쉐보레 트랙스

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CHEVROLET TRAX
이젠 제대로 맞붙어볼 만하다

 

쉐보레의 서브 콤팩트 크로스오버 트랙스가 마이너체인지를 거쳤다. 최신 쉐보레의 모습을 담은 익스테리어와 함께

새로운 대시보드와 인스트루먼트 패널까지 갖춰 풀 체인지 모델 수준의 변화를 일궈냈다.

이젠 국내 동급 SUV 시장에서 제대로 된 경쟁을 해볼 만하다

 

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트랙스는 서브 콤팩트 크로스오버(또는 SUV)로, SUV로서는 가장 작은 체급에 속한다. 이 차의 기반이 된 것은 GM의 감마 플랫폼으로, 이것을 기반으로 나오는 대표적인 모델이 스파크와 아베오다. 시장의 크기 때문에라도 먼저 고려했을 법한 소형 SUV를 건너뛴 채 이런 미니 SUV를 만든 것은 GM(혹은 한국GM)이 시장의 흥행성이 훨씬 더 높다고 판단했기 때문일 것이다. 그런데 문제는 국내에서 트랙스가 자꾸 체급이 안 맞는 시장에 내몰리는 경우가 생긴다는 것이다. 해외에서는 서브 콤팩트 급에 맞춘 귀엽고 앙증맞은 미니 SUV 시장에서 트랙스가 활약하는 동안, 국내에서는 준중형 베이스의 경쟁 모델에 맥을 못 추는 모양새가 이어졌다. 한국의 서브 콤팩트 시장은 소형과 준중형 플랫폼이 뒤엉킨, 구분이 애매한 상황이다. 같은 플랫폼을 써도 SUV라면 성큼 몇 백만원을 더 지불하는 것이 용인되는 중형 시장과 달리 서브 콤팩트 시장은 가성비로 치열한싸움을 벌여야 하는 곳이다. 게다가 이 시장의 원래 주인인 ‘가성비 갑’의 준중형 세단과 에누리 없이 가격 경쟁을 벌여야 한다. 이런 불구덩이 속에서 자동차의 본질인 ‘잘 달리고 잘 서는’ 것은 오히려 부차적인 문제가 되어버린다. 크기가 조금만 작아도 정말이지 치명적인 결과로 연결되는 곳에서 작은데도 비싸기까지 한 트랙스의 성패는 너무나 뻔한 것이었다. 말 나온 김에 한 가지만 더. 그 돈을 달라고 할 거면 적어도 내장 품질이 그래서는 안 된다. 그 시각적인 저렴함은 딱 감마 플랫폼의 형제들 수준이었다.

원래의 자리를 찾아라

서브 콤팩트 SUV의 진짜 고객층은 차의 크기가 문제되지 않는 사람들이다. 아니 작기 때문에 오히려 선택하는 사람들이다. 다루기가 부담 없으면서도 그저 작은 해치백을 선택하지 않은 남다름을 구구절절이 설명하지 않아도 바로 드러나 줘야 하는 차다. 신형 트랙스는 이제 겨우 그것을 간파한 GM이 만든 결과물이다.

밋밋한 디자인의 이전 세대에 비해 뉴 트랙스는 시각적인 강렬함을 품고 있다. 물리적인 크기가 거의 변하지 않았음에도 불구하고 디테일이 개선되면서 차가 전보다 크고 높아졌다는 느낌을 받게 된다. 마이너체인지 임에도 최신 쉐보레의 패밀리룩을 얼굴에 담았고, 억지로 우겨넣은 느낌도 전혀 없다. 옆면을 감싸는 헤드라이트는 새로운 패밀리룩인 듀얼포트 그릴의 위쪽과 매끈하게 연결된다. 얼굴만큼은 아니지만 새롭게 적용한 LED 리어램프와 뒤 범퍼 디자인 덕분에 뒤쪽 이미지도 조금은 달라졌다. 브랜드의 최신 주력 세단들과 보조를 맞추었지만 SUV 특유의 강한 이미지는 여전히 살려 놓았다.

