심장 이식으로 태어난 자동차들

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심장 이식으로 태어난 자동차들


자동차의 동력을 만들어내는 심장, 엔진은 그 차의 성격을 결정짓는 매우 중요한 요소임에 틀림없다. 그런데 가끔은 오리지널 엔진 없이 남의 심장을 이식받아 완성된 자동차도 존재한다. 같은 그룹 산하 브랜드의 다양한 엔진을 활용하는 것이야 오늘날의 상식이라고 해도 전혀 상관없는 일이지만 타 브랜드에서 심장을 빌려오는 경우도 심심치 않게 발견된다. 가장 대표적인 것이 키트카 형식을 빌린 자동차들이며, 엔진을 개발할 만큼 규모가 크지 않은 메이커들에서 많이 애용된다. 이러한 방식은 오히려 다양한 엔진의 선택권이 주어지기도 할 뿐만 아니라 의외의 조합을 통해 완전히 새로운 매력의 걸작이 탄생하기도 한다. 

 

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앵글로 아메리칸 스포츠

AC COBRA

 

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아메리칸 머슬의 상징인 코브라가 영국-미국의 합작으로 개발되었다는 사실은 조금 아이러니하다. 영국에서 1901년 창업된 AC는 제2차 세계대전이 끝난 1950년대 후반에 소형차 쁘띠와 오픈 스포츠카 에이스, 그리고 그 쿠페형인 에이스카 등을 만들고 있었다. 강관 프레임에 알루미늄 보디를 수제작으로 얹고 브리스톨 엔진 등 양산 부품을 활용하는 소규모 수제작 메이커였다. 그러다 1961년 브리스톨 엔진이 생산을 중단하면서 포드의 6기통 2.6L 제퍼 유닛을 새로운 심장으로 받아들였다. 이 시기에 AC는 미국의 유명 레이싱 드라이버 캐롤 쉘비와 만남을 가졌다. 심장병으로 레이서 활동을 은퇴한 쉘비는 자동차 사업을 시작하기로 하고 AC 섀시에 V8 엔진을 얹은 스포츠카 제작을 의뢰했다. 미국에 판매할 이 차의 엔진을 쉘비 자신이 조달한다는 조건이었다. 콜벳을 가지고 있던 쉐보레에서는 잠재적 라이벌이 될 수 있어 엔진 공급을 거부했지만 포드가 당시 최신형인 윈저 V8 4.2L 공급을 수락함으로써 코브라가 탄생되었다.


디자인은 AC 에이스를 기반으로 다듬었으며, 1962년 1월 영국에서 제작된 프로토타입 CSX0001이 미국 LA에 도착하자 쉘비는 여기에 엔진을 얹어 로드 테스트를 시작했다. 1962년 완성된 마크Ⅰ은 V8 4.2L(260)와 4.7L(289)의 포드 윈저 엔진을 얹고 나왔다. 63년에는 6.3L FE 엔진을 얹은 마크Ⅱ가 등장했으며, 65년에는 더욱 강력한 출력을 받아낼 수 있도록 개선된 마크Ⅲ로 진화했다.


초창기 AC 에이스 거의 그대로였던 외모는 마크Ⅲ에 이르러 풍만한 근육질로 탈바꿈했다. 아울러 포드의 지원을 받아 세심하게 개량되었는데, 프레임을 더욱 단단하게 만들고 코일 스프링식 더블 위시본 서스펜션을 도입했다. 아울러 가장 위대한 포드 엔진 중 하나로 손꼽히는 V8 7.0L SOHC ‘캐머 427’을 얹었다. 원래 나스카 경주용으로 개발되었던 이 고성능 엔진 덕분에 코브라는 425마력의 최고출력을 손에 넣을 수 있었다. 하지만 판매는 신통치 않아 쉘비는 코스트 다운을 목적으로 롱 스트로크 타입의 포드 V8 7.0L(428) 버전도 만들었다.


프라이비트팀을 위한 코브라 레이싱 버전 중 재고 일부를 도로용으로 개조한 모델도 있었다. 코브라 S/C(Semi Competition)라 불리는 이 한정판은 다양한 코브라 가지치기 모델 중에서도 희소성에서 첫손에 꼽는다. 이밖에 레이스 투입을 위해 유선형 쿠페 보디를 얹은 데이토나 쿠페도 유명하다. 르망 24시간의 긴 직선로를 의식해 공력성능이 우수한 쿠페 보디를 얹은 이 차는 쉘비 데이토나 코브라 쿠페라는 이름으로 6대가 제작되어 페라리, 포르쉐 등과 자웅을 겨루었다.


