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완전히 새로워진 디자인으로 돌아왔다현대차, 더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진 내ㆍ외장 공개 강인한 인상의 전면부에 데칼 포인트를 준 하이루프로 고급스러운 외장 완성6인승ㆍ9인승 2가지 모델에 편의성 높은 다양한 사양으로 실내 디자인 확 바꿔- 6인승 모델, ▲멀티미디어 파티션 ▲크렐 사운드 시스템 ▲리무진 전용 시트 적용“고급스러운 디자인과 편의성 높은 사양으로 비즈니스ㆍ레저 모두 만족시킬 것”현대자동차가 스타렉스 리무진의 확 달라질 모습을 예고했다. 현대자동차㈜는 21일(월) 고급감을 더하고 편의성을 대폭 높인 ‘더 뉴(The New) 그랜드 스타렉스 리무진’의 내ㆍ외장 이미지와 일부 사양을 공개했다. 이번에 공개된 더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진은 ▲신차급으로 바꾼 실내ㆍ외 디자인과 ▲ 6인승ㆍ9인승 2가지 모델 운영 등이 특징이다. 외장 디자인은 지난해 말 변경된 더 뉴 그랜드 스타렉스의 대형 캐스캐이딩 그릴과 가로형 헤드램프를 기반으로 프론트 및 범퍼 스커트와 사이드 스텝 등 리무진 전용 품목을 추가해 강인한 인상을 연출했다.아울러 스타렉스 리무진의 실내 공간을 확장시켜주는 하이루프에는 에어로 다이나믹 디자인을 적용해 공력 성능을 향상시켰고 루프라인을 따라 흐르는 형태의 포인트 데칼을 넣어 세련된 느낌을 더했다. 현대차는 이전 세대에서 11인승으로 운영하던 스타렉스 리무진을 6인승과 9인승 두 가지 모델로 운영할 계획으로, 승합으로 분류되던 11인승과 달리 두 모델 모두 승용으로 분류돼 최고속도(110km/h) 제한을 받지 않는다.  특히 6인승 모델은 ▲21.5인치 전동 슬라이딩 모니터와 8인치 터치스크린 및 휴대폰 수납함 등을 적용한 ‘멀티미디어 파티션’을 1열과 2열 사이에 배치해 프라이빗한 공간을 확보했으며 ▲크렐(KRELL) 프리미엄 사운드 시스템(11스피커, 외장앰프) ▲리무진 전용 시트 등을 적용해 고객들이 이동 중에도 즐거움과 여유를 느낄 수 있도록 차별화된 사양을 적용했다.현대차 관계자는 “더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진은 고급감을 더하고 멀티미디어 사양을 대폭 강화해 비즈니스 뿐만 아니라 레저 등 일상용으로 이용하고자 하는 개인 고객들까지 만족시킬 것”이라고 밝혔다.현대차는 다음달 중 더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진의 사양과 가격을 확정하고 판매를 개시할 예정이다. 
현대차, 더 뉴 그랜드 스타렉스 캠핑카 출시- 새로운 디자인과 공간 활용성 높은 실내에 다양한 캠핑 최적화 사양 신규 적용… 푹신한 쿠션 적용한 2ㆍ3열 좌석, 완전히 뒤로 눕히면 편안한 잠자리로 변해… 간이 외부 샤워기와 50L 청수통 기본 적용해 성인 2명 샤워 가능… 탈부착 가능한 빔프로젝터, 슬라이딩 모기장, 충전패키지 등 캠핑 특화 사양 운용- 구급차, 하이루프, 휠체어리프트, 휠체어슬로프, 3밴냉동 등 함께 선보여… 어린이보호차 디젤은 지난달 27일 판매 개시해 LPG와 함께 라인업 갖춰현대차가 더 뉴 그랜드 스타렉스의 캠핑카를 새롭게 선보였다.현대자동차㈜가 16일(수) 디자인을 변경하고 오토캠핑에 필요한 사양들을 다양하게 적용한 더 뉴 그랜드 스타렉스 캠핑카를 출시한다고 밝혔다.더 뉴 그랜드 스타렉스 캠핑카는 지난해 12월 출시한 더 뉴 그랜드 스타렉스의 외관에 실내 공간 활용성과 편의성을 높인 것이 특징이다.현대차는 더 뉴 그랜드 스타렉스 캠핑카에 ▲베이지 컬러의 고급 가죽 시트 ▲브라운 컬러의 주름식 커튼 ▲주황색 계열의 버밀리언 컬러를 적용한 팝업텐트로 신선하고 고급스러운 분위기를 연출했다.특히 2열과 3열에 적용한 쿠션 시트는 0도부터 90도까지 기울기 조절이 가능한데 수직으로 세워 수납공간을 확장하거나 완전히 평평하게 눕혀 취침공간으로 사용할 수 있어 실내 공간 활용성을 높인다.뿐만 아니라 ▲냉장고-싱크세트 ▲전기레인지 ▲접이식 실내 테이블 등을 기본으로 탑재해 음식물 보관, 조리, 식사를 차 안에서 모두 해결할 수 있다.차량 후면부에는 탈부착이 가능한 간이 외부 샤워기와 성인 2명이 샤워할 수 있는 정도의 양인 50L의 물을 담을 수 있는 청수통을 기본으로 적용해 고객들이 캠핑지에서 편리하게 물을 쓸 수 있게 했다.또한 ▲팝업텐트에 탈부착이 가능해 실내ㆍ외에서 멀티미디어를 시청할 수 있는 빔프로젝터 및 50인치 스크린 ▲차 안에서 문을 열어놓고 거주할 때 벌레 유입을 방지하면서 통풍 및 환기가 가능한 슬라이딩식 모기장 등 캠핑에 어울리는 편의사양을 마련했다.아울러 캠핑 중 배터리 방전에 대한 걱정을 줄이기 위해 ▲태양광을 전기로 바꿔 보조배터리를 충전할 수 있는 쏠라 패널과 ▲주행 중 고속 충전이 가능한 충전기, 배터리 사용 전압과 잔여용량 및 시간이 표시되는 배터리 인디케이터, 고성능 보조배터리로 구성된 캠핑충전 패키지를 운영한다.더 뉴 그랜드 스타렉스 캠핑카의 가격은 5,100만원이다. 한편 이날 현대차는 더 뉴 그랜드 스타렉스 캠핑카 외에도 ▲구급차 ▲하이루프 ▲휠체어리프트 ▲휠체어슬로프 ▲3밴냉동 등 5종의 특장차도 함께 선보였다. 이와 더불어 지난달 27일에는 더 뉴 그랜드 스타렉스 어린이통학차 디젤 모델을 출시해 지난 3월 선보인 LPG모델과 함께 판매하고 있다.어린이보호차 전 모델에는 ▲경사로 밀림 방지기능 ▲알루미늄 사이드 보조발판 ▲17인치 타이어를 기본 적용하고 ▲어린이가 차 안에 홀로 남겨지거나 차량 후진시 후방에서 충돌하는 등의 안전사고를 예방하기 위한 어린이 안전 패키지를 신규 운용한다.더 뉴 그랜드 스타렉스 특장차의 판매가격은 ▲구급차 3,281만원 ▲휠체어슬로프 3,799만원 ▲휠체어리프트 4,110만원 ▲하이루프 2,990만원 ▲어린이보호차 디젤 12인승 2,865만원, 15인승 3,080만원 ▲어린이보호차 LPG 12인승 2,565만원, 15인승 2,780만원 ▲3밴냉동 3,000만원이다. 
기아차, ‘더 뉴(The New) K5 하이브리드’ 출시- 스포티한 디자인에 세련미와 안전성, 편의성 강화한 ‘스포티 하이브리드 세단’- 복합연비 18km/ℓ…고속도로 주행보조(HDA) 등 동급 최고 첨단 안전 사양 탑재- 입체적인 신규 디자인 범퍼, 신규 패턴 헤드/리어 램프, 하이브리드 전용 휠 장착- 카카오 I(아이), 크렐 프리미엄 사운드, UVO 3.0 무료 사용기간 5년 등 고객 편의 향상- 가격 2,890~3,355만원…배터리 평생보증, 전용부품 10년 20만km보증 등 서비스 제공기아자동차(주)가 15일(화) 스타일과 안전성, 편의성이 강화된 스포티 하이브리드 세단 ‘더 뉴(The New) K5 하이브리드’를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다.더 뉴 K5 하이브리드는 ▲18.0km/ℓ의 뛰어난 연비 ▲한층 세련된 디자인 ▲동급 최고의 첨단 안전 사양 ▲배터리 평생보증 서비스 실시 등 강화된 상품성이 특징이다.더 뉴 K5 하이브리드의 복합연비는 18.0km/ℓ(16인치 타이어 기준)로 기존 모델(17.5km/ℓ) 대비 높은 연비 효율성을 갖췄다.특히, 리튬 이온 폴리머 배터리 용량을 기존 1.62kWh에서 1.76kWh로 8.6% 늘려 연료 소비 없이 전기로만 운행이 가능한 전기차(EV) 모드의 효율이 개선되는 등 전반적인 하이브리드 시스템 부품 개선을 통해 효율성을 높였다.더 뉴 K5 하이브리드는 올 초 출시 이후 좋은 반응을 얻고 있는 ‘더 뉴 K5’의 디자인 요소를 적용했다.전면부는 가로형 레이아웃의 LED 안개등, 입체적인 범퍼 디자인, 새로운 패턴의 프로젝션 헤드램프로 고급스럽고 세련된 모습을 갖췄으며, 후면부는 LED 리어콤비램프를 적용해 스포티한 디자인을 완성했다.측면부는 공기저항을 최소화한 하이브리드 전용 휠, 친환경차 전용 엠블럼(ECO-hybrid)을 적용했으며, 특히 직선의 조형미가 돋보이는 17인치 에어로 다이나믹 휠을 더해 카리스마 넘치는 인상을 완성했다.실내는 취향에 따라 다양한 분위기 연출이 가능한 무드조명과 크롬 재질 적용을 늘린 시동 버튼, 스티어링 휠, 클러스터 등으로 모던하고 기품 있는 이미지를 연출했다.동급 최고의 첨단 안전 사양도 더 뉴 K5 하이브리드의 강점이다. 더 뉴 K5 하이브리드에 적용된 ‘고속도로 주행보조(HDA, Highway Driving Assist)’는 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC, Advanced Smart Cruise Control)’, ‘차로 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist)’, 내비게이션 정보가 복합적으로 융합된 기술로 고속도로에서의 사고예방은 물론 운전자의 피로도를 줄여 안전한 주행을 돕는다.또한 주행 특성에 따라 운전자에 맞는 최적의 주행환경을 제공하는 주행모드 통합제어 시스템, 운전석/동승석 어드밴스드 에어백, 주행 중 후방 영상 디스플레이(DRM, Driving Rear view Monitoring) 등으로 안전성을 강화했다.더 뉴 K5 하이브리드에는 카카오 인공지능(AI) 플랫폼 ‘카카오 I(아이)’의 음성인식을 활용한 서버형 음성인식 기술이 적용돼 내비게이션의 검색 편의성 및 정확도를 대폭 높였다.여기에 미국 최상급 오디오 브랜드인 ‘크렐(KRELL)’의 프리미엄 사운드 시스템을 장착했으며, 첨단 텔레매틱스 서비스인 ‘UVO(유보) 3.0’의 무료 이용 기간을 기존 2년에서 5년으로 늘려 고객 편의성을 높였다.더 뉴 K5 하이브리드의 판매가격은 ▲프레스티지 2,890만원 ▲노블레스 3,095만원 ▲노블레스 스페셜 3,355만원이다. (※세제 혜택 후)특히 주력트림인 노블레스 트림의 경우 LED 헤드램프, LED 안개등. LED 리어 콤비램프, 7인치 디스플레이 오디오와 후방카메라, 전자식 파킹 브레이크(EPB), 후측방 충돌경고 등을 기본 적용해 고급감과 편의성, 가성비를 동시에 원하는 고객들로부터 좋은 반응이 예상된다.또한 기아차는 소비자가 보다 안심하고 하이브리드를 구매할 수 있도록 하이브리드 배터리 평생보증, 하이브리드 전용부품 10년 20만km 보증, 중고차 최대 3년 62% 잔가 보장 등의 프리미엄 보장서비스를 함께 시행할 예정이다.기아차 관계자는 “더 뉴 K5 하이브리드는 스타일리쉬한 디자인뿐만 아니라 안전성, 편의성을 더한 스포티 하이브리드 세단”이라며, “경제적이면서도 고급스러운 중형세단을 찾는 고객이라면 상품성이 향상된 더 뉴 K5 하이브리드가 만족스러운 선택이 될 것”이라고 말했다. 
‘르노 클리오’ 한국 출시ZEN 트림 1,990만원부터 INTENS 트림 2,320만원으로 놀라운 가성비 제공동급 최고 연비와 검증된 파워트레인 성능에 유럽형 스티어링 휠과 서스펜션이 주는 핸들링까지르노 엠블럼 그대로 르노삼성자동차의 판매, 서비스 네트워크 똑같이 누려.프랑스 르노(Renault)의 ‘클리오(CLIO)’가 국내에 출시되었다. 젠(ZEN)과 인텐스(INTENS)의 2가지 트림으로 출시된 르노 클리오는 ▲ 젠(ZEN) 트림 1,990만원 ▲ 인텐스(INTENS) 트림 2,320만원에 판매되며, 오늘부터 르노삼성자동차 전국 지점과 마이크로 사이트(https://clio.renault.co.kr)에서 계약할 수 있다. 이 같은 클리오의 한국 내 출시 가격은 프랑스 현지에서 판매되는 인텐스(INTENS) 트림에 동일한 선택사양과 비교할 때 약 1,000만원 가량 낮게 책정된 것이다. 특히, 한국 고객들에게 최고의 가격 대비 만족도를 선사하기 위해 소형차에서는 찾아볼 수 없는 인기 사양들을 국내 출시 모델에 대거 적용했다. LED PURE VISION 헤드램프와 3D 타입 LED 리어 콤비네이션 램프, 보스(BOSE) 프리미엄 사운드 시스템, 스마트 커넥트Ⅱ(T맵, 이지파킹, 스마트폰 풀미러링), 후방카메라, 전방 경보장치 같은 편의사양이 인텐스 트림에 기본으로 장착되어 있다. 무엇보다 클리오는 르노의 디자인 철학 ‘따뜻함’, ‘감각적’, ‘심플’을 가장 완벽하게 담은 모델로서 도로 위에서의 확실한 존재감을 보여준다. 또, C자형 주간 주행등이 대표하는 르노 브랜드 아이덴티티를 품고 있는 것도 특징이다. 클리오의 이 같은 디자인은 매혹적인 선을 구성할 뿐 아니라, 공기역학적인 장점까지 갖추었다. 르노 클리오는 루프에서부터 리어 스포일러, C-필러 에어블레이드 및 리어램프까지 공기저항을 최소화 한 설계로 이루어져 있다. 또한 전면부 범퍼 하단에는 동급 차량에서는 찾아보기 힘든 액티브 그릴 셔터가 적용되었다. 이를 통해 엔진의 동력성능을 최적화 할 수 있도록 엔진 적정온도를 유지하는 한편, 고행 주행 시의 안정성까지 높여준다. 또한 정밀한 조향 감각을 중요시하는 유럽형 스티어링 시스템과 서스펜션 세팅을 통해서 안정적인 직진 주행과 정교한 코너링을 동시에 구현했다. 클리오는 여기에 동급 대비 한층 넓고 낮은 섀시를 통해 기민한 차체 거동을 선사한다.이렇듯 매혹적인 외관 디자인과 차급을 넘어서는 고급 편의사양, 그리고 최적의 섀시와 서스펜션 세팅까지 갖춘 클리오의 국내 출시 모델에는 세계적으로 공인된 파워트레인이 적용되어 있다. 국내 출시한 클리오에 적용된 1.5L 디젤엔진과 독일 게트락 6단 DCT의 조합은 17.7Km/l라는 동급 최강의 연비를 제공한다. 5세대 1.5 dCi 디젤 엔진은 르노의 F1 기술과 디젤 엔진 노하우가 축적되어 연비는 더욱 높아지고 엔진 소음과 진동은 현저히 줄어들었다. 특히, 실용 영역에서 강력한 토크를 발휘하는 1.5 dCi 엔진은 르노는 물론이고, 닛산과 벤츠 등의 수많은 모델에 적용되어 전세계적으로 1천만대 이상 판매된 검증 받은 엔진이다. 여기에 독일 게트락 6단 DCT 자동 변속 시스템과의 조합을 통해 부드러우면서도 즉각적인 응답성을 제공한다. 무엇보다 국내 시장에서 ‘연비 끝판왕’이라는 별칭으로 불리고 있는 QM3와 같은 파워트레인을 갖추고 있지만, 더욱 가벼운 차체와 낮은 포지션을 갖춘 클리오는 새로운 연비 끝판왕으로 등극할 것으로 기대된다.인테리어 디자인에서도 동급 차량을 뛰어넘는 넓은 공간과 고급스러운 소재를 갖추고 있다. 세미 버킷 타입의 1열 시트는 벨벳 소재로 구성되어 뛰어난 착좌감과 일체감을 제공한다. 또한 2열 등받이 6:4 폴딩 기능으로 상황에 따른 다양한 공간 연출이 가능하며, 300L에 달하는 트렁크 공간은 2열을 모두 접었을 때 최대 1,146L까지 확장된다. 또한 멀티미디어 시스템에는 한층 업그레이드된 ‘스마트 커넥트 Ⅱ’를 적용하였다. 넓은 7인치의 터치스크린을 통해 내비게이션은 물론이고 다양한 멀티미디어 기능을 만끽할 수 있으며, 여기에 ‘온카(oncar)’ 스마트폰 풀 미러링 시스템을 사용하면 차량의 7인치 화면 안에서 스마트폰의 모든 앱을 구동할 수 있다. 거기에 탑 뷰(Top view)를 볼 수 있는 주차보조 기능, ‘이지 파킹(EZ Parking)’ 또한 같은 화면에서 크고 선명하게 볼 수 있어 한층 편리하고 안전한 주차가 가능하다. 르노 디자인 아시아(Renault Design Asia)의 라파엘 리나리(Raphael Linari) 총괄상무는 “클리오는 젊고 감각적인 디자인과 운전의 재미 그리고 높은 실용성 등을 두루 갖춘 모델”이라며, “120년 역사와 노하우가 고스란히 담겨있는 르노 클리오가 한국 고객들에게 그간 누리지 못한 새로운 가치를 선사하게 될 것”이라고 말했다. 클리오는 최초 출시 이후 전세계에서 약 1400만대 이상 판매되면서, 전세계 고객들에게 공인 받은 상품성을 갖춘 모델이다. 이 같은 클리오에 대한 차량 판매와 정비 서비스는 르노삼성자동차의 전국 230여개 판매 전시장과 470여개 서비스 네트워크 통해 이뤄지기 때문에 고객들이 안심하고 편리하게 이용할 수 있다. 르노 클리오에 대한 자세한 내용은 르노 브랜드 홈페이지(http://renault.co.kr)와 클리오 마이크로 사이트 (https://clio.renault.co.kr) 에서 확인할 수 있다.  
프리미엄 비즈니스 세단과 드라이빙 머신의 완벽한 조화BMW 그룹 코리아, 6세대 뉴 M5 공개‘BMW M 익스피리언스 2018’에서 M5 최초 시승회 개최M 시리즈 최초의 사륜구동 시스템, M xDrive 탑재더욱 진화한 파워트레인과 섀시 기술을 통한 새로운 차원의 운전 재미 제공BMW 그룹 코리아가 영종도 드라이빙 센터에서 열린 ‘BMW M 익스피리언스 2018’에서 6세대 뉴 M5를 국내 공개했다. BMW 고성능 브랜드 M을 알리기 위해 열린 이번 행사에는 뉴 M5뿐 아니라 뉴 M2, M3 및 M4 컴페티션 모델 등 다양한 M 모델을 체험하는 자리를 마련했다. 이날 행사의 주인공인 BMW 뉴 M5는 프리미엄 비즈니스 세단과 고성능 스포츠카의 특성을 융합한 모델로, 지난 1984년 첫 선을 보인 이후 세계에서 가장 빠른 비즈니스 세단으로 자리매김 했다. 이번에 공개하는 6세대 뉴 M5는 M시리즈 최초의 사륜구동 시스템인 M xDrive를 탑재해 강력하고 흔들림 없는 주행을 선보이며, 최고급 세단에 어울리는 넓은 공간과 첨단 주행보조 기술 옵션, 편의사양을 갖춘 것이 특징이다.새로운 차원의 운전 재미를 제공하는 M xDrive뉴 M5는 M xDrive를 통해 이상적인 일상 주행 성능은 물론, 운전의 즐거움과 탁월한 트랙 주행 성능을 발휘한다. M xDrive는 후륜구동(2WD), 사륜구동(4WD), 사륜구동 스포츠(4WD Sport) 모드로 구성되어 있으며, 도로 상황이나 운전자 취향에 따라 원하는 모드로 선택할 수 있다.뉴 M5는 처음 시동을 걸면 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC)이 켜진 상태에서 사륜구동 모드(4WD)가 활성화된다. 사륜구동 모드는 어떠한 지형에서도 강력한 성능을 제공하며, 코너링 가속 시 뒷바퀴가 약간 미끄러지도록 설정해 운전의 재미를 더했다. 사륜구동 스포츠(4WD Sport) 모드는 후륜에 더 많은 토크를 배분해 더욱 다이내믹한 주행 경험을 제공한다. 마지막으로, 순수 후륜구동 모드(2WD)로 전환하면 이전 세대의 M5와 동일한 수준의 스릴 넘치는 주행이 가능하다.강력한 V8 트윈터보 엔진을 품은 드라이빙 머신뉴 M5는 M 트윈파워 터보 기술이 접목된 최신 4.4리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재해 최고출력 608마력, 최대토크 76.5kg.m의 강력한 성능을 발휘한다. 정지 상태에서 100km/h 가속에 걸리는 시간은 단 3.4초에 불과하다. 최신 드라이브로직(Drivelogic)이 탑재된 8단 M스텝트로닉(M Steptronic) 변속기는 가볍고 빠른 기어 변경으로 독보적인 민첩성을 제공하며, M xDrive 시스템과 결합해 어떠한 주행 조건에서도 최적의 성능을 발휘할 수 있도록 엔진 파워를 제어한다. 이 모든 조합을 통해 BMW 뉴 M5는 역대 M5 중 가장 빠른 모델로 거듭났다.또한, 운전자는 다양한 주행 모드 설정을 취향에 따라 손쉽게 바꿀 수 있다. 간단히 버튼을 누르면 이피션트(Efficient), 스포츠(Sport), 스포츠 플러스(Sports Plus) 등 세 가지 주행모드 중 하나로 변경 가능하며, M 스포츠 스티어링 휠에 장착된 M1, M2 버튼을 통해 미리 저장한 맞춤 주행 모드를 실행할 수 있다. 주행 모드 설정에는 M xDrive, DSC, 엔진, 변속기, 댐퍼 조향 특성 헤드업 디스플레이를 통해 출력되는 M뷰 등이 포함된다. 이전 세대보다 약 70% 가량 사이즈가 커진 풀컬러 M모델 전용 헤드업 디스플레이는 주행상황에 따른 정보를 운전자의 시야에 직접 투영해 운전에 집중할 수 있도록 보조한다. 헤드업 디스플레이는 보다 현대적인 디자인과 함께 새로운 내비게이션 안내 및 기어변속 등의 다양한 정보를 시각화해 전달한다. V8 트윈터보 엔진에서 뿜어져 나오는 존재감 있는 배기 사운드 역시 주행 모드에 따라 달라지며, 플랩 제어식 배기 시스템을 탑재한 덕분에 M 사운드 컨트롤(M Sound Control) 버튼을 사용해 보다 조용하고 부드럽게 조정할 수도 있다.폭발적인 성능을 뒷받침하는 M 특유의 디자인BMW 뉴 M5는 더욱 강력해진 성능을 뒷받침할 수 있도록 차체부터 새롭게 디자인됐다. 앞 범퍼는 냉각 시스템과 브레이크에 충분한 공기가 공급될 수 있도록 종전보다 더 크게 디자인되었으며, 정교한 라인이 적용된 알루미늄 보닛과 M 전용 더블 스트럿 키드니 그릴은 보는 이의 눈길을 사로잡는다.뿐만 아니라, M5 모델 최초로 루프를 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)로 제작해 경량화와 안정성을 동시에 확보했으며, 새롭게 디자인된 리어 디퓨저와 M 리어 스포일러, M 전용 트윈 테일파이프는 강렬하고 스포티한 외관을 완성한다. 사이드 미러와 에어브리더 역시 M 전용 제품이 탑재됐다.프리미엄 세단의 고급스러움과 레이싱 감각을 담은 편의사양BMW 뉴 M5는 다이내믹한 주행 감각을 위한 편의사양을 대거 탑재했다. M 전용 디지털 계기판은 현재 주행 중인 모드와 xDrive 시스템 설정 및 드라이브로직 정보를 지속적으로 전달하며, 가변 RPM 계기와 변속 타이밍을 알려주는 변속 표시등은 운전의 재미를 극대화하는 요소다. 주행에 필요한 모든 정보는 이전 세대 대비 약 70% 더 커진 M 전용 헤드업 디스플레이를 통해 확인할 수 있고 엔터테인먼트 시스템을 손 동작 하나로 제어할 수 있는 제스처 컨트롤 기능도 지원한다. 이와 함께 BMW 뉴 M5는 5시리즈에 탑재된 최첨단 주행보조 시스템과 기능을 동일하게 적용했다.운전석과 보조석에는 열선시트가 기본으로 적용되며, 좌석 깊이는 물론 등받이 너비를 공압식으로 조정해 측면 지지를 극대화할 수 있다. 운전석 시트에는 메모리 기능을 추가해 편의성을 높였다. 선택사양으로 제공되는 M 다기능 시트는 더욱 두터운 양 측면 받침대를 갖추고 있으며, 일체형 헤드레스트를 장착해 어깨 부위 지지기능을 보강했다. 뉴 M5 출시와 함께 전세계 오직 400대만 생산되는 뉴 M5 퍼스트 에디션(First Edition)을 국내에 10대 한정으로 선보인다. 뉴 M5 퍼스트 에디션에는 에디션 전용 프로즌 다크레드 메탈릭(Frozen Dark Red Metallic) 외장 컬러와 풀 (Full) 메리노 가죽이 적용되었으며, 다양한 인디비주얼 옵션과 ‘M5 퍼스트 에디션 400대 중 하나(M5 First Edition 1/400)’라는 문구를 통해 특별한 가치를 부여했다. 해당 모델은 공개와 동시에 10대 전량 모두 계약이 완료되어 M5에 대한 국내 고객들의 관심을 다시 한번 입증했다.BMW 뉴 M5의 가격은 1억 4,690만원(VAT 포함)이다. BMW 뉴 M5에 대한 보다 자세한 내용은 가까운 BMW 전시장이나 BMW 커뮤니케이션 센터(080-269-2200)로 문의하면 된다.한편, 이날 BMW 드라이빙 센터에 새롭게 마련된 고객 차량 출고 공간인 ‘BMW 딜리버리존’(가칭)도 함께 공개했다. ‘BMW 딜리버리존’은 BMW 차량을 특별한 방식으로 전달받기를 원하는 고객을 대상으로 운영하는 공간으로 차량 언베일링 세러모니 및 번호판을 고객이 직접 부착할 수 있으며, 차량에 대한 자세한 설명 및 트랙을 직접 달려볼 수 있다. 해당 공간은 7월부터 이용이 가능하며 이용 문의는 담당 딜러사 또는 BMW 드라이빙 센터(080-269-3300)으로 하면 된다.BMW 뉴 M5 제원 항목 단위 뉴 M5 공차 중량 kg 1,940 전장 mm 4,965 전폭 mm 1,905 전고 mm 1,475 엔진 8기통 M 트윈파워 터보 배기량 cc 4,395 최고출력 마력 608 최대토크 kg.m 76.5 안전 최고 속도 km/h 250 0-100 km/h 도달시간 sec 3.4 공인 표준 연비 km/l 미정 이산화탄소 배출량 g/km 미정 연료 탱크 용량 ltr 76 타이어 규격 (전) 275/35 R20 (후) 285/35 R20 휠 규격 (전) 9.5J x 20 경합금 (후) 10.5J x 20 경합금  
'압도적인 자신감’으로 완성한 디자인, 파워, 첨단 기술, 월드 베스트의 정점 어코드가 온다!혼다코리아, 세계가 주목하는 가장 완벽한 세단 ‘어코드’ 국내 공식 출시  -동급 최고 수준 연비와 압도적인 파워트레인, 첨단 기술까지 집약된 월드 베스트 세단 어코드 출시-어코드 최초로 선보이는 파워풀한 터보 엔진, 업그레이드 된 하이브리드로 역대 최강 라인업 선봬-5월 10일 가솔린 모델 판매 개시, 가솔린 모델 3,640만원부터, 하이브리드 모델 4,240만원부터혼다코리아(www.hondakorea.co.kr, 대표이사 정우영)는 10일 서울 그랜드 하얏트 호텔에서 압도적인 자신감으로 디자인, 주행성, 첨단 기술 등 모든 면을 가장 완벽하게 끌어올린 월드 베스트 셀링 세단 어코드의 출시 행사를 가졌다.지난 42년간 월드 베스트 셀링 세단으로서 전 세계의 사랑을 받아온 어코드는10세대를 맞이해 모든 면에서 완벽하게 새로워져 역대 어코드의 정점을 찍는 모델로 재탄생했다. 다이내믹 디자인과 어코드 사상 최초로 선보이는 고성능 고효율 파워트레인, 혼다만의 첨단 기술까지 집약된 어코드는 모든 면에서 ‘압도적인 자신감’을 실현한 가장 완벽한 세단이다. 특히, 어코드 2.0 터보 스포츠는 파워풀한 브이텍 터보 엔진과 혼다가 독자 개발한 동급 최초 10단 자동변속기로 클래스를 초월하는 강력한 주행 성능을 실현하고 동급 최대 19인치 알로이 휠, 업그레이드 된 혼다 센싱 등 주행을 위한 첨단 사양까지 대거 탑재해 ‘달리는 기쁨’을 만끽할 수 있는 새로운 면모를 자랑한다. ▶다이내믹 디자인으로 한층 역동적이고 강렬한 스타일링 완성어코드는 저중심 설계를 기반으로 전고를 낮추고 전폭과 휠베이스를 늘려 한층 존재감 있고 다이내믹한 매력을 발산한다. 또한, 강렬한 인상을 주는 보닛을 적용하고 패스트백 디자인과 새로운 레이저 용접 기술을 도입하여 한층 매끈하고 에너지 넘치는 스타일링을 자랑한다. 넓고 슬림한 라인을 살린 인테리어를 적용해 개방감 있고 쾌적한 느낌을 주며 고급감 있는 소재를 대폭 적용해 모던하고 고급스러운 분위기를 연출했다. 여기에 혼다의 차세대 인테리어 컨셉 HMI (Human Machine Interface)를 적용하고 헤드업 디스플레이, 버튼식 기어시프트 등 주행에 필요한 첨단 사양 또한 탑재해 사용 편의성까지 극대화 했다. ▶역대 어코드 최초로 선보이는 강력한 파워트레인 라인업으로 고성능, 고효율, 친환경성까지 Up!어코드 2.0 터보 스포츠 모델은 2.0L 직분사 브이텍 터보 엔진과 혼다가 독자 개발한 10단 자동변속기가 탑재되어 최고출력 256ps, 최대토크 37.7kg.m의 압도적인 주행성능을 자랑한다. 1.5 터보 모델은 1.5L 직분사 브이텍 터보 엔진과 무단자동변속기의 최적의 조합으로 최고출력 194ps, 최대토크 26.5km.g의 강력한 주행성을 자랑하면서도 동급 최고 수준 연비(복합연비 13.9km/ℓ)와 동급 대비 낮은 유지비를 실현했다. 어코드 하이브리드는 3세대 i-MMD (intelligent Multi Mode Drive) 시스템이 적용되어 친환경성이 한층 업그레이드 됐다. 동급 최고의 도심연비 19.2km/ℓ(복합 18.9km/ℓ, 고속 18.7km/ℓ)와 시스템 출력 215(ps)를 달성하면서도 동급 최소 이산화탄소 배출량인 82g/km를 기록하여 하이브리드 세단의 새로운 기준이 되는 모델로 재탄생 했다. 뿐만 아니라, 하이브리드 배터리의 위치를 기존 트렁크에서 2열 시트 하부로 변경하여 동급 최대의 적재공간까지 확보해 사용편의성을 높였다. 어코드 1.5 터보와 2.0 터보 스포츠는 제3종 저공해 차량 인증을 취득해 주차비 할인 등의 혜택을 받을 수 있으며 어코드 하이브리드는 제2종 저공해 차량 인증을 취득해 정부 및 관계 기관의 다양한 보조금과 세제 혜택을 누릴 수 있다.  ▶1.5 터보, 2.0 터보 스포츠, 하이브리드 EX-L / Touring, 풀 라인업으로 선택의 폭을 넓혔다! 어코드는 총 3가지 파워트레인의 4가지 모델로 출시되어 고객의 선택의 폭을 넓혔다. 어코드 2.0 터보 스포츠와 어코드 하이브리드 Touring은 혼다 센싱, 레인 와치, 헤드업 디스플레이, 버튼식 기어 시프트 등 각종 프리미엄 사양이 추가 적용되었으며, 주행 환경 및 노면에 맞게 감쇠력을 조정하는 어댑티브 댐퍼 시스템(Adaptive Damper System)을 탑재해 한 차원 높은 승차감을 제공한다. 모든 면에서 ‘압도적인 자신감’을 자랑하는 월드 베스트 셀링 세단 어코드는 화이트, 실버, 메탈, 블랙 4가지 컬러가 전 모델에 기본 적용되며, 2.0 터보 스포츠 전용으로 레드, 하이브리드와 1.5 터보 모델에는 블루, 샴페인, 커피 메탈 컬러가 추가 적용된다. 가격은 1.5 터보 3,640만원, 2.0 터보 스포츠 4,290만원, 하이브리드 EX-L 4,240만원, 하이브리드 Touring 4,540만원(VAT 포함)이다.혼다코리아 정우영 대표는 “혼다가 자랑하는 월드 베스트 셀링 세단 어코드가 디자인, 성능, 기술 등 모든 면에서 타협 없는 혁신을 이끌어내 다시 한번 전 세계인의 주목을 받고 있다”라며, “역대 어코드 사상 가장 강력한 경쟁력으로 ‘압도적인 자신감’을 가감 없이 나타내는 10세대 어코드를 통해 더 많은 고객들이 혼다만의 ‘달리는 기쁨’을 경험하길 바란다”고 전했다. 어코드에 대한 보다 자세한 내용은 가까운 혼다 공식 딜러 전시장에 문의하면 된다.한편, 혼다 어코드는 1976년 출시 이후 지난 42년간 전 세계160개국에서 약 2천만 대 이상 판매된 명실상부한 월드 베스트 셀링 세단이다. 국내에는 2004년 첫 출시 이후 현재까지 약 4만여대의 판매고를 올리며 꾸준하게 사랑 받아왔다. 10세대 어코드는 지난 1월 디트로이트모터쇼에서 ‘2018 북미 올해의 차’로 선정되며 압도적인 상품성을 전 세계에 입증한 바 있다.[어코드 주요 제원] 
메르세데스-벤츠 코리아, 국내 최초의 미드 사이즈 플러그-인 하이브리드 SUV 더 뉴 메르세데스-벤츠 GLC 350 e 4MATIC 국내 공식 출시- 더 뉴 메르세데스-벤츠 GLC 350 e 4MATIC, 전기 모터와 가솔린 엔진이 결합하여 구동하는 최첨단 ‘EQ POWER’ 플러그-인 하이브리드 기술이 적용된 국내 첫 신차- EQ 브랜드로 국내에 선보이는 첫 번째 차량으로, 역동적인 성능, 하이브리드 차량의 친환경성, SUV만의 효율성을 동시에 경험하고 싶은 고객의 니즈를 충족시킬 수 있을 것으로 기대 돼- 안전하고 편리한 배터리 충전 시스템과 10년·주행거리 무제한의 배터리 보증 서비스 제공- 메르세데스-벤츠 코리아, 미드 사이즈 플러그-인 하이브리드 SUV를 필두로 EQ 라인업 지속적으로 강화해 나갈 예정(서울, 2018년 4월 30일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)는 뛰어난 성능과 효율성을 선사하는 국내 최초의 미드 사이즈 플러그-인 하이브리드 SUV 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC (The New GLC 350 e 4MATIC)을 30일 국내 공식 출시한다.더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 메르세데스-벤츠의 미래 모빌리티 구현을 위한 전기차 브랜드인 ‘EQ’를 기반으로 하는 가솔린 엔진과 전기모터가 결합한 전동화 차량이다. 메르세데스-벤츠 코리아는 브랜드 최초 플러그-인 하이브리드 모델이자 국내 최초의 미드 사이즈 플러그-인 SUV의 출시로 더욱 강화된 SUV 라인업을 구축하고, 친환경 로드맵을 본격적으로 실현해나갈 계획이다.더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 메르세데스-벤츠의 상시 사륜구동 시스템 4MATIC, 자동 7단 변속기(7G-TRONIC), 인텔리전트 하이브리드 시스템의 조화로 온로드 및 오프로드 모두에서 최적의 드라이빙 퍼포먼스까지 선사한다. 특히, 베스트셀링 미드 사이즈 SUV인 GLC의 감각적 디자인을 계승한 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 역동적인 성능과 더불어 하이브리드 차량의 친환경성과 SUV만의 효율성을 동시에 경험하고 싶은 고객의 니즈를 충족시킬 수 있을 것으로 예상된다.최적의 에너지 효율과 성능을 접목한 플러그-인 하이브리드 ‘EQ POWER’전기 모터와 가솔린 엔진이 결합하여 구동하는 최첨단 플러그-인 하이브리드 기술인 ‘EQ POWER’를 채용한 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 2.0 리터 가솔린 엔진과 8.7 kWh 용량의 고전압 리튬이온 배터리가 결합한 모터를 통해 작동된다. 가솔린 엔진은 최대 출력 211마력과 토크 35.7kg.m을, 전기모터는 최대 출력 116마력과 토크 34.7kg.m의 강력한 성능을 발휘한다.정지 상태에서 시속 100km까지의 가속 시간은 5.9초이며, 235km/h의 기존 내연기관 모델 대비 민첩한 성능을 자랑한다. 뿐만 아니라, 배기가스 배출이 없는 순수 전기 모드로 최대 약 15km(국내 기준)까지 주행할 수 있고, 전기 모드의 최고 속도는 140km/h이다. 특히, 고전압 리튬이온 배터리로부터 추가 에너지를 공급받아, 강력한 가속력 필요 시 엔진에 추가 부스트를 더해준다.더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 탄탄한 엔지니어링 기술을 통해 최첨단 하이브리드 차량의 면모를 모두 갖췄다. ‘사일런트 스타트(Silent Start)’ 기능은 소음이 거의 없는 전기 모드로 시동 및 출발이 가능하도록 하며, ‘급가속 기능(Boost Effect)’을 활용하면 전기 모터의 힘과 엔진의 출력을 끌어올려 역동적인 가속 성능을 느낄 수 있다. 또한, 브레이크를 밟을 때나 관성주행 중에는 에너지 회생 원리를 이용, 에너지를 생산하고 배터리에 저장해 주행 가능 거리를 늘려 최적의 효율성을 갖도록 한다.향상된 효율성을 달성하는 인텔리전트 하이브리드(Intelligent HYBRID)도로 조건 및 주행 상황의 종합적 분석을 바탕으로 경제적 주행을 제공하는 인텔리전트 하이브리드 시스템은 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC 의 효율성을 극대화한다.더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control) 데이터를 바탕으로 회생 제동 및 글라이딩 기능을 최대한 활용하는데, 이는 기어 변속을 미리 예측해 보다 편안하고 민첩한 주행을 돕는다. 글라이딩 기능은 운전자가 가속 페달에서 발을 떼어 내면 선택한 변속기 모드에 따라 최대 160km/h의 속도에서 가솔린 엔진의 구동을 정지시켜 불필요한 에너지 소비를 최소화 한다.또한, 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 EQ POWER 전용 작동 모드를 통해 하이브리드, 전기 모터, 엔진 작동 중 현재의 주행 상황에 가장 적합한 주행 시스템을 제공한다. 운전자의 취향과 주행 조건에 따라 선택이 가능한 ‘하이브리드(Hybrid)’, ‘E-모드(E-mode)’, ‘E-세이브(E-Save)’, ‘충전(Charge)’의 4가지 구동 모드는 자동으로 선택되며, 구동 및 충전 모드 스위치와 센터 콘솔의 버튼을 사용해 원하는 주행모드를 직접 선택할 수도 있다.하이브리드(Hybrid)-주행 상황 및 도로 조건에 따른 최적의 연료 효율을 위해 구현되며, 전기 모드와 급가속 기능 및 회생 제동과 같은 모든 하이브리드 기능의 사용이 가능하다.E-모드(E-mode)-전기 모터로만 주행하는 순수 전기 주행 모드로, 배터리가 방전될 때까지 가솔린 엔진을 사용하지 않고 순수 전기만으로 주행하며, 사운드 제너레이터를 통해 가상의 엔진 사운드를 외부로 전달한다.E-세이브(E-Save)-전기 절약 모드로, 전기 주행 상황에 대비해 전기 모드의 사용을 제한하고 가솔린 엔진만으로 주행하며, 배터리의 충전량을 일정 수준으로 유지시킨다.충전(Charge)-전기 주행 또는 사전 온도 조절 시스템 사용을 위해 주행 또는 정차 중에 배터리를 충전하며, 전기 모터 사용은 불가능하다.EQ POWER 전용 작동 모드와 함께 장착된 햅틱 액셀러레이터 페달(Haptic accelerator pedal)은 액셀러레이터에서 발을 떼도록 신호를 주거나 엔진 구동으로 전환이 가능하다는 진동 신호를 운전자에게 보내 보다 효율적인 주행을 돕는다.예를 들어, E-모드로 주행 시 가속 페달을 밟은 운전자의 발에 저항이 느껴지면 전기 동력이 최대한으로 발휘되었음을 의미하며, 이 상황에서 가속을 계속할 경우 가솔린 엔진이 가동된다. 안전하고 편리한 배터리 충전 시스템과 10년/주행거리 무제한의 배터리 보증 서비스 제공컴팩트한 디자인의 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC 의 최신 리튬이온 배터리는 메르세데스-벤츠의 충전기를 비롯, 220 볼트 전원 콘센트를 사용하는 표준 가정용 전원 소켓과 전국 공영 충전소를 통해 충전이 가능하다. 충전기 및 충전소 이용 시에는 최대 2.5시간, 표준 가정용 전원 소켓에서는 최대 4시간의 충전 시간이 소요된다.메르세데스-벤츠만의 독창적 디자인이 적용된 메르세데스-벤츠 충전기는 일반 파워 소켓보다 2배 빠른 충전이 가능하며, 과전류 보호 기능 및 접지 사고 피로 차단 등으로 안전성을 높인 것이 특징이다.한편, 메르세데스-벤츠 코리아는 고객께서 배터리 수명에 대한 불안감 없이 차량을 즐길 수 있도록 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC 에 탑재된 리튬이온 배터리에 대해 10년 간 주행 거리에 제한 없이 무상 보증한다.감각적 디자인의 베스트셀링 미드 사이즈 SUV 인 GLC 기반 모델지난 2015년 12월 국내에 첫 선을 보인 GLC는 지난해 총 4,497대에 이어 올해에도 3월까지 총 1,899대가 판매되며 높은 인기를 구가하고 있는 베스트셀링 미드 사이즈 SUV 모델이다. 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 감성적이면서도 순수한 SUV 형태와 다이내믹한 외관 디자인이 결합돼 선명한 실루엣을 자아내는 GLC 차체만의 매력과 모던하고도 럭셔리한 인테리어 디자인 방향성을 이어받았다.짧고 간결한 오버행, 트윈 루브르가 적용된 3차원의 라디에이터 그릴과 중앙에 위치한 커다란 삼각별이 돋보이는 전면부는 새로운 디자인 라인을 따라 만들어졌다. 측면은 더욱 커진 휠베이스로 쿠페 형태의 그린하우스를 나타내며, 이는 매끄럽게 떨어지는 라인으로 강조된다. 양측 펜더에는 EQ POWER 뱃지가 부착되어 EQ POWER 모델만의 차별화된 존재감을 나타낸다.편안하고 즐거운 드라이빙을 돕는 다양한 안전 및 편의 장치더 뉴 GLC 350 e 4MATIC에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 편의 사양의 기본 탑재로 운전자가 보다 편안하고 안전한 주행을 할 수 있도록 돕는다.또한, 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC Premium부터는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)가 기본 탑재돼 더욱 편리하고 안전한 주행을 지원한다. 드라이빙 어시스턴스 패키지에는 운전자의 편리한 안전거리 확보와 조향을 돕는 디스트로닉 플러스(DISTRONIC PLUS)와 조향 어시스트(Steering Assist), 차량과 보행자에 대해 시각 및 청각적으로 경고 후, 이에 운전자가 반응하지 않을 경우 자율부분제동을 실시하는 교차로 어시스트 기능이 포함된 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist with cross-traffic function) 등 혁신적인 안전 및 운전자 보조 기능이 포함된다. 프리미엄 커넥티드 카 서비스, 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 탑재로 다양한 편리 기능 지원더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 LTE 네트워크를 기반으로 하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트를 통해 더욱 편리한 안전 및 편의 솔루션을 제공한다. 스마트폰 앱을 통해 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC의 충전량과 주행 가능 거리를 확인할 수 있으며, 완충 시에는 자동으로 알림을 준다.또한, 사전 온도 조절(Pre-Entry Climate Control) 시스템을 작동시키면 예정된 출발 시간에 맞춰 희망하는 실내 온도가 활성화됨으로써 주행 중에 에너지를 절약할 수 있다. 배터리가 충분히 충전되어 있는 경우, 시동이 걸리지 않은 상태에서도 실내 온도를 일정 수준으로 유지할 수 있다.이번에 출시되는 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 편의사양에 따라 두 가지 트림으로 분류된다. 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC은 6천 7백 9십만원, 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC Premium은 7천 5백 9십만원으로, 주요 제원 정보는 아래와 같다. 향후 AMG line이 적용된 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC AMG line 모델도 선보일 예정으로, 해당 모델의 가격은 미정이다. 
