카라이프 - 기획

소소한 재미가 가득한 자동차 여행, Roads Trip.. 2020-05-20
소소한 재미가 가득한 자동차 여행Roads Trip in Japan 1 ‘이 시국’에 코로나까지 겹치면서 해외여행은 꿈도 못 꾸고 있다. 그렇다고 앉아만 있을 수는 없는 노릇.오래된 폴더를 뒤적이다 보니 렌터카를 타고 여행했던 기록이 생각보다 많다. 지난 호에는 미국, 이번 호에는 일본 자동차 여행을 소개해 본다. 기사의 내용은 2017년, 2018년, 2019년의 것으로 현재와는 다소 다를 수있으며 지금 당장 자동차 여행을 떠나자는 취지는 아니다.렌터카는 연비 좋기로 소문난 비츠였다괴짜이자 몽상가였던 혼다 소이치로는 생전에 아일톤 세나와 사무라이의 모습이 닮았다고 여러 번 밝혔다혼다 컬렉션 홀은 바이크 마니아들의 성지라고 불리는 곳이다기자가 경험해 본 지역 중에 외국인이 여행을 하거나 생활하기 가장 어려운 곳이 일본이다. 가깝고도 먼 나라, 정치적인 대립구도, 국민감정 등 일본은 생각보다 우리 생활과 밀접하게 연관되어 있다. 도쿄나 오사카 같은 대도시는 서울과 큰 차이가 없다. 복잡한 스카이라인과 바쁜 사람들, 쉴 새 없이 돌아가는 모습은 서울과 비슷하다. 그래서 대도시나 관광지가 아닌 진짜 일본을 맛보려면 중소도시를 찾는 것이 좋다. 살인적인 교통비만 감수할 수 있으면 말이다.렌터카 여행은 루트만 잘 짜도 볼거리 풍성 전통적인 모습의 일본을 경험할 수 있는 동네는 대중교통으로 접근이 쉽지 않은 곳이 대부분이다. 특히 자동차를 좋아하는 사람들이 찾는 지역은 차가 없으면 접근이 불가능하거나 대중교통이 있어도 딱딱 시간에 맞춰 움직이기 어렵다. 후지 스피드웨이나 트윈링 모테기, 스즈카 같은 서킷이 그나마 접근성이 괜찮다고 하지만 역에서 거리가 멀다. 버스는 배차시간이 일정치 않아 이동시간을 생각보다 넉넉하게 잡아야 한다. 그래서 자동차 관련 시설을 둘러보는 일본 여행은 렌터카를 추천한다. 렌터카 예약은 생각보다 어렵지 않다. 토요타 렌터카의 경우 국내에서 예약이 가능하며 스마트폰 어플로도 가능하다. 기자는 토요타 렌터카를 주로 이용하는데 점포나 역이나 공항에서의 접근성, 반납에 따른 용이성이 좋다. 단점은 렌터카 인수와 반납 시간이 오전 8시, 오후 8시로 빠듯할 때가 있다는 점이다.이번에 소개할 코스는 하네다 공항을 출발해 혼다 컬렉션홀이 있는 트윈링 모테기, 나스 클래식카 박물관, 키류, 인기 자동차 만화 이니셜D로 유명한 군마를 거쳐 도쿄로 돌아오는 일정이다. 렌터카는 연비 좋기로 소문난 소형차 비츠를 선택했고, 전체 주행거리는 대략 600km 정도이다. 도쿄의 북서쪽 지역인 관동지역의 구석구석을 둘러보는 루트다.트윈링 모테기 내에 있는 혼다 컬렉션 홀의 로비일본의 고속도로는 한국보다 운전이 편하다. 도심 구간에서는 교통체증이 심한 곳도 있지만 정체와 서행이 반복되더라도 한국에 비해 운전자들이 여유가 있다. 차간 거리도 한국에 비해 넉넉하고 깜빡이를 켜면 웬만한 상황에는 양보하는 편이다. 다만 일본도 지역 별로 차이가 있다. 대도시보다 시골이나 국도 운전자들이 험한 편이고, 오사카와 나고야는 일본 내에서도 운전이 거칠기로 유명하다.토치기현의 나스 클래식카 박물관은 격납고 건물을 개조해 아이언 돔이라는 애칭으로 불린다하네다 공항을 출발해 혼다 컬렉션홀이 있는 모테기까지는 약 2시간 30분. 하네다에서 바로 고속도로에 올라 도쿄 시내를 관통해 츠쿠바와 미토를 거쳐 51번 국도를 이용한다. 고속도로 구간은 큰 문제가 없지만 일본의 국도는 우리나라에 비해 노폭이 좁고 왕복 2차선 구간이 많다. 일본 왕실의 온천 휴양지로 유명한 토치기현 모테기 서킷 안에 있는 혼다 컬렉션홀은 혼다의 도전과 역사를 집대성한 곳이다. 자동차뿐 아니라 바이크 마니아들에게도 매우 유익한 장소다.<스피드 레이서> 프로모션을 위해 제작한 달려라 번개호 목업 중하나가 이곳에 있다1997년 개장한 트윈링 모테기는 아시아 최초이자 유일한 오벌 서킷으로 F1을 제외한 대부분의 모터스포츠 이벤트가 열리는 곳이다. 운영사는 모빌리티랜드 코포레이션으로 혼다의 자회사. 트윈링 모테기는 오벌 코스인 슈퍼 스피드웨이(나스카와 인디카 경기가 열렸음)와 투어링카와 포뮬러 경기가 열리는 4.8km의 로드 코스로 구성되어 있다. 로드코스는 3.4km의 동쪽 코스, 1.4km의 서쪽 코스로 구성된다.오래된 격납고 분위기를 지난 아이언 돔나스 클래식카 박물관이 있는 나스는 트윈링 모테기와 같은 토치기현 안에 있지만 훨씬 북쪽이다. 이곳에는 아이언 돔이라 불리는 나스 클래식카 박물관이 있는데 나스시의 휴양지와 가깝다. 시골 마을인 나스까지 가는 길은 거의 대부분 2차선 국도이며 거리는 생각보다 멀지 않지만 속력을 낼 수 없어 시간이 꽤 걸리는 편이다.독특한 모양의 방직공장을 개조한 마에하라 갤러리아이언 돔은 격납고 건물을 개조한 공간이다. 이곳에는드 디옹 부통을 비롯해 영국, 프랑스, 미국, 이탈리아의 다양한 클래식카가 전시되어 있다. 생각보다 규모가 큰편은 아니지만 오래된 기름 냄새와 각 국가별 자동차 발전사, 세계의 경찰관 모자 등을 관람할 수 있다.이곳의 가장 큰 자랑거리는 1:1 크기로 제작된 달려라 번개호(마하 고고)의 목업이다. 2008년 워쇼스키 형제가 감독을 맡은 영화 <스피드레이서>의 프로모션을 위해 요코하마 타이어와 워너브러더스가 제작한 이 목업은 10대가 제작되었으며 그중 한 대를 나스 클래식카 박물관에서 전시 중이다.마에하라 갤러리는 마에하라 부부가 직접 꾸민 공간이다이니셜D의 고향 군마, 일본 3대 우동의 고장 미즈사와 나스를 출발해 군마까지는 약 2시간 정도 거리다. 고속도로와 국도가 섞여 있어 생각보다 볼거리가 풍성하다. 이니셜D의 고향, 군마로 오는 길에는 키류에 들러 마에하라 부부가 운영하는 마에하라 갤러리에 방문했다. 마에하라 갤러리는 시골의 작은 마을에 자리를 잡았다. 고풍스러운 분위기의 마에하라 갤러리는 왠지 근처의 동네와는 어울리지 않는 모습이다. 지붕의 모양이 톱날과 닮았다 해서 톱지붕 건물이라 불리는 건물은 80년 전에 지어진 것으로 현재는 키류시의 지역 문화제로 지정되어 있다고 한다. 이카호 박물관에는 쇼와 시대의 거리를 그대로 재현한 공간이 있다예전에는 방직공장으로(키류는 방직이 유명하다고 한다.) 사용했으며 마에하라 부부가 내부를 갤러리로 꾸몄다고 한다. 마에하라 갤러리는 토요타의 간판 모델인 크라운과 랜드크루저를 모아 놓은 곳이다. 1955년부터 1975년까지 생산된 크라운과 랜드크루저가 각 세대별로 전시되어 있으며 마에하라 부부의 추억으로 가득하다. 안타깝게도 마에하라 갤러리는 비정기적으로 개방된다. 방문 예정이 있으면 사전에 확인이 필요하다.마에하라 갤러리는 오래된 크라운과 랜드 크루저 있는 곳이다. 모두 현재 운행 가능한 상태로 보관 중이다다음 기착지인 군마 이카호까지는 약 40분 정도다. 고속화도로 없이 국도로만 이동하는 경로를 택했는데 국도 주변의 모습은 상당히 정갈하고 일본 전통 마을의 모습을 간직하고 있다. 일본에서 국도를 이용할 때 가장 큰 장점은 현지인들이 이용하는 맛집을 쉽게 찾을수 있다는 점이다. 대도시의 빡빡하고 사람이 몰리는 음식점에 비해 주차공간도 넉넉하고 다양한 메뉴를 파는 인터넷에 나오지 않는 맛집을 쉽게 만날 수 있다.이니셜D의 등장인물들이 광고하는 세차용품이니셜D의 고향인 군마 특히 이카호 온천 주변과 하루나 호수 주변은 자동차 마니아라면 한 번쯤 들러야 하는 곳이다. 온천으로 유명한 이카호는 매년 클래식카 이벤트인 스프렌도가 열리고 일 년 내내 관광객이 끊이지 않는다. 물론 우리가 생각하는 외지인이 바글바글한 모습은 아니다. 군마는 일본 내에서 자동차 보급률이 가장 높다. 대신 대중교통 의존도가 낮아 대중교통을 이용할 경우 접근성이 좋지 않다.D'z 개러지에서는 이니셜D에 등장하는 차를 타고 드라이브를 즐길 수 있는 프로그램도 있다이카호에는 이카호 장난감 자동차 인형 박물관이 있다. 스프렌도를 주관하는 마사히로 요코타 대표의 개인 소장품을 전시한 곳인데 자동차의 비중이 상당히 높다.일본이 가장 잘 살았다고 얘기하는 쇼와시대 거리를 재현한 공간과 당시를 대표했던 자동차들을 만날수 있다. 또한 일본 내에서 유일하게 클래식 미니만 전시한 미니 뮤지엄을 운영하는 곳이기도 하다. 이곳은 이니셜D와 매우 밀접하다. 이니셜D에 등장하는 두부가게 세트가 실내와 실외에 있으며 만화책과 일러스트 등관련 소품이 한 코너를 차지하고 있다. 특히 외부에 있는 두부가게 세트는 재개발로 사라진 실제 두부가게의 간판을 가져와 꾸민 것으로 유명하다.이카호 온천에 인접한 미즈사와는 우동으로 유명하다이카호에서 멀지 않은 곳에는 이니셜D의 실제 배경이 되는 온천 마을과 하루나산, 하루나호수가 있다. 중간에 이니셜D를 테마로 꾸민 카페도 있고 하루나산까지 가는 길을 유심히 살펴보면 만화에 나오는 곳을 발견할 수있다. 이니셜D 테마 카페인 D'z 개라지는 관련 기념품도 판매하는데 주인공인 타쿠미의 면허증부터 푸딩, 캔디, 간장 등 먹을거리를 비롯해 이니셜D 등장인물들이 모델인 세차용품까지 판매한다.국도변의 음식점은 붐비는 경우가 별로 없다일본 3대 우동 중의 하나라 불리는 미즈사와 우동 마을은 이카호 온천 마을 바로 옆에 있다. 물이 유명한 미즈사와의 특산품인 우동은 다른 지역의 우동에 비해 특유의 찰기가 있는 것으로 유명하다. 미즈사와 우동 마을에는 20여 곳의 우동 가게가 영업 중인데 어느 곳을 들어가도 최고의 우동을 맛 볼 수 있다. 이카호 온천 마을은 큰 돌계단을 중심으로 양쪽에 여러 가게들이 모여 있는 구조이다. 구글맵을 이용해 찾은 음식점온천을 즐길 수 있는 대중탕과 음식점, 기념품 상점들이 즐비하고 시부카와 시내가 한눈에 내려다보이는 정상에는 작은 신사가 있다. 이카호 온천 마을을 지나 하루산, 하루나호수로 방향을 잡으면 이니셜D에 등장하는 주요 배경지를 거의 들를 수있다. 만화에서 아키나산, 아키나호수로 등장하는 지역의 원래 이름은 하루나산과 하루나 호수. 드라이브 코스가 유명한 곳이다. 하루나산 정상까지 가는 와인딩 로드가 바로 이니셜D의 아키나산 배틀 코스다. 이카호 장난감 자동차 인형 박물관은 마사히로 요코타 관장의 개인 소장품을 전시한 곳이다그러나 이곳은 좀처럼 속도를 낼 수 없다. 만화와 게임에 등장하는 것과 도로의 모양은 같지만 좁은 코너가 이어지고 노면도 좋지 못해 속력을 낼 수 없다. 구불구불한 와인딩 로드는 산 정상까지 이어진다. 정상 부근에는 화산활동으로 만들어진 칼데라 호수가 있는데 이호수가 바로 하루나호수(만화에서는 아키나호수)이다. 