카라이프 - 기획

네이키드 카, 드러냄의 미학 2018-08-17
드러냄의 미학꼭꼭 싸매고 감추는 것만이 능사는 아니다. 때로는 헐벗은 것이 매력일 때도 있는 법. 속살을 드러낸 이유도 모두 제각각이다. OLD F1 CAR전쟁 중 항공기 개발을 통해 축적된 에어로다이내믹 기술은 서서히 자동차로 이식되었다. F1에 윙이 처음 등장한 것이 1968년. 1960~70년대 경주차들은 지금 기준에서 아직 어설프기 그지없는 모습이었지만 당시로서는 최첨단 기술의 결정체였다. 혼다가 1965년 투입한 RA272는 원통형의 홀쭉한 보디 뒤로 기어박스, 배기 매니폴드가 그대로 드러나 있어 지금의 F1과는 많이 다른 모습이다. 이듬해 등장한 RA273은 한 술 더 뜬다. 전작은 가로배치라 V12 1.5L 엔진이 보디에 가려 있었지만 3.0L로 배기량이 커지면서 세로배치로 바꿀 수밖에 없었다. 결과적으로 운전석 뒤에 엔진과 배기관, 기어박스를 고스란히 드러낸 디자인이었다. 그럼에도 불구하고 과열에 시달려야 했는데, 무게 증가를 억제하기 위해 도입한 마그네슘 엔진 블록이 냉각수와 반응해 수소가스를 만들어 낸 것이 원인이었다. 풀카울 보디는 70년대 본격화되어서 80년대에는 엔진이나 배기관을 드러낸 차를 찾아보기 힘들어졌다.ARIEL ATOM/NOMAD 네이키드 바이크의 모습 그대로 자동차를 만든다면 아마 이렇지 않을까? 영국에서 태어난 아리엘 아톰은 코벤트리대 학생 니키 스마트의 아이디어에서 출발했다. 1996년에 첫 프로토타입 LSC(Lightweight Sports Car)가 완성되었고 4년 후에는 양산형이 굴러 나왔다. 아치와 트러스를 활용한 외골격 섀시는 이 차의 가장 큰 특징. 뾰족한 노즈 아래의 대형 윙이나 사이클 펜더를 씌운 타이어 등은 포뮬려 경주차를 떠올리게 만든다. 엔진은 혼다의 2.0L 245마력부터 V8 3.0L 500마력까지 다양하지만 어떤 엔진이라도 0.5톤의 무게에는 차고 넘친다. 2015년에는 오프로드용 모델인 노매드도 발표했다. 강성과 안전성 확보를 위해 캐빈룸을 감싸는 케이지 형태로 만들면서도 특징적인 트러스 구조는 변치 않았다.WILLYS MB 현재 지프 브랜드의 뿌리가 된 윌리스 MB는 2차 대전 당시 기동력에 대한 필요성을 느낀 미육군이 4륜구동 자동차를 기획하면서 시작되었다. 아메리칸 밴텀과 윌리스, 포드 등의 메이커가 참여한 가운데 1941년, 윌리스의 MA를 개량한 MB가 최종 낙점되었다. 이 차는 원래 온로드에 중점을 두어 개발되었고, 무게중심이 높은데 폭은 좁아 전복되는 일이 잦았다. 게다가 지붕과 도어가 없어 방어력은 형편없었다. 그럼에도 불구하고 중략대비 강력한 엔진과 네바퀴 굴림이 만들어 내는 뛰어난 야지 기동력, 높은 활용성을 바탕으로 전쟁 중은 물론이고 종전 후에도 큰 인기를 끌었다. 윌리스(MB)와 포드(GPW)의 생산분을 합치면 64만대에 달했다. 파이프 프레임에 천막처럼 얹은 지붕은 설계의 간소화를 위한 선택이었지만 이 오픈 보디는 아이러니하게도 지프의 아이덴티티가 되었다. 최초의 민수용 모델이었던 CJ는 물론 현재의 랭글러에까지 이어지는 지프의 전통이다. KTM X-BOW고성능 모터사이클로 명성이 높은 오스트리아의 KTM은 2008년 제네바 모터쇼에서 네바퀴가 달린 자동차를 공개해 화제를 모았다. 키스카 디자인과 달라라의 협력으로 완성된 크로스보우(X-Bow)는 바이크 디자인을 그대로 자동차에 옮겨놓은 듯한 외모에 창문과 도어, 에어컨, 오디오도 없는 심플함 그 자체. 대신 800kg에 못 미치는 초경량과 뛰어난 운동성능으로 레이싱 카트 수준의 핸들링 성능을 제공한다. 카본 모노코크 섀시의 미드십에는 아우디에서 공급받은 4기통 2.0L 직분사 터보 240마력 엔진을 얹었다. 쿠페인 GT4를 제외하고는 지붕이 아예 없으며, 주차 시에 빗물을 막아주는 커버만 있을 뿐이다. 헬멧을 쓰지 않고는 운전이 힘들지만 GT 버전은 창문을 추가해 이런 불편을 해소했다. 2008년 ROC(Race Of Champions)를 시작으로 다양한 레이스에서 활약한 크로스보우는 원래는 연간 500대씩 만들 예정이었지만 예상을 뛰어넘는 인기를 끌어 그라츠에 새 공장을 지어야 했다. McLAREN SENNA코드명 P15로 개발된 세나는 맥라렌의 새로운 수퍼카로 올해 제네바에서 실물이 공개되었다. 세나라는 이름은 당연히 전설적인 F1 드라이버 아일톤 세나를 의미한다. 1988년부터 93년까지 맥라렌팀에서 활약했던 세나는 그 사이 3번의 월드 챔피언에 오르며 이미 전설적인 존재가 되었다. 세나라 불리려면 그에 어울리는 성능을 갖추어야 함은 당연할 터. 720S를 기반으로 개발된 이 차는 엔진 역시 V8 4.0L 트윈터보다. 하지만 최고출력을 800마력으로 높이고 무게는 1,198kg까지 경량화했다. 상황에 따라 다운포스를 바꾸는 액티브 리어윙과 더블 엘리먼트 디퓨저 등 에어로다이내믹 디자인에도 공을 들였다. 또 하나 눈길을 끄는 장비가 3,850달러짜리 옵션 도어. 좌우 도어 중간쯤에 창문을 넣은 덕분에 서킷의 타이트한 코너를 공략할 때 보다 넓은 시야를 확보할 수 있다. 4kg 가량 무게가 늘어남에도 불구하고 이미 완판된 500대의 세나 중 60%가 이 옵션을 선택했다고 한다.  POLARIS RZR이런 차를 일명 SxS(Side by Side) 혹은 UTV(Utility Vehicle)라고 부른다. ATV와 자동차 사이 어디쯤 존재하는 다용도 오프로드 자동차다. ATV는 바퀴가 4개일 뿐 조작방식이 모터사이클과 같은 반면 UTV는 스티어링 휠이 달리고, 액셀 조작도 페달로 하기 때문에 자동차에 더 가깝다. 사이드 바이 사이드라는 명칭은 좌석을 좌우로 배치한다는 의미. 따라서 ATV보다 더 넓고 크며, 승객을 감싸는 롤케이지 구조로 안전성도 뛰어나다. 간결한 프레임 구조에 소형 엔진을 얹는 구조는 오프로드 바이크에 버기를 뒤섞은 듯하다. 폴라리스 RZR은 단기통과 2기통 엔진을 차체 뒤에 얹고 구동계는 2WD, 4WD 전환이 가능하다. 2016년에는 군용 버전인 MRZR-D ATV도 개발되었다. 글 이수진 편집장
네이키드 카, 스트립 쇼 2018-08-17
네이키드 카STRIP SHOW8월은 자동차도 피할 수 없는 노출의 계절. 겉옷을 풀어헤친 그들의 맨살을 집중 조명했다.ENGINE - FERRARI 488 GTB 유리창 너머 핏빛 엔진. 페라리니까 할 수 있는 거침없는 낭만이다. 붉은 페인트는 서지 탱크 아래 헤드 커버까지 물들였다. 테스타로사의 후예답다. AIR INTAKE - DODGE CHALLENGER 392 HEMI SCAT PACK SHAKER엔진 흡기구가 바깥으로 모습을 드러낸, 이른바 셰이커 보닛이다. 금방이라도 빈 디젤이 차에서 내릴 것 같은 외모답게 V8 6.4L 자연 흡기 엔진이 들어갔다 BRAKE - McLAREN 720S얇은 살 뒤 당당히 모습을 드러낸 브레이크 디스크는 720S의 성능을 대변한다. 고귀한 카본 세라믹 디스크를 6피스톤 캘리퍼가 움켜쥐면, 시속 200km를 가리키던 속도계 바늘도 단 4.6초 만에 0으로 내리꽂힌다.TRUCK BED - HONDA RIDGELINE낮고 길게 뻗은 적재함은 모두의 즐거움을 실어 나른다. 일상생활에 필요한 다양한 짐은 물론, 제트스키 같은 레저 활동도 통 크게 지원한다. 플라스틱 덮개에 가려진 추가 적재공간은 나이 먹은 소년의 비밀 상자가 되어준다.  AXLE - JEEP WRANGLER높은 최저 지상고에 의해 속살이 드러난 지프 랭글러. 그곳에는 크고 아름다운 DANA 44 액슬이 자리 잡고 있다. 뛰어난 오프로드 성능의 원천이자 핵심부품이다.  PANORAMIC WINDSCREEN- CITROEN GRAND C4 PICASSO그랜드 C4 피카소는 전면 윈드실드 면적을 지붕까지 끌어 올렸다. 탑승자에게 확 트인 시야와 특별한 개방감을 안겨주기 위한 아이디어다. 전면부 파노라믹 윈드스크린과 프레임 뒤편 파노라믹 글래스루프를 합한 총면적은 5.7m²이다. SUSPENSION - RENAULT TWIZY서스펜션을 이루는 스프링과 댐퍼를 있는 그대로 보여준다. 실제로 얼마나 요철을 잘 걸러내고 노면을 붙잡는지의 여부는 중요치 않다. 기본으로 돌아가라는 짧지만 분명한 메시지, 그거면 됐다.글 <자동차생활> 편집부  사진 최진호
실내에서 즐기는 서킷 체험 드라이빙 시뮬레이터 2018-08-16
