. 반면 노즈는 조금 더 날렵해졌고 RR 대신 미드십 레이아웃을 선택하면서 리어 오버행이 줄었다. 휠하우스를 가득 채우는 초편평 타이어와 대구경 휠도 시대적 흐름을 반영한 변화.

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옆모습과 달리 얼굴의 첫인상은 상대적으로 많이 다르다. 하지만 찬찬히 살펴보면 옛 알피느의 DNA를 상당히 많이 발견할 수 있다. 달리보이는 가장 큰 이유는 타원형에서 각이 지게 다듬은 헤드램프 형태와 범퍼, 흡기구 디자인 때문. LED를 품은 눈매의 위치가 예전보다 높아진 것도 인상 변화를 불러왔다. 반짝이는 크롬 범퍼가 사라진 자리에는 냉각과 공력특성을 위한 대형 흡기구가 자리잡았고, 미드십 스포츠카의 상징과도 같은 측면 흡기구는 B필러 안쪽에 숨겼다. 대신 옛 알피느의 특징적인 보디 굴곡을 그대로 재현했다. 선대 A110의 경우 엔진룸을 위한 공기 흡입구가 엉덩이 양쪽 위에 있었다.

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전통과 최신기술의 절묘한 조화
공기저항계수는 0.32. 매끈하게 다듬은 몸매와 함께 리어윙을 없애 공기 흐름을 부드럽게 유도한다. 대신 차체 바닥을 평평하게 만들고 뒤쪽에 본격적인 디퓨저를 달았다. 이렇게 하면 차체와 노면 사이의 공기흐름이 빨라지고 기압이 낮아져 리어윙 없이도 다운포스를 효과적으로 얻을 수 있다. 흔히 말하는 ‘그라운드 이펙트’다. 이밖에도 범퍼 양옆에서 흡입한 공기를 앞쪽 휠하우스로 보내는 에어커튼 디자인을 통해 공기저항을 추가로 감소시킨다. 

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​차체 바닥은 본격적인 디퓨저 형상을 취했다


인테리어는 간결하면서도 고급스럽고 스포티한 감성이 멋지게 조화를 이루었다. 3스포크 스티어링 중앙에는 파란 바탕에 은색 A자를 넣은 알파인 로고를 자랑스럽게 새겨 넣는 한편 디지털 계기판을 비롯해 버튼식 시프트와 플리퍼, 센터 터널의 카본 장식 등 알파인 비전 컨셉트의 디자인을 그대로 가져왔다. 시동버튼 커버나 스티어링 스포크 형태, 시트 디자인 등 세부적으로는 변화가 있었다.

 

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기능적이면서도 매력 넘치는 운전석


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​레트로 디자인 속에 최신 기술을 담았다


사벨트와 함께 만든 원피스 버킷시트는 등받이 조절이 불가능한 고정식인 대신 하나당 13.1kg의 무게를 덜어내 경량화에 기여한다. 깊은 사이드 서포트로 승객의 몸을 단단히 잡아주는 디자인은 레이싱카용 버킷시트와 다를 바 없다. 반면 시트와 도어 트림에 사용된 격자 패턴의 박음질은 클래식카 감성으로 옛 알피느 A110에 대한 향수를 불러일으킨다.

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​고전미 넘치는 도어 트림


미드십에 얹은 구동계는 르노-닛산 얼라이언스의 신형 직렬 4기통 1.8L 터보와 듀얼클러치식 7단 기어박스의 조합. 르노스포르에서 전용 인테이크와 터보, 배기 시스템 등 튜닝을 통해 최고출력 252마력, 최대토크 32.7kg·m를 확보했다. 이 정도는 요즘 핫해치 세계에서도 평범한 수준이지만 경량 차체, 미드십 레이아웃과 결합되면 이야기는 달라진다. 1,080kg의 무게 덕분에 마력당 하중비는 4.3kg/PS. 포르쉐 718 카이맨 S(4.2)에 근접하는 수치다. 게트락에서 공급하는 변속기는 습식 듀얼클러치를 사용한다. 