쌍용차, 티볼리 아머 기어Ⅱ 출시▪ ‘드라이빙 or 스타일링’, 취향 따라 고르는 ‘My only TIVOLI’ 새롭게 선보여▪ 전용 아이템과 루프컬러, 데칼, 미러, 휠 등 내가 만드는 수십만 가지 조합은 그대로▪ 차별화된 상품성에도 기어에디션 대비 최대 16만원 인하한 매력적인 가격에 출시쌍용자동차(대표이사 최종식; www.smotor.com)가 다양한 소비자들의 요구를 반영해 선택의 폭을 넓힌 티볼리 아머 기어Ⅱ를 새롭게 선보이며 소형 SUV 시장에서 또 한 발 앞서 나간다고 1일 밝혔다.쌍용차는 지난 해 티볼리 아머 출시에 맞춰 개성과 아이덴티티를 적극적으로 표현하는 소비자, 트렌드에 민감하게 반응하는 젊은 소비자들을 위해 국내 최초 주문제작형 콘셉트의 스페셜 모델인 ‘My only TIVOLI’ 기어 에디션(Gear Edition)을 선보인 바 있으며, 기어 에디션을 업그레이드한 새로운 스페셜 모델 티볼리 아머 기어(Gear)Ⅱ가 오늘 판매를 시작한다. 새롭게 선보인 기어Ⅱ는 동급 최고 수준의 안전성과 운전편의성을 갖춰 초보운전자도 안심하고 탈 수 있는 드라이빙 기어, 다양한 디자인 아이템을 통해 특색 있는 외관을 갖춘 스타일링 기어 두 가지 모델로 출시해 운전자 취향에 따라 선택할 수 있도록 했다.드라이빙(Driving) 기어는 ▲긴급제동보조시스템(AEBS) ▲전방추돌경보시스템(FCWS) ▲스마트하이빔(HBA) ▲차선유지보조시스템(LKAS) ▲차선이탈경보시스템(LDWS) 등 안전운전과 편의성 향상을 위한 첨단운전자보조기술(ADAS)이 기본 적용된다.엣지 있는 스타일로 주목 받고 싶은 소비자들은 ▲스키드플레이트 ▲사이드실 ▲18인치 타이어&블랙휠이 기본 적용된 스타일링(Styling) 기어를 선택하면 된다. 국내 최초 주문제작형 모델답게 ▲아웃사이드미러 ▲리어 LED 윙로고 엠블럼 ▲도어스팟램프 ▲블랙휠 ▲루프컬러 ▲데칼 등 풍부한 전용 아이템의 조합을 통해 수십만가지 서로 다른 모델로 나만의 개성을 표현할 수 있다. 티볼리 아머 기어II의 판매 가격은 ▲드라이빙 2,179~2,384만원 ▲스타일링 2,184~2,389만원(각각 가솔린~디젤)이며, 일반모델은 가솔린 ▲TX(M/T) 1,651만원 ▲TX(A/T) 1,811만원 ▲VX 1,999만원 ▲LX 2,242만원, 디젤 ▲TX 2,060만원 ▲VX 2,239만원 ▲LX 2,420만원이다.상품성 향상에도 기어에디션과 비교해 11~16만원(가솔린~디젤) 인하된 매력적인 가격으로 첫차를 구매하는 젊은 소비자들의 구매부담을 줄였다고 쌍용차 관계자는 설명했다. 새롭게 선보인 기어Ⅱ 구매나 시승신청을 비롯해 신모델에 대한 자세한 내용 확인을 원하는 사람은 쌍용자동차 홈페이지(www.smotor.com)를 방문하면 된다.
​2000년형 닛산 맥시마 GLE 최신 보디와 높은 성능, 합리적인 값으로 무장한 미드사이즈 세단​※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 ​지난 6월 말, 머큐리 컨티넨탈 LS를 시승하기 위해 알아보다가 `사우전 옥스 오토몰`의 미스터 윤으로부터 2000년형 닛산 맥시마가 나왔다는 소식을 들었다. 사우전 옥스 오토몰은 LA 다운타운에서 서쪽으로 약 64km 떨어진 곳에 있는데, 1년에 세 번쯤 내게 시승차를 제공해 준다. 전화를 받은 나는 1시간쯤 걸리는 거리를 막바로 달려갔다.  2000년형 맥시마의 출현은 기습적이었다. 올 1월에 열린 디트로이트와 LA 모터쇼에도 99년형 맥시마가 소개되었으니, 어찌 놀라지 않았겠는가. 전시장에 가서 물어보니 2000년형 모델은 시카고 오토쇼에서 단 한 차례 선을 보였다고 한다. 맥시마는 일본의 닛산자동차가 미국시장에 내놓고 있는 6종의 모델 라인업 가운데 가장 윗급에 속하는 차다(닛산은 승용차 알티마와 센트라, SUV 패스파인더, 미니밴 퀘스트, 픽업트럭 프론티어를 내놓았다). 차 이름에 `승용차로서 최상을 기능을 갖추고 있다`는 뜻이 담겨 있듯이, 맥시마는 1980년 데뷔한 후 20년 가까이 동급차 중 우수한 성능과 가치로 인정받아왔다. 경쟁차로는 혼다 어코드, 도요다 캠리, 폴크스바겐 파사트 등이 꼽힌다. 참신한 외관에 성능 높이고 값도 합리적 넓고 안락한 실내에 고급 편의장비 갖춰 2000년형 맥시마는 99년형에 비해 성능이 30% 정도 높아졌고 외관도 몰라보게 바뀌었다. 엔진 배기량은 3.0ℓ로 예전과 같지만 최고출력이 190에서 222마력으로 32마력 높아졌고, 최대토크도 14.5에서 30.0kg·m로 크게 향상되었다. 디자인에서는 차체크기를 키우고 미끈한 `볼드 스타일`(bold style)로 세련미를 더한 것이 특징이다.  ​   값도 합리적인 편이다. 기본형인 GXE와 앞뒤 스포일러를 강조해 스포티한 맛을 주는 SE, 최고급형인 GLE 세 가지가 나오는데, 시승차인 GLE는 2만6천 달러(약 3천100만 원)다. 미국에서는 차값이 3만6천 달러를 넘으면 럭셔리카로 구분해 별도의 세금을 물리는데, 맥시마는 승용차가 가질 수 있는 고급성을 극대화한 럭셔리 세단이면서 값이 싸서 세금을 피할 수 있다. 새 맥시마의 디자인은 LA 남서쪽 가디나시에 있는 `닛산 캘리포니아 디자인 스튜디오`(NDI, Nissan Design International)에서 맡았다. 무난한 4도어 세단 스타일로 차체크기는 길이×너비×높이가 4천839×1천786×1천435mm. 99년형보다 약간 커졌고 덕분에 휠베이스(2천751mm)도 5cm 늘어났다. 볼드 스타일을 지향했다고는 하지만 곡선을 절제하면서 군데군데 액센트를 줘 개성을 살렸다.​   앞은 긴 헤드램프와 가로줄이 들어간 그릴, 범퍼 양 끝에 박힌 원형 안개등이 어울려 야무지면서도 우아한 인상을 준다. 옆모습은 펜더의 가는 곡선과 짧은 오버행 때문에 스포티한 느낌을 주고, 리어 컴비네이션 램프를 감싼 트렁크 리드의 곡선 처리가 신선하다. 또한 도어 중앙에 굵직한 몰딩을 대 좁은 공간에서 옆차에 부딪쳐 상처가 생기는 것을 막았다.​​​ ​실내는 생각보다 훨씬 넓고 안락하다. 특히 앞좌석 레그룸이 스포츠카처럼 깊숙해 발을 뻗기 편한 것이 장점이다. 고급형인 시승차는 천연가죽 시트를 기본으로 달았는데 운전석은 8방향, 조수석은 4방향으로 자동조절된다. 스티어링 휠과 시프트 레버, 도어 트림도 가죽으로 씌웠다.​ 계기판은 중앙에 2개의 큰 원을 만들어 속도계와 타코미터를 넣고 양쪽 가장자리에 연료계와 수온계를 곁들인 형태다. 단순하지만 운전자의 눈에 선명히 들어오는 디자인으로 계기의 빛깔도 낮에는 검정색이다가 밤에는 흰색으로 바뀐다. 시계는 디지털 타입으로 대시보드 중앙에 유리창과 가깝게 배치해 뒷좌석 승객도 보기 좋도록 했다. 센터 페시아와 앞뒤 도어트림은 우드 그레인으로 장식했다. 보스제품인 오디오는 AM/FM 라디오와 카세트, CD를 원터치로 선택할 수 있고 200W 출력에 7방향 스피커가 기본이다. 오디오 밑에는 자동온도 조절장치가 달렸고 시프트 게이트에 크롬빛깔을 칠해 고급스럽다. 센터 페시아의 각도를 앞으로 기울여 운전자가 쓰기 편하게 하고 시프트 레버의 길이를 줄여 변속이 정확하게 되도록 한 점도 눈에 띈다. 운전석과 조수석 사이의 센터 콘솔은 수납공간도 넓고 암레스트의 높낮이를 2단으로 조절할 수 있어 쓰기 편하다.   V6 3.0ℓ 222마력 엔진으로 통쾌한 가속 코너에서의 몸놀림과 제동성능도 뛰어나 V6 3.0ℓ급으로 222마력이라는 강력한 힘을 지닌 맥시마는 가속력에 있어서도 탁월한 능력을 자랑한다. 액셀 페달을 깊숙이 밟으면서 급출발할 때 마치 스포츠카를 탄 것 같은 쾌속성을 느낄 수 있었는데, 실제로도 0→시속 60마일(약 96km)을 6.7초에 돌파할 만큼 빠르다. 맥시마의 3.0ℓ 엔진은 알루미늄 블록과 헤드를 썼고, V형 6기통에 각 실린더마다 DOHC 4밸브를 배치했다.      시승은 먼저 사우전 옥스에 있는 조용한 전원주택가의 비탈길을 몇 차례 오르내리면서 했다. 작은 언덕을 낀 고갯길을 급커브로 지날 때는 타이어가 맹수의 발톱처럼 도로에 쫙 달라붙는 느낌이 들었다. 좀더 밟아볼까 하는 생각이 들어 가까운 국도로 접어들었지만 본선으로 합류할 때의 가속이 너무 쉽고 짧게 이루어져 이내 싱거워졌다. 한 번 가속력이 붙은 차는 곧바로 시속 70마일을 넘어 75, 80, 100마일을 순식간에 돌파했다. 그러면서도 윈드실드의 바람소리나 엔진소음이 실내에 거의 들어오지 않았다. 제원을 살펴보니 이 차는 아이들링 상태의 실내소음이 43dBA로 현대 쏘나타 GLS V6의 44dBA와 비슷해 조용한 편에 속했다. 한편 앞 스트럿과 뒤 멀티 링크 서스펜션을 단 맥시마는 코너링과 급차선 변경에서도 차체가 흐트러지지 않고 운전자가 원하는 대로 따라주는 등 좋은 몸놀림을 보여주었다. 브레이크는 네 바퀴 모두 디스크 방식에 ABS를 기본으로 달아 예민하면서도 정확한 제동력을 자랑한다. 연비는 시가지 8.5, 고속도로 11.9km/ℓ로 적당한 수준이다. 잠깐 타는 동안 정이 들었는지 시승을 마치기가 못내 아쉬웠다. 필자의 시간과 시승차의 사정만 허락된다면 내친김에 고속도로를 타고 이 차와 단 둘이서 장거리 여행에라도 나서고 싶은 심정이다. 미국에서 미드사이즈 럭셔리카인 맥시마는 한국에 수입된다면 중대형으로 구분될 것이다. 그렇다면 동급의 승용차 가운데 성능과 기능에 비해 값이 합리적인, 몇 안되는 차로 꼽히지 않을까 하는 생각이 든다. 야무지면서도 단정하고, 현대적인 감각에 스포티한 멋까지 겸비한 맥시마는 누가 타도 어울릴 것 같은 디자인 또한 장점이다. 사실 그동안 맥시마는 진부한 디자인과 고급감이 떨어지는 인테리어 때문에 좋은 차면서도 미국에서 그리 좋은 평판을 얻지 못했지만 새로 나온 2000년형 맥시마를 타보면, 닛산이 지금까지의 이미지를 일신하는 자세로 이 차를 완전히 새롭게 만들었다는 것을 누구나 알게 될 것이다. 
오프로드의 수퍼카  아무나 넘볼 수 없는 이 시대 최고의 야성※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​​​스포츠카를 꿈꾸는 사람들은 대개 포르쉐나 페라리, 람보르기니를 드림 카로 꼽는다. AM 제너럴 허머는 오프로더 매니아들이 첫손으로 꼽는 드림 카다. 넓고 낮은 차체가 주는 위풍당당하면서도 강렬한 인상이 압권이다. 허머는 강인하고 당당한 외모뿐만 아니라 거친 지형에서 전차(戰車)와 보조를 맞추어 작전을 수행하는 군용차로서 탁월한 능력을 지니고 있다.​걸프전 발발 전 민수용으로 등장79년 개발이 시작되어 85년 실전부대에 배치된 험비(HMMWV, High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle, 기동성 뛰어난 다목적차)는 걸프전을 통해 전세계에 널리 알려졌다. 전장을 누비는 사막색 험비의 모습이 CNN 카메라를 통해 각국의 TV에 중계되었고 많은 사람들이 이 특이한 모양의 군용차에 관심을 갖게 되었다.​​​ ​​​하지만 험비를 민수용 시장에 투입하는 계획은 걸프전 발발보다 한해 이른 1990년 시작되었다. 지프와 달리 험비의 제작단가는 상당히 높았기 때문에 민수용 모델의 디자인은 비싼 값에 어울리도록 인테리어를 고급화하는 데 초점이 맞첩 달러(약 9천만 원), 몇 가지 옵션이 더해진 시승차는 9만 달러(약 1억 원)를 호가한다.​  ​​값을 생각하면 허머의 실질적인 장점은 그리 크지 않다. 군용으로는 여러 가지 작전에 어울리는 차지만 민수용으로는 비효율적이다. 비싸고 무거우며 큰 차체에 비해 실내공간이 작고, 시내운전과 주차도 어렵다. 연비는 5∼7km/X 수준이지만 95X 의 주 연료탱크와 64X 의 보조 연료탱크를 가득 채우면 800∼1천km 정도를 달릴 수 있다.​​​​내 취향으로는 10만 달러 정도의 차를 산다면 허머보다는 포르쉐911이나 BMW M5를 택할 것이다. 하지만 두세 대 정도 차를 가질 수 있다면 틀림없이 허머도 포함시킬 것이다. 어쨌거나 허머는 타고 다닐 때보다 꿈꿀 때 더 매력적인 차다(다음 호에 군용 허머편 계속). ​​ 허머의 장점과 단점 장점 단 점운전이 재미있다(처음 한두 시간 동안)·뛰어난 험로 주파력운전이 힘들다(한두 시간 지난 뒤부터)·시야가대단히 나쁘다 다른 어떤 차에서도 느낄 수 없는 독특하고 강인한 스타일 (특히 오른쪽 뒤쪽)·민수용으로 비효율적이다 ​AM 제너럴 허머 소프트 톱의 주요 제원​
롱텀 시승기 3회BMW 530i반자율주행의 효용성5시리즈에 탑재된 반자율주행 기술은 주행 환경에 따라 극명한 성능 차이를 보인다. 신호 간격이 짧은 시내 주행에서는 효용성이 크게 떨어지지만 자동차 전용도로에서는 운전자가 제법 여유를 부릴 만큼 쓸모가 있다.5시리즈는 반자율주행 기능을 지원하는 드라이빙 어시스턴트 플러스가 탑재돼있다. 반자율주행은 단어 뜻처럼 주행을 보조하는 반쪽짜리 기능이다. 한편 도로 환경에 따라 반자율주행 수준은 극명한 차이를 보인다. 신호 간격이 짧은 시내 도로에서는 미숙한 운전 탓에 사용할 일이 거의 없다. 조향 보조는 앞차를 쫓고 때로는 차선을 따라가지만 시내 도로의 굴곡진 차선과 교차로에서 옆 차와 부딪히지 않고 달릴 만한 신뢰를 주지는 못한다. 주행 속도가 느릴수록 이들 장비의 운전 실력도 좋아지므로 차가 막힐 때는 제법 유용하다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 가다 서다가 잦은 시내 도로에서는 출발할 때마다 빈번히 가속페달을 밟아야 하고, 정차 시 제어가 다소 어색하다. 운전자가 직접 조작하는 편이 오히려 편할 수 있다.장거리 운전 시 반자율주행을 활용하면 확실히 피로가 적다 간선도로와 고속도로에서 유용한 반자율주행주요 기능으로는 차선 가운데를 유지하는 조향 보조, 앞차와 간격을 유지하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 충돌 경고 및 비상제동이 있다. 필자는 5시리즈의 조향 보조 기능을 "아 몰라", "앞차 따라갈게", "차선을 따라 제대로 갈게" 등 세 가지 상태로 표현하고 싶다. "아 몰라"는 차선을 인식하지 못하는 상태로 계기판과 HUD에 차선과 스티어링 그림이 흑백으로 표시된다. 선행 차량이 주행하는 환경에서는 좀처럼 겪기 어렵다.  "앞차 따라갈게"는 차선은 잘 모르겠고 앞차는 보이니 얼추 그 움직임을 쫓는 상태다. 계기판과 HUD에 차선은 흑백, 스티어링은 녹색으로 표시된다. 시내 도로에서는 보통 이 상태다. 주행 속도가 빠를수록 자동차의 조향 보조 능력이 현저히 떨어지므로 주의해야 한다. "앞 차 따라 갈게" 상태의 위의 사진, "차선을 따라 제대로 갈게" 상태의 아래 사진특히 차선 내에서 한쪽으로 치우치거나 지그재그로 달리는 앞차를 만나면 그마저도 똑같이 따라 한다. 재밌는 부분은 조향 보조 기능의 차선 인식 여부와 차선 이탈 방지 기능의 활성화 여부는 별개라는 점이다. 조향 보조 기능이 차선을 인식하지 못해도 차선 이탈 방지 기능은 활성화 돼 있는 경우도 꽤 있다. 이때 5시리즈의 바보 같은 행동을 종종 볼 수 있다. 조향 보조 기능이 앞차를 따라가다가 차선에 근접하면 차선 이탈 방지 기능이 활성화되며 핸들 진동과 함께 다시 차선 안쪽으로 차를 밀어 넣는다. 소위 말하는 ‘핑퐁 운전’이다. "차선을 따라 제대로 갈게" 상태에서는 차선을 따라 운전을 제법 잘 하고 계기판과 HUD에 차선과 스티어링 그림 모두가 녹색으로 표시된다.앞차 거리를 인식하는 레이더 센서는 범퍼 하단에 위치해 있다보니 도로에 떨어진 이물질이 근처에 묻는 경우가 잦다주행 환경에 따라 달라지는 반자율주행 수준한편 스티어링에서 손을 뗀 채로 조향 보조가 유지되는 시간은 주행 환경에 따라 다르다. 주변에 차량이 있다면 유지 시간이 짧고 한적한 도로에서는 유지 시간이 길어진다. 사실 조향 ‘보조’ 기능이므로 스티어링은 운전자가 항상 잡고 있는 게 맞지만 말이다. 어댑티브 크루즈 컨트롤이 선행차를 인식하면 계기판에 구형 5시리즈의 뒷모습을 띄운다. 녹색 사각형은 차간 거리 설정 단계를 나타낸다어댑티브 크루즈 컨트롤은 조향 보조보다 완성도가 높다. 하지만 다른 차량이 코앞으로 끼어드는 상황에 주의해야 한다. 앞차가 차선에 진입한 뒤에야 인식하기 때문이다. 따라서 자동차는 급격히 좁아진 차간거리를 최대한 빠르게 벌리기 위해 브레이크를 강하게 건다. 앞차가 느리게 끼어들거나 감속하며 끼어드는 경우에는 아찔할 정도로 차간거리가 가까워진다. 이 때문에 코앞에 다른 차가 끼어드는 경우라면 운전자가 직접 감속하는 편이 좋다. 그 외에 상위 차선에서 주행 중 갑자기 출구로 나가기 위해 도로를 횡단하는 차, 도로 위를 종횡무진하는 차를 만났을 때도 속도를 줄였다가 차가 사라진 뒤에 다시 차간거리를 좁히기 위해 급가속을 한다. 앞차 간격은 4단계로 조절할 수 있다. 차간 거리가 가장 좁은 단계를 1단계라 한다면 3, 4단계는 쓸 일이 없다. 차간 거리를 하염없이 벌리기 때문이다. 거리를 너무 벌리면 그 사이로 다른 차량이 끼어드는 경우가 많아 이때 다시금 차간 거리를 확보하기 위해 감속을 한다. 따라서 한국 도로 실정에는 맞지 않는다. 실제로 써보면 정말이지 답답하다. 신호 간격이 비교적 긴 시내 도로와 간선도로, 교통량이 많은 고속도로에서는 1단이 알맞고 한산한 고속도로라면 2단이 적당하다. 320d를 타다가 비슷한 시기에 530i를 구입한 친구도 생각보다 높은 반자율주행의 효용성에 만족하고 있다물론 어디까지나 반자율주행은 운전을 보조해주는 장치다. 운전자는 항상 운전에 집중해야 한다. 하지만 특정 상황에서 반자율주행 기술은 운전자의 피로를 크게 줄여준다. 운전은 그 자체를 즐거움이기도 하지만 목적지까지 이동을 위한 과정이기도 하다. 따라서 완벽한 자율주행이 아니라도 운전자의 피로를 덜어주는 반자율주행의 가치는 충분하다고 생각된다. 글, 사진 | 김준석
롱텀 시승기 3회푸조 208 G Line“푸조 서비스센터, 제가 한 번 가보겠습니다”푸조를 산다고 했을 때 만류했던 주변 사람들의 가장 큰 이유는 A/S였다. 악명 높은 푸조·시트로엥의 A/S 때문이다. 인터넷에는 서비스가 나빠 차를 안 산다는 댓글이 수두룩하다. 심지어 푸조를 타 보지 않은 사람들도 서비스 품질이 떨어진다는 이야기는 풍문으로 들어 알고 있다. 그래서 직접 가봤다.자동차를 구입할 땐 정말 많은 요소를 고려해야 한다. 가격과 성능은 물론이요 편의사양, 디자인, 브랜드 인지도 등도 따지게 된다. 좀 더 깊이 고민한다면 금융상품이나 중고차 감가도 비교하게 된다. 그리고 또 하나 간과하지 말아야 할 점이 A/S다. 더구나 국산차보다 서비스 인프라가 빈약한 수입차를 선택한다면, 자신의 생활권 내에 충분한 서비스망이 갖춰져 있는지 꼼꼼히 확인해야 한다. 첫 번째 연재에서 밝힌 대로 나 역시 208을 구입할 때 중요시 여겼던 것 중 하나가 바로 서비스였다. 그도 그럴 것이 푸조의 서비스센터는 말 그대로 악명 높다. 구매 전부터 ‘A/S 때문에 차의 이미지를 깎아 먹는다’는 말을 심심찮게 들었다. 푸조에 관한 기사라도 찾아보면 댓글 창에는 온통 서비스에 대한 내용밖에 없었다. 보증기간이 끝난 구형 모델이라면 사설 정비소에서 관리하는 편이 훨씬 저렴하니 정식 서비스 품질이 어떻든 상관없지만, 새 차를 사는 입장에서는 신경 쓰일 수밖에 없다.그런데 이상하게도, 정작 푸조 오너들에게 물었을 때는 서비스에 관한 특별한 불만이 없다. 208 구입 전 푸조, 시트로엥을 타는 지인 두어 명에게 조언을 구했을 때, 그들의 공통된 의견은 생각보다 서비스가 나쁘지 않다는 얘기였다. 동호회에서도 특정 서비스센터가 불친절하다느니 하는 불만은 종종 보였지만, 적어도 서비스 자체에 대한 불만이 ‘명성’만큼 많지 않았다.물론 이미 208에 꽂힌 뒤에 관련 글을 찾아봐야, 내가 보고 싶은 것만 보고 듣고 싶은 것만 듣는 결과가 나올 수밖에 없다. 차량 구매의 당위성도, 브랜드와 모델 선택의 당위성도 이미 다 ‘답정너’가 아니던가. 결국 진짜 서비스가 어떤지는 직접 부딪쳐보기 전까진 알 수가 없다.올해 벚꽃구경은 회사 앞 도로에서 하는 걸로 만족했다소문의 푸조 서비스센터를 가다그래서 결국 차를 사고 서비스센터를 직접 가 봤다. 새 차를 사면 뭔가 고장 날 때까진 서비스센터를 갈 일이 없을 것 같았지만, 구입 3개월이 조금 지난 시점에서 두 번이나 다녀왔다. 첫 번째 방문은 초기불량 확인을 위한 2,400km 정기점검이었다. 출고 후 일정 거리를 달린 뒤 차량에 특별한 초기불량이나 결함이 없는지 확인하기 위해서다. 내가 찾은 곳은 양평동의 강서 서비스센터다. 5시리즈를 타고 종종 BMW 서비스센터를 방문했기 때문에, 내 머릿속에 그려진 수입차 서비스센터는 으리으리한 3층 건물에 깔끔한 상담공간이 마련돼 있고 커피를 마시며 통유리 너머로 내 차가 작업 중인 모습을 내려다보는 곳이었다. 그런데 강서 서비스센터의 첫인상은 그야말로 ‘뜨악’이었다. 좁은 뒷골목에 불쑥 솟은 가건물 안에 리프트가 몇 대 놓여있었다. 수입차 정식 서비스센터라기보단 동네 카센터 같은 분위기였고, 그나마 외벽에 붙어있는 푸조 엠블럼이 서비스센터임을 알아볼 수 있는 거의 유일한 요소였다.누군가 운전석 뒷문에 깊은 ‘문콕’을 냈다. 동승자 하차 후 주차 문화가 정착되면 좋겠다단순한 점검 작업이니 반신반의하며 차를 입고시켰다. 그리고 강원도 여행을 다녀온 뒤로 시트에서 종종 삐걱대는 소리가 나 그 부분을 함께 봐 달라고 요청했다. 그러면서도, “원래 그렇게 타는 겁니다”라는 답변을 듣는 건 아닐지 걱정했다. 정말 나는 차를 잘못 산걸까? 친구들의 만류를 들었어야 했나?낡은 안마의자에 30분가량 앉아있으니 점검이 끝났다는 전화가 왔다. 초조한 마음으로 1층으로 내려갔다. 그런데 내가 들은 첫 마디는 예상을 깼다. “잡소리 되게 심하던데, 스트레스 많이 받으셨겠어요. 영상 촬영했으니 보증접수 해드릴게요.” 국산차 서비스센터를 가도 보증수리 한 번 받으려면 미케닉과 한참 실랑이를 벌이기 마련인데, 별달리 묻지도 않고 선뜻 보증수리해 준다고? 조금 전까지 근심이 가득했던 스스로가 우스꽝스러울 정도로, 모든 게 순조롭게 해결됐다.잡소리를 냈던 시트 프레임. 우려가 무색하게 곧바로 보증수리를 받았다점검을 받고, 이틀 뒤 보증접수가 완료돼 부품을 주문했다는 연락을 받았다. 시트 프레임 재고가 없어 프랑스에서 부품이 오는 데 2주가량 소요된단다. 당장 운행에 지장이 있는 건 아니니 기다리겠노라고 답했고, 2주가 조금 넘어 부품이 도착했다. 얼마 뒤 다시 한 번 서비스센터를 방문했고, 3시간 정도 소요된다던 작업은 1시간 30분 만에 마무리됐다. 교체한 부품을 확인시켜주고, 새 부품에 문제가 없는 걸 체크한 뒤 바로 출고했다. 이렇게 208의 첫 보증수리는 아주 깔끔히 마무리됐다.폴란드(!)에서 리어 스포일러를 직구했다. 부품값보다 배송료가 비쌌지만, 밋밋했던 뒷모습에 근사한 포인트가 됐다출고 3개월 만에 주행거리가 8,000km를 돌파했다. 연말까지 3만km는 거뜬히 타겠다 빠르고 친절한 서비스, 개선할 부분도 있어푸조 서비스센터의 가장 큰 장점은 짧은 대기시간이다. BMW는 정기점검이라도 한 번 예약하려면 2~3주 정도 대기하는 건 기본이요, 예약한 시간에 방문해도 두어 시각 더 기다려야 했다. 점검 한 번 받는데 반나절은 훌쩍 지나가기 마련이었다. 반면 푸조는 스마트폰 앱을 통해 원하는 서비스센터와 시간을 예약할 수 있다. 내가 방문한 강서 서비스센터는 통상 예약 시점에서 일주일 정도 뒤부터는 원하는 시간을 예약할 수 있다. 또 입고와 동시에 내 차를 손봐주니 일정에 차질도 없었다. 시간을 쪼개 서비스센터를 방문하는 이들에게 기다림이 없다는 건 매우 큰 이점이다. 다만 주말에는 작업이 아예 불가능하다는 게 흠이라면 흠이랄까.  괴담과는 달리 서비스는 친절하고 정확했다. 개인적으로는 신차의 보증 서비스를 매우 중요시하는데, 불량에 대해 곧장 보증수리를 해 준 점 역시 마음에 들었다. 역시 사람은 겉모습만 보고 판단하면 안 된다는데, 서비스센터도 그런가 보다. 동호회나 장기 보유 오너들의 이야기를 들어보면, 주로 서비스에 대한 불만은 지방 고객들로부터 제기된 경우가 많다고 한다. 지방은 딜러사나 제휴 공업사가 교체되면서 서비스가 제대로 제공되지 못한 경우가 많았다. 수도권에서도 성수동과 과천의 직영 서비스센터를 제외하면 딜러사 교체 등으로 수시로 서비스센터가 새로 생기고 사라진다. 이번에 방문한 곳도 오는 10월께 강서지역 신규 딜러사가 서비스센터를 오픈하면 사라질지 모른다. 더 나은 서비스를 위한 노력이겠지만, 대다수 고객은 너무 잦은 변화를 싫어한다는 것도 알아주면 좋겠다. 할아버지뻘인 206 해치백을 만났다. 다음 달에는 이 녀석에 대한 이야기를 할 테니 기대하시라 글, 사진 이재욱
PASSAT GT VS CAMRY HYBRID베스트셀러의 접점미국과 유럽, 각기 다른 시장을 겨냥한 두 중형 세단이 우리나라 땅에서 만났다. ‘호랑이와 사자가 싸우면 누가 이길까?’ 어릴 적 누구나 한 번쯤 던져봤을 질문이다. 비록 두 맹수의 서식지가 달라 결과는 알 수 없었지만 자동차 세계에선 접점이 생기곤 한다. 이날 모인 파사트와 캠리가 그 주인공. 각각 유럽과 미국을 호령하는 베스트셀러 중형 세단이 우리나라에서 만났다. 같은 거라곤 오로지 체급뿐이지만 그래서 더 흥미롭다. 다른 성격만큼 서로 특징이 더욱 또렷이 드러날 테니.(왼) 토요타 캠리 하이브리드 (오) 폭스바겐 파사트 GT 극과 극 스타일솔직히 말해서 캠리는 기자가 원하는 스타일과는 거리가 멀다. 평범한 전륜구동 세단 비율 위에 그려진 요란한 그래픽은 마치 ‘숲’은 못 본채 ‘나무’에만 공들인 내공 없는 그림 같다. 반면 파사트는 전륜구동 세단임에도 섬세하게 손본 비율 위에 간결한 스타일을 입혀 탄탄한 분위기다. 덕분에 파사트 덩치가 훨씬 작은데도 더 고급스러워 보인다. 개인적으로 그저 유럽 스타일이 좋아 보이기 때문일지도 모르겠지만 말이다.새로움이 가득한 캠리 실내. 3층 인쇄로 입체적인 분위기를 낸 타이거 아이 장식이 들어갔다각설하고 객관적으로 하나씩 살펴보면, 파사트는 군더더기 없는 전형적인 유럽 스타일 중형 세단이다. 공간을 위해 휠베이스는 2,786mm로 늘렸지만 앞뒤 오버행을 줄여 길이가 이전보다 4mm 줄었다. 하나의 조약돌처럼 차체 전체가 한 덩어리로 보이는 이유. 특히 프론트 오버행을 극단적으로 줄여 후륜구동 비율을 탐냈다. 수평적인 선을 두루 쓴 정적인 그래픽을 둘렀음에도 비율이 역동적인 분위기를 이끌어낸다.비교적 정통적이지만 정갈한 구성으로 멋을 낸 파사트 실내. 대시보드를 가로지르는 길쭉한 송풍구가 독특하다캠리는 여유로운 스타일에서 미국 취향이 엿보인다. 동급 최고 수준인 2,825mm 휠베이스 앞뒤로 오버행을 길쭉하게 늘려 전체 길이가 무려 4,880mm에 달한다. 더구나 저중심 TNGA 플랫폼으로 높이까지 낮추어 더더욱 길쭉해 보인다. 옆에 선 파사트를 준중형 세단으로 둔갑시킬 정도. 그러나 조금 납작한 걸 빼면 전형적인 중형 세단 비율을 벗어나지 않는다. 화려한 그래픽에도 불구하고 마냥 신선하게만 느껴지지 않는 이유다.이런 기조는 실내로 이어진다. 스티어링 휠 중앙 엠블럼을 보지 않아도 누구나 두 차를 구분할 수 있을 만큼 개성이 뚜렷하다. 역시 현란한 쪽이 캠리고 정갈한 쪽이 파사트다. 캠리는 화려한 스타일과 버튼 배치로 미래적인 분위기를 냈고, 파사트는 단정하면서도 깔끔한 스타일로 고급스럽게 꾸몄다. 캠리의 3층 인쇄된 입체적인 타이거아이 장식과 파사트의 전통적인 무광 나무 무늬 장식만 보아도 두 차의 성격이 쉽사리 짐작 간다.뒷좌석은 캠리가 더 여유롭다. 더 긴 휠베이스 탓도 있지만, 시트 각도와 쿠션을 더 아늑하게 다듬었다. 조금 과장을 보태 캠리는 마치 폭신한 소파 같고 파사트는 사무실 의자 같달까. 여기서도 폭신한 걸 좋아하는 미국 취향과 탱탱한 걸 좋아하는 유럽 취향이 갈린다. 공간은 두 차 모두 널찍하기 때문에 취향에 따라 호불호가 나뉠 듯하다.캠리 뒷좌석은 폭 파묻히는 느낌이다 파사트 뒷좌석은 사무실 의자처럼 앉는 느낌이 깔끔하다디젤과 하이브리드, 독일차와 일본차이 비교의 중요 관전 포인트. 하이브리드와 디젤 파워트레인 비교다. 대륙별로 선호하는 파워트레인 비교이자, 하이브리드를 선도하는 토요타와 디젤을 이끄는 (잠시 잘못된 길로 들어서기는 했지만) 폭스바겐 자존심 대결이기도 하다. 제원상 성능은 전체적으로 캠리가 우위에 있지만 파사트가 몸무게가 90kg가량 가벼워 장담할 순 없다.먼저 파사트에 올랐다. 시동을 걸자 엔진이 굵직한 숨을 내쉬며 깨어난다. 공회전 상태 진동은 독일 디젤이니 뭐니 해도 어쩔 수 없는 디젤이다. 잔진동이 나지막하게나마 차체를 흔든다. 그래도 스타트 & 스톱 기능이 매우 적극적으로 작동해 첫 시동 걸 때가 아니라면 시내 주행 땐 공회전 진동을 거의 느낄 수 없다.하이브리드 파워트레인 캠리와 디젤 엔진을 얹은 파사트(왼쪽부터)움직이기 시작하면 독일제 기계다운 면모가 드러난다. 디젤 엔진은 부드럽게 회전하고 듀얼클러치 변속기는 매끄러운 변속으로 선형적인 가속을 이어간다. 특히 클러치가 맞물리는 변속기 특성상 가속페달을 떼면 심하게 감속했던 이전과 달리, 부드럽게 속도가 줄어 페달 조작이 자연스럽다. 다만 급가속은 한 박자 쉬고 이어진다. 주행 중 가속페달을 끝까지 밟으면 변속기가 저단 기어를 맞물리길 기다린 후 속도를 붙인다. 가속은 0→시속 100km 가속 시간 7.9초 제원에서 엿볼 수 있듯 부족함 없는 수준. 40.8kg·m의 최대토크가 1,900rpm부터 시작해 3,300rpm까지 나오기 때문에 고회전까지 꾸준한 가속이 이어진다. 시속 170km 정도는 거침없이 돌파하며, 꾸준히 페달을 밟으면 220km/h 까지도 어렵지 않게 도달한다. 시속 200km를 넘나드는 속도에서 안정감은 아우토반 출신답다. 부드러운 스프링을 댐퍼가 든든하게 차체를 붙들어 좋은 승차감과 안정적인 성능 두 상반된 가치를 높은 수준으로 만족시킨다. 사실 190마력 정도의 출력에 GT라고 이름 붙인 게 썩 맘에 들지 않았는데 고성능 섀시를 맛보니 나름대로 수긍이 간다.아쉬운 점도 있었다. 디젤 엔진의 높은 토크를 너무 믿기 때문인지 변속기가 저속 기어로 바꿔야 할 상황에서도 끈질기게 고속 기어를 물고 있다. 예를 들어 지하 도로에 내려갔다 올라올 때 고단으로 바뀐 기어가 저단을 물지 않아 페달을 밟아도 반응이 없다가, 페달을 더 밟으면 그제야 단수를 낮춰 급하게 속도를 붙인다. 이럴 땐 페달을 더 밟기보단 패들시프트로 직접 변속하는 게 속 편하다. 이어 캠리로 자리를 옮겼다. 첫 느낌은 역시 더 크게 느껴진다는 점. 두 차의 길이 차이가 115mm에 달하고 앞 오버행도 긴 탓이다. 그래도 보닛을 이전보다 40mm 낮춘 덕분에 낮은 시트 높이에도 불구하고 시야가 좋아 덩치에 대한 부담은 적다. 시동을 걸자 계기판에 ‘레디’ 글자만 켜질 뿐 어떤 진동도 없다. 하이브리드 답게 모터만이 준비를 마치기 때문이다. 주차장에서 돌아다니는 정도로는 엔진이 움직일 기미도 없기 때문에 공회전이나 저속에서의 정숙성은 디젤 파사트와 비교 불가다.하이브리드 강점은 시내 주행에서도 이어진다. 비교적 급한 우리나라 도로 흐름에 맞추려니 2.5L 가솔린엔진이 부지런히 켜지지만, 저속 토크 강한 전기모터가 힘을 붙인 덕분에 언제나 움직임이 민첩하다. 가속 페달을 밟자마자 즉각 반응해 내연기관 특유의 저속 지연 현상이 없다. 전기모터로 구현한 무단변속기도 동력 끊김 없이 부드럽게 가속을 잇는다. 가속 페달을 끝까지 밟으면 전기모터가 먼저 반응한 후 뒤이어 엔진이 켜지면서 힘을 더한다. 전기 모터와 엔진 힘을 합친 시스템 최고 출력은 211마력. 1,655kg 덩치를 끌기엔 충분한 수치로 호쾌하게 속도가 붙는다. 그러나 시속 150km 정도에 이르면 전기모터의 이점이 줄면서 가속이 점차 더뎌진다. 게다가 높은 rpm을 유지하는 무단변속기 탓에 가속 시 먹먹한 소리도 흠이다.시속 192km에 다다르면 속도계가 멈춘다. 토요타가 설정해놓은 안전 제한 속도다. 남아있는 힘에 비하면 속도제한이 다소 이른 편. 이때 안정감은 보통 수준으로 딱 패밀리 세단답다. 파사트와 비교하면 스프링에 비해 다소 댐퍼가 물러 조금 더 통통 튄다. 비교적 무게 중심이 낮아 불안한 기색은 적지만 전체적으로 이토록 빠른 속도를 겨냥한 차는 아닌 듯하다.캠리는 하이브리드 배터리가 들어갔지만 트렁크 공간은 일반 중형 세단만큼 넉넉하다 파사트 트렁크 용량은 586L로 넉넉하며 뒷좌석을 접으면 1,152L까지 늘어난다적극적인 파사트, 소극적인 캠리첨단 주행 보조 기술은 파사트가 한 수 위다. 파사트는 다른 차에 없는 새로운 기술을 적극적으로 넣은 반면 캠리는 신차 치고는 첨단 기술에 인색하다. 동급 차에 이미 있는 기능들로만 꾸려졌다.가장 와닿는 차이는 차선 이탈 방지 장치다. 이름 그대로 차가 차선을 읽고 이탈하지 않도록 알아서 운전대를 조작하는 기능. 파사트는 적극적으로 개입해 자율주행 차처럼 차선 가운데를 쫓지만, 캠리는 이탈 직전 운전대를 살짝 꺾는 수준에 그친다. 말 그대로 진짜 ‘방지’만 해준다.캠리 첨단 주행 보조 기능은 체면치레 수준이다위급 시 안전 기술을 보면 그 차이는 더더욱 벌어진다. 파사트엔 도로변 보행자를 감지해 잠재적 사고를 예방하는 ‘보행자 모니터링 시스템’, 충돌 후 알아서 속도를 줄여 2차 사고를 방지하는 ‘다중 충돌 방지 브레이크’, 충돌을 예상하면 미리 창문과 선루프를 닫고 안전벨트를 조이는 ‘프로액티브 탑승자 보호 시스템’ 등이 들어가 긴급 제동 보조 시스템만을 갖춘 캠리를 멀리 따돌린다.파사트는 듣도 보도 못한 새로운 첨단 주행 보조 기능이 다양하게 들어갔다환경에 따라두 차의 공인연비는 파사트 15.1km/L, 캠리 16.7km/L다. 실제로 도심 주행에서 캠리는 리터당 21km를 넘는 효율을 보이는 등 하이브리드 파워트레인 강점을 또렷이 드러냈다. 같은 주행에서 파사트가 보인 연비는 리터당 약 16km 정도. 고속 연비는 공인 고속연비(파사트 17.2km/L, 캠리 17.1km/L)에서 엿볼 수 있듯 두 차가 대동소이했다.  그런데 다소 격한 주행에서의 결과는 달랐다. 약 111km 고속 위주의 길(도심 20%, 고속 80%)을 1시간 20분 만에 빠르게 주행한 후 연비는 파사트가 리터당 16.3km, 캠리가 리터당 14.5km로 나타났다. 주행 환경에 영향을 적게 받는 디젤과 급가속시 연비 차가 큰 하이브리드 특성에 따른 결과. 평소 부드럽게 운전한다면 캠리가, 빠른 주행을 즐긴다면 파사트가 경제적인 셈이다. 폭스바겐 파사트 GT와 토요타 캠리 하이브리드는 각 대륙을 대표하는 베스트셀러답게 효율과 성능, 그리고 승차감까지 모든 게 준수했다. 굳이 우위를 가르자면 성능은 파사트 GT가, 안락함과 효율은 캠리가 조금씩 나은 모습을 보였다. 가격은 파사트 GT가 4,320만~5,290만원이며 프레스티지 트림 시승차는 4,990만원, 캠리 하이브리드는 단일 트림으로 4,250만원이다. 원래대로라면 우리나라에서 파사트 GT 인기가 더 높았겠지만, 지난날 불거진 여러 사건과 점차 늘고 있는 하이브리드 인기 때문에 쉽게 속단할 순 없는 상황이다. 그래서 결국 무슨 차가 더 좋았냐고? 기자의 지극히 개인적인 선택은 파사트다. 성능과 효율을 떠나 디자인 또한 매우 중요한 가치니까. 글 | 윤지수 기자 사진 | 최진호, 이병주