실내에서 즐기는 서킷 체험드라이빙 시뮬레이터심 레이싱은 재미와 유익성을 겸비한 운전 교보재다.심 레이싱(Sim Racing)은 가상 세계에서 실존하는 레이싱 코스를 달리며 승부를 겨루는 것을 말한다. 일부 자동차 마니아의 전유물로 생각하기 쉽지만 최근 폭발적인 저변확대로 대결 리그와 커뮤니티가 활기를 띠고 있다. 이러한 인기에 힘입어 머지않아 e-스포츠 편입까지 내다보는 장르가 됐다. 실제 운전에 도움이 되는 드라이빙 시뮬레이션 게임을 살펴보자.드라이빙 시뮬레이션 게임의 매력레이싱도 시뮬레이션이 필요하다. 실제 주행에 따르는 비용부담이 크기 때문이다. 최근에는 드라이빙 시뮬레이터가 실제에 더욱 가까워지면서 게임을 넘어 하나의 스포츠 장르로 주목받고 있는 추세다. 실제 레이싱처럼 복잡한 준비과정이나 사고의 위험 없이 여럿이 함께하는 재미와 그 속에 성취하는 보람까지 느낄 수 있다. 또한 시간과 장소의 제약 없이 국내외 유명 서킷과 도로에 대한 기본 특성, 자동차 모델, 세팅과 날씨 등 주행 조건 변화에 따라 달라지는 동적 특성을 이해하는 데에도 상당한 도움이 된다. 프로 드라이버라면 심 레이싱을 통해 실제 기록을 단축하는 데 도움을 얻을 수 있고 리플레이를 통해 실수를 고치거나 다른 이와 비교하면서 운전 기술을 끌어올릴 수도 있다. 물론 심 레이싱이 실제 운전과 완전히 같을 수는 없다. 시스템 구성과 소프트웨어에 따라 피드백이 다르고 이질감도 여전하다. 그래서 실제 운전과 동일하게 느낌이나 정보를 전달하는 데에는 한계가 있다. 다만 차의 움직임을 이해하고 한계를 적절히 다루는 데 참고자료로는 충분하다. 최근에는 피드백을 더욱 정교하게 구현하는 물리 엔진과 그래픽, 입력 기구 등 소프트웨어 기술이 발전하면서 실제와의 간극이 점점 좁혀지고 있다. 아울러 체험자에게 차의 움직임을 물리적으로 전달하는 모션 시뮬레이터가 본격적으로 보급되는 추세다. 의외로 심 레이싱을 제대로 즐기려면 상당한 집중력과 체력이 필요하다. 좋은 시스템일수록 노면 저항을 전달하는 스티어링 휠의 포스 피드백과 모션 피드백, 스피커의 소음과 진동이 크기 때문이다. 따라서 장시간 이용하면 피로감을 느끼게 된다. 실제 레이스카 기능을 그대로 재현한 스티어링 휠과 시프터 패들클러치, 브레이크, 액셀러레이터를 포함한 3 페달 키트. 정교한 디테일과 고급 소재로 작동감도 그럴싸하다그란투리스모는 원하는 배경에서 내 차의 모습을 스크린샷으로 제공한다훌륭한 운전 교보재심 레이싱은 실제 운전에 확실한 도움이 된다. 보통은 실차에 익숙하면 심 레이싱도 빠르게 적응하지만 심 레이싱을 잘한다고 해서 무조건 실제 운전 실력이 좋은 것은 아니다. 반대로 실제 운전을 잘한다고 심 레이싱도 잘하는 것도 아니다. 심 레이싱은 실차 특성과 실제 코스 데이터에 기반 한다. 하지만 소프트웨어나 시스템 조합에 따라 피드백 방식이 각각 다르다. 강조하건대 진짜 운전 외에 어떤 것도 운전능력 향상의 묘약이 될 순 없다. 하지만 심 레이싱이 꽤 좋은 교보재가 될 수 있다는 건 확실하다.드라이빙 시뮬레이션 게임이라면 그란투리스모, 포르자 모터스포츠, GTR(FIA GT), 알 펙터 시리즈가 예전부터 인기를 끌었고 요즘은 아이 레이싱, 아세토 코르사 그리고 프로젝트 카스가 대세로 떠올랐다. 그중에서도 아이 레이싱은 난이도와 리얼리티가 가장 높은 편에 속한다. 원하는 레이싱 타이틀을 골랐다면 그에 맞는 입력기구인 스티어링 휠과 페달, 시프터를 선택하자. 상급 시스템을 마련하려면 준중형차 한 대 값 정도는 우습게 들어간다. 따라서 투자 대비 가치와 활용 빈도를 고려해 꼼꼼히 따져 고르는 게 바람직하다.합리적인 방법으로 심 레이싱 즐기기만약 심 레이싱 시스템을 직접 구입해 설치하는 게 부담스럽다면, 각 지역에 위치한 체험장을 이용해보자. 초기 투자비용이 없으니 나름 합리적이다. 요즘 많이 생기고 있는 이들 체험장은 중상급 이상의 심 레이싱 시스템을 갖추고 있으며, 연습 주행은 물론 지인과 동시 플레이도 가능하다. 이용요금은 주로 시간이나 세션 단위로 매겨진다. 대표적인 심 레이싱 체험장은 PSR, 아웃런, 스피드 레이서 등이 있다. 이 정도의 심 레이싱 시스템을 집에 갖추려면 재력이 넉넉해야 한다요즘 자동차 문화는 깊이와 범위, 방향 면에서 매우 다양해졌다. 심 레이싱도 그런 자동차 문화의 일면을 보여주는 긍정적인 사례다. 관심이 없던 독자들도 심 레이싱의 묘미를 체험해보았으면 하는 바람이다. 레이싱 월드의 베사로 GT 심 레이싱 시스템. 실차의 느낌을 살린 디테일에 한 번, 가격에 또 한 번 놀라게 된다국내 최초 F1 시뮬레이터 체험장-레이싱 월드경기도 고양시에 위치한 레이싱 월드는 미니카 판매와 트랙 주행, 다양한 종류의 심 레이싱을 한자리에서 즐길 수 있는 레이싱 테마 카페다. 국내 최초로 F1, GT 모션 시뮬레이터를 도입해 화제를 모았다. 이곳의 설비는 모두 영국 베사로(Vesaro) 제품으로 대당 약 7천만 원(GT)에서 1억 원(F1)을 호가한다. 각 4대씩 총 8대의 시뮬레이터가 갖춰져 있으며 VR 헤드셋도 지원한다. 소프트웨어는 아세토 코르사가 기본이며 개인계정이 있다면 아이 레이싱도 이용할 수 있다. 그밖에도 그란투리스모, 프로젝트 카스, 포르자 모터스포츠도 갖췄다. 레이싱 월드는 PSR와 함께 아세토 코르사 리그를 정기적(주간/월간)으로 개최하여 심 레이싱의 저변 확대와 e-스포츠 편입에 노력하고 있다.아이 레이싱(iRacing) 아이 레이싱 닷컴(iRacing.com)은 온라인 기반 심 레이싱이다. 프로 드라이버가 실제 훈련을 대체할 만큼 리얼리티가 상당하다. 모터스포츠 시뮬레이션을 전문적으로 개발해온 제작사와 레이스카 드라이버가 2008년에 첫 선을 보인 뒤 꾸준히 차기작을 내놓고 있다. 실제 레이스카에 쓰이는 텔레메트리 시스템과 연동이 되는 점이 가장 큰 매력이다. 정기적으로 결재하는 유료 계정 방식. 레이저 스캔한 서킷 맵과 정교한 디테일을 자랑하는 차도 추가 구매해야 한다. 사실적인 대신 난이도가 높고 오락적인 요소가 거의 없어 호불호가 크게 갈리는 점은 감안해야 한다. 드라이버 트레이닝 교보재로 최고의 대안이다.아세토 코르사(Assetto Corsa) 아세토 코르사는 레이스 셋업을 뜻하는 이탈리아 단어다. 2014년 말 이탈리아의 심 레이싱 전문 개발사 쿠노스 시물라치오니에서 출시했다. 심 레이싱 사용자층을 다방면으로 배려했으며 물리 엔진이 뛰어나고 세부적인 차 설정에 집중했다는 평가다. 특히 심 레이싱 기어와 피드백이 상당한 완성도를 이뤘다. 최근 국내 사용자가 늘어나면서 온라인 리그가 활발해졌다.프로젝트 카스(Project CARS) 자동차(Car)가 아니라 ‘Community Assisted Racing Simulators’의 약자다. 아케이드 성향의 게임을 만들어내던 영국의 슬라이틀리 매드 스튜디오가 본격 심 레이싱을 목표로 만든 게임이다. 유저 펀딩을 통해 개발이 이뤄졌으며 단계별 멤버십으로 개발자와 소통하고 회사의 이윤금을 배당하면서 큰 화제를 모았다. 차고, 타이어, 서스펜션 등의 변화를 물리 엔진에 충실히 반영했고 그래픽의 디테일도 높다.  글 심세종(프리랜서) 사진 최진호
자율주행 자동차, 뜬구름이 아니다 2018-08-14
SELF-DRIVING CAR TRENDS자율주행 자동차, 뜬구름이 아니다SF영화에서나 봤던 자율주행 자동차가 현실로 다가왔다.‘차가 알아서 갔으면 좋겠다’ 운전 중 졸릴 때마다 누구나 한 번쯤 해봤을 생각이다. 차가 운전을 알아서 해준다면 졸음을 견딜 고통의 시간이 편안한 휴식의 시간이 될 테니 말이다. 그런데 이 꿈 같은 얘기가 어느덧 현실로 다가왔다. 잠깐이나마 손발을 쉴 수 있는 반자율주행기술은 널리 퍼진지 오래고, 최근엔 막히는 길에서 완전한 자율주행이 가능한 양산차가 나올 만큼 기술이 급성장했다. 운전자의 졸음을 허락해줄 자율주행기술, 얼마나 왔을까?6단계의 기술 로드맵, 절반쯤 왔다앞서 설명한 막히는 길에서 자율 주행하는 차는 아우디 A8이다. 오늘날 양산차 중 가장 진보한 반자율주행 자동차로 고속도로 시속 60km 이하 속도(길이 막히는 상황)에서 운전자가 TV를 봐도 될 정도로 모든 걸 제어하며, 운전자가 내린 후 주차까지 알아서 척척 해낸다. 국제자동차기술자협회(이하 SAE) 기준으로는 총 여섯 개 단계 중 레벨 3에 속하는 기술. 완전 자율주행까지 대략 절반을 조금 더 넘어온 셈이다.SAE 기준 자율주행 레벨 3을 실현한 아우디 A8그렇다면 SAE 기준 레벨 3은 어느 정도일까? 일단 SAE 자율주행차 분류 기준부터 살펴보면 운전자가 모든 걸 제어하는 레벨 0부터 운전자가 필요 없는 레벨 5까지 총 6단계로 분류한다. 레벨 0은 0이라는 숫자에서 알 수 있듯 자율주행기술이 전혀 없는 상태, 레벨 1은 속도 제어 기술 또는 조향 제어 기능이 들어가는 단계다. 우리가 흔히 접하는 긴급제동 보조기능 또는 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 차선 이탈 방지 장치가 들어간 상태로, 긴급 제동과 차선 이탈 방지 기능이 들어간 쌍용 티볼리가 레벨 1이다. 차선이탈을 방지해주는 쌍용 티볼리는 자율주행 레벨 1에 속한다레벨 2는 요즘 한창 대세다. 말도 많고 탈도 많은 테슬라 ‘오토파일럿’이나 메르세데스 벤츠 ‘인텔리전트 드라이브’, 제네시스 ‘스마트 센스’ 등이 모두 여기 속한다. 가·감속 및 조향 제어 기능이 연동돼 운전자 감시 아래 잠깐 자율주행이 가능한 수준으로 한때 고급차만의 기술이었으나 요새는 기아 K5 같은 대중차까지 빠르게 퍼지는 중이다.운전자 감시 아래 잠시나마 자율주행이 가능한 볼보 파일럿 어시스트 2는 자율주행 레벨 2다레벨 3은 이제 발만 들여놨다. A8이 레벨 3에 진입했으나 레벨 2라고 모든 차가 다 수준이 같지 않듯 레벨 3 시작 단계라고 보면 되겠다. 