링컨 MKZ

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LINCOLN MKZ

링컨의 혁신이 녹아든 중형 세단

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링컨이 MKZ를 큰 폭으로 뜯어고쳤다. 이전의 과장된 디테일을 보편적인 감각으로 다듬고 기존의 장점을 부각시켜상품성을 바짝 끌어올렸다. 그 결과 뛰어난 주행안정감과 호화로운 장비, 고급 소재 등이 꽤 인상적이다. 이제 남은걸림돌은 다소 높아진 값과 아직 낮은 인지도뿐이다.

포드는 지난 몇 년간 링컨의 존재감을 키우기 위해 다양한 시도를 펼쳐왔다. 고급차 디비전이었던 링컨을 ‘링컨 모터 컴퍼니’로 바꾸고 디자인 센터를 포드로부터 분리시켜 독립성을높인 것이 대표적이다. 링컨은 포드가 PAG를 전부 분해·매각하는 상황에서도 지켜낸 유일한 고급차 브랜드다. 즉, 유럽과 일본의 프리미엄·럭셔리 브랜드와 맞서 싸워야 하는 포드의 첨병인 셈이다.

포드의 링컨 브랜드 강화 전략은 늘 중형 세단 MKZ를 통해소개됐다. ‘MK’로 시작되는 모델명과 신세대 링컨을 상징했던 ‘폭포수’ 라디에이터 그릴 등이 1세대 MKZ에 먼저 적용되었다. 이번 MKZ에도 이런 변화가 담겨 있다. 곧 국내에도 선보일 링컨의 새 기함, 컨티넨탈에 담긴 링컨의 차세대 디자인1 이 한발 앞서 도입된 것이다.

링컨의 차세대 디자인이 녹아든 얼굴

신형 MKZ의 핵심은 새 스타일링이다. 부분변경이지만 세대교체라고 해도 좋을 만큼변화의 폭이 크다. 특히 앞모습이 눈에 띄게 달라졌다. 이전과의 연관성을 찾아보기힘들 정도. 당시 패밀리룩에 맞춘 억지스런 그릴과 작은 헤드램프 때문에 다소 옹색해 보였던 이전 MKZ와 달리 꽤 당당한 인상이다. 크리스털 조각을 수놓은 듯한 어댑티브LED 헤드램프와 육각형 패턴의 시그니처 그릴 덕분에 고급스러운 느낌도 강하다. 패스트백에 가까운 매끈한 루프 라인과 1.41㎡ 크기의 대형 파노라마 루프가 리어글라스 위로 미끄러지듯 내려오는 모습은 아직도 신선하다. 컨버터블에 버금가는 개방감 또한 여전하다. ‘거대하다’는 표현이 어울리는 큰 선루프를 달았지만 풍절음은 거의느낄 수 없다. 사용편의를 위해 트렁크 오픈 버튼을 상단으로 옮기고 뒤 범퍼에 크롬몰딩을 덧대는 등 세세한 개선이 적지 않다.

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​스포티한 뒷모습은 여전하다

 

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크리스털 조각을 수 놓은 듯한 어댑티브 헤드램프​

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​거대한 선루프를 달았지만 풍절음은 거의 느낄 수 없다

실내 역시 많은 변화가 스몄다. 특징은 실용성과 고급스러움을 동시에 끌어올렸다는 것이다. 무엇보다 센터페시아의 터치 버튼을 실제 기계식 버튼으로 되돌렸다는 점이 반갑다. 기존 터치 버튼은 디자인이 깔끔하고 미래지향적인 분위기를 냈지만조작이 어렵고 반응이 더뎌 불편하다 못해 운전자의 시선을 빼앗는 시간이 길어 위험하기까지 했다.

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실용성과 고급스러움을 동시에 끌어올린 실내

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기계식 버튼으로 돌아온 센터페시아. 기존 터치 버튼은 조작이 어렵고 반응이 더뎌 불편했다

센터페시아는 세밀하게 가공한 알루미늄 패널로 마감했다. 오밀조밀한 버튼들과 아주 조화롭지는 않아도 이전보다 한결 젊고 고급스러운 느낌인 것은 확실하다. 센터터널 아래쪽의 수납공간은 그대로다. 보기에 좋기도 하지만 운동화를 넣을 수 있을 정도로 넉넉해 쓰임새가 좋다. 참고로 이는 기계식 변속레버 대신 전자식 변속 버튼을 도입했기에 가능한 구조다.

소재나 구성은 기존 미국차에 대한 선입견을 박살낼 만큼 고급스럽다. 스티어링 휠의 멀티펑션 스위치에도 금속 장식을 덧댔고 스티어링(에어백) 커버를 질 좋은 가죽으로 씌운 후 스티치 장식까지 넣었다. 시트도 아주 고급스럽다. 등받이 세 부분과 사이드볼스터까지 조정할 수 있게 하는 한편, 최상급 가죽을 씌워 포근한 착좌감을 구현하고있다. 안마 기능도 허벅지와 엉덩이, 그리고 허리 등을 제법 그럴듯하게 눌러준다. 도어트림 아래쪽마저 푹신한 우레탄 폼으로 만들고 인조가죽을 씌웠다는 사실은 링컨이 이 차에 얼마나 공을 들이고 있는지를 보여주는 단적인 예다.

