17년 만의 신작- 쌍용 G4 렉스턴

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SSANGYONG G4 REXTON
17년 만의 신작


G4 렉스턴을 보면 쌍용이 이 한 대의 차에 얼마나 많은 것을 담고 싶어 했는지를 엿볼 수 있다. 17년 만에 완전히 새롭게 내놓는 대형 SUV이니 그럴 만도 할 터. 전통적인 SUV의 왕가에서 한땐 어려워진 회사 상황으로 만신창이가 되기도 했던 쌍용은 최근 티볼리의 성공으로 다시 존재감을 발하기 시작했다. 그들이 자존심 회복 제2탄으로 내놓은 신형 렉스턴은 과연 쌍용차 재기의 또 다른 발판이 되어줄 수 있을까?

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지난 상반기 서울모터쇼를 통해 공개되었던 쌍용의 차세대 대형 SUV G4 렉스턴이 본격적인 판매를 시작했다. G4 렉스턴은 2001년 렉스턴(2001~2003년)을 시작으로 뉴 렉스턴(2003~2006년), 렉스턴 Ⅱ(2006~2008년), 렉스턴 W(2012~2017년) 등 이름과 모습, 내용을 조금씩 개선해가며 무려 17년 동안 생산했던 1세대 렉스턴의 후속이다. 국내 최장수 모델의 신차이기에 시장에서의 기대도 남달랐다. 특히 티볼리로 어느 정도 자신감을 회복한 쌍용이 그들의 플래그십을 어떻게 빚었을지 사뭇 궁금했다.


지금 같은 광적인 SUV 열풍이 불어
오기 한참 전부터 쌍용은 SUV를 전문으로 만드는 자동차 회사였다. 그리고 무쏘와 렉스턴으로 대한민국 자동차 시장에 대형 고급 SUV를 소개한 장본인이기도 하다. 그러나 대우와 상하이자동차를 거쳐 인도 마힌드라 & 마힌드라의 품에 안기기까지 십수 년간 회사는 온갖 고초를 겪어야 했다. 그 사이 SUV는 국내 시장은 물론 글로벌 시장에서도 가장 핫한 차종이 되었다.

한 대의 차에 모든 것을 담으려는 야망
사실 쌍용이 코란도 C와 티볼리로 재기의 몸놀림을 시작했을 때 기자는 반신반의했다. 어느 분야나 마찬가지겠지만 요즘의 자동차 시장은 철저히 자본과 그에 따른 기술력으로 돌아가기 때문이다. 이들 두 가지가 모두 부족한 쌍용이 국내 시장에서 얼마만큼의 성과를 낼 수 있을지 의문이었다. 그러나 프레임 보디 전문의 쌍용이 모노코크 보디의 코란도 C를 내놓은 후 유의미한 성과를 거두더니 급기야 소형 SUV 시장에 내놓은 티볼리는 잭팟을 터트렸다.


이러한 성과가 결코 우연의 결과만은 아닐 것이다. 작은 업체답게 현대·기아차가 나서지 않는 니치마켓을 노렸고 경쟁사들이 자신의 철학을 강요할 때 쌍용은 여러 소비자들의 목소리 하나하나에 귀를 기울였다. 특히 경쟁 메이커들이 차 값을 무지막지하게 올려놓은 덕에 상대적으로 착한 쌍용차의 값은 빛을 발했다. 이러한 결과들이 가장 힘을 발휘한 차가 바로 티볼리다. 물론 여기에는 경계해야 할 것이 있다. 너무 많은 것을 담으려 하다보면, 너무 많은 목소리를 듣다보면, 자칫 일관성을 잃고 배가 산으로 올라갈 수도 있다는 것.


