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현대자동차, 쏘나타 N 라인 이미지 공개 - 현대차 디자인 철학 기반으로 고성능 N 감성 입힌 쏘나타 N 라인 선보여- 중형 세단 최초 N 라인 적용, 넓은 공간성과 주행성능 두 마리 토끼 잡아- 넥슨과 손잡고 인기 게임 ‘카트라이더’에 쏘나타 N 라인 카트 등장 예고해현대자동차 대표 세단 쏘나타가 한층 스포티한 디자인으로 새롭게 거듭났다.현대자동차는 쏘나타의 혁신적인 디자인에 고성능 N의 감성을 입혀 더욱 역동적으로 거듭난 쏘나타 N 라인(N Line)의 외장 이미지를 23일(수) 최초로 공개했다.중형급 세단에 N 라인 트림이 적용된 것은 이번이 처음으로, 쏘나타 N 라인이 선보인 스포티한 디자인에 걸맞은 주행성능 강화도 이뤄져 일반 모델과 차별화된 매력을 갖췄다.현대차는 기존 쏘나타를 통해 선보인 디자인 정체성, ‘센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness, 감성을 더한 스포티함)’ 컨셉을 바탕으로 N 브랜드 특유의 고성능 이미지를 입혀 스포티한 감각을 극대화했다. 쏘나타 N 라인의 전면부는 ▲기하학적인 문양이 특징인 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴 ▲기능적인 3개의 인테이크 홀 이 적용돼 강인한 이미지를 더해주는 N 라인 전용 범퍼 ▲시각적 무게중심을 낮춰 스포티함을 강조하는 프론트 윙  ▲고성능 N의 정체성을 부여해주는 N 라인 엠블럼을 적용해 스포티한 감각을 극대화한 것이 특징이다.측면부는 ▲범퍼와 연결돼 차체를 한껏 낮아 보이게 해주는 사이드실  ▲휠 하우스 공기 흐름을 고려하여 적용된 에어벤트 ▲아웃사이드 미러와 사이드실 몰딩 등에 적용된 블랙 하이그로시 포인트 컬러 ▲금방이라도 코너를 공략할 준비가 된 듯한 N 라인 전용 19인치 알로이 휠이 조화롭게 자리해 고성능 이미지를 강조한다. 후면부는 ▲블랙 하이그로시 포인트 컬러로 돋보이는 범퍼 하단부 ▲공기역학적으로 설계된 스포일러 ▲고성능 이미지를 배가시키는 듀얼 트윈팁 머플러 가 적용돼 N 라인만의 스포티함을 한층 살려냈다.현대차는 쏘나타 기본 모델과 하이브리드, 센슈어스(1.6T 엔진 사양) 라인업에 쏘나타 N 라인 모델까지 더함으로써 중형 세단의 라인업을 완성하게 됐으며, 이를 바탕으로 36년간 국민차로 자리매김한 쏘나타에 더욱 새롭고 강력한 이미지를 부여할 계획이다.한편, 현대차는 게임회사 ‘넥슨’과의 제휴를 통해 국내 인기 모바일 게임인 ‘카트라이더 러쉬플러스’와 PC게임 ‘카트라이더’에 쏘나타 N 라인을 모티브로 제작한 카트를 선보임으로써 고객들에게 쏘나타 N 라인의 빼어난 디자인 및 성능과 함께 고성능 N 브랜드를 친근하게 전달할 예정이다. 넥슨은 이에 앞서 쏘나타 N 라인과 ‘카트라이더 러쉬플러스’의 만남을 엿볼 수 있는 티저 영상을 공개했으며, 자세한 내용은 9월 28일 공개된다.쏘나타 N 라인 X 카트라이더 러쉬플러스 티저 영상: https://youtu.be/Rvrr31pQ2ks현대차 관계자는 “쏘나타는 기본 모델 출시에 이어 쏘나타 하이브리드, 센슈어스를 순차적으로 선보이며 다양한 고객들의 니즈를 충족시켜왔다”며 “쏘나타 라인업에 고출력 2.5리터 터보 엔진을 탑재한 쏘나타 N라인을 추가함으로써 고출력과 역동적인 주행성능을 원하는 고객까지 두루 만족시킬 것”이라고 밝혔다.N 라인은 현대차 차종의 기본 모델과 고성능 N 모델 가운데 위치하며, 고성능 브랜드 N으로부터 영감을 받은 내·외장 디자인 및 주행 감성을 적용한 모델이다. 현대차는 i30 N 라인을 시작으로 아반떼 N 라인에 이어 쏘나타 N 라인까지 적용 차급을 확대해왔으며, 올해안에 코나 N 라인을 추가함으로써 고객 선택의 폭을 SUV까지 늘려 나갈 계획이다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
