​기아 니로 스페셜 [1부] 자동차 전문기자의 집중분석

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소형 SUV 시장의 새 기준,

KIA NIRO​

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​우리는 2016년을 마감하며 올해 가장 뜨거웠던 소형 SUV에 주목했다. 무너져 가던 가문을 일으켜 세운 쌍용 티볼리, 안팎으로 새 단장을 한 세그먼트의 선구자 쉐보레 트랙스, 개성 넘치는 안팎 디자인으로 사람들의 시선을 붙잡았던 르노삼성  QM3, 그리고 지난 3월 혜성처럼 등장한 기아 니로까지. 네 모델은 각기 다른 매력으로 젊은 소비자를 유혹했다.

그중 우리의 눈길을 끈 건 세그먼트 1위를 맹렬히 추격하고 있는 니로다. 어떤 매력이 소형 SUV 시장의 지각변동을 일으키고 있는 지 궁금했고, 그래서 우리는 니로를 입체적으로 살펴보기로 했다. 기자의 집중분석을 시작으로 니로 오너 9명의 이야기, 다른 차 오너들의 시선까지 3회에 걸쳐 진행될 니로 스페셜을 시작한다.

​<관련기사 링크>
니로 스페셜 2 니로 오너 9명의 목소리

니로 스페셜 3 다른 차 오너들이 바라본 니로

SUV. 현재 자동차 업계에서 가장 뜨거운 세그먼트다. 이제 포화상태에 다다랐을 만도 한데 아직도 판매량은 쉬지 않고 늘어나고 있다. 2017년 전세계 SUV 시장규모는 4,200억 달러(약 497조원)로 전망된다. 한 장르의 차가 이 정도로 크게 성장한 건 역사상 처음이다. 이제 SUV는 다른 장르들을 낮은 차 또는 승용차로 몰아내고 시장의 한 축으로 확고하게 자리잡았다.

SUV 시장에 적조가 끼지 않는 이유는 간단하다. 아직도 다양화가 진행되고 있기 때문이다. 과거 세단이 그랬듯, SUV 역시 다양한 크기와 형태로 입지를 넓혀가고 있다. 그 중 가장 주목받고 있는 건 소형 SUV다. 국내에서는 이제 막 붐이 일기 시작했지만, 유럽에서는 몇 년 전부터 큰 사랑을 받고 있다. 중국과 미국 시장에서도 궤도에 안착한 지 오래다.

 

소형 SUV의 장점은 명확하다. 합리성, 기동성 등 기존 소형차의 장점을 유지하며 실용성을 한층 더 끌어올린 것이 핵심이다. 외모도 훨씬 당당하다. 한마디로 부담스러운 큰 차와 궁색한 작은 차 사이에서 갈등하던 많은 사람들을 겨냥한 차라고 할 수 있다. 그런데 이를 반대로 생각해 볼 필요도 있다. 디자인, 성능, 연비, 패키징, 옵션, 가격 등을 모두 깐깐하게 따지는 사람들을 주요 고객으로 삼고 있다는 이야기는 곧 상품성이 조금이라도 떨어지면 가차 없이 도태될 수도 있다는 것을 의미한다. 그래서 소형 SUV는 그 어떤 시장보다도 경쟁이 치열하다.

 

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전형적인 SUV 스타일링. 오밀조밀한 그릴과 에어커튼을 위한 세로형 인테이크가 인상적이다

친환경 전용 플랫폼에서 태어난 소형 SUV

잘 알려져 있다시피, 기아 니로는 현대 아이오닉과 DNA를 나눈 형제다. 니로와 아이오닉은 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 전기차 등 전기모터와 배터리를 갖춘 모델에 최적화되어 있는 친환경차 전용 모델이다. 현대·기아차는 2020년까지 22개 이상의 친환경차를 선보여 친환경차 시장 2위에 오르겠다는 목표를 세웠다. ‘2022.22.2’라고 부르는 이 프로젝트의 첫 결과물이 바로 니로와 아이오닉이다.