알파로메오 스파이더밀라노의 기술에 담긴 나폴리의 정열​※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다 ​​​알파로메오는 지난 6월초 토리노 모터쇼에서 새 모델 147을 발표하여 조촐하게 창사 90주년을 기렸다. 돌이켜보면 1910년 6월 24일 알파(ALFA) 엠블럼을 단 첫차가 세상에 나온 뒤 90년이 흘렀다. 자동차사 100년에 10년이 모자라는 긴 세월이다.​프랑스인 알렉상드르 다라크가 이태리 나폴리에 세운 자동차 회사 SIAD를 이어받은 프랑스와 이태리의 혼혈아 알파. 그러나 라틴계의 순수한 정열이 핏속에 흐르고 있다. 불타는 정열을 아련한 추억에 담은 알파로메오의 꽃은 스파이더다.​​​​​북방의 기술에 남방의 정열 담아  알파로메오는 정열과 추억을 한데 버무려 빚어냈다. 알파 스파이더 드라이버는 뜨거운 정열을 갈구한다. 스파이더는 적도의 무자비한 태양이 아니라 감미로운 지중해의 열기를 담고 있다. 어느 독일 시인은 말했다. 스파이더는 정열의 나폴리인 니콜라 로메오(1918년 2월 자동차 메이커 알파를 흡수하여 알파로메오를 만든 주인공)와 밀라노의 자동차 메이커 알파가 힘을 합쳐 만든 서정적인 작품이라고.​알파로메오를 상징하는 엠블럼도 독특하다. 알파와 로메오가 합쳐진 것처럼 알파로메오 방패도 중세부터 내려오는 두 개의 문장을 하나로 합쳤다. 세로로 나누어진 왼쪽은 밀라노 공국의 문장이 차지하고 있다. 그 오른쪽에는 귀족가문 비스콘티의 문장이 자리잡고 있다. 밀라노 문장은 흰 바탕에 붉은 십자가가 선명하고, 비스콘티 문장에는 소년을 삼키고 있는 용이 몸을 비틀고 있다.​ ​​세계 모터스포츠계의 거인들 타지오 누보랄리, 엔초 페라리, 니노 파리나와 후안 마누엘 판지오가 알파로메오와 인연을 맺은 것은 결코 우연이 아니었다. 더구나 당대의 영웅들은 오늘날의 프로 드라이버처럼 경기에서 거액을 노리지도 않았다. 정열의 나라 브라질 출신 판지오가 알파로메오와 인연을 맺게 된 것은 아저씨 때문이었다. 그를 아주 귀여워하던 아저씨는 그를 차에 태우고 돌아다녔다. 바로 2+2 스파이더였다. 어른 시트 2개에 어린이가 편안히 타고 다닐 수 있는 시트 2개를 곁들여 인기가 높았다. 스파이더와 함께 뛰놀던 장난꾸러기 후안 마누엘은 뒷날 알파로메오의 프로 드라이버로 변신했다. 그리고 세계 모터스포츠 역사에 길이 남는 영웅의 자리에 올랐다.​2차대전 이후 알파로메오 오픈카는 모두 2600 스파이더의 뒤를 이어받았다. 2600은 투어링 밀라노로서는 보기 드물게 화려하고 당당한 보디를 뽐냈다. 1960년대 중반 2600 스파이더는 제2차 대전 이전의 우상이었던 프레치아 도르와 빌라 데스테를 화려하게 되살렸다. 직렬 6기통과 8기통 엔진을 얹어 무서운 힘을 자랑했다.​직렬 6기통 2.6ℓ는 145마력을 뿜어냈다. 62년에서 65년 사이에 2600 스파이더 투어링 2천255대가 나와 거리와 서키트를 누볐다. 최고 시속 200km는 주위를 놀라게 하기에 모자람이 없었다. 거리를 달릴 때나 큰 명예가 걸린 서키트에서나 2600 스파이더는 언제나 선두 그룹을 지켰다.​​​암울한 시대 밝힌 빨간 스파이더 흑백 시대의 어느 영화에서 알파 스파이더는 주역으로 활약했다. 영화계의 거장, 알파로메오 매니아 마르첼로 마스트로이안니가 만든 작품이었다. 도로, 서키트와 은막을 통해 알파 스파이더는 60년대의 선두주자로 힘차게 달렸다. 스파이더는 단순히 이동수단이 아니라 휴일이면 정열을 불사르는 스피드의 화신이었다.​​세계 자동차계의 정상을 달리며 명성을 떨친 지 35년이 지난 지금 우리는 알파 스파이더를 다시 만났다. 알파의 핸들을 잡으면, 문득 그때의 기대가 지금도 헛되지 않고 있음을 확인할 수 있다.​3개의 금속 스포크가 달린 고전적인 나르디-홀츠 핸들을 보라. 그때보다 오히려 지금 더욱 빛난다. 핸들만 보고 있어도 틀어잡고 달려나가고 싶은 유혹을 뿌리치기 어렵다. 이태리 고속도로 아우토스트라다를 달리는 그란 투리스모로서의 스파이더 투어링은 부드럽게 물결치며 그 뛰어난 제작기술을 자랑했다. 문득 스파이더의 배기음이 투명한 얼음 조각처럼 내 목덜미와 등골을 오싹하게 타고 내렸다.​​​신좌파의 기수 바더 마인호프가 이끄는 반체제 학생운동이 서유럽을 휩쓸던 1968년. 그러나 알파로메오만은 암울한 시대에 아랑곳하지 않고 정열의 진홍색 스파이더를 세상에 내놓았다. 4기통 8밸브 엔진은 당대 최고의 듀엣 사이먼과 가펑클의 기타소리를 연상시키는 음악을 연주했다. 아울러 영화에 등장한 스파이더는 당대의 명배우 더스틴 호프먼과 인기를 겨루었다.​​​​배기량 높이면서도 순수 혈통 지켜  66년에서 91년까지 알파로메오 스파이더는 오쏘 데 세피아, 패스트백과 새로운 계보의 기함을 잇따라 내놓았다. 단종의 위험을 뛰어넘으며 파워를 앞세운 대형 쿠페에 맞서 검투사처럼 싸웠다. 스파이더는 1300 주니어에서 1600 두에토와 1750 벨로체로 배기량을 높이면서도 순수 혈통을 굳게 지켰다. 한편 드라이버들은 상쾌한 배기음과 눈부신 햇살을 받으며 몰아치는 바람에 머리카락을 날렸다.​​​​​스파이더는 우리들에게 잊을 수 없는 순간을 선사했다. 디자인 거장 바티스타 피닌파리나가 빚은 클래식 스파이더는 지금도 점화키를 돌리자 시원스런 배기음을 내며 되살아났다. 한 손으로 쉽게 오르내릴 수 있는 루프도 당대의 명물이었다. 빗방울이 떨어지면 잽싸게 빨간 광주리형 루프를 올리고 신나게 달릴 수 있었다.​대시보드의 계기는 듬성듬성 떨어져 있지만 알아보기 쉬웠다. 두에밀라 패스트백 스파이더는 카사타-아이스베허제 회전계와 타코미터를 달아 차의 품위를 높였다. 센터 콘솔의 기어 레버도 가볍고 정확했다. 이태리의 뜨거운 정열을 담아내는 빨간 스파이더는 공력적으로도 뛰어났다. 시대를 앞지른 공력적 프론트로 공기를 가르고, 저항을 낮추는 테일 디자인으로 공기터널을 빠져나갔다.​줄리에타 스파이더, 투어링 스파이더와 패스백은 날씬한 허리선이 아름답고도 경제적이었다. 콕피트에 들어간 드라이버는 앉는 위치가 낮아 안정감을 느낀다. 그렇지만 시야에 장애를 받지 않는 설계가 돋보였다. 더할 수 없이 아늑하고 몸에 착 들어맞는 시트 위치를 세 모델은 빠짐없이 갖추고 있었다. 왼쪽 팔굽을 도어 위에 얹고 오른 팔로 조수석의 연인을 감싸안는 기분은 정말 황홀하다.​​​​​​스포츠와 예술의 향기 아우른 명기 1930년 알파로메오는 운명을 건 대모험을 통해 모터스포츠의 역사에 새로운 기록을 남겼다. 이태리에서 벌어진 제4회 밀레 밀리아는 거리 1천600km가 넘는 비포장도로에서 벌이는 역사적 랠리였다. 선두주자의 기록은 16시간 19분, 평균 시속 100km를 넘어섰다. 세계 모터 스포츠계의 영웅 타지오 누보랄리가 알파로메오 6C 1750 수퍼스포츠 자가토 스파이더를 몰고 올린 빛나는 기록이었다. 이로써 그는 모터 스포츠 사상 최고의 드라이버로 손꼽히는 영광의 길을 달렸다.​그 뒤 신사 드라이버들의 스파이더 경주가 등장했다. 누보랄리는 파트너인 미캐닉 지오반니 바티스타 귀도티의 어깨에 한 손을 얹고 다른 팔을 도어 위에 얹은 채 핸들을 잡았다. 한껏 멋을 부리던 누보랄리는 브레시아의 첫 급커브에서 핸들을 놓치고 말았다. 그러나 세계정상의 테크닉 덕택에 두 사람은 목숨을 건졌다.​그들이 몰고 달린 알파 6C 자가토는 서키트용 경주차였다. 휠이 큼직한 4스포크 핸들은 손잡이를 고강도 플라스틱으로 만들어 당대의 하이테크를 담았다.​​​​요즘은 어느 자동차나 시트를 조절할 수 있다. 그러나 누보랄리는 30년대에 이미 시트 조절 아이디어를 갖고 있었다. 운전석 바닥판에 어떤 장치를 달아 시트를 조절하는 방안이었다.​그때 알파로메오 기술진이 조절형 시트를 개발했다면, 스파이더는 가장 안락한 조절형 좌석을 단 최초의 오픈카가 되었을 것이다. 알파로메오는 빛나는 대변혁을 살짝 비켜 오늘에 이르렀다.​70년 역사를 자랑하는 알파 스파이더는 알파로메오 90년 역사의 절정을 화려하게 장식하는 꽃이다. 기술에 정열을 담은 스파이더는 스피드 매니아만이 아니라 시인과 사상가에게도 어울리는 탈것이었다.​​ ​
렉서스 LS430 vs 벤츠 S430 vs BMW 740IL ​​​최고급 럭셔리 세단이 한데 모였다. 사치스러울 만큼의 호화로움에 눈이 부시고 검증된 성능이 가슴을 두드린다. 누구나 쉽게 접할 수 있는 차가 아닌 만큼 맞이하는 태도부터 조심스럽다. 이름 하나 하나에서 메이커의 자존심을 느껴본다. 어쩌면 명차로 기억되어질 작품일 수 있다.시승차 모두에 얹힌 V8 엔진은 V6 엔진을 단 일반 고급차와의 차별을 의미한다. 배기량 4.3ℓ는 고급 세단의 국제 표준인 듯한 기분마저 든다. 최고급차이니 만큼 우열을 가리기는 쉽지 않을 것이다. 각 나라의 문화적 특성이나 메이커마다의 지향점도 고려해야 한다. BMW와 벤츠로 양분된 국내 고급차시장에 미칠 렉서스의 영향력도 관심거리다.​ 렉서스 LS430기름칠을 한 듯한 부드러움으로 정숙성의 극치 보여줘 ​  ​​렉서스에 대한 느낌은 호기심에 가까웠다. 장인의 경험 어린 감각보다는 전자장비로 꾸며지는 고급차의 추세를 만든 주인공. 유럽의 명차들을 긴장하게 한 매력은 무엇이고 국내에서의 경쟁력은 어느 정도일까? 21세기 일본의 차 만들기 수준을 알고 싶었다. LS430은 11년만에 풀 모델 체인지된 새차다. LS400에 비해 배기량을 늘리고 덩치를 키웠다. 한결 부드럽게 둥글려진 모습이지만 최고급 세단다운 중후함은 오히려 향상되었다. 수백, 수천 번 컴퓨터로 검토한 디자인은 공기저항계수를 0.25로 낮추었다.​​렉서스가 LS430에서 가장 강조하는 부분은 그릴과 헤드램프의 조화를 이룬 곡선미다. 하지만 위쪽으로 부풀려진 헤드램프와 일자형 라디에이터 그릴, 두툼한 범퍼와 몸매가 이루어내는 모습에서 구형 벤츠의 느낌을 지울 수가 없다.일본차를 비아냥거리는 말 중에 `모방은 있지만 카리스마는 없다`는 얘기가 있다. 이것 저것 다른 차들의 장점만을 흡수한 탓에 디자인이나 성능에서 색깔이 없다는 얘기다. 그러나 일본차를 따르지 않을 수 없는 요즘 미국시장의 분위기 앞에선 괜한 독설일 뿐이다. 실키 식스 엔진을 자랑하던 BMW가 8기통 DOHC 엔진을 개발한 것도 렉서스의 영향임을 부인할 수가 없다.​ ​​LS430의 운전석은 전자왕국 일본의 느낌이 그대로 드러난다. 복제가 불가능한 전자식 키와 시동을 켜면 나타나는 계기판 바늘(빛을 발하는 붉은색 바늘이 너무 아름답다), 타고 내리기 편하게 스스로 움직이는 스티어링 휠 등 렉서스가 최초로 도입, 혹은 발빠르게 대처한 전자장비가 마음을 사로잡는다.​​ ​​정숙성은 명성 그대로다. 시동 여부의 확인이 불가능할 정도다. 도요타의 NVH 정책이 얼마나 완벽한지를 절감하는 순간이다. 액셀 페달의 감각은 독일차와 조금 다르다. 페달의 유격이 깊고 초기 반응이 예민하다. 차는 부드럽게 출발하고 정확히 선다.​경쟁차에 비해 소프트한 서스펜션이 안락감을 더한다. 극도로 억제된 엔진음과 진동은 주행중에도 변함이 없다. 관절마다 잔뜩 기름칠을 한 것 같은 부드러움은 벤츠와 또다른 느낌이다. 그러나 비포장길을 달릴 때 콕피트 어디선가 가끔씩 스프링 소리가 난다. 아 , 도요타와 잡음은 연결이 되질 않는다. 시승차만의 문제일 것이다.급가속을 시도하면 차는 무서울 만큼 빠르게 돌진한다. 시속 100km 도달시간 6.2초의 성능은 가히 압도적이다. 그 상황에서도 엔진음은 아련하기만 하다. 추월을 한 뒤에도 너무 빠르게 맞닥뜨리는 앞차 탓에 재빨리 브레이크를 밟는다. 최고급차에 시속 200km는 무덤덤하기만 하다. 넘치는 자신감에 가슴이 뿌듯해진다.지나치게 조용한 차는 운전자를 주변과 격리시킨다. 창문을 여니 그제서야 들리는 소음이 반갑기까지 하다.​ 벤츠 S430완벽 그 자체, 벤츠를 알려면 최고급 차를 타라 ​  ​`벤츠가 만들면 다른가?`라는 질문에 대답은 항상 `그렇다`였다. 벤츠가 재채기를 하면 다른 메이커들이 감기에 걸린다는 우스개 소리도 있었다. 하지만 달라진 벤츠를 볼 때마다 늘 마음에 차는 것은 아니었다. 언제부턴가 벤츠의 새 모델은 어색함으로 다가왔다. 구형 S클래스가 그랬고 새로워진 C클래스나 S클래스 역시 마찬가지다. 그러나 예전에도 그랬듯 시간이 흐르면 점점 익숙해지고 마침내는 유행을 리드한다. 벤츠만의 저력이다.​너무 크고 자원낭비적이라는 비판 때문이었을까? 신형 S클래스의 변화는 파격에 가깝다. 구형을 볼 때 탱크가 연상되었다면 지금의 모습은 물찬 제비다. 치켜 올라간 헤드램프와 곡선이 지나친 프론트 그릴이 아쉽지만 개인적인 취향일 수도 있다. 전체적으로 우아하면서도 유연한 실루엣에서 단점을 찾기 어렵다. 차 전체가 한 덩어리의 무쇠같이 단단해 보이는 감각은 벤츠만의 재주로 보인다.비싼 차이기에 조심스레 문을 여닫는다. 너무 조심했던 걸까? 문이 완전히 닫히질 않았다. 그러나 힘들여 다시 닫을 필요가 없다. 마치 로보캅처럼 스르르 알아서 저절로 닫히기 때문이다. 눈이 동그래지는 순간이다.S430의 모든 전자장비는 광섬유로 연결되어 오작동과 고장을 예방한다. 시속 40∼160km에서 필요에 따라 자동으로 브레이크를 걸어주며 앞차와의 거리를 일정하게 유지시켜 주는 디스트로닉 에어 서스펜션과 4단계 전자제어 가변 댐퍼를 조합시켜 감쇄력을 조절하는 에어메틱, ABS나 ESP로 부족해 설치한 제동력 보조장치인 BAS 등 열거하기 힘들 만큼 많은 첨단장비와 안전장치가 곳곳에 숨어 있다.​검은색 바탕에 반짝거리는 우드 그레인과 크롬 장식으로 멋을 살린 실내에서 화사함마저 느낀다. 벤츠의 매력은 무뚝뚝함에 있다던 얘기는 옛말이 되어버렸다. 벤츠 S430의 V8 4천266cc 엔진은 279마력짜리다. 새로 개발한 3밸브 트윈 스파크 시스템을 써 성능과 내구성이 뛰어나다. 서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 방식 4링크로 알루미늄과 단조강을 써서 반응이 뛰어나다. ​​​묵직한 출발이 고급스럽다. 그러나 발 끝에서 느껴지는 힘은 넘칠 만큼 강하다. 유혹을 이기지 못해 액셀 페달을 밟는 순간 S430은 무서운 기세로 치고 나간다. 통쾌하면서도 응집된 가속력과 억제된 소음, 어느 순간에서도 잃지 않는 안정감에서 최고급차의 진수를 느낀다. 아무리 거칠게 몰아도 차는 우아함을 잃지 않는다.운전 재미를 찾을 수 없을 만큼 스스로 알아서 해주는 코너링과 완벽에 가까운 브레이크, 흐트러짐 없는 핸들링과 쾌적한 실내공간까지 모든 것이 기대치를 넘어섰다. 타이어와 서스펜션이 만들어내는 충격흡수 능력 또한 경쟁차 중 최고다. C클래스를 두고 `작아도 벤츠`라는 말이 있지만 진정한 벤츠를 알기 위해선 최고급 모델을 타봐야 한다는 사실을 깨닫는 시간이었다.​ BMW 740iL 호화+스포티 감각으로 세계 최고의 핸들링 뽐내 ​​BMW의 모든 차들은 스포티하다. 크기에 상관 없이 일관되어온 스포티함은 세계 최고의 핸들링이라는 평가와 함께 BMW의 모든 차들을 스포티하게 만들었다. 그 중에서도 7시리즈의 스포티함은 독특하다. 호화스러움을 겸비한 스포티 감각이라고나 할까? 그래서 BMW는 세계 프레스티지카 시장에서 날렵한 이미지로 승부한다.7시리즈에는 리무진을 비롯해 다양한 배기량이 있지만 그 중에서도 740iL은 대표주자로 평가되어진다. 엔진 효율과 전체적인 밸런스, 경제성 등을 종합해 나온 결과일 것이다. 그래서 740iL과의 만남은 7시리즈 중 베스트카를 대하는 기분이다.이제는 전혀 콩팥을 닮지 않은 키드니 그릴과 4개의 원형 램프는 BMW만의 전유물이다. 함부로 흉내낼 수 없는 BMW만의 강한 이미지는 변화를 소극적으로 만드는 원인이기도 하다. 그런 면에서 BMW는 벤츠와 더불어 자신의 색깔보다 메이커의 색깔이 짙은 차다. 전통을 자랑하는 메이커 입장에서 자신들만의 아이덴티티를 확실하게 하는 것보다 나은 디자인은 없기 때문이다.740iL의 운전석은 그렇게 커 보이지 않는다. 그러나 맞춤옷처럼 완벽한 운전자세를 만든다. 암팡진 대시보드 덕에 운전자를 중심으로 꽉 짜인 느낌이 만족스럽다. 최고급차인 만큼 우리가 첨단이라고 생각하는 편의장비는 다 갖추었다고 보면 된다. 안 갖춘 것이 있다면 불필요하다고 생각했기 때문일 것이다.​​  ​​알루미늄과 마그네슘 등 첨단 소재로 만들어진 V8 4천398cc 286마력 엔진은 2톤에 가까운 차를 가볍게 움직인다. 0→100km 가속 7초 내외의 기록은 어느 스포츠카에 못지 않다. 가장 편안한 속도는 시속 120∼160km 사이이다. 시속 180km는 너무 쉽게 이르는 속도 영역이라 밍숭맹숭하고 200km를 넘기는 일 역시 예상대로 우습다. 어느 속도에서건 중간 가속이 수월하고 스텝트로닉이 운전의 재미를 더한다.​​​5단 자동기어는 속도 영역을 잘게 나눈 만큼 변속이 부드럽지만 시승차만의 문제일까, 2단에서 3단으로 넘어갈 때 가끔씩 쿨럭거림이 느껴진다. 예전 운전자의 습관을 기억하는 인공지능이 새로운 운전자에 익숙하지 않은 탓일 게다. 고속에서도 소음은 차의 상태를 느낄 정도에 그친다. 그러나 벤츠나 렉서스에 비하면 시끄러운 편이다. 문제는 경쟁차가 너무 조용하다는 점이다. 나에게 있어 BMW의 엔진음은 스포티함을 부추기는 요소로 받아들여진다.​궁극적인 드라이빙 머신이라는 BMW의 매력은 핸들링에서 비롯된다. 핸들링은 스티어링 휠을 돌릴 때의 기분을 말하는 것이 아니다. 주행중 외부로부터 가해지는 변화에 대응하는 조정능력을 말한다. 차의 무게중심 이동, 노면의 상태 등 차에 영향을 주는 요인은 많고 이에 대응하는 핸들링의 결정요소도 한두 가지가 아니다. 서스펜션 지오메트리, 차의 무게중심 위치, 휠베이스의 길이와 너비, 타이어 등이 함께 이루어내는 몸놀림을 말한다. 결국 운전자와 얼마나 교감이 이루어지고 얼마나 정확하게 따라주는가가 핸들링의 평가 기준이다. BMW의 핸들링은 그런 면에서 완벽에 가깝다 에필로그 셋 중 하나를 고른다면 나머지 두 차가 아쉬울 것화려한 시간이었다. 자동차기술이 도달할 수 있는 정점을 느끼는 순간이었다. 핸들링의 진수를 보여주었던 BMW740iL, 내리기 싫을 만큼 완벽했던 벤츠 S430, 정숙함의 극치를 보여준 렉서스 LS430 모두에게서 사치를 누리는 기쁨을 맛보았다. 모든 것이 기준치 이상인 차에서 단점을 끄집어내는 일은 쉽지 않다. 경쟁차에 비해서 부족한 면은 추구하는 바가 다르다고 보면 된다.​본격적으로 한국시장에 진출한 렉서스의 경쟁력을 확인하는 시간이기도 했다. 과학적 호화로움이 넘치는 유럽차에 비해 상대적으로 빈약한 뒷좌석 편의시설은 값으로 상쇄시키기 어려운 렉서스의 과제다. 셋 중 하나를 고르라면? 어느 것을 선택해도 후회는 없겠지만 고르지 않은 나머지 두 차에 대한 아쉬움이 클 것이다.​​ ​ ​
제 멋 대 로나들이카 시승기  정답은 없다. 무난한 SUV, 함께 행복한 MPV, 내가 신나는 오픈카, 욕심쟁이 왜건, 짐이 행복한 트럭, 무엇이든 상관없다. 나를 위해, 또는 우리를 위한 여행이니 각자 좋을 대로 떠나면 그만이다.글 | <자동차생활> 편집부 사진 | 최진호, 이병주 SSANGYONG REXTON SPORTSActive Urban 최근에 본 자동차 광고 중 가장 기억에 남는 문구는 렉스턴 스포츠의 ‘오픈형 렉스턴’이다. XX한 OOO라는 문장구조가 조금은 촌스럽고 상투적이지만, 의미를 곱씹어 볼수록 이만한 표현이 없다. ‘오픈형’이라는 단어로 차의 성격과 특징을 생생하게 담았고, 렉스턴의 일원임을 강조하면서 상용차의 이미지를 지웠기 때문이다. 그러나 광고 문구만으론 렉스턴 스포츠의 진짜 매력을 제대로 전달할 수 없어 아쉽기만 하다. 바로 활용성이다. 렉스턴 스포츠는 물건을 싣는데 제약이 없는 널찍한 적재함을 갖게 되면서 보통의 SUV가 할 수 없는 다양한 레저 활동 지원이 가능하다. 오늘 모인 차 중 가장 다양한 형태의 나들이를 즐길 수 있는 차라 자신 있게 말할 수 있는 이유다.담백해진 렉스턴 이전 모델인 코란도 스포츠는 나온 지 10년이 넘은 액티언 스포츠에 기반을 두고 있어 가족과 함께 하는 차로 추천하기 어려웠다. 제한된 길이에서 적재면적을 확보하다 보니 자연스레 실내는 비좁았고, 오래된 플랫폼에서 비롯된 부족한 주행 안전성과 운전 편의성이 문제였다. 반면 렉스턴 스포츠는 다르다. 렉스턴의 파생 차종인 만큼 믿음직스런 덩치에 내실도 갖췄다. 디자인은 애써 고급스러워 보이려 노력한 렉스턴에서 적당히 힘을 뺐다. 크롬 장식을 덜어낸 라디에이터 그릴, 대시보드 언더 패널의 스티칭 삭제 등 느끼함이 줄고 담백해졌다. 아마도 고급 SUV로 포장된 렉스턴과 거리를 두고, 보다 젊은 고객층을 파고들려는 렉스턴 스포츠의 제품 성격을 감안했으리라. 대시보드 하단의 격자형 스티치도 단순화되었다약 10cm가량 늘어난 차체 길이의 대부분은 2열 공간 확대에 쓰였다. 덕분에 시트 각도가 조금 더 완만해졌고 무릎 공간도 여유가 생겼다. 그러나 코란도 스포츠에서 그대로 갖고 온 2열 시트는 여전히 방석길이가 짧은 편. 어떻게 앉아도 불편하다. 따라서 뒷좌석 공간만 놓고 본다면 부모님이나 장성한 자녀와 함께 사는 가장보다는 어린 자녀를 둔 젊은 부부에게 더 어울린다. 적재공간은 이전(2.04m2)과 면적이 같지만 몇 가지 개선을 통해 활용도를 높였다. 우선 적재함을 침범했던 휠하우스 면적이 줄면서 실제 짐을 실을 수 있는 공간이 늘어났다. 적재함을 보호하는 플라스틱 마감재도 물청소하기에 적합한 형태와 표면 처리로 달라졌다. 아울러 테일게이트 부근에는 파워아웃렛을 마련하여 외부에서도 차량용 전원 기기를 사용할 수 있게 했다. 코란도 스포츠에서 그대로 가져온 2열 시트는 활용성이나 편의성에서 여전히 아쉽다넉넉한 적재함이 렉스턴 스포츠의 모든 단점을 커버한다시동을 걸면 충분히 억제된 엔진 진동과 소음이 이 차가 트럭이라는 사실을 깨끗이 잊게 만든다. 사실 렉스턴보다 차값이 저렴한 만큼 안 보이는 곳에서 원가절감이 이루어졌으면 어쩌나 했는데 쓸데없는 걱정이었나 보다. 파워트레인은 코란도 스포츠에 쓰였던 181마력의 2.2L 디젤과 아이신 6단 자동변속기의 조합이다. 차의 성격을 감안하여 최대 토크 발생 시점을 1400rpm으로 낮추고 2800rpm까지 평탄하게 세팅한 결과, 같은 엔진을 쓰는 렉스턴보다 최고출력과 최대토크가 조금씩 줄었다. 물론 체감될 만큼이나 힘이 줄어들진 않았다. 오히려 낮아진 최대토크 발생 시점 덕분에 렉스턴보다 초반 순발력이 좋다. 변속감은 여느 쌍용차와 마찬가지로 물 흐르듯 부드럽다. 전통적으로 쌍용차의 주요고객인 중장년층 취향에는 어울릴지 모르나 직결감을 강조하는 요즘 분위기와 동떨어진 것만은 분명하다. 기존 코란도 스포츠와 같은 2.2L 디젤전체 실내분위기는 렉스턴 보다 담백하다한편 저속에서의 응답성에 비해 고속에서는 한 박자 늦게 반응한다. 일정하게 빠르거나 늦으면 예측이 가능할 텐데 때에 따라 다른 반응에 당황스럽다. 이 역시 분명히 개선해야 할 점이다. 서스펜션은 최대 400kg 짐까지 실어 나르는 상황을 고려해 단단하게 매만졌다. 여기에 진동을 증폭시키는 프레임 보디 구조의 고질적인 단점과 차체를 각기 흔들어대는 캐빈과 적재함이 맞물려 승차감을 악화시킨다. 태생부터 보디 온 프레임 설계를 고수해온 쌍용의 역사를 생각하면 실망스러운 결과물이다. 물론 짐을 실으면 이 같은 문제는 확연히 줄어든다. 적재함 달린 SUV길이 5,095mm, 너비 1,950mm의 둔중한 차체를 담당하는 스티어링은 조작감이 둔한 편이다. 따라서 운전자가 조금만 정신을 팔면 차선을 넘어가기에 십상이다. 이 때문에 조심할 것 많은 도심에서는 운전하는데 적잖이 신경이 곤두선다. 역시 이 차는 한적한 교외에서 달리는 편이 더 맞나 보다. 아무래도 일반 SUV와 비교하면 아쉬운 점이 많다. 하지만 오프로드와 다양한 아웃도어 활동을 동시에 지원하는 능력은 다른 차가 흉내 내기 힘든 렉스턴 스포츠만의 장점이다. 캠핑, 낚시, 자전거, 모터사이클 등 다양한 레저 활동에서 높은 활용성이 입증되어 이제는 SUV 대체 차종으로 자리매김했다. 화물차로 분류되므로 연간 자동차세는 2만8,500원에 불과하고 개인사업자는 구매 비용과 유지비용을 비용처리로 인정받기 쉽다. 물론 몇 가지 단점이 또렷하지만 렉스턴보다 1,000만원이 저렴한 공격적인 가격정책 덕분에 상품성도 뛰어나다. 아마도 쌍용자동차 입장에서는 모델 수명을 다한 코란도C와 중형 SUV 역할까지 렉스턴 스포츠가 도맡아야 했기 때문에 이 같은 가격대로 구성했으리라. 가성비와 쓰임새로는 따라올 차가 없지만 크게 떨어지는 주행성능은 호불호가 갈릴 것이다. 적재함에는 파워아웃렛이 장착됐다글 이인주 기자   HONDA ODYSSEY아빠의 미소식구가 늘면 그에 따른 기쁨도 잠시뿐. 시간적 여유에서 통장 잔고까지······ 가장이 포기해야 할 여건은 점차 늘어난다. 자동차 또한 예외가 아니다. 싱글일 때는 2도어 스포츠카를 탔던 이들도 자녀가 생기고, 부모와 함께 살면 어쩔 수 없이 대형 세단과 SUV를 찾는다. 그래서 각 제조사들은 스타일이나 성능 등 아빠의 욕심을 포기하지 않고 가족과 함께할 수 있는 틈새 모델을 만들어 왔다. 뒷좌석 승객과 드리프트를 즐길 수 있는 BMW M5와 쿠페의 멋을 간직한 메르세데스 벤츠 CLS, 주행성능이 뛰어난 포르쉐 카이엔이 바로 그런 결과물일 터. 그러나 한 대의 차에 이율배반적인 성격을 담기 위해선 고가의 장비나 설계 노하우가 필요하고 덩달아 찻값도 상승하기 마련이다. 결국 이런 차들은 평범한 가장이 손에 넣기엔 너무나도 먼 당신이 되고 만다. 하지만 혼다 오딧세이는 다르다. 여덟 명의 사람을 태우고 승용차와 비슷한 주행감각을 뽐내지만, 평범한 가장도 조금만 무리한다면 충분히 거머쥘 만큼 가격 접근성이 좋다. 물론 오딧세이가 앞서 말한 프리미엄 브랜드의 퍼포먼스카와 비슷한 성능을 내진 않는다. 다만 가족을 위해 응당 양보해야했던 운전의 즐거움을 생각지 못한 장르에서 누릴 수 있다는 게 공통점이다. 베스트셀링 미니밴의 노하우오딧세이는 1세대 데뷔 이후 미국에서만 총 2,300만대가 팔린 베스트셀링카로 현재는 5세대에 이르고 있다. 최근에는 미니밴 성격을 녹인 7인승 SUV가 범람하며 시장 분위기가 예전 같진 않다. 하지만 크로스오버가 오리지널을 능가할 순 없는 법. 뒷자리에 타는 가족들 입장에선 바지춤을 치켜 올려 멋을 낸 SUV보다는 넉넉한 공간과 승객 편의성을 확보한 미니밴이 확실히 낫다. 미니밴이 SUV보다 나은 이유는 낮은 플로어에 있다. 플로어가 낮아 실내 공간도 여유롭다오딧세이는 혼다 특유의 저중심 설계 사상을 반영해 동급 미니밴 중에서도 바닥을 가장 낮추었다. 그만큼 승하차가 편리할 뿐만 아니라 실내 높이도 넉넉하다. 여덟 명의 승객이 편하게 앉는 3열 시트는 세제 혜택을 받기 위해 좌석을 억지로 추가한 국산 미니밴과 확실히 다르다. 또한 2열 시트 위치를 옆으로 이동시키면 3열로 드나들기 한결 수월하다. 3열 시트 역시 충분한 머리 공간과 전용 에어 밴트, 컵홀더를 갖춘 진짜배기다.2열 가운데 좌석을 탈거하면 시트를 좌우로 슬라이딩 할 수 있다가족 지향적인 편의 장비는 치열한 경쟁 속에서 살아남은 오딧세이만의 장점. 세계에서 유일하게 자동차에 내장된 진공청소기는 과자를 흘리는 아이들에게 너그러운 아빠가 될 수 있는 '잇 템'으로 가정용 못지않은 강력한 흡입력에 1열 매트까지 주둥이가 닿을 만큼 충분한 호스 길이를 자랑한다. 아울러 운전자와 3열 승객이 원활하게 소통할 수 있게 마이크와 스피커를 결합한 캐빈 토크(Cabin Talk), 뒷좌석 상황을 대시보드 모니터에 비추는 캐빈 와치(Cabin Watch)는 사용자를 철저히 연구한 흔적들이다. 시거잭 전원을 사용하는 애프터마켓 차량용 청소기보다 훨씬 더 강력하다 2~3열에 앉은 자녀의 모습을 모니터로 확인 할 수 있는 캐빈 와치위에 달린 모니터와 기본으로 제공하는 두 개의 무선 헤드셋은 장거리 나들이에서 아이들의 지루함을 달래줄 최고의 무기다 고급세단을 품은 미니밴오딧세이는 가족만 즐거운 나들이용 차가 아니다. 운전자까지 미소짓게 만드는 진짜 승용차다. 이를 가능하게 한 것 역시 앞서 언급한 낮은 플로어와 저중심 설계 덕분이다. 세단과 다름없는 운전 감각은 2m에 육박하는 큰 키와 2톤의 덩치를 전혀 의식하지 못하게 하고, 기대하지 않던 운전의 즐거움도 느낄 수 있다. 그리고 또 하나의 숨은 주역이 V6 3.5L 엔진이다. 계기판을 보고서야 시동이 켜진 것을 알아차릴 만큼 진동이 적고 조용하며, 회전수를 올려도 부드럽게 작동한다. 284마력의 힘이 온전히 전달되는 느낌은 아니지만, 미니밴치곤 강력한 가속임에는 틀림없다. 1열과 2열에 달린 이중접합 차음글라스가 만든 조용한 실내는 '내가 지금 고급 세단을 몰고 있는 게 아닌가?' 하는 착각마저 들게 한다. 기자가 오딧세이를 고급 세단이라 느낀 한 가지 이유는 또 있다. 여느 고급 세단 못지않은 먹성이다. 시승하는 동안 기록한 연비는 6.7~8km/L 사이 수준. 6기통 가솔린 엔진으로 2톤의 차체를 감당해야 한다는 점에서 예상치 못한 결과는 아니다. 하지만 엔진 회전을 잘게 쪼개어 쓰는 10단 자동변속기와 실린더 휴지기능의 역할이 생각만큼 크지 않았다. 시속 100km에 이르러서야 9단, 10단 기어를 사용하므로 일상 영역에서 사용하는 최대 단수는 7~8단 정도라 보면 된다. 이렇듯 부족한 경제성은 가솔린 엔진을 사용하는 수입 미니밴의 공통점이다. 국산 미니밴의 대체 차종으로 추천하기 어려운 이유도 이 때문이다. 그러나 생각을 바꿔 우리 가족이 편하게 탈 수 있는 고급 세단으로서 오딧세이를 바라본다면 이만한 차도 없다. 1열 열선 및 통풍 기능, 차선 가운데를 유지하는 차로 이탈 보조, 레이더 크루즈 컨트롤 등 고급 세단 못지않은 안전 및 편의 장비도 꼼꼼히 챙겼다(그러나 차선 유지 기능이나 앞차와의 간격을 유지하는 능력은 다른 회사보다 움직임이 거칠다). 고급 세단의 역할을 충실히 해내는 프리미엄 미니밴으로 오딧세이를 추천하는 이유다.사용하기에 편리한 조작부 배치와 버튼식 기어레버 글 이인주 기자 http://www.carlife.net/bbs/board.php?bo_table=cl_1_1&wr_id=3301 나들이카 - 상 바로가기