티볼리는 경쟁차보다 더 넉넉한 크기와 실내공간, 다양한 장비를 얹고도 값이 상대적으로 싸게 나왔다. 이는 시장에서의 좋은 반응으로 이어졌다. 티볼리가 판매량만큼 성능과 가치가 높은 차는 아닐지라도 현대·기아차 등 기존의 국산차들이 한껏 올려놓은 가격표 아래쪽을 공략해 큰 성공을 거두었다. 저렴한 값뿐만 아니라 새로운 스타일도 긍정적인 반응을 이끌어냈다. 비슷비슷한 패밀리룩 디자인으로 피로감을 주는 현대·기아, 그리고 쉐보레와 달리 어디서도 본 적 없는 새로운 스타일은 참신한 느낌을 전달하기에 충분했다. 기존의 국산차와 다른 스타일은 시장에서 ‘수입차 같은 디자인’으로 통하며 호감을 이끌어냈다.


G4 렉스턴은 티볼리로 자신감을 어느 정도 회복한 쌍용이 정말이지 오래간만에 내놓은 플래그십 SUV다. 티볼리의 데뷔 이전부터 기획되었던 모델로, 옆구리에 표현한 3개의 선명한 캐릭터 라인 등에서 티볼리와의 디자인 유사성을 발견할 수 있다.


새로운 대형 SUV를 개발하던 쌍용은 오래된 기아 모하비가 여전히 잘 팔리는 것에 주목했다. 프레임 보디의 대형 SUV 시장의 수요가 충분히 있다는 판단하에 현대 베라크루즈 같은 모노코크 대신 그들의 주특기인 정통 프레임 보디 대형 SUV를 기획했다. G4 렉스턴의 개발 중에 나온 티볼리의 성공은 개발진들에게 자신감을 심어주었고, 그 사이 국내 대형 SUV 시장에서 현대 베라크루즈는 단종되고 기아 모하비는 노쇠해졌다. 여러 정황이 G4 렉스턴에게 유리하게 돌아가고 있는 상황.

 

이 때문일까? G4 렉스턴에서는 쌍용차 개발진들의 욕심을 곳곳에서 발견할 수 있다. 물론 그들의 욕심뿐 아니라 수많은 품평회를 통해 파악한 소비자들의 요구도 있을 것이다. 그 결과로 나온 신형 렉스턴은 대세를 이끌 만한 화끈한 신기술은 그다지 없지만 국내 소비자들이 선호하는 것이나 온갖 좋은(혹은 좋아 보이는) 기능과 장비들을 한가득 담고 있다.

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​G4 렉스턴은 대자연과 잘 어울리는 프레임 보디 SUV이다

당당한 스타일링, 그러나 조화로움은 부족
모델 체인지 주기를 훌쩍 넘긴 최근의 렉스턴 W에 와서는 쌍용이 대형 SUV 시장에서 존재감을 발하지 못했지만 2001년 데뷔 당시 렉스턴은 독보적이었다. 사실상 국내 고급 SUV 시장의 포문을 연 모델로, 거슬러 올라가면 무쏘(1993~2005년)로까지도 맥이 이어진다. 렉스턴은 비슷한 시기에 나온 현대 테라칸(2001~2007년)보다 프리미엄 SUV의 성격이 더 짙었다. 이 시장에서 렉스턴의 제대로 된 경쟁자가 나타난 것은 현대 베라크루즈(2006~2015년)와 기아 모하비(2008년~현재). 그러나 쌍용은 어려워진 회사 사정으로 제대로 된 후속 모델을 내놓지 못했고, 기존의 렉스턴을 업그레이드하며 무려 17년을 버텨왔다. 물론 17년 전의 렉스턴과 최근의 렉스턴 W는 엔진과 변속기, 그밖의 내용물이 많이 바뀌었다. 그러나 기본 골격과 스타일이 같다보니 피로도가 무척이나 늘어났고, 5기통 디젤 혹은 6기통 가솔린 엔진까지 얹었던 대형 프리미엄 SUV는 4기통 2,000~2,200cc급 단일 엔진이라는 다운그레이드화를 겪어야 했다.