레벨 3은 운전자 감시 없이 자율주행이 가능하지만 필요할 때 운전자의 도움이 필요한 단계다. 초보 운전자에게 운전을 맡겨놓고 잠시 쉬다가 복잡한 곳에서는 숙련된 운전자가 교대해주는 수준이라고 생각하면 이해가 편할 듯하다. A8이 출시돼 이 단계로 바뀌는 중이니, 지금 우리네 수준은 레벨 2와 레벨 3 중간 단계인 레벨 2.5 즈음으로 추측할 수 있겠다(물론 레벨 2.5 같은 건 기준에 없다).이후 레벨 4부터는 꿈같은 자동화가 시작된다. 운전자 개입 없이 안전히 자율주행을 완료할 수 있는 단계다. 만약 운전자 개입이 필요할 때에 운전자가 (졸도나 졸음 등으로) 반응이 없다면 안전하게 도로 가장자리에 정차할 수 있어야 한다. 요즘 시험주행 중인 구글이나 우버의 자율주행 테스트카가 이 등급인 것으로 알려졌다. 비록 시험주행 중 인명사고가 발생해 논란이 일기도 했지만 업계는 2020년 즈음엔 레벨4 자율주행차가 상용화될 것으로 보고 있다.자율주행 레벨 4로 알려진 우버 자율주행자동차. 최근 사망 사고를 내 화두에 올랐다레벨 5는 자율주행차의 완성이다. 운전자가 필요했던 레벨 4와 달리 운전자가 아예 필요 없다. 80년대 미국 드라마 <전격 Z작전>의 ‘키트(KITT)’처럼 멀리서 부르거나 알아서 주차하라고 보낼 수도 있다. 아직은 컨셉트카에서나 만날 수 있으며 2030년 즈음은 되어야 실현될 전망. 30여 년 전 드라마 속 꿈을 이루려면 앞으로도 10년은 더 기다려 하는 셈이다.약 30여 년 전 미국 드라마 <전격 Z작전(나이트라이더)> 속 ‘키트’는 레벨 5 자율주행 자동차다  자율주행 실현, 기술만으로는 어림없다만약 자율주행 중 사고가 난다면 누구에게 책임을 물어야 할까? 자율주행차를 만든 제조사? 자율주행차를 맹신한 승객? 명쾌한 답을 내놓고 싶지만 지금 당장은 어렵다. 관련법과 제도가 이제야 조금씩 갖춰지고 있기 때문이다.이런 문제는 지난 3월 미국에서 우버 자율주행차가 사망 사고를 내면서 화두에 올랐다. 피해자는 분명한데, 가해자는 관련 기준 부족으로 자동차 제조사 볼보인지, 자율주행 소프트웨어 개발사 우버인지, 운전석에 앉아 있던 사람인지 지금까지도 모호한 상태다(7월 기준). 이에 세계적으로 자율주행차 관련 법과 제도를 부랴부랴 마련하고 있다. 일본은 자율주행 레벨 3까지는 운전자가 책임을 지는 방향으로 개정안을 마련했고, 독일은 사고 책임 대부분을 운전자에게 돌리고 있다. 영국은 사고 유형에 따라 운전자와 제조사 과실 비율을 다르게 하는 방안을 검토 중이다. 반면 우리나라는 아직 제대로 된 대책을 마련하지 못했다.편안한 자율주행차의 실내는 해킹당하는 순간 지옥으로 바뀔지도 모른다해킹 문제도 무시할 수 없는 문제다. 자율주행 차는 주행 중 해킹만 하면 손쉽게 승객의 목숨을 좌지우지할 수 있기 때문. 자동차 제조사들은 복잡한 보안장치를 마련해 안전하다고 얘기하지만 여태까지 해킹으로부터 완전히 자유로운 보안 기술은 없었다. ‘구더기 무서워서 장 못 담글까’라며 낙관하는 목소리도 있지만 자율주행차는 사람의 목숨과 직결된 만큼 반드시 확실한 대책이 필요하다.마지막으로 일반 자동차에 대한 문제다. 2020년이 되면 ‘모두 자율주행차만 타야 한다’고 법을 개정하면 간단하겠지만, 현실적으로 한동안 도로 위 주체는 자율주행 기술이 없는 일반 차다. 자율주행차와 일반 차가 섞여서 달려야 한다는 소리다. 일반 차는 어디로 튈지 몰라 도로 위 불청객처럼 완전자율주행 레벨 5 실현을 가로막을 걸림돌이 될 가능성이 높다. 이에 따라 일각에서는 자율주행이 진행되면 일반 차 주행은 제한해야 한다는 주장도 나오고 있다. 자율주행 레벨 5 기술이 들어간 폭스바겐 I.D. 비전 콘셉트. 자율주행 자동차는 우리네 삶을 바꿔놓을 기술이다자율주행 자동차는 130여 년 자동차 역사상 가장 큰 변화를 몰고 오고 있다. 단순히 탈 것의 변화에 그치지 않고 타는 방법까지 바뀌기 때문에 자동차를 바탕으로 하는 우리네 생활상도 송두리째 바뀔 것이다. 변화의 크기만큼 적잖은 진통 또한 뒤따를 테지만 교통사고 감소율 하나만 보더라도 자율주행 자동차의 이점은 어마어마하다. 과도기에 접어들고 있는 지금 더더욱 빈틈없이 자율주행 시대를 준비해야 하는 이유다.  자율주행과 함께 뜨는 ‘핫한’ 기술들딥러닝(Deep Learning) 직역하면 ‘깊은 학습’이라는 의미처럼, 컴퓨터가 수많은 정보를 바탕으로 새로운 상황을 판단하는 기술이다. 예를 들어 딥러닝 기술이 달린 차가 방향지시등을 켠 차들이 수십번 이상 차선을 바꾸는 걸 보고, ‘방향지시등을 켠 차는 차선 변경을 하니 미리 조심해야 한다’고 학습하는 것과 같다. 데이터가 쌓이면 쌓일수록 똑똑해지기 때문에 자율주행차에 적용되면 더욱 복잡한 상황까지 대응할 수 있다. 참고로 지난 2016년 이세돌 9단과 바둑 대결을 펼쳤던 인공지능 알파고도 딥러닝 기술로 만들어진 프로그램이다.5G 무선 통신 ‘운전은 혼자 하는 게 아니다’라는 운전 고수들의 말처럼, 자율주행차도 소통이 필요하다. 차와 차, 차와 사람, 그리고 차와 도로 시설이 정보를 주고받아야 하며, 정밀한 대용량 지도를 실시간으로 파악해야 한다. 이를 가능케 하는 게 바로 5G 무선 통신 기술(이하 5G). 지금 4G보다 270배 빠른 20Gbps 속도로 데이터를 전송해 자율주행차가 더욱 즉각적으로 반응하게 만든다. 시속 100km를 달리는 차가 정지 신호를 받는다고 가정하면 4G는 1.1m 진행 후 브레이크가 작동하지만, 5G는 고작 2.7cm를 지난 후 작동할 만큼 빠르다. 라이다(LIDAR) 레이더를 잘못 쓴 게 아니다. 전파로 물체를 탐지하는 레이더와 달리 라이다는 레이저 광선을 사용하는 센서다. 주변을 3D로 파악하는 성능이 탁월해 요즘 자율주행차의 눈으로 불릴 만큼 주목받는다. 원리는 간단하다. 주변에 레이저 광선을 쏴 반사되어 돌아올 때까지 걸린 시간을 바탕으로 주변을 파악한다. 원래 가격이 1억원을 호가할만큼 비싸고, 크기도 커 양산차에 쓰이기 힘들었으나, 최근 가격이 100만원대로 떨어지고 크기가 작아지는 등 활용성이 높아지고 있다.글 | 윤지수 기자
현대 JD파워, 제대로 일내다 2018-08-13
제대로 일내다뉘 집 자식이 판사, 검사, 변호사를 줄줄이 달았다면 이 정도 느낌일까? 미국에서 그 입지를 굳게 다지고 있는 현대차 그룹이 또 한 번 쾌거를 이뤘다.창세기 써내려 간 제네시스먼저 제네시스 얘기다. 미국 시장조사업체 제이디파워(J.D.Power)가 지난 6월 발표한 ‘2018 신차품질조사(IQS, Initial Quality Study)’ 결과에는 놀랄 만한 내용이 담겼다. 제네시스가 프리미엄 브랜드 군 1위는 물론, 일반 브랜드까지 포함한 전체 브랜드 군에서 종합 1위를 기록한 거다. 여기엔 2년 연속 프리미엄 브랜드 군 석권이란 부제도 달린다. 우리나라에서야 잘 나가는 줄 알고 있었지만 태평양 건너 미국에서도 인정받는 프리미엄 메이커로 우뚝 서다니. 감개무량 그 자체다. 더욱이 이번 성과는 그간 독일, 일본 두 나라가 독식하던 타이틀을 빼앗아 온 것이기에 더욱 의미가 깊다.(왼쪽부터) 제네시스 미국 총괄매니저 어윈 라파엘, 제이디파워 관계자 조프리 모티머-램 미국은 중국과 함께 프리미엄 브랜드, 그러니까 포르쉐, 메르세데스-벤츠, BMW, 렉서스 등이 열심히 피 터지게 싸우는 전장으로 꼽힌다. 이 싸움을 승리로 이끈 수훈갑은 EQ900(현지명 G90). 대형 프리미엄 차급 1위에 해당하는 최우수 품질상을 받은 데 이어 G80은 중형 프리미엄 차급에 우수 품질상을 수상했다. 제네시스 EQ900(현지명 G90)중형 SUV 차급에서 최우수 품질상을 수상한 기아 쏘렌토중형 SUV 차급에서 최우수 품질상을 수상한 기아 쏘렌토지난 2015년 11월에 출범한 제네시스는 2016년 8월 미국 시장에 진출한 바 있다. 불과 2년 만에 프리미엄 브랜드 최대 격전지에서 승전보를 울린 거다. 제네시스는 여기에 베스트 프리미엄 브랜드상까지 더하며 프리미엄 브랜드로서 안정적 궤도에 안착했음을 알렸다. 아직은 단출한 모델 라인업은 향후 브랜드 최초의 프리미엄 SUV를 내놓으며 보강한다는 계획이다. 제네시스가 이제 막 프리미엄 브랜드의 새 역사를 쓰기 시작했다.우애 좋은 형제, 현대·기아차현대차와 기아차. 한 집안 형제이자 선의의 라이벌이다. 형을 아끼는 동생, 기아차는 늘상 좋은 역할은 대부분 현대차에 양보하는 편이다. 그런 기아차이지만, 제이디파워 신차품질조사에서는 경쟁심이 발동했나 보다. 이번 조사에서 기아차가 일반브랜드 부문 4년 연속 1위라는 대기록을 작성했다. 프리미엄 브랜드를 뺀 일반 대중 브랜드에서 가장 높은 점수를 얻어 ‘베스트 일반 브랜드상’을 거머쥔 것. 프리미엄 포함 31개 전체 브랜드 순위에서도 제네시스에 이어 당당히 2위를 차지해 이번 결과가 더욱 값지다. 기아 쏘렌토가 중형(Midsize) SUV 차급, 프라이드(현지명 리오)가 소형(Small) 차급에서 각각 1위를 차지하며 ‘최우수 품질상’을 탄 게 주효했다. 