AC는 1970년대 후반 도산했다가 상표권이 오토크래프트사에 인수되어 마크Ⅳ라는 개량형이 만들어졌다. 하지만 캐롤 쉘비가 이들을 LA 지방법원에 제소해 ‘코브라’에 대한 상표권을 손에 넣었다. 두 회사 모두 지금도 코브라 레플리카를 만들지만 상표권을 획득한 쉘비만이 코브라라는 이름을 사용하며, AC는 그냥 마크Ⅳ GT로 판매된다.

 

 미제 심장을 얹은 이탈리안 수퍼카

​DE TOMASO

 

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​판테라

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망구스타

‘아르헨티나 출신으로 이탈리아에서 고성능 수퍼카 회사를 만든다.’ 파가니의 창업자 호라치오 파가니의 성공 스토리를 떠올리게 하지만 이건 사실 지금으로부터 60여 년 전 모데나에서 데토마소를 창업했던 알레한드로 데토마소의 이야기다. 정치가였던 조부가 1955년 대통령 후안 페론의 박해를 피해 아르헨티나를 떠나면서 이탈리아 모데나에 새로운 보금자리를 잡은 데토마소는 곧 마세라티와 O.S.C.A.의 레이싱 드라이버로 발탁된다. 비록 두 번의 스폿 참전이기는 했지만 F1 그랑프리 무대에 서기도 했다. 


드라이버를 은퇴하고 1959년 회사를 설립한 알레한드로는 레이싱카 개발과 고성능 스포츠카 개조 등에 손대기 시작했다. 이를 위해 마세라티를 거쳐 람보르기니에서 치프 디자이너로 활약했던 잔파올로 달라라(현 달라라 대표)를 영입했다. 그들의 작품 중에는 프랭크 윌리엄스를 위한 1970년 F1 머신 데토마소 505/38도 있었다. 초창기 데토마소는 자동차 메이커라기보다는 레이싱 컨스트럭터에 가까운 모습이었다.


도로용 스포츠카 프로토타입을 발표한 것은 1963년의 일. 섀시 개발에는 일가견이 있었지만 양산차에는 구동계 외에도 매우 다양한 부품이 필요하다. 데토마소는 스틸 백본 프레임 미드십에 포드 코티나용 4기통 1.5L 켄트 엔진과 폭스바겐 트랜스액슬을 조합하고 서스펜션 업라이트는 트라이엄프에서 가져다 썼다. 이렇게 완성된 발레룽가는 뉴욕 현대미술관에 전시될 만큼 아름다웠지만 양산차로서의 완성도는 낮았다.


두 번째 작품 망구스타부터는 완성도를 높이면서 보다 강력한 V8 엔진을 얹어 수퍼카의 면모를 갖추기 시작했다. 디자인은 카로체리아 기아(Ghia)에서 담당했는데, 당시 치프 디자이너였던 조르제토 쥬지아로는 리어 카울을 걸윙처럼 양쪽으로 여는 멋진 작품을 탄생시켰다.


엔진은 포드 V8 4.7L 유닛(289 cuin)으로 최고출력 305마력을 냈다. 순수 미국산 엔진이었지만 정작 미국 시장에는 배출가스 등의 규제를 만족시키기 위해 221마력의 포드 302 엔진을 얹어야 했다. 오리지널 엔진을 사용하는 페라리나 람보르기니에 비해 값이 싸면서도 고성능이었고 정비도 비교적 간편했던 망구스타는 401대가 생산되어 데토마소의 이름을 알리는 데 일조했다.


후속작 판테라는 망구스타와 달리 포드와의 협력강화를 통해 대량생산 스포츠카로 개발되었다. 당시 포드 부사장이었던 리
아이아코카는 포드 GT40의 이미지를 차용한 도로용 스포츠카 프로젝트를 기획했고, 이를 위해 데토마소와 손잡고 판테라를 완성시켰다. 뼈대는 양산성이 좋은 모노코크 방식으로 바꾸고 엔진은 포드 V8 5.8L OHV의 클리블랜드 유닛을 썼다. 최고출력 330마력에 최대토크 45kg·m. 값을 낮추기 위해 양산 엔진을 거의 그대로 얹다보니 스포츠카라는 성격에 맞지 않는다는 비판도 있었지만 다른 이탈리안 수퍼카들에 비해 거의 절반에 불과한 값 덕분에 7,000대 이상 만들어졌다.


데토마소는 판테라 이후 성공작을 내지 못하고 1994년 선보였던 구아라 역시 극소수가 만들어지는 데 그쳤다. 게다가 창업자가 2003년 세상을 떠나면서 브랜드 재기의 꿈도 사라지고 말았다. 2012년경 이탈리아 사업가 지안 마리오 로시뇰로가 상표권을 사들여 재건하려 했지만 무산되었고 현재는 중국 기업에 매각된 상태다.

