기아 니로 EV, 라인업 완성하는 완전 무공해 니로
2018-10-12  |   46,949 읽음

KIA NIRO EV

라인업 완성하는 완전 무공해 니로


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국내 첫 친환경 SUV로 등장했던 기아 니로가 하이브리드, 플러그인 하이브리드에 이어 EV 버전을 더함으로서 엔진 라인업을 완성했다. 


2016년 출시된 니로는 기아가 처음 선보이는 하이브리드 전용 차종이었다. 같은 해 1월에 아이오닉을 런칭하는 등 현대차 그룹은 친환경차 라인업 확대에 전력을 다하기 시작했다. 아이오닉이 하이브리드와 PHEV, 전기차 전용 모델로서 토요타 프라우스에 직접 경쟁 포지션을 선택한 것과 달리 니로는 고객 선호도가 가장 높은 콤팩트 SUV 세그먼트를 골랐다. 기아와 현대의 브랜드 성격 차이도 차이지만 굳이 두 회사가 동시에 같은 시장에서 경쟁할 필요가 없기 때문이다. 


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하이브리드로 출발한 니로가 EV 버전으로 친환경 구동계 라인업을 완성했다 


모양은 다르지만 아이오닉과 니로는 같은 플랫폼에 뿌리를 두고 태어났다. 2700mm의 휠베이스도 동일하며 하이브리드와 플러그인 하이브리드, EV 세 가지 구동계를 얹는다는 점도 같다. 다만 니로 EV는 최근 발매된 현대 코나 일렉트릭(204마력 모터와 64kWh 배터리)의 구동계에 더 가깝다. 대용량 배터리를 통해 장거리 주행능력을 부여받았을 뿐 아니라 강력한 모터를 얹어 상대적으로 큰 SUV 차체를 가볍게 이끈다. 


강력한 모터와 대용량 배터리

니로는 등장 당시 SUV라는 분류에도 불구하고 오프로드 주행보다는 하이브리드 구동계에 초점을 맞춘 차였다. 네 바퀴 굴림은 아예 없고, 디자인은 공력 특성에 많은 힘을 썼다. EV 버전에서는 이를 더욱 갈고 다듬었다. 엔진이 없어진 만큼 호랑이 코 그릴을 막아 공기저항을 줄이는 한편 여기에 충전용 커텍터를 심었다. 범퍼 아래쪽도 차별화해 흡기구에 파란 선을 두르는 한편 양옆 LED 주간주행등과 프로젝션 안개등을 새로 디자인했다. 헤드램프 형태는 그대로 두었지만 턴시그널을 노란색으로 바꾸어 인상이 달라졌다.  

실내에도 몇 가지 굵직한 차이점이 있다. 우선 계기판은 아날로식 미터가 사라진 수퍼비전 클러스터로 속도까지 디지털로 표시해 미래감각을 물씬 풍긴다. 또 하나 눈에 띄는 부분이 센터 터널 부근. 기계식 변속 기구가 없는 EV 특성에 맞추어 시프트 레버를 제거하고 다이얼식 변속 스위치로 대신했다. 변속 레버가 사라진 자리에는 수납공간과 무선충전기, USB 포트를 달았다. 시트 디자인은 같지만 파란색 스티칭으로 차별화했다. 뒷좌석이나 트렁크 공간이 동급 여느 SUV와 다르지 않은 것은 차체 바닥에 배터리를 깔 수 있는 전용 플랫폼 덕분. 일반 차체에 배터리를 얹느라 트렁크 공간을 희생했던 이전 EV들과는 달라진 모습이다.


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계기판과 센터 터널 부근이 달라졌다  
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시프트 레버를 대신하는 다이얼식 스위치  
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콤보 타입 커넥터. 100kW 급속충전기로 54분이면 배터리 80%를 채운다


출발은 모터로 하고 상황에 따라 엔진이 개입하는 하이브리드, PHEV와 달리 이 차는 오직 모터만으로 달린다. 그런데도 동력성능에 모자람은 없다. 최고출력 204마력, 최대토크 40.4kg·m를 내는 모터와 대용량 배터리는 이미 코나 일렉트릭에서 그 실력을 인정받았다. 코나에 다소 넘쳤던 토크는 더 크고 무거운 니로에 맞춤처럼 딱 들어맞는다. 초기 반응이 다소 무뎌진데다 부드러운 서스펜션, 차음성이 어우러져 승차감이나 운전 질감은 한결 고급스럽다. 그렇다고 가속이 더디다는 말은 아니다. 넉넉한 토크는 즉각적인 반응을 이끈다. 시속 100km까지는 순식간이고, 150을 넘어 170km/h에 이르기까지 머뭇거림이 없다. 아장거리는 저속 전기차와는 근본부터 다른 차다.

회생제동은 패들 시프트를 통해 1~3단계로 조절할 수 있는데, 왼쪽을 꾹 당기면 효과가 일시적으로 최대가 되어 차를 멈추는 것도 가능하다. 운동 에너지를 전기로 전환하는 효율적 측면 외에 기계식 브레이크 사용을 최소화하는 효과도 있다. 그밖에 스마트 크루즈와 차로 이탈방지를 통한 고속도로 주행보조, 전방 충돌방지, 후방 교차충돌 경고 등 다양한 첨단장비가 운전자를 돕는다. 

이 차는 대용량 배터리팩을 얹느라 무게가 많이 늘었다. 니로 EV의 가장 큰 단점이자 사실상 모든 대용량 EV에 공통되는 문제점이다. 니로 플러그인 하이브리드보다 200kg, 하이브리드에 비해서는 330kg이나 무거운 1,755kg다. 그래서인지 과격한 조작에서는 가끔씩 버거운 모습을 보인다. 가격과 무게를 덜어낸 슬림패키지(39.2kWh)를 선택하면 가벼워지지만 대신 1회 충전 주행거리는 246km로 줄어든다. 개인적으로는 385km를 달리는 기본형을 무조건 선택할 것이다. 아직까지 충전 인프리가 그리 치밀하지 않은 국내 여건상 이 정도 주행거리는 편의성을 가르는 큰 차이가 된다. 한 여름에 에어컨, 한겨울에 히터를 풀가동하고도 장거리 여행이 가능한 것은 EV로서는 크나큰 축복이다. 


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글 이수진 편집장

사진 현대자동차, 이수진

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