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신생 전기차 브랜드의 당찬 포부 Byton M-byte 2019-11-13
신생 전기차 브랜드의 당찬 포부Byton M-byte지난 9월, 프랑크푸르트 모터쇼 전시장 한켠에서 바이튼의 양산버전 M바이트를 만났다. 명신 컨소시움이 옛 GM군산공장에서 생산한다고 발표한 바로 그 차다. 아직은 많은 부분이 베일에 싸여 있는 바이튼의 실체를 PR 매니저 크리스티앙 세켄바흐(Christian Scheckenbach)를 통해 알아보았다.양산을 위한 막바지 준비에 한창인 난징 공장. 14억 달러가 들어갔다 바이튼은 중국회사인가?바이튼은 단정하기 어려운 다국적 회사다. 바이튼의 본사가 홍콩에 기반을 두고 있는 가장 큰 이유는 중국의 엄격한 외환관리법을 따르기 위해서다. 현재 전기차 관련 투자가 가장 활발한 곳은 중국이지만, 외국회사가 중국에서 유치한 투자 자금을 국외로 송금하기 위해서는 대단히 복잡한 승인 절차를 거쳐야 하며, 경우에 따라서는 송금 자체가 불가능한 경우도 발생한다. 바이튼은 전세계에 산하 조직을 운영 중이며 이들의 운영자금을 조달하는 일은 매우 중요하다. 재정적인 리스크를 최소화하고, 중국의 대형 투자자들과 긴밀한 협의를 유지하기 위해서라도 본사를 중국에 두는 것은 필요하다.공장은 중국 난징에, 디자인 스튜디오는 독일 뮌헨과 상하이에, 기술연구소는 미국 산타클라라에 있다. 대부분의 인력이 BMW, 닛산, 테슬라 같은 자동차 회사에서부터 오로라 같은 자율주행 기술그룹, 구글과 애플, 텐센트 같은 IT 기업에서 경력을 쌓은 사람들이다. 여러 나라의 사람이 모여 각지에서 일하는 우리를 한마디로 어떠한 국적의 브랜드로 단언하기는 어렵지 않을까.자본 외에는 중국회사라 볼 여지가 적다는 뜻으로 이해된다.CEO 대니얼 커처트는 BMW와 인피니티의 중국 제조와 판매만 15년 넘게 담당한 중국통이다. 중국어를 모국어 수준으로 구사한다. CTO 데이비드 투익은 르노 전기차 조에와 알피느 A110의 개발을 총괄한 엔지니어이고, 디자인 치프 베누아 제이콥은 BMW i시리즈의 수석 디자이너(M바이트에서 i시리즈의 향취가 묻어나는 이유다)였다. 이미 거대 자동차 회사에서 승승장구하던 이들이지만, 바이튼에 합류한 동기는 단순하다. 거대 회사가 줄 수 없었던 자율성과 유연성을 보장했기 때문이다. 관습에 얽매이지 않고 뜻대로 차를 만들어도 된다는 건개발자에게 굉장한 매력이다. 그래서 디자인, 파워트레인, 생산기술 및커넥티비티와 자율주행 등 전부분에 걸쳐 뛰어난 인재를 모을 수 있었다. 짧은 시간에 이만큼 올 수 있었던 가장 큰 이유다.길이 4.9m에 육박하는 중형 크로스오버인 M바이트는 대형차 수준의 넓은 실내공간을 자랑한다유례가 없는 방식의 대시보드다. 자동차라기 보다는 IT기기에 가까운 느낌이다.우리가 M바이트를 만들 때 가장 역점을 둔 부분이다. 신생 자동차 제조사로서 우리가 만드는 제품이 전통적인 자동차의 연장선에서 이해되기보다는 차세대 스마트 디바이스에 가까운 존재로 받아 들여지기를 바랐다. 대표적인 것이 바로 이 초대형 화면이다. 대시보드를 가득 채운 48인치 커브드 디스플레이는 디스플레이 전문기업 BOE와 함께 개발한 바이튼의 고유 장비다. 다채로운 정보 표시는 물론이고 원하는 대로 커스터마이징할 수 있다. 커넥티드(connected)가 일상화된 세계에서는 운전자가 정보를 독점할 수 없다. 탑승자 모두가 공유할 수있는 환경이 되어야 하고, 그러려면 화면이 커야 한다.모든 기능은 스티어링 휠 속에 자리한 7인치 터치 패널로 제어되며, 음성이나 제스처를 통한 제어기능도 마련되었다. 동승자를 위해 8인치 터치스크린이 따로 달려 차의 모든 기능을 마음껏 누릴 수 있다. 나중에 우리가 미처 생각지도 못한 사용법이 나올 수도 있을 것이다. 거대한 화면은 다시 말해 커다란 가능성이기도 하다.큰 화면에 따르는 안전 문제는 없는가?그냥 큰 화면을 다는 일은 쇼카나 컨셉트카에 머물러 있다. 현실적으로 넘어야 할 장벽이 만만치 않기 때문이다. 각국의 법규도 있다. 화면이 보닛 라인을 넘어서는 안되거나, 5도가량 하방을 바라보아야만 하는 나라도 있다. 이 모든 법규를 다 만족시키는 일은 힘들었지만, 결국은 완성시켰다. 진동이나 충격, 극단적인 온도변화에 견딜 수 있는 높은 내구성도 필수다. 빛 반사 대책은 물론이고 탑승자 부상을 막기 위한 특수 실리콘 코팅도 적용했다. 깨져도 파편이 비산하지 않아 사고 시에 안전하다.M바이트의 특징 중 하나가 바로 이 넓은 모니터다 자율주행의 단계는 어디에 와 있는가?바이튼은 자율주행 기업 오로라 이노베이션(Aurora innovation)과 협업을 통해 초기부터 높은 수준의 자율주행을 염두에 두고 개발하고 있다. 시판 단계에서는 레벨 3 자율 주행을 지원하며, 이것은 제한된 도로에서 스티어링과 페달 조작이 필요없는 수준에 해당한다. 원격 소프트웨어 업데이트를 통해 끊임없이 성능개선이 이루어지며, 모듈화된 카메라와 하드웨어 업데이트로 보다 상위 레벨을 지원하는 것도 가능하다. 모듈 교체를 통한 업데이트는 비단 ADAS에만 국한된 것이 아니다. 시판 단계에서는 4G만 지원되지만, 5G망이 충분히 갖춰지는 시점에는 지원 모듈과 펌웨어가 준비될 것이다. 5G는 커넥티드카는 물론 레벨5 자율주행에 도달하기 위한 필수요건이다. 차의 상당 부분이 이런 식의 추가 업그레이드를 염두에 두고 설계되어 있다.M바이트의 세그먼트는 어디에 해당하나.길이 4,875mm, 폭 1,970mm(리어뷰 미러 포함), 높이 1,665mm의 중형 크로스오버다. 휠베이스가 2,950mm나 되기 때문에 실내는 대형차 수준이며 다섯 명이 쾌적하게 탈 수 있다. 특별한 사양을 원하는 사람을 위해 독립식 뒷좌석의 4인승도 가능하다. 트렁크는 550L, 뒷시트를 접으면 1,450L까지 늘어난다. 앞좌석의 방향을 180도 바꿀 수 있어, 경우에 따라서는 진짜 거실의 분위기를 연출하는 것도 가능하다. 공기저항계수는 0.3으로 중형 SUV로는 좋은 수준이다.베터리의 용량은? 공급처는 어디인가?2가지 용량의 배터리가 있는데, 무엇을 선택하느냐에 따라 구동방식도 달라진다. 72kWh 사양은 후륜구동으로 272마력의 출력을 내 0→100km/h를 7.5초에 가속한다. 95kWh의 상급사양은 네 바퀴를 굴리는 2모터 방식으로 408마력의 시스템 출력을 낸다. 0→100km/h 가속 5.5초로 성능도 뛰어나다. 변속기 없이 단일 감속기만 쓰는 구조라 최고속도는 190km/h로 제한된다. 모든 배터리는 CATL에서 제공하는 사각형 프리스매틱(Prismatic) 셀을 쓴다. 효율과 안정성을 위해 원통형과 파우치는 처음부터 고려하지 않았다. CATL은 전세계 리튬이온 배터리 공급 1위 회사이자 바이튼의 투자사다. CATL이 직접 투자한 전기차 회사는 우리가 유일하다.이 차는 GM코리아의 옛 군산공장에서 생산될 것으로 알려졌다 배터리 냉각은 수냉식인가?수냉식이다. 방전 시 발생하는 배터리의 열을 회수해 난방에 사용한다.히트펌프를 적극적으로 사용하면서 PTC의 의존도를 줄여 겨울철의 극단적인 주행거리 감소를 염려하지 않아도 된다. 모터, 배터리, 실내의 열균형을 유지하는 것은 전기차 주행거리를 늘리기 위해 무척이나 중요하다. 여기에도 우리의 노하우가 많이 들어간다.주행거리는 얼마나 되는가? 비현실적인 NEDC 말고 다른 측정치가 있나?EPA 테스트는 미국 사양의 시험차가 만들어진 시점에서 진행할 예정으로 아직 데이터가 없다. 다만 NEDC보다 현실적인 WLTP 테스트 결과치는 있다. 72kWh 사양이 360km, 95kWh의 AWD 사양이 435km를 달린다.PR 매니저인 크리스티앙 세켄바흐는 이 차가 차세대 스마트 디바이스에 가까운 존재로 받아들어지길 바란다고 밝혔다 충전 방식은 어떤가?배터리 용량에 따라 다르다. 72kWh 사양은 CCS1(국내명칭 DC콤보) 기준 120kW를, 95kWh급은 150kW를 지원한다. 150kW 충전기를 쓸 경우 80% 충전까지 35분이 소요된다. AC 완속 충전의 경우 7kW가 표준이며, 옵션에 따라 11kW와 22kW를 선택할 수 있다.내부전압이 400V인가?바이튼은 400V 전압을 사용한다. 350kW급의 초급속 충전을 쓰기 위해서는 거쳐갈 방향이지만 아직은 시기상조다. 현재까지 내부 전압 800V대로 올라간 차는 타이칸이 유일하다. 100% 충전 시 조금 높은 430V정도가 나온다.모터는 영구자석 동기식을 사용하는가?영구자석 동기식이다. 보쉬(Bosch)가 전기차 구동용으로 만든 최신 고효율 모터다. 회생제동 기능이 있으며 강도조절이 가능하다. 세가지 선택지 중에서 선택하는 식이다. 너무 많은 선택지를 주면 오히려 소비자는 혼란스러워 한다. 우리의 조사에서 밝혀진 바로는 모든 사람이 원페달 드라이빙을 좋아하지는 않았다.스티어링 휠에 달린 제어용 터치 스크린 충돌 테스트 결과가 있는가?충돌 테스트는 해당 국가의 시판 전에 이루어진다. 안전관련 기준은 세계 최고 수준을 목표로 만들었다. 자체 테스트에서는 NCAP 기준 별 다섯 개를 기록했다.M바이트의 예상 발매일과 시판가를 알려 달라.M바이트는 2020년 중순부터 고객에게 전달될 예정이다. 우선은 중국에 공급을 시작하고, 미국과 유럽은 2020년 주문접수를 시작해 2021년 중 고객에게 차가 전달될 예정이다. 유럽 내 판매가격은 4만5,000유로(약 5,880만원)부터 시작한다. 탑재된 기술과 부품은 동종의 유럽산 프리미엄 전기차에 뒤지지 않지만 가격은 매우 합리적인 수준으로 책정했다.한국은 이 차의 자체 생산이 예정된 지역이다. 미국과 비슷한 시기에 이 차를 만날 수 있나?초기 수요를 감당하기 위해 가장 중요한 것은 생산능력이다. 생산이 시작되는 2020년에 난징 공장은 연간 10만대의 생산능력을 갖추지만 궁극적으로는 30만대를 목표로 준비된 곳이다. 이 능력을 얼마나 빠르게 완성시키느냐에 보급 일정이 달렸다. 한국 상황에 대해서는 현재 확인된 바가 없다.(인터뷰 며칠 뒤, 대니얼 커처트 CEO가 방한해 명신 컨소시움과 국내 생산계약을 체결했다. 생산지는 바로 GM코리아의 옛군산공장이다)특징적인 거대 스크린으로 각국의 법규를 만족시키기 위해 많은 노력이 필요했다패러데이 퓨처, NIO 등 해외 기술과 중국 자본을 결합한 전기차 회사 대부분이 자본잠식이나 개발지연으로 부침을 겪고 있다.초기 계획과 비교해 볼 때 전체 스케줄은 약 3개월 정도 지연된 상황이다.좋은 일은 아니지만 지금까지 해낸 일을 생각하면 스스로도 경이로울 정도다. 중국 자본을 대규모로 유치한 다른 회사와 달리 바이튼은 재원 부족이나 핵심 개발자의 이탈로 인한 문제를 겪고 있지 않다. 투자자 대부분은 자동차의 기술, 제조, 판매 유관기업들로 자본투자 뿐만 아니라 전기차의 양산에 필요한 기술과 노하우 부분에서 긴밀하게 협력하고 있다. 지금까지 14억 달러를 들인 난징 공장은 양산을 위한 막바지 준비에 한창이다. 창업 3년 만에 백지상태에서 공장을 완공하고 양산차를 발표할 수 있는 역량을 가진 회사는 전 세계를 통틀어 얼마 되지 않는다.800V 전기차가 나오는 상황에서 이 차의 성능은 특별하지 않다. M바이트를 다른 전기차와 구분하게 만드는 근본적인 차이점이 있다면?전기차가 대중화 단계에 접어들면서 성능은 이미 평준화된 상태다. 성능으로 바이튼이 차별화된 지점은 최고성능이나 주행거리가 아니다. 바이튼의 독특한 사용자 인터페이스(UI)를 통한 사용자 경험(UX)의 확대이며, 이를 통해 미래 프리미엄 전기차의 선도자 지위에 오르는 것이 최종 목표다. 지금까지의 결과물은 우리의 목표를 뛰어넘는 수준이었다. 한국에서도 2021년이면 이차를 볼 수 있을 것이다.글 변성용 객원기자 사진 바이튼, 변성용