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 페라리 V6 얹고 랠리 필드로

LANCIA STRATOS

 

 

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베르토네 스트라토스 컨셉트

 

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란치아의 걸작 랠리카 스트라토스는 성층권을 뜻하는 이탈리아어 스트라스페라에서 가져온 이름이다. 개발 코드명은 티포829. 사실 1970년 토리노모터쇼에서 베르토네가 컨셉트카 스트라토스 제로를 공개했을 때만 해도 란치아는 이 차에 별다른 흥미를 보이지 않았다. 하지만 랠리팀에 새로운 머신이 필요해지면서 상황은 급변했다. 여기서 요구된 것이 메인터넌스의 용이성과 높은 기계적 내구성, 그리고 랠리카로서의 높은 운동 성능이었다. 디자인은 당시 베르토네 치프 디자이너였던 마르첼로 간디니가 맡고 섀시 설계는 달라라가 힘을 보탰다. 양산형은 강고한 모노코크 섀시를 바탕으로 앞뒤에 스틸 프레임을 붙이고 경량 보디 카울을 앞뒤로 열어젖힐 수 있게 만들었다. 이렇게 완성된 스트라토스의 섀시 강성은 당시 F1 머신 수준이었다.


모기업 피아트는 홍보효과를 위해 당시 최상위 클래스 그룹4 참가를 목표로 삼았다. 당시 WRC 그룹4는 양산차를 랠리카로 개조하는 게 일반적이었다. 연속 12개월간 5,000대 이상 생산하는 그룹3로 공인을 받은 후 이를 베이스로 그룹4 차를 만드는 방식. 하지만 당시 란치아 랠리팀 감독 체자레 피오리오는 규정의 빈틈을 이용하기로 했다. 그룹3 인증차에서 파워트레인을 유용, 12개월에 400대만 만드는 편법으로 스트라토스 인증을 받아내는 데 성공한 것.


이렇게 태어난 란치아 스트라토스 HF 인테그랄레는 도로를 달릴 수 있는 랠리 전용차에 다름 아니었다. 더군다나 이 차의 심장은 디노 246에서 가져온 페라리 V6 2.4L. 뱅크각 65°의 V6 2.0L(디노 206) 엔진을 베이스로 보어를 키워 배기량을 2,418cc로 키운 이 엔진은 기본 195마력을 냈으며 란치아에서는 랠리 환경에 맞추어 출력과 최고회전수를 약간씩 낮추어 도로용에서 190마력, 랠리용에서는 275마력(DOHC는 320마력)을 내도록 손보았다. 도로형 스트라토스의 경우 0→시속 100km 가속 5초, 최고시속 220km가 가능했다.


순수 랠리카로 기획된 만큼 차체 레이아웃도 비범했는데, 높이 1,110mm에 너비 1,759mm의 넓고 납작한 쐐기형 보디는 휠베이스가 2,180mm에 불과했다. 미드십 엔진에 극단적인 숏 휠베이스는 랠리에서의 빠른 회두성을 위한 선택이었던 반면 직진안전성은 거의 포기할 수밖에 없었다. 드라이버 미셸 무통이나 비욘 발데가르드는 ‘모든 코스가 코너로 구성되어 있으면 좋겠다’는 감상을 전하기도 했다. 이 독특한 운동성능을 제대로 살릴 수 있는 타이어가 없었기 때문에 피렐리에서 전용 타이어인 P7을 개발했다.


‘페라리 엔진을 얹은 미드십 랠리카’라는 사실만으로도 컬렉터들의 군침을 돌게 만드는 란치아 스트라토스는 생산대수가 492대에 불과한데다가 화려한 랠리 전적까지 가지고 있어 그 가치가 매우 높다. 또한 이어진 그룹B 시대 랠리 전용 머신의 탄생을 부추긴 도화선 같은 존재이기도 하다. 란치아는 이 차로 1974~76년 3연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐으며 산드로 무나리는 1977년 생긴 FIA 드라이버즈컵(1979년 시작된 드라이버즈 챔피언 타이틀의 전신)의 첫 수상자로 기록되었다.

 

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페라리 엔진의 수퍼 세단
스트라토스 외에도 페라리 엔진을 얹은 또 한 대의 란치아가 존재했다. 1986년 토리노모터쇼에서 공개된 테마 8.32가 그 주인공. 이 차는 당시 란치아의 고급 세단이었던 테마에 페라리 V8 3.0L 엔진을 얹은 퍼포먼스 세단이었다. 엔진의 정체는 페라리 308과 몬디알에 얹었던 F105L. 215마력의 최고출력으로 0→시속 100km 가속 6.8초, 최고시속 240km가 가능했다. 게다가 인테리어는 최고급 가구 브랜드 폴트로나 프라우와 함께 만들고 전동식 리어 윙을 장비하는 등 당시로서는 매우 호화로운 장비를 자랑했다. 이후 란치아 기함은 카파, 테시스를 거쳐 대가 끊겼다가 한동안

크라이슬러 300에서 이름만 바꾼 테마Ⅱ가 자리를 물려받기도 했지만 지금은 단종된 상태다.

