개인적으로 뽑은 올해 최고의 차- 볼보 V90 크로스 컨트리

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VOLVO V90 CROSS COUNTRY
개인적으로 뽑은 올해 최고의 차


크로스오버를 주력 제품화하는 데 성공한 몇 안 되는 유럽 브랜드 중 하나인 볼보. 이번에도 플래그십 세단 S90을 크로스오버로 손본 V90 CC를 내놓았다. 크로스 컨트리는 S90과 많은 부분을 공유하지만 그 속에 담긴 내용은 사뭇 다르다. 

 

 

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크로스오버라는 장르를 정의하는 방법에는 여러 가지가 있겠으나, 사실 그 구분방식은 꽤 간단하다. 용법에 따라 그 형태와 고객층이 명확하게 나뉜 자동차 시장에 이걸 어디다 붙여 넣을지 애매한 차는 크로스오버라고 보면 된다. 성공하든 실패하든, 모든 차는 제조사의 면밀한 시장 분석을 통해 만들어지기 마련이지만, 크로스오버의 탄생은 전혀 그렇지 않았다.


시계를 되돌려 1994년, 남들 다 파는 고수익 아이템 ‘SUV’를 내놓으라는 북미 딜러들의 아우성에도 불구하고 선뜻 새 차를 만들 엄두가 안 났던 스바루는, 고심 끝에 ‘일단은 있는 걸로 어떻게든 해보자’는 결론을 내기에 이른다, 사륜구동 레거시 왜건형을 가져다가 차고를 높이고 플라스틱 펜더를 달아서 팔던 내수용 모델을 좀 더 굵직한 선을 가진 SUV스러운 차로 손본 것이다. 이 차는 호주의 광활한 오지를 뜻하는 ‘아웃백’이라는 이름을 붙이게 된다. 이런 차가 팔리기나 하겠냐는 냉소에도 불구하고 아웃백은 첫해부터 레거시를 뛰어넘는 실적을 가져다주었다. 보통은 이것 저것을 섞게 되면 단점이 더 드러나게 마련이지만, 정작 소비자는 세단과 SUV의 장점만이 어우러진 모습을 더 크게 본 것이다. 5세대에 이른 현재까지도 아웃백은 북미 시장 스바루의 주력 모델로 활약 중이다.


처음엔 팔짱을 끼고 지켜보던 유럽 브랜드도 결국 이 새로운 시장에 뛰어들게 된다. 이 시장을 대표하는 유럽 모델이라면 아우디의 올로드 콰트로가 있겠지만 첫 출현한 시기가 1999년이다. 그런데 아우디보다도 2년 먼저 이 시장에 뛰어든 업체가 있다. 바로 볼보다.


당시 체력이 없기로는 스바루나 매한가지 수준이었던 볼보는 본격적인 SUV를 만들기 전에 이 생소한 리프티드 왜건(Lifted Wagon, 키를 높인 왜건이란 뜻으로 당시에는 크로스오버라는 말이 없었다) 시장에 뛰어들기로 결심하고 S70 세단의 왜건형인 V70을 가져다 똑같이 차고를 높이고 펜더를 덧대었다. 이것이 초대 크로스 컨트리인 V70 XC다. 그런데 이 차 역시 기대 이상의 시장 반응을 불러왔고 여기에 재미를 붙인 볼보는 그 뒤 여러 세그먼트로 크로스 컨트리를 확장해갔다. 플래그십 모델이 S80에서 S90으로 진화함에 따라 S80 베이스의 V70 XC(크로스 컨트리) 역시 자연스럽게 V90 크로스 컨트리로 진화했다.

세단과 SUV의 장점만 가져온 아름다운 차
신형 S90에 기반을 둔 만큼 원래의 작명법대로라면 XC90이라는 이름을 붙여야 하겠지만 이쪽은 이미 정상적인 SUV 모델이 2002년부터 사용하고 있다. 그래서 V90 크로스 컨트리라 부르게 되었지만 이상하게도 한국에서는 V90을 뺀 채 그냥 크로스 컨트리라 불러 달라고 한다. 볼보자동차 코리아는 일전에 V60 크로스 컨트리를 내놓을 때도 V60을 빼달라고 요청한 바 있다. 이미 S60/V60/V40에 크로스 컨트리가 있기에 여기서는 그냥 V90 크로스 컨트리로 부르기로 하자.