[올드뉴스] 베크 스파이더 50년 세월 뚫고 나타난 매.. 2019-10-25
*2003년 9월 15일에 발행 된 기사 입니다. 베크 스파이더 50년 세월 뚫고 나타난 매혹적인 차젊은이의 우상으로 한 시대를 풍미했던 제임스 딘. 1955년 9월 30일 오후, 그는 할리우드를 떠나 캘리포니아주 살리나스를 향해 달리고 있었다. 영화 ‘에덴의 동쪽‘이란 단 한편의 영화로 할리우드 최고의 스타로 떠올랐던 그는 ‘자이언트’, ‘이유 없는 반항’ 등의 잇따른 성공작으로 미국은 물론 전세계 틴에이저들에게까지도 우상이 되어 있었다. 당시 연기와 자동차경주 두 가지에 푹 빠져 있던 제임스 딘은 운명의 그 날에도 다음날 있을 레이스에 참가하기 위해 약 250마일(400km)의 거리를 한달음에 달려가고 있었다.지평선을 따라 멀리서 해가 지고 있을 무렵, 딘은 한적한 46번 도로를 전속력으로 달렸다. 바로 그때 턴업시드란 대학생이 탄 차가 41번과 46번 도로의 교차로 앞에 서 있었다. 턴업시드는 멀리서 희미하게 달려오는 조그만 차를 보았지만 거리가 멀었기 때문에 별 생각 없이 좌회전을 하고 말았다. 그러나 멀리 있던 차는 그가 생각했던 것보다 훨씬 빠른 속도로 달려와 순식간에 턴업시드의 차에 내리꽂히고 만다. 조그만 차는 휴지조각처럼 구겨졌고 그 차에 타고 있던 딘은 부서진 스티어링 칼럼에 그대로 꽂혀버렸다. 이렇게 한 시대의 우상은 그가 가장 아끼던 차 안에서 영화같이 생을 마감했다. 이때 제임스 딘의 나이는 스물 넷, 마지막 순간을 그와 함께 했던 차는 포르쉐 550 스파이더였다.90대만 생산된 50년대 포르쉐 스포츠카키트카 업체 베크의 레플리카로 부활해포르쉐 550 스파이더는 포르쉐 중에서도 매우 독특하고 희귀한 모델이다. 1953년 파리 오토살롱에서 모습이 공개되었고 54년 밀레밀리아 경주에서 경주차로 공식 데뷔했다. 르망과 세브링, 밀레밀리아 등 여러 자동차경주를 휩쓸었던 포르쉐 550 스파이더는 당시 포르쉐 경주차의 대명사였다. 56년 개선된 550A 스파이더가 나왔고 57년 단종될 때까지 모두 90대가 만들어졌다. 이 가운데 개인의 손에 들어간 차는 78대에 불과하다.550 스파이더는 몇 가지 타입으로 생산되었지만 제임스 딘이 탔던 1500RS가 가장 유명하다. 초창기 포르쉐는 많은 메커니즘을 폭스바겐에서 빌려왔는데, 550 스파이더 1500RS 역시 폭스바겐 비틀이 썼던 방식대로 엔진을 뒤에 얹고 뒷바퀴를 굴리는 RR타입이었다. 4기통 1.5X 110마력 엔진을 얹고 최고시속 200km, 0→시속 60마일(약 97km) 가속 8초의 성능을 냈다. 당시 경주차를 만들던 방식대로 2중 튜브로 된 스페이스 프레임을 써 무게가 600kg 정도로 가벼웠고 앞 48%, 뒤 52%의 뛰어난 무게배분을 자랑했다. 서스펜션 역시 폭스바겐 차처럼 앞 트레일링 암, 뒤 스윙 액슬 방식을 썼다.베크 스파이더는 포르쉐 550 스파이더를 미국 베크가 재현한 레플리카다. 베크는 지난 82년 문을 연 키트카 전문 생산업체. 주로 포르쉐 레플리카를 내놓고 있으며 완성도가 뛰어나 미국에서는 꽤 이름이 알려져 있다. 지난 85년 미국의 자동차 전문지 <모터 트랜드>가 제임스 딘 사망 30주년을 맞아 기념 기획을 했을 때도 시승차는 포르쉐 550 스파이더가 아니라 베크 스파이더였다.베크 스파이더는 키트카 업체들이 즐겨 쓰는 방식(폭스바겐 비틀의 섀시와 엔진, 트랜스미션을 바탕으로 그럴듯한 보디를 씌우는 방식) 대신 진짜 튜브로 스페이스 프레임을 만들어 완성도를 높인 차다. 포르쉐 550 스파이더와의 차이점이라면 원형보다 두꺼운 튜브(3×0.125인치)를 쓴 것 정도가 눈에 띈다. 더 자세히 살펴보면 트레드는 52인치(약 1320mm)로 원형과 같으나 휠베이스가 3인치(약 7.6cm), 길이가 2인치(약 5cm) 늘어나 실내가 조금 넉넉해졌다. 서스펜션은 앞 트레일링 암, 뒤 스윙 액슬로 원형과 똑같다. 엔진은 브라질에서 들여온 다양한 배기량(1.6∼2.4X)의 폭스바겐 엔진 중 고객이 주문하는 것을 얹는다.기본형인 베크 스파이더 1.6은 최고시속 179km, 0→시속 60마일(약 97km) 가속 11초의 성능을 낸다. 최고 모델인 2.4는 최고시속 140마일(약 225km), 0→시속 60마일 가속 5.5초의 날렵한 몸놀림을 자랑한다. 이밖에도 포르쉐 550 스파이더는 보디가 100% 수작업으로 만든 합금이지만 베크 스파이더는 합금과 파이버글라스를 함께 써서 무게를 낮췄다.국내에도 베크 스파이더 한 대가 있다는 소식을 듣고 전북 전주를 찾았다. 오너는 클래식 카메라 전문사이트(www.buycamera.co.kr)를 운영하는 곽풍영 씨. 베크 스파이더 외에도 민간인에게 불하된 군용지프(K-111) 한 대를 더 갖고 있는 그는 특이한 차는 꼭 타봐야 직성이 풀린다는 정열적인 카매니아였다.멋진 50년대 경주차 스타일 자랑해귓전에서 울리는 거친 숨결이 매력전주에 있는 베크 스파이더는 오리지널 뺨칠 정도로 구분하기 힘들었고 새차처럼 깨끗했다. 포르쉐 550 스파이더를 실제로 본 적은 없지만, 50년 전에 생산되었던 차가 최근 정교하게 만들어진 레플리카보다 깨끗하기는 힘들 것 같다. 물론 복제품으로 진품의 가치를 논하려는 생각은 없다. 다만 미술품이나 도자기같은 골동품이 아니라 복제의 대상이 자동차라면 이 모방품은 단순한 복제품 이상의 가치를 지닌다는 말을 하고 싶다. 레플리카는 ‘모셔두어야’ 하는 오리지널과는 달리 마음만 먹으면 언제든지 몰고 나갈 수 있는 것이 장점이기 때문이다. 물론 주머니가 가벼운 ‘보통 사람’ 입장에서 내린 결론이지만…….곡선이 넘실대는 베크 스파이더의 보디는 앞뒤가 묘한 대칭을 이룬다. 전통적인 포르쉐 스타일에 따라 얼굴은 헤드램프 부분이 볼록 솟아있는 모양이다. 뒷모습 역시 빵빵한 두 엉덩이(뒤 팬더)가 좌우로 볼록 솟아있다. 범퍼가 없는 매끈한 보디, 조그마한 테일램프, 앞 윈도 테두리에 두른 크롬과 크롬 휠 캡 등에서 50∼60년대 클래식 로드스터의 진한 향수를 느낄 수 있다. 데뷔 당시에도 550 스파이더는 확실히 눈에 띄는 스타일이었음이 분명하다.파이버글라스로 된 가벼운 앞 보네트를 들어내면 연료주입구와 워셔액 통 그리고 짐을 실을 수 있는 조그마한 공간이 나오고, 한 귀퉁이에는 57번째 생산된 차라는 것을 알려주는 ‘057’이란 생산번호가 자랑스럽게 붙어 있다. 역시 파이버글라스로 만든 가벼운 엔진룸(뒤쪽)을 열면 스페이스 프레임이 그대로 드러난다. 스페이스 프레임이란 둥근 파이프를 용접해 골격을 만든 프레임으로, 550 스파이더가 나왔던 50∼60년대 경주차들이 주로 썼던 형태다. 프레임 위에는 폭스바겐제 1.6X 수평대향 엔진이 자리하고 있고 액슬 뒤에 자리한 기어박스도 눈에 띈다. 언뜻 보면 쇼크 업소버가 없는 듯 보이는 스윙 액슬 서스펜션은 요즘 차에서는 찾아볼 수 없는 독특한 방식이다.시동을 걸자 폭스바겐 특유의 공랭식 수평대향 4기통 엔진이 거친 음을 내뱉기 시작한다. 같은 엔진을 얹었던 올드 비틀이 ‘소음’을 냈던 것과 달리, 50년대 스타일의 경주차에서 울려 퍼지는 공랭식 엔진의 하모니는 말 그대로 멋진 ‘사운드’다. 타고 내리기가 불편하지만 실내공간은 넉넉한 편. 시트가 바닥에 거의 붙어있기 때문에 시트에 앉으면 아스팔트가 바로 눈앞에 펼쳐지는 박진감을 느낄 수 있다.자, 이제 달리기 위해 기어를 넣을 차례다. 그런데 이건 또 뭔가. 기어 감각이 애매해 1단 기어를 찾기가 힘들다. 예전에 68년형 카르만 기아를 시승할 때에도 같은 문제로 고생했던 기억이 문득 떠올랐다. 제임스 딘이 49년 전에 타고 달렸던 멋진 모습을 상상하며 호기롭게 차에 올라서는, 기어조차 넣지 못해 당황하고 있다니…….한참 식은땀을 흘린 다음 드디어 출발을 했다. 제임스 딘이 그랬던 것처럼 액셀 페달에 지긋이 힘을 주었다. 귀 뒷전에서 방방거리는 공랭식 엔진음은 머플러 소리로는 절대 흉내낼 수 없는 매력적인 음색이다. 1.6X 엔진이라면 그리 뛰어난 것은 아니지만 600kg밖에 안 되는 가벼운 차체에 얹으면 얘기가 달라진다. 마치 카트를 탈 때처럼 드라마틱하게 펼쳐지는 아스팔트 위를 달리며, 잠시 후에 일어날 일을 모른 채 달렸던 딘의 통쾌한 감정을 느껴보았다. 알고 지내는 사람 중에 2년 전 미국에서 열린 MPG 트랙 데이에 참가해 베크 550 스파이더를 실컷 몰아본 이가 있다. 그는 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅶ이나 혼다 S2000 등 여러 대의 스포티한 차들로 트랙을 달려보았다는데, 가장 재미있었던 차로 베크 스파이더를 꼽았다. 드리프트를 맘껏 할 수 있고 거친 주행감각에서 묘한 매력이 느껴졌기 때문이라고 했다. 아마도 그가 탔던 베크 스파이더는 160마력으로 튜닝된 2.4 모델이었던 것 같다. 그러나 기자가 시승한 1.6 스파이더도 경쾌한 주행성능과 그에 못지 않은 감성적인 즐거움을 느끼게 해주었다. 다만 그 친구처럼 트랙에서 맘껏 달려보지 못한 것이 아쉬울 따름이었다.