하루나호수에는 만화에 등장하는 오리 보트 선착장이 있고 건너편으로는 타쿠미가 매일 아침 두부를 배달하는 리조트가 희미하게 보인다.자판기 천국답게 고속도로 휴게소는 다양한 자판기가 있다군마에서 처음 일정을 시작한 하네다 공항 토요타 렌터카 사무실까지는 넉넉하게 잡아 3시간 정도 걸린다. 군마에서 도쿄로 들어오는 노선은 대부분 고속도로인데 다카사키, 혼조, 사이타마, 도쿄 시내를 거쳐 하네다로 이어진다. 쉽게 찾을 수 있는 체인점인 유메앙에서 먹은 저녁식사도쿄 시내에서는 수도 고속도로를 이용하는데, 이용요금이 생각보다 비싸다. 일본에서 렌터카로 지방을 돌아다닐 경우 주행거리 300km 정도면 도로비로 약 15만 원~20만 원 정도 생각해야 된다. 물론 무료 도로를 찾아다닐 수도 있지만 유료도로나 고속도로에 비해 시간이 상당히 많이 걸린다. 더군다나 마을을 통과하는 국도가 많아 속력을 제대로 낼 수 없고 사람들의 통행이 잦아 주의가 필요하다.원래 이름은 이카호. 현재이름은 하루나 호수. 이니셜D의 배경이 되는 곳이다당연한 얘기지만 렌터카를 반납하면서 받는 정산서는 매우 자세하다. 자동차 임대료, 보험을 비롯해 통행료, ETC(한국의 하이패스) 임대료, 기타 추가 요금, 유류비 등이 청구된다. 다른 부분이야 그렇다 쳐도 통행료 항목을 보면 대부분 놀랄 때가 많다.국도변의 식당. 넓은 주차장에 있는 메뉴판 그림을 보고 들었갔는데 상당히 퀄리티가 높았다자동차를 직접 운전해 일본을 여행하는 것은 사실 여행 초보자들에게는 부담스러운 부분이다. 통행 방향, 운전석의 위치부터 시작해 복잡한 신호체계까지 우리와는 전혀 다르다. 자동차를 좋아하는 사람이라면 그냥 구경만 하기에 아쉬움이 남는다. 용기가 필요하겠지만 처음이 어렵지 그다음은 크게 문제 되지 않는다. 기자도 처음 일본 렌터카 여행을 계획했을 때는 그랬으니까 말이다. 일본 렌터카의 필수 ETC 카드ETC 카드는 한국의 하이패스와 같은 역할을 한다. 렌터카를 빌릴 때옵션으로 선택할 수 있는데, ETC 카드를 사용하면 이용하는 도로에 따라 할인율이 적용되기도 한다. 대부분은 렌터카를 반납할 때 정산하는 후불 방식이지만 지역에 따라 정액제, 기간제로 사용할 수 있는 카드도 있다. 보통 ETC 카드라 하면 지역에 상관없이 사용할 수 있는 후불 카드를 뜻하고 특정 지역에서만 사용할 수 있는 카드나 정액제 카드는 별도의 이름으로 부른다. 특별한 경우가 아니면 렌터카를 예약할 때 ETC 카드를 함께 신청하는 것이 좋다. 또한 이용요금 외에 ETC 카드 대여 요금이 날짜에 따라 계산된다.글, 사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 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텔루라이드, 한국 브랜드 최초로 월드카 어워즈 달성 2020-05-18
쏘울 EV 세계 도심형 자동차 수상으로 WCA 2관왕텔루라이드, 한국 브랜드 최초로 월드카 어워즈 달성기아 텔루라이드가 2020 북미 올해의 차, 모터트렌드 올해의 SUV, 카앤드라이버 10베스트 등 북미에서 권위있는 상을 싹쓸이하고 있다. 이어서 한국 메이커 최초로 ‘2020 세계 올해의 차’에까지 등극했다. 게다가 쏘울 EV도 ‘2020 세계 도심형 자동차’로 선정되는 기염을 토해내 기아는 월드카 어워즈(WCA) 주관 시상식에서 2관왕을 달성했다.최고의 영예, 세계 올해의 차월드카 어워즈(World Car Awards, WCA)는 캐나다 토론토에 본부를 둔 자동차 시상식으로 2004년 출범했다. 전 세계 24개국의 자동차 전문기자 86명으로 구성된 심사위원단이 비밀 투표로 차를 평가하는 방식이다. WCA는 ‛북미 올해의 자동차’와 ‘유럽 올해의 자동차’와 더불어 세계 3대 자동차 상으로 꼽힌다, 특정 지역 시장을 기반으로 평가하는 다른 두 상과 달리 전 세계를 아우른다는 점에서 차이가 있다. WCA는 매년 뉴욕오토쇼에서 최종 수상작을 발표해 왔는데, 올해는 코로나 바이러스 영향으로 별도의 시상식을 열어 수상작을 발표했다.WCA의 시상 부문은 세계 올해의 자동차, 세계 도심형 자동차, 세계 럭셔리 자동차, 세계 퍼포먼스 자동차, 세계 올해의 자동차 디자인 등이 있다. 심사위원단이 직접 시승해 각 부문 별 올해의 자동차를 선정한다. 텔루라이드가 수상한 세계 올해의 자동차는 그 중에서도 최고의 영예다. 쟁쟁한 일본 경쟁차 제쳐텔루라이드는 최종 후보인 마쓰다 CX-30과 마쓰다3를 제치고 세계 올해의 자동차로 등극했다. 엄선된 29대의 자동차가 경합을 벌인 가운데 정상에 올랐다. 함께 후보에 오른 쏘울 EV는 세계 도심형 자동차 부문에서 미니 일렉트릭, 폭스바겐 T-크로스두 차종을 누르고 최종 선정됐다. 나머지 3개 부문에서는 포르쉐 타이칸이 2개 부문(럭셔리, 퍼포먼스)을, 마쓰다3가 1개 부문(디자인)을 수상했다. 이로써 기아는 5개 부문 중 2개 부문을 동시 석권한 한국 최초의 브랜드가 되었다. 미국 조지아 기아 공장에서 생산되는 텔루라이드는 북미 전용 모델로, 뛰어난 디자인과 넓은 실내 공간, 높은 실용성은 물론 도심과 오프로드를 아우르는 강력한 주행성능까지 갖춰 출시와 함께 호평을 받았다. 2019년 2월 미국에 출시된 이래 올해 3월까지 7만5,430대가 판매됐다. 도심형 자동차의 표준, 쏘울 EV쏘울 EV는 배출가스 없는 친환경성, 볼드한 디자인, 콤팩트한 차체, 높은 실용성으로 도시에 가장 어울리는 자동차로 선정됐다. 쏘울 EV는 39.2kWh 또는 64kWh의 배터리 팩을 선택할 수 있는 강력한 전동 파워트레인을 갖췄으며, 한번 충전으로 WLTP 기준 최대 452km(64 kWh 배터리 모델, 한국 기준 386km) 주행이 가능하다. 이 차는 독일 유명 자동차 전문지 아우토 자이퉁(Auto Zeitung)이 실시한 소형 전기차 3종 비교 평가에서 BMW i3s, 닛산 리프 e+를 제치고 가장 경쟁력 있는 모델로 선정되기도 했다. 기아 상품본부 토마스 쉬미에라 부사장은 “세계 자동차 업계에서 가장 치열한 경쟁이 펼쳐지는 월드카 어워즈에서 텔루라이드와 쏘울 EV가 수상해 좋은 자동차임을 입증했다. 기아차는 고객들이 사랑하는 매력적이고 실용적이며 품질이 좋은 자동차를 만들기 위해 최선의 노력을 다하고 있다.”라고 말했다. 현대 넥쏘와 기아 쏘울이 각각 세계 친환경 자동차, 세계 도심형 자동차 부문에서 최종 후보로 올랐지만, 아쉽게도 수상은 하지 못했다. 글 맹범수 기자 사진 기아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
이건희 회장도 탐내던 미캐닉, 전원사 이관훈 마이스터 2020-05-15
이건희 회장도 탐내던 미캐닉전원사 이관훈 마이스터무려 40년 동안 수입차 정비 외길을 걸어온 전원사 이관훈 대표. 그는 명실공이 메르세데스 벤츠를 가장 잘 다루는 미캐닉이다. 뿐만 아니라 한 시대를 풍미했던 국내 수입차들은 대부분 이대표의 손을 거쳤다 해도 과언이 아닐 정도로 차에 대한 이해도는 타의 추종을 불허한다. 오죽하면 이건희 회장도 그를 곁에 두려 했으니 말이다. 뭇사람들이 그를 1세대 미캐닉이라 칭하지만 복잡한 구동계와 전자 장비를 갖춘 최신형까지도 직접 손보기 때문에 그 칭호는 어울리지 않다. 강변 버드나무 실가지에 물이 막 오르던 날, 답십리에 있는 정비계의 거장을 만났다.정비를 하게 된 계기를 들려주세요.1979년, 충북 괴산의 19살 청년이 상경해 강남에 위치한 영동 공업사에서 1년간 일하고, 당시 수입차를 가장 잘 고치기로 유명한 최화용 대표가 있는 유일사를 소개받아 그곳으로 갔습니다.정비에 관해서 최대표는 그야말로 장인 중에 으뜸이었습니다.그의 노하우를 10여 년 배운 것은 제 인생에서 큰 행운이었죠. 그는 기계뿐 아니라 전기 계통도 달인이었습니다. 사실 자동차 정비에 있어서 꼭 통과해야 할 마지막 관문이 바로 전기거든요. 기계적인 숙련은 노력으로 일정 수준에 도달할 수 있지만, 전기 쪽은 일종의 수학처럼 어느 정도 머리를 타고나야 합니다. 물론 예전에는 요즘에 비해 전기 계통이 덜 복잡하지만 당시 불모지인 대한민국 정비계를 최대표와 제가 선도했다는 자부심이 있습니다.전원사 하면 우선 벤츠가 연상됩니다.한성 벤츠의 출범은 1986년입니다. 실질적으로 판매는 88년 서울 올림픽 즈음일 겁니다. 그전까지는 개인이 암암리에 들여왔습니다. 당대 유명한 사람들 중에도 극소수만이 벤츠를 탔습니다. 80년대 S클래스 상위 트림 한 대 가격이 2억원으로 강남 집값을 훌쩍 뛰어넘었습니다. 그 누구도 넘볼 수 없는 존재가 바로 벤츠였으니 얼마나 대단했을까요. 그런 점에서 벤츠의 위상은 당시 최고였던 것 같습니다.예전 한성 미캐닉들이 전원사에서 수리를 배웠다는 말이 있습니다.아닙니다. 한성 벤츠 출범 후 정비 인프라가 제대로 갖춰있지 않아서 초반에는 현대차 정비소에 벤츠를 입고시켰습니다. 얼마 후 한성에서도 정식 센터를 만들었습니다. 저는 당시 여러 차종을 만졌지만 특히 벤츠는 부품 수급 등의 문제로 알려진 것과는 달리 초기에는 한성 벤츠로부터 정보랑 부품의 도움을 받았지요.92년 지금의 전원사를 차리고 본격적으로 벤츠와 BMW를 수리했습니다. 해를 거듭하며 수입차 정비로 유명해져 전국 방방곡곡에 있는 미캐닉들이 자문을 구하러 찾아왔습니다. 아마 정비 쪽에 몸담았던 분들은 전원사라는 이름을 한 번쯤은 들어봤을 겁니다.이건희 회장이 찾았다는 이야기가 궁금합니다.11년 일했던 유일사에서 나와 전원사를 차리자마자 삼성 비서실에서 찾아오더군요. 용인에 있는 이건희 회장 컬렉션을 제가 손봐주면 좋겠다는 제안을 받았습니다. 아마 전원사만 안 차렸으면 갔을 겁니다. 게다가 샵을 차리면서 빚까지 떠안게 되어 마음이 복잡했습니다. 한번 거절을 했는데도 비서실에서 다시 찾아왔습니다. 여기서 버는 돈의 몇 배를 줄 테니 계속 가자고 조르는데, 갓 차린 이곳을 떠날 수가 없었어요. 그래서 지인을 추천했습니다. 다행히 그분이 92년 용인에 들어가 20여 년간 이회장의 컬렉션과 자동차 박물관의 차를 관리했습니다.유명한 벤츠 고객을 알 수 있을까요.조용필, 남진, 나훈아, 백일섭 같은 분들이 전원사 고객입니다.그 밖에도 많지만 젊은 연예인은 제가 잘 모릅니다. 예전 조용필씨는 W116 S클래스를 탔습니다. 직접 본 적은 없지만 대리인을 통해 전원사에 차를 입고시켰죠. 남진씨 역시 W116을 탔습니다. 백일섭씨는 토요타를 타다가 벤츠로 바꿨습니다. 종편 예능 채널에 나오기 전까지 이곳에 자주 들렀습니다.전원사는 벤츠만 받는 이유가 있나요.80년대 정비 베이에서 벤츠의 하체와 구동계를 보니 감탄의 연속이었습니다. 