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쉐보레의 새로운 디자인 키워드인 듀얼포트 그릴로 얼굴을 다듬었다

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바뀐 헤드라 이트 속에 프로젝션 헤드램프와 LED 주간등이 새로 들어갔다


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신형 테일라이트

 

실내는 풀 체인지 모델 수준으로 완전히 바뀌었다. 모터사이클에서 뜯어온 듯 덩그러니 달려 있던 계기판 대신 아날로그 게이지와 3.5인치 LCD 화면을 배치한 단정한 계기판이 자리잡았다. 최신 쉐보레의 디자인이 담긴 대시보드는 말리부나 볼트 같은 최신 모델과 디자인 노선을 같이 한다. 스티치를 넣은 인조가죽 소재의 인스트루먼트 패널이나 갈바노 크롬 장식, 하이글로시 블랙 패널로 마무리한 내장재의 퀄리티는 기대 이상. 이 클래스에서는 기대하기 힘든 감성적인 업그레이드가 듬뿍 담겨있다. 시승차의 실내는 블랙 컬러였지만 트랙스를 산다면 별도로 확인한 브라운 컬러의 내장재를 꼭 선택하길 권한다. 최신 쉐보레에서 빠지지 않는 인포테인먼트 시스템 ‘마이 링크’ 또한 들어가 있다. 애플 카플레이는 아이폰 사용자에게는 축복이나 다름없는 물건이다.

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대시보드와 센터콘솔까지 완전히 바뀐 실내. 최신 쉐보레 인테리어의 연장선상에 있다

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저 수많은 컵홀더는 역시 미국차의 잔재


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​휠베이스가 짧은 만큼 뒷좌석공간이 좁은 것은 어쩔 수 없다. 둘이라 면 어떻게든 앉겠지만 셋은 확실히 무리다

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뒷좌석 등받이를 접으면 트렁크 량이 최대 1,130L로 늘어난​

 안팎의 굵직한 변화와 달리 트랙스의 동력성능은 변함이 없다. 1.4L 가솔린 터보와 1.6L 디젤 터보 엔진을 그대로 얹었고, 매칭된 GM의 GEN Ⅲ 6단 자동변속기도 그대로다. 구형과 똑같지만 기존 파워트레인의 완성도가 좋은 편이었던 만큼 아직 시대에 뒤처진 느낌은 들지 않는다. 1.6L 디젤 엔진은 동급 소형 디젤차에서 흔히 느끼는 거친 회전감이 아주 적으면서도 특유의 저속 토크감이 뭉클하게 올라온다. 그래도 주행의 경쾌함을 찾는다면 1.4L 가솔린 터보 모델을 선택하는 쪽이 훨씬 낫다.

 높은 차고에도 불구하고 빠른 스티어링 조작에 잘 반응하며, 예상 이상으로 보디 롤이 적어 좀처럼 스티어링을 보정할 일이 없다. 노면을 따라 부지런히 움직이는 부드러운 서스펜션도 좋지만, 이 정도로 좋은 승차감과 운동성은 순정으로 달린 콘티넨탈 콘티프로 콘택트 타이어 덕분이기도 하다. 동급 차들의 저질 타이어에서는 느껴보기 힘든 좋은 그립과 완충 능력을 유감없이 발휘한다. 미니 SUV임을 상기하며 기대하지 않았던 전방충돌경고나 차선이탈경고, 사각지대경고 시스템이 충실하게 달려 있어 운행 중 소리와 불빛으로 주의를 환기시킨다. 작지만 여러 가지로 기대하지 않은 모습을 보여주는 차다.

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​1.6L 디젤 엔진은 전세계 소형 디젤 중 손꼽을 수 있을 만큼 높은 완성도를 지녔다

 

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디자인이 바뀐 신형 18인치 휠​

긴장하라, 티볼리

신형 트랙스 또한 한국GM의 공격적인 가격정책에 합류했다. 가솔린과 디젤 모델 모두 기존 모델 대비 트림별 최대 125만원 낮게 가격을 책정해 기본 모델의 경우 값이1,800만원대 초반까지 떨어졌다. 주력 트림인 LT의 경우 주간주행등, 버튼시동 및 스마트키 시스템, 동반석과 2열원터치 다운 파워 윈도, 타이어 수리킷 등의 다양한 장비를 추가하고도 값은 구형과 동일하다. 최고급형 LTZ에는 프로젝션 램프, LED 주행등, 인포테인먼트 마이링크 시스템 등 상급 모델에 뒤지지 않는 편의장비를 추가해 소형차의 고급화를 이루어냈다. 서브 콤팩트 크로스오버 시장에서 거의 존재감이 없다시피 했던 트랙스가 이제야 제대로 된 경쟁을 펼쳐볼 만한 모습을 갖추게 되었다.

 

* 글 변성용 객원기자 사진 최재혁

 

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