폭스바겐코리아‘정시 출고 사고수리 캠페인’ 실시 • 사고로 인한 외장 부품 교환 또는 수리 필요 고객 대상, 수리 승인 이후 3일 내에 정시 출고 약속 이행 및 딜리버리 서비스 제공• 수리 지연 시, 지연 기간에 따라 5~10만원 상당의 서비스 바우처 제공• 폭스바겐코리아, 고객의 차량 유지 및 관리 총소유비용부터 시간까지 세심히 관리하는 다양한 서비스 프로그램 제공(2020년 9월 23일) 폭스바겐코리아는 오는 12월 18일까지 전국 35개 폭스바겐 서비스센터에서 ‘정시 출고 사고 수리 캠페인’을 실시한다.‘정시 출고 사고수리 캠페인’은 고객 서비스 만족도를 높이기 위한 폭스바겐 A/S 캠페인의 일환으로 수리 일정을 보다 명확하고 체계적으로 관리하기 위해 기획되었다. 이번 캠페인 대상은 사고로 인해 범퍼, 후드, 펜더, 도어, 트렁크 중 하나의 외장 부품 교환 또는 수리를 위해 차량을 입고한 고객이며, 보험수리의 경우 보험사 수리 승인 이후, 현금수리는 고객의 수리 승인 이후 3일 이내(근무일 기준) 고객과 약속한 정시 출고를 이행한다. 해당 캠페인 기간 동안 대상 고객에게는 픽업 또는 딜리버리 서비스도 제공한다. 만약 정시 출고 약속을 지키지 못할 경우 해당 고객에게 5만원에서 10만원 상당의 추가 서비스 바우처를 제공하며, 이는 사고 차량 지원 프로그램에서 제공하는 서비스 바우처와 중복으로 사용이 가능하다.폭스바겐코리아는 지난 2018년부터 고객들의 서비스센터 이용 편의 및 만족도를 높이기 위해 마이 폭스바겐 앱 및 온라인 서비스 예약 시스템, 사고 차량 지원 프로그램 등 다양한 지원 프로그램을 제공하고 있다. 이와 함께 주요 소모성 부품 정비 서비스를 합리적인 가격으로 받을 수 있는 ‘서비스 패키지’까지 제공하고 있어, 고객들이 부담 없는 비용으로 높은 품질의 정비 및 수리 서비스를 받을 수 있도록 하고 있다.한편, ‘정시 출고 사고수리 캠페인’에 대한 자세한 내용은 폭스바겐코리아 홈페이지 및 마이 폭스바겐 앱을 통해 확인할 수 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
기아차, 상품성 강화한 ‘2021 스포티지’ 출시 - ‘프레스티지’, ‘시그니처’ 트림에 차별화된 디자인 적용한 ‘스포티지 그래비티’ 추가 운영 - 슈퍼비전 클러스터, 전자식 주차 브레이크 전 트림 기본 적용하여 편의성 강화 - “멋과 경제성을 갖춘 준중형 SUV로 앞으로도 고객에게 더 큰 만족을 제공할 것” 대한민국 준중형 대표 SUV, 스포티지가 업그레이드됐다.기아차는 22일(화) 스포티지 연식 변경 모델 ‘2021 스포티지’를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다2021스포티지는 슈퍼비전 클러스터(4.2인치 칼라 TFT LCD 계기반)와 전자식 주차 브레이크를 전 트림에 기본 적용해 편의성과 고급감을 강화했다.기존 3.5인치 대비 넓어진 4.2인치 크기의 컬러 슈퍼비전 클러스터는 운전자 시인성을 높이고 오토홀드 기능이 포함된 전자식 주차 브레이크는 주차와 운전 편의성을 향상시킨다. 또한 기아차는 기존 프레스티지 트림과 시그니처 트림에 블랙을 테마로 한 차별화된 디자인 요소를 적용한 ‘스포티지 그래비티’ 트림을 추가 운영한다. 중력, 중대함이라는 의미를 가진 ‘그래비티’는 고급스럽고 강인한 느낌의 차별화된 디자인이 적용된 기아차 SUV 스페셜 모델을 가리킨다. 스포티지 그래비티는 ▲전용 라디에이터 그릴 ▲외장 주요 포인트 블랙 색상 적용으로 한층 더 강인하고 다이나믹한 이미지를 연출했다.스포티지 그래비티의 전면부는 신규 메쉬 패턴에 블랙 하이그로시를 적용한 전용 라디에이터 그릴과 엣지를 강조한 입체적인 형상의 블랙 프론트 스키드 플레이트를 장착해 강렬한 이미지를 완성했다.   또한, 후면부는 ▲블랙 범퍼 가니쉬 ▲블랙 스키드 플레이트를 적용하고, 측면부는 ▲19인치 블랙 휠 ▲블랙 루프랙 ▲블랙 사이드실 몰딩 ▲다크 크롬 서라운드 몰딩을 적용해 스포티지 특유의 스포티하고 강인한 이미지를 한층 강화했다.