소형 차급에서 최우수 품질상을 수상한 기아 프라이드(현지명 리오)이어 K3는 준중형(Compact), K5는 중형(Midsize), 스포티지는 소형(Small) SUV, 그리고 카니발은 미니밴(Minivan) 차급에서 우수 품질상을 받으면서 골고루 힘을 보탰다. 총 6개 차종에서 최우수 및 우수 품질상을 휩쓴 기아차가 1등을 차지하는 건 너무나도 당연한 일이었다.현대차 역시 맏형답게 앞선 두 브랜드가 활약할 수 있게끔 든든한 뒷받침 역할을 했다. IQS(신차품질조사)에서 역대 최고 점수를 받으며 일반 브랜드 부문 2위를 차지한 것이다. 지난해 4위에서 두 계단 올랐다. 현대 투싼이 소형 SUV 차급 1위에 해당하는 최우수 품질상을, 싼타페가 중형 SUV 중 우수 품질상을 수상했다. 현대차는 역대 최초로 투싼 생산 공장인 울산 52공장이 아태지역 최우수 품질 공장상에 뽑히며 당당히 동상을 거머쥐기도 했다. 현대차는 지난 2006, 2009년, 그리고 2014년에 같은 조사에서 일반 브랜드 1위에 오른 바 있다. 대신 미국 자동차 전문 컨설팅 업체 오토퍼시픽이 진행한 2018 차량 만족도 조사(Vehicle Satisfaction Awards)에서 현대차가 일반 브랜드 부문 1위를 차지하며 아쉬움을 덜었다.소형(small) SUV 차급에서 최우수 품질상을 수상한 현대 투싼품질의 현대차 그룹, 밑거름은 ‘품질 우선주의’현대차 그룹 삼형제가 골고루 좋은 성과를 거둔 바탕엔 ‘품질 우선주의’라는 밑거름이 있었다. 정몽구 회장은 브랜드 경쟁력을 높이기 위해 중요한 건 소비자들의 신뢰를 얻은 일이며, 여기엔 품질이 기본이 되어야 한다는 점을 늘 강조해 왔다. 1999년 현대·기아차 대표이사로 취임한 이후 국내 최초 자동차 전문그룹을 출범해 미국, 유럽 등 해외시장을 점검했다. 이때 직접 눈으로 보고 귀로 들은 품질 이슈는 정 회장이 품질경영에 사활을 걸도록 만들었다. 동시에 제이디파워에 품질 컨설팅을 의뢰하면서 ‘10년 10만마일 워런티’를 앞세워 미국시장 개척에 나섰다. 지금으로서도 무척이나 파격적인 보증기간인 만큼 2년 2만4,000마일 워런티가 일반적이던 그때 기준으로는 충격에 가까웠다. 배수진을 친 초강수로 현대차는 품질에서만큼은 고객들의 신뢰를 얻는 데 성공했다. 이후 현대차 그룹의 품질경영은 품질 고급화에 초점을 맞추기 시작한다. 도전적인 미션을 내건 결과는 제이디파워 신차품질조사, 오토모티브 리스 가이드 잔존가치 평가 등에서의 우수한 평가로 이어졌다. 이는 또한 제네시스, 아반떼, 쏘나타 등 그룹 내 주력 차종이 여러 대륙에서 올해의 차에 선정되는 결과로 진행 중이다. (왼쪽부터) 현대차 미국법인 최고운영책임자(COO) 브라이언 스미스, 조프리 모티머-램, 현대차 미국법인 안전 품질 서비스 책임자 오마 리베라현대차 그룹 선전, 비결은 ‘고객의 목소리’이번 제이디파워의 신차품질조사는 지난해 11월부터 올해 2월까지 미국에서 팔린 신차 구입 고객을 대상으로 진행됐다. 구입 후 3개월이 지난 고객들에게 233개 항목에 대한 품질 만족도를 조사해 100대당 불만건수로 점수를 매긴 게 바탕이 됐다. 현대차 그룹 관계자는 그간 신차품질조사에서 나온 고객의 목소리를 적극 반영해 전장, 주행 안전, 외장, 시트 등 작은 부분까지도 품질 경쟁력을 갖추고자 노력해 왔다고 밝혔다. 지난해에 이같은 방식으로 개선된 내용으로는 현지인이 자주 쓰는 명칭의 음성인식 기능을 대폭 향상한 것을 들 수 있다. 예를 들어 유명 햄버거 프랜차이즈 파이브 가이즈(Five Guys)의 경우, 전체 상호명인 ‘파이브 가이즈 버거스 앤드 프라이스(Five Guys Burgers and Fries)’가 아닌 ‘파이브 가이즈’만 말해도 이를 인식하도록 해 고객 편의를 높였다. 이밖에 현대차 그룹 전차종에 적용되는 전방 충돌 회피 시스템(FCW)의 물체 인식 기능을 개선, 주행 안전성을 대폭 향상시켰다. 제이디파워 조사 결과는 미국 소비자들이 자동차 구매기준으로 적극 이용함은 물론, 업체별 품질 경쟁력을 가늠하는 핵심 지표로 활용되고 있다. 이번 결과는 향후 현대차 그룹의 판매 확대 및 브랜드 이미지 제고에 큰 역할을 할 것으로 기대된다.글 김민겸 기자사진 현대차 그룹
캘리포니아 유럽차 전문숍 프랑크 챔프 오브 아메리카 2018-08-10
캘리포니아 유럽차 전문숍프랑크 챔프 오브 아메리카자동차 마니아 천국이라 불리는 캘리포니아 중에서도 남부 캘리포니아는 더욱 특별하다. 그중 우연히 들른 프랑크 챔프 오브 아메리카는 유럽 스포츠카 전문숍으로 미국뿐 아니라 전 세계와 다양한 거래를 하는 곳이다.  남부 캘리포니아에서 자동차 관련 사람을 만날 때는 거의 턴스틴을 중심으로 움직였다. 숙소가 있는 어바인에서 프리웨이로 약 10분 정도 거리의 턴스틴은 우리나라로 치면 교차로를 중심으로 형성된 일종의 만남의 광장과 비슷한 곳이다. 우리는 여기서 에드먼드 젠크스와 스테판을 만났다. MPG의 회원이자 캘리포니아에서 취재를 도와준 젠크스의 친구 스테판은 샴페인 골드 색상의 메르세데스-벤츠 SL(W129)을 타고 나타났다. 자동차 저널리스트인 젠크스와 달리 스테판은 실무에서 뛰고 있는 사람이다. 독일 만하임 출신인 스테판은 진한 독일 억양을 가지고 있었고 현재는 자동차 엔진으로 다양한 실험을 진행 중이다. 가장 흥미로운 부분은 폭스바겐 TDI 엔진을 장착한 비행기였는데, 좀 더 자세한 사항은 다음을 기약하기로 했다. 그는 우리에게 캘리포니아에서 유럽 스포츠카를 전문으로 다루는 숍을 소개했고 그 주 주말에 있는 로터스 원메이크 레이스에도 초대했다. 이탈리아 스포츠카 전문숍과 오토클럽 스피드웨이 폰타나에 들를 기회도 생겼다. 프랑크 챔프 오브 아메리카 캘리포니아의 도심 구획은 굉장히 체계적이고 정확하다. 주소나 지명의 정확도도 높지만 무엇보다 도심과 주택가의 구획이 널찍널찍해 처음 가는 장소를 찾아가거나 할 때도 전혀 어렵지 않다. 다닥다닥 붙어 있는 유럽이나 일본에 비하면 길에서 버리는 시간이 적다. 프랑크 챔프 오브 아메리카는 겉에서 봤을 때는 개인 차고에 가깝다. 그러나 안으로 들어가면 완전히 새로운 세상이 펼쳐진다. 연결부위가 족히 2m는 될 거대한 트레일러부터 페라리와 람보르기니, 마세라티, 로터스 등이 가득하다. 로터스를 제외하고 대부분 차들은 연식이 30년 정도가 지났다. 이곳은 철저하게 클래식 이탈리아 스포츠카 오너들을 위한 공간이며, 오너 중 일부가 현재 미국에서 열리는 로터스 원메이크 레이스에 출전 중이다. 스테판이 우리를 초대한 이벤트가 바로 그것이었다. 전체적인 분위기는 오래된 개인 차고 같다이탈리아 스포츠카의 상징과도 같았던 V12 엔진의 카뷰레터지역에 따라 다르지만 미국은 아직도 숍을 중심으로 커뮤니티가 형성되는 경우가 많다. 우리나라와 달리 모임의 목적은 순수성을 띠는 경우가 많다. 프랑크 챔프 오브 아메리카 역시 마찬가지다. 숍을 방문하는 손님들의 커뮤니티가 자연스럽게 형성되면서 그 안에서 여러 정보가 교류된다.이곳에서는 클래식 이탈리아 스포츠카에 대한 모든 사항을 다룬다. 리스토어부터 경정비, 소모품, 튜닝 용품 등 남부 캘리포니아에서 이탈리아 스포츠카를 소유한 사람이라면 누구에게나 친숙한 곳이다. 이곳의 가장 큰 장점은 모든 부품의 자체 제작이 가능하다는 점. 오래된 페라리나 람보르기니, 마세라티 등의 전기 계통의 부품은 이제 구할 수 없는 경우가 많은데 직접 제작해 온·오프라인을 통해 판매한다. 리스토어 역시 마찬가지다. 오래된 차를 복원할 때는 관련 전문가들이 모여 볼트 하나까지 복원한다. 작업장 내부를 돌아다니면 여기저기에 현재 리스토어가 진행 중인 진귀한 모델을 쉽게 볼 수 있다. 숙련된 전문 인력이 모든 정비와 리스토어를 담당한다공장 안팎에는 흔하게 볼 수 없는 진귀한 차들이 가득하다바쁘게 돌아가는 워크베이 미국에서 성장 발판 마련한 페라리  우리가 방문했을 때는 330과 275 GTB, 400 등 국내에서는 생소한 클래식 페라리가 있었다. 사실 페라리는 이탈리아 자동차 회사 중 역사가 가장 짧다. 다른 자동차 업체들이 기술 개발에 집중하는 동안 페라리는 모터스포츠에 집중했지만 설립 초기 대중적인 인지도는 그다지 높지 않았다. 그래서 눈을 돌린 곳이 미국 시장이다. 페라리는 미국에서 럭셔리 GT로 큰 성공을 거두어 유럽 시장에서 나름의 입지를 다질 수 있는 발판을 마련한다. 촌스러운 작명으로 유명한 캘리포니아나 수퍼 아메리카, 수퍼 패스트 같은 모델이 대표적인 미국 전용 페라리다. 이들 페라리의 디자인은 유럽 모델과는 느낌이 많이 다른 편이다. 글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 | 류장헌 현지 코디네이터 | 권규혁, Edmund Jenks(Motor Press Guild) 
클래식 벤츠의 성지 메르세데스 벤츠 클래식 어바인 2018-08-10