[올드뉴스] BMW 330i 완벽한 패키징, 달리기 자.. 2019-10-21
* 2001년 8월에 발행 된 기사입니다.BMW 330i 완벽한 패키징달리기 자체가 즐겁다 럭셔리 컴팩트카 시장에서 BMW 3시리즈의 아성은 쉽게 무너지지 않을 듯 보인다. 동급 경쟁차 8대가 모인 자리에서 330i는 마치 “따라올 테면 따라와 봐”라고 말하는 듯 인상적인 성능을 보였다. 물론 다른 경쟁차에 비해 큰 배기량의 고출력 모델이 나와 반사이익을 본 측면도 있다. 하지만 이번 시승은 비교평가가 목적이 아니므로 330i 자체에 초점을 두어 살펴보았다.정확한 핸들링과 코너링 안정감 일품3시리즈는 지난 75년 데뷔 이후 현재 4세대(98년 제네바 모터쇼에서 데뷔)에 이르기까지 세계 컴팩트 세단의 리더로 자리잡아 왔다. 국내 수입차시장에서도 베스트셀러 카로 높은 인기를 모으고 있다. 2001년형 모델부터 얹기 시작한 BMW의 신형 6기통 엔진은 2.2X 170마력, 2.5X 192마력, 3.0X 231마력 세 가지로 320i, 325i, 330i를 비롯해 5시리즈에도 얹는다. 3시리즈 최고의 모델인 330i는 5시리즈보다 작은 차체에 고성능 엔진을 얹어 파워풀한 달리기 성능이 자랑이다. 물론 그만큼 값도 비싸기(6천800만 원) 때문에 3시리즈 중 국내에서 가장 많이 팔리는 모델은 320i(5천390만 원)다.330i는 최고출력 231마력으로 최고시속 247km, 0→시속 100km 가속 7.0초를 기록한다. 또한 더블 바노스(VANOS) 시스템의 가변조절기능으로 중·저속에서도 높은 토크를 낸다. 고급스런 인테리어는 빈틈이 없고, 계기판 시인성이나 계기 조작성, 다양한 각도로 쉽게 조절되는 파워 시트가 완벽한 운전자세를 만든다. 세미 버켓 타입 시트는 밀착성이 좋고, 과격한 움직임에도 몸 쏠림을 최소한으로 줄여 준다. 실내에서 한 가지 흠이라면 컵홀더가 없다는 것 정도다. “텅!”고 울리는 시동 배기음 또한 매력적이다. 배기 파이프의 깊은 울림에 스포츠카의 감동이 스며 있다. 자동 5단 스텝트로닉 기어는 움직임과 감촉이 뛰어나다. 경쾌하게 ‘찰칵’ 거리는 변속감각은 손맛을 살려주고, 수동변환 모드에서도 간격이 좁아 기민한 움직임이 가능하다. 리드미컬한 추월가속, 통쾌하게 뻗어나가는 직진가속도 일품이지만 무엇보다 급코너링을 한치의 흐트러짐 없이 자로 잰 듯 돌아나가는 안정성에서 그 진가를 확인한다. 국내에서 시판되는 330i는 스포츠 패키지 모델로, 특수제작된 휠과 스포츠 시트 및 스포츠 서스펜션을 달고 있다. 그밖에 크세논 헤드램프, 주차경보장치, 운전대 위의 버튼을 눌러 통화할 수 있는 휴대폰 시스템, 6CD 체인저, 뒷좌석 에어백 등이 준비된다.  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-22 18:01:43 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
[올드뉴스] 기아 프레지오 네오 `봉고신화`를 재현할 .. 2019-09-25
* 2001년 6월에 발행된 기사 입니다.기아 프레지오 네오 `봉고신화`를 재현할 수 있을까? 기아자동차는 우리나라에서 원박스카를 가장 먼저 만든 메이커다. 1981년 정부의 산업합리화 조치로 승용차 생산이 불가능해졌을 때 기아는 `봉고`라는 새로운 형태의 차를 만들어 돌풍을 일으켰다. 프레지오는 이 신화적인 원박스카 봉고의 피를 이어받은 제3세대 모델이다. 베스타의 후속모델로 95년 11월 데뷔한 이후 현대 그레이스, 쌍용 이스타나와 함께 국산 원박스카 시장을 이끌어 왔다. 현재 국내 원박스카 시장의 규모는 월 평균 4천200대 수준. 이 중 이스타나와 그레이스가 1천500대 정도 팔리며 수위를 다투고 있고, 프레지오는 이보다 적은 1천200대 수준의 판매고를 보이고 있다.원박스카의 원조이면서도 시장 점유율에서는 열세를 면치 못해 자존심이 상한 기아가 지난 4월 `국가대표 소형버스`라는 슬로건을 앞세워 프레지오 네오를 내놓고 정상탈환을 위한 시동을 걸었다. 프레지오 네오의 가장 큰 변화는 `승용감각 내기`다. 시승차는 3.0ℓ 디젤 엔진을 얹은 12인승 LS로 무선 도어잠금장치와 열선내장 전동식 아웃사이드 미러, 하이마운팅 스톱램프, 반광무늬 우드 그레인 등을 기본으로 갖춘 고급형이다. 원박스카에서는 처음으로 4단 AT를 선택할 수 있도록 한 것도 프레지오 네오의 장점인데, 시승차는 아쉽게 수동기어를 얹고 있다.3.0ℓ 디젤 엔진은 저속에서 운전 편해시속 120km까지 풍절음 거의 못 느껴겉모습에서 가장 눈에 띄는 부분은 차의 얼굴을 확 달라 보이게 하는 크롬도금 라디에이터 그릴이다. 최근 크롬도금 장식이 유행처럼 쓰이는 것이 반갑지는 않지만, 프레지오 네오는 합리적인 선택이라는 생각이 든다. 쓰임새가 불분명했던 예전 반짝이 그릴보다 한결 자동차다워진 느낌이다. 탄환을 확대해 놓은 것 같이 잘 다듬어진 보디라인은 승합차가 가질 수밖에 없는 투박한 이미지를 어느 정도 누그러뜨린다. 얼굴부터 몸매까지 사각형에 가까운 이스타나보다 견고한 맛이 떨어지는 단점이 있지만 승용감각 내기에는 성공한 듯 하다.프레지오는 이스타나와 마찬가지로 세미 보네트를 가지고 있다. 본격적인 엔진 정비는 조수석 시트를 들어내고 해야 하지만, 워셔액 보충 정도는 보네트만 열고도 할 수 있어 편리하다. 보네트 안에는 타이어 렌치와 잭이 들어 있어 공구함 기능도 함께 한다. 운전석의 위치는 다소 높은 편으로, 작은 키가 아닌 기자도 타고 내릴 때 손잡이를 잡아야 할 정도다. 하지만 운전석에 앉아 앞을 보니 탁 트인 시야가 상상했던 것 이상으로 좋아 타고 내릴 때의 불편함 정도는 감수할 수 있을 것 같다. 사이드 미러는 승용차와 같은 타입이어서 뒤를 보는 데 불편하지 않을까 싶지만, 크기가 충분해 사각이 생기지 않는다. 이스타나와 그레이스에 달린 강아지 귀 같은 대형 사이드 미러 때문에 생기는 풍절음이 없다는 것도 장점이다.무광 우드 그레인으로 장식한 센터 페시아는 가장 마음에 드는 부분이다. 원박스카에 무슨 우드 그레인이냐고 할 사람도 있겠지만, 1천만 원이 넘는 차값을 생각하면 기분 좋은 서비스다. 계기판이나 공조장치 등 여러 계기들은 원박스카의 전형을 보여주는 듯 잘 정돈되어 있다. 하지만 운전석이 높은 승합차의 특성상 운전자의 무릎 근처에 조작 버튼이 몰려 있어 손에 익기 전에는 운전중 조작하기가 힘들 것 같다. 새로 선보인 운전석 암레스트 역시 승용감각 내기에 도움을 준다.여의도에서 자유로로 빠지는 길을 따라 본격적인 시승에 들어갔다. 시동을 걸자 크르릉 소리와 함께 디젤 엔진 특유의 가벼운 진동이 느껴진다. 2천200rpm이라는 낮은 회전수에서 최대토크를 보이는 엔진은 저속에서 편한 운전을 할 수 있는 것이 매력이다. 2단 출발도 문제가 없고, 3단에서 시속 20km 이하로 속도를 떨어뜨려도 시동이 꺼지려는 기미가 나타나지 않는다.시승차의 3.0ℓ 엔진은 4천rpm에서 90마력을 낸다. 차 무게가 1천820kg이니 1마력당 무게는 약 20.2kg. 최고출력에서는 95마력을 내는 이스타나가 앞서지만 마력 당 무게는 180kg 가벼운 프레지오 네오 쪽이 유리하다. 만족할 만한 출발성능에 비해 가속력은 출력의 한계 때문에 조금 답답하다. 하지만 시속 100km 이상 속도를 낼 일이 없는 시내주행에서는 큰 불편을 느끼지 못할 것 같다.실내 소음도 생각보다 크지 않다. 시속 100km까지는 풍절음이 거의 없고, 3천500rpm을 넘어서지 않는다면 엔진도 별다른 신음소리를 내지 않는다. 운전석 뒤쪽의 엔진룸 덮개가 천으로 되어 있는 것이 못 미더웠는데, 방음처리가 의외로 잘 된 듯하다. 조금 더 액셀 페달을 밟아 보았다. 속도계의 바늘이 120km에 다가가자 들리지 않던 풍절음과 바깥 소음이 부쩍 크게 느껴진다. 엔진회전수가 4천rpm을 넘어서면 차분한 목소리로 대화를 하기 힘들 정도가 된다.제원상 최고시속인 140km까지 속도를 올리기 위해 오른발에 힘을 주는 순간, 갑자기 휘청하는 느낌이 든다. 시속 120km를 넘어서면서 스티어링 휠을 조금씩 움직여줘야 할 만큼 차가 밀리는 것이 느껴진다. 옆바람에 유난히 약한 원박스카의 비애(?)가 느껴지는 순간이다. 안전운전에 지장을 줄 정도는 아니지만, 덤프트럭 옆을 지날 때나 바람 센 강변도로에서는 조심할 필요가 있겠다.2·3열 시트 등받이는 간이 테이블로 변신넓은 공간과 뛰어난 경제성이 가장 큰 매력제동성능은 만족스러운 편이다. 브레이크 페달은 부드럽게 밟히고 미끄러지는 느낌이 없다. 클러치 페달의 답력 역시 승용차 수준이다. 프레지오 네오의 승용감각이 운전자의 다리에서도 느껴진다. 다만 클러치 페달의 위치가 조금 높아 다리가 긴 운전자는 본의 아니게 `반클러치`를 쓰는 경우가 생길지도 모르겠다. 원박스카 중 유일하게 사용된 가스식 쇼크 업소버와 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입의 서스펜션은 소형버스로서는 만족할 만한 승차감을 제공한다. 자유로 통일동산으로 접어드는 감속 요철을 지날 때도 통통 튀는 느낌이 나지 않고, 시내의 속도방지턱에서도 출렁이는 느낌이 생각보다 덜하다. 코너를 도는 몸놀림도 크게 둔하지 않고, 차선을 바꿀 때도 자연스럽게 움직여준다. 이 정도 승차감이라면 유치원 아이들을 태우고 먼 곳으로 나들이를 떠나도 멀미하는 아이가 없을 듯하다.황사바람으로 먼지가 많이 날리던 날이라 앞창을 닦기 위해 와이퍼를 작동시켰는데 신기한 일이 일어났다. 워셔액이 뿜어져 나오지 않았는데도 어디선가 흘러나온 액체가 앞창을 닦고 있는 것 아닌가. 와이퍼 안에 워셔액 분사 노즐이 숨어 있었던 것이다. 워셔액이 뿜어질 때 짧은 순간이라도 앞이 안 보이는 경우가 있는데, 그럴 염려가 없다는 것과 워셔액 노즐이 막히거나 분사각도가 잘못되었을 때 엉뚱한 곳에 워셔액을 뿌려대는 일이 없는 것이 장점이다.소형버스 역할을 하는 12인승, 15인승 원박스카에서 시트 활용도는 대단히 중요한 부분이다. 프레지오는 2열 시트가 180°회전되고, 4열 시트를 더블 폴딩하면 약간의 짐을 실을 수 있지만, 원박스카의 넓은 공간에 비교하면 좁은 느낌이다. 4열과 3열을 슬라이딩될 수 있게 만든다면, 세제가 바뀌어 이제 생산되지 않을 6인승 밴의 역할도 할 수 있지 않을까. 2열과 3열 시트의 등받이를 접으면 컵홀더가 딸린 간이 테이블로 변한다.4열을 뺀 모든 시트가 평평하게 펴지는 풀 플랫 기능은 프레지오 네오가 동급 유일의 장점으로 내세우는 부분이다. 하지만 직접 시도해 보니, 시트를 다 눕혀도 카탈로그처럼 평평한 공간이 나오지 않았다. 특히 운전석과 조수석은 바로 뒤의 엔진커버 때문에 150°정도 밖에 젖혀지지 않아 완벽한 풀 플랫이라 부르기는 어려웠다.시승차를 받았을 때 연료 게이지가 거의 바닥을 가리키고 있었다. 주유소에 들러 가득 채우니 2만3천 원. 같은 배기량의 휘발유차라면 눈금 두 개 정도 움직일 값이다. 여의도와 자유로, 양재동으로 이어지는 100km 거리의 시승을 마치고 게이지를 보니 3/4 밑으로 내려가지 않았다. 정속주행연비 16.3km/ℓ에는 못 미처도 밴 모델의 시가지 주행연비 11.1km/ℓ와는 크게 차이나지 않는 수준이다.원박스카를 처음 시승해본 기자는 시승 전, 부담스러운 차체크기 때문에 제대로 차를 제어할 수 있을까 하는 걱정이 있었다. 하지만 프레지오 네오는 예상보다 훨씬 편한 운전과 다른 차가 따라올 수 없는 넓은 공간, 뛰어난 경제성 등으로 금세 호감을 갖게 했다. 미니밴 열풍이 몰아칠 때도 원박스카가 꾸준히 팔려나간 이유를 시승을 마치고서야 알 수 있었다.
