양의 탈을 쓴 진중한 늑대- 볼보 S60 / V60 폴스타

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VOLVO S60 / V60 POLESTAR


양의 탈을 쓴 진중한 늑대


볼보 전문 튜너였던 폴스타가 볼보에 인수되면서 본격적인 퍼포먼스 디비전으로의 변신을 선언한 지도 벌써 2년째다. 6기통 엔진을 버리고 새로 만든 4기통 엔진은 수퍼차저와 터보차저가 함께 달려 367마력을 내고, 네 바퀴를 굴리는 차는 강화된 차체에 올린즈 댐퍼까지 넣어 보통의 볼보와는 차원이 다른 움직임을 보여준다. 사상 최강의 성능을 갖춘 볼보 세단과 왜건을 서킷과 일반도로 모두에서 경험해보았다.

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자동차 회사라면 스테레오 타입에 갇혀 있는 경우가 많다. 이건 볼보라는 브랜드도 마찬가지라서 ‘안전’하고 ‘보수’적인, 그래서 ‘재미는 없을 것 같은’ 평이 주도적이다. 실제로는 레이스에도 꽤 적극적인 회사인 만큼 이런 이미지가 좀 억울하긴 했을 것이다. 90년대 BTCC에서 인기를 끌었던 850 터보 왜건은 공력 특성이 세단보다 좋다는 합당한 이유로 선택되어 치열한 선두 다툼으로 팬을 모으기도 했다. 사각형 얼굴을 하고서 무섭게 달리던 T5-R 같은 시판 모델들은 이런 레이스의 영향을 명백하게 받은 차들이었다. 양의 탈을 쓴 늑대 같은 차를 불쑥 내놓는 괴짜 이미지가 있을지언정 과거의 볼보는 꽤 스포티한 차도 나오는 회사였다. 이게 한동안 뜸했던 것은, 뭐 다 그렇듯이 돈 때문이다.


포드 산하로의 합병, 독자 생존을 위한 고군분투에 이어 중국 지리자동차의 대규모 투자를 바탕으로 한 기사회생. 한때는 문을 닫아야 하는 상황에까지 내몰리기도 했지만 지금은 내놓는 차마다 대히트를 치는 잘나가는 브랜드가 되었다. 때문에 브랜드 이미지를 드높일 고성능 모델도 필요해진 상황. 하지만 볼보가 풀어내는 방식은 사뭇 다르다. 고성능 원오프 모델을 만드는 대신, 볼보의 공식 모터스포츠 파트너 폴스타를 인수해 아예 브랜드화하기로 한 것이다. 볼보의 M이나 AMG를 만들겠다는 담대한 계획은 아직 시작 단계이지만 적어도 바탕은 레이스를 통해 착실히 쌓아가고 있다. 본사의 아낌없는 지원을 받은 투어링카들이 호주와 유럽의 레이스에서 맹렬한 기세로 달리고 있는 것이 요즘 부쩍 눈에 띈다. 2년 전 론칭된 폴스타가 소정의 성공을 거두면서 한국도 엄연히 폴스타의 시판국가 중 하나가 되었다. 한해 1,500대 수준을 만드는 폴스타 모델 중 한국에 배정된 수량은 S60 50대와 V60 10대다.

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양산 최강의 2.0 터보 모델
2014년 발매된 최초의 폴스타 컴플리트카 엔진은 350마력을 내는 직렬 6기통 3.0L 터보. 하지만 4기통 2.0L 엔진 하나로 전 모델을 아우르겠다는 드라이브-E 계획에 따라 폴스타 모델의 엔진도 다운사이징되었다. 베이스가 된 직렬 4기통 1,969cc 엔진은 볼보의 다른 일반 모델에도 쓰이고 있지만, 실체는 전용 부품으로 가득 채운 고성능 엔진이다. 압축비를 낮춘 피스톤과 커넥팅 로드는 물론 캠샤프트와 점화 시스템, 연료 시스템까지 모두 바꾸었다. 높은 부스트를 사용하기 위해 직경을 키운 터빈은 부스트를 무려 2바(bar)까지 쓴다. 아무래도 저역 토크가 형편없어질 게 뻔하다보니 저회전 영역을 커버할 수퍼차저를 따로 붙였다. 터보와 시스템을 채용한 것이다 수퍼차저를 함께 쓰는 트윈차저 . 이것으로 달성한 출력은 무려 367마력, 최대토크는 47.9kg·m에 이르며, 양산 4기통 엔진으로서는 세계 최강의 스펙을 갖추게 되었다.