니로와 아이오닉 모두 하이브리드로 선보였다. 아이오닉은 전기차 버전도 나왔지만, 니로 전기차는 아직 테스트 중이다. 니로의 데뷔가 조금 늦기도 했지만, 쏘울 EV와의 간섭도 무시할 수 없을 것이다. 기아차의 의도와는 상관없이 가솔린 하이브리드 시스템은 니로의 최대 강점 중 하나로 떠올랐다. 지난 2015년, 전세계를 떠들썩하게 만든 폭스바겐 디젤 게이트로 인해 하이브리드에 대한 관심이 높아지고 있기 때문이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 2016년 전세계 하이브리드 판매량은 전년 대비 약 17.9% 늘었다.

 

사실 니로는 SUV적인 가치를 떠나 기술적으로도 흥미로운 차다. 핵심은 친환경차 전용 플랫폼이다.신형 아반떼(AD)에서 파생됐지만, 대대적인 공사를 거쳐 듀얼 클러치 변속기와 병렬형 하이브리드 시스템을 결합한 DCT-TMED와 고전압 배터리를 완벽하게 수용하고 있다. 실내와 트렁크 어디에서도 커다란 배터리와 같은 하이브리드 관련 부품을 찾아볼 수 없다.

하이브리드 시스템을 작은 차체에 녹여내는 작업은 쉽지 않다. 특히 전기모터 때문에 몸집이 유독 큰 병렬형 하이드리드 시스템이 문제다. 기아차는 이를 위해 파워트레인의 틸팅각을 바꾸고 멤버의 스팬을 넓히는 동시에 이로 인해 떨어진 강성을 끌어올리기 위해 사이드멤버를 초고장력 강판으로 바꿨다. 참고로 고전압 배터리는 연료탱크를 뒤쪽으로 밀어내고 뒷좌석 바닥에 깔았다. 무게중심을 낮추고 트렁크 공간을 훼손하지 않기 위해서다.

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도심형 SUV답게 루프 라인을 바짝 낮췄다

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다부진 인상에 한몫하는 18인치 휠. 옵션인 미쉐린 MXM4 타이어는 주행질감이 고급스럽다

외모는 차분하다. 이렇게 공을 들였으면 친환경차라는 점을 강조할 법도 한데, 그저 SUV다운 스타일링에 집중했다. 차체 사면 하단을 검정색 플라스틱으로 감싼 후, 뒤 범퍼 아래쪽을 스키드 플레이트처럼 꾸며 단단한 느낌을 냈다. 친환경차다운 특징이라고는 ‘에어커튼’을 구현하기 위해 앞 범퍼 양 끝에 세로형 인테이크를 설치한 것이 전부다. 이곳으로 들어간 공기는 바퀴 근처 공기의 흐름을 정리해 효율을 높인다. 눈에 보이지는 않지만 대형 언더커버, 액티브 에어플랩 등 공기저항을 줄이기 위한 최신 기술들도 빠짐없이 갖췄다.

차체는 소형 SUV 중 가장 듬직하다. 길이 4,355mm, 너비 1,805mm, 휠베이스 2,700mm로 쌍용 티볼리에 비해 각각 160mm, 10mm, 100mm씩 크다. 그런데 체감 차이는 이를 조금 밑돈다. 도심형 SUV라는 컨셉트에 맞게 지붕을 낮췄기 때문이다. 재미있는 건 실내공간 크기에 큰 영향을 미치는 휠베이스가 윗급인 스포티지보다도 30mm나 길다는 사실이다.

디테일은 굉장히 고급스럽다. 면발광 LED와 큐빅 LED를 동시에 사용한 테일램프가 좋은 예다. 안쪽에 유광 검정 패널을 더해 입체감까지 살렸다. 헤드램프에 LED 띠를 심어두고도 LED 주간주행등을 안개등 위에 추가한 것도 특이하다. 차급에 비해 지나치게 화려한 건 아닐까라는 생각이 들 정도다.