클래식 벤츠의 성지메르세데스 벤츠 클래식 어바인세계에서 가장 오래된 자동차 회사를 꼽으라고 하면 대부분 메르세데스 벤츠를 꼽는다. 물론 벤츠 이전에도 자동차 회사는 있었지만 그들이 끼친 영향이 그만큼 컸기 때문이다. 자동차의 시작과 끝, 첨단 기술의 선도 등 벤츠를 수식하는 많은 용어들 중 가장 중요한 하나가 이른바 클래식 벤츠다. 현재 전 세계 자동차 메이커 중 클래식 모델 전문 부서가 있는 회사는 그다지 많지 않다. 빠른 변화와 기술 진보의 탓도 있지만, 역사가 짧고 대량생산 체제에서 자리 잡은 회사들은 그럴만한 모델 자체가 그다지 많지 않기 때문이다. 메르세데스-벤츠(이하 벤츠)가 운영하는 메르세데스-벤츠 클래식(이하 벤츠 클래식)은 전 세계 자동차 회사들의 교과서로 불린다. 열린 공간, 불가능이 없는 작업 등 벤츠 클래식 오너들에 필요한 것들로 이루어진 공간이다. 단종 20년 이상 된 모델을 위한 공간 현재 벤츠는 독일 펠바흐와 미국 어바인 두 곳에 클래식 센터를 운영 중이다. 원래 벤츠 클래식은 벤츠 박물관의 차들을 관리하는 부서였지만 일반 고객 수요가 높아지면서 아예 1993년 독일에서 처음 문을 열었다. 이후 전 세계에서 작업 의뢰가 들어오기 시작했고 그중 가장 비중이 높았던 미국에 클래식 센터를 2006년 열었다. 실제 미국에는 단종 20년 이상 지난 벤츠의 등록 대수만 60만대가 넘는다고 하니 벤츠가 미국에 클래식 센터를 연 것은 어찌 보면 당연한 일이다. 벤츠 클래식 센터는 전 세계에 독일과 미국 두 곳뿐이다이번 취재는 우여곡절이 많았다. 애초에는 방문이 목적이었지만 어쩌다 보니 공식 취재 요청이 되었고, 어쩌다 보니 두 번이나 방문하게 되었다. 또 어쩌다 보니 내부의 비공개 시절까지 둘러보게 되었다. 현재 벤츠 클래식 센터 캘리포니아는 별도의 투어 프로그램은 운영하지 않으며 일반인의 작업장 내 출입이 철저히 통제된다. 쇼룸은 누구나 둘러볼 수 있지만 작업 상황을 지켜보거나 작업장 내부로 출입을 할 수 있는 조건은 굉장히 까다롭다. 이는 작업자들의 집중도 확보와 작업중인 차의 파손 방지를 위함이라고. 단순히 가격을 떠나 여기 있는 차들이 가진 역사적인 가치를 생각할 때 분명 필요한 조치다. 사전에 예정된 날짜에 방문했을 때는 담당자가 자리를 비웠다. 친절한 리셉션 직원이 날짜를 다시 잡아줘 며칠 후 훤칠한 키에 푸른 눈을 가진 담당자를 만나게 되었다. 벤츠 클래식 센터 외관은 매우 현대적이다. 건물은 상당히 현대적이다깔끔하게 지어진 건물과 달리 주차장은 약간 작은 편. 쇼룸 입구에는 세계최초의 내연기관 자동차 페이턴트 모터바겐이 있고 벤츠 역사와 관련된 각종 서적과 기념품을 판매하는 상점, 클래식 모델 전시장으로 구분된다. 페이턴트 모터바겐은 자동차 역사에서 굉장히 의미가 크다. 예전엔 그릴에 다양한 의미의 배지를 붙이는 게 유행했다메르세데스 벤츠의 역사에 남을만한 차들이 전시된다규모가 크지 않지만, 메르세데스 벤츠 역사를 쉽게 정리했다그러나 개인적으로 전 세계의 자동차 박물관에 갈 때마다 빠지지 않는 만큼 신선함은 다소 떨어지는 편이다. 다른 클래식 모델에 대한 평가도 마찬가지인데 1950년대 SL 시리즈는 역사적으로도 굉장히 중요한 모델이지만 비교적 쉽게 볼 수 있어 신비감은 떨어진다. 그렇다고 해도 벤츠의 클래식 모델 중 가장 인기가 높다는 사실은 이 차를 좋아하는 사람이 상당히 많다는 점을 반증하기도 한다. 실제로 이곳에 가장 많은 작업 의뢰가 들어오는 차가 바로 1950년대 SL 시리즈다.메르세데스 벤츠 SL 시리즈는 가장 인기가 많은 클래식 카다이곳에서는 리스토어만 가능한 게 아니라 클래식 모델의 부품 구매도 가능하다. 현재 이곳을 이용하는 자동차는 연간 4만대에서 5만대쯤. 이중 약 70%가 리스토어 의뢰, 나머지는 부품 구매나 유지보수 정비라고 한다. 이를 위해 단종 20년 이상 지난 차들의 매뉴얼을 모두 갖추고 있다.   쇼룸 한쪽에는 작업장으로 이어지는 셔터가 있다. 셔터에 있는 유리창을 통해 작업장 내부를 볼 수 있지만 굉장히 제한적이다. 사전에 허가를 받은 만큼 190E 2.5-16 에보Ⅱ가 입구에 자리 잡은 작업장 내부를 구석구석 볼 수 있었는데, 밖에서 보이는 것보다 훨씬 큰 공간이 나타났다. 쇼룸에서 보이는 부분은 올드 모델을 켜켜이 쌓아놓은 곳으로, 이곳에 자리 잡은 차들의 면면 또한 예사롭지 않다. 정비를 마치거나 다음 정비를 기다리는 차들이 대기하는 공간. 유리창 너머로 구경할 수 있다좀 더 안쪽으로 들어가면 본격적인 작업장이 나타난다. 내·외장을 포함해 엔진, 변속기, 보디, 전기, 그 외 컨버터블 톱이나 기타 장치 등 모든 작업이 가능해 일반 정비소와는 분위기가 사뭇 다르다. 실제 리스토어가 시작되면 일반 정비의 3~4배 이상의 공간이 필요하기 때문이다. 가장 의뢰가 많다는 SL 시리즈의 풀 리스토어는 작업 기간이 약 3년, 작업 시간은 2,400시간 정도 걸린다고 한다. 클래식카에서 보디 작업은 가장 중요한 공정이다가장 기억에 남는 것은 도장 부스를 갖춘 보디 작업장이다. 엔진이나 변속기 같은 하드웨어 작업장은 다른 곳들과 큰 차이가 없지만 오래된 차의 도색은 여러모로 번거로운 부분이 많다. 우선 기존 페인트를 모두 벗겨내야 하고, 보디의 면을 정리한 후에 도색을 입히는 작업은 다른 도색 작업과 비슷하지만 그 안에는 벤츠만의 노하우가 녹아있다. 요즘 차들과 달리 수작업이 대부분이었기 때문에 다른 어떤 작업보다 작업자의 숙련도가 큰 영향을 끼친다. 이런 작업이 가능한 이유는 벤츠 1호차인 페이턴트 모터바겐부터 최신 모델까지 모든 도면과 컬러코드, 파츠 리스트, 제작에 관련된 모든 것을 관리하고 있다. 덕분에 이곳에서는 시대를 막론하고 어떤 벤츠라도 설계대로 복원하거나 제작할 수 있다.  이곳에 작업을 의뢰할 때 가장 신경 쓰는 부분이 바로 오리지널리티일 것이다. 색상이나 내장제 재질은 소유자의 취향에 따라 바꿀 수 있지만 엔진이나 변속기, 전기 계통의 변경이나 개조 등은 원래 출하 당시 공장에서 만들지 않았던 사양은 원칙적으로 불가능하다. 이 부분에 대해 담당자는 원래 생산 연도의 매뉴얼을 통해 작업하기 때문이기도 하며 정상적인 리스토어의 범위를 벗어나기 때문이라고 설명했다. 반면 환경 규제에 따라 달라진 소재를 사용하기 때문에 과거에 사용했던 석면이나 래커 같은 소재는 전부 친환경 소재로 대체한단다. 또한 레이스 버전을 로드카로 바꾸거나 그 반대의 경우도 가능하다. 벤츠 클래식 센터 캘리포니아는 모든 작업을 사진으로 기록하는 것으로도 유명하다. 실제 차 한 대를 작업 할 때 3,000장 정도의 사진을 촬영한다고 하는데 비슷한 유형의 작업을 하거나 같은 차종이 들어왔을 때 참고하기 위한 용도다. 메르세데스-벤츠 클래식 센터 캘리포니아를 취재하면서 가장 인상 깊었던 부분은 바로 철저한 고객관리였다. 단순히 판매로 끝나는 것이 아니라, 한 번 고객은 영원한 고객이라는 그들의 철학이 다른 자동차 회사와 분명하게 구분되는 점이다.글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 | 류장헌 현지 코디네이터 | 권규혁, Edmund Jenks(Motor Press Guild)
한국산 외국 브랜드 전략 제안서 2018-08-09
한국산 외국 브랜드 전략 제안서이들의 판매동력을 보다 끌어올리기 위해서는 보다 장기적인 제품 전략과 체계적인 브랜드 전략을 수립해야 한다.지난 6월에 열린 2018 부산모터쇼는 비록 참여한 완성차 업체와 관람객 수가 이전보다 줄었지만, 여전히 국내 자동차 업계의 동향을 한 자리에서 파악할 수있던 중요한 행사였다. 여러 브랜드 가운데 기자의 기억에 가장 남았던 전시관은 한국GM이었다. 어려운 상황을 딛고서 다시 일어서겠다는 메시지를 강하게 읽을 수 있었기 때문이다. 이들은 막강한 국내시장 점유율을 가진 현대자동차와 비슷한 부스 면적으로 나름의 존재감을 과시했다. 또한 이쿼녹스, 트래버스, 콜로라도 등 해외에서 생산 중인 모델을 가져와 GM글로벌의 막강한 제품역량을 과시했다. 이는 한국에 공장과 연구소가 없더라도 해외 사업부를 통한 다양한 제품라인업을 국내에 선보일 수 있다는 자신감으로 해석될 수 있다.특히 부스 전면에 내세운 이쿼녹스는 한국GM의 명운이 걸린 전략적 신차라는것 말고도 주목할 만한 부분이 더 있었다. 대형세단과 스포츠카처럼 수요가 작은 모델에만 완성차를 수입해 판매하던 기존의 관례에서 벗어나 있다는 점이다. 즉한국GM은 이쿼녹스를 통해 ‘앞으로는 볼륨모델의 경우에도 국내에서 생산하고 판매하는 기존의 전략 대신, 수익성을 쫓아 유연하게 대처할 수 있다’는 방침을 대내외적으로 알린 것이다.물론 이에 따른 단점도 없지는 않다. 우선 이미 완성된 차를 수입하므로 개발단계에서부터 국내 소비자의 기호를 충분히 반영한 국산차보다 경쟁력이 부족하다. 또한 수입차 특성상 트림 구성을 간소하게 구성할 수밖에 없으므로 고객 선택에도 제약이 따른다. 그런데도 불구하고 한국GM은 국내 생산 시설에 투자하지 않고도 신속하게 판매 차종을 확보할 수 있다는 장점을 더 가치 있다고 보아서 이런 결정을 내렸다.소비자 신뢰 되찾을 수 있는 제품전략 필요물론 멕시코에서 생산되는 이쿼녹스가 국내 고용 측면에서는 마냥 좋다고 볼 수 없다. 하지만 현재 한국GM의 암울한 분위기를 반전시키고 안정적인 성장 기반을 다지려면 이쿼녹스가 반드시 국내 시장에 성공적으로 안착해야 한다. 