극과 극- 쉐보레 카마로 & 로터스 엘리스 [2부]

M CARLIFE 0 6,413

 

※본 기사는 총 3부로 구성되어 있습니다

 

극과 극

 

빛이 강할수록 그림자는 어두워진다. 강렬한 빛으로, 또는 짙은 어둠으로 서로 명확하게 대비되는

극과 극의 자동차 여섯 대. * 글 <자동차생활> 편집부 사진 최진호, 이병주

 

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CHEVROLET CAMARO & LOTUS ELISE
엔진이 지배하거나 차체가 주인공이거나


카마로와 엘리스는 같은 목표에 도달하기 위해 서로 다른 방법을 택했다. 고출력 엔진과 경량화 말이다. 엔진 배기량부터 구동형식까지, 공통점이라곤 찾아 볼 수 없는 두 대가 맞붙었다.

 

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#1 카마로SS는 고출력 엔진을 더한 그랜드 투어러의 성격이 녹아 있다. 여기에 국내 소비자가 선호하는 풍부한 편의장비를 갖추어 상품성도 빠지지 않는다. 5,000만원대로 이토록 짜릿하게 달릴 수 있는 차는 앞으로도 흔치 않다.

#2 엘리스는 경량화에 집중했다. 출력이 높지 않은 까닭에 수치로 보는 성능은 낮지만 작고 가벼운 차체가 코너에서 펼치는 쾌감은 고출력 차의 즐거움보다 결코 작지 않다. 스포츠카는 숫자로 말하는 차가 아니라 즐거움으로 표현하는 차다.

 

    
빨리 달리기 위해선 어떤 노력이 필요할까? 공력성능 개선이나 고출력 엔진 등 다양한 방법이 있겠지만 기본적인 전제는 변함없다. 바로 ‘차체를 이끌 힘’이 충분해야 한다는 것. 이런 정공법을 택한 것이 미국차다. 넓은 땅덩어리에서 나오는 넉넉한 인심과 저렴한 기름값은 대배기량 엔진의 크고 우람한 차들이 굴러다니기에 최적의 환경.

이런 토양에서 태어난 머슬카는 존재감 넘치는 풀사이즈 차체에 8기통 고출력 엔진을 얹은, 전성기 미국차를 상징하는 스포츠카였다. 하지만 70년대 닥친 두 번의 오일쇼크로 인해 대부분 자취를 감추었고 일본차의 공세로 어려운 시절을 맞게 되며 현재는 명맥이 끊긴 상태. 그렇다고 그 흔적마저 사라진 것은 아니다. 현재 국내에서 만날 수 있는 6세대 쉐보레 카마로SS는 현대판 머슬카라 부르기에 충분하다. 포니카 태생인지라 차체가 조금 작을 뿐, 453마력의 순수하고 강력한 V8 6.2L 자연흡기 엔진은 힘이 곧 캐릭터였던 머슬카의 그것과 다름없기 때문이다.

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강력한 엔진이 곧 캐릭터
국내에 정식 소개된 5세대 카마로는 허술한 상품성을 눈감아줄 만큼의 퍼포먼스를 보여주지 못했다. 그러나 작년에 등장한 6세대 카마로SS는 콜벳 ZL1 엔진을 그대로 옮겨오며 성능에 목말라 있던 마니아들의 갈증을 단번에 해소시켰다. 이러한 성능을 감당하는 차체는 의외로 평범하다. 캐딜락 ATS, CTS와 함께 공유하는 알파 플랫폼 기반이다. 실제 운전석에 앉아보아도 파묻혀 운전하는 스포츠카 자세보다는 적당한 시트 높이가 승용차에 가깝다.

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실내는 항공기 엔진을 연상케 하는 원형 에어밴트와 번쩍이는 금속 장식, 여기에 검은색 실내 트림이 만들어내는 묵직함을 함께 버무려 차 성격에 걸맞은 터프함을 갖췄다. 그렇다고 날것 느낌은 아니다. 보스 오디오, 헤드업 디스플레이, 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 전자식 파킹 브레이크, 후측방경고, 차로이탈경고 등 5,000만원대 수입차에서 보기 힘든 다양한 편의장비를 탑재해 한국 시장에 대한 GM의 각별한 관심을 드러냈다.