 

10여 년의 공백을 설욕하기로 단단하게 다짐한 것일까? G4 렉스턴은 한눈에 봐도 크고 우람하다. 길이×너비×높이 4,850×1,960×2,825mm, 휠베이스는 2,865mm로, 기존의 렉스턴 W(4,755×1,900×1,840mm, 2,835mm)보다 키만 약간 낮아졌을 뿐 모든 수치가 커졌다. 경쟁모델인 기아 모하비(4,930×1,915×1,810mm, 2,895mm)와 비교하면 길이와 휠베이스가 약간 짧은 대신 너비와 높이는 오히려 더 크다. 결코 짧지 않은 휠베이스와 20인치의 커다란 휠과 타이어를 끼웠으면서도 보디가 워낙 커서 축간거리가 실제보다 짧아 보이고 휠하우스도 그리 꽉 찬 느낌이 들지 않는다. 너비가 2m에 가깝지만 보닛이 높아 다소 껑충하게 보일 정도. 길이만 놓고 보면 현대 맥스크루즈(4,905×1,885×1,690mm)가 더 길지만 이 차는 대형 SUV라기보다는 싼타페의 롱휠베이스 버전이기에 너비나 높이 등은 대형 SUV와 사뭇 다르다.


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상당히 곧추선 그릴과 높은 보닛

 

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입체적으로 디자인한 헤드램프와 리어램프


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고급형에 달리는 20인치 휠과 타이어. 표준형은 18인치다

 


앞뒤 펜더 위쪽의 둥근 캐릭터 라인과 이를 잇는 수평 라인 등 3개의 굵은 선으로 이루어진 측면 캐릭터 라인은 티볼리와도 닮았다. 보디의 기본 형태는 보수적이면서도 전형적인 대형 SUV. 하지만 여러 디테일에 신경을 많이 썼다. 때때론 불필요한 기교와 선들까지 보인다. 딱히 스타일링의 단점을 꼬집기는 힘들지만 전체적인 디자인의 조화로움이 부족해 경쟁 브랜드들이 즐겨 쓰는 일관된 메시지는 찾아볼 수 없다. 작고 값이 싼 티볼리에서는 이러한 것들이 오히려 ‘기존과 다름’의 목소리를 내는 긍정적인 요인이 되었지만 G4 렉스턴은 한 메이커의 철학과 가치를 대표하는 간판 SUV. 경쟁 브랜드에서는 결코 나올 수 없는 디자인인 것은 분명하지만 티볼리처럼 ‘수입차 같다’는 느낌은 주지 않는다.

대형 SUV다운 널찍한 실내공간
도어를 열면 사이드 스텝이 스르르 내려온다. 차체가 큰 미국 대형 SUV에서 주로 보던 장비다. 옵션 가격이 100만~135만원에 이르지만 시쳇말로 간지가 좔좔 흐른다. 차체가 아주 높지는 않아 일반 성인의 경우 실제 쓰임새가 많진 않겠지만 체구가 작은 사람이나 노약자라면 타고 내릴 때는 도움이 될 듯. 어두운 곳에서는 LED 조명까지 들어와 눈길을 확 끌어당긴다(차급이 높아 보이는 효과도 낸다). 이와 다른 고정식 사이드스텝은 아랫급에서는 35만원의 옵션으로, 고급형에서는 기본으로 달린다.

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전동으로 펼쳐지고 접히는 사이드스텝은 100만~135만원의 옵션이다

 

 

실내는 대형 SUV에서 기대할 만큼 넉넉하다. 인테리어 디자인에 명확한 컨셉트가 보이지는 않아도 그 속에는 정말 많은 것을 담아내려 노력한 흔적이 역력하다. 대시보드는 단순한 수평적 레이아웃이며, 계기판 속에는 다양한 스타일로 각종 정보를 표시하는 7인치 LCD 창을 배치했다. 공간이 넉넉해 커다란 9.2인치(표준형은 8인치) 모니터가 언뜻 평범한 사이즈로 보일 정도. 이 커다란 모니터를 통해 두 가지의 어라운드뷰를 동시에 띄우고 애플 및 안드로이드 스마트폰과의 다양한 연동 기능도 제공한다. 퀼팅 장식까지 더해진 고급형의 나파 가죽시트는 질감이 프리미엄 브랜드의 그것 못지않다. 실내의 좌우 폭이 넉넉해 센터콘솔도 미국차처럼 넓다.