4기통 엔진으로 여기까지 다루어본 브랜드로는 폭스바겐과 메르세데스 벤츠 정도. 폭스바겐 쪽은 1.4L 엔진으로 성능과 연비를 양립하기 위한 기술적인 시도의 성격이 짙었으며 현재는 단종된 상태다. 비슷한 성격의 벤츠제 4기통 2.0L 엔진은 360마력의 출력과 45.9kg·m의 토크를 내며 현행 A45 AMG와 GLA45 AMG에 얹혀 활약 중이다. 고정관념을 뛰어넘는 기술적 성취 덕분에 폴스타의 신형 엔진은 2016년 12월 워즈오토의 10대 엔진에 바로 이름을 올려버리는 기염을 토했다. 매칭된 변속기는 아이신제의 고토크 사양 8단. 전륜구동으로는 이런 출력을 다스리기 어려워 이미 성능이 입증된 보그워너-할덱스 4륜구동 시스템을 기본으로 얹었다. 가로배치 앞바퀴굴림 플랫폼으로서는 현재 상상할 수 있는 최신기술이 모두 탑재된 셈이다.

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​터보와 수퍼차저가 더해진 4기통 2.0L 367마력 엔진. 엄청난 성능에 비해 엔진룸은 매우 평범하다

달리기 실력은 영락없는 늑대
채도가 높은 선명한 사이언 블루 색상은 오직 폴스타 모델에만 쓰는 스페셜 컬러다. 원래라면 보기 힘든 이채로운 색감에 감탄이 나올 법한데, 바로 어느 국내 제조사의 전기택시가 떠올라서 조금은 김이 빠진다. 레이스 데이터에 풍동시험까지 거쳐서 만들어낸 디자인이지만, 꼭 필요한 스플리터와 스포일러 정도만 추가한 수수한 모습이다. 고성능 모델이니만큼 과격한 에어로 파츠를 두를 법도 하건만, 필요한 성능 이외에는 전혀 욕심을 부리지 않았다. 곳곳에 폴스타 엠블럼이 자리하고 있지만, 너무 작아서 눈에 잘 띄지도 않는다. 측면부의 20인치 메시 타입 휠과 거대한 브렘보 6피스톤 캘리퍼 정도를 봐야 이 차의 성능을 겨우 짐작할 수 있다. 유난을 떨지 않는 점이 확실히 볼보답다.

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​채도가 높은 보디 색상은 폴스타에만 쓰이는 전용 컬러인 사이언 레이싱 블루. 볼보 투어링카 레이스팀의 이름이기도 하다


푸른색 스티치로 액센트를 준 전용 스포츠 시트는 생긴 것과 달리 의외로 푹신하다. 카본 패턴을 사용한 대시보드를 빼면 운전석 주변의 모습은 보통의 S60 그대로이며 조작방식도 다를 바 없다. 시동을 켜고 끌 때의 LCD 화면 연출 정도가 다를 뿐이다. 스포츠 모드 변환 버튼 정도는 추가되었을 줄 알았는데, 이것은 나중에 의외의 모습으로 확인된다.

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카본 패턴의 센터콘솔어링을 빼면 대시보드는 동일하다


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퍼포먼스용 버킷 시트임에도 전혀 딱딱하지 않으며 심지어 편하기까지 하다


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​기어노브 속에도 폴로고를 넣었다. 아이신제 8단 AT는 빠르고 정교한 움직임을 보여준다

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세단대 왜건, 339L 대 557L

 


저역에서 엔진은 덤덤한 편. 4기통 엔진의 작동음이 거슬리지만 그나마 묵직한 배기음이 이 소리를 가려버린다. 3,000rpm 아래에서 폴스타는 보통의 S60과 다름없이 반응한다. 20인치 휠에 35시리즈 타이어를 다스리는 올린즈 조절식 댐퍼는 시속 30km 미만의 속도에서 요철을 만나면 여지없이 튀어오르지만, 속도를 좀 높이면 비로소 찰기 있게 바닥을 훑기 시작한다. 이토록 질기고 유연한 하체가 있었던가. 조금 급하게 스티어링 휠을 움직여 보았지만 네 바퀴 모두 뿌듯한 접지력이 사라지지 않는다. 퍼포먼스 세단으로서는 기대 이상의 승차감이다.


