현대 스쿠프 국내 스포츠 쿠페의 원조
2003-03-08  |   20,942 읽음
스쿠프는 1990년 2월 국내 최초의 2도어 쿠페로 태어났다. 평범한 3박스 스타일의 차들이 넘쳐나던 당시, 날씬한 스쿠프의 등장은 신선한 충격이었다. 데뷔할 때의 스쿠프는 ‘스포츠 루킹카’(모양만 스포츠카처럼 생긴 차)라는 말을 노골적으로 썼을 만큼, 소형차를 베이스로 한 패션카에 가까웠다. 그러나 이후 국내 최초의 독자개발 엔진과 최초의 터보 엔진을 얹으면서 꾸준히 성능을 개선해 모양새를 갖추어갔다. ‘최고시속 200km와 0→시속 100km 가속 10초의 벽을 허문 최초의 국산차’라는 기록도 조금은 부실하게 출발했던 스쿠프가 꾸준히 자구노력을 기울인 덕분에 얻어낼 수 있었던 타이틀이다.

스쿠프는 96년 티뷰론에 자리를 물려주었고, 티뷰론은 다시 2001년에 투스카니로 모델 체인지했다. 그리고 마치 ‘네 시작은 미약했으나 나중은 창대하리라’라는 성경 구절을 연상시키듯, 투스카니는 이제 ‘무늬만 스포츠카’에서 벗어나 어엿한 스페셜티카로 성숙했다. 스쿠프에서 투스카니로 이어진 현대자동차의 2도어 스포츠 쿠페 스토리를 감히 ‘성공담’으로 이야기할 수 있게 되기까지, 선구자 스쿠프의 역할이 무척 컸음은 분명하다.

참신한 스타일로 젊은층 마음 붙잡아

국내 최초의 2도어 쿠페로 스쿠프는 하마터면 ‘최초’라는 수식어를 놓칠 뻔했다. 바로 현대의 첫 고유모델인 포니가 쿠페로 데뷔할 수도 있었기 때문이다. 포니를 디자인한 쥬지아로는 처음에 쿠페와 패스트백 두 가지 스타일을 제안했고 현대자동차 관계자들은 ‘아직 쿠페가 받아들여질 만한 시장 환경이 조성되지 않았다’는 이유로 무난한 패스트백 스타일만 선택했다. 포니가 데뷔(1975년)한 지 꼭 15년이 된 1990년, 현대는 포니의 성공을 이어받은 소형차 엑셀을 베이스로 국내 최초의 2도어 쿠페 스쿠프를 탄생시켰다.

스쿠프는 86년 6월 스타일링 작업에 들어가 500여 억 원의 개발비를 들여 3년 8개월 만인 90년 2월에 탄생했다. 현대가 스쿠프를 개발하기로 마음먹은 데는 포니 엑셀이 북미 시장에 상륙한 첫 해(86년) ‘수입 소형차 판매 1위’를 차지하며 그야말로 대박을 터트린 것이 큰 힘이 되었다. 당시 미국에서는 쿠페형 승용차가 연간 자동차 판매의 10% 규모를 차지하고 특히 소형 쿠페가 젊은이와 여성들에게 큰 인기를 얻고 있었다. 엑셀의 성공으로 자신감을 얻은 현대는 이 틈새 시장에 눈을 돌렸다.

현대는 89년 4월 포니 엑셀의 후계차인 뉴 엑셀을 내놓으면서 스포츠 버전을 더하겠다고 밝혀 곧 탄생할 스쿠프를 공식적으로 언급했다. 그로부터 6개월 뒤에 열린 도쿄 모터쇼에서 스쿠프가 공개되었다. 엑셀 SLC(Sports Looking Car)라는 이름으로 나온 4인승 2도어 쿠페 스쿠프는 스포츠 루킹카라는 낯선 말을 유행처럼 퍼트렸다. 스쿠프는 90년 디트로이트와 LA, 시카고 오토쇼에도 차례대로 모습을 드러낸 다음 같은 해 2월 22일 국내에 정식으로 데뷔했다. 국내에서 발표한 공식 이름은 SLC나 에스쿠페(Scoupe, Sports coupe의 줄임말)가 아닌 ‘스쿠프’였다.

스쿠프는 국제적인 기준으로 보면 평범한 2도어 쿠페에 불과했지만 국내에서 처음 보는 미끈한 스타일이 젊은이들 사이에 큰 반향을 불러 일으켰다. 당시는 국내에서 스포츠카는 물론 변변한 스포티카조차 구경하기 힘든 시절이었기 때문이다. 그러나 엑셀에 얹었을 때는 문제될 것이 없던 1.5X 97마력 사이클론 엔진이 스쿠프에 얹히자 허약함을 드러냈다. 현대는 또 스스로 칭했던 스포츠 루킹카라는 수사어를 걷어내고 ‘스포츠 패션카’라는 근사한 말로 바꿔 대대적인 홍보에 들어갔다.