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터프함과 세심함이 공존하는 카마로의 실내


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​항공기 엔진을 연상케 하는 원형 에어밴트


시동을 걸면 스티어링 휠로 전해지는 V8 6.2L 엔진의 진동이 손끝을 타고 운전자의 가슴을 두드린다. 주행모드는 투어, 트랙, 스포츠 세 가지. 모드에 따라 도어트림 LED 조명과 계기판 컬러, 스티어링 휠의 무게감이 각기 다르다. 투어 모드에서는 반 박자 늦은 가속 페달 응답과 가벼운 스티어링 휠이 GT카다운 편안함을 강조하고, 트랙과 스포츠 모드에서는 스티어링 휠이 묵직해지며 붉은색 LED 조명이 카마로에 대한 기대감을 한껏 키운다.

 

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​OHV V8 자연흡기 6.2L는 요즘 보기 드문 엔진이다

 

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​ 주행모드에 따라 도어트림 LED 조명 색이 달라진다

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보닛 에어밴트로 고출력 엔진을 암시한다

실제 성능도 이러한 기대를 저버리지 않는다. 가속 페달을 지긋이 밟으면 요즘 보기 드문 OHV 엔진의 순수하고 위협적인 힘이 뒷바퀴를 통해 쏟아져 나온다. 정신없이 달리다보면 시속 200km를 넘기기 일쑤. 발을 거칠게 놀리면 차선변경 때조차 차 꽁무니를 흔든다. 하체는 이런 힘을 효율적으로 도로에 전달하기 위해 델파이사의 마그네틱라이드(자기 유체식 가변 댐퍼)를 사용했다. 즉각적인 감쇄력 변화가 장점이며 실제 고속코너와 굴곡이 많은 노면에서도 육중한 차체를 노면에 눌러붙이는 등 만족스런 성능을 보인다. 물론 모든 면이 흡족한건 아니다. 브레이크는 콜벳 ZL1과 같은 브렘보 6피스톤 시스템. 단 두 번의 고속 브레이킹에서 보여준 카마로의 제동성능은 출력을 감당하기에 다소 부족해 보였다.

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시승하는 동안 부담이 되리라 생각된 것은 이 차를 굴리기 위한 비용적인 측면이었다. 비교적 저렴한 값으로 고성능을 맛볼 수 있지만 유지비마저 저렴한 것은 아니기 때문. 특히 453마력을 감당해야 하는 뒤 타이어는 수명이 짧을 수밖에 없다. 타이어 교환에 따르는 오너의 금전적 부담이 만만치 않을 것이다. 여기에 배기량에 따른 높은 자동차세와 스포츠카 보험료를 생각하면 만만한 차값만 보고 함부로 덤벼선 안 될 존재임이 분명하다. 한 가지 부담은 또 있다. 바로 한계를 알기 어려운 차의 움직임이다. 너무나도 쉽게 속도가 오르고, 차체 뒤가 흐르기 때문에 부주의하게 몰아붙이는 운전은 가급적 삼가야 한다. 물론 이런 조건을 모두 감안해도 카마로SS가 매력적이라는 사실에는 변함이 없다. 평범한 사람도 꿈꿀 수 있는 고성능, 카마로SS를 칭찬하는 이유다.

 

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‘빠르다’의 의미는 나라마다 다르지 않았을까? 노폭이 좁고 굽은 도로가 흔한 영국에서는 코너를 섭렵하는 차가 진정 빠른 차라 보았을지 모른다. “강력한 엔진은 직선에서만 빠르지만, 무게가 가벼우면 어느 곳에서든 빠르다”고 말해왔던 로터스 창업주, 콜린 채프먼의 제조철학 역시 이와 비슷했던 것 같다.


그래서인지 로터스 대표 스포츠카, 엘리스는 경량화에 집중했다. 이 차의 핵심은 미드십 구조의 알루미늄 배스터브 섀시. 뼈대 무게가 채 80kg이 되지 않을 뿐만 아니라 차체 한가운데에 무거운 엔진과 변속기를 몰아넣어 주행에 유리한 무게배분과 낮은 무게중심을 손에 넣었다.

가벼운 섀시가 주인공인 차
스트레칭하듯 유연한 몸놀림으로 높고 넓은 문턱을 넘어서면 로터스 특유의 간소한 실내와 마주하게 된다. 눈에 보이는 장비라고는 계기판과 오디오 데크, 공조장치 스위치 몇 개가 전부. 그나마 파워윈도와 에어컨이 있다는 사실에 감사할 다름이다. 버킷시트는 등받이 각도가 고정된 간결한 구성, 실내 바닥은 섀시가 그대로 드러나 있고 단지 얇은 플로어 매트 한 장을 덧대 체면치례를 했다. 이렇듯 각고의 노력으로 이룬 엘리스의 무게는 866kg. 어지간한 경차보다도 100kg 가볍다.