아빠 손잡고 가볍게 갈 수 있는우리나라 자동차 박물관 가이드의외로 우리나라에는 많은 자동차 박물관이 있다. 유명한 것들만 대충 세아려도 무려 8개. 그러나 이중 자동차 마니아 욕구를 충족시킬 만한 곳은 많지 않다. 기대를 안고 찾아갔다가 국적 불명 고물차만 수두룩한 경우도 있고, 야적장 수준에 불과한 곳도 허다하다. 그러나 걱정 마시라. 가정의 달 5월을 맞아 <자동차생활>이 직접 찾아가 검증을 마친 박물관을 소개한다. 삼성교통박물관경기도 용인시 에버랜드 근처에 있는 삼성화재교통박물관은 지난 1998년 문을 열었다. 자동차의 탄생부터 다루는 전시공간은 아이들이 좋아할 만한 것들이 꼼꼼히 배치됐으며 전체적인 동선이나 큐레이팅도 국내 최고 수준이다. 규모나 전시 내용, 소장품은 웬만한 외국 자동차 박물관보다 수준이 높다. 아이들을 위한 공간과 잔디 광장이 따로 마련돼 가족 나들이 장소로도 손색없다. 메인 전시장은 스포츠와 프리미엄 등 각각 테마가 있다물론 자동차 마니아라면 군침을 흘릴 자동차도 가득하다. 레오나르도 다빈치의 태엽 자동차를 시작으로 세계 최초 내연기관 자동차 칼 벤츠의 페이턴트 모터바겐을 비롯해, 미국과 유럽, 한국의 대표적인 차들을 만날 수 있다. 야외에는 세계적인 비디오 아티스트 백남준 작가의 작품 ‘20세기를 위한 32대의 자동차 : 모차르트의 장송곡을 조용히 연주하다’가 전시돼 있는데, 자동차가 낡아감에 따라 바뀌어가는 모습을 구경하는 재미가 쏠쏠하다. 전시장은 크게 두 개 층으로 나뉘었다. 정면 디젤 엔진 분해도를 중심으로 콜벳과 BMW 507이 자리 잡았고, 캐딜락과 카르만 기아, 펜더 칼리스타 등이 동선을 따라 배치됐다. 1층은 시대 흐름에 따른 차들이 주를 이루며, 한 달에 한 번씩 교체되는 ‘포커스존’을 지나면 한국차, 스포츠카, 리무진 등을 전시해 놓은 공간이 나타난다. 한켠에는 클래식 바이크를 모아놓았으며, 벽면에는 기차와 배에 관한 내용들도 이해하기 쉽게 전시했다. 1층은 주제에 따라 총 9개 테마로 이루어졌다. 1950년대 미국차의 화려한 모습을 직접 볼 수 있다모터스포츠가 주 테마인 2층은 한 시대를 풍미했던 경주차들이 가득하다. 알파로메오 6C 1750SS, 란치아 델타 HF 인테그랄레, 재규어 D 타입(레플리카), 포르쉐 RSR 3.0 등이 그 주인공. 모터스포츠 외에도 기획전시 구역이 따로 있는데 운이 좋으면 아주 희귀한 차들을 한 번에 볼 수 있다. 취재 당시에는 잊힌 자동차 회사라는 주제로 꾸며져 데카베 F8과 동독을 상징했던 트라반트 P601S, 심카 1500 등 국내에 생소한 차들이 전시되어 있었다. 기획전시는 보통 4개월 간격으로 바뀐다. 한때 냉전의 상징이었던 동독의 트라반트도 운이 좋으면 볼 수 있다모터스포츠가 주제인 2층의 터줏대감 허드슨 수퍼6 레이서(1917)무엇보다 삼성화재교통박물관의 가장 큰 특징은 자동차뿐만 아니라 그와 관련된 다양한 전시물이 가득하다는 점이다. 시대상을 보여주는 자동차 광고 포스터와 그림 등을 통해 과거의 모습을 함께 즐길 수 있다. 또한 어린이들을 위한 다양한 프로그램을 운영 중이며 클래식카 시승 프로그램(주말 개인 대상)도 함께 즐길 수 있다.  전 세계적으로 희귀한 고급 리무진들이 한자리에 모였다삼성화재교통박물관 전경 홈페이지 : www.stm.or.kr개관시간 : 하절기(3월~10월) 오전 10시~오후 6시(입장 시간 오후 5시까지)   동절기(11월~2월) 오전 10시~오후 5시(입장 시간 오후 4시까지)   휴일, 토요일, 일요일 오전 10시~오후 6시(입장 시간 오후 5시까지)휴관일 : 매주 월요일, 1월 1일, 설날 연휴, 추석 연휴 입장료 : 6,000원(대인 20~65세), 5,000원(소인 3~19세)울산 주연자동차박물관한국 자동차 산업의 메카, 울산의 주연자동차박물관은 순수 개인이 운영하는 자동차 박물관 중 가장 큰 규모를 자랑한다. 테마 별로 나눠진 4층 건물에는 각 층 별로 다양한 차들이 전시돼 있으며, 아주 가까이에서 볼 수 있는 게 특징이다. 참고로 개인이 운영하는 곳이기 때문에 홈페이지를 통해 개관 일정을 먼저 확인하고 방문해야 한다.가장 먼저 보이는 칼리스타는 지금도 수집가 사이에서 인기가 높다주연자동차박물관 설립 배경은 조금 남다르다. 주연상 관장 개인 소장품으로 채워진 공간은 원래 건물이 없던 주차장이었다. 수십 년 전부터 수집해 온 자동차들은 원래 여러 곳에 분산되어 있었는데, 이것들을 한데 모아 지금의 박물관이 됐다. 뷰익 로드마스터와 내쉬 라파예트는 풍요로운 미국을 상징한다박물관 테마는 총 네 가지다. 1층 세계 명차 전시장, 2층 세계 국민차 전시장, 3층 추억의 아빠 자동차 전시장, 4층 프라모델&RC 전시장으로 꾸며졌다. 모든 차들은 주 관장이 직접 수집했으며 오래전부터 소유했던 차도 있고 지인이나 다른 수집가들로부터 기증받기도 했다. 가장 흥미로운 점은 박물관 인테리어와 전시 배치를 모두 관장과 그의 가족들이 직접 했다는 점이다. 또한 4층 프라모델&RC 전시장에 있는 전시품들은 모두 주 관장이 직접 제작한 것으로 그 규모가 어마어마하다. 아이보다도 키덜트 아빠들에게 인기 있을 만큼 수준이 매우 높다.주연상 관장은 더욱 많은 사람들이 자동차를 즐길 수 있도록 박물관을 꾸몄다1층은 미국차들이 주류다. 포드의 모델 T를 비롯해 캐딜락, 내쉬, 그리고 벤틀리와 메르세데스 벤츠 등이 자리 잡았다. 주로 고급차 중심인 1층은 1950년대부터 1980년대까지를 아우른다. 2층에는 세계의 국민차와 소형차들이 있는데 스바루 360이나 피아트 500 토폴리노, 오스틴 7, 르노 4CV 등 국내 박물관에서는 거의 유일한 존재들이 모여 있다. 이 밖에 로터스 슈퍼7과 내쉬 메트로폴리탄, 시트로엥 2CV도 함께 전시됐다. 3층은 우리에게 친숙한 국산차들이다. 소나타와 엘란트라 등 경제 고도성장기에 등장한 한국차들은 기억 속 깊이 박힌 아련한 추억을 파헤친다. 순수한 운전 재미에 초점을 맞춘 오스틴 힐리 스프라이트 MK.1100만대 넘게 팔린 모리스 마이너 1000과 1950년대 여성 운전자를 위해 개발된 내쉬 메트로폴리탄(왼쪽부터)소장품 중 주 관장이 가장 아끼는 차는 2차 세계대전 당시 운용된 폭스바겐 타입 166 슈빔바겐. 포르쉐 박사가 개발한 수륙양용 군용차다. 주 관장의 목표가 이 차를 타고 한강을 도하하는 것이라고. 박물관을 돌아보면서 가장 기억에 남는 점은 전시품 하나하나에 깃든 사연이다. 운 좋게 들은 주 관장의 설명에는 자동차에 대한 열정이 가득 녹아들어 있었다. 주연자동차박물관의 목표는 아버지와 자식이 추억을 공유할 수 있는 친근한 공간이란다.주연상 관장이 가장 아끼는 소장품 중 하나인 슈빔바겐추억의 아빠자동차 전시장에는 우리나라 역사가 담겨있다홈페이지 : www.jooyounmuseum.com개관시간 : 평일 오후 12시~오후 5시 주말 오전 11시~오후 5시 휴관일 : 매주 월요일, 입장료 : 6,000원(성인), 4,000원(청소년), 2,000원(어린이)인제스피디움 클래식카박물관작년 12월 문을 연 인제스피디움 클래식카박물관은 국내 자동차 박물관 중 유일하게 서킷 안에 자리 잡았다. 외국에서는 굉장히 당연하지만 한국에서는 처음이다. 테마는 네오 클래식. 복잡하고 어려운 클래식카 대신 보다 친숙하게 꾸몄다. 그래서 누구나 쉽게 즐길 수 있다. 자동차 그리고 이야기가 있는 게 특징이다. 박물관에 전시된 차들은 얼마 전까지 도로를 누비던 차들이 대부분이다. 김주용 관장의 개인 수집품들이 한국까지 오게 된 과정은 순탄치 않았지만, 그동안 한국에 없던 새로운 시도는 사람들의 많은 관심을 받았다. 직접 관리하면서 운용했던 차들이라 김 관장에게는 전시품 하나하나가 모두 특별하다고.시대별 의미가 가득한 BMW가 모여있다김주용 관장은 모든 차에 사연이 담겨있다고 말했다박물관은 크게 4가지 테마로 나뉘었다. 여러 미니가 모여 있는 첫 공간은 해리포터에서 모티프를 가져왔으며, 럭셔리 쿠페가 전시된 두 번째 공간은 미국 개러지에서 영감을 얻었다. 인기 영화 라라랜드와 킹스맨 역시 인제스피디움 클래식카박물관을 구성하는 중요한 요소다. 각 테마별로 꾸며진 공간에는 컨셉트에 맞는 차들이 전시돼 있다.라라랜드에 등장하는 리알토 극장을 모티브로 스포츠카 공간을 꾸몄다입구는 해리포터 영화 속 지하철역 분위기가 물씬 풍긴다김 관장이 가장 자랑스레 소개한 차는 재규어 XJS와 각각 100대와 200대만 제작된 다임러 더블식스다. 늘씬하고 우아한 쿠페 XJS는 김 관장이 일본 옥션에서 구입한 차로 그와 가장 오랜 시간을 보낸 차다. 독특한 와인색과 네이비 색상이 눈길을 끄는 다임러 더블식스 역시 특별한 사연이 가득하다. 비슷한 사양이지만 두 차는 저마다 의미가 있다. 와인색 더블식스는 다임러가 마지막으로 생산한 V12 엔진을 올린 특별한정판으로 200대 생산한 파이널 버전. 당시 개발에 참여했던 엔지니어들의 추억과 손길이 고스란히 담겨있으며 대시보드에는 이를 나타내는 명판이 달렸다. 네이비 컬러 더블식스 역시 100대만 제작된 한정판으로 원래는 센츄리라는 이름이 붙었지만 일본 내 상표권 문제(토요타에 센츄리라는 모델이 있다)로 센터너리로 판매됐다. 도어 가니시와 매트 등이 다른 더블식스와 구분되는 게 특징이다. 레이스 트랙 그리드를 테마로 꾸민 공간에 알파로메오 스파이더와 푸조 505 GTi를 전시한다V12 엔진을 얹어 한정생산된 다임러 더블식스는 의미가 각별하다네오클래식이라는 다소 생소한 테마를 내 건 인제스피디움 클래식카박물관은 1960년대부터 1980년대 차가 주를 이룬다. 누구나 쉽게 이해할 수 있는, 스토리가 있는 박물관을 목표로 한다.  홈페이지 : www.speedium.co.kr개관시간 : 오전 10시~오후 6시 휴관일 : 매주 월요일, 입장료 : 12,000원(성인), 9,000원(청소년), 7,000원(어린이)글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 | 류장헌
세단의 인기를 되찾으러 왔다NISSAN ALTIMA북미 시장에서 닛산을 대표해 온 중형 세단 알티마가 6세대로 진화했다. 강력한 라이벌과 SUV의 영역침범에 대항해야 하는 힘겨운 임무가 기다리고 있다. 미국에서 가장 많이 팔리는 승용차는 단연코 픽업트럭이다. 픽업을 제외한 일반 승용차로 한정 지어 보면 어떨까? 이 영역은 오랜 세월 중형 세단들의 놀이터였다. 하지만 최근에는 SUV 인기가 패밀리카 수요를 잠식함에 따라 어려움에 직면했다. 캠리, 어코드, 퓨전 등 이 카테고리 주요 모델들은 너나 할 것 없이 판매 그래프가 하강 곡선을 그리고 있다. V모션 그릴로 강렬해진 얼굴1993년 태어나 올해로 25년을 맞은 알티마는 지금까지 560만 대 이상 판매된 인기 모델. 대단히 성공적인 커리어임에도 불구하고 베스트셀러 타이틀은 얻지는 못했다. 토요타 캠리와 혼다 어코드라는 엄청난 강자들이 버티고 있기 때문이다. 그나마 보유하고 있던 닛산의 북미 최고 인기차 타이틀마저도 2016년부터 SUV 로그에게 내어주어야 했다. 이런 부진을 떨쳐내고 세단 카테고리의 인기도 되찾겠다는 목표로 알티마가 풀 모델 체인지를 감행했다. 간결하게 정리된 센터 페시아  6세대 알티마에서 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 프론트 그릴. V모션 형상이 제대로 녹아든 얼굴이 강한 개성을 뽐낸다. 지난해 북미오토쇼에서 공개되었던 컨셉트카 V모션 2.0을 온순하게 다듬은 인상이다. 거대한 역사다리꼴 그릴과 V자 형태의 크롬 몰딩이 얼굴의 절반가량을 뒤덮었고, 날렵한 헤드램프를 거쳐 일직선의 사이드 캐릭터 라인으로 시원하게 이어진다. 차체는 25mm 길고 23mm 넓어지면서 28mm 낮아져 전체적으로 납작하고 늘씬해졌다. 휠베이스는 23mm가 늘었다. 5세대의 특징을 가장 진하게 남긴 부분은 부메랑 형태의 리어 컴비네이션 램프. 맥시마를 떠올리게 하는 플로팅 루프 디자인과 함께 날렵한 뒷모습을 완성한다.  깔끔하면서도 개방감이 두드러지는 실내공간. 닛산이 자랑하는 무중력 시트가 안락함을 더한다 신형 알티마는 V모션 그릴과 새로운 눈매로 인상을 더욱 강하게 다듬었다인테리어 역시 V모션 2.0 컨셉트를 많이 참고했다. 쭉 펼친 날개 형상의 대시보드는 모니터 아래쪽을 꺾어 프론트 그릴과 흡사한 V자 형상으로 만들었다. 전체적으로는 넓은 공간감과 개방감이 느껴진다. 8인치 터치식 모니터는 최신 유행에 따른 플로팅 방식. 기본 장비되는 닛산커넥트는 실시간 교통정보는 물론 스마트폰 어플리케이션을 통한 원격 시동, 도어록 등이 가능하며 전용 어플을 사용해 스마트 워치와도 연동된다. 아이폰의 시리 아이즈 프리나 아마존 알렉사 같은 대화형 인공지능 서비스도 사용할 수 있다. 엔진은 두 가지가 준비되었다. 부품 80%를 재설계한 직렬 4기통 2.5L 직분사 엔진은 흡배기 방향을 바꾼 배기 매니폴드 일체형 헤드, 미러 보어 코팅, 가변용량 오일펌프, 가변식 밸브 타이밍 기구 e-VTC, 쿨드 EGR 등을 채용해 최고출력을 179마력에서 188마력으로, 최대토크는 24.5kgm에서 24.9kgm로 높이면서 연비와 배출가스는 개선했다. VC 터보 엔진은 독특한 링크 구조로 압축비를 바꿀 수 있다 인테리어 역시 V모션 2.0 컨셉트카를 많이 참고했다 V6 대체하는 가변압축비 엔진고급형인 SR과 플래티넘은 V6 3.5L를 대신해 최신 가변압축비 엔진을 탑제한다. 지난해 인피니티 QX50를 통해 공개되었던 ‘VC 터보 엔진’은 상황에 따라 압축비를 바꿀 수 있다. 야마하와 사브에서 시작품은 있었지만 양산차용 가변 압축비 엔진은 이것이 처음이다. 248마력으로 기존 V6에 비해 출력은 22마력 낮지만 37.8kg·m의 강력한 토크와 뛰어난 연비가 이를 보상한다. 출력이 필요할 때(많은 연료를 분사)는 압축비를 8:1으로 낮추어 노킹을 예방하고, 부하가 적을 때에는 14:1까지 높여 효율을 추구한다. 커넥팅 로드와 크랭크 샤프트 사이에 링크 구조를 더해 압축비를 실시간으로 바꾸는 원리다. 덕분에 V6 수준의 출력과 4기통급 연비를 동시에 추구할 수 있게 되었다.변속기는 록업 영역을 확대해 연비를 개선한 엑스트로닉 CVT. 알티마 최초의 4WD인 인텔리전트 4×4 시스템도 눈에 띈다. 2.5L 자연흡기 엔진의 모든 트림에서 선택 가능하며 상황에 따라 토크를 앞뒤 100:0부터 50:50까지 배분한다. 미국 닛산의 데니스 르보트 사장은 4WD 옵션이 북미 시장에서 중요한 판매동력이 될 것이라 설명했다 최신 운전보조 장비들은 프로파일럿(ProPILOT)이라는 이름으로 한데 모아 제한적이나마 자율운전이 가능하다. 여기에는 자동 비상 브레이크와 차선 유지장치(LDW), 레이더 기반 사각 감시장치(BSW), 후측방 경보(RCTA), 하이빔 어시스트 등이 포함되며 후진 시에 자동 브레이크로 접촉사고를 예방하는 리어 오토매틱 브레이크, 카메라를 통한 제한속도 인식 기능도 갖췄다. 최신 닛산 커넥트는 시리 아이즈 프리, 알렉사 같은 인공지능 서비스에 대응한다미국 닛산의 데니스 르보트 사장은 신형 알티마를 발표하는 자리에서 4WD의 유무가 미국 소비자들이 세단에서 SUV로 옮겨가게 만드는 주된 요인 중 하나라고 운을 뗀 후 “중형 세단 3대 라이벌 중 알티마만이 네바퀴 굴림을 제공합니다. 이것은 북미 시장에서 중요한 판매동력이 될 것입니다.”라고 설명했다. 6세대 알티마는 적어도 외형적으로 중형 세단에서 벗어나지 않았지만 네바퀴 4WD를 통해 고객 이탈을 최소화하겠다는 의지다. 신형 알티마의 등장이 북미 세단 시장 크로스오버화의 도화선이 될지도 모르겠다.  글 이수진 편집장
군용으로부터Born To Be Wild요즘같이 날이 적당히 풀리면 그만큼 활동도 과감해지기 마련. 움츠려 있기보다는 따스한 공기와 부딪히고 싶은 게 사람 마음이다. 자연스레 패션이나 액세서리 역시 좀 더 아웃도어 성향을 띠기 시작한다. 그 와중에 멋도 챙겨야 나중에 인스타그램에 올릴 사진 하나라도 건질 수 있는 법. 멋과 실용성을 한껏 살린 시계와 자동차, 그 시작점에는 ‘군용’이 있다.카무플라주, 더플백, 위장막, 판초 우의······ 군필자들이 들으면 자칫 경기를 일으킬 수도 있는 군대 관련 물품들이다. 그런데 이들 군용 물품이 실은 실용성의 대표주자란 사실을 알고 있는지? 군대가 어떤 곳인가. 언제 터질지 모를 전시 상황을 대비, 내일이라도 전쟁이 일어날 것처럼 훈련하는 곳이다. 부딪히고 넘어지며 젖는 일은 다반사. 이런 환경을 상정하고 만든 제품이라면 적어도 쉽게 망가지진 않을 거다. 6.25 전쟁이 발발하기도 전에 만들어진 수통이 아직 군대에 있는 것처럼 말이다.SUV의 원조, SINCE 1941지프(Jeep)는 알 만한 사람들은 다 아는 SUV 또는 오프로더의 원조 격인 브랜드. 어릴 때만 해도 험로를 달리면서 키가 껑충한 차는 죄다 ‘찦차’라 부르곤 했다. 3M이 만든 사무용 테이프를 스카치테이프라 부르듯, 사륜구동 차량의 보통명사로 군림했다. 요즘엔 나이 지긋한 어르신들 빼고는 SUV라는 이름이 대중에 자리 잡은 듯 보인다. 이 점을 감안하면 지난 십수 년의 세월 동안 SUV가 얼마나 일반 대중의 사랑을 받는 위치에 올랐는지 새삼 반추하게 된다.1943년에 만들어진 윌리스 MB제2차 대전 당시 미국에는 마땅히 기동부대에서 쓸 만한 군용차가 없었다. 이에 당시 미군의 선택을 받은 지프의 전신, 윌리스-오버랜드(Willys Overland)가 모델 MA를 만들어 내놓는다. 이후 생산된 총 36만여 대의 MA는 전장을 누비며 군용차의 대명사로 떠올랐다. 전쟁이 끝나자 윌리스-오버랜드는 군용을 바탕으로 민간용 모델인 CJ를 개발했다. 윌리스-오버랜드는 1953년에 카이저에 인수되었고, 1963년에는 사명을 카이저-지프로 바꾸게 된다.일찍이 하늘을 난 시계지난 2014년 개봉한 크리스토퍼 놀란 감독의 영화 <인터스텔라(Interstellar)>는 우주를 배경으로 시간의 상대성을 다룬다. 그만큼 어떤 영화보다도 ‘시간’이 중요한 개념으로 나온다. 여기에 시계가 빠지면 섭섭한 일. 영화에선 줄곧 한 브랜드의 시계가 클로즈업된다. 전직 파일럿이지만 식량 부족 사태 때문에 농부로 전향한 쿠퍼(매튜 맥커너히 분)의 손목에 감긴 시계엔 해밀턴(HAMILTON)이란 글자가 선명하다. 이 모델은 해밀턴의 항공 시계 라인업인 카키 파일럿 데이-데이트(Khaki Pilot Day Date)로 제작진이 극의 흐름에 어울리는 시계를 찾다가 최종 간택됐다고.영화 <인터스텔라>에 나왔던 카키 파일럿 데이 데이트해밀턴은 지금으로부터 100년 전인 1918년, 워싱턴~뉴욕 구간을 오가는 미국 최초 항공 우편 조종사를 위한 시계로 채택되며 성장을 거듭했다. 1930년대 들어서는 이스턴, 유나이티드, 노스웨스트 등 미국 유수의 항공사들이 공식 시계로 지정하기에 이른다. 2차 대전이 한창이던 1942년에는 원활한 미군 시계 공급을 위해 해밀턴 스스로 일반 소비자용 시계 생산을 중단했을 정도라 하니 군용 시계에 대한 사명감이 대단했음을 알 수 있다. 이때는 육군뿐만 아니라 해군을 위한 해상용 크로노미터를 개발해 육-해-공 전반을 아우르는 전천후 군용 시계로 인정받게 된다.험로 최적화 SUV, 체로키체로키는 지프의 중형 SUV이지만 1974년 데뷔 때만 하더라도 왜건의 모양을 갖추고 있었다. 지상고가 높긴 해도 진입각과 탈출각을 덜 고려한, 전형적인 왜건으로 못 실을 게 없어 보일 정도로 길쭉한 짐칸을 가졌다. 대신 1년 뒤에는 늦게라도 오프로드 실력을 겸비하기 위해 흙받이와 차축의 사이즈를 키운 버전을 선보이기도 했다. 아직 미완이었던 체로키는 10년 뒤 등장한 2세대부터 비로소 SUV다운 모습을 갖추기 시작한다. 2002년에 새 옷을 갈아입은 3세대에 이르러서는 초기 윌리스 MB처럼 둥그런 헤드램프, 일곱 개의 슬롯 그릴을 디자인에 적용한다. 우리에게 익숙한 지프 패밀리 룩이 탄생하는 순간이었다. 점점 4WD 시스템을 발전시킨 지프는 2013년 5세대 체로키에 눈길, 모랫길, 진흙길, 바윗길 같은 지형의 종류에 따라 구동계를 최적화하는 셀렉-터레인(Select-Terrain) 기능을 넣었다. 알아서 챙겨주는 덕분에 운전 실력이 좋지 않아도 무난하게 오프로드를 돌파할 수 있게 됐다.지프는 얼마 전 5세대 모델에서 부분변경을 가한 신형 체로키를 선보였다. 헤드램프 변화가 눈에 띈다. 서로 나뉘어 있던 주간 주행등과 전조등이 한 데 붙어, 좀 더 묵직한 이미지로 바뀌었다. 전륜 기반의 사륜구동 시스템을 갖춘 신형 체로키에는 다양한 노면환경에 적응성이 뛰어날 뿐 아니라 필요에 따라 뒷바퀴 동력을 끊어 연비를 높인다. 가격은 4,490만 원부터.20세기 초 군납 시계를 재현하다해밀턴은 최근 1940년대 출시된 초기 군용 시계를 복각해 내놨다. 지난 3월 말 스위스에서 열린 세계적 시계 박람회, 바젤월드에 출품된 카키 필드 메카니컬이 그 주인공. 이름과 어울리게 필드(전장)를 뛰어다니는 병사의 손목에 감겨 있는 모습이 연상되는 생김새다. 38mm의 크지도 작지도 않은 실용적 케이스 크기에 질감 또한 반짝반짝 빛이 나는 대신, 샌드블라스트 가공으로 매트한 느낌을 살렸다. 혹여 적군에 위치가 노출될까 총신을 까맣게 칠하는 것과 같은 이유다. 다이얼 역시 검정색으로 진중한 분위기다. 여기에 방금 X반도에서 잘라 낸 듯한 나토 밴드는 마치 ‘나 군용 시계예요’라며 정체성을 한껏 강조하는 모양새다. 태엽식 시계에는 손목 움직임에 따라 자동으로 태엽이 감기는 오토매틱 방식과 일일이 감아줘야 하는 핸드 와인딩 방식이 있는데 카키 필드에는 후자다. 원조 군용 시계의 복각판다운 선택이다. 잘 긁히지 않는 사파이어 크리스탈로 케이스를 덮어 거친 야외 활동에도 제격이다. 카키 필드의 국내 출시 가격은 59만 원대. 마침 올해는 해밀턴이 항공 시계를 만든 지 100주년이 되는 해다. 해밀턴의 역사적인 순간을 역사적인 모델과 함께할 수 있다면 그 또한 만족, 그 이상의 즐거움이 되지 않을까?항공시계 100주년을 기념해 만든 카키 필드 메카니컬글 김민겸 기자 사진 FCA코리아, 스와치그룹코리아
여행을 돕는 유용한 기능절로 아빠 미소를 짓게 만드는 가족 여행을 위한 소소한 배려들.TOP BOX (CITROEN C4 CACTUS) - 윤지수 기자여행 다니다 보면 ‘엄마 자리’는 항상 복잡하다. 본인 짐은 물론 아이들 간식거리나 아빠 물건까지 떠맡기 때문이다. 그런데 거의 유일한 수납공간인 글로브박스는 무릎에 막혀 무용지물이 되기 일쑤. 시트로엥이 이런 문제를 해결하기 위해 특단의 조치를 내렸다. 동반석 에어백을 과감히 천장에 붙여버리고 대시보드를 모조리 수납공간으로 바꿨다. 일명 탑박스다. 뚜껑이 위로 열리는 덕분에 주행 중 맘껏 물건을 꺼낼 수 있을 뿐 아니라 선반처럼 자잘한 걸 올려두기에도 손색없다. 용량도 8.5L나 되어 이제 엄마도 다리 편히 앉을 수 있겠다. BOOSTER SEAT (VOLVO V60) - 김민겸 기자이미 지난 3월호에서 입에 침이 마를 정도로 칭찬을 아끼지 않은 볼보의 부스터 시트. 말 그대로 시트를 ‘부스트 업’ 해주는 기능이다. 시트의 엉덩이 부분을 2단계로 나눠 올려준다. 안전벨트를 하기 힘든 3~4살 미만의 영아는 타기 힘들지만 일단 이 힘든 시기를 지나면 유치원 졸업식 날까지 카시트 없이 뒷자리에 탈 수 있다. 순정으로 나오는 부스터커버를 달면 옆으로 쓰러질 일도 없다. 그간 카시트를 떼었다 붙이느라 빨갛게 달아오르던 부모님 낯빛을 볼 일도 없으니 아이들은 왠지 모르게 효도한 기분. 게다가 시트를 높이는만큼 레그룸이 늘어나니 일부러 앞좌석을 당겨 앉을 필요가 없어진다. TUON PET (KIA RAY)                 - 이인주 기자강아지와 함께 안전한 드라이브를 하기란 여간 쉽지 않다. 실제로 기자 역시 급정거 상황에서 나의 소중한 동생(강아지)이 시트 아래로 굴러떨어진 경험이 있고, 조수석에서 운전하는 오빠(기자)에게 오겠다고 칭얼대는 탓에 적잖은 곤란함을 겪기도 한다. 그래서 준비했다. 기아자동차는 애완동물을 편하고 안전하게 태울 수 있는 레이의 순정 액세서리 튜온 펫을 선보였다. 애완동물이 실례를 해도 쉽게 청소할 수 있는 2열 방오 시트커버와 애완동물이 1열로 넘어오지 못하도록 센터콘솔 뒤를 막는 펜스, 그리고 애완동물이 편하고 안전하게 이동할 수 있는 전용 케이지 박스 세 가지로 구성되어 있다. MAGIC SKY CONTROL (MERCEDES-BENZ SL, SLK, MAYBACH S)        - 이인주 기자세단에서 처음으로 파노라마 루프를 도입했던 메르세데스 벤츠는 유리의 투명도를 조절할 수 있는 매직 스카이 컨트롤을 개발했다. 버튼 하나로 지붕의 빛 투과율을 조절할 수 있는 기능으로 유리 사이 박막층에 전기를 걸어주면 그 안에 들어 있던 입자들이 일렬로 늘어서면서 빛 투과율이 달라진다. 예전 흑백 액정 시계와 비슷한 원리다. UV와 실내 온도를 올리는 적외선을 효과적으로 차단하며 어둡게 했을 때에는 단열 효과가 훨씬 크다. 따라서 실내 내장재의 내구성을 유지하는데도 도움을 줄 뿐만 아니라 기존 초록색 유리보다 섭씨 10˚ 이상 낮출 수 있다. 그만큼 에어컨을 덜 작동시켜 CO2 배출량도 줄인다는 게 벤츠의 설명이다. ELECTRONIC CHILD LOCK (HYUNDAI SANTA FE, CHEVROLET IMPALA, ETC) - 김민겸 기자아이 키우는 부모라면 예상 가능 범위를 보기 좋게 뛰어넘는 아이들의 돌발 행동에 하루가 멀다 하고 진땀 흘리고 있을 게 뻔하다. 만약 뒷자리에 앉아있던 아이가 문을 열고 갑자기 뛰쳐나간다면? 상상하기도 싫은 이 순간을 예방하는 기능이 바로 차일드 락. 기존에는 손수 뒷문을 열고 숨어있는 잠금장치를 조작해야 하는 수동 방식이 널리 이용됐다. 요즘엔 서서히 자동화되어 가는 추세. 현대 신형 싼타페는 운전석에서 간편히 차일드 락 기능을 설정할 수 있다.PORTABLE ROOM LAMP (KIA RAY, JEEP RENEGADE, ETC) - 윤지수 기자만능 스마트폰이 보급되면서 쓸모가 조금 줄었으나, 여전히 탈착식 룸 램프는 편리하다. 조심성 없는 아이들이 차 안에 떨어트린 물건 찾을 때 간편히 떼어 쓸 수 있고, 차가 고장 났을 때에 정비용 램프로도 딱이다. 특히 캠핑을 즐긴다면 더더욱 유용하다. 캠핑용으로 준비한 램프의 배터리가 다 떨어져도 믿을 구석이 되어주기 때문. 여행 가면 괜히 써보고 싶게 생기기도 했다. 대신 잃어버리면 낭패도 이런 낭패가 없지만.글 | <자동차생활> 윤지수 , 김민겸 , 이인주기자
5월 국내뉴스    세대 K시리즈를 완성하는 ‘오너드리븐’ 세단주인공은 마지막에 등장한다 했던가. 지난 4월 3일 K시리즈 ‘끝판왕’ K9이 2세대로 교체되면서 K시리즈 모든 라인업의 세대교체가 완료됐다. 역동적인 분위기의 K시리즈의 명맥을 이은만큼 기아차는 이 거대한 대형 세단을 최고급 오너드리븐 세단이라고 강조한다.  그 근거는 운전을 편하게 돕는 첨단 주행 보조 기능들이다. EQ900에도 없는, 국도까지 영역을 넓힌 차로유지보조, 곡선 및 안전 구간에서 알아서 감속하는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 터널 진입 전 창문과 공조장치를 조정하는 터널 연동 자동제어 기능 등 화려하다. 파워트레인은 EQ900과 똑같이 V6 3.8L, V8 5.0L 자연흡기 엔진과 V6 3.3L 트윈터보 엔진 등 총 세 종이 들어가며 모두 8단 자동변속기가 맞물린다. 기아차 관계자에 따르면 즉각적인 반응이 나오도록 구동계를 세심하게 조율했다고. 아울러 도로를 1,024가지로 구분해 반응하는 서스펜션과 엔진 소리에 스피커 사운드를 더하는 액티브 사운드 디자인 등 오너드리븐 세단 다운 기능들을 넣었다. 다만 뒷바퀴 조향 장치나 토크벡터링 기능이 없는 건 못내 아쉽다.K9 가격은 5,490만~9,330만원으로 제네시스 EQ900과 G80 사이 빈틈을 노린다. 판매 목표는 올해 1만 5천대, 다음 해부터는 연간 2만대다.글 윤지수 기자   변신할게요, 아우디폭스바겐코리아의 다짐아우디폭스바겐이 새해 첫 기자간담회를 열었다. 햇살이 따스하게 내리쬐던 4월 6일, 아우디폭스바겐코리아(이하 AVK)는 고객 신뢰를 회복하고 장기적 미래 성장을 위한 계획을 발표했다. ‘변화하는 아우디폭스바겐코리아’라는 주제를 내건 이날 기자간담회에는 AVK 그룹총괄사장이 자리해 직접 메시지를 전하고 질의응답을 진행했다. AVK를 관통하는 새로운 비전은 ‘지속가능한 미래를 위한 신뢰할 수 있는 파트너’다. 더 이상 불신을 조장하는 일 따위 벌이지 않고 친환경 자동차의 비중을 늘리겠다는 다짐이다. AVK는 환경부가 지난 3월 28일, 문제가 된 EA189 엔진이 들어간 나머지 차량에 대한 리콜을 최종 승인했다고 밝혔다. 이에 따라 총 12만 5,000여 대의 문제 차량 리콜이 가능해졌다.앞으로 판매하는 모델에 대해서도 대책을 마련했다. 기존 출고 전 차량을 관리하고 점검하던 PDI센터의 역할을 늘렸다. 핵심 내용은 정부의 주요 인증 절차 완료 후에 제품 생산을 시작하는 것과 출고 대기 차량들 중 무작위 추출을 통해 인증 항목들을 재검사하는 단계를 추가했다. 시간과 비용이 좀 더 들더라도 신뢰를 위한 노력을 아끼지 않겠다는 각오다. 또한 AVK는 향후 3년간 그룹 산하 4개 브랜드에서 2020년까지 제품의 25%를 전기차로 채울 예정이다. 르네 코네베아그 AVK 그룹총괄사장은 “고객과 직원, 협력사들과 상생하는 파트너로서 리더십을 회복해 나가겠다”고 밝혔다.글 김민겸 기자  차축 개조 하지마세요! 국내 최초 준대형 트럭 볼보 FE 시리즈 볼보트럭코리아가 다양화 되고 있는 국내 물류 시장 변화에 발맞춰 국내 최초의 준대형 트럭 볼보 FE 시리즈를 출시했다. FE는 5~11톤급의 준대형 트럭으로 덩치 큰 짐에 알맞은 9.5톤급 6x4와 도심 운송에 적합한 5톤급 4x2 두 가지다. 모두 섀시 종류와 축, 최대 하중용량이 다르다. 이는 물류회사, 특장회사 등 수송 화물의 종류와 형태에 맞는 트럭을 제공하여 고객의 니즈를 따라잡겠다는 볼보트럭의 전략이 담겨있다. 섀시 프레임은 모두 대형급인 FH, FM의 것을 사용했으며 섀시 캡은 5톤급 FL과 비슷한 사이즈다. 유로6를 만족하는 D8K 엔진은 최고출력 350마력, 최대토크 143kg·m를 발휘하며 중형 모델 중 유일하게 12단 자동변속기를 탑재한다. 또한 안전의 대명사답게 차선이탈경고와 ESP를 적용했다. 9.5톤급 6x4는 자동차 및 반도체 관련 부품 같은 부피형 화물에 적합한 윙바디에 최적화되었다. 전륜과 후륜에 22.5인치 타이어를 장착하고도 최대 용적 사이즈인 2.7m 높이 윙바디 장착이 가능하다. 축을 추가하지 않고도 최대 18개의 팔레트 적재가 가능한 까닭에 개조비용도 아낄 수 있다. 4x2 카고는 고하중 화물을 운반하는 고객을 대상으로 개발되었다. 이를 위해 대형과 동일한 제원의 300mm 높이 섀시 프레임을 적용했다. 단조방식 프레임보다 굽힘 강성이 균일하며 비틀림강성도 20% 가량 높다. 따라서 차체의 피로도를 대폭 낮추어 차량 수명을 연장시켜 줄 것으로 기대를 모은다. FE 고객은 3년/30만km 무상 정비 서비스와 사고 수리에 대한 지원을 받는다.글 이인주 기자 다시 진지한 얼굴로 돌아오다지프 체로키가 4년 만에 부분 변경을 단행했다. 주된 변화는 단정해진 앞모습이다. 전조등과 DRL이 분리된 디자인을 처음 선보였던 체로키는 한 때 곤충 얼굴이라는 오명을 듣기도 했다. 그러나 신형 체로키는 그랜드 체로키와 유사한 헤드램프를 사용해 한결 진지한 표정으로 바뀌었다. 실내는 센터페시아 디자인 일부가 달라졌고 앞쪽 수납공간을 더욱 늘렸다. 편의사양은 풍부한 편이다. 모든 트림에 나파가죽 시트를 사용하는 한편 상위 트림에는 동급 수입 SUV에선 보기 드문 1열 통풍기능을 탑재했다. 지프 체로키는 국내에서 가장 사랑받는 지프 모델로 2017년에만 1,817대가 판매되며 전년보다 높은 판매 신장률(136.9%, 2016년 767대)을 기록했다. 재미있는 점은 지프 체로키에 국한할 경우 한국 판매량이 아시아태평양 지역에서 중국을 제외하고 가장 많다는 사실이다. 론지튜드, 론지튜드 하이, 리미티드, 오버랜드 네 가지 트림이며 디젤 모델인 리미티드, 오버랜드 모델은 올 하반기에 출시된다. 가격은 론지튜드 4천490만원, 론지튜드 하이 4천790만원이다. 한편 FCA는 강서구의 지프 전용 전시장에서 모델을 공개하며 지프 브랜드에 더욱 힘을 쏟는 모습이다. 지프 전용 전시장은 한국과 일본에만 있으며 고급차로 판매되는 현지 특성을 고려해 미국보다도 훨씬 고급스럽게 꾸몄다. 아울러 다양한 라이프스타일 제품도 함께 전시되고 있다. 글 이인주 기자   페라리 포르토피노 국내 출시그랜드 투어러의 실용성과 강력한 성능을 겸비한 8기통 컨버터블 GT 페라리 포르토피노(Portofino)가 국내에 공식 출시했다. 포르토피노는 이탈리아의 대표적인 부호들의 휴양지이자 항구 도시로서 아름다운 자연과 호화로운 분위기를 만끽 할 수 있는 장소다. 이 곳에서 영감을 받아 만든 포르토피노는 이와 유사한 한강변의 세빛섬에서 출시행사를 가졌다. 최고출력 600마력, 0→시속 100km 가속 3.5초로 페라리에서 가장 강력한 성능의 컨버터블 GT이며 페라리 그랜드 투어러중 최초로 EPS를 탑재했다. 아울러 14초 만에 개폐가 가능한 접이식 하드톱, 여유 있는 실내와, +2시트 배치를 통해 그랜드 투어러의 조건을 두루 만족시킨다. 인포테인먼트 시스템을 갖춘 10.2인치 터치스크린, 강력한 성능의 공조기, 뒷좌석 레그룸을 넓혀주는 18way 앞좌석 시트, 그리고 조수석 디스플레이 등 편안한 승차감과 안락한 주행경험을 제공하는 다양한 장비를 통해 페라리 GT의 매력과 가치를 만들었다.글 이인주 기자   랜드로버 레인지로버 2018 국내 출시최고급 SUV인 레인지로버와 레인지로버 스포츠가 마이너 체인지를 거쳤다. 이번에는 외관과 실내를 대폭 개선하고 엔진 성능을 끌어올린 대대적인 변화가 담겼다. 외관은 프론트 그릴과 범퍼, 그리고 매트릭스 LED 헤드램프를 포함한 얼굴 전체가 달라졌으며 리어 범퍼와 통합된 배기 파이프로 강력한 성능을 표현했다. 시트 프레임을 새로 설계하여 이전보다 편안한 착좌감을 자랑하고 밀착성도 우수하다. 시트 스위치를 도어 트림으로 옮긴 덕분에 사용이 편해졌고 벨라와 비슷한 디자인의 LCD 터치스크린방식의 공조기가 달렸다. 레인지로버 4인승은 뒷좌석 독립시트 배치를 변경했다. 필요에 따라 5인승으로 활용할 수 있도록 해달라는 고객의 요구에 응한 것. 리클라이닝 각도도 이전보다 늘어난 최대 40°까지다. 새롭게 선보인 핫스톤 마사지는 시트에 위치한 15개의 따듯한 셀로 신체를 어루만진다. 출력도 높아졌다. 레인지로버에서 가장 강력한 성능의 V8 수퍼차저는 기존 510마력에서 525마력으로 최고출력이 증가했다. 또한 레인지로버 스포츠 SVR은 최고출력 575마력을 자랑하며 0→시속 100km 가속을 4.5초에 끝낸다.   글 이인주 기자   자동차를 넘어서는 미니.미니의 목표는 이제 라이프스타일 브랜드다. 지난 4월 3일 브랜드 데이를 통해 미니만의 개성을 살려 패션, 생활 등 우리네 삶에 깊숙이 녹아들겠다는 의지를 밝혔다. 미니가 내세울 가치는 여태까지 자동차 브랜드 미니와 크게 다르지 않다. 미니만의 독보적인 스타일과 작은 차 큰 공간을 외쳐온 창의적인 공간 활용, 그리고 고카트 필링 등이다. 이를 바탕으로 자동차를 넘어 도시 삶의 핵심인 생활과 패션 영역까지 사업 영역을 확장하는 게 변화의 골자. 이미 확장은 진행 중이다. 매년 밀라노 가구 박람회에서 미래 주거 공간 아이디어를 제시하고 있으며, 런던, 뉴욕, 상하이 등 주요 도시에서 미래형 건축물을 선보여 왔다. 패션 분야에서도 마찬가지로 여러 브랜드와 협업해 서울 패션위크, 피티 워모 패션 박람회 등에 참여했다. 지난해 국내에 선보인 온라인 라이프 스타일 플랫폼 도미니크도 이런 움직임 중의 하나다.물론 자동차 브랜드로서 본질도 잊지 않는다. 올해 고성능 모델 JCW 클럽맨, JCW 컨트리맨, JCW 컨버터블을 잇따라 출시해 JCW 라인업을 완성하고, 2020년에는 친환경 전기차 미니 일렉트릭을 선보일 계획이다.  글 윤지수 기자  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-05-03 15:45:15 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
5월 자동차 브랜드 뉴스 현대-기아차, 레드닷 디자인상 6개 출품작 수상   현대ㆍ기아차가 ‘레드닷 디자인 어워드’에서 최우수상을 비롯해 총 6개 상을 받았다. 레드닷 디자인 어워드는 세계 3대 디자인상으로 평가받는 권위 있는 디자인상이다. 운송디자인 부문에서 기아 스팅어가 최우수상(Best of Best)으로 가장 큰 상을 받았으며, 현대 넥쏘와 코나, 기아 스토닉과 모닝이 각각 본상(Winner)를 수상했다. 아울러 기아차 브랜드 체험관 BEAT360도 ‘제품디자인 부문-실내 건축 및 디자인 분야’ 본상을 받았다. 한편 최우수상을 받은 스팅어는 지난 2월 iF 디자인상, 지난해 12월 굿 디자인상, 디트로이트 모터쇼 아이즈온 디자인상 등을 수상하기도 했다. 브리지스톤, 투란자 T005A 출시  브리지스톤이 지난 4월 10일 투란자 T005A를 출시했다. 안락한 승차감을 위주로 안정성을 챙긴 브리지스톤 라인업의 프리미엄 컴포트 타이어다. 투란자 T005A는 기존 제품과 비교해 크게 3가지 측면에서 성능이 높아졌다. 트레드 블록에 가변 피치를 적용해 패턴 잡음을 줄였으며. 타이어 안쪽 블록 모서리를 둥글게 다듬고 자체 개발 나노프로테크 기술과 실리카 컴파운드로 접지 성능을 높였다. 또한 사이드월을 강화하고 접촉면 모양을 손봐 승차감을 개선했다. 브리지스톤 코리아 상품총괄 및 기획팀 차상대 팀장은 “투란자 T005A가 국내 운전자들의 높은 기대수준을 충족시켜줄 것으로 믿는다”고 말했다. BMW 그룹, 자율주행캠퍼스 공식 오픈BMW 그룹이 독일에 자율주행캠퍼스를 오픈했다. 자율주행캠퍼스는 그룹 내 자율주행차 연구 역량을 집중시킨 통합연구 개발 센터다. 소프트웨어 개발부터 주행 테스트까지 모두 소화할 수 있으며, 하루에 페타바이트(petabyte=1,000테라바이트)에 이르는 자율주행 데이터 분석이 가능하다. BMW는 새 연구 캠퍼스 오픈에 힘입어 앞으로 자율주행 기술을 선도하는 것은 물론 2021년 공개할 최초의 자율주행 자동차 ‘i넥스트(iNext)’ 개발에도 박차를 가할 계획이다.  폭스바겐 그룹, 1분기 사상 최대 실적 달성  폭스바겐 그룹이 2018년 1분기 전 세계에 지난해 같은 기간보다 7.4% 증가한 267만대를 판매해 사상 최대 분기 실적을 달성했다. 지난해와 비교해 유럽에선 4.1% 증가한 114만대, 북미에선 3.4% 증가한 22만대, 남미에서는 5.6% 증가한 12만대, 아시아태평양 지역에선 12% 증가한 109만대를 각각 판매했다. 브랜드별 판매는 단연 폭스바겐 브랜드가 압도적으로 많아, 전체 판매의 약 57%인 152만ㅁ대를 팔았으며 뒤를 이어 아우디가 17% 수준인 46만대를 기록했다.     