[올드뉴스] 렉서스 ES300 더욱 화려하게, 변신한 .. 2019-09-25
* 2001년 12월에 발행된 기사입니다렉서스 ES300 더욱 화려하게 변신한 2002년형 모델 1989년 일본의 도요타가 플래그십 모델인 셀시오를 북미주와 유럽 수출용 브랜드로 내놓은 렉서스 LS400의 높은 명성에 이어 선보인 ES300은 발매 초부터 선풍으로 몰고 온 베스트셀링 카로 높은 인기를 모았고, 그동안 페이스 리프트만 세 번을 거치면서 기본 모양은 바뀌지 않은 채 고객의 신뢰를 쌓아왔다.그러다가 2001년 9월, 10년만에 최신, 고급 새옷으로 갈아입고 올 뉴 모델로 크게 변신, 화려하게 등장했다. 최상급의 호화스런 하이 럭셔리카로 변신한 것이다. 새 모델은 무엇보다 스피드미터의 마일(주행속도) 표시를 다른 차와 달리 큼직하게 배치하는 등 실버 드라이버들도 쉽게 운전할 수 있도록 세심하게 배려하고 미려하게 마감처리를 한 점이 호감을 갖게 한다.최첨단 스타일링에 내외장 모두 신선해안전성과 편의성 크게 좋아진 점 돋보여ES300은 ES250의 후속모델로 등장한 이래 고객들의 불만이 매우 적은 고급 중형차(한국에서는 대형차로 분류)로 호평받아 왔다. 필자 역시 1991년 11월 렉서스 ES300을 시승한 뒤 마음에 들어 구입, 지금까지 꼭 10년을 그대로 타고 있다. 주행거리는 13만6천 마일, 10년 동안 21만8천800km를 뛴 셈이다. 그런데도 아직 큰 고장 없이 워터펌프 2번, 어퍼 & 로어 호스 한 번을 교환했을 뿐이다. 필자가 갖고 있는 3대의 차 가운데 가장 애착이 가는 모델로, 매달 새차를 시승하고 난 다음에는 92년형 ES300이 아직도 새차 못지않게 조용하고 편하다는 사실을 확인하곤 한다.이번에 더욱 새롭고 고급스럽게 변신한 ES300은 LS430이 진부한 디자인으로 실망을 준 것과는 달리 최첨단 스타일링에 내외장이 모두 신선하고 산뜻하게 꾸며졌다. 실내 분위기는천연가죽과 호두나무 무늬를 곁들여 고급스럽다. 렉서스의 새로운 이미지를 선보인 최첨단 무기에 비유할 만하다.렉서스 ES300은 안전성과 편의성이 크게 좋아진 점이 특징이다. 크럼플 존과 필러, 사이드 임팩트 바를 보강하고, 에어백을 앞 뒤 옆에 두루 설치했다. 차유리는 높은 태양열을 흡수하는 틴티드 글라스를 썼고, 모든 도어는 파워 윈도를 달고 있다. 실내는 자동 온도조절 시스템과 공기청정 필터로 항상 쾌적하다.앞좌석의 시트벨트는 높이뿐만 아니라 조임의 강도도 조절할 수 있고, 운전석은 8방향, 조수석은 6방향으로 시트를 조정할 수 있다. 스티어링 칼럼은 운전자 전용 기억 및 수정 시스템이 2개 설치되어 있고, 룸미러는 낮과 밤의 반영이 다른 자동감광 장치를 달아 뒷차의 강한 불빛을 줄여주고 차의 진행방향을 표시해 주는 기능도 내장되어 있다. 뒷좌석은 헤드레스트의 높낮이를 조정할 수 있고 가운데 좌석에도 헤드레스트를 따로 달았다. 접어 내리면 암레스트가 되는 가운데 좌석 뒷면은 트렁크와 통하므로 긴 물건을 싣기 편하다.V6 24밸브 엔진은 최고출력 210마력 내굴곡진 산길도 흔들림과 쏠림 없이 달려시승은 사우전 옥스 오토몰의 `실버 스타 오토모티브 그룹` 플릿 매니저 로이 윤씨의 도움을 받아 이루어졌다. 시승차는 늦가을 이미지와 잘 어울리도록 미스틱 골드 메탈릭 컬러로 골랐다. 렉서스 ES300은 한눈에 반할 인연이 있는 사람처럼 한눈에 마음에 들 정도로 멋진 모습이었다. 얼핏 보면 몇 달 전 시승한 컨버터블 렉서스 SC를 연상케 하기도 한다. 한마디로 표현하면 어떤 메이커의 어떤 모델과도 닮은 데가 없는 독자적인 디자인으로 만들어졌다는 것이다.시트에 앉으니 마음까지 포근하게 감싸주었다. ES300의 엔진은 V6 DOHC 24밸브로 최고출력 210마력/5천200rpm, 최대토크는 000/5천800rpm을 낸다. 톱 기어로 시속 60마일 속도로 달릴 때 평균 엔진속도는 2천rpm이 나온다. 스티어링은 엔진 rpm의 센서에 의해 저속에는 부드럽고 고속에서는 흔들리지 않게 설계된 파워 랙 앤드 피니언 방식이다.시동을 걸고 나서 지나칠 정도로 조용한 실내에 놀란다. 저속으로 달리는 동안에도 아주 조용했고, 가속하는 동안에도 시끄러운 느낌을 허용하지 않는 듯 여전히 조용하다. 발진은 약간 무딘 듯 하지만 매끄럽게 미끄러져 나가는 감각이 마음에 든다. 제동력도 우수하다.스티어링 감각은 속도감응식인 만큼 저속에서는 아주 유연하게 손가락으로 빙빙 돌리듯 방향수정에 응답했고, 고속주행으로 이어지면 점차 묵직하고 믿음직스럽게 자리잡는다. 굴곡진 산길을 달릴 때 이 차의 진가가 나타났다. 흔들림과 쏠림 현상을 말끔히 해결한 듯 차체 요동 한 번 없이 잘도 미끄러져 달린다.210마력이라는 높은 출력 때문인지 언덕길과 구비진 고개를 넘나드는 데도 노면특성에 잘 적응하면서 충격을 흡수했다. 한 가지 흠이라면 뒷시트의 이동식 헤드레스트 때문인지 룸미러를 통해 뒷유리를 보는 시야가 좁다는 점이다. 시승을 마치고 다시 바라보니 ES300의 신선한 겉모습에서 새 애인의 달콤함 같은 느낌이 전해진다. 쭉 찢어진 듯한 헤드램프와 앞뒤로 길죽하게 다듬어진 차체가 그 어떤 차와도 비교할 수 없는 나만의 멋진 애인인 듯 싶다.
[올드뉴스] 폭스바겐 뉴 비틀 카브리올레, 감성 자극하.. 2019-09-25
* 20003년 7월에 발행 된 기사입니다.폭스바겐 뉴 비틀 카브리올레 감성 자극하는 독특한 매력세상에는 이성으로만 풀이할 수 없는 일들이 참 많다. 그것은 아마 ‘감성’을 가진 사람들이 한데 모여 살아가는 세상이기 때문이 아닐까. 어찌 보면 자동차도 차디찬 쇳조각(물론 요즘에는 전자제품화 되어 가는 경향이 있지만)에 불과하지만 사람들은 때로 그 쇳조각이 주는 감성에 이끌려 넋을 잃기도 한다.올드 비틀 카브리올레의 DNA 이어 받아뉴 비틀 실루엣 살린 둥근 소프트톱 달아사람의 감성을 자극하는 차는 꽤 많다. 멋진 스포츠카나 럭셔리카는 달리는 즐거움과 마음까지 푸근해지는 여유로움을 주고 오프로더용 SUV는 사람들이 자연과 동화되는 듯한 마음을 갖게 해준다. 물론 감성을 자극하는 차들 가운데에는 보는 것만으로도 미소가 지어지는 차도 있다. 오래된 자동차 중에서 꼽으라면 로버 미니나 시트로엥 2CV, 폭스바겐 비틀 정도가 아닐까. 이 가운데 미니는 BMW의 품안에서 새롭게 태어났고 폭스바겐 비틀도 지난 98년 뉴 비틀로 환생해 부모 세대들이 지었던 환한 미소를 이어가고 있다.폭스바겐 비틀은 원산지인 독일보다 미국에서 더 인기가 있다. 미국에서는 지금도 올드 비틀이 많이 돌아다니고 비틀의 섀시를 이용해 만든 키트카나 비틀을 고성능으로 튜닝한 수퍼 비틀도 심심찮게 볼 수 있다. 그래서 폭스바겐이 지난 98년 뉴 비틀을 데뷔시킨 곳도 유럽이 아니라 미국 디트로이트 모터쇼에서였다. 뉴 비틀 카브리올레 역시 올해 2월 디트로이트 모터쇼에서 데뷔했고, 기자도 그 현장에 있었다. 말로는 많이 들었지만 미국인들의 ‘비틀 사랑’은 역시 대단했다. 덩치 큰 그네들이 조그맣고 동글동글한 뉴 비틀 카브리올레의 시트에 올라 마치 어린아이들처럼 이것저것 만지작거리던 모습이 아직도 눈에 선하다.그로부터 3개월 뒤인 지난 5월, ‘2003 수입차 모터쇼’에서 한국인의 ‘비틀 사랑’도 확인할 수 있었다. 당시 폭스바겐 부스를 가장 환하게 빛낸 주인공은 화려한 크림색의 뉴 비틀 카브리올레였다. 폭스바겐이 야심만만하게 개발한 럭셔리 SUV 투아레그는 뉴 비틀 카브리올레의 그늘에 가려 별로 눈길을 받지 못했다. 엄마, 아빠의 손을 잡고 나온 어린이들도 뉴 비틀에서 눈을 떼지 못했다. 그 이유는 아이들이 보는 동화책을 보면 금방 알아챌 수 있다. 동화책 속에 나오는 자동차 일러스트 가운데 조금 귀엽다 싶으면 어김없이 딱정벌레로 통하는 비틀이기 때문이다. 그래서 뉴 비틀 카브리올레 시승이 애타게 기다려졌다. 눈으로 봐도 즐거운 차를 한번 몰아 보고 싶은 마음이 간절했기 때문이다.뉴 비틀 카브리올레의 모티브가 된 올드 비틀 카브리올레는 1949년 선보여 1980년 단종 될 때까지 33만 대 이상 판매된 오픈카의 성공작이었다. 그래서 올해 2월 디트로이트 모터쇼에서 발표된 뉴 비틀 카브리올레는 성공을 거둔 올드 비틀 카브리올레와 98년 선보여 새로운 패션카 바람을 일으키고 있는 뉴 비틀의 DNA를 모두 이어받았다.뉴 비틀 카브리올레의 가장 큰 특징은 역시 철판 지붕 대신 씌운 소프트톱. 둥그런 모양의 톱은 뉴 비틀의 지붕 실루엣을 그대로 재현해냈다. 톱을 열기 위해서는 일단 연결 고리를 손으로 풀어야 하지만 그 나머지는 전기모터가 알아서 접는다. 톱을 여닫는 데 걸리는 시간은 13초로, 조용한 작동음이 인상적이다. Z자로 접힌 톱은 올드 비틀이 그랬던 것처럼 트렁크 위쪽에 가지런히 놓인다. 요즘에는 소프트톱은 물론 하드톱까지 전동으로 접어서 트렁크에 수납하는 차들이 많기 때문에 트렁크 위로 노출되는 소프트톱을 낯설게 느끼는 사람도 있는 것 같다. 그러나 구형의 DNA를 잇기 위해서는 어찌 보면 당연한 모양이기도 하고 트렁크 공간을 차지하지 않는 실용적인 장점도 있다. 가지런히 접힌 소프트톱은 올드 비틀 카브리올레처럼 뒷부분에 불룩 솟아 뒤 시야를 가리지 않는다. 열선이 들어간 뒤창 덕에 룸미러를 통해 보는 뒷시야도 선명하다. 소프트톱을 얹다보니 뒤쪽 해치를 모두 열어제칠 수 있는 뉴 비틀에 비해 트렁크 입구가 좁아졌지만 그나마 빵빵한 엉덩이(뒤 펜더) 덕에 좌우 폭은 제법 넓다.진득한 성능 내는 2.0X 엔진 얹어6단 팁트로닉 AT로 운전재미 더해시승차는 지난 수입차 모터쇼에 나와서 관람객들의 눈길을 사로잡았던 바로 그 차다. 보디색은 물론 가죽시트나 도어 트림, 실내에 드러난 철판이 모두 새하얀 색깔이지만 뉴 비틀과 마찬가지로 대시보드 중간 윗부분에는 빛의 반사를 막아주는 검은 플라스틱을 댔다. 대시보드 어디도 플라스틱이 아닌 부분은 없지만 결코 싸구려 같은 느낌은 들지 않는다. ‘플라스틱은 싸구려, 그 플라스틱 위에 나무무늬 스티커를 붙이면 고급차’라는 등식은 국내에서나 통하는 말이다.가뜩이나 눈에 띄는 차라 시내를 벗어날 때까지 톱을 벗길 용기가 나지 않았다. 톱을 씌운 상태에서의 방음은 대 만족이다. 시속 150∼160km까지 속도를 높여도 바람소리가 귀에 거슬리지 않는다. 적당한 곳에서 톱을 벗기고 풀 드로틀을 해본다. 뉴 비틀 카브리올레는 뉴 비틀, 골프 2.0과 함께 쓰는 2.0X 115마력 엔진을 얹었다. 최대토크 17.5kg·m를 비교적 낮은 3천200rpm에서 내는 이 SOHC 엔진은 이미 오랫동안 숙성된 폭스바겐 2.0X 엔진의 터주대감이다. 진득한 맛이 일품이지만 5천rpm부터는 눈에 띄게 토크가 떨어지므로 그 이전에 변속하는 편이 좋다. 톱을 벗긴 상태에서 시속 150∼160km로 달려도 운전석 뒤쪽에 달린 윈드 디플렉터 덕분에 실내로 들이치는 바람이 생각보다 세지 않았다.뉴 비틀 카브리올레의 새로운 무기는 6단 팁트로닉 AT. 소형 카브리올레에서는 보기 드문 6단 AT는 이전의 4단 AT보다 기어비가 촘촘하기 때문에 엔진 토크를 좀더 효율적으로 활용할 수 있어 연비나 가속성능이 좋아지고 소음도 줄어든다. 물론 팁트로닉으로 수동 변속도 가능하다. 그러나 100kg이나 늘어난 무게 때문에 실제 0→시속 100km 가속은 12.9초로 뉴 비틀과 똑같다. 최종감속비가 높지만 6단의 기어비가 낮아 시속 100km 정속주행은 2천400rpm이면 충분하다. 6단은 순항기어 성격이기 때문에 변속기 레버를 스포츠 모드에 넣으면 최고단수가 5단으로 제한된다. 액셀 페달을 꾹 밟으면 시속 160km까지 손쉽게 올라가지만 뉴 비틀 카브리올레는 결코 빨리 달리는 쾌감을 느끼기 위해 타는 차가 아니다. 2.0X 115마력 엔진이 현재 뉴 비틀 카브리올레의 엔진 라인업(1.4X 75마력, 1.6X 102마력, 2.0X 115마력) 가운데 가장 윗급인 것 하나만 봐도 알 수 있다. 그러나 폭스바겐은 올해 말쯤 보다 고성능을 원하는 사람을 위해 골프 GTi에 얹은 1.8X 150마력 엔진 모델도 내놓을 계획이지만 국내 수입 여부,는 미지수다. 플랫폼은 물론 엔진이나 서스펜션 등 많은 부품을 골프와 공유하기 때문에 기본적인 달리기 특성은 비슷하지만 급코너링이나 잦은 차선 변경에서는 골프의 재빠른 몸놀림을 따라가지 못했다.뉴 비틀 카브리올레는 뉴 비틀이란 매력 만점의 차에 상쾌한 오픈 에어링을 즐길 수 있는 ‘날개’를 단 차다. 운전재미를 더해주는 6단 팁트로닉 AT는 물론 10개의 스피커를 가진 고성능 오디오, 오픈 때 작동하는 초음파 도난방지 시스템, 주행안정장치(ESP) 등 소형 카브리올레에서는 보기 드문 풍부한 장비까지 갖췄다. 특히 멋진 스타일을 위해 헤드룸을 거의 포기해야 했던 뉴 비틀의 뒷좌석과는 달리 카브리올레의 헤드룸은 더 이상 여유로울 수 없다. 상쾌한 하늘이 전부 뉴 비틀 카브리올레의 헤드룸이 아닌가. 물론 2천만 원대 후반의 뉴 비틀과 3천만 원대 후반인 뉴 비틀 카브리올레의 값 차이 1천만 원은 보기에 따라 클 수도 작을 수도 있다. 그러나 톱을 제쳐 하늘을 이고 달리는 뉴 비틀 카브리올레의 ‘자유’ 앞에서는 후자 쪽으로 마음이 기울어질 수밖에 없을 것 같다.