만약 풍부한 수요의 중형 SUV 시장 일부를 가져올 수 있다면 영업 일선에서 활력을 얻게 될 뿐 아니라 기존 모델에도 긍정적인 시너지를 줄 수 있다.이러한 선순환 구조를 만들기 위해서 장기적인 안목을 반영한 제품전략을 적극적으로 펼쳐야 한다. 특히 아마추어 같은 가격 책정으로 결국 판매 부진에 시달리며 출시 1년 만에 단종된 크루즈를 반면교사 삼아서, 합리적인 가격과 충분한 공급량을 통해 장기적으로 안정적인 사업을 펼치겠다는 모습을 보여주어야 한다. 그러나 이러한 기대와 달리 현재 책정된 이쿼녹스 가격은 경쟁력이 있다고 보기 어렵다. 한국GM은 이쿼녹스가 미국에서 연간 29만대나 팔리는 등제품력도 뛰어나고 국내가격은 그보다 최대 300만원이 더 싸게 책정했다고 한다. 하지만 국내 소비자 입장에서는 여전히 눈높이에 맞는 가격이라 보기 힘들다. 그래서 이쿼녹스에 새로운 파급력을 기대할 수없다는 전망도 낳고 있다.이번에 의미 있는 시장점유율을 달성하지 못한다면 한국GM의 회복은 다음 신차가 등장할 때까지 미뤄질 수밖에 없다. 아울러 내년에 도입할 트래버스와 콜로라도 역시 출시 전부터 김이 빠질 수 있다. 한국GM 정상화를 두고 한국 정부와 벌였던 기 싸움, 그리고 그 과정에서 국내 생산시설 철수(2018년 2월 6일, 메리 바라 회장 발언 등)에 대한 우려가 싹텄던 게 불과 몇 달 전이다. 불신을 잠재우고 시장의 신뢰를 회복하기 위한 노력이 필요한 상황. 합리적인 가격의 매력적인 제품을 선보이는 것만이 최선의 방법임을 그들만 모르는 걸까?투 브랜드(Two-Brands) 전략의 르노삼성한편 수입차로 제품 라인업을 늘리고 있는 국내 브랜드가 한군데 더 있다. 바로 르노삼성이다. 요즘 르노삼성은 이와 관련하여 새로운 고민에 빠졌다. 클리오를 르노로 선보이면서 미숙한 운영 방침으로 브랜드와 제품 정체성이 모호해졌기 때문이다. 발단은 똑같은 처지의 클리오와 QM3를 각각 다른 브랜드로 팔면서 빚어졌다. 둘 다 르노삼성이 수입하는 차지만 QM3는 국산차, 클리오는 수입차 브랜드다. 따라서 표면적으로 보자면 르노삼성은 수입차를 OEM으로 파는 국내 브랜드인 동시에 수입차 브랜드를 운영하는 업체가 되었다.그렇다고 두 브랜드를 명확히 나눈 상태도 아니다. TV 광고, 홈페이지, 페이스북 계정을 따로 만들어 별도의 채널을 유지하고 있지만 물리적으로는 르노삼성과 르노가 한 덩어리다. 구매계약서 양식과 브로슈어는 르노를 분리했다지만 생색내기 수준이다.르노삼성 전시장에서 다른 차와 함께 클리오가 팔리는 현재의 상황에서 신선한 이미지를 기대하기는 힘들다. 또한 소비자 입장에서는 유럽 정통 해치백의 헤리티지가 충분히 와 닿지 않고, 판매하는 쪽에서는 수입차 브랜드의 프리미엄 이미지를 주장하기 어렵다. 물론 클리오 하나만 갖고 전용 전시장을 꾸리기란 사실상 불가능하다. 하지만 르노삼성 전시장을 일부 활용해 르노를 소개하는 방법도 충분히 있었을 것이다.브랜드를 런칭하는 과정도 탐탁치 않다. 일단은 등장 시기다. 원래는 지난해 상반기에 출범 예정이었지만 박동훈 사장 사퇴로 미루어진 듯해 올해 5월이 돼서야 겨우 선보였다. 이와 함께 삼성 브랜드 로열티 계약이 2020년 완전히 종료됨에 따라 르노 브랜드로 전환 준비도 꾸준히 진행되어야 하지만 같은 이유로 준비가 매끄럽지 않은 듯하여 아쉬움이 남는다. 늦어진 만큼 치밀하게 계획했다면 좋았겠지만, 앞서 언급한 일련의 결과물만 보면 미루고 미루다가 급하게 공개했다는 생각을 떨치기 힘들다.올해 르노삼성은 판매 실적이 크게 줄었다. 2018년 1월부터 6월까지 전체 내수판매는 4만920대로 전년도 같은 기간의 5만2,882대보다 약 20% 정도 감소했고, 실적을 이끌던 SM6는 전년 대비 반 토막(2017년 1~6월 2만3,917대, 2018년 1~6월 1만2,364대) 났다.새로 출범한 르노 브랜드에 많은 투자를 하지 못하는 것도 이 같은 실적 악화와 무관하지 않다. 르노삼성 측은 적은 비용이지만 충분한 시간을 갖고 투자해서 르노 브랜드와 이미지를 차근차근 쌓는 한편, 내년에는 1톤 전기 상용차를 르노로 출시하는 등 점차 라인업을 늘리겠다고 한다.하지만 시작 단계에서 잘 갖추지 않으면 결코 이룰 수 없는 부분이 있다.특히 브랜드 이미지가 그렇다. 이 때를 놓치면 이미지를 정립하는 데훨씬 많은 시간과 비용을 들여야 한다. 르노삼성은 지금 중요한 순간을 지나고 있는지도 모른다.르노 홈페이지에서는 클리오와 트위지의 정보를 다루고 르노삼성 홈페이지에서는 QM3 정보를 제공하고 있다글 이인주 기자
BONE IDENTITY, 람보르기니x로저드뷔 2018-08-09
BONE IDENTITY뼈대를 숨기지 않고 드러내는 것. 기술력에 대한 자신감과 정체성을 표현하는 한 방법이다. 게다가 그 안에 자동차 기술마저 담겼다면 얘기는 더 재밌어진다.올해 3월 스위스 제네바에서 열린 2018 제네바 국제 모터쇼. 전 세계에서 날고 긴다 하는 메이커들이 내놓은 신차들로 넘쳐났다. 이들 사이에서 하나의 프리미어 모델이 공개됐다. 자동차가 아니다. 로저드뷔(ROGER DUBUIS)가 만든 시계, 엑스칼리버 아벤타도르 S(Excalibur Aventador S)다.로저드뷔의 데뷔연륜이 그리 오래지 않아도 신기술이나 참신한 아이디어로 전세를 뒤엎는 경우가 왕왕 있다. 연예기획사에 BTS의 빅히트엔터테인먼트가 있다면, 시계 메이커에는 엑스칼리버의 로저드뷔가 있다. 로저드뷔는 지난 1995년, 독립시계제작자이자 캐비노티에(Cabinotirer, 시계장인)로 불리던 로저 드뷔가 자신의 이름을 따 세운 회사다. 1800년대에 세워진 시계 회사가 넘쳐나고 심지어 1700년대부터 명맥을 이어온 메이커들도 있는 상황에 비출 때, 로저드뷔는 그야말로 막내. 사람으로 치면 아직 머리에 피도 안 말랐을 갓 20대 청년이다. 그런데 로저드뷔라는 이름에서는 왠지 세월을 뛰어넘는 고급진 냄새가 진하게 풍긴다. 과연 로저 드뷔는 고급진 출신 성분을 자랑한다. 그는 현존하는 파인 워치 메이커 중 끝판왕이라 불리는 파텍 필립에서 십수년간 복잡 시계를 만들었다. 1980년에 파텍 필립에서 독립한 로저 드뷔는 프랭크 뮬러에서 이름을 알리던 디자이너 카를로스 디아스와 1995년에 로저드뷔를 세우게 된다. 이후 획기적인 컬렉션을 꾸준히 발표하며 주목받더니 2005년, 시그니처 컬렉션 엑스칼리버를 내놓는다. 영국 아서왕 전설에 등장하는 명검의 이름답게 로저드뷔는 선 굵고 대범한 디자인을 컬렉션에 적용했다. 케이스 지름은 기본 42mm부터 45mm까지 만들며, 시곗줄을 끼워 넣는 러그를 양 끝에만 두 개 달린 방식이 아닌, 가운데에 하나 더 넣은 트리플 러그를 체용함으로써 기존 상식을 깼다. 게다가 투르비용을 두 개나 넣고 무브먼트를 노출시킨 건 워치 메이커의 양산 제품으로는 만나보기 힘든 구조였다.엑스칼리버 아벤타도르 S의 시스루 백람보르기니 X 로저드뷔로저드뷔는 지난해 이탈리아 수퍼카 메이커 람보르기니와 파트너십을 체결했다. 전세계를 돌며 개최되는 람보르기니 우라칸 원메이크 레이스에 메인 스폰서로 참여하게 되면서다. 자동차 메이커와 시계 회사가 만났으니 응당 이를 기념할 무언가가 필요했다. 그렇게 탄생한 시계가 엑스칼리버 아벤타도르 S다. 로저드뷔는 제작 과정에서 두 가지 큰 줄기를 잡았다. 하나는 로저드뷔의 캐릭터 중 하나인 오픈워크 방식, 다른 하나는 완전히 새로운 무브먼트의 개발이었다. 따라서 전에 없던 인하우스 무브먼트를 개발하기에 이른다. 비스듬히 기울인 밸런스 휠 두 개를 적용한 듀오토르(Duotour) 방식은 누가 봐도 로저드뷔라는 사실을 알아차릴 수 있게 했다. 이는 또한 ‘기울어진 더블 밸런스를 지닌 시계 무브먼트’라 부르는 시계 제조 특허 기술이기도 하다. 자동차의 V형 엔진에서 착안해 45° 기운 형태의 밸런스 휠을 넣은 것이 해당 특허의 배경이 됐다. 람보르기니 아벤타도르 S자동차 기술에서 착안한 특허는 이 뿐만이 아니다. 로저드뷔는 고성능 차에 주로 쓰이는 주행안정장치에서도 아이디어를 얻었다. 밸런스 휠 두 개의 미세한 시간 차이를 계산, 평균을 내어 단일 밸런스를 이용할 때 보다 정확한 시간 표시가 가능해졌다. 또한 자동차 기어박스에서 기어들이 원활히 맞물리는 것처럼 무브먼트에는 톱니바퀴 간 에너지 전달 과정에서 동력 손실을 줄이기 위한 마찰 최적화 장치도 있다. 마지막은 잠금장치 ‘코터 핀 캡’이다. 엔진 마운트에 기존 볼트와 너트를 사용하면 격렬한 주행 시 느슨해지기 쉽다. 코터 핀 캡은 관성으로 인한 잠금장치 이탈을 방지한다. 무브먼트에서 가장 무거운 부품인 메인스프링 배럴에 이 코터 핀 캡이 적용된다. 격한 움직임에도 각 요소가 제자리를 지킬 수 있도록 하기 위함이다.오픈워크 방식에 맞춰 플레이트와 브릿지를 전체 스켈레톤 가공한 것도 눈에 띄는 점이다. 특히 람보르기니의 차체에 자주 쓰이는 특수 카본 소재가 케이스 전반에 걸쳐 사용됐다. 또한 해당 소재의 스켈레톤 브릿지는 시계의 남은 동력을 확인할 수 있는 파워 리저브 인디케이터 기능도 겸한다. 엑스칼리버 아벤타도르 S의 케이스 지름은 45mm, 두께는 14.05mm이며, 방수 사양은 50m로 그린 컬러 외에 오렌지, 옐로우 등이 있다. 그린 컬러는 전세계 8점 한정판으로 출시됐다. 가격은 2억5,600만 원대다. 글 김민겸 기자 사진 로저드뷔