마치 북유럽 가구같이 군더더기 없는 매끈한 디자인은 이 차라고 예외가 아니다. 베이스가 된 S90은 5m에 가까운 길이와 2.9m가 넘는 휠베이스를 가진 모델. 이것을 기반으로 만든 왜건형 차니 꽤나 길쭉한 인상을 가지리라 예상했다. 그런데 실물로 본 이 차, 예상을 뛰어넘는 스포티한 비례가 돋보인다. 차고를 65mm 올리고 두툼한 플라스틱 펜더를 둘렀지만 21인치나 되는 타이어와 얇은 옆쪽 면적 덕에 날렵한 이미지가 강하다. 긴장감마저 자아낼 정도로 경사진 루프 라인과 날 선 테일램프의 형상은 세단과는 분명하게 다른 디자인 언어로 역동감을 강조한다. 간결하지만 무뚝뚝하다 못해 투박하기까지 하던 과거의 XC70과는 전혀 다른 느낌이다.

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​프론트의 많은 부품을 S90과 공유하지만 그 이미지는 사뭇 다르다

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오프로더라 생각하기 어려운 스포티한 디자인의 시트. 체중이 고루 분산되며 착좌감이 좋다

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2.9m에 이르는 휠베이스 덕분에 뒷좌석의 공간감은 최상위 수준이다​

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이 차의 강렬한 첫인상에는 21인치 휠도 큰 몫을 한다. 끈끈한 접지력에는 피렐리 P제로 타이어의 역할이 크다


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​세단 대비 차고가 65mm 높다

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크기는 기본 560L, 시트 폴딩시 1,526L다. 길이는 키 198cm의 성인이 잠을 잘 수 있을 정도다

 


거듭 이야기하지만 이 차는 사실 S90이다. 내장 역시 S90의 인테리어 부품을 그대로 활용했다. 다만 베이지와 브라운의 푸근한 색감을 살린 S90과 달리 실내는 온통 블랙 원톤이다. 버튼을 없앤 간결한 인터페이스나 스칸디나비아식 디자인, 소재의 품질감은 그대로이지만, 모든 것이 단조로운 색상 속에 파묻혀버린다. S90의 멋진 색감을 유지해 주었다면 이 차는 안팎으로 시각적인 즐거움을 주는 각별한 차가 되었을 것이다. 전율에 가까운 사운드를 뽐내는 B&W 오디오도 빠져 있는데, 상위 트림인 크로스 컨트리 프로에서는 여전히 포함된다고 한다.

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소재와 디자인이 모두 S90의 훌륭함을 그대로 간직하고 있지만 검은색에 모두 파묻혀버린다


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모든 조절 기능을 담은 9인치 터치스크린. 태블릿을 다루듯 직관적인 조작이 가능하다


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​간결하고 시인성이 좋은 계기판. 당연히 풀 LCD다

 

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도어트림도 검은색 일색. B&W의 황홀한 사운드는 프로 트림에 달린다

 


2014년 이후 볼보는 엔진의 상한선을 4기통 2.0L로 묶는 과감한 시도를 전개하고 있다. 종래에는 4.0L급 V8이 감당하던 영역을 트윈차저와 모터 어시스트를 통해 훌륭하게 해결한 결과물은 이미 T8로 경험했던 터. 시승차인 D5는 2.0L 디젤 트윈터보 엔진을 얹어 235마력의 출력과 49.0kg·m의 토크를 낸다. 굳이 기통 수를 따지지 않아도 회전 질감은 디젤 엔진으로서는 최상급 수준이며, 진동도 거친 압축 착화음도 들리지 않는다. 회전을 시작하면 일찌감치 토크감도 올라온다. 그럼에도 불구하고 그 숫자에 걸맞은 가속감이 통쾌하게 전해지지는 않는다. 아마도 1,945kg에 달하는 만만치 않은 무게 탓일 듯하다.