기계적인 완성도와 만듦새가 보통의 차와는 달랐습니다. 그래서 세 꼭지별이 세상 그 어떤 엠블럼보다 멋지다는 생각이 들었습니다. 게다가 정비를 하면 고객이 오랫동안 만족하고 기뻐하는 모습에 보람을 느낍니다. 벤츠의 재구매율이 높은 이유는 뛰어난 성능과 내구성, 더불어 정비를 하면 완벽하게 보답하기 때문입니다. 많은 사람들이 벤츠와 BMW를 쌍벽이라고 말하지만, 둘의 레벨은 다소 차이가 있습니다. 예전에는 갭이 더컸지요. 한 때 BMW 수리도 했었습니다만 밑에서 배웠던 친구가 샵을 차린다 해서 기반을 만들어 주기 위해 BMW를 그쪽에 몰아주고부터 벤츠만 전념했습니다.정식 센터 대비 수리 비용은 어떤가요.정식보다는 저렴한 편입니다. 게다가 기본적인 것은 무료로 제공해 신차뿐만 아니라 보증기간이 종료되면 이곳을 많이 찾습니다. 고객의 절반정도는 수십 년간 전원사에서 케어를 받았습니다. 답십리에서 같이 밥을 먹으면서 유대감을 쌓아왔기 때문에 저에게는 소중한 가족과도 같습니다. 이곳을 꾸준히 찾는 데는 인간 냄새 풀풀 나는 데라서 더 그런 것 같습니다.신형과 구형의 정비성은 어떤 게 나은가요.사실 21세기 전후의 벤츠는 내구성이 차이가 있습니다. W140 S클래스와 W221, W222 S클래스만 보더라도 차이가 나지요.타보면 당연히 최신 벤츠가 좋지만 복잡한 구동계와 전기 장치에 고장이 나면 많은 정비 비용이 듭니다. 물론 S클래스를 탈 정도면 돈은 문제가 안 되겠지요. 그렇다고 꼭 구형이 내구성이 좋다는 뜻은 아닙니다. 오너에 따라 차 상태는 천차만별이거든요.제아무리 극강의 내구성이라도 차주가 엉망으로 관리하면 의미가 없습니다. 벤츠의 자랑인 ABC 댐퍼와 에어 서스펜션도 마찬가지입니다. 내구성이 나쁘다고 폄하하는 사람이 있지만 별문제 없이 오래 타는 사람도 있습니다. 보통 나이가 있고 점잖게 운전하는 분들의 차가 트러블이 적은 편입니다.벤츠는 파워트레인을 가장 잘 만드는 메이커로 유명합니다.최고의 유닛을 가장 많이 보유한 게 벤츠죠. 고급의 끝판을 경험하고 싶다면 벤츠 V12가 제격입니다. 물론 V8도 좋지만 한차원 높은 대배기량의 부드러운 회전 질감과 여유는 12기통을 따라올 수 없습니다. 게다가 승차감도 확연한 차이가 있습니다.단순히 과시하려고 S600/650을 사는 게 아닙니다. V12 배지의 벤츠를 제대로 경험하고 나면 아래로 내려가기 힘들죠. 반면 내구성을 중시하면 구동계가 단순한 쪽이 좋습니다. 다소 구형이지만 W124, W220 E클래스가 좋은 샘플입니다. 한번 제대로 고치면 오랫동안 문제가 없습니다. 당시 부품 내구성은 정말 좋거든요. 요즘 차는 배기량을 다운사이징 해 연비 효율은 올리고 배출 가스를 줄이는 게 목표입니다. 게다가 전자제어식이라 시스템이 아주 복잡합니다. C클래스와 E클래스는 그런 점에서 S클래스에 비하면 양반입니다. 최신 S클래스는 유지가 쉽지 않은 차종입니다.문득 전원사 대표 소유의 차가 궁금합니다.W124 왜건을 탑니다. 기본적인 부품 내구성이 뛰어나 트러블이한 번도 없었습니다. 여기에 왜건만의 실용성까지 더해져 만족감이 높지요. 오랫동안 이 차를 타니 고객들 중에 탐내는 사람들이 있더군요. 딱히 차에 욕심이 없어서 이 차의 대체재를 찾거나 팔생각은 아직 없습니다.마지막으로 차를 오래 탈 수 있는 비결이 뭘까요. 당연하겠지만 주기에 맞는 엔진 오일 교체가 제일 중요합니다.차종에 적합한 예열도 해야 합니다. 대부분의 문제는 구동계에서 일어납니다. 기본적인 경정비만 하더라도 차의 수명은 자연스레 늘어납니다. 아울러 과잉정비가 아닌 최선의 수리를 지향하는 곳을 찾아야 합니다. 다른 곳에서 엉망으로 수리하고도 바가지를 당해 이곳을 찾는 경우를 적잖이 봤습니다. 고객이 이런 것까지 발품 팔아서 찾아야 하는 현실이 안타깝지만, 좋은 미캐닉을 찾는 게 가장 우선입니다. 사람을 살리는 의사처럼 미캐닉 역시 여러분의 삶에 큰 영향을 미치기 때문입니다.글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
간단히 유리막 코팅에 대해 알아보자 2020-05-12
간단히 유리막 코팅에 대해 알아보자전장에서 몸을 보호하기 위해서는 갑옷이 필수다. 마찬가지로 도로에서 빗발치는 스톤칩이나 문콕, 경미한 접촉사고로부터 PPF(Paint Protection Film)가 자동차 패널의 손상을 막아준다. 그런데 차 전체를 덮는 PPF는 웬만한 중고 국산 준중형차 값이다. 그렇다면 비교적 저렴하면서 만족감은 높은 유리막 코팅은 어떨까?개인적으로 PPF나 유리막 코팅을 해본 적은 없다. 평소 차를 소모품처럼 여기는 탓에 차에다 돈을 투자한다는 것이 썩내키지 않아서다. 아끼던 차가 내 의지와 상관없이 타인에 의해 망가지고 난 후부터는 차에다 정을 붙이지 않았다. 운전하는 걸 좋아해도 자주 몰면 사고 확률은 따라서 올라간다. 보험사가 괜히 저마일리지 운전자에게 혜택을 주는 게 아니다. 그런데 최근 갖고 싶은 차가 생겼다. 낮고 빠른 차라서 문득 프론트 범퍼와 보닛, 뒤 펜더에 상처 입을 걱정이 앞선다. 이것저것 알아보기 위해 동네에 있는 자동차 외장관리 샵을 찾아 나섰다. 기자가 사는 곳은 화곡동, 목동, 등촌동의 경계다. 이곳은 한 블록 차이로 분위기가 확확 달라지는 매력이 있다. 외식 비용도 다른 동네에 비해 저렴해 굳이 집에서 식사를 고집할 이유가 없다. 다양한 계층이 모인 탓에 주민들의 카라이프도 제각각이다. 3개 동네를 가로지르는 등촌로의 늦은 밤은 늘 고급차의 향연이다.굳이 도산대로를 가지 않아도 웬만한 좋은 차들은 여기에서 볼 수 있다. 특히 대일고등학교 부근에 PPF와 유리막 코팅을 전문으로 하는 모터스킨 매장은 고급차로 빼곡하다. 2년간 매일 이곳을 지나다니면서 한번 들어가 볼까 망설였지만 집중해 일하는 모습이 부담돼 구경만 했다. 이번에는 주차 중인 BMW E36 3시리즈가 멋지다는 핑계 삼아 매장 앞을 서성였다. 갑작스레 주인장인 차민우 대표가 문을 열고 들어오라는 손짓을 한다. 새벽까지 마신 술 냄새가 걱정되어 평소와 달리 신분부터 밝혔다가 마침 명함이 없어 더 이상한 상황이 되고 말았다. 하지만 그런 것은 상관없다는 듯 차분하고 친절하게 말을 건넨다. 덕분에 이내 긴장을 풀고 평소 궁금하던 것을 이것저것 물어보았다. PPF 대비 가성비가 좋은 유리막 코팅소비자들이 유리막 코팅과 가장 혼동하는 세라믹, 티타늄 코팅은 도대체 무엇인가. 이 역시 유리막 코팅이다. 비금속 세라믹과 금속인 티타늄은 고체라서 액체로 만들기 어렵다. 물론 초고온으로 가열하면 가능하겠지만 차체도 녹아버릴 것이다. 안타깝게도 이름과 달리 케미컬에는 세라믹과 티타늄 성분이 안 들어간다. 다만 ‘유리막’ 단어 자체가 다소 약해 보이니 그보다 강하고 단단한 인식을 심어줄 위의 이름을 가져다 쓴 게 아닐까.차대표의 샵은 PPF와 유리막 코팅을 주력으로 한다. 그래서 매장이 두 개다. 보호 필름을 입히는 곳과 유리막 코팅을 하는 곳이 나누어져 있다. 고객 성향에 따라서 PPF와 유리막 코팅을 선택할 수 있는데 고가의 차는 대게 PPF를 시공한다. 더 완벽한 보호를 원하면 PPF 위에 유리막을 올리기도 한다. 이에 차대표는 “요즘 PPF는 내구성이 개선되어 굳이 필름 위에 유리막 코팅을 더할 필요가 없습니다.”라고 말한다. 차를 극렬히 아끼는 고객이 두 가지를 꼭 해야겠다고 하면 만류한다고 한다. 그렇다면 PPF가 가장 완벽하지 않을까? PPF의 수명과 황변에 다소 의심을 품는 사람들은 여전히 PPF 시공을 꺼린다. 브랜드에 따라 다르지만 고급형은 보증기간이 10년이다. “오래전 PPF를 경험하거나 숙련도가 떨어지는 업체에 당한 사람들은 거부감을 보이는 경향이 있습니다. 한데 근래에는 황변 문제를 개선하고 내구성을 높여 만족감이 높지요. 프리미엄급 필름은 실질적으로 8년 정도는 문제없습니다. 수퍼카 및 고급차의 경우 PPF를 안 하면 중고 거래에도 핸디캡이 됩니다. 따라서 PPF는 거의 필수입니다.”라고 설명한다.닦아내기 힘든 유성매직도 PPF에서는 티슈로만 문질러도 잘 지워진다. 게다가 스크래치가 나도 따듯한 온도로 가열하거나 시간이 지나면 원래대로 복원한다한데 비용의 문턱 때문에 일반인에게 PPF는 여전히 부담스럽다. 그래서 부분 시공을 하는 경우도 있다. 원래의 도장 느낌을 선호한다면 가격에서 유리한 유리막 코팅도 충분히 좋은 대안이다. 갓 나온 신차라도 도로 주행을 하면 각종 오염과 분진이 패널에 붙기 마련. 그 상태로 며칠 돌아다니면 제아무리 신차라도 새차의 느낌이 안 난다. 세차하면 깨끗해지지만 잦은 세차는 반대로 스월마크의 주범이 된다. 더욱이 요즘 차는 예전과 달리 환경 규제 때문에 수용성 페인트를 사용한다. 수용성 페인트는 기후와 온도에 취약해 내구성이 약하다. 광택을 내는 방법도 있지만 예전 유용성 페인트 대비 수명이 짧아 근본적인 해결책은 아니다. 자동차 출고 도장 상태를 유지하기 위해 고안된 것이 바로 유리막 코팅이다. PPF처럼 원단을 씌우는 게 아닌 약품으로 보호막을 생성해 차체를 보호하는 방식이다. 작업 순서는 대략 이렇다. ①세척, 철분 제거 ②세척, 잔여 타르 제거 ③코팅의 흡착성을 높이기 위해 프라이머 도포 후 면 잡기④베이스/탑 코트 도포 후 50℃로 가열해 코팅 막을 경화시킨다.여기에 코팅 레이어를 몇 겹으로 하는가에 따라 단가는 올라간다. 매뉴얼을 준수하지 않으면 수명이 오래가지 않기 때문에 작업자의 마인드가 가장 중요하다.확실한 정품 사용과 정확한 수명 고지는 필수그렇다면 유리막 코팅 후 어떤 변화가 있을까? 장점은 자외선 차단, 산화 방지, 부식 방지, 얼룩 방지, 스크래치 예방, 내구성, 광택, 발수성, 내열성 등이 좋아져 세차가 쉽고 시간도 단축된다. 뿐만 아니라 분진이 많이 끼는 휠도 관리가 편하다. 게다가 700℃(세라믹 프로 기준)의 온도를 견디기 때문에 서킷 같은 가혹한 주행에 의한 바퀴에서 발생하는 열에도 코팅이 손상될 염려가 없다. 시중에 좋은 케미컬은 9H의 경도로 큰 충격이 아닌 이상 스톤칩으로부터 도장면을 보호한다. 고성능 차라면 유리막 코팅은 추천할만하다. 경도 9H는 연필심 중 가장 단단한 편에 속한다. 그럼 약한 것 아닌가 하는 의심이 들겠지만 오히려 너무 단단하기만 하면 충격 흡수를 못해 더 쉽게 깨지기 때문에 적정한 경도가 필요하다. 반면 큰 충격을 막아주지는 못한다. 아이언맨 수트나 블랙 팬서의 비브라늄 수트를 생각하면 안 된다. 물론 이름만 너무 거창하게 붙여놓은 메이커 탓도 있다. 자동차 외장 전문가인 차대표에게 왜 유리막 코팅에 부정적인 인식이 깔려있는지 물었다. 이에 대해 “이유는 여러 가지가 있습니다. 엄청난 경도를 견딘다는 거짓말을 한다거나, 비산과 먼지를 최소화한 부스에서 세척과 면 잡기를 대충 했다거나, 값비싼 프리미엄 제품 병에 가품을 채워서 사용한다든지, 열 건조 과정에서 충분한 시간을 들이지 않거나 가열을 고르게 하지 않는 경우도 있습니다. 이렇게 되면 기대 이하의 내구성이 나오니 인식이 안 좋아질 수밖에 없죠.”라고 답한다. 매뉴얼대로 시공을 진행하지 않는다는 경우가 적지 않다는 말. 지인의 차를 보아도 유리막 코팅 시공 후 수명이 그리 오래가지 못하는 게 사실이다. 심한 경우에는 며칠 만에 코팅이 깨지기도 한다. 엉망으로 작업을 해놓고 돈은 돈대로 받는 비양심적인 업체들 때문에 죄없는 유리막 코팅만 피해자가 되었다. 차대표는 매뉴얼대로의 올바르게만 시공하면 정상적인 환경에서의 2년 정도는 끄떡없다라고 설명한다. 그의 말에는 ‘매뉴얼대로’, ‘올바른’, ‘충분한 시간’이라는 말이 자주 나오는 대신 ‘완벽한’, ‘영구적’, ‘먼지 하나 없는’이라는 말은 없었다. 과장 없는 솔직함 때문인지 적극적으로 영업과 광고를 안 해도 그의 부스는 늘 사람과 차가 북적거린다. 휴게실에서 안면을 튼 오너끼리 끈끈한 친목 네트워크도 형성되어 있었다. 그 와중에도 차대표와 5명의 직원은 그저 묵묵히 작업에만 집중할 뿐이었다 글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
