[1999년 기사] 누비라II, 다른 차원으로 변신한 패밀리카

M 최고관리자 0 8,681

 

​다른 차원으로 변신한 패밀리카 준중형차 값으로 
고급차의 품질을 즐긴다

※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 

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대우는 요사이 눈부신 발전을 거듭하고 있다. 지금 정부에서 추진하고 있는 빅딜의 일환으로 자동차공업도 구조조정을 강요받고 있지만 대우측의 삼성자동차 인수문제도 거의 가닥이 잡히고 있다. 쌍용도 합병한지라 명실공히 현대와 함께 한국 자동차산업의 쌍벽을 이루는 거두(巨頭)로 거듭나고 있다. 대우는 특히 경차에 일찍부터 관심을 보여 티코로 한국시장을 잡은 뒤 마티즈의 성공으로 한때 총매출대수에서 현대를 누르고 제1위를 자랑했던 일도 있었다.  

 

4년만에 대우차 시승할 기회 얻어 
쭉 뻗은 외형, 널찍한 실내에 놀라
 
나도 티코가 시장에 등장하자마자 자동차생활사가 기증해준 것을 8년째 굴리고 있는데 놀랍게도 아직 고장이 한 번도 나지 않고 있다. 와이퍼와 배터리, 그리고 타이어를 두 번씩 바꾼 것 밖에는 아무 것도 한 것이 없으니까 정말로 대단한 티코가 아닐 수 없다.


나는 이 차를 끌고 국회에도 가고 큰 호텔 현관 앞에도 간다. 부산, 강릉처럼 긴 여행에도 이 차를 이용한다. 민첩한 기동성, 주차, 연비 등 어느 것 하나 나무랄 점이 없어 친구에게도 많이 권했고 ‘경차를 탑시다’라는 TV 캠페인에도 티코를 끌고 3~4차례 출연했다.


페인트칠이 낡아 작년에(이 차의 시세는 지금 20~30만원도 안하겠지만) 60만원을 던져 새로 칠했을 정도로 나는 티코를 사랑한다. 티코 홍보를 위해 8년을 노력한 대공신(?)이기에 주위 사람들로부터 “대우에서 차 한 대쯤 줍디까?” 하는 말을 여러 번 듣지만 나는 티코의 후속차인 마티즈의 신차발표회에도 초대받지 못하는 대우(待遇)를 대우(大宇)로부터 받았으니, 이것은 참으로 아이러니컬한 일이 아닐 수 없다.


티코와의 인연과는 달리 대우차는 시승할 기회가 별로 많지 않았다. 94년 아카디아와 95년 달라진 티코의 시승기를 쓴 뒤 4년만에 다시 대우차를 타게 되었으니 참으로 오랜만이다. 그 차의 이름은 누비라Ⅱ, 오랜만에 대우차를 타고 도로를 누비라는 뜻인 것 같다. 누비라니까 누벼볼 수밖에 없어 차가 오기를 기다렸다.

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누비라를 기아 세피아, 현대 아반떼급의 준중형차, 대학생이나 대학을 갓나온 사회인, 젊은 주부들이 타는 차로 알고 있던 나는 연구소 건물 앞으로 온 차를 보고 깜짝 놀랐다. 이 차는 내가 생각하고 있던 누비라가 아니었다. 시원하게 커진 헤드라이트며 쭉 뻗은 차체 뒤에 달린 테일 라이트가 눈부시게 커보였다. 차 전체의 폭과 길이도 아주 커진 인상이다. 대우 특유의 앞그릴 크롬도금이 이 누비라Ⅱ에게는 너무나도 잘 어울린다.

 

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“와, 이것이 누비라야? 이전의 누비라하고는 완전히 다른걸” 하는 말이 내 입에서 튀어 나왔다. 언뜻 보기에는 이 차보다 한 급 위인 레간자와 혼동할 정도로 차체 크기와 앞 뒤 라이트 디자인이 비슷하다.


차문을 열고 안으로 들어앉는 순간 더 놀라지 않을 수 없었다. 우선 실내공간이 대단히 넓다. 현대 아반떼나 기아 세피아Ⅱ보다 넓이가 5cm 가량 크고 높이도 아반떼보다 3cm나 더 높단 말이다. 실내공간에서는 길이보다 폭이 중요한 역할을 하는데 차폭이 5cm나 넓다는 것은 엄청난 차이다. 좌석을 옆으로 넓게 잡을 수 있어 널찍한 인상을 준다. 그러고 보니 이 차는 패밀리카로도 적당하다. 좌석이 넓고 높이도 충분하니 가족을 거느리고 여행하는 데도 불편함이 없으리라.