 특별한 차를 위한 특별한 엔진
McLAREN F1

  

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이 차는 사실 남의 심장을 이식한 차가 아니다. 맥라렌 F1의 V12 엔진은 BMW M에서 만들기는 했지만 오직 이 차만을 위해 완성된 전용 엔진이기 때문이다. 오늘날 다양한 수퍼카 라인업을 판매 중인 맥라렌 오토모티브의 시발점은 1993년 선보였던 맥라렌 F1이었다. 1970년, 32세의 한창 나이에 세상을 떠난 맥라렌의 창설자 브루스 맥라렌은 사실 캔암 레이싱카를 바탕으로 도로용 스포츠카를 제작하려는 꿈을 가지고 있었다. 그의 꿈을 실현시킨 이 차는 현역 F1 디자이너인 고든 머레이가 설계를 담당했다는 사실만으로도 화제를 모으기에 충분했다. 동시대 라이벌이었던 포르쉐 959, 페라리 F40이 터보 엔진을 사용한 것과 달리 맥라렌은 스포츠카로서의 반응성과 운전편의성 등을 고려해 자연흡기를 고집했다. 이에 혼다와 이스즈(당시 F1 엔진이 있었다) 등과 접촉하던 고든 머레이는 별다른 성과가 없자 BMW M으로 시선을 돌렸다. 당시 BMW는 850의 고성능 버전 M8 프로젝트가 무산된 상태였는데, 맥라렌은 여기에 쓰려고 개발 중이던 V12 엔진을 다듬어 가져오기로 했다. 이렇게 해서 6.1L DOHC로 L당 100마력이 넘는 627마력을 발휘하는 S70/2 유닛이 맥라렌 F1의 심장이 되었다. 이 차는 당시 세계에서 가장 출력이 높은 자동차로 기네스북에 기록되었을 뿐 아니라 1998년 에라레센 서킷에서 시속 391km를 기록하는 등 수퍼카 역사에서 굵직한 흔적을 남겼다.

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 위대한 스포츠카의 출발점
PORSCHE 356

 

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스포츠카의 아이콘 포르쉐의 대표 모델은 911이지만 브랜드 역사의 시발점이 된 가장 중요한 모델은 356이다. 이 차가 만들어지던 당시 페르디난트 포르쉐는 전범 재판을 받아 수감상태였기 때문에 그의 아들이자 나중에 911의 아버지가 된 페리 포르쉐가 오스트리아 그뮌트에 터를 잡고 아버지의 동료들과 함께 신차를 설계했다. 알루미늄 보디를 얹은 첫 번째 프로토타입 356.001은 흔히 포르쉐 No.1으로도 불리는데, 1948년 등장한 양산형과는 달리 미드십 구성이었다. 2차 세계대전 직전 페르디난트 포르쉐가 시작형 비틀(KdF) 부품을 사용해 제작한 베를린-로마 레이스용 경주차 설계를 참조해 개발된 이 차는 폭스바겐 비틀용 공랭 수평대향 1.1L OHV 엔진(타입 369)의 압축비를 높여 40마력을 얻었다. 하지만 두 번째 프로토타입(356/2)에서는 리어 엔진으로 바꾸는 한편 레이스 출전을 고려해 배기량을 1,131cc에서 1,086cc로 줄이고 카뷰레터 튜닝 등으로 40마력을 유지했다. 이후 정식으로 양산된 356은 프레A라 불린 1948~55년의 초기형을 거쳐 356A~C로 발전하면서 다양한 버전의 엔진이 사용되었다. 이들 대부분은 기본적으로 폭스바겐 비틀용에서 출발한 수평대향 4기통이었다. 물론 세심한 튜닝을 통해 빠르게 국민차의 흔적이 지워지고 포르쉐 오리지널 엔진으로 진화했다. ‘카레라’로 불린 356B/1500GS용 타입547 엔진의 경우 배기량 1.5L에 SOHC 헤드와 솔렉스 카뷰레터를 얹어 초기의 비틀용과는 완전히 다른 물건이었다.