‘선택과 집중’이 돋보이는 프로젝트카 혼다 시빅(FD2.. 2020-05-07
‘선택과 집중’이 돋보이는 프로젝트카혼다 시빅(FD2) 타입 R자고로 튜닝의 끝은 순정이라 했던가. 하지만 혼다 시빅 FD2 타입 R을 보면 조금 생각이 달라질지 모른다. 전체적으로 탄탄한 짜임새가 돋보이는 이 튜닝 프로젝트엔 ‘튜닝의 끝은 순정이 아닌 완성’이라는 오너의 철학이 고스란히 담겼기 때문이다. 오버테이크 모터스의 윤재웅 대표와 그의 시빅 FD2 타입 R 프로젝트카를 만나봤다.자연흡기 VTEC의 결정판, FD2 타입 R시빅 타입 R(이하 FD2)은 8세대 시빅을 바탕으로 만든 세 번째 타입 R이자 유니크한 세단이다. 혼다가 까다로운 환경규제에 밀려 더는못 만든다고 하다가 과급기 없이 L당 112.5마력을 내는 VTEC(K20A) 엔진을 얹은 기념비적 모델이다. 당시 인테그라 타입 R(이하 DC5) 쿠페보다 무겁고 서킷 랩타임이 처지는 시빅을 어떻게 차별화시킬지 팬들의 관심이 쏠렸다. 혼다는 서킷 주행에 특화된 하드타입 서스펜션과 로어링 및 차체 보강, 보디 변경과 흡음재 삭제를 통한 경량화, 세미 레이스 타이어와 더 화끈한 VTEC 엔진 등 지극히 타입 R다운 해법으로 FD2를 완성했다. DC5의 엔진은 압축비를 9.8에서 11.1로 높이고 공격적인 프로파일의 캠과 개선된 흡기 매니폴드로 5마력을 올렸다. 기존 EPS에서 유압식 파워스티어링으로 교체하고 후드를 바꾸었다. 변속기 기어비를 촘촘하게 하면서 최종 감속기어(4.764에서 5.1로)는 가속 위주로 세팅했다.시빅 FD2 타입 R의 리어 스포일러. 위대한 유산을 남긴 타입 R이 그렇듯 매우 크다FD2의 등장으로 스즈카와 츠쿠바 서킷 최고속 랩타임 기록을 인테그라 DC5로부터 다시금 탈환했다. 이후 300대 한정인 시빅 무겐 RR(ABAFD2) 등 파생모델을 추가하며 고회전, 고출력 자연흡기 VTEC 엔진(레드H)을 얹은 타입 R의 황금기에 마침표를 찍었다. 국내에는 현재 FD2가 8대 가량 남아있는 것으로 알려져 있다.탈-부착되는 카본 보닛은 인 몰드 방식으로 제작했다프로젝트에 깃든 오너의 철학오늘의 주인공인 일본 내수형 시빅 타입 R(FD2, 07년식)은 윤대표가 직수입 신차를 구입했다. 13년 넘게 와인딩 로드와 서킷을 포함한 다양한 조건에서 운용했다. 현재 순정상태가 아니라 튜닝이 되어있다. 윤대표가 직접 컨셉트부터 완성까지 꼬박 일 년 이상 공들인 작품이다. 보디 보강용 스팟 용접과 롤 케이지 제작, 레이싱 하드웨어, 실내 디테일 등을 모두 손수 작업했으며 최근에 완성했다. 누적 주행거리 14만km. 이 차를 오래 타면서 잘 알기에 태생이 서킷 친화적인 FD2를 선택과 집중으로 다듬어 냈다.국내에서 보기 드문 짜임새와 디테일의 혼다 시빅 FD2 타입 R 프로젝트카윤대표는 국내 명문 프로 레이싱 팀 크루 출신에다가 현재 혼다 전문 개러지의 주인장이다. 누구보다 혼다를 신뢰하며 타입 R과 VTEC 유닛에 대한 높은 이해도를 갖춰 자타 공인 ‘혼다 마이스터’로 불린다. 그는 튜닝의 끝은 순정이 아니라 완성이라고 주장한다. 몇몇 사람은 혼다 VTEC 유닛의 내구성을 비판하지만 정상적 운행환경에서 주기에 맞춰 정비 점검을 하면 45만km는 거뜬하다. 이들의 선입견을 깨고자 낮에는 고객 차를 정비하고 밤에 이 프로젝트를 틈틈이 진행해왔다.뒷바퀴는 브렘보 2피스톤 캘리퍼로 업그레이드 하면서 제동과 주차기능을 하나로 합치는 건 무척 까다로운 작업원 메이커 샵을 연 이유를 묻자 ‘할 수 있는 것만 해도 벅차기 때문’이라는 담백한 답변이 돌아온다. 그는 지금도 레이싱 팀에서 비상임으로 활동하며 자신의 노하우를 모터스포츠에 적용시키고 있다. 반면 개러지에서는 오직 정비와 튜닝에만 전념한다. 올바른 정비와 과잉 정비만 지양하면 광고는 저절로 된다고 말한다. 가령 차의 어떤 부위에 누유를 발견했을 때 무조건 부품을 바꾸라고 하기보단 정비에도 기준이 있으니 증상과 원인을 파악해 가이드라인을 제시하고 오너의 판단을 돕는 게 샵의 역할이이라고 강조한다. 또한 효율은 다소 떨어지지만 고객과 작업자 간의 소통이 잘 되어야 한다는 생각에 홀로 일하는 걸고집한다. 이 점 또한 신뢰 구축의 연장선상에 있는 것이 아닐까.날렵한 사이드미러와 와이드 펜더는 강한 중독성의 미묘한 디테일이다타입 R을 보다 타입 R 답게겉모습은 평범한 순정 시빅 타입 R이지만 찬찬히 살펴보면 어느 하나 평범한 디테일이 없다. 루프는 일본에서 공수한 드라이 카본 패널, 보닛도 CFRP로 직접 제작했다. 도색 포함해도 3kg 정도의 초경량이다. 견고한 고정을 위해 버튼식 래치를 달았다. 다소 밋밋해 보이는 순정에 포인트를 준 프론트 립과 와이드 펜더, 사이드미러는 저마다 다른 애프터마켓 제품 조합이다. 하지만 일체감을 잘 살려 전체적인 짜임새가 좋다. 앞뒤 브렘보 6/2 피스톤 캘리퍼와 355/330mm 투피스 로터를 여유롭게 수납하는 알로이 휠은 보디 컬러에 맞춰 도색했다. 혼다 FF 고성능 모델 특성상 뒤보다 앞 트레드가 더 넓은 그립 세팅이다.‘레터링은 거들 뿐’ 진짜 FD2 타입 R은 국내에는 희소한 편이다이 차에서 컨셉트 선택과 집중이 본격적으로 느껴지는 건 실내다. 세단에서 클럽 레이서의 콕핏으로 탈바꿈시켰다. 배터리와 하프 롤케이지를 FIA 규정에 맞춰 설치하고 타입 R과 찰떡궁합인 초경량 레카로 일체형 버킷시트를 달았다. 스티어링 휠은 탈착용 퀵 릴리즈와 결합해 탈착이 가능하게 했다. 기능을 잃은 순정 스위치 대신 무선 제어시스템을 더해 배선 노출을 최소화했다. 기존 아날로그 클러스터를 디지털 대시로거로 바꿔 레이스에 기본인 데이터 로깅은 물론 VTEC 유닛의 핵심인 유온과 유압, 수온, 타코미터 그래프 및 변속 단수까지 일목요연하게 보여준다.‘레드 H’ 엠블럼은 거의 광기에 가까운 혼다의 열정을 상징한다NSX-R 이후 최고라는 변속기임에도 불구하고 FD2 타입 R에 종종 이슈가 되는 조작 효율을 높이고자 레이싱 페달 키트, 레이스 시프터와 WR(월드 랠리) 방식의 플라이 오프 유압 파킹 브레이크 레버도 달았다. 모니터형 클러스터의 시인성과 브레이크 레버 조작 등 모든 세팅을 레이스카에 가깝게 만들었다. 타입 R에서 운전의 재미와 효율을 극대화시킨 것이 특징이다.순정 같지만 차체 색상으로 도색한 엔케이 RCT5 알로이 휠은 브렘보 6 피스톤 캘리퍼를 여유롭게 품는다윤대표는 레이스카처럼 모든 부품은 탈부착이 용이해야 한다는 원칙을 세웠다. 사실 이 차의 내외장 부품이 거의 없다시피 해 직접 제작한 경우가 많다. 그런데도 전혀 어색하지 않고 기성품 못지않은 완성도를 보여준다. #시빅 #타입알 #3세대 #세단 #해치백-일본 내수형 타입 R(FD2, 아래)와 타입 R 유로(FN2, 위) 순정 센터 콘솔에서 컵홀더를 활용하게끔 카본제 스테이를 제작했다. 여기에 컵홀더에 쏙 들어가는 텀블러형 블루투스 스피커가 자리 잡았다. 배선을 걷어낸 실내에 배터리 방식의 무드 등도 달았다. 직접 달려 서킷을 오가는 동안에는 음악 감상, 모바일 내비 등 로드카 수준의 편의성도 놓치지 않겠다는 세심함이 엿보인다.본격 클럽 레이스카임에도 뛰어난 공도 포용력을 보여주는 시빅 FD2 타입 R프로젝트 뒷얘기 및 로드 임프레션튜닝의 시작은 원래 불필요한 것을 걷어내는 것부터 시작이다. 제거는 간단하지만 이상적인 무게 배분을 고려한다면 결코 쉽지 않은 문제다. 주행성능에 초점을 맞춘 차답게 완성 후 코너 웨이트 측정으로 수치를 확인했다. 순정 대비 무게는 93kg 감량하고 네바퀴 하중 배분과 크로스 웨이트도 이상적인 균형을 달성했다. 인발 파이프로 롤 케이지 소재의 접점과 규격을 FIA 규정에 맞춘 집념은 가히 경이로울 지경이다. 모모제 몬테카를로 스티어링 휠에 달린 컨트롤러로 필요한 기능을 배선 없이 깔끔하게 옮겨왔다제작에 특별히 공들인 부분은 브레이크 업그레이드와 레이싱 시프터. 특히 뒤쪽 브렘보 복동식 2피스톤 캘리퍼 하나로 제동과 파킹 브레이크 기능을 통합하기 위해 적정 배분율과 압력을 계산하고 그에 따라 앞, 뒤 차축의 유압 기구를 전면 재배치하는 무척이나 까다로운 작업을 했다. 여기에 앞뒤 제동 배분을 원격 조절하는 바이어스 어저스터를 더해 레이싱 환경에 최적화시켰다.프로젝트카의 콕핏. 서킷 지향형 시빅 타입 R을 더욱 타입 R답게 만들었다시빅 타입 R의 순정 엔진 출력은 225마력. 마력 당 하중은 5.86kg 수준이다. 프로젝트카는 다이노젯 기준 약 247마력을 뽐낸다. 내부 구성품을 순정으로 진행한 엔진 오버홀과 밸런싱 작업 후 4만km가량 운행했고 직접 제작한 엔드 머플러를 제외한 대구경 스로틀 보디, 냉각호스 강화 키트와 경량 풀리 키트, 배기 매니폴드, 스포츠 촉매, 티타늄 중통 등의 애프터마켓 제품을 세팅한 상태에서 리매핑했다.L당 112.5마력(순정)을 찍은 마지막 자연흡기 K20A VTEC 엔진. 순정 에어클리너 박스는 틸튼 페달 키트 마스터실린더에게 자리를 양보했다시동부터 아이들링, 저회전 주행 때는 순정만큼 조용해 엔진 부조도 거의 없다. 4~6단 기어를 더 촘촘하게 만든 크로스레이쇼 세팅으로 오르막 고단 가속도 거의 200마력 후반 대 차의 호쾌함을 보여준다. 