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​수평적인 레이아웃의 인스트루먼트 패널. 개성적이지는 않지만 모난 구석도 없다

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위쪽이 생각보다 가늘어 그립감이 좋은 스티어링 휠과 단정한 모양의 계기판


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​스티어링 휠 왼쪽에 다양한 스위치들을 모아놓았다


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큼지막한 도어와 3개의 시트 메모리, 윈도 조작 스위치


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퀼팅 장식의 가죽에 우드 그레인을 더했다

 

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퀼팅 장식까지 넣은 가죽시트. 질감이 꽤 좋다

 


뒷좌석 거주성도 좋다. 쌍용 측이 밝힌 자료에 의하면 2열의 무릎공간은 기아 모하비나 포드 익스플로러보다 낫다. 개별 송풍구와 USB 충전단자, 220V 인버터, B필러 손잡이 등으로 승객의 편의성을 챙겼고, 파티션이 없는 넓은 창문은 오토 업·다운을 지원하며 끝까지 내려간다. 뒤 등받이의 각도는 세밀하게 여러 단계로 조절할 수 있다. 뒷좌석 암레스트 역시 폭이 넓어 두 사람이 함께 쓰기에도 불편함이 없다. 내장된 컵홀더 주변의 플라스틱 질감은 독일 프리미엄 브랜드의 그것처럼 고급스럽다. 바닥 가운데 부분이 살짝 솟았지만 거주성을 헤칠 정도는 아니다.

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뒷좌석 등받이는 10단계에 가깝게 세밀하게 조절할 수 있다


3열 좌석을 염두에 둔 덕에 트렁크공간도 넓다. 바닥에는 2개의 보드(판)로 위아래 공간을 나눠 쓸 수 있게 했고 러기지 스크린도 뒷좌석 등받이의 조절각도에 따라 두 곳에 설치할 수 있게 했다. 두 보드의 허용 중량은 각각 60kg. 뒷좌석 등받이는 6:4로 나눠 접을 수 있고, 시트 바닥까지 더블폴딩해 짐공간을 2,000L에 가깝게 넓힐 수 있다. 그러나 트렁크를 열었을 때 공간이 2단으로 분리되고 그 위에 러기지 스크린까지 더해져 조금 산만한 느낌을 준다. 이것저것 좋아 보이는 것을 모두 넣으려 한 탓일 게다.

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 트렁크공간 자체는 넓다. 하지만 바닥을 2단계로 나누고 러기지 스크린까지 더해 조금 복잡한 느낌을 준다

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 2열 시트를 더블폴딩해 짐공간을 2,000L에 가깝게 늘릴 수 있다

오프로드에서 진가 드러내는 프레임 SUV
G4 렉스턴의 심장인 2.2L 디젤 엔진은 티볼리를 제외한 대부분의 쌍용 SUV에 얹는 단일 디젤 엔진이다. 국내 외부 업체와 함께 개발한 유로6 대응 엔진으로, 쌍용 같은 소규모 업체에서는 비용절감을 위해 종종 선택하는 방법이다. 이 엔진은 렉스턴 W를 비롯해 다른 모델에서는 178마력의 출력과 40.8kg·m의 토크를 내지만 G4 렉스턴에서는 이를 개선해 187마력/3,800rpm의 최고출력과 42.8kg·m/1,600~2,600rpm의 최대토크를 낸다. 현대·기아차와 비교하면 2.0L 디젤 엔진 정도의 힘이다. 매칭된 변속기는 벤츠에서 가져온 7단 자동변속기.