살짝 작은 듯한 배기음을 조금 키워볼까 싶어 변속기를 스포츠 모드에 놓는다. 회전수가 조금 올라가고 배기 밸브가 열리면서 제법 박력 있는 소리가 쏟아져 나온다. 가속을 하면 마치 휘파람 소리 같은 수퍼차저의 작동음과 함께 빠르게 회전수가 상승하기 시작한다. 터보가 본격적으로 최대토크를 내는 3,100rpm부터는 회전수 상승이 눈에 띄게 활발해지며 한층 억세진 가속은 순식간에 레드존을 향해 치닫는다. 47kg·m가 넘는 토크이지만 현세대 최강의 공공도로용 타이어 미쉐린 수퍼 스포츠는 그 힘을 남김없이 네 바퀴에 전달한다. 2단, 3단, 칼 같은 변속을 이어가며 끝이 없는 기세로 가속을 이어간다. V60으로 갈아타 보았지만 이 매서운 가속감과 로드 홀딩 능력은 조금도 차이를 보이지 않는다. 고작 4기통 2.0L 배기량의 엔진을 여기까지 다듬는 것이 가능하다니!

일상과 서킷을 모두 만족시켜
이 정도의 실력을 갖춘 차를 서킷에서 달릴 기회를 마다할 이유가 없다. 아직 서킷의 노면온도는 영하였지만 4륜의 트랙션을 믿고 피트인했다. 노말과 스포츠 모드 외에도 폴스타에는 스포츠 플러스 모드가 ‘숨겨져’ 있는데, 게임기의 치트코드를 꺼내듯 번잡한 방식을 써야 한다. 변속기를 스포츠 모드로 제친 다음 앞으로 민 상태에서 왼쪽 패들시프트를 두 번 당기면 대시보드에서 S 로고가 두 번 깜빡이며 이 모드가 활성화된다. 스태빌리티 컨트롤 기능이 꺼지고 배기 밸브는 최대한 열리며 거친 블러핑 사운드를 토해낸다. 과격한 모드일 것이라 예상은 했지만 이건 깜짝 놀랄 수준이다. 어지간해서는 회전수가 4,000rpm 이하로 떨어지지 않는다. 헤어핀 앞에서 풀 브레이킹, 땅속으로 꺼질 기세로 감속한 차는 무지막지한 로드 홀딩으로 코너를 파고든다. 페달로 만들어낼 수 있는 예리한 턴인 따위는 없다. 앞바퀴에 하중만 전해준다면 차는 아무런 저항 없이 스티어링이 향하는 방향으로 그냥 돌아나간다. 메다꽂듯 다운힐 코너에 차를 던져 넣어보지만 말도 안 되는 트랙션이 그대로 언덕 코너 위로 차를 밀어붙인다. 일반도로에서 괜찮다 정도였던 올린즈 댐퍼는 서킷에 들어오니 물 만난 고기마냥 최고의 성능을 뽐낸다. 하중 분산은 완벽하며, 연석을 밟은 안쪽 휠이 잠시 공중에 머무르다 착지할 때의 리바운드 처리는 거의 예술에 가깝다. 운전자는 어떠한 기교도 부릴 필요 없이 그저 스티어링과 브레이크 조작만 정확하게 해주면 된다. 이쯤 되면 차가 알아서 다해버리는 점이 불만스러울 지경이다.


볼보 폴스타에는 가로배치 앞바퀴굴림 플랫폼으로서는 현재 상상할 수 있는 최신기술이 모두 탑재되어 있다. 트윈차저 엔진은 2.0L 배기량으로는 꿈같은 출력 수준에 도달했으며 순정 올린즈 댐퍼의 성능도 나무랄 데가 없다. 일상생활에서의 활용도는 이미 검증된 S60/V60과 한 치도 다르지 않다. 2.0L 엔진 차를 이 돈을 주고 사야 한다는 선입견에서 자유로울 수 있다면, 그 성능은 값을 납득할 수 있을 만한 수준에 도달해 있다. 이 정도의 기술적 성취에 도달해버리면 더 이상 배기량을 가지고 자동차의 등급을 나누는 것 자체가 무의미해진다. 폴스타는 진심으로 대단한 차다.


변성용 객원기자 사진 최진호, 최재혁, 볼보자동차 코리아

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