 내 심장은 아팔터바허로부터
PAGANI ZONDA & HUAYRA

 

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 존다 트리콜로레

 

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와이라


자기 이름을 붙인 자동차를 만들고 싶어하는 사람들에게 호라치오 파가니는 훌륭한 롤 모델임에 틀림없다. 아르헨티나 출신 호라치오는 이탈리아로 건너가 람보르기니에서 경력을 쌓은 뒤 1991년 카본 파츠 제작을 전문으로 하는 ‘모데나 디자인’을 설립했다. 이 회사를 모체로 1992년 모데나 남동쪽 산 체자리오 술 파나로에 파가니 아우토모빌리를 세워 자신의 오랜 꿈이던 자동차 제작자로서의 첫걸음을 내딛었다. 프로토타입 개발과 테스트를 거듭하던 파가니가 첫 작품 존다 C12를 공개한 것은 1999년 제네바모터쇼. 당초 계획되었던 판지오 F1이라는 이름은 1995년 그의 사망과 함께 더 이상 사용할 수 없게 되었다.


존다 C12는 카본 파츠 제작자로서의 특기를 살린 아름답고도 정교한 섀시에 멋진 디자인과 화려하고도 고급스러운 인테리어로 높은 평가를 받아 메르세데스 벤츠의 고성능 전문 브랜드 AMG와 이미 1994년부터 엔진 공급 계약을 맺었다. 1990년대 3세대 S클래스(W140)에 사용되었던 V12 6.0L M120을 기반으로 개조된 이 엔진은 기본형이 6.0L 400마력이었다. 이밖에 7.0L와 7.3L 등 세 가지 배기량 버전이 있었으며 모델에 따라 다양한 출력으로 튜닝되었다. 2010년 공개된 존다 트리콜로레의 경우 7.3L에 최고출력 670마력으로 0→시속 100km 가속 3.2초, 최고시속 349km의 성능을 냈다.

 

2011년 공개된 최신형 와이라는 앞뒤에 좌우 분할식 가변 윙을 달아 공기흐름을 적극적으로 이용하는 액티브 에어로다이내믹 수퍼카다. 차명 와이라는 안데스 산맥 인근에 전해지는 바람의 신 와이라 타타에서 가져온 것. 엔진은 구식 M120을 버리고 보다 현대적인 M275형 V12 6.0L 트윈 터보 엔진을 기반으로 AMG가 제작한 M158이 선택되었다. 터빈 직경을 줄여 반응성을 끌어올렸을 뿐 아니라 최고출력 720마력, 최대토크 112.2kg·m를 자랑한다.

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코만다토레 112i

메르세데스-AMG 심장의 수퍼카 선배
원래 메르세데스 벤츠 공인 튜너이자 세미 워크스팀으로 활동했던 AMG. 그들의 엔진을 심장으로 삼았던 수퍼카는 존다 이전에도 있었다. 포르쉐 디자이너였던 에버하르트 슐츠는 포드 GT40과 닮은 레플리카 에라토 GTE를 1969년 디자인했고, 1978년에는 b&b와 손잡고 CW311이라는 벤츠풍 컨셉트를 선보였다. 하지만 메르세데스 벤츠에서는 관심이 없어 자신의 회사 이스데라를 세우고 1984년 임페라토 108i라는 이름으로 판매를 시작했다. 이 차는 마치 컨셉트카를 그대로 양산한 듯한 혁신적인 보디에 걸윙도어와 잠망경식 리어 미러 등 범상치 않은 외모를 자랑했다. 초기에는 메르세데스 벤츠 V8 5.0L(M117) 엔진을 얹었다가  AMG가 튜닝한 5.6L와 6.0L DOHC 버전이 추가되었다.
1993년에는 후속 모델이자 더욱 고성능을 내는 코만다토레 112i가 등장했다. 보다 수준 높은 에어로다이내믹 기술이 투입된 유선형 보디에 걸윙도어, 자동으로 솟아오르는 에어브레이크를 갖추고 있었다. 엔진은 메르세데스 벤츠 S클래스에서 가져온 V12 6.0L 408마력의 M120. 나중에 존다 C12에 사용된 것과 기본적으로 동일한 유닛이다.

 개성 넘치는 아메리칸 스포츠
PANOZ ESPERANTE

  

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에스페란테


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에스페란테 GTR

 

프랑스 르망 24시간 같은 스포츠 레이싱은 유럽이 본거지이지만 미국에서도 이와 비슷한 IMSA(International Motor Sports Association)가 1960년대부터 열리고 있다. 새해 벽두에 열리는 데이토나 24시간이 IMSA의 가장 대표적인 경기. IMSA의 현재 회장인 돈 페이노즈는 미국의 복제약 전문회사 마일란의 공동창업자로서 은퇴 후 아메리칸 르망 시리즈를 사들인 데 이어 그의 아들 다니엘 페이노즈가 스포츠카 메이커를 설립하는 등 자동차와 모터스포츠 분야에서는 꽤나 알려진 인물이다.