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입체감이 강조된 뒷모습. 테일램프는 원가상승 염려 없이 만들었나 싶을 정도로 비싸 보인다

실용적이고 고급스러운 실내

실내 역시 마찬가지다. 우레탄 폼 적용 비율, 가죽 질감등이 차급을 뛰어넘는다. 세밀하게 다듬은 버튼들은 감탄스러울 정도다. 사실 이는 최근 현대·기아 신차의 공통적인 특징이다. 규모 면에서 세계 5위권에 들어선 현대·기아차는 그 품질을 프리미엄 브랜드 수준으로 끌어올리고 있다. 대중차 브랜드 중에서 현대·기아차가 가장 매스티지(Masstige, 대중적인 명품)에 가까운 제품을 선보이고 있다는 사실을 부정할 사람은 별로 없을 것이다. 날고 긴다는 토요타와 폭스바겐도 디테일, 소재, 조립품질 등은 이제 현대·기아차만 못하다.

루프 라인과 마찬가지로 시트도 낮은 편이다. 전통적인 SUV와 일반적인 세단의 딱 중간이다. 따라서 타고 내리기가 굉장히 수월하다. 치마를 즐겨 입는 여성에게 환영받을 만한 요소다. 앉았을 때의 시야 역시 마찬가지다. 쾌적하되 부담스럽지 않을 정도로 높직하다. ‘SUV의 단점을 지운 SUV’라는 니로의 별명도 바로 이런 장점에서 비롯된다.

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고급 소재와 각종 편의장비로 가득한 실내. 공조 시스템을 운전석만 작동시켜 연비를 높이는 기능은 경쟁 차종에서는 볼 수 없는 특징이다. 운전대와 변속레버의 촉감은 아우디만큼 고급스럽다

실내 분위기도 차분하다. 친환경차라는 사실을 애써 강조하지 않았다. 에어벤트 테두리와 가죽을 꿰맨 실이 친환경을 상징하는 파란색이라는 것과 센터페시아에 붙인 하이브리드 엠블럼 정도가 전부다. 헤드라이너에 쓰인 패브릭과 일부 플라스틱이 식물성 친환경 소재라는데, 겉보기에 일반 소재와 큰 차이 없다. 자세히 살펴봐야 촉감과 조직이 조금 독특할 뿐이다.

 

실내는 쾌적하다. 수평을 강조한 레이아웃 때문에 답답한 느낌이 전혀 없다. 물론 동급, 심지어 윗급보다도 긴 휠베이스로 인해 실제로 공간이 넓기도 하다. 솔직히 무릎공간은 소형 SUV라고 할 수 없을 만큼 넉넉하다. 예상외로 뒷좌석 착좌감도 포근하다. 방석이 배터리 때문에 높거나 딱딱하지 않다. 시트 프레임을 강도와 탄성을 고려해 다시 설계했기 때문이다. 짐공간 역시 패밀리카로 쓰기에 전혀 무리가 없을 정도.  뒤 시트는 6:4 분할 폴딩을 지원하며 배터리가 뒷좌석 아래에 놓인 덕에 플로어 패널 아래 추가 수납공간도 있다.

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차체가 큰 만큼 트렁크 역시 동급 SUV 중 가장 널찍하다.

솔직히 니로는 소형 SUV라고 하기에는  ‘반칙 캐릭터’나 다름없다

 

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뒷좌석은 굉장히 넉넉하다. 특히 다리공간은 스포티지보다도 넓은 것처럼 느껴진다.

센터콘솔 뒤에는 220V 아웃렛이 달려 있고 시트 아래쪽엔 배터리를 위한 통풍구가 뚫려 있다

 

대부분의 하이브리드가 그렇듯, 계기판에는 타코미터 대신 파워미터가 자리한다. 충전(Charge), 에코, 파워 등으로 구분되며 전기모터로만 달릴 땐 EV라는 표시를 띄운다. 중앙 디스플레이에서는 각종 정보 확인과 함께 다양한 기능을 설정할 수 있고 하이브리드 시스템의 구동 현황도 볼 수 있다.