 

 

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4기통 2.0L 디젤 엔진. 질감이 좋고 넘치는 힘을 낸다

 


승차감은 S90보다도 좋다. 늘어난 서스펜션 트래블을 마음껏 충격흡수에 사용해서 자연스럽게 하체가 움직인다. 높은 차고 덕분에 부담 없이 비포장도로를 달릴 수 있는 것도 좋지만, 정말 좋은 것은 역시 포장도로 쪽이다. 온로드에서 이 차를 모는 즐거움이 정말 대단하다. 우연한 기회에 S90을 서킷에서 몰아보고 그 만만치 않은 코너링 실력에 깜짝 놀란 적은 있지만, 차고가 높아진 크로스 컨트리 또한 그 특성을 조금도 잃지 않았다. 조작에 유순하면서도 또렷하게 반응하는 스티어링이나 코너링 때마다 네 바퀴를 따라 전해지는 끈끈한 트랙션이 이 차의 움직임에 대한 확신을 부채질한다. 8단 자동변속기는 업다운 조작에 무척 빠르게 반응한다. 이 정도 핸들링이라면 패들시프트가 있어도 좋겠다는 생각이 들 정도다.

반자율 주행의 매력
V90 크로스 컨트리는 직접 운전할 때 가장 즐겁지만 운전하지 않을 때도 여전히 즐겁다. 운전을 아예 차에 맡길 때의 즐거움도 기대 이상이다. 이 차에 탑재된 2세대 주행지원장비인 파일럿 어시스트2는 본격적인 자율주행의 바로 전단계인 반자율주행(Semi-autonomous Drive)을 지원한다. 앞차와 간격을 유지하는 어댑티브 크루즈 컨트롤에서 한발 더 나아가, 스스로 가감속과 스티어링 조향까지 통제하면서 주행할 수 있다. 장치를 활성화시키고 난 뒤에 할 일은, 스티어링에 손을 얹은 채 전방을 주시하는 것 정도. 믿고 의존하기까지는 약간의 적응 시간이 필요하지만, 일단 신뢰가 쌓이면 운전 피로가 격감한다.
정해진 차선에서 주변의 교통상황에 따라 알아서 속도를 조절하며 차선 가운데를 유지하며 달린다. 정체가 시작되면 알아서 속도를 줄이다가 완전히 정차하며, 앞차의 움직임에 따라 다시 가속을 하는 것도 능숙하다. 돌발적으로 끼어드는 차조차 능숙하게 처리해낸다. 직접 운전하는 것과 비교한다면 저속 브레이크가 약간 거친 정도일 뿐, 완전 정차시의 차간 거리는 오히려 기자가 운전할 때보다 짧다. 고속도로 크루징은 물론 정체상황에서도 안심하고 운행을 맡길 수 있을 정도로 똑똑하다.

 

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​반자율주행 모드를 탑재, 시속 140km까지는 스티어링 휠을 잡고 있는 것만으로 알아서 달리는 스마트한 차다

물론 이는 어디까지나 운전보조장비이며 운전의 최종결과는 운전자의 몫이다. 때문에 스티어링 휠에서 손을 떼는 완전 방임 모드는 허용하지 않는다. 사용자의 과신이나 법적 문제를 막기 위해서이기도 하지만, 이 정도만으로도 사실상의 반자율주행에 도달한 것이라 할 수 있다. 현재 양산차에서 만날 수 있는 최전선의 기술을 V90 크로스 컨트리를 통해 손에 넣을 수 있는 것이다.


한해 수십 대의 차를 타는 게 일인 자동차 전문지 기자로 생활하다보면 시승하는 대부분의 차에 특별히 미련을 가지지 않게 된다. 그럼에도 불구하고 여운이 오랫동안 가는 차도 있다. 간결하면서도 기능적인 디자인과 높은 품질, 온·오프로드를 모두 만족시키는 주행능력과 넉넉한 적재공간, 여기에 진보된 자율주행 능력까지……. 지극히 개인적인 견해로 올해의 카 오브 더 이어는 일찌감치 확정되어버린 것 같다.​

 

변성용 객원기자 사진 최진호

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