다니엘 페이노즈는 아버지의 자금지원을 받아 미국에서 가장 호화로운 커스텀 스포츠카를 목표로 페이노즈 오토 디벨롭먼트를 창업했다. 그들의 첫 작품은 로터스 세븐을 미국적으로 재해석한 듯한 페이노즈 로드스터. 로터스 세븐을 유선형으로 부풀린 듯한 디자인인데, 실제로도 로터스 출신의 프랭크 코스틴이 알루미늄 섀시를 설계했다. 엔진은 포드 V8 5.0L를 얹었고 후속작 AIV 로드스터는 4.6L형으로 바뀌었다.


2000년 등장한 에스페란테는 좀 더 현대적인 디자인의 FR 오픈 스포츠카이자 다양한 모터스포츠 활동을 통해 브랜드 대표 모델로 활약했다. 이 차는 프레임과 보디를 모두 알루미늄으로 만들었을 뿐 아니라 본격적으로 앞뒤 더블 위시본 서스펜션을 갖춘 구성으로 주목을 받았다. 이어서 페이노즈 그룹 산하의 엘란 모터스포츠는 포드 V8 4.0L DOHC 모듈러 엔진을 튜닝해 최고출력 305마력에 최대토크 43.9kg·m를 냈다. 나아가 2014년 발매된 25주년 리미티드 에디션은 V8 5.0L 430마력, 5.4L 575마력, 5.4L 수퍼차저 560마력으로 업그레이드되었다.

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1997년 이 이름을 먼저 사용했던 에스페란테 GTR-1은 도로용 인증을 받은 GT카였지만 사실상 레이싱카에 가까운 존재였다. 배트모빌이라고 불릴 만큼 독특한 디자인에 V8 엔진을 프론트 미드십에 얹은 극단적인 롱노즈 숏데크 레이아웃에, 레이너드와 공동개발한 풀카본 섀시를 갖추었다. FIA GT와 아메리칸 르망 시리즈, IMSA, 르망 24시간에서도 눈에 띄는 유니크한 존재였던 이 차는 나스카에서 유명한 러시 레이싱이 튜닝한 포드 V8 6.0L를 얹었다.


2010년경 그 존재가 알려진 최신 GT카 아브루치(Abruzzi)는 1930년대 프랑스 코치빌더의 작품을 현대적으로 재해석한 듯한 디자인으로 에스페란테 GTR-1 못지않은 강한 개성을 뽐냈다. 엔진은 기존의 포드 대신 GM V8 6.2L 수퍼차저로 600마력 이상을 냈다. ‘르망의 정신’을 캐치프레이즈로 개발된 이 차는 내구레이스에 출전해 실전 테스트까지 받았지만 아쉽게도 양산 소식은 아직 들리지 않는다.

 OHV V8 수퍼 세단
CADILLAC CTS-V

 

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OHV(Over Head Valve)는 사실상 구세대 엔진이다. 캠샤프트를 크랭크축 가까이 두고 기다란 로커암을 사용해 밸브를 작동시키는 구조는 캠샤프트를 헤드에 얹는 SOHC와 DOHC가 일반화되면서 거의 사라진 상태. 구동 부품이 많고 고회전 추종성이 나쁜 OHV 엔진은 이제 박물관에서나 볼 수 있는 골동품 취급을 받는다. 단, 미국 시장을 제외한다면 말이다.
여러 가지 단점에도 불구하고 미국 사람들은 아직도 OHV 엔진에 많은 지지를 보낸다. 특히나 북미 최고 인기 모터스포츠 중 하나인 나스카는 카뷰레터를 전자제어 연료분사장치와 ECU로 개량하면서까지 OHV V8 레이아웃을 유지하고 있다. 이런 독특한 취향은 고성능 모델에서 더욱 두드러져 쉐보레 콜벳이나 크라이슬러 헤미 시리즈 등의 최고성능 V8 엔진들은 OHV를 고집한다.


GM의 고급 브랜드 캐딜락에서는 2004년, 중형 세단 CTS를 기반으로 유럽산 퍼포먼스 세단(BMW M5나 아우디 RS6 등)에 대항하는 CTS-V를 선보였다. 아트 & 사이언스라는 지금의 디자인 언어를 처음 도입했던 CTS(2002년 데뷔)는 오펠 오메가를 그대로 가져왔던 전작 카테라와, 같은 시기 대형 FF 기함이었던 스빌과 달리 유럽 라이벌들을 철저히 벤치마킹한 FR 세단이었다. 따라서 퍼포먼스 버전을 추가하는 것은 어찌 보면 당연한 수순. 다만 여기에서 쉐보레 콜벳 Z06용인 V8 5.7L OHV(LS6)를 선택함으로써 미국 메이커다운 모습을 보여주었다. 이 엔진은 400마력의 최고출력을 냈으며 2006년부터는 6.0L의 LS2로 바뀌었다. 출력과 토크는 같지만 토크밴드는 넓어진 것이 차이.