스쿠프는 국내 첫 2도어 쿠페라는 점 외에도 자동차의 다양화에 기여한 의미가 크다. 자동차가 생활의 도구나 신분과시용에서 벗어나 즐길 수 있는 탈것으로도 쓰일 수 있다는 것을 증명해 보였기 때문이다. 다만 당시의 경제여건상 호감을 가진 젊은이들이 선뜻 살 수 있을 만큼 값싼 차는 아니어서 그 인기가 폭발적인 판매로 이어지지는 못했다.

국내보다 해외에서 더 인기 누려

스쿠프의 크기는 길이×너비×높이가 4천215×1천625×1천330mm로 엑셀보다 6cm 짧고 5.5cm 낮았으나 폭은 2cm 넓어 한층 안정적인 스타일을 자랑했다. 범퍼 일체형 프론트 그릴을 지닌 매끈한 얼굴과 날렵한 스타일의 리어 스포일러, 국내에서 처음으로 리어 필러를 안쪽으로 숨긴 깔끔한 보디가 돋보였다. 2+2 구성의 뒷좌석은 쿠페치고는 넉넉한 편이었다. 엔진은 엑셀용 1.5X 97마력 MPI 사이클론을 그대로 얹었지만 가속력 및 등판능력을 높이기 위해 최종감속비를 4.021에서 4.322로 높였다. 그 결과 엑셀보다 뛰어난 최고시속 174km, 0→시속 100km 가속 12.1초의 성능을 냈지만 역시 스포츠란 말을 붙이기에는 턱없이 모자란 수준이었다. 당시 값은 고급형이 610만 원, LS가 695만 원이고 에어컨(45만 원)과 선루프(25만 원) 등을 옵션으로 준비했다. 시가지 주행연비는 15.4km/X (AT는 13.2km/X ).

스쿠프는 국내에서보다 수출 시장에서 더 큰 인기를 누렸다. 90년 6월 1천 대 선적을 시작으로 북미 354개 대리점에서 판매를 시작한 스쿠프는 고급형이 8천500달러, LS가 1만 달러 수준으로 비슷한 급의 스포티 쿠페인 혼다 CRX, 닛산 펄사 NX, 지오 스톰보다 2천500달러 이상 쌌다. 스쿠프는 괜찮은 스타일과 풍부한 옵션을 무기로 북미의 젊은이들과 사회생활을 갓 시작한 직장여성들에게 인기를 끌어 월 2천 대 이상 꾸준히 팔려나갔다.

한편 현대는 84년 7월부터 마북리연구소에서 독자적인 엔진과 트랜스미션을 개발했다. 외국에서 비싼 로열티를 주고 사오는 엔진을 얹어서는 수지가 맞지 않고, 자체 개발한 엔진 하나 없이는 더 이상의 기술발전이 어려웠기 때문이다. 알파(α)라는 이름으로 시작된 이 엔진 프로젝트에서 현대는 설계만 288번이나 바꾸는 등 수많은 진통을 겪었다. 특히 양립하기 어려운 연비와 출력 가운데서 현대 개발진들은 출력을 택했고, 그래서 탄생한 것이 실린더 당 흡기 2, 배기 1개의 3밸브를 단 알파 엔진이었다. 이와 함께 86년 11월 설계를 시작한 수동 및 자동 트랜스미션도 90년 9월에 개발을 끝냈다.

91년 4월 현대는 자체 개발한 알파 엔진과 트랜스미션을 스쿠프에 얹어 신고식을 치렀다. 1.5X 12밸브 102마력 엔진을 얹은 스쿠프 알파는 최고시속 180km, 0→시속 100km 가속 11.1초의 성능을 냈다. 그 해 7월 리어 컴비네이션 램프가 단순한 모양으로 바뀌고 실내 인테리어 색깔도 진회색으로 바뀐 92년형 모델이 나왔다.

꾸준히 개선되어 뛰어난 후배 배출

알파 엔진으로 출력이 개선된 스쿠프는 91년 10월 국내 최초로 터보 엔진을 얹으면서 비로소 날렵한 스타일에 걸맞은 성능을 갖추게 된다. 보디 옆면에 스포티한 장식 테이프를 붙여 한껏 멋을 부린 스쿠프 터보는 129마력의 최고출력을 바탕으로 국내에서 처음으로 최고시속 200km의 벽을 깼고(최고시속 205km) 0→시속 100km 가속 시간도 10초의 벽을 깬 9.18초를 기록하는 등 스포티카에 한결 가까운 성능을 보였다.