[올드뉴스] 1977년형 롤스로이스 실버 레이스Ⅱ, 자.. 2019-09-25
* 2003년 8월에 나온 기사입니다.1977년형 롤스로이스 실버 레이스Ⅱ 자동차 전체가 하나의 미술품거의 200회나 되는 <자동차생활>에 쓴 나의 시승기 가운데 롤스로이스를 시승해 본 것은 이번까지 합쳐서 네 번이다. 첫 번째는 1987년 11월 6일, 프랑스 파리의 TFI TV 방송국의 ‘Jeux Sans Frontieres’(국경 없는 게임)이란 90분 프로그램에 참가하기 위해서 그곳에 갔을 때다. 같이 출연한 우리나라 출신 가수 키메라 씨가 갖고 있던 1972년형 실버 섀도를 파리시내에서 시승해 보았다. 두 번째는 한국의 수입업자 도움으로 1989년형 실버 스퍼를 타본 것이고, 세 번째로 탄 차는 지난 2001년 삼성교통박물관이 소장하고 있는, 롤스로이스가 생산한 차 중에서 가장 비싼 1955년형 리무진형이었다. 네 번째인 오늘은 태백에다 우리나라의 두 번째 자동차경기장을 건설해 운영하고 있는 한국모터사이클연맹(KMF)의 신준용 회장이 일본에서 들여온 1977년형 실버 레이스(Silver Wraith)Ⅱ를 타 보게 되었다. ‘세계에서 최고 중의 최고 차’라고 불리는 롤스로이스를 이렇게도 다양하게 시승하는 기회를 가진 나는 실로 행운아라고 아니할 수 없으리라.로이스와 롤스의 만남으로 회사 설립1938년 팬텀Ⅲ 개량한 레이스 내놓아이 기사를 읽는 독자를 위해서 역시 롤스로이스사의 약력과 특징을 우선 소개해보겠다. 프레데릭 헨리 로이스는 1863년 영국의 가난한 집에서 태어났다. 그는 피터보로에 있는 기관차 공장의 견습생으로 인생을 출발했다. 1884년, 21세의 이 청년은 자본금 70파운드(약 200달러)를 갖고 로이스사를 일으켰다. 그의 작은 회사는 발전기와 전기기중기를 만들고 있었는데 외제보다도 튼튼하여 인기가 있어서 사업은 확장되어 1899년에는 자본금이 3만 파운드(약 8만 달러)에 이르는 성공을 거두었다.1903년, 로이스는 프랑스제의 데코빌이란 중고차를 구입하여 더 이상 개량할 수 없을 정도로까지 이것저것 손보았다. 이 과정에서 그는 자동차의 구조에 대한 확고한 지식을 얻어 스스로 차를 만들어 보기로 결심하여 드디어 최초의 로이스차가 1904년 4월 1일에 나왔다. 2기통 1.8X 엔진을 얹은 차는 딴 차와는 비교할 수 없을 정도로 매끄럽게 조용히 움직였다.그렇지만 자동차판매에 익숙지 못했던 로이스는 이때 훌륭한 파트너를 얻게 된다. 그의 이름은 찰스 스트워트 롤스. 롤스는 부유한 귀족 출신으로 자동차의 매력에 사로잡혀 스피드 기록 등에 도전하면서 런던에서 값비싼 수입차만을 판매하는 회사를 경영하고 있었는데 로이스의 차를 보자마자 한눈에 반해버렸다. 롤스는 곧 로이스가 제작하는 모든 차종에 롤스로이스라는 이름을 붙인다는 조건으로 로이스에 합류하여 1906년 3월에 롤스로이스주식회사를 설립하기에 이른다. 이 때의 자본금이 6만 파운드(약 17만 달러)였다. 롤스로이스차는 2기통뿐만 아니라 3, 4기통 엔진도 만들었다. 그 때까지만 해도 영국에서 자동차에 얹는 엔진은 거의 모두 2기통짜리였는데 롤스로이스는 이 개념을 깨는 새로운 차원의 호화로운 자동차를 만들었다. 이것은 곧 대인기를 얻었고 유럽뿐만 아니라 미국에서 열린 자동차경주까지 휩쓰는 바람에 그 성가는 날로 높아져갔다. 1904∼1907년까지 생산 총대수는 100대를 넘지 못했는데, 최초의 진정한 롤스로이스는 6기통 6.75X 40/50마력의 실버 고스트(Silver Ghost, 은빛 유령)란 이름이 붙은 차로 1906년 런던모터쇼에 처음으로 등장했다.  이때 벌써 그 유명한 ‘그리스의 파르테논’을 본딴 라디에이터 그릴을 썼고 그 뒤 롤스로이스의 색다른 그릴은 세계 최고의 차라는 상징적 역할을 오늘날까지 톡톡히 해왔다.실버 고스트는 조용한 엔진, 뛰어난 달리기, 높은 품질을 지녀 롤스로이스사는 ‘세계 최고의 차’라고 자랑스럽게 선전했다. 한편 1910년 롤스는 그가 타고 있던 라이트 복엽비행기가 불과 7m 상공에서 추락하는 바람에 세상을 뜬다. 그러나 롤스로이스는 생산을 계속했고 1925년까지 6천 대의 실버 고스트가 만들어졌다. 성능이 좋고 차체가 견고하여 1차대전 때는 이 차가 장갑차로까지 이용되어 유명한 아라비아의 로렌스도 이 차로 큰 활약을 보였다.롤스로이스는 항공기 엔진제작에도 손대, 별도회사지만 롤스로이스의 항공엔진은 지금도 이름이 높다. 전설적인 실버 고스트가 1920년대 이후 팬텀 Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ으로 탈바꿈하는 과정에서 1933년, 로이스마저 세상을 하직한다. 1938년에는 팬텀Ⅲ을 개량한 레이스(Wraith)가 나왔다.2차대전 뒤인 1949년에 실버 돈(Silver Dawn), 50년엔 팬텀Ⅳ가 나왔고 92년까지 팬텀Ⅵ로 변신한다. 1955년부터 실버 클라우드 시리즈가 65년까지 Ⅰ∼Ⅲ이 생산되었고, 66년서부터 실버 섀도(Silver Shadow)가 선보였다. 이밖에 실버 스피릿, 실버 스퍼, 카마르구 등도 생산되었다. 그러나 최근에도 롤스로이스 생산량은 많아야 1년에 1천몇백 대 수준이어서 겨우 1985년에 이르러 10만 번째 차가 나왔을 정도다. 한 대 한 대 모두가 수작업으로 만들어져 차의 완성도는 완벽에 가까운 차원에 도달한다.롤스로이스는 초기부터 지금까지 국가원수, 귀족들이 타는 최고의 프레스티지를 가진 호화차로 군림하고 있지만 경영이 어려워져 곡절 끝에 BMW 산하에 들어갔다.실버 레이스Ⅱ, 77년 제네바 모터쇼 데뷔‘구름에 달 가듯이’ 안락한 승차감이 일품약속한 날짜에 나타난 1977년형 실버 레이스Ⅱ는 남들을 압도하는 스타일 때문에 사람들의 시선을 끌기에 충분했다. 특히 검은 차체는 요사이 만들어진 고급차의 페인트칠과 비교해도 엄청난 차이가 난다. 6번이나 칠하고 굽고 또 칠하고 했으니까 페인트 칠 자체가 두툼한 층을 구성하고 있음을 직감할 수 있다. 롤스로이스는 스타일의 변경을 자주하지 않고 오랜 세월 같은 스타일링을 고집해서 70년대의 롤스로이스는 여러 모델의 모습들이 거의 비슷하다. 예를 들어 내가 1987년 프랑스 파리에서 타본 72년형 실버 섀도와도 이 레이스Ⅱ는 거의 똑같은 모습을 하고 있다. 내장도 마찬가지다. 외형은 같지만 72년형 실버 섀도는 수동식인데 반해 오늘 타보는 77년형 레이스Ⅱ는 자동변속기가 컬럼식으로 운전대의 축에 달려 있다. 미국식과는 정반대인 것이 영국식(일본도 마찬가지) 교통법규와 운전석 배치 등인데 이 변속시스템만은 일본, 유럽식과도 달리 미국식을 따른 것이 약간 기이하다고 생각되었다.이 차는 77년에 제네바모터쇼에서 데뷔했다. V8 6.75X 엔진을 얹었고 단일차체 구조다. 실버 레이스는 1938년에 최초의 모델이 나와 6기통 4.3X 엔진을 달았던 것이 1955년에 이르러 4.9X로 배기량이 늘었다. 2001년에 내가 타본 삼성교통박물관 소장의 1955년형 투어링 리무진도 실버 레이스를 대형화한 것이었다.실버 레이스Ⅱ는 겉모습도 날씬한 몸매로 변신했고 얹은 엔진도 6.75X로 커졌다. 가속판을 살짝 건드렸는데도 차는 경차 이상의 가벼운 발걸음으로 튀어나가려고 한다. 급히 브레이크를 밟았으나 제동장치가 엔진에 비해서 너무나 둔하다. 한번 밟으면 제동이 걸리지 않고 오히려 더 미끄러져 나가는 기분이어서 처음 이 차를 타는 사람은 약간 불안할 것 같다. 더 강하게 브레이크 페달을 밟아야만 제동의 반응이 온다.앞창을 통해 보이는 길게 뻗은 엔진뚜껑 끝에는 앞서 말한 ‘파르테논 신전’ 모습의 라디에이터 그릴이 있고 그 위엔 또 하나 너무나도 유명한 롤스로이스의 상징인 엠블럼이 놓여져 있다. 이것은 1911년에 젊은 몬태구가 제안한 것을 칠스 사이크스가 날개를 달고 나는 듯한 여신 모습으로 디자인한 황홀의 영혼(Spirit of Ecstasy) 상이다. 이것 하나만 갖고도 롤스로이스의 존재가치를 알리는데 충분하다. 어디를 가나 이 엠블럼은 바람을 가르며 쳐다보는 사람들의 선망의 대상이 된다. 자동차 전체가 하나의 미술품이다. 차 안팎의 크고 작은 그 어느 부품을 보아도, 그것을 전담하여 만든 장인(匠人)들의 정성어린 숨결을 느낄 수 있다. 크롬도금을 한 제아무리 작은 부품이라도 100년 이상 버틸 수 있는 광택을 지니고 있다.좌석은 역시 최고급 가죽을 하나하나 세심하게 바느질하여 만들었기에 25년 이상이 지난 오늘날에도 건재하다. 특히 좌석의 쿠션감각은 오리지널 그대로 살아 있어서 앉은 촉감이 마치 구름 위에 떠받쳐져 있는 느낌이다. 이 느낌은 달릴 때 절묘한 서스펜션의 도움으로 어떠한 상태의 도로조건에서도 그야말로 ‘구름에 달 가듯이’ 내 엉덩이에 아무런 충격을 주지 않는다. 이 승차감은 영국 귀족들을 모시는 것을 기본으로 한 덕분인지 최고로 안락하다는 미국의 캐딜락과 링컨의 좌석마저도 상대가 되지 못한다.눈앞에 일자로 길게 로즈우드 패널이 달려 있는 곳에 가장 왼쪽부터 라이트를 켜는 손잡이와 시동을 걸기 위해 키를 꽂는 곳이 원형모양으로 모여있고, 다음에는 10개의 자동차 각 부위의 상태를 알리는 표식이 5개씩 두 줄로 네모나게 배치되어 있다. 이어서 그 오른쪽에는 속도계, 그 다음에는 같은 크기의 큰 원반 속에 전류, 오일, 냉각수 온도 및 연료상태를 알리는 장치가 내장되어 있다. 또 오른쪽에는 통풍구멍이 있고 이어서 외부온도를 알리는 계기가 붙어 있다. 이 장치는 딴 차에서는 볼 수가 없는 독특한 것이다. 그리고 시계와 통풍구멍이 나열된 다음, 작은 물품을 수납하는 콤파트먼트로 끝난다. 패널에 달린 모든 계기는 원형으로 되어 있고, 이 시스템은 고집스럽게 70∼90년대의 모든 차종에 똑같은 구조와 크기로 통일되어 있다. 최신 모델의 롤스로이스도 같은 패널모양이기에 시대에 약간은 뒤떨어진 인상을 주지만 영국인의 전통을 자랑하는 그 고집을 누가 꺾는단 말인가.8기통 6.75X 엔진 90년대까지 사용하이빔과 경음기, 발로 밟아서 조작8기통 6.75X 212마력 엔진도 1968년에 팬텀Ⅵ에 얹은 뒤 90년대까지 모든 모델에 그대로 사용되고 있다. 엔진에 대한 내용을 알리는 제원도 공표된 것이 없다. 자동차 출고 때 엔진은 ‘충분(sufficient)하다’는 딱지 한 장만 붙이고 고객에게 넘기는 것이다. 이렇게 세부적인 제원 정보도 없이 다만 6.75X 배기량의 엔진이 달린 차로 제공되는 롤스로이스이지만 그 신용도와 애프터서비스는 세계 제일이다. 사하라사막에서 롤스로이스가 고장났다. 그 상황을 알렸더니 헬리콥터로 기술자가 곧 날아와 수리를 한 다음 “모래가 들어가서 그랬는데 엔진엔 아무 이상이 없습니다”라고 말한 다음 곧 사라졌다는 일화가 있다. 롤스로이스는 애프터서비스에도 완전무결하게 대처하고 있다는 이야기다.그래서인지는 몰라도 25년 넘은 이 77년형 실버 레이스Ⅱ는 정말 경쾌하게 잘도 달린다. 배기량이 6.75X나 되기 때문인지 차를 끄는 힘이 마치 어른이 어린애를 다루는 식으로 가뿐하게 느껴진다. 달리면서 속도를 올린다. 그런데 시속 100km에 속도계의 바늘이 옮겨지자마자 “삐삐삐……”하고 경고음이 울린다. “천하의 롤스로이스가 시속 100km밖에 내지 못한다니 될 말인가” 하고 계속 더 밟아도 경고음은 꺼지지 않고 시끄럽게 자꾸만 소리를 낸다. 신경이 거슬려서 그만 속도를 낮추어 버렸으나 이 차의 능력이라면 시속 200km 가까이는 충분히 낼 수 있을 것 같았다. 핸들에 자유도가 없어서 좌우로 조금만 틀어도 곧 반응하기 때문에 고속운전에서는 위험할 것으로 보인다.한가지 재미난 것은 하이빔으로 헤드라이트를 조정하는 장치와 “빵빵” 하는 경적소리를 내는 장치 모두가 브레이크 페달 왼쪽 바닥에 달려 있다는 점이다. 나도 옛날에 발로 밟아서 하이빔을 조정하는 미국차를 몰아 본 적이 있었는데 경적소리마저 발로 밟아서 낸다는 것은 롤스로이스가 가진 또 하나의 특징일 것이다.이 차의 고급감을 더해주는 장치 중에서 가장 인상적인 것은 운전석과 뒷좌석을 가르는 칸막이 유리창을 운전석에서나 뒤에서 버튼 하나로 오르락내리락하게 조작할 수 있다는 점이다. 정치인이나 연인끼리 밀담을 나누고 싶을 때 이 칸막이를 올리면 앞좌석과 뒷좌석은 완전히 차단된다. 롤스로이스는 여기까지 신경을 써서 차를 만들어준다.직진성, 접지감각, 방음 그리고 코너링 모두가 25년 된 차 같지 않고 끄떡없다. 독일의 벤츠와 BMW 등이 차를 만드는 기본철학과는 다른 영국인의 고집―성능 좋은 차보다도 품위 있는 완성된 차를 만들자는 태도에 나는 머리를 숙이면서 이 차에서 내렸다.