BMW 앞에서 작아지는 벤츠 2018-08-02
BMW 앞에서 작아지는 벤츠예로부터 덜 사랑받은 자식이 더 효도한다고 하지 않았던가.메르세데스 벤츠(이하 벤츠) 인기가 하늘을 찌를 듯하다. 2016년 수입차 브랜드 최초 연 5만대 판매를 넘어선 데 이어, 2017년엔 판매 6만대를 돌파하며 4조 2천억원이 넘는 어마어마한 매출을 기록했다. 그런데 이상하다. 세계에서 다섯 번째로 많이 벤츠를 판매하는 우리나라에 벤츠 엠블럼이 달린 시설은 가물에 콩 나듯 하다. 라이벌 BMW는 아시아 최초 트랙이다 뭐다 건설회사가 아닌가 싶을 정도로 열을 올리고 있는데 말이다. 어찌 된 영문인지 자세히 살펴봤다.현대차도 하지 못한 국내 최초 브랜드 서킷 BMW 드라이빙센터. 축구장 33개 크기와 맞먹는 규모를 자랑하며, 개장 이후 62만명이 다녀갔다  시설투자 극과 극   사실 시설만 놓고 보면 대기업과 중소기업의 차이가 이럴까 싶다. 두 브랜드의 서킷만 봐도 그렇다. BMW는 지난 2014년 770억원을 투자해 직접 인천 영종도에 BMW 드라이빙센터를 완공했다. 아시아 최초 BMW 서킷이자 세계 최초의 BMW 드라이빙 복합 문화공간. 이에 벤츠도 부랴부랴 지난 6월 AMG 스피드웨이를 선보였으나, 기존 용인 에버랜드 스피드웨이를 독점으로 빌린 것도 아닌 간판만 붙인 수준이었다. 당시 계약 기간과 연간 계약일수마저 비밀에 부치면서 ‘단순한 생색내기용 마케팅이 아니냐’는 비난이 일었다.메르세데스 벤츠가 삼성물산과 협의해 ‘명명권’을 산 AMG 스피드웨이. 계약 기간은 비밀이라고  물론 두 서킷은 단적인 예에 불과하다. BMW는 지난해 5월 1,300억원을 투자해 21만1,500㎡ 부지 위에 BMW 본사 다음으로 가장 큰 부품물류센터를 지었다. 최근 벤츠도 지난 2014년 세운 부품물류센터에 350억원을 투자해 확장 공사를 진행 중이지만, 2019년 완공돼도 규모가 3만500㎡에 불과해 BMW에 비할 바가 못된다. 올해 벤츠가 판매 7만대 넘길 것으로 예상되는 상황에도 불구하고 서비스를 위한 투자는 2등 BMW보다도 못한 셈. 이 외에도 BMW는 지난 5월 복합문화시설 ‘바바리안모터스 송도 BMW 콤플렉스’를 짓거나 BMW 차량물류센터에 200억원 투자 계획을 세우는 등 국내 투자에 본격적으로 나서고 있다. 메르세데스 벤츠는 350억원을 투자해 기존 부품물류센터를 증축한다. 완공 시 크기는 BMW 1/3에 불과하지만  BMW가 경기도 안성에 건립한 부품물류센터는 BMW 해외 부품물류센터 중 가장 크다  이렇듯 두 브랜드의 투자가 갈린 원인은 본사로의 이익금 배당에서 엿볼 수 있다. 벤츠는 첫 배당이 이뤄진 2005년부터 지난해까지 다임러AG에 꾸준히 배당금을 보내 무려 1,605억원을 보낸 반면, BMW는 2011년 300억원 배당 후 본사에 배당하지 않다가 지난 2016년 5년 만에 370억원 배당을 재개했다. 당시 BMW가 4년간 배당 하지 않은 이유는 국내 시장 재투자와 사회 공헌 활동에 집중했기 때문이라고. 이런 태도에 따라 일각에서는 “BMW의 공격적인 투자 때문에 벤츠가 어쩔 수 없이 쫓고 있는 양상”이라며, “BMW 드라이빙 센터가 없었다면 AMG 스피드웨이도 없었을지 모른다”고 분석한다.최근 메르세데스 벤츠에 대한 비난이 커짐에 따라 사회 공헌 활동을 늘리는 추세다.두 브랜드는 기부금도 차이 났다. 금융감독원 감사보고서에 따르면 BMW는 2012년부터 2017년까지 약 112억원을 기부한 반면 벤츠의 같은 기간 누적 기부금액은 약 89억원에 불과했다. 특히 BMW는 2016년과 2017년 1,604억원 순이익을 기록한 벤츠보다 훨씬 적은 285억원 순이익을 낸 열악한 상황이었는데도 많은 기부금을 내고 있다. 앞으로는?벤츠가 최근 폭발적인 판매 성장을 하면서 점차 투자 규모를 늘릴 것이라는 기대 심리도 있지만 최근의 움직임은 기대에 못 미친다. 금융감독원 사업보고서에 따르면 지난해 투자 활동 자금은 총 13억원으로 전년 대비 10.6%, 공식 서비스 센터와 같은 신규 유형자산 취득액은 9억원으로 30.8% 줄었다. 반면 판매 일선에 고객 유치를 지원하는(찻값 할인을 위한 보조금 등) 지급수수료는 지난해 총 96억원으로 전년 대비 159.5%나 늘어났다. 지난해 자금 변화만 보면 여전히 투자보다는 판촉에만 집중하고 있는 셈이다.이렇듯 진정성이 의심되는 벤츠의 행보에 ‘벤츠는 한국 시장을 단순히 판매시장으로만 본다’는 비난이 서서히 고개를 들고 있다. 특히 공격적으로 국내 투자에 앞장서는 BMW와 비교되는 바람에 더더욱 초라해졌다. 서비스 센터(BMW 60개, 벤츠 55개) 등 여러 인프라도 ‘수입차 판매 1위’라는 화려한 타이틀이 무색하다. 실제로 올 1분기 5만 여대가 리콜 받는 상황에서 부족한 서비스센터가 도마 위에 오르기도 했다. 지금 당장은 벤츠가 BMW를 앞서고 있지만, 미래까지는 장담할 수 없는 이유다. 기본이 없는 인기는 거품이라는 걸 알아야 할 때다. 글 | 윤지수 기자
2018 튜너뉴스 2018-08-01
TUNER NEWS PD700 GTR                                     MERCEDES-AMG GT by Prior Design프리올 디자인(Prior Design)에서 AMG GT 보디 킷을 새롭게 선보였다. PD700 GTR은 네 개의 휠하우스르 위로 강렬한 오버펜더가 시각을 자극한다. 여기에 사이드 스커트, 새로운 디자인의 프론트 스플리터, 대형 공기 흡기구를 품은 보닛, 공력성능을 키운 리어 디퓨저와 리어 스포일러를 포함한다. 모든 제품은 CFRP로 제작되었다. 대구경 휠은 프리올 디자인의 앞 20인치, 뒤 21인치로 컨티넨탈 타이어와 맞물린다. 순정보다 40mm 낮은 차고는 H&R 로워링 스프링 세트 덕분이다. 실내는 사용자의 취향에 따라 CFRP 내장재와 알칸타라로 꾸밀 수 있다. 가격 미정.RS6-E HYBRID                               AUDI RS6-E HYBRID CONCEPT BY ABT압트가 공개한 RS6-E 하이브리드 컨셉트는 달라진 시대 요구에 맞춰 전문 튜너가 갖춰야 할 비전을 제시한다. 이차의 가장 큰 특징은 전기 모터로 추가적인 성능을 발휘한다는 점이다. 압트는 자체 개발한 ECU 유닛과 배기 시스템, 그리고 전기 모터를 변속기 근처에 배치했다. 운전자가 스티어링 휠에 배치된 초록색 버튼을 누르면 모터가 뒷바퀴에 추가 동력을 전달한다. 이 덕분에 현재 왜건형 프로토타입은 0→시속 100km 가속을 3.3초 만에 끝내며, 최고시속 320km나 된다. 이는 일반적인 ABT RS6의 가속성능 보다 0.4초 빠른 수준이다. 시스템 출력은 1,018마력, 배터리 용량은 13.6kWh에 이른다.  URJ202W                                         TOYOTA LAND CRUISER BY WALD 토요타의 대형 SUV 랜드크루저는 크고 고급스러운 성격으로 사랑을 받아왔다. 일본의 튜너 왈드(Wald)는 랜드크루저의 이러한 장점에 주목하고 더 화려하고 고급스럽게 꾸미기로 했다. URJ202W라는 이름의 이 보디 킷은 랜드크루저와 랜드크루저 ZX용 두 가지 타입으로 나뉜다. 두 사양 모두 네 개의 오버 펜더와 사이드 스커트, 왈드가 디자인한 앞뒤 범퍼가 추가된다. 랜드크루저 스포츠 라인 사양은 전면 범퍼와 양쪽 펜더에 LED 조명을 넣고 후면 스플리터에 빨간색 안개등이 자리 잡는다. 또한 크롬 장식을 더해 화려한 멋도 즐길 수 있다. ZF 트림의 모델리스타 에어로 사양은 전후면 범퍼의 디테일을 수수하게 다듬어 차이를 두었다. 모델리스타 에어로 킷은 일본 토요타 딜러에서 구입이 가능하다. 가격은 128만엔(세금 별도).MH5 700                                                BMW M5(F90) BY MANHART 독일 튜너 만하트가 신형 M5 성능 개선 프로그램을 선보였다. 보조 ECU를 더해 최고출력을 723마력으로 끌어올린 게 주 내용이다. 이러한 성능을 바탕으로 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간은 3.4초, 시속 100km~200km까지는 5.9초가 소요된다. 외관은 만하트의 시그니처 블랙에 금색 스트라이프를 더했다. 여기에 21인치 블랙휠, KW 코일 스프링으로 낮고 넓은 자세를 만들었다. 전면부는 카본 스플린터를 덧대고 후면부는 만하트의 전용 배기 시스템과 CFRP 범퍼 플레이트를 추가했다. 추후 M5(F90) 전용 보닛도 출시할 예정이다. 가격 미정. Aggressive Makeover                              INFINITI QX80 BY LARTE-DESIGNQX80을 실제로 마주하면 집채만 한 크기에 모두 놀라곤 한다. 차로 하나를 가득 채우는 너비와 어지간한 버스 운전사와 마주칠 만큼 높은 운전석, 성인 남성의 키를 훌쩍 뛰어넘는 기골 장대한 모습에 대부분 주눅들 수밖에 없다. 