운전 조작반응은 즉답적인 편. 클러치가 순정이라는 게 믿기지 않을 만큼 직결감이 좋다. VTEC 존 진입 훨씬 전부터 느껴지는 특유의 추진력과 회전수를 올릴수록 아드레날린을 짜내는 강한 중독성은 왜 타입 R 유닛이 마니아들을 사로잡는지 온몸으로 느낄 수 있다.초경량 레카로 시트와 하프 롤케이지, 안쪽에 비치는 드라이 카본 루프패널서스펜션은 순정은 물론 레이스카에도 공급하는 GAB제 상위 라인업 타입 SS 일체형 댐퍼를 넣었다. 과속 방지턱과 거친 노면이 두루 섞인 외곽 시승코스에서 FD2의 악명 높은 승차감을 떠올리며 이를 악물었지만 단단하게 조인 차체와 기민한 하체 세팅 조합 덕에 기대 이상으로 고분고분했다. 특히 타입 R 순정보다 부드러우면서도 트레이드마크인 롤 억제력과 놀라운 회두성, 그립에 최적화된 특성을 잘살린 점이 인상적이다.군더더기 없이 깔끔한 트렁크. 롤케이지는 소재와 접점과 규격을 FIA 기준에 맞춰 제작했다오랜만에 공도와 서킷을 아우르는 높은 균형과 완성도의 튜닝카와그 제작자를 만나 차쟁이들끼리 진솔한 대화를 마음껏 나눌 수 있는 하루였다. 아울러 서킷 지향형 고성능 모델을 바탕으로 선택과 집중을 통해 목적에 충실하게 다듬어 낸 차를 보면서 마니아도 혀를 내두르게한 윤대표의 열정에 새삼 탄복했다. 그의 혼이 담긴 FD2 타입 R에는 스토리가 깃들어 있다. 이런 올바른 튜닝카를 제대로 이해하고 따뜻한 시선으로 바라보는 이들이 많아진다면 자동차 문화 역시 더욱 풍성해질 것이다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 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10년 전, 5월호의 표지는 페라리 599 GTO가 장.. 2020-04-28
10년 전, 5월호의 표지는페라리 599 GTO가 장식했다10년 전<자동차생활> 훑어보기. FERRARI 599 GTOGT 레이스 출전을 위해 1962년 탄생한 250 GTO와 80년대 288 GTO에 이어 세 번째 GTO인 599 GTO가 등장했다. 폰티액과 미쓰비시에서 같은 이름을 사용하기도 했지만 감히 비교 대상이될 수 없다. 페라리 역사를 통틀어도 초대 GTO(250 GTO)를 뛰어넘는 모델은 그리 많지 않다. GTO 중에서는 비교적 최신형인 599 GTO는 서킷 머신 599XX를 도로용으로 개량했다. 이 차는 670마력의 V12 엔진으로 최고시속 335km를 내며, 피오라노 서킷 랩타임에서 엔초 페라리를 앞섰다. 이 특별한 페라리는 599대 한정이지만 GTO 역사상 가장 많은 대수다. MINI COUNTRYMAN니치카로 부활해 인기 브랜드로 자리 잡은 미니가 2010 제네바모터쇼에서 새로운 라인업을 발표했다. 이름하여 미니 컨트리맨. 미니 역사상 가장 덩치가 크면서 네바퀴를 굴리는 모델이다. 3도어 해치 미니는 오스틴 미니 디자인을 미니 해치와 왜건형의 클럽맨에 이식했다. 컨트리맨은 원래 미니 왜건형에 붙여지던 이름이므로 사실 클럽맨의 조상격이다. 하지만 BMW 산하에서 나온 컨트리맨은 조금 다른 방향으로 발전했다. 지상고를 높이고 SUV의 성격을 가미했다. 미니가 할 수 없던 오프로드를 달리고, 새로운 운전 재미까지 추구한다.  KIA SPORTAGE R자동차 커뮤니티에서 소위 ‘과학 스알’이라는 별명을 갖고 있는 스포티지 R은 K5, 3세대 카니발과 더불어 양카 3대장이라는 오명을 갖고 있다. 안타깝게도 모두 기아차다. 텔루라이드로 월드 어워즈의 ‘세계 올해의 자동차’를 수상하며 최근 이미지 쇄신을 꽤 하고 있지만 인식은 쉽게 바뀌지 않는 듯하다. 개인적으로도 스포티지 R이 튜닝된 모습을 심심찮게 봤다. 이 가격대에서 나올 수 없는 멋진 외관이 그들의 마음을 헤집어 놓는 게 아닐까. 왜곡된 미의식이 거대한 리어윙과 펜더에 커나드를 달면 더 멋지다는 생각을 낳는 것 같다. 게다가 크로스오버임에도 준수한 가속 성능이 그들의 질주본능을 깨우는듯하다. KIA K52010년 4월 뉴욕모터쇼에서 데뷔했다. K7에 이어 ‘K’ 돌림자를 사용한 기아의 새로운 작명법에 따라 태어난 두 번째 모델이다. 로체의 뒤를 잇는 중형 세단으로 쏘나타(YF)의 플랫폼과 파워트레인을 공유한다. 폭스바겐·아우디를 거쳤던 피터 슈라이어의 손길이 닿은 K5는 ‘직선의 단순화’ 철학을 담아 전체적인 라인에 에지를 더했다. 아울러 인디케이터가 달린 백미러와 헤드램프에 LED를 품어 당시 첨단 이미지를 선도했다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
민식이 법을 조심해라. 첫 제물은 바로 ‘당신’ 2020-04-24
민식이 법을 조심해라.첫 제물은 바로 ‘당신’조심 또 조심지난 3월 25일부터 어린이 교통안전 관련 개정안인 민식이 법이 시행됐다. 작년 어린이 사망 사고로 촉발된 민식이 법은 스쿨존의 안전 관련 인프라, 벌칙조항을 강화하는 내용이었다. 어린이보호구역 내에 신호등과 무인 과속 단속기, 과속방지턱을 더했다. 벌칙 조항은 운전자의 처벌 조항 강화다. 어린이가 구역 내에서 사고가 발생했을 경우 어린이가 부상당하면 1년 이상 15년 이하의 징역, 또는 5백만원 이상 3,000만원 이하의 벌금에 처해지고 어린이가 사망했을 경우는 무기 또는 3년 이상의 징역에 처해진다.민식이 법은 작년 말 여론몰이에 의해 검증도 없이 즉흥적으로 국회에 통과되면서 과한 독소조항으로 문제가 제기되었는데, 시행되면서 현실이 됐다. 당연히 어린이 보호에 대한 강화는 필수지만 이를 빌미로 억울한 운전자가 발생할 확률 역시 크게 늘어났다. 판례는 아직 없지만 까딱 잘못하면 바로 전과자가 될 수 있는 억울한 상황을 맞을 수 있다. 함정이 도사리는 만큼 알아서 조심하는 방법밖에 없다.어린이보호구역의 운전자는 잠재적 범죄자전국 1만6천 여 군데에 이르는 어린이보호구역을 통과하지 않고 다니기란 여간 어려운 일이 아니다. 교통전문 변호사들은이 구역을 아예 피하는 것이 낫다고 언급할 정도다. 사고 시 해석에 따라 관련 법 위반으로 간주될 가능성이 크기 때문이다.어린이보호구역을 포함함 교통사고 처리 방안에서의 가장 큰 문제점은 사상자 처리 기준이다. 교통사고 발생 시 부상자는 늘 있다.왜냐면 가벼운 접촉사고라도 무조건 목덜미만 잡으면 ‘진단을 후하게 주는 병원’에서 최소 전치 2주 진단이 나오기 때문이다. 그비율이 약 60%에 이른다. 반면 일본은 6%다. 국내는 이미 악용이 많이 되고 있다. 이대로라면 머리카락만 스쳐도 어린이 부상자 발생이 거의 100%에 달하지 않을까. 경미한 사고로도 운이 나쁘면 1년 이상의 징역을 각오해야 하는 현실이다.극단적인 예시지만 시속 30Km 미만의 속도 준수를 하고 사람 걷는 속도로 서행해서 통과하는데 어린이가 달려들어서 사고 나면 안전운전 위반으로 간주될 가능성이 크다. 부모가 병원에 요청하면 마찬가지로 아주 쉽게 2주 진단서가 발급된다. 게다가 형법을 적용하면 1년 이상의 징역도 가능하다. 평범한 사람도 얼마든지 빨간 줄이 그어져 전과자로 전락하기 딱 좋다. 사실상 스쿨존의 운전자는 잠재적 범죄자라고 해도 과언이 아니다. ‘민식이 법’을 조심하기 바란다. 첫 희생자가 바로 ‘당신’이 될 수 있다. 글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-04-24 15:30:12 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
지금이 바로 신차 구매의 적기 2020-04-20
지금이 바로 신차 구매의 적기제네바 모터쇼도 취소하게 만든 코로나19국내는 신천지의 영향으로 코로나19 문제가 예상외로 커지면서 언제쯤 상황이 종식될지 알 수 없는 상황이 됐다. 뿐만 아니라 이탈리아, 이란, 일본, 베트남 등 세계로 퍼져 나가면서 WHO가 지정한 최고 등급인 팬데믹으로 격상될 가능성도 점차 높아지고 있다. 직장에서는 재택근무를 권고해 집에 있는 사람이 많고, 사람이 붐비는 장소를 꺼리게 되니 소비심리까지 위축됐다. 자동차 매장 역시 방문객이 줄었다. 차는 비대면 구매가 어려운 품목이라서 실질적으로 평소보다 매출이 20~30% 감소했다. 코로나19가 장기화될수록 자동차 산업에 막대한 피해를 안겨줄 것이다. 제네바 모터쇼가 취소된 것만 보아도 자동차 업계의 위기라는 표현이 과하지 않을 것이다.비대면 자동차 구매 시장 활성화그런데 위기를 기회로 바꿀 수 있는 게 바로 요즘이다. 비록 의도한 상황은 아니지만 비대면 시장을 개척할 수도 있다는 말이다. 사람들이 집밖에 나가지 않는 지금이야말로 온라인이나 홈쇼핑 신차 판매 전략을 앞당길 수 있는 기회다. 게다가 최근 개별소비세를 70%까지 감면해주니 신차 구매로는 지금이 적기다. 메이커 별로 할인과 프로모션까지 더하면 신차를 싸게 구입할수 있다. 연말 혹은 끝물 모델에서나 볼법한 혜택을 신차에서 제공받을 수 있다. 제아무리 비대면 구매라도 자동차는 시승이 꼭필요하다. 고객의 시승차는 방역과 소독을 강화해 소비자에게 안도감을 주어야 한다. 아울러 개인위생에 대한 인식 제고를 통해 하루빨리 코로나19를 퇴치할 수 있도록 해야 한다. 경제와 산업에 큰 지장을 주는 일인 만큼 신뢰성 높은 정부의 정책과 국민적 단합이 요구되는 시기다. 글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-04-20 11:18:29 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
축복받은 광활한 대지 캘리포니아를 달리다! Roads .. 2020-04-14