20년 전, 9월호의 표지는 오프로드의 왕 지프 랭글러.. 2019-09-25
20년 전, 9월호의 표지는오프로드의 왕 지프 랭글러가 장식했다1999년 9월호는, 당시 창간 15주년 기념으로 독자와 소통의 장을 만들었다.BMW Z8 97년 도쿄 모터쇼와 98년 디트로이트 모터쇼에서 연이어 화제를 모았던 컨셉트카 Z07이 있었다. 507에서 영감을 얻은 디자인은 양산형인 Z08에 거의 그대로 사용되었다. 외관은 모던과 클래식을 적절히 섞어 놨다. E39 M5의 파워트레인이 탑재되었다. M5보다 135kg 가벼우면서 앞뒤 액슬의 무게를 똑같이 나누어 밸런스를 잡았다. 이 차는 무려 20년이 다 돼가지만 섀시와 서스펜션을 알루미늄으로 만들었다. 양산차는 007 언리미티드에 먼저 공개되어 자동차 기자들에게 애교 어린 항의를 받았다. BMW의 크리스 뱅글도 이걸 의식해서 좀 봐달라는 식으로 재치 있게 넘어갔다. 이 차는 현재 신차가격을 넘어섰을 정도로 가치를 인정받고 있다.당시 창간 15주년 독자 이벤트에 제공되었던 시승차 창간 15주년 독자 큰 잔치, 드림카 시승20년 전 8월 12일 지금과 같은 뙤약볕에 5명의 독자와 3대의 드림카가 만났다. 선정된 독자 모두가 3대의 시승차를 골고루 탈 수 잇는 기회를 마련했다. 시승차는 BMW Z3와 지금은 자취를 감춘 사브 9-3컨버터블, 지프 랭글러 사하라다.여기에 BMW 바이크 2대도 탈 수 있었다. 장소는 지금보다 달리기 좋았던 자유로다. 창간 15주년을 맞이해 독자들에게 이벤트를 제공했다. 응당 자동차생활 독자라면 자동차 마니아가 아닐 리 없다.여전히 이때의 기억은 모두 소중한 추억으로 남아있다. 멀리서 월차까지 내서 달려온 독자는 BMW Z3의 시동을 걸자마자 지붕을 개방하고 시속 200km를 달리고 나서부터 B당에 푹 빠졌다. 그는이 차를 타기 전 사브와 지프를 탔다.상기된 표정으로 "앞의 두 차를 타고 ‘좋은 차’라는 생각을 했지만 Z3는 좋은 차이상이다“라는 간단한 평도 남겼다.이 차는 89년 용띠다ORSCHE 944 TURBO1988년형 포르쉐 944 터보를 조경철 박사가 시승했다. 944는 911의 반값에 불과하던 모델이었다. 81년에 데뷔해 92년 후속 모델인 968이 나올 때까지 장수했다. 공랭식이었던 911에 반해, 수랭식 OHC 직렬 4기통 2.5L 터보 엔진으로 최고출력 220마력과 최대토크 33.6kg·m를 쏟아내, 0→시속 100km 가속 6.3초, 최고속도 245km/h가 가능했다. 944는 수동 버전도 있지만 시승차는 3단 자동 변속기가 달렸다. 20년 전 본지에 실렸지만 차는 31년이 넘은 차라는 걸 감안했을 때, 포르쉐가 기술적으로 얼마나 대단했었는지 새삼 느끼게 된다. 팝업식 헤드램프가 달려 요즘 도로에 등장한다면 상당히 눈에 띌듯하다.천조국이 오프로드를 즐기는 법 루비콘 트레일 지프 잼버리다임러 크라이슬러에서 마련한 지프 랭글러 루비콘 오프로드 투어 행사다. 당시 한국과 일본팀 28명이 1박 2일 일정으로 루비콘 트레일에 도전했다. 한국에서 오프로드를 즐기기는 장소는 매우 한정되어 있다. 그에 반해 광활한 미국은 오프로더에게는 천국과 다름없다.초대받은 자동차생활 팀은 무더운 여름, 미국 LA 공항을 거쳐 네바다주 접경 지역에 타호 호수로 이동했다. 타호 호수는 해발 2,000m에 생긴 산정호수로 둘레가 무려 115km나 되어 바다 같은 풍경이다. 이곳에서 지프 마니아들의 축제가 펼쳐졌다.1954년부터 시작한 지프 잼버리(jamboree)는 오프로드 이벤트로 북미 지프 잼버리에서 주관하고 있다. 미국 전역을 돌며 지프 오너에 한해 다채로운 오프로드 경험을 제공한다. 행사는 매년 3월 텍사스 주마운틴 홈에서 시작해, 10월 아칸소주 핫 스프링 오프로드에서 대미를 장식한다. 지프 마니아라면 루비콘 트레일을 오프로드의 요람으로 여기게 된다. 미국에서 가장 험한 이 오프로드 코스를 정복해야만 진정한 오프로더로 거듭날 수 있기 때문에 지프의 성지나 다름없다. 다행히도 자동차생활 팀은 무난하게 소화해 안전하게 복귀했다.글 맹범수 기자
[올드뉴스] 쌍용 뉴 렉스턴 RX5 EDi 2019-09-25
2004년 1월에 발행된 기사입니다 쌍용 뉴 렉스턴 RX5 EDi 순발력과 가속성능 눈에 띄게 좋아졌다 쌍용 렉스턴은 튀는 디자인에 다양한 편의장비와 경제성을 지녔음에도 엔진 성능이 기대에 못 미쳤다. 2001년 9월 첫 모습을 드러낼 당시 120마력이던 렉스턴은 경쟁모델(현대 테라칸 150마력, 싼타페 160마력)에 비해 힘이 너무 떨어진다는 평가를 받았다. 1년 후에 132마력 엔진을 얹은 렉스턴이 나왔지만 역시 호응을 얻지 못했다. 하지만 이번에는 다르다. 쌍용이 4년여에 걸쳐 개발한 XDi 270 엔진을 얹은 뉴 렉스턴을 내놓은 것. 뉴 렉스턴은 속앓이를 하던 쌍용에게 자신감을 주기에 충분할 만큼 강한 심장을 자랑한다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi의 전체 스타일은 구형과 크게 다르지 않은데, 라디에이터 그릴과 휠하우스, 깜박이 등에 크롬도금을 입혀 고급스런 느낌을 더했다. LED 계기판이 안락한 시트와 더불어 고급 세단 분위기를 낸다. 높은 출력으로 시원한 달리기 성능 보여 서스펜션 개선, 코너링 안정성도 뛰어나 운전석에 올라 운전 자세를 기억하는 메모리 시트 장치를 세팅했더니 타고 내릴 때 한결 편했다. 2열과 3열 시트 등받이에는 보드가 달려있는데 시트를 접었을 때 작은 물건이 틈새로 빠져나가는 것을 막기 위함이다. 2열 시트의 레그룸이 경쟁차종인 기아 쏘렌토에 비해 55mm 넓다고 하지만 큰 차이는 느낄 수 없었다. 7인승 SUV의 가장 큰 문제는 3열인데, 헤드레스트를 바꾸는 등 손을 쓴 흔적은 보이지만 성인이 앉기에는 여전히 불편하다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi에 얹은 XDi 270 엔진은 델파이 커먼레일 시스템을 활용해 쌍용이 독자 개발한 엔진이다. 최고출력은 170마력/4천rpm, 최대토크는 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm이다. 넉넉한 엔진 덕분에 구형에서 출발 때 느껴졌던 굼뜬 동작은 확실히 개선되었다. 시속 100km대에서도 부드러움은 유지되고, 시속 160km에서도 탄탄한 안정감을 보인다. 국내 SUV 가운데 최고라는 170마력의 출력이 가져다준 재미다. 게이트식 AT는 수동기어처럼 스포티한 맛이 있다. AT 레버를 움직이면 “탁탁”하는 경쾌한 소리가 나며 절도 있게 제자리를 찾아 들어가 운전재미를 부추긴다. 벤츠제 자동 5단 기어는 이전보다 변속 느낌이 부드러워졌고 엔진 힘을 손실 없이 바퀴로 전달한다. 하체는 더블 위시본+코일 스프링 조합으로 이전과 같지만 조금 단단해진 듯하다. 큰 요철에서는 물결을 타듯 부드럽게 움직이며 충격을 흡수하지만 미세한 균열이 있는 도로 등을 지날 때는 노면 충격이 하체를 통해 차체로 직접 전달되는 느낌이다. 부드럽지만 롤이 억제된 서스펜션은 빠른 코너링을 즐길 수 있게 해준다. 무게중심이 높은 차는 코너에 들어설 때보다 빠져나올 때 안정감을 잃기 쉬운데, 뉴 렉스턴 RX EDi의 핸들링은 평균 이상이다. 빗길, 눈길, 각도가 심한 코너 등에서 실력을 발휘한다는 자세제어 프로그램(ESP)을 더해 급한 코너에서도 안정감이 돋보인다. 일반 도로를 빠져나와 자갈과 풀이 뒤엉킨 오프로드로 들어섰다. 오프로드 달리기 역시 무리가 없다. 다만 자갈밭을 지날 때는 자잘한 충격이 몸으로 느껴진다. 사실 모든 럭셔리 SVU에 해당되는 말이지만, 4천만 대의 렉스턴을 몰고 바위 둔덕을 넘거나 진흙이 깔린 늪지를 헤치며 오프로딩을 즐길 사람은 거의 없을 것이다. 차값도 값이지만 4WD 시스템이 험로 주파용이라기보다는 주행안정성을 높이는 데 초점이 맞춰져 있어서다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi는 이전 모델에 비해 많은 부분이 개선되었다. 특히 새로 얹은 엔진은 분명 몸으로 알 수 있을 정도로 넘치는 힘을 보여준다. 워크아웃 중임에도 새차를 내놓은 쌍용의 고민이 뉴 렉스턴 RX5 EDi 곳곳에 배어있다. 역작을 만들기 위해 많은 땀을 흘렸음을 느낄 수 있다.