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르노스포르에서 손본 4기통 1.8L 터보 엔진이 252마력을 낸다


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​브레이크는 알루미늄을 적극 사용하고 주차 브레이크를 일체화해 무게를 덜었다


엔진과 기어박스, 스티어링과 계기판 색상, 배기음까지 아우르는 드라이브 모드는 노말과 스포츠, 트랙 세 가지. 뒤 범퍼 중앙에 자리잡은 육각형의 머플러에는 가변식 밸브를 달아 상황에 따라 배기저항을 줄이고 보다 강렬한 배기 사운드를 뽑아낼 수 있다.  

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서스펜션은 요즘 양산차에서 찾아보기 힘들어진 앞뒤 더블 위시본 구성. 실내공간 확보에 대한 부담이 적으면서 최고의 핸들링 성능이 필요한 이 차에 딱 어울린다. 아울러 평소 운전할 때의 편의성과 안락함에도 많은 공을 들였다. 브렘보에서 개발한 브레이크 시스템은 알루미늄제 캘리퍼를 사용하는 한편 뒤쪽에 파킹 브레이크 액추에이터를 일체화시켜 2.5kg를 경량화했다. 디스크 직경은 앞뒤 모두 320mm. 오토푸크스에서 공급하는 18인치 단조 알루미늄 휠 안에 자리잡았다.

 

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​대구경 휠 속에 브렘보 브레이크를 넣었다


이번에 공개된 사진은 알피느 부활을 기념하는 프리미어 에디션으로 알피느 창업년도에 맞춰 1,955대가 우선적으로 생산된다. 다양한 옵션을 기본으로 넣고 센터 터널에는 생산순서를 표시하는 번호판이 달린다. 5만8,500유로(약 7,110만원)의 프리미어 에디션 이후 일반형을 선보이며, 파리 인근 불로뉴비양쿠르에 최초의 알피느 전용 쇼룸을 시작으로 오스트리아, 독일, 이탈리아 등 유럽 11개국에 우선적으로 딜러망을 확보한다.

프리미엄 시장에 대한 르노의 새로운 도전
코드네임 AS1의 알피느 A110을 개발하면서 르노는 이 차를 새로운 알피느 브랜드의 시발점이라고 선언했다. 반세기 전 걸작 스포츠카를 본뜬 레트로 모델에 그치지 않고 이를 발판 삼아 보다 다양한 모델이 추가될 것임을 암시했다. 시장 상황과 고객 요구에 따라 변수는 있겠지만 하이브리드나 SUV도 충분히 기대해 볼 수 있다. 2000년대 초반 벨사티스/아반타임으로 실패했던 르노 프리미엄 전략의 재도전이라고도 볼 수 있다.

 

벨사티스와 아반타임이 원박스 고급차라는 혁신적인 시도였던 것과 달리 이번에는 대중적으로 훨씬 유명한 알피느와 스포츠 이미지의 결합이라는 통속적인 접근법이다. 하지만 알피느의 역사와 브랜드 이미지를 유지하면서 다양한 라인업으로 확장하는 작업은 결코 간단해 보이지 않는다. 아울러 전통의 라이벌 PSA(푸조/시트로엥)의 DS 브랜드와 르노의 알피느 중 누가 프랑스 고급차로서 자존심을 세울 수 있을지에도 관심이 모아진다.

이수진 편집위원​

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Tales of Alpine

장 레델이 만든 스포츠카 브랜드​
대형 자동차에 소속된 스포츠 브랜드 상당수가 그렇듯 알피느 역시 독립적으로 생겨난 회사였다. 프랑스 디에프에서 아버지가 운영하는 자동차 정비소(겸 르노 딜러)에서 성장한 장 레델은 실력 좋은 드라이버이자 엔지니어였다. 1950년 디에프-루엥 랠리에서 4CV 개조차로 우승을 차지한 리델은 2년 후 밀레밀리아에서 클래스 우승을 거두며 능력을 인정받았다.