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​187마력으로 튜닝된 2.2L 디젤엔진은 평이하고 변속기는 나무랄 데 없다


출력 경쟁의 색안경을 끼고 보지 않으면 수치상으로 그리 나쁘지 않다. 그러나 출력이 나오는 특성이 좋게 말하면 부드럽고 나쁘게 말하면 매우 평이하다. 최대토크가 나오는 시점이 1,600~2,600rpm라 이 구간에서는 지긋하게 밀어주는 토크감이 느껴진다. 소음과 진동도 잘 걸러내는 편.


변속기의 반응은 딱히 나무랄 데가 없다. 시프트 업·다운이 모난 데 없이 모두 매끄럽다. 시속 100km 정속주행시 계기판의 엔진회전수는 7단 1,700rpm, 6단 1,950rpm, 5단 2,450rpm, 4단 3,200rpm 부근을 가리킨다. 2,000rpm대를 유지하며 가속하면 적당한 토크감과 함께 시속 160~180km의 속도까지 꾸준히 가속된다. 고장력 강판을 많이 사용하는 등 강성을 크게 높였지만 무게가 2톤 남짓으로 체구에 비해 그리 무겁지 않다. 그 때문일까? 제동성능이 차체 크기에 비해 꽤 강력하게 느껴진다.

 

덩치에 비해 핸들링이 좋은 편이며 굽이진 길에서도 쉽게 거동을 흐트러뜨리지 않는다. 승차감은 예전 렉스턴의 물렁한 감각과는 상당히 다르다. 쌍용차 특유의 노면과 이격된 듯한 핸들링과 승차감이 완전히 사라진 것은 아니지만 방지턱 등의 요철을 넘었을 때 2차 진동이 상당히 억제돼 있다. 주 고객인 장년층의 경우 오히려 승차감이 딱딱해졌다고 볼멘소리를 할 수 있을 정도로 주행안정감이 구형에 비해 비약적으로 좋아졌다.

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배기량과 출력의 한계로 온로드에서의 성능은 딱 2,000cc급 중형차 정도의 느낌이지만 오프로드에 들어서면 쌍용차 프레임 SUV 특유의 듬직한 성능을 체감할 수 있다. G4 렉스턴의 사륜구동은 평소 뒷바퀴를 굴리다(2H) 4WD 고속(4H)과 저속(4L)을 다이얼로 선택할 수 있는 파트타임 네바퀴굴림이다. 모노코크 보디에 AWD를 얹은 티볼리, 코란도 C와는 다른, 코란도 스포츠/투리스모와 같은 방식이다. 험로에서는 기본 뒷바퀴굴림이라 오르막에서 전륜구동 모델보다 유리한 면이 있으며, 4WD 고속/저속을 적절히 선택하면 어지간한 험로는 어렵지 않게 달릴 수 있다. 저속 기어에 내리막길 속도제어장치(HDC)까지 갖춰 편리하게 비포장 내리막에 대응할 수 있다. 쌍용 SUV의 진가는 역시 오프로드에서 드러난다.

 

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​오프로드 주파성은 물론 온로드 안정감도 비약적으로 좋아졌다

40~50대 중장년층에 특화된 모델
쌍용차가 밝힌 초기 계약 7,500대 분의 자료에 따르면 주 고객층은 40~50대 남성이고(50대 35%, 40대 33%, 남성 83%), 60대의 비율도 15%에 이른다. 계약자 중 절반이 최고급 트림인 4,510만원짜리 헤리티지를 선택했고 그 다음 등급인 마제스티의 비율도 20%가 넘는다. 2WD의 선택이 12%에 그칠 만큼 4WD의 선택 비율이 높은 것도 특징. 사실 후륜구동 기반의 SUV에서 4WD는 선택이 아닌 필수라 해도 무방하다. 보수적인 장년층이 많이 선택하다보니 색상도 검정과 흰색의 비율이 70%에 이른다(블랙 40%, 화이트 30%).