축복받은 광활한 대지 캘리포니아를 달리다!Roads Trip in CALIFORNIA미국 취재 계획을 처음 잡았을 때는 그다지 어려움이 없었다. 구글맵 하나 가지고 일본과 유럽 구석구석을 다녀온 자신감(?)이 있었지만 LA 공항에 도착해 렌터카를 받는 순간 커다란 시행착오의 느낌이 엄습했다. 박물관과 행사 등 당초 계획은 모두 실행했다. 다만 몸이 매우 매우 피곤했을 뿐이다.5월의 캘리포니아는 그야말로 신이 내린 축복의 땅이라 불리기에 충분했다. 쨍한 햇볕이 가득하고 어디를 가도 활기에 넘쳤다. 가장 큰 차이라면 우리나라에 비해 업무처리 속도가 매우 늦다는 점. 현지인들이야 그럴 수있지만 우리 같이 시간에 쫓기는 여행객에게는 그다지 반갑지 않는 현상이다. 꿈으로 가득 찬 트렁크를 끌고 렌터카 사무실을 찾았을 때 역시 마찬가지였다. 늘어선 줄이 30m 이상이었다. 미리 짜놓은 일정을 소화하기 힘들 것 같은 느낌이 엄습했다.새크라멘토의 숙소는 영화에서나 볼듯한 시설을(?) 갖추고 있었다. 마치 도망자 같은 느낌이 된다10일간 발이 될 차는 쉐보레 소닉한국에서 예약한 차는 원래 포드 포커스였다. 필자를 제외한 동행인은 사진을 담당하는 류장헌 실장 1명뿐이고 생각보다 짐도 많지 않았다. 유럽에서 하루 1,000km 이상을 이동하면 쌓은 내공이 통할 줄 알았으나 미국은 역시 미국이었다. 원래 예약한 차가 없어서 대차로 받은 소닉은 상태가 그리 좋아 보이지는 않았지만 달리는데 큰문제가 없었고 에어컨도 매우 시원했다. 이 차와 함께 총 4,800km에 이르는 캘리포니아 로드 트립을 시작했다.시에라 산맥 넘어 리노가 가까워지면 카지노가 많이 보인다전체 일정은 LA 국제공항을 출발해 옥스나드, 댄빌, 새크라멘토를 거쳐 리노와 타호 호수, 버지니아 시티를 돌아 샌프란시스코에서 PCH를(해안을 끼고 샌프란시스코에서 LA까지 이어지는 미국 1번 국도 퍼시픽 코스트 하이웨이) 타고 얼바인까지 돌아오는 것이었다. 하루 이동 거리는 그리 길지 않았지만 험하기로 유명한 시에라 산맥도 넘어야 하고 PCH에서는 예상치 못한 일들이 발생하기도 했으며 마지막 날은 꼬박 22시간을 운전하기도 했다. 댄빌에 있는 블랙호크 뮤지엄은 블랙호크 쇼핑몰 안에 있다LA부터 옥스나드는 약 2시간. 뮬린 자동차 박물관을 관람한 후 바로 댄빌로 이동해 숙소에 들어갔다. 생각보다 힘들거나 하지는 않았지만 장시간 비행에 따른 피로가 조금 있었다. 블랙호크 단지와 가까운 댄빌은 작고 조용하고 깨끗한 마을이었다. 댄빌의 유명 쇼핑센터 단지인 블랙호크 단지에 있는 자동차 박물관을 관람한후 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄이 있는 새크라멘토로 이동했다. 캘리포니아의 주도이기도 한 새크라멘토에 도착하니 미국다운 느낌이 가득했다. 캘리포니아의 주도 새크라멘토에 있는 캘리포니아 자동차 박물관 리노에서 묵었던 호텔은 로비에 가려면 대규모 카지노를 지나야 했다옥스나드와 댄빌은 비교적 깨끗하게 정리가 되어있었지만 호텔이 있는 새크라멘토 외곽은 근처에 슬럼이 많고 노숙자도 많았다. 저마다 쇼핑카트에 잡동사니를 가득 싣고 거리를 어슬렁거렸다. 원래 계획이라면 새크라멘토 시내 식당에서 저녁을 먹으려 했지만 이내 포기하고 근처 마트에서 저녁식사를 구입해 때웠다. 다음 날담배를 구입하려 들렀던 담배 가게 할아버지의 “그렇게 하고 다니면 강도를 만날 수 있다”는 말에 서둘러 새크라멘토를 떠났다. 필자는 편한 반바지에 에코백을 메고 있었다.리노에서 버지니아 시티로 가는 길은 대부분이 황량한 와인딩 로드다인기 드라마였던 보난자의 배경이 되는 버지니아 시티는 1800년대 모습 그대로이다카지노 호텔은 식당 같은 부대 시설이 괜찮은 편이다진정한 로드 트립은 이제부터새크라멘토부터 리노까지 거리는 약 139마일(222km).시간상으로는 3시간 이내였지만 길이 험하기로 유명하다. 시에라 산맥을 넘는 고속도로는 그야말로 직진뿐이다. 미국에서 장거리 운전이 힘들고 가능한 배기량이 넉넉한 차를 타야 한다는 것을 뼈저리게 느낀 하루였다. 우리가 떠나온 새크라멘토는 봄 보다 여름에 가까웠지만 차창 너머로 보이는 시에라 산맥은 눈 덮인 곳이 많았다. 도로 사정도 좋지 못했고 중간중간에는 로드킬에 희생된 야생동물의 사체를 어렵지 않게 볼 수있었다. 주유를 위해 들른 휴게소는 웃옷이 없으면 추울 정도였다. 네바다주 리노에 가까울수록 카지노 숫자가 눈에 띄게 늘어났으며 ‘작지만 큰 도시’ 리노의 입구는 구걸 중인 노숙인들이 지키고 있었다.카지노의 도시 리노의 밤은 화려하지만 거리에는 사람이 거의 없다*리노에서 묵은 호텔은 샌드 카지노 리센시였다. 호텔을 선정할 때 나름의 기준이 있는데 첫 번째는 어디를 가도 중간은 하는 체인호텔, 두 번째는 카지노에 딸린 호텔이다. 마카오나 라스베이거스, 몬테카를로처럼 도박이 활성화된 도시에서 카지노에 딸린 호텔은 가격이 비교적 저렴하면서 시설도 괜찮고, 식당이나 부대시설도 생각보다 좋은 편이다.리노에석 묵었던 호텔의 입구는 바로 카지노와 연결되어 있다리노는 오래된 도시라 그런지 화려함 속에 낡은 곳이 많고 거리에는 사람이 거의 없었다. 오래된 탄광촌, 카지노로 번성하던 시절은 역사 속으로 사라져 이제는 근근이 명맥만 이어간다는 얘기를 들었다. 반면 리노 외곽의 리조트는 아직도 성업 중이라고 한다. 처음 네바다의 리노라는 이름을 들었을 때는 뜨거운 사막 한가운데 있는 도시라는 이미지가 강했다. 자동차 마니아에게 친숙한 데스밸리, 잠들지 않는 도시로 유명한 라스베이거스도 네바다에 있다. 그러나 리노는 생각했던 네바다 이미지와는 달랐다. 주거지처럼 보이지만 이곳은 모텔이다. 어디를 가도 주차 걱정은 없다리노에는 모터스포츠 마니아들을 위한 창고형 매장이 두 곳이나 있다 같은 주라고 해도 북쪽에 있는 리노는 해발고도가 높아 연평균 기온이 낮은 편이다. 카지노가 모여 있는 지역을 벗어나면 일반적인 미국식 마을이 가득하다. 스쿨버스를 쉽게 볼 수 있고 카트장이 딸린 쇼핑몰도 있다. 우리는 이곳에서 내셔널 자동차 박물관을 관람했다. 리노가 성장하는데 가장큰 역할을 한 사업가 윌리엄 하라의 컬렉션을 관람하고 다음 날 아침 일찍 타호 호수와 버지니아 시티를 향해 출발했다.리노는 낮과 밤의 분위기가 완전히 다르다. 해발 고도가 높아 일년 내내 선선하다버지니아 시티는 리노에서 약 1시간 거리에 있다. 리노도 해발고도가 높지만 버지니아 시티는 굽이굽이 이어지는 와인딩 로드를 타고 한참을 올라야 한다. 은광으로 유명했던 이 도시는 한때 2만5천명이 살았다. 110개가 넘는 술집, 4개의 은행과 6개의 교회 등 규모가 상당히 컸다. 지금은 약 900명만 거주 중이며 대부분 관광산업에 종사한다고 한다. 버지니아 시티는 말 그대로 시간이 멈춘 곳이다. 1800년대 은광이 발견된 이후 가장 번성하던 시절 모습을 그대로 간직하고 있다고 한다. 아침 이른 시간에 도착하니 거리에는 사람도 없고 상점은 문을 닫았지만 그만큼 여유롭게 둘러볼 수 있었다. 삐걱대는 나무로 만들어진 보도는 세월의 흔적이 그대로 묻어 있고 쇼윈도 넘어 보이는 기념품 상점이나 음식점 역시 오래전 모습 그대로다.해질 무렵 PCH는 축복받은 땅이 무엇인지 알려준다LA에 있는 파머스 마켓 입구버지니아 시티는 마크 트웨인이 자리를 잡은 곳으로 유명하다. 미시시피를 떠나 버지니아 시티에 정책한 마크 트웨인은 이곳에서 네바다 최초의 지역 신문을 만들었다고 알려진다. 마크 트웨인이 생활했던 민박집, 작업실 등 그의 발자취가 그대로 보존 중이다. 이곳은 1960년대 미국의 인기 TV 시리즈였던 <보난자>의 배경으로도 유명한 곳이다. 버지니아 시티를 떠나 도착한 타호 호수는 그야말로 대자연의 경이로움을 간직한 곳이다. 단순한 구성의 미국식 식사에 익숙해질 무렵 귀국을 준비했다버지니아 시티의 거주자는 현재 900명만 남았지만 도시의 기능이 없는 건 아니다바다라고 해도 될정도의 넓은 면적과 멀리 보이는 눈 덮인 산은 시간의 흐름을 잊게 만든다. 거울처럼 매끈하게 탁 트인 호수의 표면은 고즈넉이 움직인다. 시간상 이유로 요세미티 국립공원은 들르지 못했지만 타호 호수와 주변 도로의 풍광은 지금껏 본 중에 최고라 할 수 있다. 끝이 보이지 않는 호수는 잔잔하고 중간중간에 있는 모래밭은 매우 깨끗해 신발을 벗고 호수 주변을 걸을 수 있었다.미국 출장 기간 동안 발이 되어 준쉐보레 소닉. 타이어가 링롱이라는 처음 보는 회사의 것이었다 PCH에서 건진 유일한 사진22시간 만에 얼바인에 도착하다!타호 호수를 떠나 카슨시티, 샌프란시스코, 페블비치로 유명한 몬터레이로 이어지는 루트는 리노에 올 때왔던 길을 조금 돌아가는 것만 다를 뿐 거의 비슷했다. 내비게이션에서의 안내는 다음 안내까지 200km 이상을 주행해야 할 정도로 직선만 가득했다. 우여곡절 끝에 샌프란시스코에서 해안을 따라 내려가는 PCH에 올라갈수 있었다. 태평양과 맞닿은 PCH는 왕복 2차선 도로로 오른쪽에 펼쳐지는 태평양의 광활함에 감동이 몰려온다. 하지만 중간에 차를 세우거나 쉴 수 있는 공간이 거의 없다.타호 호수의 웅장함은 사진에 담을 수 없다. 언젠가는 직접 봐야 한다샌프란시스코에서 목적지인 얼바인 스펙트럼 센터까지 거리는 약 518마일로 거의 900km에 육박한다. 우리가 PCH에 올라왔을 때는 이미 오후 늦은 시간이었고 갈길이 바빴다. 그러나 PCH의 풍광은 딱 70km만에 끝났다. 중간에 공사로 막힌 구간이 있는데 이 구간을 제대로 체크하지 못했기 때문이다. 빠져나가는 길도 없고 왔던 길을 고스란히 돌아나가는 수밖에 없었다. 해는 이미 졌고 PCH를 빠져나와 고속도로 본선에 올라갔을 때는 한밤중이었다. 버지니아 시티는 모든 것이 예전 그대로이다. 술집부터 전당포, 교회 등 모든 것이 19세기 모습을 간직하고 있다다행히 고속도로는 PCH에 비해 속력을 낼 수 있었다. 그래도 목적지인 얼바인에 도착했을 때는 새벽 5시 무렵이었다.얼바인에서 다음 일정으로 피터슨 박물관과 개인 컬렉터를 만났다. 장거리 여행의 여독을 풀 여유도 없이 일정을 소화했지만 캘리포니아와 네바다 로드 트립은 매우 기억에 남을 만큼 재미있었다. 사실 어린 시절부터 자동차로 미국 대륙을 횡단하겠다는 목표가 있었는데, 이번 기회에 깨달은 점은 ‘아직은 아니다’라는 사실이다.버지나아 시티의 보도는 삐끄덕 소리가 나는 나무이다. 차도를 제외한 양쪽으로 나무 보도가 깔려 있다예전 방식을 간직한 마을 안내판. 복잡한 듯 하지만 있을 건 다 있다직선 위주의 도로망은 시간이 지나면 점점 피곤이 배가 되고 배기량이 작은 차로는 많은 부담을 느꼈다. 미국 취재 기간 동안 주행거리는 5,000km에 육박했다. 걱정을 많이 했지만 끝까지 아무 문제없이 묵묵히 달려준 소닉에게 감사의 마음을 보낸다. 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌, 황욱익 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 4월호의 표지는 2000 제네바 모터쇼가 .. 2020-04-03