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계기판에는 타코미터 대신 파워미터가 자리한다. 그 아래 EV 표시등이 들어오면 전기모터로만 달리고 있다는 뜻이다.
가운데 디스플레이를 통해 각종 정보를 확인하거나 기능을 설정할 수 있다

물론 엔진과 전기모터, 그리고 배터리의 협력 상황은 인포테인먼트 디스플레이에서도 볼 수 있다. 또한 운전자가 얼마나 효율적인 운전을 하고 있는지 그래프로도 확인할 수 있다. 아울러 내비게이션은 배터리 충·방전 예측 관리 기능을 지원한다. 가령 각종 지형과 목적지 정보를 바탕으로 가속 페달에서 발을 떼도 되는 시점을 알려주거나 미리 배터리를 충·방전시켜 효율을 극대화한다. 기아차는 이 시스템을 ‘ECODAS’라고 부른다.

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첨단 동력계와 전용 플랫폼의 완벽한 조화

파워트레인은 하이브리드 전용 카파 1.6L 가솔린 직분사 밀러 사이클 엔진과 6단 듀얼 클러치 변속기, 그리고 32kW 영구 자석형 3상 모터의 조합이다. 기존 1.4L 카파 엔진을 손봐 스트로크와 보어의 비율을 1.35에 맞추고 헤드/블록 분리 냉각 시스템, 저마찰 테이퍼 롤러 베어링, 저마찰 엔진오일 등으로 열효율을 40%까지 끌어올린 게 특징이다. 또한 재순환 배기가스 냉각 시스템, 나트륨 봉입 중공 밸브 등으로 노킹을 최소화했다.

시동 버튼을 눌렀을 때 엔진이 깨어나는 일은 거의 없다. EV 모드 실행 버튼은 없지만, 시속 25~30km 이하에선 대개 전기모터로 달리기 때문에 딱히 필요성을 못 느낀다. 듀얼 클러치 변속기의 단점인 불쾌한 진동도 찾아볼 수 없다. 클리핑을 전부 전기모터로 해결하고 있기 때문. 이런 방식이라면 변속기 클러치의 수명도 연장될 것으로 예상된다. 배터리가 거의 바닥났을 때도 출발만큼은 전기모터가 담당한다.

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배터리는 니켈수소가 아닌 리튬이온 폴리머다. 때문에 충·방전이 빠르고 모터 작동에도 적극적이다. 게다가 실사용 영역이 확대된 신형이다. 쏘나타(LF) 하이브리드 배터리의 방전 한계점이 30%, 충전 최고점이 70%인 반면 니로의 배터리는 10~85% 사이를 오간다. 즉, 전기를 더긁어 쓰고 더 많이 담을 수 있다는 이야기다. 참고로 용량은 1.56kWh며 VPD(Voltage Protection Device)를 추가해 과충전으로 인한 사고 위험을 더욱 끌어내렸다.

가속 감각은 매끈하다. 전기모터가 주도하는 저속에서는 물론, 엔진이 개입할 때도 이질감이 없다. 엔진이 깨어날 때의 소리는 딱 기분 좋을 만큼 경쾌하다. 최근 현대·기아차는 없앨 수 없는 소음들을 듣기 좋게 다듬고 있다. 니로 카파 엔진의 경우 흡기 필터를 헤드 위쪽으로 옮겨 방사음을 개선했다. 효율에 집중한 4기통 밀러 사이클 엔진임에도 음색이 꽤 스포티하다.

​가속 성능도 기대 이상이다. 엔진 최고출력은 105마력에 불과하지만 전기모터가 최대 43.5마력을 지원하는데다 듀얼 클러치 변속기가 그 힘을 노면에 빠짐없이 전달하기 때문이다. 굳이 동급 디젤 엔진과 비교해보자면, 가속 감각은 비슷하고 정숙성은 비교할 수 없을 만큼 뛰어나다. 주행 상황에 따라 동력 조합은 끊임없이 바뀐다. 시속 60km 이상에서도 가속 페달에서 발을 떼었다가 다시 미세하게 밟으면 전기모터만으로 달릴 수있다. 드라이브 모드는 에코가 기본. 변속레버를 D에서 왼쪽으로 당기면 스포츠 모드로 바뀌며 변속 타이밍이 뒤쪽으로 밀리고 엔진 개입도 더 잦아진다.