2세대 CTS 기반의 다음 CTS-V는 6세대 콜벳 ZR1에 얹은 LSA 유닛으로 심장을 바꾸었다. 배기량이 6.2L로 늘어났을 뿐 아니라 수퍼차저를 더해 최고출력 556마력에 76.2kg·m의 초강력 토크를 자랑했다. 세단 외에도 쿠페와 왜건을 선보이고 승차감과 퍼포먼스를 양립할 수 있도록 자성유체식 댐퍼 마그네라이드를 장비했으며, 쿼트 마일(0→400m) 12초대를 자랑했다.


그리고 최근 선보인 3세대 기반 CTS-V는 양산 캐딜락의 출력 기록을 또다시 갈아치웠다. V8 6.2L OHV 수퍼처저라는 구성 자체는 전작과 동일하지만 형식명은 LT4로 바뀌었다. 직분사 시스템과 가변 배기량, 가변 밸브 타이밍 시스템 등을 적용해 최고출력 640마력에 최대토크 87.1kg·m를 내며 0→시속 100km 가속을 4초 이내에 도달하고 최고시속은 무려 320km에 달한다. 도어 4개 달린 콜벳이라는 표현이 딱 어울리는 고성능 세단이다.

 엔진은 그저 거들 뿐
LOTUS

 

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엘란S2

로터스의 창업자 콜린 채프먼은 엔지니어이자 디자이너, 발명가, 드라이버이기도 했던 비범하고도 다재다능한 인물이었다. 젊은 시절 중고차 판매 아르바이트를 하던 콜린은 1947년 가솔린 보급제가 사라지고 중고차 값이 폭락하자 악성재고로 남은 오스틴 세븐을 개조하기로 했다. 로터스라는 이름이 붙은 첫 작품 마크1이 태어나게 된 순간이었다. 원래 레이싱카로 기획된 로터스 식스와 세븐을 거쳐 첫 본격 도로용 양산차라고 할 수 있는 엘리트(타입14)가 등장한 것이 1957년. 이 차는 도로용 스포츠카와 레이스 분야를 넘나드는 활약을 펼치며 영국을 대표하는 스포츠카 브랜드로 활약했다. 창업자 채프먼이 1982년 갑작스런 심장발작으로 세상을 떠나면서 위기에 빠진 로터스는 사업가 데이비드 위킨스의 손을 거쳐 1986년 GM에 매각되었고, 1993년에는 부가티를 재건했던 로마노 아르티올리에게 팔렸다가 1996년 말레이시아 프로톤 소속이 되었다.  


로터스는 극한까지 경량화시키기 위한 단순한 구조에 뛰어난 핸들링 성능으로 유명하다. 반면 개라지에서 시작된 여느 영국 메이커들과 마찬가지로 파워트레인은 대부분 양산차에서 가져다 썼다. 1957년 선보인 엘리트의 경우 항공역학 전문가 프랭크 코스틴이 다듬은 공기역학적인 보디에 일체식 FRP 모노코크라는 혁신적인 구조를 도입한 로터스 첫 고급 GT 쿠페로, 코벤틀리 클라이맥스의 FWE 유닛을 심장으로 얹었다. 원래 지개차와 소방펌프 등으로 유명한 코벤틀리 클라이맥스가 1953년 소방펌프용으로 선보였던 4기통 1.0L FW(Feather Weight) 엔진에 몇몇 레이싱 컨스트럭터가 관심을 보이면서 이를 기반으로 세계 최초의 시판형 레이싱 엔진 FWA가 만들어졌으며, 이의 FWA의 파생형으로 1.2L 배기량에 75~105마력을 내는 FWE도 제작되었다.

  

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또 하나의 초창기 대표작 유로파(1966년)는 엘란의 Y자형 백본 프레임 앞뒤를 뒤집은 듯한 뼈대에 FRP 경량 보디를 얹어 미드십이면서도 보통 사람이 즐길 수 있는 스포츠카였다. 초창기 로터스 엔진이라면 포드나 코벤틀리 클라이맥스가 먼저 떠오르지만 유로파는 르노 16에서 가져온 4기통 OHV 1.5L를 양산형 거의 그대로 얹었다.


1980~90년대 엑셀이나 에스프리에서 자사 엔진을 사용했던 로터스는 1989년 2세대 엘란에 백본 프레임과 FRP 보디, 외부 엔진이라는 전통적인 방식으로 돌아갔다. 2세대 엘란의 엔진은 이스즈 1.5L 130마력과 터보형 165마력. 생산설비를 이어받아 1996년 이 차를 다시 생산한 기아는 자사의 1.8L DOHC 151마력 엔진을 얹기도 했다.