20년 전, 4월호의 표지는2000 제네바 모터쇼가 장식했다20년 전 제네바 모터쇼는 70회를 맞았다. 당시 3월 2~12일 간팔렉스포에서 열렸다. 밀레니엄 시대를 맞은 최초의 모터쇼치고는 전시내용이 다소 평범했지만 관람객은 크게 늘었다. 당시 파가니 존다, 페라리 360 스파이더의 쇼룸이 가장 큰 관심을 모았다.  LAMBORGHINI DIABLO VT/GTR람보르기니는 디아블로 VT(이하 VT)와 함께 원메이크용 GT를 전시했다. 1993년 처음 선보인 VT는 비스커스 센터 디프를 갖춘 디아블로의 네바퀴 굴림 버전. 지붕과 도어를 카본제로 바꾸고 기존 V12 5.7L DOHC 유닛을 6.0L로 키워 550마력을 냈다. 트랙에 최적화된 GTR은 590마력 올리고 각도를 조절할 수 있는 대형 리어윙을 달았다. 빠른 바퀴 교환을 염두에 두어 센터락 방식의 마그네슘 휠을 갖췄다. PAGANI ZONDA C12 S/C12 CARBON존다의 고성능 모델 C12 S는 기존과 디자인이 약간 다르다. 노즈를 F1 경주차처럼 뾰족하게 만들어 길이가 50mm 늘었고, 리어윙은 좌우 분리해 공기저항을 줄이고 다운포스를 양립시켰다. 나머지 디자인은 기본형과 같다. AMG가 개량한 V12 7.0L 메르세데스 벤츠 유닛은 기존 500마력에서 550마력으로 출력을 끌어올렸다. 카본 섀시를 사용한 1,250kg의 경량 차체를 정지상태에서 시속 100km까지 2.7초에 가속시킨다. BMW E46 M3당시 많은 관심 속에 BMW 3세대 M3가 데뷔했다. 3시리즈 뼈대를 바탕으로 99년 프랑크푸르트 모터쇼에 나왔던 프로토타입의 공력 파츠를 넣었다.대형 흡기구를 달고 키드니 그릴에 크롬을 장식했다. 앞 펜더의 벤트에는 핀을 더해 스포티함을 강조했고 플레어 펜더 적용으로 차폭이 20mm 넓어졌다. 차체 바닥은 공기저항을 줄이기 위해 최대한 평평하게 설계했다.2세대 M3의 실키식스 3.2L의 배기량을 44cc 키우고, 전자식 스로틀 밸브와 개선된 ECU를 달아 최고출력 343마력, 최대토크 37.2kg·m을 발휘한다.덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속을 5.2초에 끊는다. 최고시속은 250km로 제한된다. 뿐만 아니라 브레이크를 강화하고 가변식 디퍼렌셜 록도 더했다. AUDI ALLROAD QUATTRO아우디 올로드 콰트로는 왜건과 SUV의 중간을 매우는 크로스오버다. 이 차는 디트로이트 모터쇼에 선보인 후 2년 만에 양산됐다. 볼보 V70 XC처럼 중형 왜건 차체에 4륜 시스템을 더하고 차고를 높여 험로 주파 능력을 향상시켰다. 베이스 모델은 아우디 A6 왜건. 범퍼 디자인을 바꾸고 펜더를 키웠다. 지붕에 달린 루프랙과 오프로드용 대형 타이어가 얌전한 분위기의 A6를 거친 오프로더로 변모시켰다. 사실 유럽보다는 미국 시장을 겨냥한 모델이다. FERRARI 360 SPIDER지금도 마찬가지지만 페라리는 당시에도 제네바 모터쇼의 단골이다. F355의 후속인 360 모데나의 데뷔 무대도 제네바 모터쇼였다. 2000년의 주인공인 360 스파이더는 V8 3.6L 5밸브 엔진을 모데나와 함께 쓰는 오픈형. 자체 디자인실을 운영하는 지금과 달리 당시 페라리는 피닌파리나와에 맡기는 일이 많았다. 기존에는 소프트톱이 운전석 뒤에 수납되어 디자인을 헤치면서 공기역학적으로도 문제가 있었지만 새로운 소프트톱 메커니즘은 속으로 접히면서 말끔한 보디라인을 지켜냈다. 투명 커버로 엔진을 들여다볼 수 있게 한 점도 매력적이다. 시트 뒤에 달린 반원형 롤바는 전복 때승객을 보호하고 실내로 들이치는 바람까지 억제한다.정지상태에서 시속 100km 가속에 4.6초, 최고시속 290km로 쿠페인 모데나와 거의 차이가 없다.글 맹범수 기자자동차생활TV 유튜브 
개성만점, 가지각색 마니아 끌어모으는 일본의 핫 스폿 2020-03-20
개성만점, 가지각색마니아 끌어모으는 일본의 핫 스폿자동차 마니아의 천국이라 불리는 일본. 도쿄만 해도 개성만점, 가지각색의 자동차 전문 숍이 다양하게 포진해 있다. 시장 규모가 큰만큼 일본의 자동차 전문 숍은 우리가 상상하는 것 이상으로 다양하다.저마다 추구하는 바가 다르며 갖추고 있는 시설도, 다루는 차종도 다채롭다. 이 중 도쿄 내에 있는 개성 넘치는 전문숍을 모아 정리해 봤다.일본인의 자동차 사랑은 유럽이나 미국의 그것과는 살짝 결이 다르다. 생활필수품인 미국, 스피드를 즐기는 유럽의 문화가 뒤섞여 있다. 일단 인구가 많은 만큼 개개인이 추구하는 바도 다양하고 개인을 존중하는 문화도 시장 형성에 큰 몫을 했다. 여기에 그들의 문화가 더해지면서 일본에서는 특정차 혹은 특정 국가 출신 자동차를 소유한 오너들의 모임을 쉽게 찾아 볼 수 있다. 일본에서 전문숍의 역할은 정비, 각종 액세서리와 용품 판매, 튜닝 외에도 오프라인 모임이나 정기적인 미팅의 창구 역할을 한다.우리야 인터넷에서 정보를 많이 얻지만 일본은 아직도 자동차 전문지에서(우리가 생각하는 것과는 조금 다른) 정보를 얻고 모임을 공지하곤 한다. 쉽게 설명하자면 일본의 특정 차종 혹은 특정 국가 출신 자동차 전문숍은 기본적인 것들 외에 일종의 사랑방이나 게시판 역할도 한다.요코하마 문아이즈일본에서 미국 스타일 핫로드는 보는 것은 그리 어려운 일은 아니다. 그러나 핫로드만 다루는 전문숍은 문아이즈가 유일하다. 1950년 미국에서 설립된 문아이즈는 핫로드 부품과 테마 액세서리로 유명하다. 원래는 미국 회사였다 지금은 일본 회사가 인수했다. 매년 12월 첫째 주 일요일 요코하마 파시피코홀에서 열리는 요코하마 핫로드 커스텀 쇼의 주관사이기도 하다.문아이즈의 테마는 ‘커스텀 컬처’다. 바이크와 자동차를 가리지 않고 개인이 원하는 방식으로 꾸밀 수 있으며, 어둡고 폭력적인 이미지가 아닌 밝고 즐기는 것에 초점을 두고 있다. 노란색 바탕에 커다란 눈망울이 그려진 문아이즈의 로고만 봐도 이들이 추구하는 바를 한 번에 알 수 있다. 자동차와 바이크 등 바퀴 달린 것은 가리지 않는다. 일본차 튜닝도 상당히 유명하다. 셀리카와 하이럭스 픽업을 위한 커스텀 프로그램은 핫로드 마니아들 사이에서 인기이며 매년 다양한 커스텀 프로그램을 선보이고 있다.요코하마 베이 브릿지 건너편 상업단지에 자리 잡은 오프라인숍은 미국적인 느낌으로 가득하다. 화사한 색으로 치장한 숍은 단순히 튜닝을 하고 액세서리를 판매하는 곳이 아니라 자동차 마니아들의 사랑방 같은 역할을 한다. 금요일 밤부터 일요일 오전까지 도쿄 근방에서 가장 많은 마니아들이 모인다는 다이코쿠 후토 휴게소에서 멀지 않아, 모임을 마친 마니아 대부분이 이곳을 들르는 경우가 많다.문아이즈의 또 다른 매력은 용품숍 바로 옆의 문 카페다. 간단한 음료와 햄버거 등 미국식 레스토랑을 그대로 옮겨온 음식은 문아이즈만큼이나 인기가 높다. 특히 식감이 살아 있는 햄버거는 맛과 풍미에서 다른 버거 전문점에 전혀 뒤지지 않는다고. 메뉴 종류만 30가지에 이른다. 딱히 자동차 마니아가 아니더라도 문 카페에는 단골손님이 많다.문아이즈의 다양한 소품과 커스텀 프로그램은 국내에서도 쉐이크피스톤(http:// www.shakepiston.com/)을 통해 만날 수 있다.플랫4일본에서 폭스바겐 타입1(비틀)을 보는 일은 그리 어렵지 않다. 복잡한 도심이나 한적한 외곽지역이나 쉽게 눈에 띈다. 2,100만대의 생산 대수를 자랑하는 타입1은 1960년대 이전부터 일본에 상륙해 큰 인기를 끌었다. 효율적인 실내공간과 손쉬운 정비, 특유의 사운드를 가진 수평대향 4기통 공랭식 엔진, 클래시컬한 분위기를 가진 타입1은 일본에서 ‘와겐 비틀’이라고 불린다. 타입1을 가진 오너 혹은 클래식 수평대향 4기통 마니아들이 가장 많이 찾는 곳이 플랫4이다. 플랫4는 거품경제가 절정으로 치닫던 1976년 폭스바겐 타입1 오너를 위해 문을 열었다. 단순 정비부터 부품 판매가 주 업무인 이곳은 클래식 비틀(폭스바겐 타입1)의 수평대향 4기통 엔진에 대해서는 거의 모든 것을 취급하며 부품과 용품, 판매, 전문적인 유지 보수 시설까지 갖추고 있다.1978년부터는 폭스바겐 타입1을 비롯한 같은 엔진을 공유하는 마이크로버스(폭스바겐 타입2), 레이싱 사양 비틀까지 수평대향 4기통 엔진을 장착한 차들의 부품 카탈로그인 플랫4 파츠 리스트를 정기적으로 발행해 수평대향 4기통 엔진을 사용하는 차들의 부품을 체계화 했다. 최근에는 타입1을 베이스로 만들어진 포르쉐의 명차 356까지 그 범위를 넓혔다.플랫4의 분위기는 타입1 만큼이나 고전적이면서도 발랄하다. 히피들이 선호했던 자유분방한 분위기에 타입1 특유의 독특하고 클래시컬한 분위기가 매장 곳곳을 채우고 있다. 작은 부품부터 스티어링 휠, 엔진 어셈블리 등 타입1과 수평대향 4기통 엔진을 장착한 클래식 폭스바겐 모델을 위한 모든 것이 준비되어 있다.쟈벨시트로엥 스페셜리스트인 쟈벨은 건물 구조부터 독특하다. 삼각형 형태의 건물 한쪽은 인도와 마주하고 있으며 2층에는 주황색 GS가 전시되어 있다.간판 형태도 네온사인이 아니라 고풍스러운 백열등 간판이다. 쟈벨의 역사는 1952년으로 거슬러 올라간다. 자전거와 오토바이를 수리하던 작은 정비소에서 출발한 쟈벨은 1980년대 중반 시트로엥 딜러와 함께 시트로엥 전문숍으로 탈바꿈한다. 60년 역사 중에 30년 넘는 시간을 시트로엥만 다뤄 온 것이다.현재 쟈벨의 대표는 창업자의 아들인 유이치 타케무라이다. 대학시절 친구의 시트로엥 GS를 타본 이후 시트로엥의 매력에 빠진 타케무라 사장은 자동차 정비를 배우고 아버지의 공장을 이어 받아 시트로엥 전문숍으로 바꿔놓는다.대로변에 다리 잡은 쟈벨은 독특한 삼각형 모양의 건물을 사용한다. 1층에는 3대를 동시에 작업할 수 있는 정비 공간이 있고 2층에는 부품숍과 사무실이 있다.쟈벨은 시트로엥의 황금기라 불리던 1960~70년대에 생산된 DS나 2CV 같은 올드 모델을 정비하고 시트로엥 세일즈 업무도 함께 하고 있다. 숍을 찾는 손님이나 정비를 담당하는 미케닉이나 모두 나이가 지긋하다. 대부분은 젊은 시절부터 소유하고 있던 차를 정비하러 오는 사람이다. 쟈벨의 가장 큰강점은 날로 강화되는 배기가스 규제에 능동적으로 대처하고 있다는 점이다.일본은 한국과 달리 차령이 길어질수록 세금이 높아진다. 여기에 엄격하기로 유명한 자동차 검사까지 고려하면 차를 구입하는 것은 쉬워도 유지하기가 여간 어려운 것이 아니다. 이러한 흐름에 대응하기 위해 쟈벨은 각 차종에 맞는 배기 시스템을 매년 개발하고 다른 클래식카 전문숍에도 공급하고 있다.콜레치오네전통적으로 중산층이 모여 사는 부촌으로 유명한 세타가야구에는 이탈리아 차를 전문으로 다루는 콜레치오네가 있다. 남부 아탈리아의 건축 양식에서 모티프를 얻은 외관은 매우 이국적이면서도 일본의 주택가 대로변과 조화를 이루고 있다. 이곳 역시 쟈벨과 마찬가지로 2대째 사업을 이어오는 곳이다. 2대 사장인 겐고 나루세 대표는 콜레치오네의 대표이면서도 클래식카 특히 이탈리아차 마니아로 유명하다. 콜레치오네 역시 다른 숍과 마찬가지로주 업무는 마세라티, 페라리, 피아트, 아바쓰, 란치아 같은 이탈리아 메이커 차 판매와 정비다.