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승차감은 부드럽고 몸놀림은 안정적이다. 단단하게 여민 뼈대와 세심하게 조율한 서스펜션이 손끝과 허리를 통해 생생하게 느껴진다. 무게도 안정적으로 분포되어 있다. 감속을 하고 스티어링 휠을 꺾을 때의 무게이동 과정이 차분하고 뚜렷하다. 배터리 무게로 인해 흐트러진 자세를 회복하는 건 조금 더딘 편이다. 스티어링 휠을 좌우로 거칠게 잡아챌 성격의 차는 아니지만, 운전을 하다보면 균형이 워낙 좋아 욕심이 생긴다.

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고속안정성도 뛰어난 편이다. 섀시 완성도가 높아서이기도 하지만, 소음과 진동에 대한 대비가 확실하다는 것도 한몫하고 있다. 니로는 삼중 구조 흡·차음 대시 패드와 이중접합 윈드실드 글라스 등으로 무장하고 있다. 참고로 리어 서스펜션 구조는 듀얼 로-암 타입의 멀티링크이며 무게와 진동을 줄이기 위해 프론트 로-암과 너클, 그리고 리어 캐리어 등을 스틸이 아닌 알루미늄으로 제작했다.

니로의 복합 연비는 19.5km/L. 하지만 시승차처럼 18인치 옵션 휠을 선택할 경우 17.1km/L까지 떨어진다. 휠이 커지면서 무게가 늘어난 탓이기도 하지만, 타이어가 달라지는 것이 더 큰 영향을 미친다. 니로의 기본형 타이어는 효율에 집중한 미쉐린 에너지 세이버 AS이며 옵션 타이어는 승차감과 접지도 신경 쓴 미쉐린 프라이머시 MXM4다. 물론 하이브리드의 공인 연비는 참고용이다. 편하게 타도 이를 달성하는 데 큰 무리가 없고, 조금만 신경 쓰면 훌쩍 뛰어넘을 수도 있다.

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소형 SUV 시장을 뒤엎을 만한 완성도

니로(NIRO). Near zero의 합성어로 무결점을 지향한다는 의미다. 1993년 1세대 스포티지를 시작으로 전세계 SUV 시장에서 입지를 탄탄하게 다져온 기아차가 이런 이름을 붙인 데는 다 이유가 있을 것이다. 처음 선보이는 소형 하이브리드 SUV이지만 그만큼 자신이 있다는 이야기로 해석할 수 있다.

전기모터와 배터리를 대강 우겨넣고 친환경을 운운하던 시대는 이미 저문 지 오래다. 이제 친환경 전용 모델이라고 하면 컨셉트, 레이아웃, 패키징, 파워트레인 등이 치밀한 계산 하에 맞물려 있어야 한다. 니로가 딱 이런 케이스다. 니로는 단순히 차체가 껑충한 하이브리드카가 아니다. 하이브리드 시스템을 존재를 알아챌수 없을 만큼 자연스럽게 녹여낸 후, SUV가 가진 단점들까지 꼼꼼하게 개선한 소형 하이브리드 SUV다. 니로가 데뷔한 지는 이제 8개월 남짓. 경쟁자 중 가장 늦게등장했지만 시장의 새 기준으로 우뚝 서기에 충분하다. 그 곳이 현재 경쟁이 가장 치열한 소형SUV 시장이라고 해도 말이다.

​*글 류민 기자 사진 최진호

 

​<관련기사 링크>
니로 스페셜 2 니로 오너 9명의 목소리

니로 스페셜 3 다른 차 오너들이 바라본 니로

 

 

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