20년 전, 8월호의 표지는 기아 레토나가 장식했다 2019-08-16
20년 전, 8월호의 표지는기아 레토나가 장식했다1999년 8월호는 미래를 예측할 수 있는 컨셉트카를 다루었다.인류의 희망과 꿈을 담고있는 컨셉트카메이커가 모터쇼에 컨셉트카를 내놓는 이유는 자사의 기술력 과시와 신기술을 대거 적용한 차를 미리 선보여 고객의 반응을 살피는 것이다. 그래서 모터쇼의 꽃이 컨셉트카라 해도 과언이 아닐 정도다.그러나 요즘에는 엄청난 비용과 인터넷을 통한 빠른 정보 소비로 모터쇼 규모는 축소되고 컨셉트카와 같은 볼거리 역시 점점 줄어들고 있다. 앞으로는 모터쇼가 없어질 날도 오지 않을까라는 생각을 하니 만감이 교차한다. 대한민국 최초의 컨셉트카는 74년 토리노 모터쇼에 선보인 거장 조르제토 쥬지아로가 디자인 한 현대 포니 쿠페다. 당시 시대를 너무 앞선 감각이라 시장성이 없다고 판단한 현대는 결국 양산을 포기했다. 만약 멋진 포니 쿠페를 양산했더라면 컬렉터 구매 리스트에 반드시 포함되었으리라. 여담이지만 CARLIFE(자동차생활) 로고도 쥬지아로의 작품이다.미쓰비씨 파제로에 3000GT(내수명 GTO)를 결합시킨 컨셉트카 SSU(Super Sport Utility)오펠 스피드스터당시 제네바 오토살롱에서는 양산 가능성이 있는 컨셉트가가 여럿 선보였다. GM의 독일 자회사인 오펠이 내놓은 2인승 로드스터가 그중 하나. 1999년 GM과 로터스가 계약을 맺고 오펠의 경량 로드스터를 공동 개발했다. 이 차는 엘리스를 기본으로 개발되어 로터스 공장에서 생산되었다. 거의 컨셉트카 모습 그대로 2000년 7월에 오펠 스피드스터가 출시되었다. 로터스 엘리스는 1.8L 토요타 엔진이 탑재되었지만, 스피드스터는 GM의 2.2L Z22SE 에코텍 심장으로 바꾸어 최고출력 149마력을 냈다. 여기에 게트락 F23형 5단 수동변속기는 뛰어난 손맛을 선사했다. 알루미늄 섀시와 유리섬유 강화 플라스틱(GRP) 보디로 공차중량은 900kg도 채 안 되었다. 20년 전 스포츠카지만 마력 당 5.8kg의 마력당 하중비는 지금의 벨로스터 N에 필적할 만하다.로터스와 협업해서 만든 오펠 스피드스터부가티 EB21820년 전에도 부가티는 폭스바겐 산하에 있었다. 당시 경영진은 부가티를 빨리 양산하고 싶어했다. 파리 오토살롱에서 공개되었던 컨셉카 EB118을 4도어로 개조한 EB218은, 세계에서 가장 아름다운 GT로 손꼽히는 1934년형 부가티 타입 57C에서 영감을 받았다. 둥근 타입의 루프 라인, 보닛 중앙을 가로지르는 크롬 라인, 부가티를 상징하는 말발굽 모양의 그릴을 잘 버무렸다. 대시보드는 코널리 가죽과 베니어 우드로 뒤덮었고 크롬 송풍구까지 더해 럭셔리의 끝을 보여준다. 센터 페시아의 폴딩형 LCD 모니터에 내비게이션 시스템과 전화, 팩스, 비디오 같은 첨단 장비를 이미 20년 전에 모은 폭스바겐 그룹이 대단하게 느껴진다. 섀시와 패널은 전부 알루미늄을 사용해 경량화에도 힘썼다. 이 차의 파워트레인은 W18 6.3L 직분사 엔진. 비록 컨셉트카에 그쳤지만, 6기통 3개를 3열 배치해 막강한 퍼포먼스를 자랑했다.BMW M5한국에서 판매된 수동변속기를 장착한 마지막 E39 M5는 중고차 시장에서 가장 가성비가 좋다고 해도 과언이 아니다. Z8과 공유하는 V8 5.0L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기가 달린 것만으로 가치가 충분히 하기 때문이다. 중고차 시장에서는 저평가를 받고 있지만, 괜찮은 매물이 있다면 지금 가져오는 게적기다. 이미 가격이 떨어질 대로 떨어진 터라 더 이상 내려갈 일은 없을 것이다.이 차의 전신인 E34 M5 3.8L 버전은 국내에서는 거의 만나볼 수 없다. 반면 해외에서는 신형 M5 값으로 간신히 살 수 있을 정도다. 경주차에서나 볼 법한 독립식 스로틀 방식의 M1 심장을 그대로 장착한 M5는 직렬 6기통의 레이시한 회전 질감을 자랑한다. 글 맹범수 기자
[올드뉴스] 마세라티 스파이더 2019-08-13
2004년 1월에 발행 된 기사 입니다. 마세라티 스파이더 명품 이미지에 숨은 야수의 달리기 항상은 아니지만 전화벨이 울리면 긴장하게 된다. 거기에는 좋은 소식도 있지만 때로 나쁜 소식도 있기 때문이다. 하지만 “마세라티 스파이더를 시승해 보겠습니까?” 하는 전화를 받게 되면 이건 기분이 붕 떠 마치 구름 위로 올라가는 것 같다. 애써 흥분을 감추고 “물론, 가능하지요.” 하고 담담하게 말하지만 심장은 이미 빠르게 뛰고 있는 것이다. 지난해 3월부터 쿠즈 코퍼레이션을 통해 페라리, 마세라티가 국내에 공식 수입되기 시작했지만 시승차는 전혀 준비되지 않는다고 선전포고를 해버렸기 때문에 일찌감치 기대감을 접었고, 그런 만큼 국내에서 판매된다는 현실감이 적었던 것도 사실이다. 그러다가 이 전화를 받기 며칠 전 쿠즈가 보내온 보도자료는 SBS 드라마 ‘천국의 계단’에 권상우의 차로 마세라티 스파이더가 PPL 협찬된다는 내용이어서 속으로 은근히 샘이 나던 참이었다. 드디어 만남의 기회는 찾아왔다. 마세라티 전통과 페라리 기술 접목해 보디와 실내에서 흐르는 명품 이미지 이태리 명품 이미지가 가득한 마세라티는 대중적인 메이커는 아니다. 게다가 국내에는 더욱 잘 알려져 있지 않아 생소한 느낌을 주기도 한다. 하지만 1914년 창업자 알피에리 마세라티가 이태리 볼로냐에 세운 자동차회사에서 출발하는 유서 깊은 스포츠카 메이커이다. 마세라티는 1920년대부터 자동차경주에서 활약해 명성을 높였다. 전설적인 카레이서 후안 마누엘 판지오는 54년 마세라티 250F를 타고 F1 세계 챔피언에 올랐고 57년에는 두 번째 타이틀을 거머쥐었다. 66년에 등장한 기블리는 조르제토 쥬지아로가 디자인한 작품으로 람보르기니 미우라와 함께 속도경쟁을 벌이며 마세라티라는 이름을 전세계에 알렸다(기블리는 현재 경기도 용인에 있는 삼성교통박물관에도 전시되어 있다). 이후 오일쇼크에 의한 경영악화로 75년에는 이태리 카로체리아 데토마소가 새로운 주인이 되었고, 93년에는 다시 이태리 최대의 자동차회사 피아트 그룹으로 넘어갔다. 이어 97년 7월 1일, 피아트 산하 페라리가 마세라티의 경영을 책임지면서 새로운 변화를 맞게 된다. 마세라티 부활의 신호탄으로 99년 선보인 3200GT는 기블리를 만든 쥬지아로가 디자인을 맡고, 페라리의 기술이 더해지면서 한층 매력적인 차가 되었다. 하지만 페라리는 좀더 많은 변화를 원했고, 3200GT는 결국 ‘쿠페’라는 이름으로 변신하게 된다. 쿠페와 달리 스파이더는 개발 초기부터 페라리가 주도해 완전한 페라리 기술로 만들어졌다는 점이 다르다. 6단 기어박스가 뒤에 놓인 트랜스 액슬 구조인 것도 3200GT와의 차이점. 덕분에 앞뒤 무게 배분이 53: 47로 이상형에 가까워졌다. 오픈 2시터 스파이더는 2+2 쿠페보다 휠베이스가 220mm 짧아져 더욱 컴팩트하고 다이내믹한 느낌을 준다. 스타일은 역시 쥬지아로가 맡았고, 25초만에 개폐되는 전동 소프트톱을 얹었다. 변속기는 쿠페와 같은 수동 6단과 F1 타입 시프트 레버를 갖춘 6단 세미 AT(캄비오코르사) 두 가지를 갖추었다.  스파이더는 격자형 그릴 등 마세라티의 고전적인 스타일을 잇고 있지만 뒷모습은 조금 평범해진 느낌이다. 하지만 인테리어는 과연 마세라티라고 할 만큼 화려하고 우아한 분위기. 실내는 온통 가죽으로 꾸몄고, 인스트루먼트 패널도 부드러운 가죽에 덮여있다. 고급 손목시계를 떠올리게 하는 속도계와 타코미터 등 아날로그 계기와 센터페시아 상단의 끝이 뾰쪽한 시계조차 장인의 손길로 다듬은 명품 이미지가 충만하다. 이러한 인테리어 구성은 독일차와는 완전히 다르고, 재규어 등의 고급 영국차와도 다른, 마세라티만의 고유 특징을 보여주는 부분이다. 또한 5.2인치 모니터를 단 정보센터를 통해 주행정보 및 자동 실내온도 제어 시스템을 관리할 수 있다. 다만 국내에서 내비게이션 시스템과 전화 기능은 사용할 수 없다. 많이 팔리는 차가 아니기 때문인데, 세단 모델인 콰트로 포르테가 수입되면 국내용 내비게이션을 달 계획이라고 한다. 8웨이 전동 시트와 틸트 & 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠을 갖춰 누구나 쉽게 운전자세를 잡을 수 있겠다. 시트는 머리받침 일체형. 상체를 받쳐주는 서포트성이 무척 좋은데 좌면 길이가 좀 긴 편이다. 그 뒤에는 전복 때의 안전을 위해 아치형 롤 바가 달린다. 시트 등받이 뒤편 격벽에는 신축성 있는 소재로 만든 맵 포켓을 달았다. 고성능 스포츠카이면서 실용성을 배려한 부분이다. 트렁크 열림 버튼은 동반석 글로브 박스 안에 있다. 오픈 상태로 잠시 차를 세워놓을 때 글로브 박스를 잠그고 내리면 안심할 수 있겠다. 소프트톱 수납공간을 감안하면 300X 규모의 트렁크는 꽤 큰 편이다. 카탈로그에는 2개의 골프 백을 넣을 수 있다고 하지만 실제로 하나 이상은 어려워 보인다. 구조상 트렁크 높이는 얼마 되지 않는다. 스페어 타이어는 임시용으로 얇은 타이어를 갖추었고, 렌치가 든 공구 케이스도 준비되어 있다. 터보보다 강력한 V8 자연흡기의 가속 섬세한 핸들링과 기대 이상의 승차감 시승차는 하늘색 보디의 6단 세미 AT 캄비오코르사가 준비되었다. 엔진은 뱅크각 90도의 정통파 V8. 마세라티 전통의 트윈터보를 버리는 대신 배기량을 4.2X 로 키우고 가변형 밸브 타이밍 기구를 더해 최고출력 385마력을 낸다. 최고시속 285km, 0→시속 100km 가속은 4.8초만에 끝낸다. 엔진 윤활방식은 드라이 섬프(dry sump) 타입. 가·감속이나 선회 때 오일의 쏠림에 따른 사고가 없으므로 레이스용 고성능 엔진에 사용되는 시스템이다. 시동키를 돌리면 마치 석유난로에 성냥불을 그어 붙이듯 V8 4.2X가 휘발유를 태우면서 눈을 뜬다. 순간 사나운 야수와 같은 V8 사운드에 휩싸이는 느낌이 강렬하다. 그런데 플로어 위에는 통상의 기어 레버가 없다. 다만 T자형의 작은 레버로 후진을 선택할 수 있을 뿐. 스티어링 휠 뒤에 시프트 패들이 있는데, 오른쪽은 기어 업, 왼쪽은 다운용이다. 스티어링 휠을 잡은 채 손가락으로 살짝 위로 쳐주기만 하면 기어를 바꿀 수 있다. 스티어링 오른쪽의 패들을 앞으로 당기면, 가벼운 쇼크와 함께 1단에 들어간다. 액셀러레이터에 가볍게 발을 디디면 수동 기어차의 반 클러치를 사용하는 감각으로 움직이기 시작한다. 그리고는 레이스에 나선 기분으로 오른쪽 패들을 당겨 가면 된다. 업 시프트는 순간에 이루어지고, 패들의 조작감도 좋다. 다운 시프트는 업 시프트보다 훨씬 능숙하게 다뤄진다. 상당히 스포티한 느낌이다. 스파이더 캄비오코르사는 트랜스미션 이외에 수동 기어 모델과 차이는 없다. 이태리어로 ‘레이싱 기어박스’를 의미하는 시퀀셜 트랜스미션 캄비오코르사는 페라리 360 모데나 F1에 얹히는 것과 기본 구조는 같다. 그리고 주행 상태에 맞추어 노멀, 스포츠, 오토, 로 그립의 4가지 모드를 선택할 수 있다. 스포츠 모드는 노멀보다 패들 조작 때의 기어 체인지가 재빠르게 이루어지고, 오토는 시프트 조작이 필요 없는 모드. 로 그립은 눈이나 빙판길 등에서 필요한 오토매틱 모드다. 각 모드로의 전환은 센터 콘솔의 버튼을 누를 뿐이어서 간편하다. 한편 오토 모드를 사용하다보면 자동 기어차인 것처럼 착각하게 되지만 기본적으로는 수동 기어 모델임을 잊어서는 안 된다. 오토 모드에서도 약간 경사진 곳에서 출발하면 차가 뒤로 밀리는 것이다. 핸들링은 상당히 섬세하다. 코너에서 마음먹고 노린 라인을 한치도 벗어나지 않는다. 다만 스티어링이 조금 가볍고, 약간의 오버스티어가 느껴졌다. 무엇보다 감동적인 것은 가속력과 고속 달리기. 강력한 자연흡기 V8의 로켓과 같은 추진력은 터보와는 사뭇 다른 롤러코스터의 쾌감을 전해준다. 그 폭발력은 트윈터보보다 빠르고 매끈한 느낌이다.  오픈 에어링도 좋다. 그런데 시트 열선이 옵션 품목에 빠져 있다는 점은 다소 의외였다. 따라서 엉덩이를 따뜻하게 데우며 찬바람을 즐기는 겨울철 오픈 에어링에는 무리가 따른다. 한편으로 승차감은 기대 이상이다. 전자제어 스카이 훅 서스펜션은, 노면 상황으로부터 댐퍼의 감쇠력을 순간적으로 조정해 보디를 평형상태로 유지하려고 애쓴다. 단단한 차체와 더불어 네 바퀴 더블 위시본 서스펜션이 기본적으로 좋은 승차감을 뒷받침한다.  마세라티 스파이더는 독특한 개성의 차다. 우아한 명품 이미지 속에 감춘 야수와 같은 달리기 성능의 매혹은 쉽게 헤어 나오기 힘들다.  