현대 월드 풋볼 헤리티지 캠페인월드컵 결승전 티켓, 현대가 쏜다  응원과 관련됐다면 무엇이든 상관없다. 응원 문화를 현대차에 응모하면 32명을 골라 2018 러시아 월드컵 결승전에 보내준다. 단, 32개국 본선 진출 국가별로 한 개씩만 선정하니 너무 들뜨면 곤란하다. 현대자동차가 ‘현대 월드 풋볼 헤리티지’ 캠페인을 실시한다. 2018 러시아 월드컵을 기념한 32개국 월드컵 본선 진출국의 응원 문화를 공모하는 캠페인으로, 전 세계인을 대상으로 딱 32명을 뽑아 결승전 관람에 필요한 경비를 ‘풀-코스’로 제공한다.캠페인 참여는 복잡하지 않다. 응원 도구, 사진, 장소, 스토리 등 응원과 관련된 아무거나 준비해 현대차 캠페인 홈페이지(worldcup.hyundai.com)로 응모하거나 응모자 SNS에 캠페인 해시태그(#myfootballheritage)와 함께 게시물을 올리면 응모 완료다. 전 세계 축구팬들이라면 누구나 참여할 수 있으며 5월 13일까지만 진행되니 서두르는 게 좋다. 공모가 끝나면 현대차는 FIFA와 함께 월드컵 본선 진출 32개국 국가별로 최고의 월드컵 응원 문화를 선정한 뒤, 32명 당첨자를 2018 러시아 월드컵 결승전에 초대한다. 경기 티켓은 물론이고 항공과 숙박까지 현대차가 해결한다. 물론 혼자 타지에서 외롭지 말라고 모두 2인 기준으로 제공한다. 단 제세공과금은 본인 부담이다. 선정된 32개 응원 문화는 월드컵 본선 기간 동안 현대모터스튜디오 모스크바에서 열릴 'FIFA World Football Museum presented by Hyundai'전시회에 출품된다. 티에리 앙리와 루카스 포돌스키, 카푸 등 유명 축구 선수의 소장품도 함께 전시될 예정이니 관람객 걱정은 안 해도 된다. 캠페인과 관련된 더 자세한 사항은 '현대 월드 풋볼 헤리티지' 공식 홈페이지 (worldcup.hyundai.com)에서 확인할 수 있다.현대차 관계자는 "FIFA 공식 후원사로서 각 나라의 월드컵 응원 문화를 발굴하는 뜻깊은 월드컵 캠페인을 진행하게 돼 기쁘다”며, “앞으로도 월드컵 승리 기원 슬로건 공모전, 월드컵 글로벌 시승회 등 다양한 프로그램을 선보여 축구를 사랑하는 팬들에게 특별한 경험을 선사하겠다”고 말했다.한편 현대차는 지난 <1999 미국 여자 월드컵>을 시작으로 FIFA가 주관하는 모든 대회의 공식 파트너로 활동해오고 있다. 이번 2018 러시아 월드컵에 이어 2022년 월드컵까지도 지속 후원할 예정이다.    [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-04-30 14:18:11 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
2018 NEW MODEL BMW K 1600 그랜드 아메리카 3월 16일BMW K 1600 그랜드 아메리카는 이름에 스민 분위기처럼 장거리 주행을 넉넉히 즐기는 그랜드 투어러다. 364kg 육중한 덩치와 전자 제어식 서스펜션, 그리고 6기통 엔진까지 그랜드 투어러 다운 조건을 충실히 갖췄다. 특히 직렬 6기통 1,649cc 엔진은 최고출력 160마력, 최대토크 17.8kg·m 넘치는 힘은 물론 1,500rpm부터 최대토크의 70%를 끌어내 언제든 여유로이 차체를 이끈다. 고성능 엔진에 맞춰 서스펜션도 전자 서스펜션 조절 장치(ESA)를 달아, 고성능을 지향하는 ‘로드’와 편안함을 지향하는 ‘크루즈’ 두 가지 모드로 나뉘어 다양한 주행환경에 대응한다. 가격은 색상에 따라 블랙스톰 메탈릭 3,830만원. 옐로우 메탈릭 3,950만원이다.     볼보 크로스 컨트리 T5 3월 19일국내 시장 ‘왜건 계몽’에 앞장서고 있는 볼보가 크로스컨트리 가솔린 모델로 영역 확장에 나섰다. 최근 가솔린 RV가 인기를 끄는 시장 흐름에 따른 전략. 크로스컨트리 T5가 내세운 강점은 가솔린 모델 특유의 정숙성과 저렴한 가격이다. 6,770만~7,390만원으로 디젤 D5보다 220~300만원 가격을 덜었음에도 많은 첨단 주행 보조장치를 기본으로 넣어 경쟁력을 높였다. 성능은 최고출력 254마력, 최대토크 35.7kg·m로 D5과 거의 비슷한 수준이지만, T5가 67kg 더 가벼워 정지 상태에서 시속 100km까지 0.1초 빠른 7.4초 만에 가속한다. 연비는 D5보다 리터당 2.4km 줄어든 10.9km/L다.  토요타 시에나 3월 19일미니밴은 시간으로부터 비교적 자유로운 걸까. 토요타 시에나가 2010년(해외) 출시 후 8년 만에 두 번째 부분변경을 거쳤다. 2004년부터 장수 중인 코란도 투리스모에 비하면 여전히 파릇파릇하지만, 다른 차라면 이미 풀-체인지 됐어도 이상할 게 없는 시기. 범퍼와 헤드램프를 손봐 최신 토요타 스타일을 입었지만 깊은 주름은 화장으로 감출 수 없듯이 곳곳에 세월의 흔적이 남았다. 전체적인 실루엣이 밋밋한 건 물론, 대시보드는 마치 상용차처럼 투박하다. 그럼에도 토요타가 자신 있는 이유는 지난 2017년 새로이 넣은 파워트레인과 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 등 추가된 첨단 주행보조장치 덕분이다. 가격은 이전보다 140만원씩 올라 2륜 구동 5,440만원, 4륜 구동 5,720만원이다. 2018 혼다 PCX 3월 19일2016년부터 국내 모터사이클 판매 1위를 지키고 있는 PCX가 2018년형으로 바뀌었다. PCX는 혼다의 125cc급 스쿠터. 변화는 성능과 편의성에 집중됐다. 흡배기 계통을 개선한 12.2마력 125cc eSP 엔진을 넣었고, 프레임을 언더본 방식에서 더블 크래드 방식으로 바꾸어 강성을 높였다. 또 디지털 계기판과 1L 용량이 늘어난 28L 짐칸 등으로 편의성을 개선했다. 색깔은 화이트, 레드, 맷 블랙, 실버 총 네 가지며 가격은 403만원이다. 이와 함께 745cc 어드벤처 스쿠터 X-ADV도 2018년형으로 바뀌었다. 미끄러운 노면에서 차체 구동을 제어하는 HSTC와 오프로드 주행성능을 강화하는 G-스위치가 달린 게 특징. 실버, 레드, 맷 화이트, 맷 실버 네 가지 색상으로 판매되며, 가격은 1,520만원이다. 미니 레트로 블루 에디션 3월 21일이름 그대로다. 미니 레트로 블루 에디션은 푸른색 페인트로 레트로 스타일을 강조한 한정판 모델이다. 쿠퍼 3도어 및 5도어 모델이 바탕이며 각각 다른 테마로 꾸몄다. 3도어 미니 쿠퍼 레트로 블루 에디션은 연한 하늘빛 페인트에 흰색 스트라이프와 지붕을 더해 클래식한 분위기에 집중했다. 곳곳에 들어간 크롬 장식과 그릴 위 크롬 안개등도 마찬가지. 실내엔 어두운 색감 다크 코튼우드 장식을 넣어 고풍스럽게 꾸몄다. 5도어 블루 에디션은 검은색 포인트를 넣어 아기자기한 3도어와는 스타일이 사뭇 다르다. 휠과 사이드미러 커버, 루프까지 모두 검정으로 칠해 고성능 분위기가 풍기며, 실내는 탄소섬유 패턴 장식을 넣었다. 두 한정판 모델은 각각 50대씩 총 100대가 준비됐으며, 지난 28일 일주일 만에 모두 완판 됐다. 2018 현대 아이오닉 3월 22일아이오닉이 2018년형으로 바뀌었다. 신기술에 민감한 친환경차인 만큼 2016년 출시 후 2년간의 기술 변화를 반영했다. 최신 현대차에 들어가는 AI 기반 서버형 음성인식 기술 '카카오 I'를 비롯해 운전자 주의 경고(DAW), 하이빔 보조(HBA), 운전석 자세 메모리 시스템 등이 들어갔다. 특히 전기차 아이오닉 일렉트릭은 배터리 제어 로직을 개선해 한 번 충전 주행거리를 기존 191km에서 200km로 늘렸고, 배터리 방전 전 미리 알려주는 기능과 주행 중 배터리가 부족할 때 알람과 함께 가까운 충전소를 안내하는 기능이 들어갔다. 가격은 일렉트릭이 인하되고 하이브리드와 플러그인 하이브리드는 인상돼, 하이브리드 2,343만~2,778만, 플러그인 하이브리드 3,388만~3,568만원, 일렉트릭 약 4,169만~4,488만원이다. 아우디 A6 3월 26일스포츠카 R8으로 부활을 알린 아우디가 A6를 출시해 본격적으로 시장 탈환에 나선다. A6는 아우디 판매를 이끌던 중형 세단. 긴 공백기를 지나 다시 선보인 모델은 지난 2015년 출시한 7세대의 부분변경 모델이다. 호기롭게 파워트레인은 디젤 35 TDI 한 가지만 준비했다. 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m 성능을 내는 2.0L 디젤 엔진에 7단 S 트로닉 듀얼클러치 변속기를 맞물린 구성이다. 이전과 달라진 점은 바뀐 디자인 외에도 새로이 추가된 헤드업 디스플레이, 아우디 스마트폰 인터페이스, S 라인 익스테리어 패키지 등이다. A6는 기본형과 프리미엄, 그리고 콰트로, 콰트로 프리미엄 등 총 네 가지 등급으로 판매되며 가격은 6,170만~6,820만원이다. 볼보 XC90 T6 5인승 3월 28일수입차 시장 가솔린 수요가 늘어남에 따라 볼보가 XC90에 가솔린 엔트리 모델을 추가했다. 값비싼 가솔린 모델 진입장벽을 낮춘 셈. 가격은 기존 T6 인스크립션보다 1,330만원 저렴한 8,220만원이다. 그만큼 편의사양이 빠지고 시트도 7개에서 5개로 줄었지만, 볼보답게 안전사양은 여전하다. 반자율주행 기술 ‘파일럿 어시스트 2’, ‘시티 세이프티’ 및 ‘도로이탈 보호 시스템’, 그리고 자동주차 보조 기능 ‘파크 어시스트 파일럿’ 등이 모두 기본으로 들어갔다. 수퍼차저와 터보차저를 함께 쓰는 4기통 2.0L 엔진도 그대로 써, 최고출력 320마력, 최대토크 40.8kg·m의 성능도 여전하다. 무게는 인스크립션 모델보다 75kg 가벼운 2,065kg. 다만 공인 연비는 리터당 8.8km 그대로다.   페라리 포르토피노 3월 28일캘리포니아 T 계보를 잇는 페라리 컨버터블 GT(그랜드 투어러) 포르토피노가 출시됐다. 미국 지명에서 따왔던 이전과 달리 이번엔 이탈리아의 항구도시 ‘포르토피노’에서 이름을 가져왔다. 여유로운 GT를 표방하지만 성능은 팽팽한 긴장감이 감돈다. V8 3.9L 트윈 터보 엔진이 이전보다 40마력 강력한 최고출력 600마력, 최대토크 77.5kg·m 성능을 내, 0→시속 100km까지 단 3.5초 만에 가속하며 최고시속은 320km에 달한다. 그리고 페라리 GT 중 처음으로 전동식 파워 스티어링을 넣고 3세대 전자식 차동제한장치를 달아 주행성능을 더욱 높였다. 물론 GT카 본연의 임무에도 충실하다. 14초 만에 여닫히는 하드톱 지붕을 넣었으며, 2+2 배치로 2명이 넉넉히 앉을 공간을 확보했다. 가격은 아직 미정이다. 현대 벨로스터 JBL 익스트림 사운드 에디션 4월  2일벨로스터 오디오를 튜닝한 사람에겐 배 아플 소식이다. 현대차가 사운드 시스템을 섬세하게 조율한 벨로스터 JBL 익스트림 사운드 에디션을 선보였다. 변화는 사운드 시스템에 집중돼 대시보드 위 트위터 진동판을 금속 재질, 도어 우퍼 진동판은 압축 코팅 종이로 바꾸고 앰프 출력을 400W에서 440W로 늘렸다. 현대차 설명에 따르면 보다 입체적이고 생생한 사운드, 그리고 넓은 영역의 음상(음원의 위치 및 거리감)을 아우른다고. 귀와 함께 눈도 즐거워지도록 전용 LED 엠블럼을 도어 우퍼에 붙이고 기어 노브는 붉은색으로 칠했다. JBL 익스트림 사운드 에디션은 1.6 터보 스포츠 코어 DCT 모델을 바탕으로 꾸몄으며, 가격은 63만원 더 비싼 2,673만원이다.  기아 K9 4월  3일K9 가격은 5,490만~9,330만원. 딱 제네시스 G80과 EQ900 사이에 자리매김했다. 마찬가지로 길이도 두 차의 중간 정도인 5,120mm다. 기아차 최고의 플래그십 세단이지만 이전처럼 두 제네시스 사이에 넣어 판매 간섭을 줄인 모양새다. 그래도 편의사양만큼은 EQ900 못지않게 화려하며 몇몇 특징은 오히려 앞선다. ‘국내 최고의 첨단기술’ 타이틀을 차지하기 위해 일반 도로까지 사용 폭을 넓힌 차로유지보조(LFA) 기능과 곡선 및 안전 구간에서 알아서 속도를 줄이는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤이 들어갔다. 실내엔 스위스 시계 브랜드 모리스 라크로와와 협업한 아날로그 시계, 미국 팬톤 색채 연구소와 함께 만든 무드 조명을 넣어 차별화를 꾀했다. 파워트레인은 EQ900과 같은 3.8L·5.0L 두 종의 자연흡기 엔진과 3.3L 트윈 터보 엔진이 들어간다. 2018 포드 머스탱 4월  4일포니카 대명사 머스탱이 레트로 스타일에서 한 걸음 더 멀어졌다. 부분변경을 거치면서 최신 스타일을 쫓아 더욱 세련되게 바뀌었다. 그러나 바뀐 외모는 강력한 성능을 포장하는 예고편에 불과하다. V8 5.0L 엔진에 포드 최초로 직분사와 포트 분사를 섞어 쓰는 연료분사 방식을 써 최고출력이 446마력으로 24마력 올랐다. 여기에 10단 자동변속기를 맞물려 시속 100km까지 가속이 4초가 채 걸리지 않는다. 1초에 1,000번 반응하는 마그네라이드 댐핑 시스템과 GT 모델 전용 6피스톤 브렘보 브레이크 시스템이 들어간 것도 특징. 2018 머스탱은 이전과 같이 2.3L·5.0L 두 가지 파워트레인과 쿠페와 컨버터블 두 종의 차체 스타일을 고를 수 있으며, 가격은 4,800만~6,940만원이다. 인피니티 Q60 4월  5일인피니티 Q60은 반전 매력이 가득하다. 우리나라엔 처음 선보인 신차이지만, 마치 매대에서 식어버린 호빵처럼 따끈따끈하지 않다. 2016년 해외에 출시된 후 1년이 넘게 지났기 때문일 수도, 그 바탕이 출시 후 5년이나 지난 Q50이기 때문일 수도 있다. 안과 밖 온도 차가 극심한 이유도 마찬가지다. 최신 스타일 외모에 끌려 문을 여는 순간, 세월의 흔적이 가득 벤 Q50 실내가 드러난다. 파워트레인에도 반전이 있다. 가장 강력한 Q60 레드 스포트의 경우 3.0L 트윈 터보가 405마력 강력한 성능을 낸다. 그런데 0?100km/h 가속 시간이 5초(AWD 기준)에 불과해 도로에서 제네시스 G70을 만난다면 비켜줘야 할 판이다. 가격은 7,000만원에서 30만원 빠진 6,970만원이다.2018 랜드로버 레인지로버 4월  5일랜드로버 최고의 SUV라는 자부심은 대단하다. 레인지로버는 그 자부심의 중심 모델. 부분변경을 거치면서 손대지 않은 곳을 찾기 힘들 만큼 많은 곳을 뜯어고친 이유다. 새로운 디자인 LED 헤드램프와 범퍼로 스타일을 바꾼 건 시작에 불과하다. 실내에 10인치 HUD, 시트 프레임 교체, 두 개의 센터패시아 디스플레이를 비롯해, 뒷좌석 암레스트와 공간 개선 등 짧은 글에 담을 수 없을 만큼 많은 게 바뀌었다. 파워트레인도 달라졌다. V8 5.0L 수퍼차저 엔진 출력을 15마력씩 높여, 일반 모델과 SV 모델이 각각 525마력, 565마력으로 올랐다. 가장 강력한 스포츠 SVR은 25마력 오른 575마력. 물론 첨단 기능도 레이더를 개선하고 탑승객 하차 모니터링 시스템이 들어가는 등 변화가 있었다. 가격은 레인지로버 1억8,750만~3억1,200만원, 레인지로버 스포츠 1억3,330만~1억9,030만원이다.  2018 메르세데스 AMG GT 4월  5일AMG GT가 조금 더 강력해졌다. V8 4.0L 바이터보 엔진을 새로이 손봐, 최고출력이 GT는 476마력으로, GT S는 522마력으로 올랐다. 그런데 출력이 정말 조금 올랐기 때문일까. 제원상 주행성능이나 연비는 바뀌지 않았다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 이전과 같은 GT 4.0초, GT S 3.8초다. 다행히 연비도 줄지 않아 GT 8.0km/L, GT S 7.7km/L다. 차라리 AMG GT3 경주차로부터 가져온 AMG 파나메리카나 그릴 변화가 더 크게 느껴질 정도다. 엔진이나 디자인 외에도 AMG 라이드 컨트롤 스포츠 서스펜션이나 AMG 퍼포먼스 스티어링 휠 등을 기본으로 넣어 상품성을 높였다. 가격은 GT 1억7,300만원, GT S 2억1,200만원이다. 2018 쉐보레 볼트 4월  9일2018년형 볼트는 대체 어디가 바뀐 걸까? 149마력 모터 출력도, 최대 주행거리 676km도 모두 그대로다. 눈을 씻고 찾아보니 딱 하나 바뀐 게 있다. 바로 원격 열선 기능. 원격 시동 시 온도가 낮으면 자동으로 운전대 열선과 시트 열선이 켜진단다. 이 기능이 들어가면서 가격은 3,810만원으로 이전보다 10만원 올랐다. 그밖에 다른 점은 찾을 수 없었다. 더 쓸 말이 없어 굳이 설명을 덧붙이자면 볼트는 쉐보레가 ‘주행거리연장 전기차(EREV)’라고 주장하는 사실상 플러그인 하이브리드(PHEV)다. 다만 18.4kWh 대용량 배터리가 들어가 전기 주행거리가 89km로 비교적 길고, 전기 충전량이 충분할 땐 가솔린 엔진이 켜지지 않는 점이 일반 PHEV와 다르다. 그리고 이 차는 한국지엠이 초토화된 이후 나온 첫 신차이기도 하다.    볼보 FE 시리즈 4월 10일수입 상용차 시장 1위 볼보트럭이 준대형 트럭 FE 시리즈를 출시해 시장 확장에 나섰다. 내놓은 모델은 5톤급 4×2와 9.5톤급 6×4 두 종. 볼보트럭으로서는 우리나라에 최초로 선보이는 준대형 트럭이다. 볼보트럭 설명에 따르면 6×4 카고는 18개 팔레트를 실을 수 있어 크기가 큰 화물 운송에 알맞고, 4×2 카고는 대형 모델의 롤링 프레임을 사용해 무거운 화물 운송에 어울린다고. 파워트레인은 두 모델이 최고출력 350마력, 최대토크 143kg·m를 내는 6기통 7.7L 디젤 엔진을 공유하며, 12단 자동변속기를 사용한다. 안전의 볼보답게 첨단 주행 보조 기능 차선이탈 경고장치(LDWS)와 전자식 자세제어 시스템(ESP)이 들어간 것도 특징. 가격은 1억~1억2,000만원 수준으로 책정될 예정이다. 시트로엥 C4 칵투스 원톤 에디션 필 4월 13일C4 칵투스 원톤 에디션을 조금 더 싸게 살 수 있게 됐다. 원래 원톤 에디션은 최고 등급 샤인 모델에서만 고를 수 있었으나 이번에 필 모델이 출시돼 선택의 폭이 늘었다. 가격은 2,490만원. 기본 모델보다 100만원 비싼 샤인 원톤 에디션과 달리 필 일반 모델과 가격이 똑같이 정해졌다. 색상은 기존과 같이 펄 화이트, 오닉스 블랙, 플래티넘 그레이 등 3가지 색 중에서만 고를 수 있으며, 1.6L 디젤 엔진이나 6단 수동 기반 자동 변속기(ETG6) 등 파워트레인 구성은 똑같다. 한불모터스는 이 차의 출시를 기념해 4월 한 달 간 48개월 무이자 할부 프로그램을 진행하며, 서비스 보증 기간을 기존 5년 10km로 늘려 판매에 집중할 계획이다. COMING SOON혼다 어코드 지난해 10월 출시한 토요타 캠리를 시작으로 일본 중형세단 3총사가 모두 바뀔 예정이다. 두 번째 타자는 5월 중 출시될 혼다 어코드. 끝물이었던 지난해 국내에만 6,755대나 판매되었고, 첫 출시 후 40여 년간 세계적으로 2천만대 이상 판매된 베스트셀러다. 10세대로 거듭난 신형은 최근 혼다가 그렇듯 다운사이징 엔진을 품었다. 기존 2.4L 엔진은 194마력 1.5L 터보 엔진이, V6 3.5L엔진은 265마력 2.0L 터보 엔진이 대체했다. 변속기는 1.5L 터보엔 무단변속기, 2.0L 터보엔 10단 자동변속기가 맞물린다. 그리고 하이브리드는 이전 파워트레인을 그대로 이어 쓴다. 신형 어코드는 출시 전 4월 10일부터 5월 9일까지 사전계약이 진행되며 정확한 출시일은 아직 미정이다. 글 윤지수 기자
서울에서 열린 첫 번째 전기차 모터쇼EV TREND KOREA 2018EV 트랜드는 국내에서 처음 열린 전기차 중심의 모터쇼다. 일반 모터쇼보다 규모는 작지만, 완성차 업체와 관련 업체의 참여를 통해 관객들을 끌어 모았다. 특히 재규어 I-페이스와 레인지로버 플러그인하이브리드, 현대 코나 EV 등 다양한 신차 공개가 자동차 마니아들의 뜨거운 시선을 받았다.EV 트랜드 코리아가 지난 4월 12~15일 4일간 서울 코엑스 전시장에서 개최되었다. 이번 행사는 수도권에서 처음으로 열린 전기차 중심의 모터쇼로 국내에서 열린 역대 전기차 관련 행사 가운데 가장 큰 규모다. 환경부 주최로 열린 이번 전시에는 완성차 업체와 전기차 배터리, 충전기를 만드는 관련 업체가 참여했으며 정부 기관, 렌터카, 금융회사 등이 실제 전기차를 구매할 때 필요한 다양한 관련 정보를 관람객에게 알렸다.  개회식에 참석한 김은경 환경부 장관이 축사했다 다양한 신차 공개로 내실 있는 행사 재규어-랜드로버, BMW, 현대자동차, 르노삼성, BYD 등 완성차 업체는 다양한 전기차를 전시해 가장 많은 주목을 받았다. 그중에서도 재규어-랜드로버는 I-페이스와 레인지로버 플러그인 하이브리드 두 종의 신차로 관람객을 끌어 모았다. 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 뒤섞은 크로스오버 전기차다. 실내는 프리미엄 브랜드에 걸맞게 화려하고 고급스럽게 꾸며졌으며, 656L의 후방 트렁크와 27L의 전방 트렁크를 갖췄다. 배터리는 90kWh 용량의 리튬 이온을 탑재했고 차체 앞과 뒤에 각각 한 개씩의 전기모터를 장비했다. 시스템 출력 400마력, 시스템 토크 71.0kg·m의 강력한 성능으로 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간이 4.8초에 불과하다. 국제표준시험방법으로 측정한 주행거리는 최대 480km이며 국내기준으로는 300km 중후반대로 예상되어진다. 현재 설치된 50kW 공공 급속 충전기를 사용할 경우에는 80% 충전에 90분이 소요되며, 향후 확대 설치될 100kW DC 충전기를 사용할 경우 40분이 걸린다. 보조금을 포함하지 않은 가격은 1억 1,040만~1억 2,800만원이다.재규어-랜드로버는 I-페이스, 레인지로버 PHEV, 레인지로버 스포츠 PHEV 세 대의 신차를 공개하며 가장 많은 관람객을 끌었다 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 더한 크로스오버다 이날 함께 공개된 레인지로버 P400e와 레인지로버 스포츠 P400e는 최고출력 300마력의 2.0L 터보와 85kW 전기 모터를 조합한 랜드로버 최초의 플러그인 하이브리드다. 시스템 합산 출력은 404마력, 토크는 65.3kg·m를 발휘한다. 육중한 차체의 보닛 속에는 4기통 엔진이 자리를 잡았지만 전기 모터가 발휘하는 강력한 토크의 덕분에 V8에 버금가는 0→시속 100km 가속 6.8초의 순발력을 자랑한다(레인지로버 스포츠 P400e는 6.7초). 13.1kW 리튬 이온 배터리를 탑재해 EV 모드로 최대 51km를 주행할 수 있다. 완충하는데 걸리는 시간은 가정용 7kWh 충전기 기준 3시간 내외. 국내 판매 예정 가격은 레인지로버 PHEV 1억 9천만원대, 레인지로버 스포츠 PHEV가 1억 5천만원대이다.레인지로버 PHEV는 2.0L 터보 엔진과 85kW 출력의 전기모터를 조합하여 시스템 합산출력 404마력을 내는 고성능 럭셔리 SUV다 현대의 첫 번째 소형 전기 SUV, 코나 EV현대자동차는 코나 EV와 아이오닉 EV, 그리고 수소 연료전지차 넥쏘와 전기 시내버스 일렉시티를 전시했다. 이날 국내에 처음 공개된 코나 EV는 많은 사람의 관심을 한 몸에 끌었다. 기존 코나의 스타일을 유지하면서 전기차 전용 디자인 요소를 적용했다. 라디에이터 그릴이 사라진 전면부와 공기저항을 줄이는 언더커버, 바람개비 형상의 17인치 휠이 특징이다. 또한 실내는 넥쏘와 유사한 인스트루먼트 패널과 기어레버를 달아 차급을 뛰어넘는 고급스러움과 운전편의성을 갖췄다. 에너지 효율을 높이기 위한 운전석 개별 공조, 폐열로 난방 효율을 높인 히트펌프, 경량화를 위한 알루미늄 보닛도 사용했다. 배터리 용량은 64kWh. 최고출력 204마력에 최대토크 40.3kg·m, 최대 주행거리는 406km에 이른다. 현대차는 가격에 부담을 느끼는 소비자를 위해 배터리 용량을 39.2kWh(최대주행거리 254km)로 줄인 라이트 패키지도 함께 출시했다. 50kW 충전기로 80%까지 충전하는데 걸리는 시간은 75분(64kWh 기준), 100kW 충전기는 54분이 소요된다. 보조금을 받기 전 가격은 4,650만~4,850만원이며 서울 기준 보조금을 적용하면 2,950만~3,150만원이다. 한편 현대차는 수소전기버스 2대로 코엑스 북문에서 수서역 SRT까지 무료 셔틀버스를 운행했다. 국내외 완성차 업체와 관련 업체의 참여BMW는 플러그인 하이브리드 740e와 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다. 아직 국내에 출시된 적 없는 740e는 2.0L 터보 엔진에 전기모터를 조합해 최고출력 326마력을 내고 0→시속 100km 가속을 5.4초에 끊는 강력한 성능의 친환경 럭셔리 세단이다. 연비는 45.5km/L(유럽 기준), 이산화탄소 배출량도 45g/km에 불과하다. 9.2kWh 용량의 리튬이온 배터리를 뒷좌석 시트 아래에 탑재한 덕분에 일반 7시리즈와 다름없는 트렁크 공간(420L)을 갖춘 것이 특징이다. 재규어-랜드로버 옆에 둥지를 튼 르노삼성은 SM3 Z.E와 트위지를 전시했다. 르노삼성의 전기차 두 종은 택시와 배달차 등 서민들이 애용하는 친숙한 운송수단으로 자리 잡았다. 초소형 전기차를 생산하는 대창모터스의 다니고, 쎄미시스코의 D2도 새로운 볼거리를 제공했고 국내외 충전기 제작사들이 다양한 급속 및 완속 충전기를 전시하며 전기차 관련 산업의 성장을 가늠할 수 있었다. 이밖에도 테슬라가 모델S를, 중국의 자동차기업 BYD가 2층 전기버스와 마이크로버스, 대형 전기트럭 청소차를 전시하는 등 해외 업체의 한국시장에 대한 관심을 읽을 수 있었다.  BMW는 740e를 국내에 처음 공개했으며 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다 2.0L 터보에 전기모터를 조합한 740e는 최고출력 326마력의 고성능 친환경 세단이다 버터플라이 도어의 매력적인 스타일은 많은 관람객의 시선을 잡아끌기에 충분했다 쎄미시스코의 초소형 전기차 D2는 이마트를 통해 판매 중이다 비록 크기는 작지만 정성스럽고 완성도 높은 실내는 동급 초소형 전기차 가운데 가장 뛰어난 수준이다 2층 버스, 마이크로 버스, 대형 전기트럭, 지게차를 전시한 BYD는 다양한 제품군과 저렴한 값으로 한국시장 진출을 알렸다 삼성SDI와 LG화학은 세계 최고 기술력의 배터리 셀 제조기술을 보유하고 있다 클래식 유아 전동차 디트로네는 관람객이 실제 체험할 수 있도록 전시장 한 쪽에 공간을 마련했다 르노 트위지는 앙증맞은 사이즈와 실용성으로 기존 배달용 오토바이 수요를 대체하고 있다 소형 전기트럭 선볼트는 완성도가 떨어지고 품질이 형편없었다 르노삼성은 트위지와 SM3 Z.E를 함께 전시했다 고성능 럭셔리 전기차 테슬라도 일반 관람객에게 흔치 않은 볼거리였다  다양한 종류의 급속 충전기와 완속 충전기를 생산하는 대영채비는 탄탄한 품질력과 스마트한 디자인으로 경쟁력이 높아 보였다라보 트럭 전기차 개조로 유명한 파워프라자가 봉고 트럭과 그랜드 스타렉스를 전기차로 개조하는 프로그램을 새롭게 선보였다 BMS 커버를 씌워 엔진과 같이 꾸민 코나EV 인스트루먼트 패널과 기어 패널을 일체화한 디자인은 넥쏘와 유사하다코나를 기반으로 한 코나EV는 공기저항을 줄인 전면범퍼와 새로운 디자인의 휠, 언더커버 등을 적용했다 글 | 이인주 기자 사진 | 최진호
SUV와 대중차들이 다양하게 등장한 NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW 2018한 세기가 넘는 역사를 자랑하는 뉴욕 오토쇼(New York International Auto Show). 1950년대에 국제 모터쇼 딱지를 붙이더니 개최지 뉴욕의 국제적 위상과 메이커들의 적극적 참여에 힘입어 서서히 규모를 키워왔다. 올해는 현대가 제네시스 에센시아 컨셉트카를 선보인 가운데 어큐라 RDX, 캐딜락 XT4와 링컨 에이비에이터, 토요타 RAV-4 등 다양한 SUV와 크로스오버 신차들이 소개되었다. 이밖에 닛산 알티마, 토요타 카롤라 해치백 같은 대중차, 웨이모와 재규어가 함께 만든 I-페이스 자율운전차 등이 화제를 모았다.ACURA RDX  디트로이트에서 공개되었던 어큐라의 3세대 RDX가 조금 더 양산형에 가까운 모습으로 등장했다. 차세대 디자인 언어인 어큐라 프리시전 컨셉트의 시작점으로 구형보다 한결 날렵해진 인상이다. 어큐라 전용 플랫폼에 신형 4기통 2.0L 직분사 터보 272마력 엔진과 10단 AT, 4WD 시스템을 조합했으며 토크 벡터링(SH-AWD) 시스템을 장비해 뛰어난 코너링 성능을 확보했다. 동력 배분은 뒷바퀴에 70%(구형은 40%)까지 보낼 수 있으며 상황에 따라 좌우 한쪽으로 힘을 몰아 적극적으로 요잉을 만들 수 있다. 새로운 트루 터치패드 인터페이스와 음성인식 기술로 조작성을 개선했다.  AUDI RS5 SPORTBACK아우디는 제네바에서 공개된 신형 RS5에 스포트백 버전이 더해졌다. 구형에서는 쿠페뿐이던 RS5에 5도어를 선택할 수 있게 된 것. 뒷부분은 패스트팩처럼 생겼지만 실제로는 해치백이다. S5 스포트백에 비해 15mm 넓어졌으며 시그니처 색상인 소노마 그린이 매력을 더한다. 구동계는 RS4, RS5에서 거의 그대로 가져왔다. V6 2.9L 직분사 트윈 터보 엔진이 최고출력 450마력, 최대토크 61.2kg·m를 내며 콰트로 시스템과 짝지어 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속 250km(리미터)의 성능을 낸다. 다이내믹 패키지를 선택할 경우 리미터를 해제해 280km/h가 가능해진다. CADILLAC XT4 캐딜라의 새로운 콤팩트 크로스오버 SUV로 에퀴녹스의 E2 플랫폼을 공유한다. XT4라는 이름은 크로스오버 투어링4의 약자. 작은 차체이면서도 특징적인 수직형 램프와 그릴을 사용해 패밀리룩을 최대한 살려냈다. 구동계는 237마력을 내는 2.0L 직분사 터보 에코부스트와 9단 AT 조합. 4WD 시스템은 트윈 클러치가 달려 2WD 상황에서는 구동계 저항을 최소화한다. 캐딜락 최초로 전동유압식 브레이크를 장비했으며 가변식 댐퍼도 준비했다. 트림은 럭셔리가 기본이며 스포츠와 프리미엄 럭셔리가 준비된다. 인기 없는 XT5를 도와 프리미엄 SUV 시장에서 캐딜락을 이끌어야 하는 어려운 임무가 기다리고 있다.   CADILLAC CT6 V-SPORTDTS를 계승했던 기함 XTS는 앞바퀴 굴림 기반이어서인지 고성능 V버전이 없었다. 2016년 등장한 새로운 기함 CT6는 XTS와는 완전히 별개의 차였다. 그리고 FR 기반의 플랫폼 덕분인지 V-스포트라는 고성능 버전이 새롭게 더해졌다. 크롬 매시 그릴 안쪽에는 완전히 새로 설계된 V8 4.2L DOHC 캐딜락 최초의 트윈 터보 과급으로 최고출력 550마력, 최대토크 86.7kg·m를 뿜어낸다. 가변 배기량 기술과 가변압 윤활 시스템, 수랭식 인터쿨러와 전자식 트윈 웨이스트게이트를 갖추고 있다. 네 바퀴 굴림, 10단 AT와 짝을 이루며 마그네틱 라이드 컨트롤, 브렘보 브레이크를 장비한다. GENESIS ESSENTIA CONCEPT 에센시아는 제네시스 브랜드의 미래를 보여주는 EV 럭셔리 쿠페. 차체는 카본 모노코크로 제작했으며 전투기를 연상시키는 거대한 캐노피로 덮여 있다. 긴 보닛과 좁게 오므려 마무리되는 스웹테일은 반세기 전 클래식카를 떠올리게 한다. 반면 노즈와 차체 측면의 공기출구, 에어 커튼, 대형 디퓨저 등은 최신 공기역학 기술을 담았다. 버터플라이 도어 아래 자리 잡은 운전석은 디지털 계기판과 카본, 최고급 가죽을 적절히 조화시켰다. 차체 바닥과 시트 사이에 수납된 고밀도 배터리에서 전력을 공급받아 모터의 힘으로 정지상태에서 불과 3초 만에 시속 100km 가속이 가능하다.GMC SIERRA AT4쉐보레 트럭 실버라도가 풀 모델 체인지 됨에 따라 형제차인 GMC 시에라 역시 새로워졌다. 시에라 AT4는 실버라도의 고급 오프로드 버전이라고 해도 될 만큼 거친 외관에 강력한 장비들을 짝지었다. 리프트킷을 선택하면 란초 모노튜브 댐퍼가 달리고 지상고가 5cm가량 높아진다. 여기에는 4WD 시스템과 로킹 디퍼렌셜, 2속 트랜스퍼 케이스도 포함된다. 구동계는 V8 5.3L 355마력 엔진과 8단 AT 조합. V8 6.2L와 직렬 6기통 3.0L 직분사 디젤 엔진도 선택 가능하다. 스틸 배드를 카본 콤포지트로 바꾸어 주는 카본프로 옵션은 차체 무게를 30kg가량 덜어낼 수 있다. 멀티프로 테일 게이트는 6가지 편리한 기능으로 사용 편의성을 높여준다.   HONDA INSIGHT소형 하이브리드 쿠페로 태어났던 인사이트는 2006년 단종되었다가 3년 만에 완전히 다른 성격으로 부활했다. 2세대 인사이트는 하이브리드라는 점에서 공통될 뿐 1세대와는 완전히 다른 5인승 모델로 바뀌어 프리우스의 대항마가 되었다. 3세대 역시 이 성격을 그대로 이어간다. 경량 알루미늄 보닛 안에는 1.5L 앳킨슨 사이클 엔진을 쓰는 하이브리드 구동계가 들어있다. 대부분의 경우 엔진은 발전용으로만 쓰고 급가속 등 큰 힘이 필요할 때에는 록업 클러치가 엔진 힘을 직접 끌어다 쓴다. 시스템 출력 151마력에 시스템 토크 27.2kg·m. 동시에 23.4km/L의 연비를 자랑한다. 사뭇 다른 외모와는 달리 인테리어는 시빅과 무척 닮았다. HYUNDAI TUCSON2015년 등장했던 3세대 투싼이 마이너체인지를 통해 상품성 개선에 나섰다. 그릴을 조금 더 키우고 램프와 흡기구 형태도 새롭게 다듬으면서 세 가지 신형 휠도 준비했다. 1.6L 직분사 터보 엔진은 181마력의 2.4L 자연 흡기로 대체되었다. 2018년형 투싼 스포츠와 같은 엔진이다. 이밖에 2.0L 164마력 엔진이 기본으로 얹힌다. 뒷좌석에 USB 단자를 추가하고 무선 충전기와 7인치 터치스크린과 최신 인포테인먼트 시스템 등 IT 관련 장비들을 업그레이드했으며 전방 충돌방지 보조장치(FCA)와 차선유지장치(LKA)를 기본으로 갖추고 서라운드 뷰 모니터, 하이빔 어시스트, 스마트 크루즈 컨트롤 등을 옵션으로 장비한다. JAGUAR F-PACE SVR재규어에서도 아직 F-타입밖에 붙인 적 없는 SVR 배지가 F-페이스에 달렸다. 이름에서도 짐작할 수 있듯이 가장 강력하고 빠른 F-페이스다. 레인지로버 SVR에서 가져온 V8 5.0L 수퍼차저 엔진은 성능을 살짝 낮추어 550마력, 69.4kg·m를 낸다. 반면 무게가 가볍기 때문에 0→시속 100km 가속 4.3초, 최고시속 283km로 성능은 오히려 앞선다. 서스펜션은 더 단단한 스프링과 안티 롤 바를 조합했고 22인치 옵션 휠과 대구경 브레이크 디스크, 전자식 액티브 디퍼렌셜을 장비했다. 어댑티브 서스펜션과 8단 AT, 전동식 스티어링의 제어 소프트웨어도 SVR 전용으로 세팅을 손보는 등 서킷에서 날아다닐 수 있는 괴물로 재탄생했다. KIA K900얼마 전 국내에서 발표된 기아의 기함은 지금까지와 마찬가지로 국내에서는 K9, 북미에서는 K900이라는 이름을 유지한다. 차체가 살짝 커졌고 BMW를 연상시키던 얼굴 디자인도 크게 뜯어고쳤다. 인테리어는 구형과 비슷한 인상이면서 12.3인치 돌출형 모니터와 4스포크 스티어링 휠, 납작한 시프트 레버를 달았다. 구동계는 구형의 V6와 V8 자연흡기를 버리고 스팅어의 V6 3.3L 트윈터보 365마력 엔진과 8단 자동 변속기 한 가지만 남겼다. 구동 방식도 4WD로 통일했다. 서라운드 뷰 카메라, 사각 모니터링, 차선 유지장치, 후방 감시장치와 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 첨단 운전 보조 장비들을 충실하게 담아냈다. LEXUS RC F SPORT BLACK LINE온통 검은색으로 둘러친 이 RC F 스포트 블랙 라인은 650대만 판매되는 한정 특별 버전. F라는 이름이 붙었지만 V8이 아니라 4기통 2.0L 터보 RC300과 V6 3.5L 엔진의 RC350에서만 선택할 수 있다. 외장 색상은 캐비어라 불리는 검은색과 아토믹 실버 두 가지. 매트 블랙 휠에 캘리퍼는 4WD가 검은색, 2WD 모델은 오렌지색을 쓴다. 실내도 오렌지색 스티칭으로 액센트를 주었다. 스티어링 휠에 사용된 목재는 200년 이상 된 일본 서도점의 먹을 사용해 검게 물들였다. 내비게이션과 선루프, 마크레빈슨 오디오, 트리플빔 LED 램프가 기본으로 제공된다. LINCOLN AVIATOR익스플로러의 링컨판으로 등장했다 사라진 에이비에이터(2002~2005년)가 부활한다. 대형 SUV 내비게이터와 MKX에서 이름을 바꾼 노틸러스 사이에 위치하게 된다. 다만 뉴욕 오토쇼에서 등장한 차는 양산형이 아닌 프로토타입. 외모는 신형 컨티넨탈의 SUV 버전이라는 이미지를 강하게 풍기며 머스탱의 뒷바퀴 굴림 플랫폼을 활용해 역동적인 주행성능을 추구한다. 상세한 정보는 공개되지 않았지만 V6 3.5L 직분사 터보 에코부스트 엔진을 얹어 400마력 가까운 출력을 확보하고 10단 AT에 FR 혹은 4WD 구동계를 짝지을 예정. 플러그인 하이브리드도 준비된다. NISSAN ALTIMA   알티마는 캠리와 어코드라는 강적에 밀려 미국 중형 세단 시장에서 3등 신세를 면하기 어려웠다. 게다가 SUV 인기에 밀려 닛산차 미국 베스트셀러 자리도 로그에게 내어준 신세. 이번 6세대 알티마는 전 세계 시장을 겨냥한 글로벌카로 진화해 디자인부터 플랫폼과 구동계까지 큰 변화를 시도했다. 5cm가량 늘어난 휠베이스를 포함해 이전보다 길고 넓어졌으며 거대한 V모션 그릴과 부메랑 형태의 램프로 얼굴을 꾸몄다. 4기통 2.5L 직분사 엔진은 부품 80%를 재설계해 출력을 188마력으로 높이고 연비를 개선했으며 가변압축비 기술을 탑재한 2.0L VC 터보 엔진(248마력)이 기존 V6 3.5L를 대체한다. MERCEDES-AMG C63제네바 모터쇼에서 C클래스 마이너 체인지 버전을 공개했던 메르세데스 벤츠는 강력한 AMG C63을 뉴욕에 가져왔다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기본형 C63에서 476마력, C63 S에서는 510마력을 내며 세단과 보디, 왜건, 카브리올레 보디가 준비되어 있다. 습식 다판 클러치가 달린 AMG 스피드 시프트 MCT는 7단에서 9단으로 바뀌어 0→시속 100km 가속을 3.9초(C63 S 쿠페) 만에 해낸다. 최고시속은 C63 250km, C63 S가 290km다. AMG 다이내믹스는 슬리피, 컴포트, 스포트, 스포트+, 레이스, 인디비주얼의 여섯 가지 드라이브 모드를 제공하며 서킷 주행용 데이터 로거인 AMG 트랙 페이스도 옵션으로 준비했다. PORSCHE 911 GT3 RS WEISSACH PACK   전 세계를 휩쓴 터보화 바람에 포르쉐까지 동참하고 있는 요즘, 자연흡기 엔진을 얹은 911 GT3는 무척이나 특별한 존재가 아닐 수 없다. 포르쉐는 911의 잠재력을 극한까지 끌어올린 GT3 RS버전에서 다시 무게를 덜어낸 바이자하 패키지를 준비했다. 경량화의 비결은 카본 컴포지트. 보닛, 루프와 윙, 트렁크 리드, 스테빌라이저 바와 서스펜션 커플링 로드는 물론 스티어링 휠과 시프트 패들 등 다양한 부분에 사용되었다. 또한 휠은 알루미늄에서 단조 마그네슘제로 바꾸어 11kg가량을 덜어냈다. 이런 극한의 다이어트를 통해 무게는 1,430kg까지 가벼워졌다. 수평대향 4.0L 엔진과 7단 PDK 등 구동계는 911 GT3 RS와 동일하다.  SUBARU FORESTER왜건 베이스 크로스오버의 선구자 중 하나인 포레스터는 이번 풀 모델 체인지로 5세대가 되었다. 신형 임프레자가 쓰기 시작한 스바루 글로벌 플랫폼을 바탕으로 이전보다 길고 넓어졌다. 휠베이스는 30mm 늘어난 2,670mm. 4세대의 이미지를 계승하면서도 오프로더의 터프한 인상을 강조했다. 새로 추가된 스포츠 트림은 그릴과 휠을 검게 칠하고 내외장에 오렌지색 엑센트를 더했다. 폭 1.3m에 이르는 화물칸 폭이 넓은 쓰임새를 제공한다. 수평대향 2.5L 직분사 엔진은 부품 90%를 재설계해 최고출력 182마력, 최대토크 24.0kg·m를 내면서도 L당 14km(고속도로)를 달린다. VOLKSWAGEN ATLAS CROSS SPORTMQB 플랫폼 바탕으로 미국 채터누가에서 생산되는 7인승 중형 SUV 아틀라스를 다양한 보디로 확장한다. 뉴욕에서 공개된 아틀라스 크로스 스포트는 5인승 버전을 위한 컨셉트 버전. 얼굴을 살짝 다듬어 신형 투아렉의 특징을 더했다. 휠베이스가 7인승 양산형과 같지만 오버행을 줄여 전장이 19cm가량 짧아졌다. 플러그인 하이브리드 구동계는 V6 3.6L 276마력 엔진에 모터 2개를 앞뒤로 얹어 355마력의 시스템 출력을 낸다. 0→시속 97km 가속 5.4초의 순발력에 최고시속은 208km다. TOYOTA RAV-4   체인지된 RAV-4는 캠리보다도 5배 가까이 많이 팔리는 북미 베스트셀링 토요타 모델이다. 6년 만에 풀 모델 체인지된 RAV-4는 이전의 평범한 스타일 대신 과격한 얼굴로 바뀌었다. 디자인은 지난해 말 LA 오토쇼에서 공개되었던 컨셉트카 FT-AC의 특징을 거의 그대로 가져왔다. 구형보다 휠베이스가 30mm 늘어나고 폭이 10mm 넓어졌지만 길이와 높이는 5mm씩 줄었다. 오프로드 느낌을 강조한 어드벤처 모델은 트럭인 타코마와 비슷한 그릴에 루프레일, 대형 포그 램프를 갖추었으며 실내에도 오렌지색 악센트와 삼각 패턴으로 차별화했다. 구동계는 4기통 2.5L 직분사 엔진(다이내믹 포스)과 하이브리드를 선택할 수 있다. 하이브리드는 뒷바퀴를 모터로 돌리는 E-포 방식으로 토요타 최초로 토크벡터링 기능을 제공한다. WAYMO AUTONOMOUS I-PACE자율운전 기술 개발에 매우 적극적인 회사 중 하나가 구글이다. 2009년 설립한 자회사 웨이모를 통해 관련 기술을 연구해 온 구글은 이번 뉴욕 오토쇼에 6번째 작품이자 첫 프리미엄 모델인 재규어 I-페이스를 전시했다. 존 크라프칙 사장은 500만 마일(800만km)의 실주행 테스트를 거친 자사의 자율운전 기술을 ‘세계에서 가장 경험 많은 드라이버’라고 설명했다. 웨이모와 재규어는 향후 2년간 2만 대의 자율운전형 I-페이스를 생산할 계획이다. 최근 몇몇 사고 소식에도 불구하고 자율운전 도입이라는 대세를 거스르기는 힘들어 보인다. VOLKSWAGEN ATLAS TANOAK   골프에도 쓰이는 MQB 플랫폼은 7인승 SUV는 물론 트럭에도 쓰일 모양이다. 폭스바겐이 만든다는 신형 트럭의 실체가 아틀라스 타노크 컨셉트를 통해 현실로 확인되었다. 다만 라이트 듀티 픽업이 아닌, 포드 레인저나 혼다 릿지라인과 비슷한 콤팩트 픽업 클래스. 그렇다고 해도 일반 아틀라스에 비해서는 40cm가 길다. 얼굴은 아틀라스 양산형이나 함께 공개된 크로스 스포츠와 다르게 다듬었으며, 범퍼에는 이름을 크게 새겨 넣어 인상이 많이 달라졌다. 276마력을 내는 V6 3.6L 직분사 엔진에 4WD와 저속 기어를 조합했으며 다양한 노면에 대응하는 주행모드도 갖추었다. 글 이수진 편집장