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최상급 가죽을 씌워 포근한 착좌감을 구현한 시트​

눈에 띄지 않는 부분의 만듦새도 많이 개선되었다. 고무 패킹을 꼼꼼하게 두른 후, 5T두께의 이중접합 유리를 단 1열 도어와 19개의 스피커로 풍부한 사운드를 제공하는 레벨 울티마 오디오 등은 정숙한 실내와 고급 오디오를 자랑하는 일본산 경쟁 모델을 의식한 흔적이다. 또한 스마트키로 원격 시동시 작동하는 외부공기 순환은 탑승 전 쾌적한 실내를 만들어내는 볼보의 CZIP(Clean Zone Interior Package)와 비슷한 배려다.

예상을 뛰어넘는 주행 안정감

파워트레인은 이전과 같다. 직렬 4기통 2.0L 에코부스트 엔진을 기본으로 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림, 그리고 앞바퀴굴림 기반의 하이브리드 세 가지가 마련된다. 시승차는 최고출력 234마력의 앞바퀴굴림 모델. 얼마 전까지 만해도 이 정도 출력은6기통 자연흡기 엔진으로 냈지만 이제는 4기통 다운사이징 터보가 더 당연한 구성이 되었다.

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1.8톤에 가까운 차체를 가볍게 밀어낼 정도로 저회전 토크가 넉넉하다​

다운사이징 터보화의 장점 중 하나는 토크가 넉넉해 운전이 쉽다는 점이다. MKZ역시 마찬가지로, 1.8톤에 가까운 차체를 가볍게 밀어낼 정도로 저회전 구간에서의반응이 좋다. 도심 8.4km/L, 고속 13.1km/L, 복합 10km/L의 연비 역시 차체 무게를고려하면 나쁘지 않은 수준. 그러나 손쉽게 연비를 끌어올릴 수 있는 공회전 방지장치가 빠져 있는 것은 다소 의외다.

 

MKZ의 가장 큰 장점 중 하나는 단단한 뼈대와 세련미가 돋보이는 서스펜션에서 비롯된 안정적인 주행감각이다. ‘미국식 일본차’가 주류인 대부분의 전륜구동 준대형세단들은 그간 주행 감각이 지나치게 부드러웠으나, 이젠 브랜드의 급과 출신 국가를 막론하고 모두 탄탄한 주행감각에 신경을 쏟고 있다. 그 중에서도 신형 MKZ는 밑천이 금세 드러나는 경쟁 모델보다 더 나은 주행성능을 보여준다.

유럽 포드의 영향을 받은 까닭일까? MKZ가 밑바탕 삼은 CD4 플랫폼은 완성도가 굉장히 뛰어나다. 주행 상황을 1초당 500회 모니터링한다는 연속 댐핑제어(CCD)는 고속에서도 안정감 있고 차체가 과하게 기울지 않게 도와준다. 자세가 무너진 상태에서 제동을 강하게 해도 주행안정장치(ESP)가 자연스럽게 개입하기 때문에 안정성이 뛰어나다. 또한 무게감과 반응 속도가 적당한 스티어링은 차체 크기에서 오는 부담감을 줄여준다.

물론 아쉬운 점도 있다. 좋은 소재를 효과적으로 쓰지 못하고 뒷마무리가 미흡한 부분이 구석구석 눈에 띈다. 그러나 당당한 외관과 안정적이되 탄탄한 주행 감각은 여느 경쟁자와 비교해도 뒤지지 않을 만큼 만족도가 높다. 링컨은 실제 보유 고객들의만족도가 꽤 높은 편이다. 2016년 미국소비자만족지표(ASCI)에서 87%의 고객이긍정적으로 평가해 지난해에 이어 올해도 자동차 브랜드 부문 1위에 오른 것이 이를 뒷받침한다.

남은 과제는 링컨의 가치를 알리는 일

링컨의 가장 큰 문제는 브랜드 접근성이 부족하다는 점이다. 경험해보면 좋은 차지만 그런 기회를 만들지 못해 아는 사람들만 찾는 브랜드라는 이야기다. 때문에 그동안 링컨은 합리적인 가격 정책으로 고객을 유인해왔다. 그러나 신형 MKZ의 값은기존 동급 기준 약 470만원이 오른 5,250만원이다(2.0L 에코부스트 전륜구동). 개선과 더해진 장비를 생각하면 가격 상승이라고 할 수 없는 수준이지만, 기존의 가격경쟁력이 사라진 건 사실이다. 따라서 앞으로는 브랜드 접근성을 넓히기 위한 새로운 방법을 고민해야 한다.

최근 링컨은 새 브랜드 전략으로 제품 경쟁력을 높여가고 있다. 달라진 주행성능으로 보다 젊어졌을 뿐 아니라 컨티넨탈을 통해 자리잡을 디자인 혁신으로 브랜드 이미지도 개선하려 하고 있다. 하지만 이런 노력들에 비해 아직 고급차 시장에서의 존재감은 그리 크지 않다. 특히 MKZ는 4,000만원 중후반대에서 5,000만원대 시장으로 올라가며 더 많은 경쟁자들에게 노출된 상황. 5,000만~6,000만원대의 고급차를 사려는 이들에게 ‘링컨’의 가치를 더 많이 알게 하는 것이 MKZ의 가장 큰 과제라고 할 수 있다.

*글 이인주 사진 최진호

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