 

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간소한 실내는 계기판과 오디오 데크, 공조장치 정도가 전부다

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배스터브 섀시는 높고 넓은 문턱을 만들었다

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요즘 차 중 이보다 더 간결한 공조장치는 아마 없을 게다

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시트에 앉으면 지면과 한껏 가까워진 기분이다. 힙포인트가 어찌나 낮은지 팔을 뻗으면 아스팔트에 닿을 정도. 자연스레 엉덩이와 페달 높이가 일직선에 놓이게 되는 까닭에 페달을 미는 자세로 앉게 되는데, 마치 카트를 탄 듯한 느낌이다.


시동을 걸면 뾰족한 소리의 토요타 1.6L 엔진이 깨어난다. 최고출력 136마력에 최대토크 16.3kg·m의 보잘 것 없는 출력이지만 등 뒤에서 펼쳐지는 진동과 소리의 긴장감은 여느 스포츠카 못지않다. 엘리스의 스티어링은 군용차에서나 느껴본 이른바 ‘논 파워 핸들’이다. 게다가 6단 수동변속기의 조합은 처음 타는 운전자가 주차장을 빠져 나올 때부터 녹초가 되기에 충분하다. 그나마 다행인 점은 차체 중량이 가볍고 앞바퀴 단면폭이 175mm인 까닭에 생각보다 조향이 무겁지 않다는 것.

 

하지만 속도를 붙이면 이러한 불편함이 쾌락으로 돌아온다. 센터 필링을 어느 차보다 명쾌하게 알 수 있고 타이어와 아스팔트가 맞닿는 느낌이 하나하나 손끝으로 전해진다. 여기에 스로틀과 금속 케이블로 연결한 가속 페달은 또 어떤가. 스포츠 감각을 강조하기 위해 반응을 과장하는 최신 스포츠카와 달리, 운전자가 밟은 만큼 즉각적으로 반응해 사람과 차가 하나 되는 기분이다.

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촘촘한 기어비의 6단 수동변속기는 짜릿한 손맛을 추구한다

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토요타 소형차의 1.6L 직렬 4기통 엔진을 얹었다

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디퓨저와 엉덩이를 치켜 올려 공력성능을 개선했다

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 라디에이터는 앞쪽에 배치했다


굽은 도로를 들어서면 엘리스의 진가가 최고조에 달한다. 어떻게 몰아붙여도 흐트러지는 법 없는 저중심 차체가 끈끈한 타이어와 만나 높은 한계를 체감할 수 있고, 여기에 레이스카 노하우가 집약된 서스펜션 세팅이 어우러져 짜릿한 즐거움을 선사한다.


온종일 엘리스와 격한 데이트를 끝내고 차에서 내리자 손바닥이 화끈거린다. 볼 타입 금속 기어노브를 하루 종일 움켜쥔 채 엘리스를 조종했기 때문이다. 손바닥 아픈 것도 모른 채 차가 주는 즐거움에 흠뻑 빠져 있었던 모양이다. 이렇듯 생생하게 움직이는 차의 쾌감은 사소한 불편함 따위 잊어버릴 만큼 매력적이다.

 

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열 가지 불편함 덮을 한 가지 즐거움
엘리스의 작은 차체도 그제서야 눈에 들어온다. 차체 높이가 성인 허리도 못 닿을 만큼 땅바닥에 붙어 있고 치켜 올린 엉덩이는 디퓨저와 함께 우아한 곡선을 만들어낸다. 시승차의 노란색 보디와 검은 캔버스 지붕의 컬러 조합은 마치 여왕벌을 연상시킨다. 날쌔고 우아한 엘리스의 드라이빙 캐릭터를 생각하니 여왕벌 이미지와 잘 어울려 보였다.


엘리스는 엔진출력이 높지 않은 까닭에 수치로 보는 성능은 그리 대단치 않다. 그러나 작고 가벼운 차체가 코너에서 펼쳐내는 쾌감은 고출력 차의 즐거움에 결코 뒤지지 않는다. 스포츠카는 숫자가 아니라 얼마나 큰 즐거움을 줄 수 있는지가 중요하다는 사실을 로터스는 누구보다도 정확하게 꿰뚫어 보고 있다. 물론 편의성과 승차감 등 많은 것을 포기해야 했지만 열 가지 불편함을 덮고 남을 한 가지 즐거움은 그 모든 것을 감내하게 만든다.

 

이인주 기자 사진 최진호

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