G4 렉스턴은 어디선가 보았던 괜찮은 혹은 괜찮을 것 같은 장비를 모조리 그러모았다. 운전석 무릎과 뒷좌석 사이드를 포함해 모두 9개의 에어백을 갖췄고 9.2인치의 커다란 내비게이션과 지방 주파수를 자동으로 찾아 연결해주는 라디오, 방송 녹음 기능, 3D 스타일의 보기 쉬운 어라운드뷰 등을 지원한다. 각종 경고음을 다섯 종류로 세팅하고 볼륨도 3단계로 바꿀 수 있으며 디지털 속도 표시도 세 가지 중 하나를 고를 수 있다. 운전자가 키를 갖고 멀어지면 도어가 자동으로 잠기고 스마트키로 창문을 열 수 있으며 트렁크 뒤에서 3초간 얼쩡거리면 자동으로 해치게이트를 열기도 한다. 이 많은 기능을 주 타깃인 40~50대의 장년층이 모두 사용할 수 있을까 싶을 정도다.

 

 

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  전통적인 스텝 형식의 시프트 게이트


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 여유로운 뒷좌석 공간에 다양한 편의장비를 갖추었다

 


요약하면 G4 렉스턴은 메이커가 강요하는 디자인 철학이나 일방적인 주장은 찾아볼 수 없는, 그러면서도 시장 조사를 통해 소비자들이 원하는 구성과 장비를 최대한 모아 담은 SUV다. 엔진이 다소 평범한 2,000cc 디젤 하나인 점은 아쉽지만 어차피 주력 타깃은 더 이상의 출력을 원하지 않는 평범한 중장년층. 스포티함을 원하는 젊은 고객층은 다른 모델로 눈을 돌릴 것이다. 다양한 장비가 주는 편리함과 넘치는 출력이 필요 없는, 그러면서도 험로를 잘 달릴 수 있는 덩치 큰 SUV를 원하는 수요층에게 G4 렉스턴은 매력적으로 다가갈 것이다. 어쩌면 이 수요층은 10여 년 전 초대 렉스턴이 나왔을 때 반색했던 그 수요층과도 상당히 닮아 있는 것 같다. 

 

 

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박지훈 편집위원 사진 최재혁

장소 협찬 몬테리오 www.riveraroma.com

< 저작권자 - (주)자동차생활, 무단전재 - 배포금지 >

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인기 당당함과 노련함 사이에서- 르노삼성 SM6 & 현대 쏘나타 뉴 라이즈

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RENAULT SAMSUNG SM6 & HYUNDAI SONATA NEW RISE당당함과 노련함 사이에서굴러온 돌 SM6가 박힌 돌 쏘나타를 위협한다. 전자는 당당하게… 더보기
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인기 기름기 덜어낸 GLC 쿠페- 메르세데스 벤츠 GLC 쿠페

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MERCEDS-BENZ GLC COUPE기름기 덜어낸 GLC 쿠페메르세데스 벤츠의 공격적인 모델 확장은 ‘쿠페형 SUV’라는 니치마켓까지 놔두지 않는다. GLE 쿠페에 이은 두 … 더보기
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인기 또 한 번 앞서 나간다- 토요타 프리우스 프라임

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TOYOTA PRIUS PRIME또 한 번 앞서 나가다경쟁자의 매서운 도전을 유연하게 받아친다. 한 덩어리마냥 매끄럽게 동력을 이어가는 하이브리드 시스템과 보고만 있어도 배부른 총… 더보기
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인기 Fabulous French Freak - 푸조 3008

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PEUGEOT 3008Fabulous French Freak3008은 단 한 세대 만에 폭풍성장했다. 크로스오버라는 회색지대를 벗어나 이제 SUV 영역에 당당히 자리잡았다. 덩치… 더보기
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인기 성공예감 인피니티 Q30

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INFINITI Q30성공예감실내 곳곳에 남아 있는 메르세데스 벤츠의 자취가 눈에 밟히긴 하지만 인피니티만의 정체성이 듬뿍 담긴 외관 디자인과 역동적인 몸놀림 안에서 또 한번의 성… 더보기