4CV를 바탕으로 한 그의 첫 번째 오리지널 모델은 1952년 등장했다. 미켈로티 디자인의 유선형 글라스파이버 보디를 씌운 이 차는 몇 개의 프로토타입을 거쳐 알피느 A106이 되었다. 1955년에 설립된 알피느(Societe des Automobiles Alpine)의 공식적인 첫 모델이다.

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​첫 알피느 A106을 위한 프로토타입 중 하나였던 마르퀴즈


1962년에는 알피느와 레델의 명성을 드높인 A110이 등장했다. 파리모터쇼에서 공개된 이 차는 전작 A108의 디자인을 계승하면서도 더욱 날렵한 보디와 고성능 메커니즘으로 무장했다. 스틸 백본 프레임에 파이버글라스 보디를 씌웠고 1.0L 이상의 엔진을 얹기 위해 리어 오버행이 연장되었다. 멋진 디자인만큼이나 성능도 뛰어났던 A110은 각종 경기에서 활약했다. 1971년 몬테카를로 랠리에서 포르쉐 914/6과 란치아 풀비아 HF, 닷선 240Z 등을 누르고 1, 2, 4위를 차지했으며 WRC의 전신인 IMC에서 챔피언에 오르며 기염을 토했다. 또한 1973년 시작된 최초의 WRC 시리즈에서 초대 챔피언에 올랐다.

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​알피느에게 명성을 가져다주었던 A110


모터스포츠에서의 성공과 달리 자동차 회사로서 알피느의 현실은 평탄지 않았다. 1965년 르노와 손잡고 딜러망을 활용하며 반전을 노렸지만 안전규제나 고객 대응 등에서 어려움을 겪었다. 1972년 회사가 파산해 지분 대부분이 르노에 인수되면서 자회사가 되었다. 대기업의 간섭과 지시를 받게 된 레델은 1978년 회사를 떠나고 말았다.


리델의 손때가 뭍은 알피느가 파산하는 사이 르노에서는 그 이름을 이용한 스포츠카를 시장에 내놓았다. 1971년 제네바모터쇼에서 공개된 A310은 A110의 뒤를 잇는 스포츠카로 강관 백본 프레임과 FRP 보디, 리어 엔진 등의 기본 구성은 물려받으면서도 디자인과 성격은 많이 달라졌다. 직선 위주의 현대적인 디자인에 덩치가 한결 커졌고, 2+2 시트를 달아 그랜드 투어러가 되었다. 이후 엔진을 V6로 키우면서 GTA, A610으로 진화했지만 강관 백본 프레임과 FRP 보디의 2+2 미드십 구성이라는 점은 바뀌지 않았다. 구식 뼈대를 그대로 이어받은 A610은 고작 818대 판매된 후 1995년에 단종되었다. 이후 한동안 알피느라는 이름은 만나볼 수 없었다.


무려 17년이 흐른 2012년, 르노는 모나코 그랑프리 직전에 컨셉트카 A110-50을 공개했다. 이름 그대로 알피느 A110의 탄생 50주년 기념작으로 컨셉트카 데지르 디자인에 알피느의 디자인 요소를 살짝 가미한 디자인이었다. 2013년에는 LMP2 경주차로 르망에 알피느라는 이름을 복귀(르노는 알피느 A442로 1978년 르망에서 우승했었다)시키더니 2015년에는 알피느 비전 그란투리스모와 알피느 셀레브레이션이라는 두 가지 컨셉트카를 선보였다. 그리고 지난해 드디어 카를로스 곤이 알피느 브랜드의 부활을 공식 선언하기에 이른다. 그해 제네바모터쇼에 전시된 알피느 비전은 알피느 셀레브레이션 디자인을 그대로 이어받으면서 양산형의 디자인을 예고하는 모델이었다. 

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