국내 모터스포츠 전성시대 열어가는 슈퍼레이스 김동빈 이사국내 모터스포츠 활성화라는 당면 과제를 이루기 위한 지난한 과정 속에서 CJ대한통운 슈퍼레이스는 마치 척박한 대지를 적시는 물처럼 중요한 역할을 담당해 왔다. 슈퍼레이스의 김동빈 이사는 경기장을 찾는 관중들이 모터스포츠를 즐겁게 소비할 수 있도록 올 시즌 많은 것을 준비했다고 설명한다. “모터스포츠는 끊임없는 도전을 통한 새로운 가치를 창조하는 과정입니다.” 국내 모터스포츠 최고봉 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈를 주관하는 김동빈 총괄이사가 자사의 정체성을 설명한 내용이다. 많은 이들이 국내 모터스포츠에 대해 주저 없이 이야기할 때 ‘활성화’를 가장 중요한 당면 과제로 꼽는다. 그것을 이뤄가는 지난한 과정 속에서 슈퍼레이스는 마치 척박한 대지를 적시는 물처럼 생명력을 불어넣어 왔다. 때로는 격랑의 파고를 해치면서도 큰 바다처럼 다양성을 인정하며 지난 10여 년의 세월을 주도해 왔다.  이 회사의 김동빈 총괄이사는 “단 하루, 한순간도 힘들지 않을 때가 없었다”고 소회를 털어놓았다. 서킷 등 하드웨어 측면을 제외한다고 해도 운영지침 같은 매뉴얼을 완성해 가는 과정조차 결코 녹록지 않았다. 시즌을 앞두고 설정한 아젠다와 이를 구현하는 다양한 요소들이 실타래처럼 엉켜 풀어내는 것이 쉽지 않았다.   지속가능성을 뒷받침하고 성장 동력으로 전환하기 위해서는 구성원 개개인의 역할 외에도 조직의 충분한 지원이 있어야 한다는 데 이견이 있을 수 없다. 이에 대해 김 이사는 “지금까지 슈퍼레이스는 모터스포츠의 핵심인 팀과 드라이버 그리고 후원사들의 융합을 통한 외연을 확장하는 단계였습니다.”라고 평했다. 또한 몇 해 전부터 추구하고 있는 모터테인먼트(모터스포츠와 엔터테인먼트의 조합)는 경기장을 찾는 관중들이 모터스포츠를 소비할 수 있도록 하는 노력이라고 의미를 부여했다. 팬들이 팀과 드라이버를 만나 즐거움을 만끽할 수 있도록 다양하게 준비했다고 덧붙였다. 올 시즌은 더욱 치열하고 재미있는 경기가 될 것이라는 김동빈 이사구체적인 방안은 4월 20~22일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 개막전을 치르는 2018 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈에서 만나볼 수 있을 전망이다. 우선 티켓에서부터 변화가 예고되어 있다. 지난 3월 슈퍼레이스가 발표한 티켓 정책에 따르면 관람 티켓은 일반 입장권과 골드티켓, 크게 2가지 종류로 구분된다. 예선이 열리는 토요일과 결승이 치러지는 일요일을 모두 관람할 수 있는 ‘2DAYS 골드티켓’은 일반 입장권의 혜택에 더해 피트워크와 그리드워크 참여 기회가 제공된다. 또한 새 시즌을 맞아 페독을 둘러볼 수 있도록 개방한다. 경주차들이 레이스를 준비하는 공간인 페독에서는 미캐닉들이 차를 정비하는 모습이나 경기를 준비하는 드라이버들을 가까운 거리에서 지켜볼 수 있다. 서킷 뒤편에서 어떤 작업들이 이루어지는지, 경기 운용과 흐름에 대한 이해를 높이면 레이스의 재미가 한층 배가된다.용인 에버랜드 스피드웨이의 특성상 한계가 있다는 목소리에 대해서는 경기장 레이아웃을 재구성하는 등 이전과는 확연하게 다른 관람 환경을 제공할 방침. 관중들이 팀과 드라이버를 좀 더 가까이서 볼 수 있도록 배치를 바꾸어 친밀도를 높이려는 방안이다. VR 체험 등 다양한 컨텐츠와 이벤트도 모터테인먼트를 완성하는 키워드다. 이번 시즌에 많은 변화 준비해김 이사는 그동안 국내 모터스포츠는 관람객과 일정한 거리를 두어왔다고 평하면서 “관중들이 경주 현장의 생생한 장면을 체험하고 경험할 수 있도록 만반의 준비를 하겠습니다. 관중들의 친밀도가 높아지면 팀과 드라이버 환경 또한 개선되어 국내 모터스포츠 문화를 성숙시키는 계기가 될 것입니다.”라고 말했다여기에 더해 올 시즌은 TV 방송 환경에도 대폭적인 변화가 예고되고 있다. 지난해까지 방송사가 주도했던 콘텐츠 제작과 송출 시스템을 올해는 슈퍼레이스가 직접 맞는 방향으로 전환한 것. 콘텐츠를 직접 만드는 것은 송출의 다양성이라는 측면에서 매우 매력적인 방안이라면서, 저작권을 갖고 모든 방송사와 협의할 수 있기 때문에 노출이 많이 증가할 수 있다고 전망했다. 김 이사는 ‘올 시즌 말에는 지난해에 비해 시청자가 전년대비 최소 330% 이상이 증가하고 이는 팀의 매출 증가로 이어지는 등 선순환의 구조가 안착할 것’이라며 자신감을 드러냈다. 슈퍼레이스를 대표하는 캐딜락6000 클래스는 더욱더 정교하게 다듬어 팀과 드라이버의 치열한 경쟁을 유도한다. 2016년 시즌 시행했던 예선 녹아웃 방식을 재도입, Q1~Q3까지 3차례 예선이 진행되는 동안 하위권을 우선 걸러낸다. 예선 성적도 챔피언십 포인트에 영향을 줘 경기마다 치열한 경쟁을 유도할 예정이다. 탄탄한 재력을 갖춘 대형 팀이 독식하던 챔피언십 구도도 과감하게 흔든다. 타이어 사용과 연습주행 제한으로 중하위 팀들도 ‘해볼 만하다’는 기대감을 심어주기 위해서다. 타이어는 지난 시즌까지 예선과 결선을 통해 8개까지 사용할 수 있었지만 올해는 절반인 4개만으로 소화해야 한다. 경제적 부담을 줄이는 효과뿐 아니라 팀에게는 드라이버 성향과 타이어 성능을 고려한 전략적인 운영이 보다 중요한 요소로 작용한다. 더 나가 공식 테스트를 도입해 균등한 기회를 제공한다. 지난 시즌 종합순위 12위 이내, 각 라운드 종료 후 종합순위 12위 이내의 드라이버와 경주차는 경기별 연습주행과 시즌 3회로 정해진 공식연습 일정만 소화하도록 했다. 핸디캡 규정도 바꾸어 우승자는 지난해보다 10kg 무거운 80kg의 웨이트를 얹게 된다. 핸디캡 웨이트가 80kg으로 늘어 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다김동빈 이사는 올 시즌 규정 변화의 폭이 큰 것은 시상대가 일부 팀의 전유물이라는 인식을 불식시키기 위함이라면서, 모두에게 동등한 기회가 주어지는 대회를 지향하겠다는 의지라고 설명했다. 아울러 올해의 규정으로 드라이버와 팀은 더욱더 치열한 경쟁을 하게 돼 팬들은 모터스포츠의 정수와 즐거움을 만끽할 수 있으리라 전망했다. 관람석과 티켓 정책 등에도 다양한 변화가 있었다세계 최초로 BMW M4 원메이크 레이스도 본격 출범한다. 이 차는 450마력의 출력을 내는 강력한 엔진을 얹어 파워에서는 슈퍼레이스 최상위 클래스인 슈퍼6000(436마력)을 웃돈다. 이밖에도 GT와 현대 아반떼 마스터즈 클래스 등 다양한 콘텐츠로 무장한 슈퍼레이스는 4월 20~22일 용인 에버랜드에서 개막전을 시작으로 올 시즌 9라운드의 대장정에 돌입한다. 최상위 슈퍼6000와 GT, 아반떼 마스터즈 클래스 외에도 세계 최초의 BMW M4 원메이크 레이스가 출범한다
MOTOR SPORTS / WRC 제3전 멕시코/제4전 프랑스 랠리오지에, 파죽의 2연승  디펜딩 챔피언 오지에가 멕시코와 프랑스를 연속으로 제압해 누빌을 제치고 챔피언십 선두로 나섰다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 여전히 맨 앞에 있다. 제3전 멕시코 랠리유럽에서 시동을 건 랠리 대열은 지구 반 바퀴를 돌아 제3전 멕시코에서 남미 라운드를 시작했다. 페이스 노트 작성을 위한 레키 주행이 있었던 수요일부터 있었는데, 이날부터 기온이 크게 오르더니 목요일에 28℃, 그리고 실제 경기가 시작된 금요일에는 무려 32℃까지 상승했다. 모나코와 스웨덴 눈밭을 구르다 온 드라이버와 차들은 멕시코 고지대의 무더위와 희박한 공기, 거친 노면에 빠르게 적응해야만 한다. 이른 아침과 한낮의 큰 기온 차는 타이어 선택을 어렵게 한다. 뜨겁고 거친 노면에 맞추어 단단한 컴파운드를 골랐다가는 아직 차가운 아침 스테이지에서 고전할 수 있기 때문이다. 3월 8일 목요일 데이1. 이날 저녁 8시, 과나후아토 시가지의 스페셜 스테이지에서 제3전 멕시코 랠리가 시작되었다. 오래된 지하도와 광장 공터를 활용한 2.53km의 스테이지에는 대부분이 돌바닥인데, 후속 스테이지를 고려해 비포장 타이어로 달려야 한다는 점이 까다롭다. 스웨덴 우승으로 챔피언십 포인트 리더가 된 누빌이 톱 타임을 기록했다. 타나크가 1.9초 뒤처진 2위. 오지에가 3위였고 토요타팀의 라트발라와 라피가 그 뒤를 이었다. 3월 9일 금요일은 SS2~SS10의 9개 스테이지 151.15km 구간에서 경기를 치렀다. 멕시코 랠리 최장인 31.44km의 엘 초코라테 스테이지를 두 번(SS3와 SS7) 달려야 하는 하드 스케줄. 이날 오프닝 스테이지인 SS2에서는 지난해 우승자인 미크가 톱 타임을 마크해 선두로 올라섰다. 하지만 장거리 스테이지 SS3를 현대팀의 소르도가 잡아 곧바로 밀려났다. 소르도는 이어진 SS4도 잡아 종합 2위인 미크와의 시차를 15.1초로 벌렸다. 반면 에번스(M스포트)는 사고로 코드라이버가 부상을 당해 SS5 직후 리타이어했다.SS2를 다시 달리는 SS6에서의 톱 타임은 미크의 몫이었다. 그리고 이어진 SS7에서는 드디어 로브가  기록했다. 포인트 획득과 자존심 회복이 시급한 시트로엥은 전설의 챔피언 세바스티앙 로브를 멕시코 랠리에 투입했다. 이 스테이지 우승으로 로브는 종합 선두 소르도에 14.9초 차 2위로 뛰어올랐다. 이어진 SS8~SS10에서도 소르도에 앞서는 상위권 기록으로 2위 자리를 굳건히 했다. 이날을 마감하는 시점에서 종합 선두는 소르도. 2위 로브는 소르도와의 시차를 7.9초까지 좁혔다. 타나크와 미크, 오지에가 3~5위 그리고 현대팀의 미켈센과 누빌이 6, 7위였다. 반면 수니넨(M-스포트)과 라피(토요타)가 SS7에서 코스를 벗어났고 SS8에서는 라트발라(토요타)가 올터네이터 고장으로 차를 멈추어 세웠다. 선두권 순위가 요동친 SS143월 10일 토요일 데이3. SS11~SS19의 9개 스테이지에서 경기를 치렀다. 이 날 오프닝 스테이지인 과나화티토(30.97km)에서 로브가 톱 타임으로 종합 선두에 올라섰다. 소르도는 오지에, 미크에 이은 스테이지 4위. 오버히트 문제로 고전하던 타나크는 다시 엔진 파워가 떨어져 SS11을 마친 후 리타이어했다. 타나크 대신 종합 3위로 올라선 것은 미크였다. 누빌은 타이어 바람이 빠져 시간을 허비했음에도 타나크 탈락 덕에 6위로 올랐다. SS13에서는 미크가 톱타임인 가운데 소르도가 스테이지 2위 기록으로 종합 선두 로브와의 시차를 2.9초까지 줄였다. SS11을 다시 달리는 SS14에서는 큰 변화가 있었다. 종합 1, 2위 로브와 소르도가 모두 타이어 펑크를 당한 것. 로브는 타이어를 교환하느라 2분을 허비해 종합 5위로 밀려났다. 반면 그대로 내달린 소르도는 종합 3위로 밀려나기는 했지만 30초의 손해를 보는 데 그쳤다. 가장 득을 본 사람은 오지에였다. 금요일 선두였던 소르도는 타이어 펑크 때문에 오지에의 추월을 허용했다SS14 톱 타임으로 종합 선두가 된 오지에는 SS15~SS17를 연속으로 잡아 후속 차들과의 거리를 벌렸다. 경기 초반에는 이른 출발순서 때문에 노면 청소를 도맡아야 했던 오지에가 제 실력을 발휘하기 시작했다. 오후의 SS17~19는 서킷(Autodromo de Leon)과 도심의 단거리 스테이지인 만큼 시차는 크게 벌어지지 않았다. 토요일을 마감하는 시점에서 종합 선두는 오지에, 미크가 35.9초차 2위였고 그 11초 뒤를 소르도가 뒤쫓았다. SS19를 잡은 미켈센이 4위, 로브와 누빌이 5, 6위였다.  멕시코 랠리는 3월 11일 일요일, SS20~22의 3개 스테이지에서 마지막 결전을 벌였다. 이날의 오프닝 스테이지인 알파로(SS20, 24.32km)에서는 라트발라가 톱타임, 오지에가 2위로 종합 선두 자리를 굳혔다. 반면 미크는 내리막 코너에서 옆으로 넘어지고 말았다. 관중들의 도움으로 복귀했지만 40초 가까이 시간을 잃었다. 덕분에 소르도가 종합 2위로 뛰어올랐다. SS20에서 3위를 한 소르도는 오지에를 추격하기에는 힘에 부치지만 미크와의 시차가 25초 이상이어서 여유가 생겼다.  미크는 마지막 날 전복사고로 3위에 머물렀다올 시즌 첫 시상대에 오른 소르도라스 미나스의 SS21에서는 토요타팀의 타나크와 라트발라에 이어 누빌이 1~3위를 기록했다. 종합 순위 상위권은 모험을 피해 페이스를 조절했다. 최종 스테이지는 SS21의 라스 미나스를 다시 달리는 파워 스테이지. 타나크, 라트발라, 누빌이 다시금 1~3위 기록을 냈다. 반면 오지에와 미크, 소르도는 시상대 등극을 위해 페이스를 조절했다. 미켈센이 종합 4위, 스폿 참전한 로브가 5위에 들었고 챔피언십 선두로 노면 청소를 도맡아야 했던 누빌이 6위를 차지했다. 미켈센이 4위로 경기를 마쳤다멕시코를 제압한 오지에가 챔피언십 선두로 나섰다 목요일 SS1을 공략하고 있는 에번스제4전 프랑스 랠리남미 멕시코를 찍은 랠리 대열은 지구 반 바퀴를 돌아 지중해에 위치한 프랑스령 코르시카섬에서 제4전을 준비했다. 프랑스 랠리(투르 드 코르스)는 좁은 길과 끝없이 이어지는 코너링으로 유명한 타막 랠리. 그래서 붙여진 별명이 ‘1만 개의 코너가 있는 랠리’다. 원래는 시즌 후반에 있었지만 지난해부터 앞쪽으로 당겨졌다. 스테이지가 12개에 불과한 대신 첫날부터 초장거리 스테이지를 달려야 했다. 4월 6일 금요일 데이1은 49.03km짜리 장거리 스테이지(SS1, SS3)와 13.55km짜리(SS2, SS4)를 두 번씩 달리는 네 개 스테이지로 꾸며졌다.디펜딩 챔피언이자 홈 코스의 이점을 등에 업은 오지에가 빛나는 스피드로 선두에 섰다. SS1부터 톱타임을 기록하며 전직 챔피언 세바스티앙 로브를 9.7초 차이로 밀어냈다. 여기에 그치지 않고 SS2, SS3를 연속으로 잡아 후속 차들과의 거리를 크게 벌렸다. 반면 오랜만에 코르시카에 복귀한 로브는 SS2에서 실수를 범해 선두 경쟁에서 밀렸다. 오버 스피드로 코스를 벗어나 웅덩이에 빠지면서 코드라이버 다니엘 엘레나가 부상을 당했다. 2008년 이후 거의 10년 만에 프랑스 랠리 참전인 로브는 이전과 스테이지 구성이 많이 달라진데다 테스트 주행에도 늦게 참가해 연습이 충분치 않았다. 지난해 우승자인 누빌은 핸들링과 브레이크 트러블에 시달렸다. 금요일을 마감하는 시점에서 종합 2위였지만 선두 오지에와의 시차는 33.6초. 게다가 3위 미크의 추격(5.1초)을 받았다. 미크는 인터컴 문제로 코드라이버와의 소통이 원활하지 않았다. 타나크가 종합 4위였고 라피, 에번스, 소르도, 라트발라, 미켈센, 부피에가 그 뒤를 따랐다.4월 7일 데이2. 이날은 서비스 파크가 설치된 섬 북부 바스티아 공항에서 서쪽에 걸쳐 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS, 136.9km 구성(SS5~SS10)이었다. 이날도 오지에의 질주는 계속되었다. 톱 타임이 없었음에도 모든 스테이지에서 5위 안에 드는 안정적인 경기운영으로 2위 이하와의 시차는 오히려 44.5초로 늘어났다. 누빌과 미크, 타나크의 격렬한 2위 싸움도 오지에의 독주를 도왔다. 미크의 추격을 조금씩 허용하던 누빌은 SS9에서 종합 3위로 하락. 그런데 종합 2위에 올라선 기쁨도 잠깐, 미크가 코드라이버의 내비게이션 실수로 SS10에서 코스를 벗어나 데이 리타이어하고 말았다. 타나크는 SS5에서 7위로 2위 경쟁에서 밀려나는 듯했다. 하지만 SS6에서 2위, SS7 톱 타임으로 다시 거리를 좁히더니 미크 리타이어를 틈타 누빌까지 제치고 종합 2위로 부상했다. 홈코스의 오지에는 첫날부터 놀라운 스피드로 라이벌을 압도했다오지에는 토요일에 톱타임이 없었지만 시차는 오히려 벌어졌다토요일을 마친 시점에서의 순위는 오지에가 종합 선두. 타나크가 44.5초 차 2위였고 불과 0.1초 차이로 누빌이 3위다. 라피가 10초 뒤에서 누빌을 추격 중. 소르도와 에번스, 미켈센. 코페키, 보나토, 미크가 5~10위에 늘어섰다. 토요일에 간발의 차이로 2위로 부상한 타나크세팅과 트러블에 고전한 누빌이 3위로 경기를 마쳤다시즌 3승째 챙긴 오지에4월 8일 일요일. 프랑스 랠리를 마무리하는 데이3가 시작되었다. 이번 경기에서 가장 긴 55.17km의 SS11, 이어서 파워 스테이지를 겸하는 SS12(16.25km) 두 개로만 구성되었다. 충분한 여유를 확보한 오지에는 안정적인 달리기로 우승을 확정 지었다. 타나크가 SS11 톱타임으로 추격했지만 역부족이었다. 두 선수의 최종 시차는 36.1초. 오지에는 파워 스테이지 3위로 추가 점수까지 챙겼다. 프랑스 랠리에서 개인통산 2번째 우승이자 올 시즌 3번째 우승컵이다. 아울러 누빌과의 포인트 차이는 17점으로 벌렸다.누빌 3위, 소르도 4위의 현대팀이 매뉴팩처러즈 포인트 선두 자리를 지켰다타나크는 토요타팀에 올 시즌 첫 시상대의 기쁨을 안겼다. 세팅과 트러블에 고전하던 누빌은 타나크의 추격을 뿌리치지 못하고 3위에 만족해야 했다. 최종 SS12에서는 엔진 트러블로 속도를 늦추었지만 4위인 소르도와의 시차가 충분해 시상대 등극에는 무리가 없었다. 소르도는 에번스의 끈질긴 추격을 뿌리치고 2.8초차 4위. 덕분에 현대팀은 매뉴팩처러즈 포인트에서 4점 차 선두를 유지할 수 있었다. 한때 소르도 앞서 있던 라피는 SS11에서 타이어 파손으로 6위로 추락. 이번 경기 내내 핸들링 문제에 고전한 미켈센은 종합 7위에 들었다.랠리 대열은 다시 남미로 방향을 돌려 4월 26~28일 아르헨티나 비야 카를로스 파스에서 제5전 아르헨티나 랠리를 치른다. 소르도는 에번스의 끌질긴 추격을 뿌리치고 4위를 차지했다 글 이수진 편집장   사진 레드불
모터 스포츠 F1개막전 호주/제2전 바레인 GP페텔, 행운의 개막 2연승개막전 호주에 이어 제2전 바레인까지 페라리와 페텔이 거침없는 2연승을 이어갔다. 하늘의 도움을 받은 짜릿한 승리에 티포시가 열광했다.   개막전 호주 그랑프리3월 24일 오후 5시, 2018년 F1 개막전 호주 그랑프리가 앨버트 파크에 위치한 멜버른 그랑프리 서킷(1랩 5.303km)에서 예선전을 시작했다. 아침부터 내렸던 비는 연습주행 직전에 멈추어 컨디션이 서서히 회복되었다. 기온 24℃에 노면 온도 31℃. 물기는 말랐지만 노면이 아직 차가워 모든 차가 울트라소프트 타이어로 코스에 들어섰다. 개막전 호주 그랑프리의 우승자는 페텔이었다올 시즌 첫 잠정 톱에 오른 것은 1분 23초 096의 라이코넨(페라리). 곧이어 해밀턴(메르세데스)이 3번째 시도 만에 1분 22초 824로 잠정 톱에 올랐다. 페라리 듀오 라이코넨과 페텔이 뒤를 이었고 레드불 듀오가 뒤따랐다. 보타스는 잠정 6위. Q1에서 토로로소와 자우버 듀오, 윌리엄즈의 신예 시로트킨이 떨어져 나갔다. Q2에서는 레드불이 수퍼 소프트 타이어로 갈아 신었다. 예선 그리드 하락을 각오해야 하지만 결승 레이스 제1 스틴트를 길게 가져가기 위함이었다. 해밀턴이 1분 22초 051로 톱 타임을 다시 경신했고 라이코넨과 페텔이 그 뒤를 따랐다. 레드불은 타이어를 바꾸었음에도 5, 6위. 알론소, 사인츠, 마그누센이 그 뒤를 따랐다. 강수 확률은 30%에 불과했지만 하늘에 구름이 잔뜩 끼었다. 혹시라도 비가 내릴지 몰라 많은 팀이 재빨리 타임어택을 시도하는 가운데 페텔이 1분 21초 944로 잠정 톱. Q2에서는 맥라렌 듀오와 포스인디아 듀오, 스트롤(윌리엄즈)이 떨어져 나갔다. Q3가 시작되고 보타스가 사고를 일으켰다. 1코너에서 스핀하며 방호벽을 들이박아 적색기가 나부꼈다. 해밀턴이 예선 종료를 얼마 남기지 않고 1분 21초 164를 기록했다. 멜버른에서 5년 연속 폴 포지션이다. 그 뒤로 페라리 듀오, 레드불 듀오와 하스 듀오, 르노 듀오 순으로 늘어섰다. 기록을 내지 못한 보타스가 10위가 되었다. 하스팀의 불행은 페라리의 행운3월 25일 일요일, F1 개막전 호주 그랑프리 결승전의 날이 밝았다. 오전에 비가 살짝 내렸지만 오후가 되자 하늘을 구름이 조금 끼었을 뿐 강한 햇살에 노면이 모두 말랐다. 기온 24℃에 노면 온도 38℃의 드라이 컨디션. 결승 그리드는 약간의 변화가 있었다. 보타스가 기어박스를 바꾸느라 5그리드, 리카르도는 적기 중단에서 속도를 제때 줄이지 않아 3그리드 페널티를 받았다. 그 결과 해밀턴이 폴포지션, 라이코넨과 페텔이 2, 3그리드였고 페르스타펜, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 리카르도, 사인츠, 알론소 순으로 늘어섰다. 레드불과 자우버, 윌리엄즈팀과 하틀리(토로로소)가 수퍼 소프트, 나머지는 모두 울트라 소프트 타이어를 신었다.출발과 함께 해밀턴이 튀어나가 선두 자리를 지켰고 라이코넨과 페텔이 그 뒤를 바싹 따라붙었다. 6그리드였던 마그누센이 레드불 듀오를 제쳐 4위. 가슬리(토로로소)가 17위로 뛰어올랐지만 팀 동료 하틀리는 급제동으로 심하게 갈린 타이어 때문에 곧바로 피트인 했다. 4랩 째 순위는 해밀턴, 라이코넨, 페텔, 마그누센, 페르스타펜, 그로장, 휠켄베르크, 리카르도, 사인츠, 알론소 순. 5랩 째 리카르도가 휠켄베르크를 제쳐 7위로 올라섰다. 르노 듀오의 추격을 벗어난 리카르도가 그로장을 겨냥했다. 하지만 멜버른 서킷은 직선구간이 짧아 추월이 어렵기로 유명하다. 윌리엄즈팀의 러시아 신인 시로트킨이 브레이크 트러블로, 곧이어 에릭슨(자우버)은 유압계통 문제로 물러났다. 해밀턴이 최고속랩을 연발하며 달아났다. 추격자 입장인 페라리팀은 2위 라이코넨이 해밀턴을 압박하고 3위 페텔은 타이어를 아끼며 페이스를 조절했다. 보타스는 9랩에서 오콘의 실수를 틈타 13위로 부상. 마그누센 추월에 애를 먹던 페르스타펜이 1번 코너에서 스핀하며 세 계단 아래로 굴렀다. 디퓨저 손상으로 공력 밸런스가 무너진 것이 원인이었다. 10랩 째가 되자 해밀턴의 페이스가 조금 느려졌다. 울트라 소프트 타이어는 강력한 그립을 제공하는 대신 수명이 짧다. 하지만 페라리 듀오 역시 상황은 마찬가지였다. 해밀턴과 라이코넨이 2.5초 차, 그 뒤로 페텔이 2초의 간격을 유지했다. 가슬리가 14랩 째 흰 연기를 뿜으며 차를 멈추어 세웠다. 페이스 메이커를 도맡은 라이코넨해밀턴을 추격하느라 타이어를 일찍 소모한 라이코넨이 18랩에 피트인. 해밀턴도 다음 랩에 소프트 타이어로 갈아 신었다. 아직 코스에서 버티고 있는 페텔이 선두가 되었다. 4위를 달리던 마그누센이 22랩 째 피트인했다. 그런데 왼쪽 뒷바퀴를 제대로 잠그지 못한 상태로 코스로 나왔다. 2랩 후 그로장에게도 같은 문제가 일어났다. 피트 크루들이 급히 수신호를 보냈지만 전자식 롤리팝만 보고 있던 그로장이 출발하고 말았다. 개막전 더블 포인트의 희망찬 꿈이 악몽으로 바뀌는 순간이었다.그런데 하스팀의 불운은 페라리에게 뜻밖의 행운을 가져다주었다. 머신을 치우기 위해 VSC(Virtual Safety Car)가 발령된 사이 페텔이 타이어를 갈고 해밀턴 앞으로 복귀한 것이다. 13초는 피트인 한 번에 뒤집힐 시차였지만 VSC 덕분에 선두를 지킬 수 있었다. 같은 이유로 리카르도와 알론소 역시 4위와 6위로 올라섰다. 페르스타펜은 VSC 상황에서 알론소를 제쳤다가 다시 뒤로 물러섰다. 이로써 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 페르스타펜, 휠켄베르크, 반도른, 보타스, 사인츠 순이 되었다. 하스팀으로 인한 VSC 발령이 경기의 승패를 갈랐다절묘한 VSC 타이밍 때문에 2위에 머문 해밀턴32랩 째 녹색 깃발이 나부끼자 페텔과 해밀턴의 불꽃 튀는 선두 다툼이 다시 시작되었다. 해밀턴은 과열을 막으려 엔진 모드를 바꾸었음에도 페텔과 1초 내외를 유지했다. 그 뒤에서는 라이코넨과 리카르도, 알론소와 페르스타펜이 치열한 자리싸움을 벌였다. 이들 상위권의 공방전은 한동안 계속되었다. 해밀턴은 47랩에 최고속 랩타임을 경신했다가 9번 코너에서 타이어를 록 시켜 시차는 3초 가까이로 벌어졌다. 페라리 더블 포디엄으로 산뜻한 출발50랩에서는 1.5초까지 시차를 줄였지만 과도한 푸시로 해밀턴의 타이어 수명은 빠르게 줄었다. 결국 5랩을 남기고는 페이스를 늦추어야 했다. 이후 페텔은 여유롭게 거리를 벌리며 가장 먼저 체커기를 받았다. 개인 통산 100번째 포디엄을 개막전 우승으로 화려하게 장식했다. 해밀턴이 2위였고 라이코넨이 3위였다. 라이코넨은 초반 해밀턴을 추격하느라 18랩의 이른 시기에 타이어를 갈고 나머지 40랩을 버텨야 했음에도 리카르도를 잘 막아냈다. 홈그라운드의 리카르도가 4위, 알론소가 5위로 오랜만에 중위권에 들었다. 페르스타펜, 휠켄베르크, 보타스, 반도른, 사인츠 Jr.가 득점권을 마무리했다. 페라리가 개막전 1, 3위로 산뜻한 출발을 끊었다페텔은 이번 개막전에 대해 “오늘은 우리를 위한 하루였다. 물론 세이프티카의 도움을 받은 것은 사실이지만 우리 팀은 전력을 다했고 해야 할 일을 했다. 그래서 무언가 사태가 벌어졌을 때 제대로 대처할 수 있었다. 해밀턴은 빨랐지만 우승하기에 충분치는 않았다. 세이프티카 발령이 행운이었음은 분명한 사실이다. 첫 스틴트 막바지에 해밀턴과 라이코넨으로부터 쫓기고 있었고 울트라 소프트 타이어는 관리가 힘들었다. 해밀턴과의 거리가 꽤 가깝다는 무전을 들었는데, 피트 작업을 마치고 코스에 복귀했을 때 여전히 선두였다. 행운이었지만 그래도 승리는 우리의 것이다. 올 시즌을 기분 좋게 시작할 수 있었다.”라며 기쁨을 감추지 않았다. 일찍 타이어를 간 라이코넨은 홈그라운드의 리카르도를 아슬아슬하게 막아냈다   페라리팀이 개막전에서 활짝 웃었다페르스타펜과의 격전 끝에 5위 자리를 지킨 알론소도 오랜만에 밝은 표정이었다. “최근 수년간 힘들었다. 지난겨울도 마찬가지였다. 르노 엔진으로의 교체가 상당히 늦은 타이밍에 결정된 관계로 설계를 변경할 시간이 충분치 않았다. 그럼에도 개막전 더블 포인트에 5위다. 물론 운도 좋았다. 하지만 맥라렌에게는 더 위로 올라설 잠재력이 있다. 아직 르노와의 첫 레이스일 뿐이다. 다음 목표는 레드불이다.”라며 상위권 복귀 의지를 다졌다. 엔진을 바꾼 맥라렌이 높아진 전투력을 증명했다 공력 문제로 스핀한 페르스타펜페라리가 만족스러운 개막전이었던데 비해 메르세데스는 객관적 전력이 우위였음에도 우승을 놓쳤다. 보타스가 예선 사고의 영향으로 8위에 머물면서 팀 작전을 펼칠 수 없었다. 레드불은 하스 리타이어에도 불구하고 4, 6위의 아쉬운 성적표였다. 페르스타펜의 디퓨저 손상 원인은 밝혀지지 않았다. 그래도 오랜만에 개막전에서 두 대 모두 완주해 포인트를 챙겼다. 맥라렌과 르노는 전원 득점에 성공하며 지난해보다 스피드와 신뢰성이 개선되었음을 증명해 보였다. 반대로 포스 인디아와 윌리엄즈는 득점권에서 밀려났다. 메르세데스 파워에 힘입어 중위권을 유지해왔던 두 팀의 부진은 파워 유닛 간 성능 차이가 이전보다 많이 줄어들었음을 의미한다. 하스팀의 어이없는 더블 리타이어는 휠 너트가 비스듬히 잠겼기 때문으로, FIA에서는 제대로 정비하지 않은 차를 코스에 내보낸 책임을 물어 1만 유로의 벌금을 부과했다. 휠너트 문제로 더블 리타이어한 하스팀한편 결승 레이스 중에 추월이 거의 없었던 데 대해서는 비판이 이어졌다. 직선로가 짧은 멜버른의 특징이라고는 해도 오프닝 랩을 제외하고 경기 중 추월이 5번밖에 없었다. 제2전 바레인 그랑프리4월 7일 토요일 저녁 6시. 바레인 남부 샤키르에 위치한 바레인 국제 서킷(1주 5.412km)에서 F1 제2전의 예선이 시작되었다. 중동국가 최초의 F1 그랑프리로 2004년 시작된 바레인 그랑프리는 올해로 15회째를 맞았다. 사막 한가운데 서킷을 세우기 위해 무려 1억5천만 달러가 투입되었는데, 주변 모래 지형을 접착제를 분사해 고정하는 독특한 공법이 사용되었다. 서킷 1주 거리는 5.412km. 날씨 등을 고려해 2014년부터 야간 레이스로 열리고 있다. Q1에서 페르스타펜이 미끄러지며 방호벽과 충돌, Q2에서는 맥라렌 듀오가 10위권에 들지 못하고 떨어져 나갔다. 예선 초반부터 위력을 보이던 페라리 듀오의 스피드는 Q3에서도 계속되었다. 페텔이 잠정 톱에 오르는가 싶더니 라이코넨이 이를 갱신했고, 보타스가 응수했지만 페텔은 1분 27초 958로 다시금 잠정 톱에 복귀했다. 페텔이 개인통산 51번째 폴 포지션을 차지했고 라이코넨이 2위로 페라리가 1열을 독점했다. 메르세데스 듀오 보타스와 해밀턴이 3, 4위. 해밀턴은 오일이 새는 기어박스를 교체하느라 페널티를 받아 9번째 그리드로 밀려났다. 덕분에 리카르도, 가슬리, 마그누센, 휠켄베르크와 오콘이 한 자리씩 올라섰다. 도박적인 타이어 작전 변경4월 8일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 서킷 주변은 기온 28℃, 노면 온도 33℃의 드라이 컨디션이었다. 스타트와 함께 페텔이 선두로 나선 가운데 보타스가 페라리 듀오 사이를 파고들었다. 가슬리도 리카르도를 제쳐 순위를 올렸다. 뒤에서는 페레스가 하틀리와 접촉해 스핀했다. 하틀리에게는 사고 책임을 물어 10초 페널티가 내려졌다. 예선 사고로 15 그리드에서 출발했던 페르스타펜이 해밀턴 뒤로 바싹 따라붙었다. 인코너로 추월을 시도하던 페르스타펜은 해밀턴을 밀어 부치다가 타이어가 터졌다. 리카르도마저 전기계통 트러블로 차를 세움으로써 레드불은 경기 초반에 무너져 내렸다. VSC가 발령된 틈을 타 페르스타펜이 타이어를 갈고 대열 꽁무니로 복귀. 순위는 페텔을 선두로 보타스, 라이코넨, 가슬리, 마그누센, 오콘, 휠켄베르크, 알론소, 해밀턴, 하틀리 순이었다. 스타트와 함께 보타스가 페라리 듀오 사이를 파고들었다페르스타펜은 해밀턴과의 격렬한 싸움 끝에 타이어가 터졌다페텔이 7랩에 최고속 랩을 경신하며 보타스와의 시차를 2초로 벌렸다. 5위로 부상한 해밀턴은 8랩에서 가슬리를 제쳐 4위로 올라섰다. 그 뒤에서는 마그누센과 휠켄베르크, 알론소가 치열한 근접전을 벌였다. 10랩이 되자 페레스를 필두로 2스톱 작전을 계획한 차들이 피트인을 시작했다. 12랩에는 해밀턴이 미디움 타이어로 갈아 신었고 16랩에는 가슬리가 피트인했다.  선두 페텔이 피트인한 것은 18랩 째. 소프트로 교환하고 2스톱 작전을 펼쳤다. 반면 추격자 보타스는 20랩에 미디엄으로 바꾼 후 최후까지 논스톱으로 달리는 1스톱 작전이었다. 페이스를 올린 펠텔이 아직 타이어 교환을 하지 않고 버티는 해밀턴 추월에 성공. 26랩 째 피트인한 해밀턴이 미디엄 타이어를 끼우고 역시 1스톱 작전에 나섰다. 2스톱을 해야 하는 라이코넨은 페이스를 올려야 하지만 보타스와의 거리를 줄일 수가 없었다. 3위를 유지하던 라이코넨이 35랩을 마치고 피트인. 그런데 좌측 뒷타이어를 잠그지 않은 상태로 출발하다 크루를 치는 사고까지 냈다. 결국 피트 레인에 차를 세우고 리타이어. 페라리팀은 작전 변경을 지시했다. 현재 페텔이 선두지만 피트인을 한 번 더 하기에는 여유가 충분치 않다고 판단해 1스톱으로 바꾼 것이다. 소프트 타이어로 39랩을 달려야 하는 도박적인 작전이었다.도박적인 타이어 전략에도 불구하고 페텔이 2연승을 거두었다 페텔의 소프트 타이어는 메르세데스의 기대와 달리 잘 버텨주었다. 10랩을 남기고 보타스와의 시차는 6초 남짓. 하위 그리드에서 3위까지 올라온 해밀턴은 보타스 12초 뒤에 있었다. 한참 떨어져 토로로소팀의 가슬리가 4위. 하지만 잘 버티던 페텔의 타이어도 결국은 한계에 다다랐다. 페텔이 페이스를 조절하는 사이 보타스가 랩당 1초씩 추격했다. 손에 땀을 쥐는 막판 추격전에 서킷은 뜨겁게 달아올랐다. 소프트 타이어로 39랩 버텨 경기 종료를 눈앞에 둔 56랩. 드디어 페텔을 1초 이내로 추격한 보타스가 마지막 기회를 얻었다. 10번 코너를 돌아 나온 후 한 번, 그리고 메인 스트레이트에서 또 한번 DRS를 작동시켰다. 하지만 추월은 불가능했다. 결국 0.699초의 간발의 차이로 페텔이 우승을 차지했다. 개막전 이후 파죽의 2연승. 페라리 선배 드라이버인 게르하르트 베르거가 체커기를 흔들고 있었다. 보타스와 해밀턴이 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다. 보타스는 분명 유리해 보였지만 페텔을 제치기에 부족했다페텔은 개인 통산 200번째 F1 스타트에서 폴투윈의 완벽한 승리를 거머쥐었다. 메르세데스팀의 원스톱 작전을 보고 패배를 직감했었다는 페텔은 “10랩을 남긴 시점에서 ‘모든 것을 컨트롤 할 수 있다’고 말했지만 거짓말이었다. 무선으로 보타스의 페이스를 들었을 때 말도 안 된다고 생각했다. 그들은 우리들이 무얼 할 지 보고 미디엄 타이어의 원스톱 작전을 골랐다. 그래서 우리도 처음에 2스톱을 하려 했다가 1스톱으로 바꾼 것이다. 가능한 한 타이어에 신경 쓰면서 달렸다. 다행이도 보타스가 추월하기에는 랩이 부족했다.”라고 소감을 밝혔다. 가슬리가 개인통산 최고순위인 4위를 차지해 토로로소 팀원들과 기쁨을 나누었다. 마그누센과 휠켄베르크가 5위와 6위. 맥라렌 듀오 알론소와 반도른이 7, 8위에 올랐고 에릭슨, 오콘이 득점권을 마무리했다. 토로로소는 혼다 파워유닛의 가능성을 확인한 것만으로도 큰 수확이었다. 지난 3년간 암흑기를 보내야 했던 혼다 관계자들은 너나할 것 없이 희망에 부푼 표정이었다.  개막전의 악몽을 떨치고 5위에 오른 마그누센4위를 차지한 토로로소의 가슬리가슬리가 혼다 관계자들과 기쁨을 나누고 있다 F1 대열은 4월 15일 중국 상하이에서 제3전 중국 그랑프리 결승전을 치른다.  글 이수진 편집장  사진 LAT