ULTIMA RS, 키트카 진화의 끝판왕 등장! 2019-07-29
ULTIMA RS키트카 진화의 끝판왕 등장!구하기 쉬운 양산차 부품을 활용해 차를 직접 만드는 키트카 문화는 다양하고 개성 넘치는 영국 스포츠카를 탄생시켰다. 리 노블이 개발하고 테드 말로우가 성장시켜 온 울티마도그 중 하나. 울티마가 최근 공개한 새로운 기함 RS는 1200마력으로 시속 400km 이상이 가능한, 가장 진화된 형태의 키트카다. 영국의 고성능차 메이커 울티마 스포츠카 설립된 것은 1992년. 그런데 울티마의 시작은 사실 80년대로 거슬러 올라간다. 지금도 활발히 활동하고 있는 자동차 엔지니어 겸 디자이너인 리노블은 당시 미드십 스포츠카 울티마 Mk1을 만들어 레이스에서 활약하고 있었다. 노블 모터스포츠를 설립한 리 노블은 울티마 외에도 그 섀시를 활용한 다양한 클래식 레플리카를 만들어 인기를 끌었다.V6 3.1L의 포드 엔진을 얹은 개량형 Mk2의 첫고객이던 테드 말로우는 더 강력한 출력을 원했고, F5000에서 쓰이던 쉐보레 스몰블록 V8을 얹어 울티마를 더욱 강력하게 변모시켰다. 이 합작품은 서킷에서도 좋은 성과를 거두었다. 사업가인 테드 말로우는 1992년 노블로부터 울티마 Mk2와 Mk3에 대한 모든 권리를 사들여 자동차 사업에 직접 뛰어들었다. 울티마 스포츠의 시작이었다.RS는 울티마의 새로운 기함이다 리 노블이 낳고 테드 말로우가 길러낸 울티마테드 말로우가 회사를 만들기 전, 의외의 고객이 울티마 2대를 주문했다. F1 팀이자 당시 도로용 수퍼카를 기획 중이던 맥라렌이었다. 이 차는 전통적인 수퍼카 강호들을 긴장시킬 만한 걸작이 되었다. 그런데 개발 초기 맥라렌은 테스트에 활용할 마땅한 차가 없었고, 울티마를 주목했다. 섀시 넘버 12, 13의 울티마 Mk2에 각기 알베르트와 에드워드라는 이름을 붙여 맥라렌 F1 개발을 위한 각종 테스트에 활용되었다.헤드램프가 바뀌면서 인상이 많이 달라졌다 테드 말로우는 영국 중부 워릭셔의 롱 이칭턴에 새터전을 잡았다. 그 사이 울티마는 섀시와 디자인을 새로 다듬고 강력한 미국산 V8 엔진을 결합한 Mk3로 진화해 있었다. 울티마 Mk3는 당시 영국차 중에서 가장 빠른 차였다. 이후 등장한 울티마 스포츠와 GTR, 오픈 버전인 스파이더 등은 모두 여기에서 발전한 것이다. 기본 구성과 디자인은 리노블의 작품에서 큰 변화가 없었지만 꾸준한 개선과 진화를 멈추지 않았다.디테일에서는 여전히 키트카의 흔적이 보인다 울티마가 진화했다고는 하지만 30년 전 설계라는 사실에는 변함이 없다. 슬슬 신차가 등장할 때가 되었다는 말이다. 그리고 얼마 전 울티마 RS가 공개되었다. 사진으로 먼저 공개된 RS는 굿우드 페스티벌 오브 스피드를 통해 실제 모습을 드러냈다. 이 새로운 기함을 통해 울티마는 수퍼카의 영역에서 하이퍼카 영역으로 발을 들였다. 고성능 AP 브레이크 외형 비슷하지만 공력 디자인 변화노면에 바싹 달라붙은 납작한 보디와 전투기 같은 작은 캐노피, 불룩 솟은 펜더와 거대한 윙등 RS의 외형은 90년대 완성된 울티마 특징을 그대로 따른다. 르망 그룹C 경주차를 도로 위에 끌고나온 느낌이다.새로운 사이드 미러 디자인은 공력 설계 때문이다 그럼에도 첫인상이 크게 다른 것은 새로운 헤드램프 디자인 영향이 크다. 사각형이던 기존 울티마와 달리 신형은 삼각형으로 바뀌었다. 아울러 리어 컴비네이션 램프는 C자 형태의 일체식으로 만들었다. 새로운 공력파츠 디자인 덕분인지 경주차 느낌이 더 강해졌다.예전 울티마의 특징이 아직 많이 남아있지만 성능은 한층 높아졌다비슷해 보이는 외형과 달리 공력적으로 많은 진보가 있었다. 커나드, 리어윙과 에어 덕트 등은 영국의 자동차 관련 전문 시설인 MIRA의 풍동에서 철저하게 다듬어 다운포스와 공력 밸런스, 냉각성능을 높였다. 펜더 윗면에 추가된 공기 출구, 새로운 디자인의 리어 디퓨저는 공기저항은 줄이고 다운포스를 개선했다. 공기저항계수 0.304, 다운포스는 최대 1톤이 넘는다고. 앞쪽 에어 스플리터의 경우 다운포스를 효율적으로 살리도록 섀시에 직접 연결되는 구조로 만들었다.거의 레이싱카에 가까운 내부 구조또한 노즈 바닥 라디에이터를 통과한 공기를 위쪽으로 배출하는 S덕트 디자인이 앞 차축에 추가 다운포스를 제공한다. 필러에 달렸던 사이드 미러 지지대가 아래쪽으로 옮겨진 것도 공기역학적 선택이다. 캐노피 주변을 흐르는 공기 흐름을 개선해 리어윙 효율을 극대화하기 위해서다.커나드와 대형 윙을 갖추어 강력한 다운포스를 확보했다 노면을 쓸어담을 것 같은 스포일러 인테리어는 기존 울티마와 다르지 않다. 대시보드와 롤바는 가죽으로 감쌌지만 아래쪽에는 금속 패널과 리벳이 그대로 드러나 있어 지극히 키트카 다운 모습. 아날로그 감성 넘치는 속도계와 타코미터 아래에는 전압계와 유온계, 연료계가 자리 잡았고 엔진 시동 버튼을 따로 두었다. 그래도 스티어링 휠안에 사용 빈도가 높은 깜박이와 클랙슨, 와이퍼, 비상등, 램프 버튼을 배치했다. 보조석 앞에는 모니터를 달아 내비게이션과 오디오 조작을 돕는다. 에어컨, 후방 카메라, 블루투스를 통한 스마트폰 연결 등 있을 것은 다 있다.콤팩트한 캐노피를 공기저항을 줄여준다 1,200마력까지 가능한 쉐비 V8 OHV 엔진엔진은 쉐보레 V8 OHV로 LS 계열(LS3/LS7/ LSA)과 직분사 방식의 LT 계열(LT1/LT4/LT5)을 다양하게 준비했다. 출력으로 보면 430마력부터 1,200마력까지 있다. 엔진 튜닝에는 이번에도 오토바이오닉스의 도움을 받았다. 그들이 제공하는 패키지에는 엔진은 물론 연료와 냉각 시스템, 흡배기, 배선 등이 포함된다. 특히 스테인리스 스틸 파이프를 용접한 등장(等長) 배기관은 보기에도 아름답다.변속기는 수동 6단 한가지 엄청나게 넓은 사이드실수퍼차저 과급되는 6.3L LT5는 기본 상태에서 800마력, 6.8L의 튜닝 버전에서 1,200마력의 괴력을 뿜어낸다. 그런데 RS는 기존 모델과는 달리 엔진을 뺀 상태에서는 판매하지 않기로 했다.완전 아날로그식 계기판 전체적인 성능과 완성도를 위해 엔진까지 하나의 패키지로 설계했기 때문이다. 직분사 방식의 LT 계열은 유로6 배출가스 기준을 만족시켜 많은 해외 시장에서 판매가 가능하다.금속 패널과 리벳이 그대로 드러나 있다 LT5 엔진을 얹은 RS는 정지상태에서 시속 97km 가속에 2.3초, 쿼터마일 가속에 9.2초가 걸리고 최고시속은 400km를 넘는다. 기본형인 430마력짜리 LS3를 선택해도 0→시속 97km 가속 3.3초에 최고시속 288km가 가능하다. 변속기는 포르쉐의 수동 6단을 트랙스액슬 방식으로 배치했다. H 패턴의 완전 수동으로 울티마 RS에는이 한 가지 선택권뿐이다.강인한 롤바가 운전석을 감싼다키트카에 적합한 강관 스페이스 프레임 고집조금 의외인 것은 섀시다. 직경 38mm 튜브를 용접한 전통적인 강관 스페이스 프레임이다. 카본 섀시가 일반화된 수퍼카 시장에서 지나치리만큼 보수적인 선택. 하지만 이 차가 키트카에 뿌리를 두고 있음을 잊으면 안된다. 울티마는 완성차로도 판매하지만 부품 상태로 구입해 오너가 직접 조립할수 있다. 그렇다 보니 전용 시설이나 특수 장비가 필요한 조립방식보다는 전통적인 구조를 고집할 수밖에 없다.키트 판매를 고려해 고전적인 강관 프레임 방식을 고집했다 서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본이며 조절식 댐퍼를 갖추었다. 범프와 리바운드, 높이 세팅 2조절이 가능하다. 속도방지턱에 소중한 립스포일러를 부수지 않기 위해 앞쪽에는 유압식 리프트 키트를 옵션으로 마련해 두었다. 브레이크는 AP제 322mm V디스크와 4포드 캘리퍼가 기본.다양한 쉐보레 V8 OHV 엔진을 준비했다 보다 강력한 엔진으로 하드코어 주행을 할고객이라면 옵션인 362mm 디스크와 6포드 캘리퍼를 고르면 된다. 19인치 원피스 단조 휠에는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2 혹은 파일럿 스포츠 4S(옵션) 타이어를 조합한다.출력은 430마력부터 1,200마력까지 가능하다울티마 RS를 스파이더 버전 없이 쿠페형만 나온다. 정확한 가격은 공개되지 않았지만 기본형 키트가 BMW M3 신품과 비슷할 것으로 알려졌다. 미국 기준으로 66,000달러(7,800만원). 엔진과 선택 옵션에 따라 가격은 가파르게 오르고, 공장 조립에도 추가 금액이 필요하다. 하지만 성능에 비해 저렴한 가격인 것은 분명하다.본격적인 구조의 디퓨저 키트카의 진화가 보여주는 정점울티마를 탄생시킨 리 노블은 지금도 자신의 브랜드(Noble)로 활발하게 활동하고 있을 뿐 아니라 아스카리와 아리네라, 페닉스 등 다양한 브랜드의 스포츠카 개발을 주도한 유명인사. 리 노블의 초기 걸작인 울티마는 그의 손을 떠나 독자적으로 진화해 왔으며 그 혈통은 울티마 레볼루션으로 여전히 이어지고 있다.거대한 리어윙을 장비하고 있다 키트카라고 하면 개인 차고가 있고, 정비부터 개조 까지 직접 할 수 있는 실력이 필요한 대신 저렴한 가격에 자동차를 직접 완성한다는 점에서 매력적이다. 영국에서 발전해 온 키트카는 다소 느슨한 법규와 문화적 배경이 있어야 가능한 문화다.립 스포일러 파손을 막기 위한 유압 리프터가 옵션이다게다가 완성차 부품을 적당히 짜 맞추다 보니 완성도는 다소 떨어지는 경우도 많다. 하지만 최신 울티마 RS에서는 그런 점을 찾아보기 힘들다. 개인이 조립할 수 있는 구조와 설계이면서도 정교한 공력 디자인과 강력한 달리기 성능을 제공한다. 키트카 진화가 어디까지 가능한지를 보여주는 작품이다.글 이수진 편집장 사진 울티마
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