92년 6월에는 앞뒤 램프와 범퍼의 모양을 바꾼 페이스 리프트 모델이 나왔다. 헤드램프와 리어램프가 가로로 길어졌고 도어 몰딩 아래에 두툼한 스커트를 덧대 한층 풍만한 몸매를 뽐냈다. 93년 4월에는 뉴욕 모터쇼에 컨버터블이 선보이기도 했지만 양산되지는 못했다. 세계적으로 컨버터블 시장의 상황이 그다지 좋지 않았고, 소형차인 엑셀을 베이스로 한 탓에 섀시의 내구성과 강성 확보에 한계가 있었기 때문이다. 스쿠프는 95년 5월까지 6년간 모두 24만2천441대가 생산되었고, 단종된 지 1년 뒤인 96년 4월 아반떼 플랫폼에 2.0X 엔진을 얹은 티뷰론이 그 계보를 이었다.

티뷰론은 현대 캘리포니아 디자인센터에서 설계한 HCD-I과 II의 스타일링을 바탕으로 4년 2개월간의 개발기간을 거쳐 탄생한 차세대 스포츠 쿠페다. 2.0X DOHC 베타 엔진과 포르쉐의 도움을 받은 서스펜션, 속도감응형 전자식 파워 스티어링(EPS), 205mm 광폭 타이어, 세미 버킷시트 등을 기본장비로 달아 스쿠프보다 스포티카에 한 발 가까이 간 모습이었다. 96년 10월 ECU를 손봐 최고출력 156마력, 최고속도 220km로 성능을 높인 TGX 모델을 더하고, 97년 1월에는 디트로이트 오토쇼(북미 오토쇼)를 통해 컨버터블을 선보였지만 스쿠프 컨버터블처럼 양산으로 이어지지는 못했다. 97년 6월에는 1.8X DOHC 엔진을 얹고 일부 장비를 옵션으로 돌려 값을 낮춘 티뷰론 1.8이 나왔고, 같은 해 12월에는 보네트, 펜더, 도어, 트렁크 등을 알루미늄으로 만든 스페셜 모델이 나왔다. 다지 바이퍼처럼 길다란 2개의 줄무늬를 넣은 보디가 인상적인 스페셜은 500대만 한정생산된 모델이었다. 티뷰론은 99년 5월 페이스 리프트를 거쳐 터뷸런스 1.8 DOHC와 타입 S, 타입 R 등 세 가지 모델로 2001년 가을까지 생산되다가 투스카니에게 자리를 물려주었다.

2001년 9월에 나온 투스카니는 티뷰론에 얹었던 2.0X 베타 엔진 외에 2.7X DOHC 175마력 엔진과 6단 수동변속기 등을 새로 선보이며 고성능 스페셜티카로 자리를 굳혔다. 투스카니는 지난해 9월 2.0X 엔진에 가변 밸브 타이밍(VVT)을 얹은 VVT 모델을 선보여 지금에 이르고 있다.

스포츠 루킹카에서 스페셜티카로의 변신
현대 스포츠 쿠페 3세대의 14년 약사

1990년 2월 엑셀의 플랫폼과 엔진을 써서 나온 스쿠프는 알파 엔진과 터보를 얹으면서 성능을 높였지만 여전히 패션카의 성격이 짙었다. 96년 4월 아반떼의 플랫폼에 2.0X 엔진을 얹은 티뷰론은 스쿠프보다 스포티카에 한 발 다가선 모습. 그리고 2001년 9월, 2.0X와 V6 2.7X 엔진을 얹고 나온 투스카니는 ‘스페셜티카’라는 호칭을 당당히 붙여줄 수 있는 스포츠 쿠페로 발전했다. 1990년에 시작되어 14년 동안 각각 2번의 큰 모델 체인지와 페이스 리프트를 거치면서 국내 스포츠 쿠페의 계보를 만들어 온 스쿠프, 티뷰론, 투스카니를 한 곳에 모아본다.

※ 아래 제원은 모델 이름(데뷔 시기), 차체 크기, 엔진, 성능(최고시속, 0→시속 100km 가속시간), 데뷔 당시 차값, 특징 순서

스쿠프 (90. 2)

4215×1625×1330mm

1.5L 97마력

174km, 12.1초

610만∼695만 원

국내 최초의 2도어 쿠페

스쿠프 알파 (91. 4)

4215×1625×1330mm

1.5L 102마력

180km, 11.1초

610만∼695만 원

독자 개발한 알파 엔진 얹음

92년형 스쿠프 (91. 7)

4215×1625×1330mm

1.5L 102마력

180km, 11.1초

610만∼695만 원

테일램프 등을 약간 손봄

스쿠프 터보 (91. 10)

4215×1625×1330m

1.5L 터보 129마력

205km, 9.18초

748만 원

국내 최초의 터보 승용차

뉴 스쿠프 (92. 6)