MOTOR SPORTS / WRC 제2전 스웨덴 랠리  현대 누빌, 스웨덴에서 시즌 첫승   개막전에서 불운했던 현대팀이 스웨덴 눈밭에서 활짝 웃었다. 누빌이 시즌 첫승을 차지한 데 이어 미켈센이 3위에 올라 드라이버는 물론 매뉴팩처러 부문에서도 선두로 나섰다.  개막전 몬테카를로가 눈과 얼음으로 참가자들을 괴롭히기는 하지만 엄연히 포장 노면에서 열리는 타막 랠리다. 반면 제2전 스웨덴은 WRC 유일의 스노 랠리. 1950년 처음 생겼을 때에는 백야 랠리(Rally to the Midnight Sun)라는 이름으로 여름에 열리다가 1965년부터 겨울 시즌으로 옮겨 눈밭을 달리기 시작했다. 눈을 치워 만든 스테이지는 좌우로 눈 벽이 있어 자칫 부딪치면 스핀하거나 파묻히기 일쑤. 폭이 좁고 금속제 스터드가 박힌 타이어와 열선을 넣은 부츠, 반사 방지용 선글라스 등 전용 장비가 필요하다. 주행감각이나 브레이크 포인트 등이 워낙 다르다 보니 아무래도 인근 지역 출신에게 유리하다. 실제로 스웨덴 랠리 우승자 중 비 스칸디나비아 출신은 로브와 오지에(모두 프랑스인)뿐이다. 경기 구간은 스웨덴뿐 아니라 노르웨이에도 걸쳐 있으며 올해는 지난해 구성에서 약 1/4 가량이 달라졌다.   초반 현대팀의 1-2-32월 15일 목요일 밤, 카를스타트에 마련된 수퍼 SS에서 제2전 스웨덴 랠리가 시작되었다. 교외 경마장을 개조한 1.9km의 단거리 스테이지를 보기 위해 많은 사람들이 몰려들었다. 첫 SS를 잡은 것은 토요타팀의 타나크. 0.3초 뒤를 팀 동료 라트발라가 뒤쫓았고, 스폿 참전한 오스트베르크와 미크(모두 시트로엥)가 뒤따랐다. 그 뒤로 현대팀의 미켈센, 누빌, 패든이 5~7위로 늘어섰다. 지난해 스웨덴전 초반에 선두를 달리다가 카를스타트(당시는 SS15였다)에서 사고로 통한의 리타이어를 했던 누빌은 사전 인터뷰에서 “그때 이후 수퍼 SS에서 몇 번이나 베스트 타임을 냈기 때문에 크게 신경 쓰지는 않는다. 다만 같은 일을 당하지 않기 위해 장애물에서 3cm 정도 떨어져 달릴 생각”이라고 밝혔다. 2월 16일 금요일. 이날 준비된 7개 스테이지는 노르웨이 국경을 넘나드는 140km의 장거리 구성이었다. 스웨덴은 초반에 출발하는 차가 노면에 쌓인 눈을 청소해야 하므로 출발 순서가 성적에 큰 영향을 미친다. 이날의 오프닝 스테이지인 SS2에서는 전날에 이어 타나크가 톱타임을 마크. 하지만 다음 스테이지부터는 좀체 좋은 기록을 낼 수 없었다. 가장 먼저 출발해야 하는 오지에 역시 SS2에서 10위, SS3 12위로 고전했다. 반면 티에리 누빌을 필두로 현대팀은 맹위를 떨쳤다. SS3에서 누빌, SS4에서 미켈센이 톱타임을 냈고 SS5와 SS8의 톱타임은 패든의 차지였다. 개막전 부진으로 후순위 출발이었다는 점도 유리하게 작용했다. 금요일을 마치는 시점에서 누빌이 종합선두, 미켈센과 패든이 종합2위와 3위로 현대팀이 상위권을 독점했다. SS6과 SS7 톱타임을 냈던 브린이 패든을 0.5초 차이로 바짝 추격했다.데이3 토요일. 노르웨이에서 다시 스웨덴으로 돌아온 참가자들은 SS9~SS16의 8개 스테이지에서 승부를 겨루었다. 오프닝 스테이지인 SS9 토른토르프에서는 타나크가 톱타임, 브린이 2위였고 SS10에서는 타나크를 필두로 토요타 3인방이 상위권을 독점했다. 하지만 누빌의 질주는 굳건했다. 무려 네 개 스테이지(SS11, 13, 14, 16) 톱타임을 잡아 전날의 리드를 더욱 벌렸다. 한편 브린이 현대 트리오를 비집고 들어와 2위 자리를 꿰찼다. 누빌과의 시차는 22.7초. 미켈센이 3위로 밀렸고, 패든은 톨스비 SS16에서 17위에 머물러 종합 4위로 내려앉았다. 오스트베르크가 5위, 라피와 라트발라가 6·7위였고 포드팀의 수니넨이 그 뒤를 이었다. 오지에는 선두와 4분24초 벌어진 종합10위. 미크는 SS13에서 눈에 파묻혔다가 관중들의 도움으로 겨우 복귀했지만 머신이 파손되어 6분 이상을 허비했다. 타나크는 좁은 길에서 서행하는 미크를 추월하려다 눈에 처박혀 2분 이상을 잃었다.  6위에 오른 오스트베르크토요타팀의 타나크는 9위 SS11과 SS14가 열리는 바가센에는 콜린즈 크레스트(Colin's Crest)라 불리는 초장거리 점프가 있다. 2007년에 사고로 사망한 콜린 맥레이(Colin McRae)를 기념하는 이 장거리 점프대는 수많은 관중이 몰려드는 스웨덴 랠리 최고의 핫플레이스. 매년 가장 멀리 뛴 선수에게 상장이 수여되는데, 지난해에 이어 올해도 오스트베르크가 42m를 기록해 수상의 영광을 안았다. 지금까지의 최고기록은 2016년 에빈트 브리닐센이 M-스포트의 피에스타 R5 에보로 세운 45m다.누빌이 시즌 첫승 차지해2월 18일 일요일 데이4. SS17~19의 세 개 스테이지에서 최후 승자를 가렸다. 21.19km의 리케나스를 두 번 달리고, 톨스비의 9.56km 구간이 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 구성이었다. 누빌은 SS17에서 11위 기록으로 다소 처지는 듯 보였지만 같은 코스를 다시 달리는 SS18에서 두 번째 기록으로 브린의 추격 의지를 꺾었다. 최종 스테이지에서는 톱타임에 3.2초차 4위. 결국 누빌이 제2전 스웨덴 랠리에서 올 시즌 첫 우승을 손에 넣었다.  올 시즌 첫승을 거두면서 챔피언십 선두로 올라선 누빌 개인통산으로는 7승째. 막판까지 추격의 끈을 놓지 않았던 브린은 개인통산 최고 성적인 2위를 차지했다. 안드레아스 미켈센은 3위를 거둬 현대팀 이적 후 최고 성적을 냈다. 누빌은 경기 후 이날 경기에 대해 설명하며 기쁨을 감추지 못했다. “믿을 수 없는 결과다. 몬테카를로에서는 아쉬움을 남겼지만 그래도 실망하지 않았다. 집중력을 유지해 스웨덴에서 좋을 결과를 내는 것을 목표로 삼았다. 이렇게 이른 타이밍부터 선두에 오를 것이라 생각지 못했지만 영리해야 할 때는 영리하게, 공격적으로 해야 할 때는 공격적으로 임해 시차를 벌렸다. 지난해에도 우승에 대한 자신감이 있었지만 올해는 그 이상이다. 최종 파워 스테이지는 리스크 부담이 너무 크다고 생각해 푸시하지 않았다. 2점 획득에 만족한다.” 미켈센은 현대 이적 후 최고 성적인 3위를 기록했다  아울러 향후 일정에 대해서도 밝혔다, “챔피언십에서 이 정도 큰 점수 차로 선두에 섰던 것은 처음이기 때문에 익숙하지 않다. 게다가 멕시코 랠리에서는 먼저 출발하는 리스크를 감수해야 한다. 포디엄에 서기 힘든 조건임을 알지만 즐기고 싶다. 만약 멕시코 랠리를 마치고도 계속 선두를 유지하고 있다면 코르시카(프랑스 랠리)는 정말 특별한 이벤트가 될 것 같다.”누빌이 우승과 파워 포인트 2점 등 27점을 더해 단번에 드라이버즈 챔피언십 선두로 나섰고 1·3위를 차지한 현대팀 역시 매뉴팩처러즈 부문에서 포드를 1점차로 추월했다. 시트로엥은 브린이 2위로 체면을 차린 반면 토요타는 라피의 4위가 최고 성적이었다. 한편 WRC2 클래스에서는 토요타 드라이버 육성 프로그램 소속인 카츠타 타카모토가 일본인 최초로 우승(종합 11위)을 차지해 주목을 받았다. 그는 현재 토미 마키넨 레이싱 소속으로 포드 피에스타 R5를 몬다. 도요타 아키오 사장은 축하의 말을 전하면서 일본차-일본인 드라이버에 의한 WRC 도전 의지를 밝히기도 했다.  현대팀 사이를 비집고 2위를 차지한 브린현대팀이 스웨덴에서 1, 3위를 차지하며 좋은 출발을 보였다 오지에, 출발순서 바꾸려 고의 페널티현대의 미셸 난단 감독은 팀이 4위에서 선두로 올라선 것에 대해 매우 기뻐하면서도 아직 경기가 많이 남아 있다며 신중함을 잃지 않았다. “멕시코 랠리에서는 패든 대신 소르도를 투입한다. 누빌은 챔피언십 선두라서 출발 순서가 나쁘지만 미켈센은 여섯 번째, 소르도는 더 뒤라 순서가 좋다. 팀으로서는 나쁘지 않은 구도다.”한편 M-스포트는 오지에의 포인트 확보를 위해 편법을 동원했다. 그레이블과 스노 랠리는 기본적으로 초반 출발이 불리하다. 먼저 출발하는 차들이 노면에 쌓인 흙이나 자갈, 눈을 청소해야 하기 때문. 이번 스웨덴 SS5에서 처음 출발한 오지에가 10분47초5였던 반면 나중에 출발한 타나크는 10분41초4, 누빌 10분27초, 그리고 더욱 뒤에서 출발한 패든은 10분19초5로 톱타임을 기록했다. 현재 WRC는 목요일과 금요일까지는 챔피언십 순위대로 출발한 뒤 토요일부터는 전날까지의 잠정순위 기준으로 출발하는 방식이다.   오지에는 눈길을 청소하느라 하위권으로 밀려났다  포드팀은 타임 컨트로(TC)에 일부러 늦게 도착해 고의적으로 페널티를 받는 방법으로 출발순서를 늦추었다. 덕분에 오지에는 종합10위로 득점권에 들었을 뿐 아니라 파워 스테이지를 겸하는 SS19에서 두 번째 기록으로 4점을 더 챙겼다. 반면 11위였던 팀 동료 에번스는 오지에의 10위 자리를 위협하지 않으려다 14위로 밀려나고 말았다.랠리 대열은 남미로 건너가 3월 9일 멕시코에서 제3전을 치른다.   스웨덴 랠리에서 흔한 광경  글 이수진 편집장   사진 레드불 
모터스포츠 2018 F1메르세데스를 위협할 자 누구?  2018 F1 미리 보기메르세데스 천하는 올해도 계속될까? 기술적으로 큰 변화가 없는 올해 역시 그러하리라는 예상이 지배적이다. 지난해 중반 이후 힘이 빠진 페라리나 신뢰성 문제가 많았던 레드불이 심기일전해 메르세데스의 아성에 도전한다. 엔진 서플라이어 복귀 4년차가 되는 혼다는 올해 어느 정도 경쟁력을 회복할지도 관심의 대상이다. 맥라렌이 르노와 손을 잡음으로써 혼다는 올해 토로로소에 공급된다. 새로운 파워유닛을 손에 넣은 맥라렌도 노장 알론소와 함께 자존심 회복을 노린다.    Mercedes AMG Petronas Motorsports  F1 W09 EQ Power+44  Lewis Hamilton / 77  Valtteri Bottas2014년부터 무려 4년 연속 더블 챔피언 타이틀을 독식했던 메르세데스. 지난해 개막전을 내어주기는 했지만 폴포지션 15회에 12승(해밀턴 9승, 보타스 3승)이라는 압도적인 전투력으로 일찌감치 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 리타이어도 보타스의 한 번 뿐이었고, 모나코전을 제외한 모든 경기에서 최소 한 명 이상이 시상대에 올랐다.   메르세데스 AMG는 올해도 여전히 챔피언 0순위 후보다 이러한 전력에 비추어볼 때 메르세데스의 독주는 올해도 계속될 것으로 예상된다. 시즌당 파워유닛 사용 개수가 3개로 줄어듦에 따라 동력계통까지 완전히 새롭게 설계했다. 머신의 앞부분은 이전 W08과 비슷하지만 노즈가 약간 가늘어졌고 헤일로에 의해 생겨나는 와류를 의식해 운전석 뒤 흡기 포트를 낮추었다. 차체 뒷부분은 추세에 따라 굴곡이 줄고 날렵해졌다. 바르셀로나에서 실시된 합동 테스트 4일째 되던 날 해밀턴은 1분19초333의 최고속랩을 기록했다. 주회수는 69랩으로 비교적 적었지만 테스트 기간 통틀어 가장 빠른 기록이었다. 비교적 까탈스러웠던 W08에 비해 확실히 빨라졌다는 것이 W09를 몰아본 해밀턴의 소감이었다.  드라이버진은 메르세데스 5년차가 되는 해밀턴과 3년차에 접어드는 보타스로 지난해와 동일하다. 해밀턴은 지난해 자신의 세 번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었고, 보타스는 305점을 얻어 개인 통산 최고인 3위에 올랐다.   드라이버진은 올해도 해밀턴과 보타스다테스트에서 주회수는 적었지만 랩타임은 빨랐다  Scuderia Ferrari SF71H5  Sebastian Vettel / 7  Kimi R?ikk?nen지난해 회사 창립 70주년에 맞추어 의욕적으로 개발했던 SF70H는 개막전 우승과 연이은 시상대 등극으로 티포시들을 열광시켰다. 하지만 중반 이후 메르세데스-AMG와 해밀턴이 맹추격에 나섰고, 신뢰성 문제까지 불거져 결국 10년 만의 왕좌 복귀는 실패하고 말았다. 올해는 품질관리 전문가를 영입해 신뢰성을 더욱 끌어올려 3기로 줄어드는 엔진 사용 대수 제한에 대응한다. 코드네임 ‘669’의 신차 SF71H는 가장 먼저 FIA 충돌 테스트를 통과하는 등 빠르게 스케줄을 소화해 나갔다. 지난해 SF70H의 발전형으로, 좁고 날렵한 보디나 특징적인 바지보드 디자인이 비슷하지만 사이드 포드의 흡기구 등 변화도 눈에 띈다. 올해부터 금지되는 T윙을 대신해 리어윙 앞부분에는 아래로 살짝 휘어져 내려간 새로운 형태의 공력 디바이스가 달렸다. 사이드미러에도 흡기구가 달려 사이드 포드 흡기구 쪽으로 공기를 유도한다. 신차는 공력과 서스펜션 개선에 중점을 두는 한편 메르세데스처럼 휠베이스를 연장한 것으로 알려졌다.  지난해의 발전형인 페라리는 휠베이스를 연장해 더욱 날렵해졌다 휠베이스가 길면 안정적인 대신 코너링에서는 다소 손해를 본다. 그밖에 스폰서인 산탄더가 빠져 윙과 차체 측면의 흰색 부분이 사라졌다. 2월 말 바르셀로나에서 있었던 합동 테스트에서 2일째 페텔이 98랩을 순조롭게 소화하며 톱타임도 기록했다. 드라이버진은 페텔과 라이코넨을 그대로 기용한다. 페텔은 4년차, 라이코넨은 5년차다. 지난해 데뷔전 포함 5승을 거두며 드라이버즈 2위에 올랐던 페텔은 올해 다시 대권 도전에 나선다.   다시 한번 대권도전에 나서는 페텔 라이코넨은 페라리에 복귀한지 5년차를 맞는다 Aston Martin Red Bull Racing RB143  Daniel Ricciardo / 33  Max Verstappen지난해 13회나 리타이어함으로써 챔피언 경쟁에서 멀어졌던 레드불은 올해 애스턴마틴을 새로이 타이틀 스폰서로 받아들여 ‘애스턴마틴 레드불 레이싱’으로 이름을 바꾸었다. 예년에 비해 조금 이른 타이밍에 신차 RB14를 완성한 레드불은 홍보 영상을 찍는 필르밍 데이를 활용해 쉐이크다운 테스트를 하는 등 분위기 반전에 나섰다. 지난해 많은 팀에게 충격을 주었던 페라리의 날렵한 보디 형태는 레드불에도 어느 정도 영향을 미친 듯하다. RB14의 납작해진 흡기구는 지난해보다 높은 위치에 자리잡았을 뿐 아니라 그 뒤로 불룩했던 부분이 홀쭉해져 허리가 한층 슬림해졌다. 덕분에 프론트윙과 앞바퀴를 지난 기류가 보다 부드럽고 빠르게 차체 뒤쪽으로 흐를 수 있다. 엔진은 여전히 TAG 로고를 붙인 르노. 하지만 올해를 마지막으로 새로운 공급자를 찾아 나서지 않을까 하는 예측이 많다. 혼다의 성능이 본 궤도에 오른다면 이쪽으로 갈아탈 가능성이 높다.   애스턴마틴을 타이틀 스폰서로 맞아들인 레드불엔진은 여전히 TAG 이름표를 붙인 르노다 드라이버진은 지난해와 동일하게 다니엘 리카르도와 막스 페르스타펜으로 구성했다. F1 데뷔 5년차가 되는 페르스타펜은 지난해 머신 트러블―그중 상당수는 파워유닛 문제였다―에 발목 잡혀 2승, 168점에 머물렀지만 현재 F1에서 가장 미래가 밝은 드라이버. 나이가 젊고 발전 가능성도 무궁무진하다. 그렇다 보니 맥라렌이나 페라리로의 이적 가능성이 꾸준히 제기되어 왔다. 하지만 지난해 말 레드불과의 계약을 2020년 시즌 말까지 연장한다고 공식 발표함으로써 논란을 잠재웠다.  지난해 머신 트러블에 고전했던 페르스타펜올해도 리카르도가 함께 뛴다 Sahara Force India F1 Team  VJM1111  Sergio P?rez / 31  Esteban Ocon킹피셔 항공 설립자이자 팀의 공동 대표인 비제이 말리야가 영국에서 체포되는 등 포스인디아는 현재 어려움에 빠져 있다. 지분 매각설이 꾸준히 나돌았던 만큼 새로운 주인과 스폰서 찾기에 혈안이 되어 있는 상황. 공식 테스트 데이 때 발표된 신차 VJM11은 지난해에 이어 핑크색을 칠하고 나왔다. 상황에 따라서는 이름에서 ‘인디아’를 빼버릴 가능성도 열어두었기 때문에 개막전 이전까지 팀명이 변경될 여지는 있다. 포스인디아는 메르세데스 파워를 앞세워 2년 연속 컨스트럭터즈 4위의 성적을 거두었다. 지난해 휠켄베르크 자리를 신예 오콘으로 대체했던 포스인디아는 시상대 등극이 한 번도 없었음에도 성적은 오히려 더 안정적이었다. 모나코 이외의 모든 경기에서 점수를 챙겼다. 올해도 세르지오 페레스와 에스테반 오콘을 그대로 기용한다.  새로운 주인을 찾고 있는 포스인디아. 드라이버는 페레스와 오콘 그대로다핑크색의 차체는 아직 바뀔 가능성이 있다  Willams Martini Racing  FW41 18  Lance Stroll / 35  Sergey Sirotkin윌리엄즈는 지난해 메르세데스에서 이적한 거물 엔지니어 패디 로우의 지휘 아래 FW41을 개발했다. 기술 관련 최고 책임자인 패디 로우는 이 차의 특징이 외부보다는 내부에 집중되어 있다면서 지난해와는 완전히 다른 공력 컨셉트에 따라 성능 향상을 이루었다고 밝혔다. 완전히 새로 개발된 윌리엄즈 FW41 FW40의 정상진화형이 아니라 백지 상태에서 시작한 신차라는 뜻. 치프 디자이너 에드 우드, 페라리에서 2016년 건너온 에어로다내믹 담당 더크 드 비아 등 새 개발진이 의욕적으로 개발을 주도했다. 드라이버는 재벌 2세 랜스 스트롤(98년생) 외에 러시아의 신성 세르게이 시로트킨(95년생)을 영입해 가장 젊은 페어로 구성했다. 오랜만에 F1 복귀를 희망했던 로버트 쿠비차는 개발 및 예비 드라이버로 참가한다.  재벌 2세 드라이버 스트롤 러시아인 시로트킨을 새로 영입했다Renault Sport Formula One Team  R.S.1827  Nico H?lkenberg / 55  Carlos Sainz Jr.2016년 워크스팀으로 F1에 복귀한 르노는 힘겨운 적응기를 보냈다. 같은 엔진을 쓰는 레드불을 볼 때 파워유닛의 문제가 아닌, 팀의 전반적인 경쟁력 부족이다. 대규모 투자를 통해 인력과 설비를 충원해온 르노팀은 올 시즌 상위권 도약을 꿈꾼다. 신형 R.S.18은 지난해 머신과 비교해 큰 변화가 없는 가운데 운전석 뒤쪽 에어 인테이크와 사이드 포드 형상이 달라졌으며, 노란색 보디는 조금 더 밝은 형광색으로 바뀌었다. 지난해 엔진 관련 트러블이 많았기 때문에 올 시즌 초반은 신뢰성에 중점을 맞출 예정. 드라이버는 니코 휠켄베르크와 사인츠 Jr.를 계속 기용한다. 지난해 말 파워유닛 공급을 두고 다자간 협의 결과 토로로소로부터 사인츠 Jr.를 영입하는 데 성공했다. 사인츠 Jr.는 르노 데뷔전인 제17전 일본 GP에서 7위에 올랐다. 르노는 휠켄베르크 외에 지난해 영입한 사인츠 Jr.(오른쪽)로 팀을 꾸렸다보다 밝은 형광 노란색을 사용한다 Red Bull Toro Rosso Honda 10  Pierre Gasly / 28  Brendon Hartley지난해 하반기에 맥라렌은 신뢰성이 부족한 혼다 대신 르노 파워유닛을 얻기 위해 르노 워크스팀인 레드불, 토로로소와 다자간 협의를 벌였다. 이를 통해 토로로소가 혼다 엔진을 사용하고 사인츠 Jr.를 르노로 이적시키기로 결정되었다. 토로로소는 새로운 파워유닛에 맞추어 신차 STR13을 개발하는 와중에 에어로다이내믹 치프인 브랜드 길홈과 레이스 엔지니어 마르코 마테사가 팀을 떠나는 등 힘겨운 과정을 거쳐야 했다. 드라이버진은 지난해 크비야트 대신 영입한 피에르 가슬리와 사인츠 후임으로 받아들인 브랜든 하틀리를 그대로 유지한다.  토로로소는 피에르 가슬리와 브랜든 하틀리를 그대로 기용한다엔진을 혼다로 바꾼 토로로소의 STR13 Haas F1 Team  VF-188  Romain Grosjean / 20  Kevin Magnussen하스는 나스카의 스튜어트-하스 레이싱을 운영 중인 공작기계 회사로 현재 F1에서 유일한 미국 팀이다. 다행히 꼴찌는 아니지만 2년 연속 챔피언십 8위는 그다지 만족스럽지 않은 성적. F1 3년차가 되는 올해는 보다 높은 성적을 노려야 한다. 지난해 꼴찌였던 자우버가 최신 스펙 페라리 파워유닛을 공급받게 됨에 따라 더더욱 안심할 수 없는 상황. 이번 시즌용 머신 VF-18은 이전과 마찬가지로 이탈리아 레이싱 컨스트럭터 달라라에서 만들었다. 기본적으로는 VF-17의 발전형으로 안정성 확보에 많은 공을 들였다. 외형적으로는 여러 겹을 쌓아올린 듯한 형태의 새로운 측면 바지보드가 눈길을 끈다. 드라이버진은 지난해의 로맹 그로장과 캐빈 마그누센을 변함없이 기용했다.  하스는 지난해의 드라이버진을 그대로 기용했다 McLaren F1 Team  MCL332  Stoffel Vandoorne / 14  Fernando Alonso올 시즌을 앞두고 가장 희망에 차 있는 팀은 맥라렌이 아닐까 싶다. F1에서 페라리 다음가는 역사와 전통을 자랑해온 명문팀은 최근 몇 년간 치욕의 세월을 보내야 했다. 메르세데스 대신 선택한 혼다 파워유닛이 낮은 신뢰성과 빈약한 출력으로 절망감만 안겨주었기 때문. 다행히 지난해 말 공급선을 르노로 바꾸는 데 성공해 자존심 회복의 실마리를 찾았다. 신차 MCL33은 맥라렌 초창기를 떠올리게 하는 전통의 파파야 오렌지 컬러로 분위기 반전을 노린다.  전통의 파파야 오렌지 컬로로 무장한 MLC33 사이드 포드 위쪽에 깃털처럼 세운 공력 디바이스가 눈길을 끄는 포인트. 드라이버는 지난해와 같은 페르난도 알론소와 스토펠 반도른으로 꾸렸다. 36세 노장이 된 알론소는 어느덧 F1 은퇴를 고민해야 할 나이. 그런데 올해는 토요타팀으로 내구선수권(WEC)에도 도전할 예정이어서 엄청난 하드 스케줄을 소화해야 한다.  노장 알론소(오른쪽)는 올해 내구레이스를 겸임한다 Alfa Romeo Sauber F1 Team C379  Marcus Ericsson / 16  Charles Leclerc지난해까지 꼴찌를 도맡았던 자우버는 ‘알파로메오 자우버 F1팀’으로 거듭났다. 원래는 올해 혼다 파워유닛으로 갈아탈 계획이었지만 지난해 7월 페라리와 다년간의 계약을 전격 발표했다. 이에 따라 페라리의 최신 스펙 엔진을 공급받게 되며, 페라리가 아니라 알파로메오의 엠블럼을 붙인다. 알파로메오는 1920~30년대 그랑프리 시절 최강자였고, 1950년 F1이 생기자마자 초대 챔피언 주제페 파리나와 2대 챔피언 판지오(당시는 매뉴팩처러즈 타이틀이 없었다)를 탄생시킨 전설적인 브랜드다.    알파로메오의 이름으로 페라리 최신 파워 유닛을 공급받게 된 자우버 신형 C37은 아우디에서 이적한 기술 책임자 요르그 잔더의 첫 번째 작품. 사이드 포드와 바지보드의 형태가 매우 복잡해졌으며 최근 추세에 따라 측면 흡기구 크기를 줄였다. 드라이버진은 마커스 에릭슨을 유지한 채 파스칼 벨레인을 샤를 르클레르로 교체했다. 모나코 출신으로 줄 비앙키의 소꿉친구이기도 한 르클레르는 페라리 드라이버 아카데미 출신. 2016년 GP3와 2017년 FIA F2 챔피언을 차지했다.   2018년에 달라지는 것들올 시즌 F1 캘린더에서 말레이시아 그랑프리가 사라졌다. 계약은 2018년까지였지만 지나친 개최비용과 티켓 판매 감소 탓에 조기 퇴진하기로 했다. 대신 프랑스 GP가 10년 만에 복귀하며, 독일 GP도 돌아와 올 시즌 경기는 21개로 늘었다. 프랑스 GP는 마니쿠르가 아니라 폴리카르 서킷에서 열린다. 한편 아제르바이잔 GP는 공화국 100주년 기념행사를 피해 4월(제4전)로 당겨졌다.  드라이버를 보호하는 헤일로 때문에 경주차 외형이 달라졌다 기술 규정은 크게 바뀌지 않았지만 경주차 외형에 적잖은 변화가 있었다. 우선은 헤일로 때문이다. 드라이버 헬멧을 감싸는 헤일로는 생명이 위협받을 수 있는 대형 사고나 큰 파편으로부터 드라이버를 보호하는 안전장비로, 장갑에 생체 센서를 넣어 사고시 보다 빠르게 부상자 상태를 확인할 수 있도록 한다. 테스트 결과 헤일로는 예상과 달리 시야를 크게 방해하지는 않지만 가는 비가 내리는 상황에서는 빗물이 헬멧에 떨어지는 것을 막아 드라이버가 비의 양을 인식하기 힘들다는 문제점이 제기되었다. 아울러 샤크핀과 T윙, 몽키 체어라 불리던 배기관 부근 소형 윙이 모두 금지되어 차체 뒷부분이 한층 깔끔해졌다.  피렐리가 신규 컴파운드를 추가했다. 오른쪽 끝부터 하이퍼소프트, 울트라소프트, 수퍼소프트, 소프트, 미디엄, 하드, 하이퍼하드, 인터미디어트, 레인 타이어  올해부터는 파워유닛 주요 부품 허용 개수가 4개에서 3개로 줄어듦에 따라 서플라이어들은 성능과 신뢰성 사이에서 고민이 깊어졌다. 아울러 모든 팀에 같은 사양의 엔진을 공급해야 한다. 메르세데스가 윌리엄즈나 포스인디아 같은 커스터머팀에 성능이 떨어지는 엔진을 공급해온 데 대한 조치다. 이와 함께 엔진오일을 연료와 함께 연소시키는 편법도 차단된다. 이전까지는 100km당 1.2L 손실까지 허용했지만 올해부터는 오일이 0.6L 이상 줄어들면 안 된다. 한편 피렐리에서는 새로운 타이어 컴파운드를 선보였다. 기존 타이어들이 조금씩 부드러워진 가운데 가장 부드러운 하이퍼소프트와 가장 단단한 수퍼하드를 추가함으로써 선택의 폭이 넓어졌다. 하이퍼소프트는 핑크색, 수퍼하드는 오렌지색 마크를 쓰며 기존에 오렌지색을 썼던 하드 컴파운드는 아이스 블루로 바뀐다.   글 이수진 편집장   사진 LAT  외  
MOTOR SPORTS / DAKAR 2018 다카르 랠리 후반전 노장 사인츠가 지켜낸 푸조의 3연승  볼리비아 수도 라파즈에서 휴식을 가진 참가자들은 1월 13일 후반부 대장정에 들어갔다. 토요타의 끈질긴 도전을 받던 푸조 1-2 체제는 스테이지13에서 일어난 페레랑셀의 사고로 균열이 생겼다. 하지만 선두 자리를 물려받은 노장 사인츠는 쉽게 무너지지 않았다. 남미 대륙으로 건너온 후 가장 가혹한 코스라는 평가 속에서도 푸조팀은 다카르 랠리 3연승과 함께 사인츠의 개인 통산 두 번째 우승을 모두 안았다. 토요타팀은 알아티야 2위와 드빌리에 3위에 만족해야 했으며, 미니는 라이곤스키 5위가 최고성적이었다.    1월 12일, 휴식 라파즈 참가자들은 라파즈 인근에서 휴식을 가졌다  세척중인 티볼리 랠리카경기 시작 후 6일간의 일정을 소화한 참가자들은 1월 11일 볼리비아 수도 라파즈에 도착해 하루 동안 휴식을 가졌다. 최근 2년 연속 왕좌에 올랐던 푸조와 함께 이전 4년간 우승을 독식했던 미니, 그리고 워크스 체제를 강화한 토요타가 초반부터 불꽃 튀는 선두 경쟁을 벌였다. 4WD와 2WD 버기로 투 트랙 전략을 짰던 미니는 초반부터 리타이어가 속출. 첫날은 토요타가 앞섰지만 스테이지2부터 푸조가 선두로 나섰다. 로브는 5일째 모래 구덩이에 빠져 뒤로 밀려나고 페테랑셀이 종합 선두를 달렸다. 전반전을 마친 상황의 전적은 푸조팀의 페테랑셀과 사인츠가 1, 2위, 토요타팀이 3~5위로 상위권을 형성한 상태.  후반 레이스가 이들의 손에 달렸다 선두권에서 멀어진 미니팀 바이크로 시작해 자동차로 전향하며 무려 13번이나 우승했던 페테랑셀은 이번 다카르 랠리가 최근 코스 중 가혹하다고 평가했다. “남미에서 개최된 이래 가장 어려운 랠리였다. 모래가 부드러워 달리기가 힘든 데다 스타트 이후 줄곧 모래언덕이 이어졌다. 특히나 5일째가 가장 위험했다. 개인적으로는 아프리카 시절을 떠올리게 하는 이런 코스가 좋다. 남미로 옮긴 후 다카르 랠리는 WRC 같은 고속 스테이지가 늘어 이전과는 다른 느낌이었다.”반면 사인츠는 “스타트하고 나서 포장도로 이외에는 온통 사막이었다. 이런 지형에서는 자신의 최고실력을 발휘할 수 없다. 6일째가 되어서야 직선이 나와 그나마 변화가 있었다”며 불만을 내비쳤다.   카마즈팀의 전경 푸조를 맹추격중인 토요타팀 진영 버기 규정이 상대적으로 불리해졌음에도 푸조의 전투력은 여전히 높았다  1월 13일, 스테이지7 라파즈-우유니참가자들은 1월 13일, 결승선을 향해 다시금 대장정을 시작했다. 후반전 시작을 알리는 스테이지7은 우루우루 호수와 푸포 호수, 우유니 소금 사막 인근에 425km로 짜여졌다. 전반전을 리드했던 페테랑셀이 바이크를 앞지르다가 바위에 부딪쳐 왼쪽 뒤 서스펜션이 크게 부서섰다. 이미 하위권이 확정된 팀동료 데프레의 도움을 받아 다시 달릴 수 있었지만 종합 3위로 밀려났다. 4시간49분의 스테이지 톱타임을 기록한 사인츠가 종합 선두 자리를 이어받았다. 한편 이날 쿼드 클래스의 키스 코렌이 사인츠 때문에 사고가 났다고 주장해 사인츠에게 10분의 페널티가 부가되었다. 이 페널티는 나중에 푸조팀이 주행 관련 데이터를 증거자료로 제출함으로서 취소되었다.  사인츠는 사고를 유발했다는 이유로 페널티를 받았지만 이후 혐의를 벗었다   푸조팀의 불운에 호시탐탐 기회를 노리던 토요타 세력은 활기를 띠었다. 알아티야가 단번에 종합 2위로 부상했고 드빌리에가 종합 4위, 브링케 5위로 포위망을 한층 촘촘히 짰다. 다른 클래스의 종합 선두는 트럭 니콜라예프, 쿼드는 카사레, 바이크는 베베렌이었다.  웅덩이 지역을 지나고 있는 드빌리에  알아티야가 종합 2위에 올랐다  1월 14일. 스테이지8 우유니-투피자 ​3위로 떨어졌던 페테랑셀이 스테이지8을 잡았다  올해의 다카르 8번째 스테이지는 우유니에서 투피자 사이 498km 구간. 올해 경기 중 가장 긴 스테이지인 데다 비박지에서 기술지원을 받을 수 없는 마라톤 스테이지라 더욱 조심해야 한다. 해발 4800m에 이르는 고지대에 일부 구간은 비까지 내려 참가자들을 괴롭혔다.   마라톤 스테이지에 비까지 내려 참가자들을 괴롭혔다  전날 사고로 종합 3위까지 굴렀던 페테랑셀이 페이스를 올려 톱타임을 잡았다. 이번 경기 두 번째 스테이지 우승. 덕분에 종합 2위 알아티야와의 시차는 2분대로 줄었다. 하위권에 뒤처져 있는 데프레는 이날 페테랑셀에 49초차 스테이지 2위였다. 알아티야는 아슬아슬하게 종합 2위 자리를 지켰다. 종합 선두는 여전히 사인츠로, 2위 이하와는 1시간 이상 여유가 있다. 바이크 부문에서는 캐빈 베나바이스(혼다)가 종합 선두 베베렌에 22초까지 따라붙었다.   아슬아슬하게 종합 2위를 지킨 알아티야   1월 15일, 스테이지9 투피자-살타원래 이날은 투피자를 출발해 242km 길이의 스테이지에서 기록을 측정한 후 국경을 넘어 아르헨티나 살타로 이동할 계획이었다. 하지만 비박지인 투피자 인근에 큰 비가 내려 일부 지역이 침수되는 바람에 스테이지9 전체가 취소되었다. 참가자들은 일반도로를 달려 살타로 이동한 후 16일 스테이지10부터 경기를 재개하기로 했다.  큰 비로 인해 스테이지9가 취소되었다 경주차를 손보고 있는 카마즈팀 물길을 건너는 티볼리. 스테이지8까지 오토 부문 30위였다  1월 16일, 스테이지10 살타-벨렌날씨 때문에 하루를 쉰 참가자들은 16일 살타를 떠나 벨렌으로 향했다. 코스 후반부에 위치한 계측구간 373km에서 종합 2위 자리를 두고 알아티야와 페테랑셀이 불꽃 튀는 배틀을 벌였다.  스테이지 10위로 페테랑셀의 추월을 허용한 알아티야  4시간43분46초로 페테랑셀이 스테이지 톱타임을 기록했고 드빌리에와 사인츠, 알카시미가 그 뒤를 따랐다. 알타이야가 30분 뒤진 기록으로 스테이지 10위에 머무르면서 페테랑셀이 종합 2위로 복귀, 푸조 1-2 체제를 재건했다. 종합 선두는 여전히 사인츠. 종합 3위 알아티야는 선두에 1시간22분, 페테랑셀에 22분 뒤처져 있다. 브링케와 드빌리에가 4, 5위로 토요타팀이  3~5위다. 바이크 부문에서는 상위권 상당수가 내비게이션 실수로 시간을 허비한 가운데 베베렌과 워크너(KTM)가 순항했다. 그런데 베베렌이 스테이지 막판에 사고로 리타이어하면서 지난해 바이크 2위였던 워크너가 종합 선두가 되었다.  종합 4위 드빌리에의 역주   페테랑셀이 스테이지 선두로 종합 2위로 복귀했다  종합 선두를 달린 노장 사인츠  1월 17일, 스테이지11 벨렌-피암발라-칠레시토벨렌을 출발해 피암발라까지 이동한 후 피암발라에서 칠레시토까지 280km 구간에서 기록을 측정한 스테이지11. 토요타팀의 브링케가 4시간10분54초의 톱타임을 기록했다. 사인츠는 브링케, 데프레에 뒤져 스테이지 3위였지만 종합성적 라이벌인 알아티야, 페테랑셀, 드빌리에보다는 빨랐다. 결과적으로 2위 이하와 1시간 이상 시차로 종합 선두를 유지했다. 푸조팀의 사인츠와 페테랑셀이 여전히 1, 2위. 토요타에서는 브링케가 드빌리에를 제쳐 종합 4위로 올라섰다.  쿼드 부문 종합 선두를 한번도 놓치지 않은 카사레  드빌리에가 5위로 밀려났다     미니에서는 라이곤스키가 종합 6위. 알카시미, 프로코프가 그 뒤를 따랐다. 하위권에 처진 히르보넨은 좋은 페이스로 스테이지 톱을 노려볼 수 있었지만 전복사고로 미니 JCW 버기가 크게 부서졌다. 팀동료 테라노바가 차를 멈추고 도왔음에도 라디에이터가 파손되어 움직일 수 없었다. 트럭에서는 페데리코 비아그라(이베코)가 니콜라예프를 역전한 가운데 바이크는 워크너, 쿼드는 카사레가 종합 선두를 달렸다.  모래 언덕을 넘는 사인츠   1월 18일, 스테이지12 피암발라/칠레시토-산후안 물길을 헤치는 데프레  안데스 산맥의 고지대를 따라 남하하던 대열은 서서히 고도를 낮추어 저지대에 접어들었다. 피암발라를 출발해 523km의 계측구간을 달린 후 산후안에 이르는 총 791km 구간. 전날 경기를 마친 후 비박지에서 팀 정비를 받을 수 없는 마라톤 스테이지다. 이날 역시 토요타팀의 브링케가 전반구간에서 라이벌들과 1분 이상 차이로 톱타임을 기록했다. 하지만 후반에 페이스가 떨어져 알아티야와 페테랑셀의 추월을 허용했다. 스테이지 톱타임은 알아티야 차지였고 페테랑셀이 뒤따랐다. 사인츠는 알아티야에 16분 뒤진 스테이지 9위였지만 여전히 종합 선두다. 종합 2위 페테랑셀은 사인츠와의 시차를 44분41초로 줄였다. 알아티야는 사인츠에 1시간5분55초차 3위. 브링케와 드빌리에, 라이곤스키, 알카시미, 프로코프가 4~8위를 유지했다. 트럭 클래스에서는 니콜라예프/야코블레프/루이바코프 조와 비아그라/톨라쉬/야코피니 조가 1초 내외의 치열한 선두경쟁을 벌였다. 바이크와 쿼드는 날씨 관계로 이날 스테이지가 취소되었다.  사인츠는 페테랑셀과 함께 1-2 체제를 유지했다  푸조팀을 끌질기게 추격한 알아티야  1월 19일, 스테이지13 산후안-코르도바 저지대의 스테이지13에 접어든 라이곤스키 저지대에 접어든 참가자들은 최종 목적지 코르도바를 향해 속도를 높였다. 이날은 총 주행거리 927km 중 스페셜 스테이지 369km. 거친 흙바닥에 자라난 풀과 나무들이 대열을 막아섰다. 종합 2위 페테랑셀이 이 새로운 장애물의 희생양이 되었다. 나무와 충돌해 스티어링 계통이 파손된 것이다. 이번에도 데프레의 도움을 받아 겨우 스테이지를 완료했지만 1시간을 허비해 종합 4위로 밀려났다. 이제 사인츠가 푸조팀 최후의 보루가 되었다.   페테랑셀 사고로 사인츠가 종합 선두가 되었다  브링케는 페이스가 좋은 데다 페테랑셀의 사고로 종합 3위가 충분해 보였다. 하지만 스테이지 후반 머신 트러블로 리타이어하고 말았다. 팀동료 알아티야가 톱타임을 기록하며 종합 2위로 올라섰지만 사인츠가 46분18초 앞서 달리고 있어 이변이 없는 한 우승은 어렵다. 바이크 부문에서는 워크너가 여유롭게 선두를 유지. 치열했던 트럭 부문 선두다툼은 비아그라 조가 메커니컬 트러블로 리타이어하면서 종지부를 찍었다. 2위에 4시간 정도 앞선 상태라 사실상 선두를 확정지었다.   토요타팀이 막판 추격의 피치를 높였다   1월 20일, 스테이지14 코르도바-코르도바19일 코르도바에 도착한 참가자들은 인근 120km를 달리는 최종 스테이지(총 주행거리 286km)에서 최후의 결전을 벌였다. 마지막 스테이지 톱타임을 잡은 것은 토요타팀의 드빌리에였다. 하지만 짧은 스테이지라 기록차이는 크지 않았다. 1~8위 기록 차이는 3분도 되지 않았다. 사인츠가 최후 스테이지를 9위로 완주하면서 개인 통산 두 번째 우승컵을 손에 넣었다. 아울러 푸조는 2016년 이래 3연승 기록을 세웠다.    바이크 부문의 새로운 황제로 등극한 워크너  막판까지 추격의 끈을 놓지 않은 토요타는 알아티야가 2위, 드빌리에 3위에 만족해야 했다. 미니 세력에서는 상위권 유일하게 올렌팀의 라이곤스키가 5위에 들었고 프라이비터인 알카시미와 프로코프가 6, 7위. 토요타 프라이비터인 메르크스타인, 할페른, 알바레즈가 8~10위를 차지했다. 바이크 부문의 격전을 뚫고 KTM팀의 마티아스 워크너가 첫 다카르 우승의 기쁨을 맛보았다.  쿼드 부문에서는 첫날부터 선두를 독주한 이그나시오 카사레의 압승. 막판까지 예측할 수 없었던 트럭 부문 우승자는 카마즈의 니콜라예프/야코블레프/리바코프 조의 차지였다. 니콜라예프는 이번이 4승째다.  노장 사인츠가 푸조팀에 3연승 기록을 안겨주었다 트럭 부문 우승을 차지한 니콜라예프/야코블레프/리바코프조  종합 우승을 차지한 사인츠는 페테랑셀이 선두에서 떨어져 푸조팀이 불리한 상황에 몰리자 정신적으로 힘들었다고 털어놓았다. “매일같이 무슨 일이 터져 정말 힘들었다. 자연이 만들어 놓은 덫으로 인한 예기치 못한 트러블은 운이 따라주지 않으면 극복하기가 힘들다. 이런 경기는 지금까지 없었다. 아프리카 대륙에서 열렸던 2006, 2007년 다카르를 포함해 지금까지 내가 경험했던 중 가장 힘든 경기였다. WRC와는 달리 계측 스테이지 이외의 뉴트럴존이 많다는 점은 여전히 익숙지 않은 부분이다. 앞 차와 거리가 상당히 벌어졌을 때 리듬을 유지하는 것도 어렵다.” 아울러 그는 F1에서 활동 중인 아들 사인츠 Jr.가 경기가 벌어지는 2주 동안 거의 매일같이 전략과 주행에 관해 어드바이스를 해주었다고 밝혔다. 한편 푸조 활동 중단에 맞추어 레이스 활동을 은퇴하겠다던 사인츠는 “아직 생각할 시간적 여유가 있다”며 유보적인 입장으로 돌아섰다.    글 이수진 편집장  사진 레드불, 푸조, 쌍용 
자동차보험 할증폭탄 막아주는 다이렉트 자동차보험 특약설정 및 주의사항 3 5월은 봄철 여행객의 증가로 인해 교통량이 급격하게 늘어나는 시기로, 도로에 차량들이 쏟아져 나오는데다가 장시간 운전으로 이어지는 졸음운전 등으로 인해 교통사고 발생률 또한 급상승하게 되는 만큼 운전 시 각별한 주의가 요구된다. 이런 사고로 인해 인적, 물적 피해가 발생함은 물론이고 자동차보험 할증 폭탄으로 인해 자동차보험료 1년 만기 갱신 시 가격도 급격하게 높아질 수 있기 때문에 이에 대한 철저한 대비가 필수적이다. <자동차보험 과실비율 체크>운전자라면 사고를 내면 자동차보험 할증으로 인해 자동차보험료가 인상된다는 것을 대부분 인지하고 있지만 과실비율에 대해서는 모르는 경우가 많다. 작년부터 과실비율 50% 이상과 미만에 대해 차량보험료 할증률을 다르게 적용하고 있는데, 음주나 과속, 무면허 운전은 20%가 가중되고, 보호구역(장애인, 어린이, 노인)에서 사고를 일으키면 15% 가중된다. 또한 운전 중 휴대폰 사용이나 DMB 시청 등의 경우는 10%가 가중되니 보험료 할증이 되지 않도록 주의해야 한다.<자동차보험 인터넷채널 활용>요즘에는 정보에 민감한 2-30대 외에도 5-60대 운전자들까지 인터넷이나 모바일을 능숙하게 사용하는 사람이 많아지고 있는데, 이에 번거롭게 직접 사람을 만나는 것보다 인터넷으로 직접 가입하거나 전화로 도움을 받도록 선호하는 경우가 많아지면서 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 갈아타는 사례가 늘어나고 있는 추세이다. 실제로 비슷한 차량을 구입한 두 사람이 운전 경력 또한 비슷한 수준이고, 담보 사항까지 유사하게 설정했다 하더라도 설계사를 직접 만나 자동차보험 계약을 체결한 사람보다 다이렉트 자동차보험으로 가입한 사람이 최대 35-40만 원 가량 더 저렴한 자동차보험으로 계약이 가능했던 것으로 조사되었기 때문이다. <자동차보험 할인특약 체크>일단 본인에게 유리한 자차보험 조건을 쉽게 확인하고자 하려면 각 회사별로 어떤 할인 특약이 있는지도 꼭 확인해야 한다. 많은 운전자가 이미 가입하고 있는 블랙박스 장착 할인, 주행거리(마일리지)할인 외에도 종류가 매우 다양하기 때문이다.주요 할인 특약으로 차선이탈 경고장치, 타이어 공기압 경고장치, 자동차 안정성 제어장치, 적응형 순항제어장치(Smart Cruise control), 전방 충돌 경고장치 등을 장착한 차량이라면 최대 8%까지 보험료를 할인받을 수 있는 첨단안전장치특약과, T맵을 켜고 누적 500km 이상 주행해 안전운전 점수가 61점 이상이면 보험료를 10% 할인받을 수 있는 smarT-UBI 안전운전 특약이 있는데 올해 현재까지 20만 명 이상이 가입한 것으로 알려졌다.  이외에도 3개월 누적 대중교통 이용 실적이 6만 원 이상일 경우 보험료의 5%(12만 원 이상 8%)할인 받을 수 있는 대중교통이용 할인 특약 등이 있으니 가입자 본인에게 맞는 특약 중심으로 최대한 유리하게 적용할 수 있도록 설정해야 한다.