1996년 말레이시아 프로톤에 인수된 로터스는 새로운 알루미늄 배스터브 섀시를 도입하는 한편 엔진 공급선도 바꾸었다. 새로운 로터스의 시작을 알린 엘리스는 초기에 로버 K 시리즈 1.8L 120마력을 얹다가 로버가 사라진 지금은 토요타로 엔진 공급선을 갈아탔다. 현행 엘리스는 4기통 1.6L의 1ZR-FAE와 1.8L 2ZZ-GE 등을 얹는다. 더 강력한 쿠페형 엑시지는 수퍼차저 과급으로 350마력을 내는 V6 3.5L의 2GR-FE다. 

 시대를 뛰어넘는 펀 투 드라이브
LOTUS & CATERHAM SEVEN

 

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터스의 초기 걸작 세븐(마크7)은 클럽맨 레이스를 위한 경량 스포츠카로 1957년 런던모터쇼에서 공개되었다. 전작 마크6를 발전시킨 듯한 사각형의 좁고 긴 보디에 네 바퀴를 노출시킨 오픈카로 도어나 지붕조차 없는 극도로 단순한 구조였다. 따라서 미조립 상태의 키트로 구입해 자기 집에서 직접 만들 수도 있었다. 오직 달리는 목적과 경량화, 코스트 다운을 위해 극도로 단순화시킨 구조는 콜린 채프먼의 설계사상인 ‘딱 필요한 만큼의 강도’가 무엇인지를 잘 보여준다. 초기형에는 포드 사이드밸브형 4기통 1.2L를 채용했지만 코스워스가 튜닝한 포드 1.3L와 1.6L 등도 얹었다.


키트카는 당시 영국에서 완성차에 붙이는 세금이 너무 비싸 이를 피하기 위한 방편으로 개발되었으나 자신의 차를 스스로 조립하는 즐거움이 커 매니아들에게 인기가 높았다. 파워트레인 미포함 상태로 구입해 엔진을 자신이 타던 차에서 떼어 달거나 폐차장에서 구입해 개조하는 사람이 적지 않았을 만큼 영국의 주머니가 가벼운 젊은이들에게 당대 최고의 스포츠카로 꼽혔다.

  

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세븐은 지나치게 단순한 구조와 안전장비 문제로 미국 등 해외 수출에 어려움을 겪었다. 이에 따라 후속 모델 유로파를 완성한 뒤 1972년 세븐의 생산을 종료하기에 이르렀다. 하지만 매우 단순한 구조에 성능이 뛰어나고 팬도 많았기 때문에 전세계에서 세븐 레플리카가 우후죽순처럼 생겨났다. 버킨, 돈커부트, 미츠오카, 웨스트필드가 대표적이며 지금까지 존재했거나 존재하는 레플리카 제작사가 어림잡아 160개가 넘는다. 


그 중에서도 영국의 캐이터햄이 돋보이는 것은 로터스 본사로부터 세븐의 생산권을 사들인, 다시 말해 세븐의 직계혈통이기 때문이다. 로터스 딜러였던 그레이험 니언은 세븐의 가능성에 주목해 생산권과 생산설비를 사들이는 한편 1973년 캐이터햄을 설립해 세븐을 재발매했다. 초기에는 최종형 시리즈4를 판매했지만 디자인이 버기카 같다는 평 때문에 빠르게 단종시키고 시리즈3을 만들기 시작했다.


캐이터햄 세븐은 로터스의 기본 설계와 디자인을 답습하면서도 다양한 버전과 개량형으로 진화했다. 물론 엔진은 키트카의 전통을 살려 다양한 선택권이 있다. 현행 엔트리 모델인 세븐 160은 스즈키 경차용 3기통 660cc 터보 엔진을 얹어 일본에서 경차 등록이 가능하다. 출력이 80마력에 불과하지만 490kg의 초경량 차체 덕분에 0→시속 100km 가속은 6.9초. 그밖에도 포드 1.6L 135마력 시그마 엔진과 2.0L 180마력 듀라텍, 2.0L 듀라텍에 수퍼차저를 더한 210마력과 310마력 등이 준비되어 있다. 2008년 선보였던 레반테는 V8 550마력 엔진을 얹어 수퍼카급 성능을 자랑했다. RS 퍼포먼스가 스즈키 모터사이클 하야부사용 4기통 엔진 2개를 붙여 만든 레이스용 V8 2.4L 엔진은 수퍼차저 과급으로 550마력을 냈다. 

이수진 편집위원

 

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※본 내용은 자동차생활 2016년 3월 기사를 발췌한 것입니다​

 

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