콜레치오네는 그야말로 이탈리아 차 타는 사람들의 아지트 같은 공간이다. 나루세 사장은 꾸준하게 클래식카 이벤트에 참가 하면서 콜레치오네를 통해 자동차 문화를 전파하고 있다. 미디어쪽에서도 인기가 높다. 이탈리아 자동차에 대해서는 일본 내 최고라고 칭해지는 만큼 관련 서적과 TV 프로그램에도 자주 등장한다. 창고 분위기 가득한 쇼룸 1층은 사진 촬영을 위한 임시 스튜디오로 사용되기도 한다.콜레치오네에서 판매되는 차들은 대를 이으며 아버지에서 아들에게 물림되는 경우가 많다. 클래식카를 즐기는 데있어서는 세대를 가리지 않는다. 콜레치오네에서 다루는 차들은 주로 1960년대부터 1990년까지의 차들이다. 간혹 최신 모델을 취급하기도 하지만 드문 일이며 람보르기니 역시 콜레치오네에서 보기 어렵다. 무르치엘라고부터 람보르기니는 팬 층이 극명하게 갈리면서 브랜드 이미지가 달라졌고, 콜레치오네 역시 그 영향을 받았다고 한다.이곳에서 판매한 차들은 콘즈나 야나세 같은 유명 메가 딜러에서 판매된 차처럼 같은 연식이라도 가격이 조금 더 비싼 편이다. 그만큼 품질 관리가 철저하다는 얘기다.개러지 모리스일본인들의 영국차 사랑은 유난스러울 정도다. 작은 배기량에 작은 자체, 덩치는 작아도 자동차 종주국 출신인 만큼 자부심으로 똘똘 뭉친 영국차는 메이커를 가리지 않고 일본인에게 큰 사랑을 받는다. 그중 대표적인 차종이 미니다. 물론 BMW 미니가 아니라 오스틴과 로버에서 생산한 미니다. 미니는 로버에서 2000년까지 초기 디자인 그대로 생산했다. 모리스와 오스틴, 브리티시 레이랜드를 거쳐 로버에서 마지막 생산을 했던 미니의 최대 시장은 일본이었다. 유럽에서 판매량이 계속 줄어드는 상황에서도 일본에서는 매년 1만대 이상씩 판매되었다. 개러지 모리스는 영국차 전문숍으로 미니가 주류긴 하지만 MG와 그 외 영국산 소형차를 주로 다룬다.개러지 모리스에서는 다양한 차종을 다루지만 영국차 라는 공통점이 있다. 숍의 분위기나 전체적인 느낌은 영국의 소규모 공방에 온 것같은 느낌이다. 다른 곳과 차이가 있다면 자동차 뿐 아니라 영국차와 관련된 소품도 함께 다룬다는 점이다. 특히 미니 오너들은 관리 외에 간단한 소품으로 차를 꾸미는 사람이 많다고 한다. 다양한 그릴용 배지부터, 캐리어, 바구니, 액세서리에 이르기까지 생각보다 다양하다.소형차지만 개성이 강한 이유다.안타깝게도 BMW 미니는 개러지 모리스에서 다루지 않는다. 철저하게 기계식 구조를 가진 영국 소형차만 취급한다. 또한 일본 내 BMW 미니와 클래식 미니의 명확한 구분으로 인해 그 타깃 층도 완전히 다르다. 마치 스캐너 정비와 정비사의 경험에 의한 정비의 차이라고 볼수 있다.글,사진 황욱익 Wooc Ic Hwang (자동차 칼럼니스트)자동차생활TV 유튜브 
내가 원하는 대로, 커스터마이징 자동차용 가죽 전문가에.. 2020-03-18
내가 원하는 대로, 커스터마이징자동차용 가죽 전문가에게 듣는다커스텀 메이드, 인디비주얼 오더 또는 비스포크로 언급되는 커스터마이징은 차에 나만의 특별함을 더하는 ‘카 라이프의 꽃’이다. 국내외 완성차 내장 설계, 생산업체를 거쳐 자동차용 가죽 전문가로 활약 중인 레알크래프트(LEAL CRAFT) 기대웅 대표와 나눈 가죽 이야기 그리고 대표적인 커스터마이징 아이템인 스티어링 휠, 기어 노브 가죽 래핑 과정을 소개한다. 천안 흑성산과 태조산이 맞닿은 풍경이 펼쳐진 그의 작업실에서 촬영과 인터뷰를 진행했다.아담한 자신의 작업공간에서 포즈를 취한 레알크래프트 기대웅 대표자동차 내장 커스터마이징의 명암과거에 비해 자동차의 완성도가 비약적으로 높아졌다.아울러 고급차 시장이 커지면서 국산 럭셔리 브랜드에서도 벤틀리, 포르쉐, BMW와 레인지로버 등에 공급되는 이탈리아 콘체리아 파수비오(Conceria Pasubio)의 천연 가죽을 사용할 정도다. 차별화된 고급스러움을 추구하는 오너가 늘면서 커스터마이징 시장이 점점 커지고 작업 범위도 다양해졌다. 그러나 여전히 커스터마이징을 경험한 이들 상당수가 진행업체의 소재에 대한 이해나 작업의 전문성, 완성도에 대해 아쉬움을 토로한다. 그 이유는 뭘까? 국내는 자동차용 가죽 및 소재, 공법에 대해 알아볼 루트가 없고 제조사도 이를 속 시원히 밝히지 않는 편이다.원단 및 봉합사의 샘플을 본오너와 상의 후 작업을 진행한다스티어링 휠에 대보면서 조금씩 재단한 샘플을 재봉하는 모습반면 독일이나 영국의 경우 ‘인 하우스(In-House)’ 공정으로 진행하며 만약 외주라 해도 철저하게 관리 감독한다. 국내는 제조사가 범위를 제시하면 공법과 소재에 대한 연구개발을 대부분 외주업체가 담당하니 고객 취향을 반영한 고급 소재의 적용은 더딘 편이다. 이런 환경이 커스터마이징 수요의 촉진제가 된 건 부정할수 없지만 소재와 규격, 마감에 대해 오너들이 숙지하고 업체에 궁금한 점을 물어보거나 디테일을 요구해야 마땅한데 현실은 그리 녹록치 않다. 대개 관련 정보를 영업 비밀처럼 다루다 보니 정작 정보를 구하기가 어렵기 때문이다. 그런 차에 오너와 작업자 모두에게 꼭 필요한 정보를 공유하겠다고 나선 사람이 바로 레알크래프트 기대웅 대표다.스티칭을 마무리할 때까지 고정되게끔 본딩. 기대표의 손엔 고된 작업의 흔적이 녹아들어있다새 천연가죽 스티어링 휠의 래핑전 스크랩 이음매를 깔끔하게 다듬는다전용소재의 필요성 그리고 알칸타라기대표는 자동차용 가죽을 주재료로 쓰는 커스터마이징 전문가다. 완성차 내장 설계, 생산 업체의 실무 경험을 바탕에 둔 까닭에 작업할 땐 자동차 전용 가죽을 고집한다. 패션용 가죽과 자동차용 가죽은 단가뿐만 아니라 내광성, 내열성, 내한성 및 내마모성 등에 차이가 있기 때문이다. 당연히 대표적 부자재인 실도 자동차용이 따로 있고 용도에 따라 두께와 제조법과 종류가 다양하다. 작업비용은 시중 업체에 비해 다소 비싼 편이다. 대신 자동차용 정품 소재 사용을 밝히며 작업 세부 디테일까지 일일이 오너의 취향에 맞춰 진행한다. 스티어링 휠을 예로 들면 내차에 쓰일 소재와 부자재와 마무리까지 또 원단과 실의 컬러는 물론 여러 조각으로 나눠(스크랩) 패턴을 뜰것인지 한 조각으로 진행할 것인지, 또 스티치는 어떤 방식을 선호하는지 선택권을 준다. 기대표 스스로 ‘커스터마이징이란 이런 것’이라 느낀 대로 실천하고 있다.요즘 가장 인기 있는 소재는 인조 스웨이드(suede)다.시중에 유통되는 자동차용 원단만 해도 국산인 샤무드 알파부터 디나미카, 알스톤 등 여러 가지지만 그중 원조 격인 이탈리아 ‘알칸타라 오토모티브’ 원단을 써서 오너들의 반응이 좋다. 앞서 열거한 소재들은 나란히 놓고 비교하지 않는 이상 일반인들이 구별하기란 결코 쉽지 않다면서 용도에 맞는 원단만 사용하더라도 품질에는 전혀 문제 될게 없다고 주장한다. 물론 단가의 차이는 있다. 알칸타라와 자동차용 유사 인조 스웨이드 제품을 비교하자면 심한 경우 소비자 가격 기준 다섯 배가까이 격차가 생기기도 한다.베이지 내장으로 출고한 G70이 검은색 기어 노브라는 점을 아쉬워하는 고객을 위해 순정과 동일한 파수비오의 베이지 가죽을 구해 기어 노브를 래핑하는 과정 내장 컬러 조합에 관계없이 블랙 단일 컬러로 나오는 제네시스 G70 순정 기어 노브작업을 위한 기어 노브 탈거 순정 가죽을 벗겨내고 본드를 도포한다 미리 본딩해 놓은 베이지 가죽 원단으로 조심스레 감싼다 가장자리까지 꼼꼼히 감싼 뒤 히팅건으로 열처리 조립은 분해의 역순 베이지 내장에 딱 맞는 베이지 가죽 기어 노브 완성 장착 후 버튼과 기능이 정상적으로 작동하는지 테스트 후 출고공방(工房)이냐 공장이냐같은 자동차용 소재라 해도 시트와 스티어링 휠 등적용 부위에 따라 인장력, 내마찰성 등 요구 조건이 달라지며 기어 노브와 부츠의 가죽 래핑의 경우 대개 스티어링 휠 가죽을 연마(skiving) 해서 쓴다. 이처럼 용도와 부위 따라 자동차용 가죽의 조건도 다른데 일부 업체의 경우 자동차 내장재가 갖춰야 조건에 훨씬 못 미치는 소재를 쓴다는 것이 문제다. 유사 소재를 정품이라 속이는 것도 문제지만, 정품을 쓴다 한들 모든게 완벽할 순 없다. 작업자의 숙련도에 따라 제품의 완성도는 달라지기 때문이다. 결국 여러 가지 면에서 볼때 생산성 위주의 시스템은 퀄리티 확보에 불리하다.B.O.W(Bridge of Weir) 가죽 전용 클리너와 보호 크림. 대부분의 프리미엄 가죽은 자사 제품에 최적화된 전용 케어 라인을 하나씩 갖고 있다그래서 기대표는 특별한 경우가 아니면 하루에 두 대이상 작업하지 않는다. 처음부터 끝까지 홀로 과정을 진행하는 작업 특성상 손가락 인대에 무리가 가기 때문이다. 때때로 투자를 받아 비즈니스를 키워보지 않겠느냐는 제안을 받곤 하지만 그가 추구하는 공방 중심의 커스터마이징과 생산성 위주의 공장 시스템은 지향점이 다르니 고사할 뿐이라고. 신기하게 광고나 홍보를 거의 하지 않는데도 취재 중에도 알음알음 문의하고 찾아오는 이들이 제법 눈에 띄었다. 대부분 검색을 통해 의뢰한다는 것이 흥미로웠고 오너의 안목과 기대치가 점점 높아지고 있음을 실감했다. 그만큼 소재와 공법의 미묘한 디테일 차이에 주목하는 고객들이 많아졌다는 것이다. 게다가 다른 업체에서 작업한 부위를 기대표에게 재시공 맡기는 고객도 적지 않다.작업 간 에피소드 및 작업 후 가죽 관리 요령커스터마이징의 취지에 맞게 최대한 고객 입장에 맞춰 작업하는 그도 때때로 난감한 일을 겪는다. 그때그때 원단을 본떠 작업하는데 마무리 과정에서 예상치 못했던 변수로 인해 일정이 늦춰지기도 하고 고객이 턱없이 싼견적에 까다로운 기준을 요구하는 경우도 종종 있다.가죽 재단부터 바느질, 마무리까지 홀로 작업을 진행한다에어백이 포함된 대시보드 전체 가죽 래핑을 의뢰한 고객에게 견적과 혹시나 생길 문제점을 고지하면 "다른 업체들은 이런 얘기를 안 하는데 여긴 왜 겁을 주느냐"라며 당혹스러워하는 고객도 있었다고. 그런데 막상 사고가 나서 에어백이 제 기능을 못하면 작업자도 곤란한 상황이 생길 수 있다. 안전에 조금이라도 문제가 예상된다면 작업 진행 전 고객에게 선 고지가 필수다. 소재의 관리는 그리 어렵지 않다. 상당히 까다롭다고 알려진 알칸타라는 케미컬 대신 물기를 꽉 짜낸 부드러운 타월로 오염 부위를 문지르면 된다. 천연 가죽은 시간이 지나면 자연스레 에이징이 되게끔 전용 케어 케미컬로 관리하면 된다. 프리미엄 메이커는 대부분 전용 케어제품(사진)을 갖고 있으니 가죽은 주기적으로 관리하는 것이 바람직하다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
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