4215×1625×1330mm

1.5L 102마력/1.5L 터보 129마력

180km, 11.1초/205km, 9.18초

610만∼695만 원(LS 모델 한정 터보 옵션 53만 원)

앞뒤 모습 바꾸고 실내 개선한 페이스 리프트 모델

티뷰론 (96. 4)

4340×1730×1315mm

2.0L DOHC 150마력

200km, 9.0초

1천210만∼1천350만 원

아반떼 베이스로 2.0X 엔진 얹음,

97년 6월 1.8 모델 더함

티뷰론 TGX (96. 10)

4340×1730×1315mm

2.0X DOHC 156마력

220km, 8.0초

1천410만 원

ECU 손봐 최고출력을 6마력 높임,

커다란 리어 윙과 투톤 가죽시트로 멋을 냄

티뷰론 스페셜 (97. 12)

4340×1730×1315mm

2.0L DOHC 154마력

225km, 7.3초

1천571만 원

보네트, 펜더, 도어, 트렁크 등을

알루미늄으로 만듦, 500대 한정판매

티뷰론 터뷸런스 (99. 5)

4345×1790×1315mm

1.8L DOHC 133마력/2.0X DOHC

149마력(타입S), 154마력(타입R)

202km, 10.1초/220km, 9.2초/225km, 8.9초

1천67만 원/1천324만 원/1천410만 원

페이스 리프트 모델. 엔진별 1.8 DOHC,

타입 S, 타입 R로 모델 정리

투스카니 (2001. 9)

4395×1760×1330mm

2.0L DOHC 138마력/V6 2.7L DOHC 175마력

206km, 9.1초/222km, 8.2초

1천480만 원/2천270만 원

2002년 2월 보급형 2.0 GL(1천140만 원) 추가, 2002년 9월 2.0X 엔진에 VVT 얹어

최고출력이 143마력으로 늘어남


현대 스쿠프의 주요 제원


차종


LS(90년형)


터보(92년형)

크기
길이×너비×높이(mm) 4215×1625×1330
휠베이스(mm) 2385
트레드 앞/뒤(mm) 1390/1340
무게(kg) 956 1000
승차정원(명) 4
엔진
형식 직렬 4기통 직렬 4기통

12밸브 터보
굴림방식 앞바퀴굴림
보어×스트로크(mm) 75.5×82.0 75.5×83.5
배기량(cc) 1465 1495
압축비 9.4 7.5
최고출력(마력/rpm) 97/5500 129/5500
최대토크(kg·m/rpm) 14.3/3000 18.3/4500
연료공급장치 전자식 연료분사
연료탱크 크기(ℓ) 45
트랜스미션
형식 수동 5단
기어비 ①/②/③ 3.363/1.947/1.285 3.460/2.050/1.370
④/⑤/R 0.939/0.777/3.083 1.030/0.830/3.250
최종감속비 4.322
보디와 섀시
보디형식 2도어 쿠페
스티어링 랙 앤드 피니언

(파워)
서스펜션 앞 맥퍼슨 스트럿
트레일링 암
브레이크 앞/뒤 V디스크/드럼
타이어 모두 185/60 R14
성능
최고시속(km) 174 205
0→시속 100km 가속(초) 12.1 9.18
시가지 주행연비(km/ℓ) 15.4 14.5
값(만 원) 695 748
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스쿠프가 처음 선보였을 때 본지에 실린 광고. 현대는 ‘스포츠 패션카’라는 미사여구로 홍보했다국내 최초의 2도어 쿠페로 90년 2월에 데뷔한 스쿠프는 매끈한 얼굴과 날렵한 스타일로 젊은이들에게 많은 인기를 얻었다1세대 스쿠프는 국제적으로 보면 평범한 2도어 쿠페에 불과했지만 국내에서의 반향은 컸다국내 발표에 앞서 90년 디트로이트와 LA 오토쇼를 통해 북미 시장에서 먼저 신고식을 치렀다베이스 모델인 엑셀보다 한결 세련된 모양의 대시보드2+2 구성의 뒷좌석은 쿠페치고는 넉넉한 편이었다국내모터 스포츠의 최강자로 군림했던 스쿠프. 티뷰론과 투스카니가 그 자리를 이었다.현대는 자체 개발한 알파 엔진을 스쿠프에 가장 먼저 얹었다.스쿠프 알파는 이전보다 출력이 5마력 늘었지만 여전히 성능은 부족했다.알파 엔진에 터보를 달아 최고출력 129마력을 자랑한 스쿠프 터보의 엔진룸비로소 스타일에 걸맞은 성능을 지니게 된 스쿠프 터보는 시속 200km와 0→시속 100km가속 10초의 벽을 가볍게 깼다.스쿠프스쿠프 알파92년형 스쿠프스쿠프 터보뉴 스쿠프티뷰론티뷰론 TGX티뷰론 스폐셜티뷰론 티뷸런스투스카니