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운전자를 배려한 레이아웃 돋보이고 
경제적인 운전 돕는 이코노존 달아
 
운전자에게 세심한 배려는 여러 면에서 베풀어져 있다. 운전석에 앉았을 때 자신의 체구와 운전자세에 꼭 맞게 좌석을 조절하는 것은 필수다. 그러나 고급차 외에는, 특히 중소형차의 경우는 그저 좌석과 등받이를 앞 뒤로 조정하는 기능밖에 없는 것이 보통이다. 그런데 누비라Ⅱ에는 좌석의 높이를 그것도 앞 뒤쪽을 따로 오르내리게 하는 듀얼식 조절장치가 달려 있다.
그것만이 아니다. 스티어링 휠은 파워일 뿐 아니라 좀더 완벽한 운전자의 편의를 위해 5단계로 조절되는 틸팅기능까지 갖추고 있다. 이것도 고급차에만 제공되는 장치다. 게다가 내부를 보면 인테리어 디자인이 참으로 잘 되어 있다. 운전자의 왼팔이 편안하게 놓여질 수 있게 암레스트가 딴 차보다 잘 되어 있고, 센터 콘솔은 우드 그레인으로 감싸 베이지색 실내와 조화를 이루면서 고급스럽다.

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운전석 앞의 계기판은 한눈에 모든 것을 볼 수 있게 정돈되었고, 특히 타코미터의 1천500∼2천500rpm 구간을 녹색으로 칠해(이코노존) 이 구간에서 차를 굴리면 연료절감은 물론 자동차에 무리가 안가는 쾌적한 속도로 달릴 수 있다고 알려준다. 사소하지만 좋은 착안이다.


시동을 걸었다. 아주 미끄럽게 나간다. 백미러를 통해 보는 뒤쪽 시야도 넓어 좋다. 누비라Ⅱ에 쓴 전자식 ZF변속기는 독일에서 수입한 것이라고 하는데 외형상으로는 제법 고성능장치 같았다.


특히 이 변속기에는 기어 변속을 강제로 늦춰 단번에 힘을 내게 하는 파워 모드가 있어 도로사정에 맞춰 아주 스포티한 주행을 즐길 수 있다. 이 ZF변속기가 이른바 ‘파워노믹스(Power+Economy)엔진’이라는 대우가 개발한 고성능 엔진에 접속되어 엔진의 파워를 조화롭게 미션으로 전달한단다.

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파워노믹스 엔진에 대해서는 약간 더 설명이 필요하다. 현대가 개발한 자랑거리 엔진이 린번 엔진인데, 이 린번 엔진은 연비를 좋게 하기 위해 출력을 희생시켰고 린번기능도 일정한 구간에서만 발휘하게 되어 있다. 그러나 파워노믹스는 가변흡기 시스팀으로 흡기관의 길이를 높은 rpm에서는 짧게, 낮은 rpm에서는 길게 해 공기를 안정되게 흡입시켜 고른 출력을 내게 한다.


그뿐 아니라 녹 센서(knock sensor)를 엔진블럭에 더해 노킹을 방지하므로 이상폭발 없이 출력이 유지된다. 연비면에서도 EGR(Exhaust Gas Recirculation, 배기개스 재순환장치) 밸브를 달아 휘발유 소모를 줄인다.

 

고른 출력 내는 파워노믹스 엔진 
가속시간 많이 걸리는 것이 단점
 
저속에서의 주행감각은 아주 좋다. 핸들의 굵기도 이 차의 성격에 맞는 것 같다. 약간 굵게 만들어져 있는데 고속으로 달릴 때도 놓칠 염려가 없어 좋다.
올림픽도로를 거쳐 자유로로 빠져 보기로 했다. 그런데 올림픽도로로 진입하면서 가속하려고 가속 페달을 깊게 밟았으나 엔진이 제대로 호응해 주질 않는다. 다시 말해 순발력이 약간 부족한 것 같다. 하기야 1천500㏄급 차에 남자 세 사람이 탔으니 힘은 들겠지만 약간 답답하다는 인상이다. 타코미터의 회전수는 올라갔는데 그것에 맞는 속도는 빨리 얻을 수가 없단 말이다. 

 

 

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