BMW M ADVANCEDM으로 배우는 운전운전 학원에서 알려주지 않는 운전의 다음 단계.“개나 소나 하는 게 운전인데 뭘.” 기자가 운전이 어렵다고 얘기하면 십중팔구 돌아오는 소리다. 하긴 3일 만에 운전면허 취득하는 세상에 틀린 말도 아니다. 그러나 그 허술한 면허 시험엔 급제동하는 방법도, 미끄러지는 차를 제어하는 방법도 없다. 허울뿐인 면허증이 있어도 정작 위급상황엔 무방비와 다를 바 없는 셈. BMW 어드밴스드 프로그램이 필요한 이유다.앉는 방법부터BMW 어드밴스드는 인천 영종도 BMW 드라이빙 센터에 마련된 드라이빙 교육 프로그램이다. 다른 고난도 프로그램을 이용하려면 필수로 거쳐야 하는 기본 코스로 미니와 3시리즈급, 5시리즈급, 그리고 M 모델을 각각 타볼 수 있다. 기자는 가장 강력한 M 모델로 즐기는 M 어드밴스드를 체험했다. 시작은 이론교육부터다. 본격적으로 달려보기 전 주행 방법과 기초적인 자세를 알려주는데, 지루할 것 같은 예상과 달리 제법 유익하다. 특히 인스트럭터가 알려주는 운전 자세는 꼭 기억해놓는 게 좋다. 간략히 소개하면 브레이크를 힘껏 밟았을 때에도 다리가 쭉 펴지지 않을 만큼 시트를 밀고, 높이는 천장과 머리 사이 주먹 하나가 들어갈 정도, 그리고 운전대와 등받이는 운전대를 힘껏 밀어 돌릴 수 있으며 등받이가 등에서 떨어지지 않게 조정하면 된다. 이렇게 해야 위급 상황에서 정확한 대처가 가능하며 사고 시 상해 위험도 줄어든다고. 물론 바른 자세는 장거리 주행에서도 더 편하다.자동차에 앉는 방법과 시선 등을 알려주는 이론 교육이론교육이 끝나면 본격적인 주행이 시작된다. 첫 코스는 급제동과 슬라럼 등이 준비된 다목적 코스. 브레이크를 냅다 때려 밟고 이리저리 운전대를 돌리면 될 것 같지만, 그리 간단하지만은 않다. 급제동이 익숙지 않은 운전자들은 지레 겁을 먹고 풀 브레이킹을 머뭇거린다. 실제로 처음엔 다들 실수 연발이었다. 그러다 서너 차례 시도하다 보면 금세 감을 익히고 모두가 신나게 타이어를 태운다. 기자도 M4 컴페티션 고성능 브레이크를 마음껏 달구는 호사를 누렸다.다목적 코스에서는 급제동하는 감각과 슬라럼 주행을 체험할 수 있다미끄러지는 방법이어 본격적으로 차를 미끄러뜨릴 다이내믹 코스에 들어섰다. 물에 젖은 노면 위에서 차 뒤편을 한쪽을 때려 인위적으로 미끄러뜨린 후, 물기둥 사이를 요리조리 피하는 구간이다. 미끄러짐을 제어하는 감각을 키우는 곳. 운전대를 꼭 잡은 채 코스에 진입하자 별안간 강한 충격과 함께 뒤가 흐른다. 본능적인 카운터 스티어로 차를 안정시키자마자 이번엔 앞에서 물기둥이 치솟는다. 또 급하게 운전대를 돌려 물기둥 사이 빈 공간으로 차를 넣었다. 두 개의 물기둥을 통과하고 나서야 비로소 한숨 돌렸다. 회차로를 돌아오면서 동승자와 기자는 놀란 가슴을 쓸어내렸지만 입가엔 미소가 번졌다.킥 플레이트가 뒷바퀴를 밀어내 뒤가 미끄러지는 상황을 연출한다다음은 원선회 코스다. 물에 젖은 특수 코팅된 도로 위에서 언더스티어(관성 때문에 차 앞쪽이 코너 바깥으로 밀려나는 현상)와 오버스티어(관성 때문에 뒤쪽이 코너 바깥으로 밀려나는 현상)를 체험하는 구간이다. 언더스티어와 오버스티어는 각각 세 차례씩. 언더스티어는 지루했던 반면 오버스티어는 너무 급작스러웠다. 나름대로 미끄러짐에 자신이 있었는데도 가속페달을 밟자마자 두 바퀴 빙글빙글 돌아버리니 정신이 멍해진다. 이런 상황에서도 차분하게 꾸짖는 인스트럭터 목소리가 괜히 얄밉다. 그래도 코스가 넓고 안쪽으로 경사져 웬만해선 차가 밖으로 빠지진 않는다. ‘언제 M4 같은 고성능 차를 이토록 안전하게 돌려보랴’는 생각으로 450마력 출력을 맘껏 끌어올려 오버스티어를 즐겼다.원선회 구간에서는 언더스티어와 오버스티어를 경험할 수 있다 마지막은 고대하고 고대하던 트랙 주행이다. M4를 타고 트랙 주행이라니, 이것만으로도 이 프로그램 가치는 충분하다. 특히나 숙련된 익스트럭터 뒤를 쫓으며 레코드라인으로 달릴 수 있으니 운전 기술을 높이는 데 큰 도움이 될게 분명하다. 첫 바퀴는 탐색하듯 돌아본 후 두 번째부터 페이스를 서서히 올렸다. 주행 중에도 인스트럭터는 끊임없이 아웃-인-아웃을 강조하거나 시선을 멀리 바라보라며 코치를 멈추지 않는다. 덕분에 자신감을 얻은 운전자들은 바퀴까지 미끄러트려가며 속도를 높인다. 일반인들이 얼마나 빨리 달릴까 싶겠지만, 인스트럭터 뒤를 쫓을 때만큼은 모두가 전문가 못지않다. 2.6km 코스를 빠르게 돌면서 공도에선 느껴보지 못했을 M4의 짜릿한 성능을 오롯이 즐겼다.BMW 드라이빙 센터 전경. 규모가 축구장 33개를 합친 236,167㎡에 달한다 BMW M 어드밴스드 프로그램은 재미있기도 했지만 무엇보다 유익했다. 도로 위에서 경험하기 힘든 상황들을 직접 체험시켜 대처능력을 키우고, 인스트럭터가 족집게 과외 하듯 참가자들의 주행을 하나하나 체크해 부족한 점을 알려준다. 유익한 시설과 프로그램을 준비한 BMW 코리아에 고마운 마음이 들 정도. 가격은 어드밴스드 프로그램 차종에 따라 14만~24만원으로 나뉘며, 기자가 체험한 M 어드밴스드는 24만원이다.글 | 윤지수 기자 사진 | BMW 코리아
가스차가 갖고 싶어요 장애인도, 국가 유공자도 아닌 일반인이 LPG 자동차를 구매하는 방법.장거리 출퇴근을 하게 되자 LPG 자동차가 눈에 들어왔다. 하이브리드는 비싸고 디젤은 불쾌한 진동이 싫어서다. 환경부에 따르면 질소산화물 배출량이 경유차의 1.1% 수준이라니, 경제적인데다 깨끗해 완전히 ‘꿩 먹고 알 먹고’가 아닌가. 그러나 아무나 살 순 없다. 아직까진 장애인이나 국가유공자가 아니면 영업용으로만 LPG를 쓸 수 있었다. 다행히 요즘엔 LPG 차의 친환경성이 주목받아 정부가 걸어두었던 빗장을 풀고 있는 추세. 조금 숨통이 트인 일반인의 가스차 구매 방법을 살펴봤다.빌려 타다 5년 뒤엔 내차로우선 LPG 세단을 새 차로 손에 넣는 유일한 방법이다. 장기 렌트로 차를 뽑아 5년 후 인수하면 어떤 LPG 차든 상관없이 내 차로 만들 수 있다. 법적으로 5년간은 남의 차이긴 하지만 사실상 처음부터 내가 고른 내 차인 셈. 지난해 관련법이 영업용 LPG 차도 5년 후엔 일반인 이전이 가능하도록 바뀐 덕분에 가능해진 일이다.그렇다면 장기 렌트를 당장 이용해야하지 않을까? 요새 TV 광고도 활발하던데 말이다. 그러나 조금 냉정해질 필요가 있다. 장기 렌트는 차를 편하게 사는 가장 비싼 방법이라는 걸 잊어선 안된다. 업계 1, 2위 렌터카 업체에서 가장 저렴하게 5년간 렌트 견적을 받아본 결과, 3,008만원짜리 그랜저 모던 LPG(파노라마 선루프, 흰색) 총 구매가는 약 4,208만원(보증금 90%). 일반 신차보다 무려 1,200만원가량을 더 내야 한다. 그랜저 2.4 가솔린 모던과 비교해, 5년간 아끼는 유류비 약 221만원(연간 15,000km 주행, 4월 17일 한국석유공사 유가 기준), 세금 절감 약 505만원(취등록세, 5년간 자동차세 포함), 217만원 저렴한 찻값(파노라마 선루프, 흰색), 그리고 보험료까지 계산하면 대충 비슷하거나 렌터카가 조금 더 비싸다. 돈을 아끼기 위해 LPG 차를 고려했던 이유가 무색해지는 셈이다. 주행거리가 정말 많거나 차를 오랫동안 간직할 거라면 렌터카 이용이 매력적이겠지만 적당히 타고 팔겠다면 오히려 일반 가솔린차가 속 편한 선택일 수도 있다.그랜저(IG)를 바탕으로 3.0L LPi 장기 렌트와 2.4 가솔린 일반 구입을 비교해보니, 5년간 세금과 보험료, 유류비 등을 감안하면 거기서 거기였다.5인승 RV도 OK!세단이 아니라면 LPG 차 구입은 비교적 자유롭다. 원래 1,000cc 미만 경차나 7인승 이상 RV(미니밴, SUV와 같은 레저용 자동차)만 일반인에게 LPG가 허용됐으나 지난해 10월 법 개정으로 5인승 LPG RV도 누구나 살 수 있게 됐다. 이로써 카렌스의 구색 맞추기용 3열 시트는 2008년 세제 혜택이 사라진 이후 더더욱 쓸모없게 됐다. 지난해 10월부터 5인승 RV도 LPG 판매가 가능해지면서 카렌스의 3열 시트는 더욱 쓸모없게 됐다하지만 아직 국산차 업계가 신차를 내놓지 않아 실제 혜택은 거의 전무한 상태다. LPG 5인승 RV는 하나도 없고 7인승도 카렌스와 올란도가 전부다. LPG 경차 또한 쉐보레가 발을 빼, 모닝과 레이만 남았다. 다만 법이 바뀐 지 얼마 안 된 만큼 앞으로 상황이 달라질 가능성은 충분하다. 이미 르노삼성차가 QM6 LPG를 준비 중인 것으로 알려졌고, 스토닉 같은 가벼운 SUV에 LPG 엔진을 얹는다면 경쟁력이 배가될 수 있기 때문이다. 디젤 SUV의 경제성이 필요하지만 가솔린의 정숙성도 부러워 고민 중이라면 조금만 더 기다려보는 게 좋겠다.르노삼성차가 QM6 LPG 모델을 준비 중이다새 차가 아니어도 좋다면어쩌면 가장 경제적인 방법이다. 5년만 기다렸다가 차를 사면, 렌터카 회사 돈 벌어줄 필요도 없을뿐더러 5년간 낮아진 가격으로 모든 종류의 LPG 자동차를 마음껏 고를 수 있다. 가장 최신 중고차를 사도 5년이면 세대교체가 임박해 신차 기분은 느낄 수 없겠지만 말이다.5년이나 지난 만큼 중고 LPG 차는 신중해야 한다. 기름값이 가솔린의 절반이라 비교적 누적 주행거리가 긴 경우가 허다하고, 지난해 5년 된 영업용 차도 일반 판매가 허용돼 렌터카 또는 택시 이력이 있는지도 꼼꼼히 확인해야 한다. 잘못하면 저렴한 가격만 보고 덜컥 구매했다가 수리비로 더 큰 손해를 보기 십상이다.중고 LPG 차는 연료통 상태도 확인해볼 필요가 있다. 사진은 SM7 도넛 탱크참고로 5년 된 중고차를 가져와서 LPG로 개조하겠다는 허무맹랑한 상상은 접는 게 좋다. 처음부터 LPG였던 차를 5년 후에 구매할 수 있다는 것이지, 차령이 5년 됐다고 LPG로 바꾸어도 된다는 말은 아니기 때문이다. 같은 이유로 5년이 훨씬 넘은 차도 (장애인이나 국가 유공자가) LPG 개조 후 5년이 채 되지 않았다면 일반인 매매가 불가하다. 한편, 앞으로는 5년까지 기다릴 필요가 없어질 수도 있다. 지난 1월 바른미래당(당시 국민의당) 이찬열 의원이 3년 된 LPG 중고차도 일반 판매를 허용하는 내용의 개정안을 발의해 현재 법안심사소위원회에서 논의 중이다. 법안이 통과되면 3년 밖에 안 된 비교적 쌩쌩한 LPG 차를 자유롭게 구매할 수 있을 전망이다.지난해부터 5년 된 영업용 LPG 차도 일반 판매가 가능해졌다글 | 윤지수 기자
가장 완벽한 안드로이드 리어 모니터퍼스트 클래스 리어 모니터, 카컴 S9“한 번도 사용하지 않은 사람은 있어도, 한 번만 사용한 사람은 없다”고 할 만큼 리어 모니터의 사용자 만족도는 무척이나 높다. 뒷좌석에서 간단한 업무를 처리할 수 있을 뿐만 아니라 다양한 엔터테인먼트 기능으로 자녀의 친구역할을 톡톡히 해내기 때문이다. 예전에는 최고급 세단, 연예인들의 컨버전 밴에서나 볼 수 있었지만 최근에는 애프터마켓 제품이 늘어나면서 점차 가족용 차의 필수품이 되어가고 있다.  순정 모니터보다 더 완벽한 카컴 S9 리어모니터사실 기존의 순정 리어 모니터는 사용자가 불편 할 요소가 많았다. 우선 선택할 수 있는 차종이 최고급 세단과 일부 차종에 머물러 있는 탓에 접근성이 떨어졌고, 앞좌석 모니터 화면을 연동하는 수준에 머물렀다. 미니밴 등에 부착된 천장형 모니터는 화면이 멀기도 하거니와 저가형 LCD를 사용하는 탓에 밝기와 화질이 부족해 밝은 환경에서는 보기가 힘들었다. 그중에서도 가장 큰 불편함을 꼽자면 바로 재생능력이다. 일부 포맷과 DVD만 지원해 원하는 영상을 보기 위해서는 파일 포맷을 변환하는 수고로움이 필요했다. 또한 별도의 조작 버튼이 없이 리모콘을 사용하는 점도 불편함을 더했다. 안드로이드 올인원의 명가 카컴은 이러한 사용자의 목소리에 귀 기울여 S9 리어 모니터를 개발했다. 성능과 디자인, 기능과 편의성에서 가장 완벽한 카 엔터테인먼트 시스템을 목표로 완성한 제품이다. 이를 통해 순정 모니터의 단점을 지우고 기존 제품들의 품질과 완성도를 획기적으로 끌어올렸다는 평가다. 안드로이드로 구현한 높은 완성도와 간결한 유저 인터페이스외관은 최신 프리미엄 자동차 브랜드의 디자인 트렌드를 따라 은색 베젤과 블랙 패널을 결합했다. 절묘한 색상조합과 슬림한 디자인 덕분에 어느 차종에나 어울린다. 은색배젤과 블랙패널로 자동차 인테리어 효과도 노렸다S9 리어모니터의 가장 큰 특징은 바로 안드로이드 OS기반이라는 점이다. 안드로이드 OS를 통해 얻게 된 매력은 무척이나 다양하다. 특히 윈도우 OS를 사용하는 다른 제품보다 소프트웨어 구동이 월등히 빠르고 안정적이다. 순정 제품 못지않게 뛰어난 완성도를 자랑하는 이유다. 다양한 파일 포맷 지원과 USB를 통한 파일인식으로 확장성이 넓다또한 많은 사람들이 선호하는 스마트폰 OS와 같으므로 처음 사용하는 이도 쉽게 사용할 만큼 유저 인터페이스가 직관적이다. 뒷좌석에 태우는 어린 자녀와 부모님을 고려해 기능에 따라 메뉴를 단순화 시켰고 프리미엄 자동차 브랜드의 UI 디자인을 벤치마킹하여 인테리어 효과도 노렸다. 아울러 구글 플레이 스토어에서 다양한 안드로이드 어플리케이션을 다운받아 사용할 수 있어서 활용성도 높다. 또한 쿼드코어 1.6GHz CPU와 1GB DDR3 RAM, 8GB 메모리를 탑재하여 두 개 이상의 어플리케이션을 동시에 사용하는 멀티태스킹 능력이 뛰어나다. 고해상도 멀티미디어 영상을 끊김 없이 재생할 수 있는 비결 역시 바로 이 쿼드코어 두뇌 덕분이다. 스마트폰과 테더링을 통해 빠르고 안정적인 인터넷 브라우징이 가능하다 플레이 스토어에서 게임을 내려받아 즐길 수 있다고해상도 LCD로 즐기는 초고화질 1920X1200 영상 고해상도 영상을 제대로 즐기기 위해서는 이를 뒷받침하는 영상 재현이 필수다. 카컴은 이를 위해 1920×1200의 초고해상도 10.1인치 LED 액정을 S9 리어모니터에 탑재하여 동급 제품 가운데 가장 뛰어난 화질을 자랑한다. 아울러 하드웨어를 최대한 활용할 수 있도록 와이파이 핫스팟, 블루투스, AV입출력 단자 등을 통해 다른 디바이스와의 연결성을 높였다. 예컨대 스마트폰 테더링을 통해 인터넷을 즐길 수 있으며, 블루투스로 무선 이어폰으로 멀티미디어를 감상하거나 반대로 스마트폰의 컨텐츠를 S9 리어모니터로 출력하는 것도 가능하다. 물론 기존 방식대로 AV 입출력, USB, 마이크로 SD 단자로 연결하거나, 다른 모니터와 화면을 공유하여 같은 콘텐츠를 동시에 즐기는 것도 가능하다. AV 인아웃, USB 등 다양한 연결성 확보로 다양한 디바이스와 컨텐츠를 공유할 수 있다KC인증을 받은 국내 유일의 리어모니터리어모니터는 차안에 설치하는 제품인 만큼 섭씨 100℃ 가까운 고온부터 영하 20℃의 추위에 견뎌야한다. 아울러 장마철의 높은 습도에서 안정적으로 작동하는 내구성도 필요하다. 하지만 걱정할 필요는 없다. 전자기기의 안정성을 다른 나라보다 엄격히 다루는 국내 KC인증을 통과해 안정성과 품질을 이미 검증받았기 때문이다. 참고로 많은 제품들이 KC인증을 받지 않은 채 편법으로 유통 중이며 KC인증을 받은 리어모니터는 S9이 유일하다. 소중한 내차와 탑승자의 안전을 생각하는 운전자일수록 S9 리어모니터를 선택하는 이유다. 안드로이드 올인원의 명가 카컴의 편리하고 안정적인 A/S도 매력적이다. 보증기간 1년간 1:1 교환방식으로 장착점에서 서비스를 받을 수 있다. 깔끔하고 간결한 메뉴구성은 프리미엄 자동차 브랜드의 트렌드다안드로이드 기반의 익숙한 사용 환경이 S9의 가장 큰 특징유튜브를 통한 동영상 재생도 가능하다  문의 (주)엠앤제이무역  (02)2635-8464 www.mnjcarcom.com서울시 영등포구 버드나루로109 202호 "S9 리어모니터는 가족의 즐거움과 운전자의 자부심까지 모두 고려했습니다"카컴(M&J인터내셔널) 대표 전형준 이번에 카컴(M&J 인터내셔널)에서 새롭게 선보인 리어모니터 S9은 순정모니터의 안정성과 애프터마켓 제품의 편의성을 모두 갖춘 제품으로 평가받는다. S9을 장착한 자신의 차 옆에서  전형준 대표의 이야기를 들어보았다. “이번에 새롭게 출시한 S9 리어모니터는 가족의 즐거움과 운전자의 자부심까지 모두 고려한 완성도 높은 제품입니다. 자동차를 깔끔하게 꾸미기 좋아하는 저의 성격을 반영하여 디자인 완성도는 순정 제품을 능가하면서도 쿼드코어 CPU와 8GB 메모리를 장착해 성능도 뛰어납니다”. 얼마 전 새로 출고한 전대표의 승용차는 깔끔한 걸 좋아한다는 그의 말처럼 간결하게 편의성 위주의 가죽제품과 S9 리어모니터가 장착된 게 전부였다. 관련업체 종사자라면 요란하게 꾸밀 것이라는 기자의 편견이 틀린 셈이다. 국내에 판매되는 모든 전자제품이 KC인증을 의무적으로 받아야하지만 이를 지키고 있는 업체가 없는 것이 국내 시장의 현실이다. 그는 이런 환경 속에서 정석대로 제품을 만들어 공급하는 유일한 업체라는 점을 특히 강조했다. “다른 업체가 편법으로 KC인증을 받거나 혹은 불법적으로 유통시킬 때 저희는 막대한 돈을 들여 개별 제품마다 인증을 따로 받았습니다. 고객의 안전과 품질에 대한 신뢰를 포기할 수는 없었으니까요. 예를 들어 주력제품인 올인원 모니터는 센터페시아 내장재에 맞춰 제작되기에 자동차 모델에 따라 모니터 버튼 위치와 액정 크기가 달라집니다. 그때마다 모두 새롭게 KC인증을 받아야 하지요. 그런데 이를 지키는 업체는 저희가 유일합니다.” 늘 새로운 사업을 발굴하고 적극적으로 추진하기 위해 지금도 부지런히 뛰고 있다는 전대표는 이미 사업이 안정적인 궤도에 들어선 지금도 판매선 확장과 유능한 거래처 발굴을 위해 여러 나라를 돌아다니고 있다. 
이창명 사고와 뺑소니 방지법    연예인 이창명은 음주운전 정황이 의심되는 사고를 일으켰지만, 무죄 추정의 원칙에 의해 혈중알코올농도를 정확히 규명할 방법이 없자 음주운전에 대해 면죄부를 받았다. 만약 교통사고를 내고 잠적할 경우 음주운전으로 함께 처벌하도록 법을 바꾼다면 뺑소니 사고도 줄고 법 집행의 형평성도 개선되지 않을까. 2016년 4월 방송인 이창명은 자신의 포르쉐 카이엔을 운전하다가 신호등을 들이받는 사고를 냈다. 그는 현장 조치도 없이 잠적했고 그래서 음주운전 혐의를 받았다. 얼마 전 대법원은 정황상 음주운전이 의심되지만 확실한 증거가 없어 무죄 판결을 내렸다. 하지만 여전히 많은 사람은 그가 음주운전을 했다고 믿는다. 무엇보다 스무 시간 넘게 잠적한 그의 행동은 상식적으로 납득이 안 되고, 음주측정을 피하기 위한 시간 끌기로 의심받을 만했다.     보상업무를 하다 보면 이처럼 사고를 내고 도주하는 경우를 종종 본다. 대부분은 음주 사실을 숨기기 위해서다. 음주운전으로 밝혀지면 자차 수리비도 보상을 못 받고, 보험회사에 사고부담금(대물 100만원, 대인 300만원)을 내야 하다 보니 도주의 유혹에 빠진다. 만약 이창명도 술을 마셨다면 4,000만원 넘게 발생한 차 수리비가 부담되어 도주했을 것이다. 그러나 음주운전을 숨기려고 뺑소니치는 것만큼 어리석은 일도 없다. 혈중알코올농도가 0.05%에서 0.1% 사이인 음주운전은 6개월 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금형에 처하도록 되어있지만, 뺑소니는 5년 이하의 징역이나 1,500만원 이하의 벌금을 내야 한다. 이창명의 경우에도 음주운전 처벌은 면했지만 뺑소니가 인정되어 벌금 500만원을 선고받았다. 만약 피해자까지 있었더라면 특정범죄가중처벌 등에 관한 법률에 따라 처벌수위가 더 올라갔을 것이다.  이번 사고를 계기로 음주운전 적용기준을 바꿔야 한다는 여론이 높다. 음주사고를 내고 잠적했다가 술이 다 깬 다음에 나타나면 증거불충분으로 무죄가 되는 허점을 바로잡아야 한다는 지적이다. 심지어 2015년에 있었던 일명 ‘크림빵 뺑소니 사고’의 경우는 운전자가 소주 4병을 마셨다고 시인했는데도 사고 당시 혈중알코올농도를 알 수 없어 무죄 판결을 받았다. 형사소송법의 증거재판주의 기본원칙도 중요하지만, 일반적 법 감정과 차이가 많으면 개정이 필요하다. 예전에도 음주운전 적용기준을 합리적으로 바꾼 사례가 있다. 2010년 이전에는 음주측정을 거부하면 음주운전으로 처벌을 못 했고, 그걸 악용하는 일도 많았다. 그래서 음주측정 거부 시 음주운전으로 처벌하도록 교통사고처리 특례법을 개정하고, 자동차보험에도 음주운전을 적용한 뒤로는 그런 꼼수를 부리는 일이 사라졌다. 사람을 다치게 하지 않아도 통행에 장해를 주고 떠났다면 뺑소니금융감독원은 오는 5월 29일부터 뺑소니 사고도 음주·무면허 운전과 똑같이 사고부담금을 내도록 자동차보험 약관을 바꿨다. 뺑소니 죄질이 더 나쁜데 사고부담금을 내지 않는 것은 형평에 맞지도 않고, 음주운전 때문에 뺑소니치는 것을 막기 위해서라도 바람직한 조치다. 변경된 약관을 적용하면 이창명은 파손시킨 신호등에 대해서 보험처리를 위해 100만원을 내야한다. 뺑소니는 사람을 다치게 했을 때만 적용하는 것으로 잘못 알고 있는 사람도 있는데 물적 피해에도 적용된다. 다른 교통사고를 유발할 위험요인이 있거나 통행에 장해를 줄 수 있는데도 사고 후 조치를 하지 않으면 그게 바로 뺑소니다. 이창명 사고의 경우에도 부서진 차량 부품 일부가 도로에 떨어져 있었기 때문에 뺑소니가 인정되었다. 하지만 도주를 했다고 모두 뺑소니가 되는 것은 아니다. 교통에 방해가 되지 않을 정도의 경미한 물적 피해 사고는 처벌 대상이 아니다. 도로교통법에 '사고 후 조치 의무'를 둔 취지는 교통에 방해가 되는 위험과 장해를 제거하여 안전하고 원활한 통행을 확보하기 위한 것이지, 피해자의 물적 피해를 보호하기 위한 목적이 아니기 때문이다. 다만 이 경우에도 도주한 운전자에게 벌금 20만원이 부과되니 유의하여야 한다.  요즘은 주차장에서 발생한 '문콕' 사고를 뺑소니로 신고하는 일도 있는데 문콕은 도로교통법의 '운전'에 해당하지 않아 처벌 대상이 아니다. 문콕 사고 증가는 운전자의 부주의보다는 늘어나는 자동차 사이즈를 따라가지 못하는 오래된 주차장 크기 규정 때문이다. 다행히 정부는 주차장 폭을 현재보다 20cm 넓히도록 법을 개정했고 내년 3월에 시행이 된다. 주차공간이 넓어지면 자연스럽게 문콕 사고도 줄고 주차 갈등도 감소할 것으로 기대된다. 이처럼 현실에 맞게 법을 적절히 바꾸면 사회적으로 긍정적 효과가 발생한다. 만약 교통사고를 내고 잠적할 경우 음주운전으로 함께 처벌하도록 법을 바꾼다면 뺑소니 사고도 줄고 법 집행의 형평성도 개선되지 않을까.   글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr) 
다이렉트 자동차보험 인기 할인특약마일리지 & 첨단안전장치 특약 활용법   운전자 입장에서 조금이라도 보험료를 줄여 보고자 하는 마음은 누구나 마찬가지일 것이다. 그래서 평소에 자동차보험의 제도 및 가격 변화 추이에 늘 관심을 기울여야 하는데, 최근 H손해보험은 오는 5월 1일부터 개인용 차량보험에 새로운 연령 구간을 추가한다고 밝혔다. 이는 만 48세-65세 특약이 신설된 것으로 이는 만 기존 48세 한정 특약에 비해 2.1%가량 저렴하게 가입이 가능한 것으로 알려졌다. 이런 할인특약 또한 꼼꼼하게 따져보고 가입하는 것이 제대로 보험료를 줄일 수 있는 방법이 될 수 있는데 그 중 마일리지(주행거리) 특약과 첨단안전장치 특약은 활용도에 따라 할인율 차이가 크기 때문에 가입 전 꼼꼼히 살펴봐야 한다.    ▶ 마일리지(주행거리) 특약 먼저 마일리지 특약은 차량운행이 적을수록 더 저렴해지는 방식으로 자동차의 연간 주행거기라 짧을수록 납입보험료의 일정액을 할인받는 친환경 특약 중 하나이다. 보통 가입자의 운전 스타일에 따라 보험사별 약 5-13%까지 약정 할인을 받을 수 있다. 주행거리 확인 방법은 간단한데, 자동차 계기판의 주행거리를 직접 촬영하여 보험사로 전송하는 사진전송방식과 차량에 운행정보장치(ODB)를 장착한 후 데이터 파일을 보험사로 전송하는 ODB장착방식으로 나눠진다.     할인방법 또한 보험가입 시 연간 예상 주행거리에 따라 먼저 할인받는 방식(사진정송방식만 가능)인 선 할인 방식과 계약 만료 후 실제 주행거리에 따라 정산하여 환급받는 방식인 후 할인 방식으로 구분된다. 단, 마일리지 특약은 개인용 승용자동차에 한해서만 가입 가능하며, 보험료 중 긴급출동과 기타 특약에서는 보험료 할인이 적용되지 않으니 주의해야 한다.    ▶ 첨단안전장치 특약 다음으로 최근 경쟁적으로 내놓고 있는 첨단안전장치 특약이 있다. 최근 출시되는 차량에 안전운전 장치가 달려있으면 할인을 적용해주는 특약인데, 현대기아자동차에서 올해 출시예정인 신차들부터 긴급제동장치를 의무화해 FCA(전방 충돌 방지 보조 장치)를 기본으로 적용하고 있다.    할인특약 해당되는 장치는 차선이탈경보시스템(LDWS), 차선유지보조장치(LKAS), 전방충돌경고장치(FCW), 자동비상 제동장치(AEB) 등이 있다. 이런 첨단안정장치를 장착한 차량의 경우 사고 위험 감소로 이어지고 있다는 것이 보험개발원의 분석결과 확인되었다. 보통 첨단안전장치특약으로 3~6% 정도의 할인을 적용받을 수 있다. 다만 이 첨단장치 할인 특약은 회사별로 상이하기 때문에 본인에게 적용 가능한 특약인지, 적용 범위가 어디까지인지 여부를 꼼꼼하게 알아보는 것이 필요하다.    이외에도 블랙박스 장착 할인, 요일제, Baby in Car와 UBI, 자녀 할인, 무사고 할인, 도난방지 장치 장착, 친서민 할인, ABS 할인 특약 등이 있다. 다양한 할인 특약 중에서 자신에게 해당 사항이 있는지 확인해 알맞게 구성하면 보험료를 절감을 더 크게 이끌어 낼 수 있다. 최근에는 이를 위해 다이렉트 자동차보험 비교사이트(http://www.auto-insu.net)를 이용하는 이들이 늘고 있는데, 롯데 하우머치 다이렉트, 흥국화재 다이렉트, 한화손해보험 다이렉트, KB 매직카 다이렉트, DB손해보험 다이렉트, 메리츠화재 다이렉트, 현대해상 다이렉트 자동차보험, 교보AXA 다이렉트 자동차보험 등 여러 회사의 상품을 판매하고 있다. 신규자동차보험 가입 시나 자동차보험료1년 갱신 시 이용한다면 자신에게 맞는 가성비 높은 상품을 선택할 수 있다. 
생긴 대로 탄다, 관상과 차   봄은 신차 구매가 많이 이루어지는 시기다. 차를 살 땐 자신의 생활 패턴과 취향에 맞게 고르는 게 일반적인 구매 방법이다. 그런데 차도 자신에게 어울리는 게 있다는 사실을 알고 있는지? 자신을 브랜드화하는 퍼스널 브랜딩은 꼭 화술이나 자기개발에 국한되지 않는다. 차만 잘 골라 타도 훌륭한 퍼스널 브랜딩이 될 수 있다.자신의 생김새와 어울리는 차를 고르는 건 그리 어려운 일이 아니다. 그렇다고 마냥 만만하게 볼 수도 없는 작업이다. 차의 특징을 파악하고 고르는 건 쉽지만 정작 내 자신이 어떤 생김새인지, 톤은 어느 축에 속하는지 파악하는 게 만만치 않기 때문이다. 다음 각 단계에 제시된 구분표로 자신의 생김새를 정의해 보자. 그럼 자신과 어울리는 차를 고를 수 있을 거다. Step.1 나의 골격은?사람은 저마다의 특징적인 얼굴 골격을 갖는다. 크게 Fine / Medium / Strong 세 가지로 나눌 수 있다. 자신의 이목구비를 주의 깊게 살펴보고 다음 기준에 따라 나눠 보자. Fine 이 유형의 사람은 얼굴선이 부드럽고 이목구비가 오밀조밀한 게 특징이다. 전체적으로 선이 얇고 가지런히 정돈되어 있으며 이목구비의 조화가 좋다. 액세서리도 디테일이 크지 않은 게 어울리고 작은 패턴이 얼굴에 잘 받는다. 눈, 코, 입의 한 부분보다는 전체적인 이미지로 기억되는 경우가 많고 세심하고 지적인 느낌이다. 연예인으로 보자면 권상우와 박보검, 방송인 중에는 손석희가 여기에 해당된다. Medium 동양인의 대부분이 이 유형에 해당된다. 곡선과 직선이 적절히 어우러진 얼굴형으로 눈, 코, 입 중 한 부분에 특징이 있다. 연출에 따라 여러 느낌을 낼 수 있어 다양한 이미지 변신이 가능하며 친근한 느낌을 준다. 자신이 유독 얼굴 중 한 부분에 대해 반복적으로 칭찬을 듣는다면 미디엄일 가능성이 높다. 대표적인 연예인은 송중기, 김수현이다. Strong 이름 그대로 얼굴에서 힘이 느껴지고 강한 인상을 주는 타입이다. 높은 콧대, 진한 눈, 큰 입 등 이목구비 요소가 큼직하고 시원스럽다. 굴곡이 큰 얼굴선이 서구적인 느낌을 주며 디테일이 크고 질감이 거친 액세서리가 잘 어울린다. 파이터 추성훈, 연예인 장동건이 대표적이다. Step.2 나의 피부 톤은?사람의 피부 톤은 마음만 먹는다면 보다 다양하게 구분할 수 있다. 하지만 대부분의 사람은 어느 정도 이 구분법을 잘 따르는 건 물론, 자가진단의 수월성을 높이기 위해 이 구분법을 적용하고자 한다. 다음 자가진단표를 보고 자신의 피부 톤을 구분해보자.    필자의 피부는 전형적인 쿨톤에 해당된다. 쿨톤이 나타내는 모던하고 세련된 이미지는 필자가 퍼스널 브랜딩을 통해 강조하고 싶은 부분이기도 하다. 그러므로 필자의 경우에는 쿨톤 컬러를 매칭하는 것이 좋다. 푸르스름하거나 흰색, 검은색 등 무채색이 쿨톤에 해당된다. 모던하고 세련되고 정적인 이미지를 품은 컬러다. 차에 많이 적용되는 쿨톤 컬러로는 최근 현대차 코나의 메인 컬러로도 나왔던 세라믹 블루가 대표적이다. 웜톤은 노랗거나 따뜻한 색상을 지니며 파장이 길기 때문에 멀리서 쉽게 눈에 띈다. 빨간색 스포츠카가 대표적이다. 온화하면서 풍요롭고 동시에 동적인 이미지를 줄 수 있다. Step.3 내게 맞는 차는?자신의 골격과 피부 톤의 윤곽이 어느 정도 잡혔다면 이제 자신에게 어울리는 차종과 브랜드를 알아볼 차례. 참고로 컬러는 자신의 피부 톤에 맞는 방향으로 고르면 된다.  기아 스토닉미니쿠퍼 Fine선이 부드럽고 디테일이 조화로운 느낌의 차가 어울린다. 국산차로는 기아 스토닉이 모난 데 없이 조화로운 인상이다. 수입차 중엔 요즘 재규어 모델들이 이전보다 부드러운 곡선미가 강조된 디자인을 많이 채택하고 있다. 동글동글한 느낌의 미니 쿠퍼도 괜찮겠다.   볼보XC60현대 밸로스터 Medium 곡선과 직선을 고루 활용하거나 어느 하나의 디테일이 강조되는 차를 추천한다. 신형으로 옷을 갈아입은 볼보의 차들에서 그런 모습이 보인다. 특히 준중형∼중형 SUV인 XC40, XC60은 누구라도 포용할 수 있을 듯한 모습이다. 국산차 중에는 확실한 캐릭터를 부여한 현대 신형 벨로스터가 있다.  쌍용 렉스턴 스포츠랜드로버 디스커버리 Strong 직선과 묵직한 두께가 느껴지는 차가 어울린다. 디테일이 뚜렷한 차랄까. 국산차로는 최근 출시한 쌍용 렉스턴 스포츠, 수입차로는 랜드로버 신형 디스커버리가 있다. 아무래도 태생적으로 SUV 중에 스트롱 타입에 맞는 차가 많은 편이다.   견적 낼 시간차종과 컬러를 정했다면 이제 견적 내는 일만 남았다. 요즘 핫한 자동차 구매 어플리케이션 3.     겟차국산은 물론 수입차의 할부, 리스, 렌탈 구매 조건을 한눈에 확인할 수 있다. 실시간으로 최저가 견적을 낼 수 있으며, 최근엔 실구매자들의 제보를 통한 브랜드별 시세도 제공 중이다.   카누SK엔카에서 내놓은 신차 할인 견적 서비스. 신차를 구매하려는 소비자가 발품 팔지 않고도 딜러 견적을 비교, 24시간 내에 가장 저렴한 견적을 제공한다.   트라이브신차와 중고차 구매에 필요한 정보를 제공한다. 실 구매고객의 정보를 열람해 비교할 수 있고 경쟁 입찰 방식을 이용, 내 차를 팔 수 있다. 중고차 실매물 관련 정보도 볼 수 있다.   조하나 퍼스널 브랜딩 전문가글 쓰고, 강의하는 공간 '선뜻'을 운영 중이다. 천성인 오지랖의 체계화·전문화를 위해 스피치, 브랜딩, 이미지 메이킹을 연구한다. 세상만사에 호기심이 많아 ‘융합’에 능하지만, 가끔 정체불명의 퓨전요리 같은 아이디어를 내놓을 때도 있다. “열두 가지 재주 가진 놈이 저녁밥 굶는다”는 어머니의 당부를 늘 가슴에 품고 산다.  글 조하나(퍼스널 브랜딩 전문가) 사진 각 브랜드 정리 김민겸 기자  
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