라르테 디자인은 페이스리프트를 거친 QX80에 위압적인 분위기를 더욱 강조한 신형 보디 킷을 예약 판매한다. 공격적인 인상을 강조하기 위해 대형 에어 인테이크 홀을 뚫은 전면 범퍼와 격자형 라디에이터 그릴, 프론트 스플리터와 측면 사이드 스커트, 쿼드 머플러 팁과 안개등을 결합한 일체형 범퍼를 포함한다. 가격은 1,599달러.CANADIAN B7                                            BMW 7 SERIES BY ALPINA 알피나가 한정판 B7을 출시했다. 오로지 캐나다에서만 판매되는 이 한정판 B7은 블랙 사파이어 메탈릭, 인디비주얼 프로즌 블랙, 인디비주얼 프로즌 그레이 단 세 가지 컬러로 각각 7대의 수량을 배정했다. 이러한 희소성을 강조하기 위해 실내에는 ‘1 of 7’을 각인한 플레이트를 함께 부착했다. 외관은 블랙 하이그로시와 크롬 버티컬 핀타입으로 장식된 라디에이터 그릴, 알피나 스포츠 배기 시스템과 블랙 크롬 머플러 팁, 21인치 알피나 전용 휠이 자리를 잡고 있다. 실내에는 콘트라스트 스티치가 적용된 BMW 인디비주얼 풀 메리노 가죽으로 뒤덮고 알피나 전용 스티어링 휠과 플로어 매트로 꾸몄다. 파워트레인은 기존과 마찬가지로 최고출력 600마력을 발휘하는 V8 4.4L 트윈 터보 엔진과 8단 자동변속기가 탑재된다. 가격 미정글|이인주 기자
반세기 역사 기념하는 조인트 프로젝트 닛산 GT-R50 2018-08-01
반세기 역사 기념하는 조인트 프로젝트NISSAN GT-R50 탄생 50주년을 맞은 닛산 GT-R이 이탈디자인과 손잡고 특별 모델 선보였다. 단순 보여주기식 컨셉트카 아니라 실제로 한정생산될 예정이다. GT-R 시리즈의 뿌리가 되는 스카이라인 GT-R 탄생 50주년과 함께 차기 모델로의 진화를 앞둔 시점. 재패니즈 스포츠카의 상징적인 존재가 어떤 선택을 하게 될까? 혼다 NSX는 이미 하이브리드로 전환했고, 포르쉐의 차기 911 역시 하이브리드 버전 개발을 기정사실로 했다. 이런 상황에서 닛산 개발팀과 경영진의 고민이 깊으리라는 것은 쉽게 짐작할 수 있다. 따라서 닛산이 컨셉트카 GT-R50 이탈디자인의 존재를 공개했을 때 차기 GT-R(R36)의 예고편은 아닐까 하고 많은 이들이 흥분할 수밖에 없었다. 하지만 아쉽게도 이런 기대는 잠시 접어두어야겠다. 닛산 글로벌 디자인 총괄 부사장인 알폰소 알바이사는 “이 모델은 차기형 GT-R이 아닙니다. 닛산의 기술력과 일본의 디자인, 그리고 이탈리아의 코치빌딩을 집결해 양사의 50주년을 자극적이면서도 창의적인 형태로 축복하고자 만든 작품입니다.”라며 진화에 나섰다. 많은 관람객들의 관심을 모았다비슷한 시기에 태어난 GT-R과 이탈디자인GT-R에는 지금까지 두 번의 탄생 기념 모델이 있었다. 40주년을 기념해 1997년 도쿄 모터쇼에서 선보였던 스카이라인 GT-R 오테크 버전 40th 애니버서리는 특이하게도 4도어 세단이었다. 이 차의 형식명은 BCNR33改. 스카이라인 세단 보디에 GT-R 구동계를 얹은 듯 보이지만 실제로는 세단에서 지붕과 그릴, 앞 도어를 가져오고 뒤쪽 도어와 펜더를 새로 설계한 전용 차체였다. 반면 2014년 발매되었던 45주년 한정판은 희소성(45대)을 제외하고는 별다를 것 없었다. 현행 GT-R(R35)의 프리미엄 에디션을 바탕으로 특별 색과 전용 엠블럼을 추가했을 뿐. 하지만 최근 공개된 50주년 기념작은 여러 가지 면에서 GT-R 역사에 이름을 남길만한 특별한 모델이 될 듯 보인다. 지금으로부터 반세기 전인 1968년, 닛산은 1966년 인수한 프린스 자동차 스카이라인의 후계차로 새로운 고성능 세단을 공개했다. 이듬해 정식 발매된 스카이라인 2000GT-R은 강력한 6기통 엔진을 얹고 각종 레이스에서 활약하며 GT-R 역사의 기반을 다졌다. 같은 시기 이탈리아에서는 새로운 카로체리아 하나가 문을 열었다. 천재 디자이너 조르제토 쥬지아로가 창업한 스투디 이탈리아니 레알리자지오네 프로토티피는 오늘날 이탈디자인의 전신이었다. 피아트 500의 아버지 단테 지아코사에게 불과 17세의 나이로 발탁되어 피아트 디자이너가 된 쥬지아로는 카로체리아 베르토네(Bertone)와 기아(Ghia)를 거쳐 1968년에 자신의 회사를 차렸다. 하지만 현재 폭스바겐 그룹 소속이다. 디자인 외주가 급감하면서 전통의 카로체리아들이 속속 문을 닫는 가운데 2010년 지분 90%, 2015년에는 남은 주식마저 매각해 완전히 폭스바겐 자회사가 되었다. 그렇다 보니 최근 작품에는 특정 브랜드의 로고를 붙이지 않거나 붙인다 해도 그룹 자회사에 한정될 수밖에 없었다. 그런데 이런 선입견을 깨고 외부 브랜드인 닛산과 손을 잡아 화제가 되었다.   이탈디자인은 지금까지도 주지아로라는 이름으로 통한다. 하지만 GT-R50 by 이탈디자인의 디자인은 주지아로나 이탈디자인이 아니라 닛산 디자인 센터(유럽과 미국)의 작품이다. 1938년생인 조르제토 쥬지아로는 아들인 파브리치오와 함께 회사를 매각한 후 새로운 디자인 회사 GFG 스타일을 만들었다. 디자인을 제외해도 이탈디자인의 역할은 많이 남아 있다. 스케치북 속의 디자인 아이디어를 현실로 옮기는 작업과 신차 개발과 프로토타입 제작, 나아가 생산까지 맡게 된다. GT-R 니즈모 기반으로 새롭게 디자인GT-R50 by 이탈디자인은 현행 R35 GT-R과 닮은 듯하면서도 디테일이 많이 다르다. R35 GT-R과 닮았으면서도 디테일은 완전히 다르다  우선 앞쪽 흡기구가 낮고 넓어졌으며 에너제틱 시그마 골드라 불리는 은은한 황금색을 사용해 짙은 회색(리퀴드 키네틱 그레이)의 기본 색상에 강렬한 대비를 이룬다. 회색과 황금색의 대비가 강렬하다 보닛 좌우로 바짝 붙인 헤드램프는 가늘고 긴 LED를 수평으로 배치해 색다른 인상이다. 측면 실루엣은 양산형 GT-R을 보다 빼어 닮았다. 보닛과 루프라인을 거의 그대로 가져온 듯 보이지만 루프 중앙부를 깎아 높이를 54mm 낮추었다. 프론트 휠하우스 뒤 공기 출구와 그 주변의 형태도 새로워졌는데, 기존의 에어로 블레이드 펜더 대신 사무라이 블레이드라는 이름을 붙였다. 황금색은 이곳과 보닛 덕트 외에 사이드미러, 엔진룸에도 쓰였다. 높이와 각도 조절이 가능한 액티브 리어윙날개처럼 뻗은 사이드 미러  새로운 느낌의 헤드램프  사실 황금색을 가장 많이 사용한 곳은 엉덩이다. 좁은 사다리꼴 뒷창 주변부터 디퓨저 상단까지 온통 황금색 물결이다. GT-R의 특징적인 트윈 서클 브레이크 램프 주변은 한층 입체적으로 바뀌었다. 5 트윈 서클 램프는 GT-R의 전통이다  이 뒷모습이 어딘지 낯이 익다면 당신은 게임 그란투리스모의 경험자일 가능성이 높다. 이 게임 속 등장하는 닛산 컨셉트 2020 비전 그란투리스모를 빼 닮았기 때문이다. 대형 리어윙은 가변식 지지대 위에 설치했으며, 카본을 사용한 전용 디자인의 21인치 휠이 멋을 더한다.  리어 컴비네이션 램프는 닛산 컨셉트 2020 비전 그란투리스모를 연상시킨다  ​카본을 사용한 전용 휠 디자인인테리어는 카본 트림과 검은색 가죽, 알칸타라에 황금색 액센트를 넣어 익스테리어 디자인과의 통일성을 살렸다. GT-R의 특징적인 3스포크 스티어링 휠은 형태를 그대로 두고 소재를 카본과 알칸타라로 바꾸었다. 한편 대시보드 중앙의 다기능 모니터를 제거하고 계기판을 레이싱카 타입으로 바꾸는 등 적잖이 뜯어고쳤다. 극도로 간결화된 스위치류와 카본 패턴은 레이싱카를 떠올리게 한다.  실내는 카본과 알칸타라로 꾸몄다경주차 느낌의 운전석  파워트레인과 서스펜션 등 달리기와 관련된 부분은 GT-R 니즈모를 기반으로 했다. V6 3.8L 트윈 터보 VR38DETT 엔진은 기본형에서 570마력, 니스모가 600마력을 내는 데 반해 이번 50주년 기념 모델은 최고출력 720마력, 최대토크 79.6kg·m를 뽑아낼 계획. GT3 경주차 노하우를 활용해 대용량, 대구경의 터보차저와 인터쿨러를 달고 베어링도 내구성 높은 제품으로 교체했다. 그뿐만 아니라 대용량 오일 제트와 고성능 연료 분사장치, 캠샤프트, 흡배기, 이그니션 시스템에 이르기까지 구석구석 뜯어고쳤다. 출력이 껑충 높아진 만큼 6단 듀얼 클러치 변속기의 클러치는 물론 디퍼렌셜, 드라이브 샤프트도 보강했다. 이탈디자인 통해 50대 한정생산 예정 이 차는 모터쇼나 행사를 위한 컨셉트카가 아니라 실제 생산을 전제로 개발되었다. 이 정도의 소량 생산은 사실 전문 인력과 라인의 확보, 부품 수급 등 대량생산 메이커에게 쉽지 않은 도전. 반면에 이런 일에 특화된 존재가 바로 카로체리아다. 디자인부터 엔지니어링에 이르기까지 신차 개발 능력은 물론 생산까지도 가능하니 말이다. 지난 7월 굿우드 패스티벌 오브 스피드에서 실물을 공개한 이 차는 이탈디자인을 통해 주문생산될 가능성이 높다. 생산 대수는 50대 이하. 가격은 90만 유로(11억8,700만원)로 알려졌다. 굿우드에서 실물이 공개되었다   글 이수진 편집장
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