스포티지 그래비티 외장 칼라는 체리 흑색, 스노우 화이트 펄, 클리어 화이트, 파이어리 레드, 스틸 그레이 5가지 색상으로 운영된다.2021 스포티지 판매가격은 2.0 디젤 ▲트렌디 2,464만원 ▲프레스티지 2,670만원 ▲시그니처 2,999만원, 1.6디젤 ▲트렌디 2,415만원 ▲프레스티지 2,621만원 ▲시그니처 2,950만원, 2.0가솔린 ▲프레스티지 2,376만원 ▲시그니처 2,705만원이며 스포티지 그래비티는 각 프레스티지와 시그니처 모델에 34만원 추가시 선택 가능하다. (※ 개별소비세 3.5% 기준)한편, 기아차는 2021 스포티지의 출시와 함께 최근 인기를 끌고 있는 MBC 예능 프로그램 '구해줘 홈즈' 컨셉을 활용한 '구해줘 카즈' 디지털 캠페인을 진행한다. 연예인 박나래와 붐이 스포티한 디자인과 뛰어난 상품성의 차량을 찾는 의뢰인에게 스포티지를 소개하며 스포티지의 매력을 자연스럽게 고객에게 전달할 예정이다.기아차 관계자는 “준중형 SUV 대표 모델인 스포티지가 차별화된 디자인의 스포티지 그래비티와 실내 고급 사양 적용을 통해 더욱 뛰어난 상품성으로 돌아왔다”며 “멋과 경제성을 갖춘 ‘취향저격 성능템 SUV’로 고객들에게 더 큰 만족을 제공할 것”이라고 말했다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
아우디 AG, FC바이에른 뮌헨 구단에순수 전기차 e-트론 제공  아우디 AG, 독일 축구 구단인 FC 바이에른 뮌헨 선수들에게 아우디 순수 전기차 e-트론 19대 제공 아우디 e-트론 제공을 통해 지속 가능한 프리미엄 모빌리티와 전기차의 미래를 향한 아우디의 메시지 전달서울, 2020년 9월 22일 –아우디(아우디폭스바겐코리아 아우디 부문 사장: 제프 매너링)는 아우디 AG가 독일 뮌헨 연고의 명문 축구 구단 FC 바이에른 뮌헨에 선수용 차량으로 아우디의 순수 전기차 ‘e-트론’을 제공한다고 밝혔다.아우디는 지난 1월 FC 바이에른 뮌헨 구단과의 파트너십을 2029년까지 연장하며 혁신적인 마케팅과 전기화(electrification) 부문의 전략적 협업을 새롭게 의제에 포함했다. 이 것의 일환으로 아우디는 지난 19일 FC 바이에른 뮌헨 선수들에게 19대의 아우디 e-트론을 전달했으며, 뮌헨에 위치한 구단 훈련장에 e-트론 충전소 설치를 완료했다. 이로써 FC 바이에른 선수의 절반 이상이 전기차를 이용하게 되는 것으로, 동시에 전기차를 운영하는 최초의 국제 축구팀이 되었다. 구단은 차량 구동으로 인한 km당 이산화탄소 배출량을 95g 이하로 줄이며 지속가능성에 중요하게 기여하게 된다.이번 차량 전달식은 코로나 19로 인해 잉골슈타트의 아우디 피아자 대신 뮌헨 공항에 위치한 아우디 훈련장에서 진행됐다. 전달식에는 지난해 팀을 챔피언스 리그 우승으로 이끈 감독 한지 플릭(Hansi Flick), 주장 마누엘 노이어(Manuel Neuer)와 득점왕 로베르트 레반도프스키(Robert Lewandowski)가 참석했다. 이후, 감독과 선수들은 e-트론의 디지털 기능에 대한 간략한 오리엔테이션과 함께 전달받은 e-트론으로 아우디 드리이빙 익스피리언스에 참가했다.힐데가르드 보트만(Hildegard Wortmann) 아우디 AG 세일즈 및 마케팅 이사는 “아우디는 이러한 전략적 제휴에서 지속가능한 프리미엄 모빌리티를 실현하는 것을 가장 중요하게 생각하고 있다” 라며, “아우디는 FC 바이에른 뮌헨 구단과 함께 ‘진보’를 이루고자 하며 19대의 아우디 e-트론 전달을 통해 전기차의 미래를 향한 아우디의 방향과 메시지를 전달하고자 한다” 고 밝혔다.FC 바이에른 뮌헨 AG 회장 칼 하인츠 루매니게(Karl-Heinz Rummenigge)는 “FC 바이에른 뮌헨은 아우디와의 파트너십을 통해 전기차를 운영하는 최초의 국제 축구팀으로 거듭났다” 며, “아우디가 선수들을 위해 아우디 e-트론 차량과 전용 충전소를 제공한 것은 아우디와 FC 바이에른 뮌헨의 파트너십이 단순한 스포츠 후원 관계를 뛰어넘는 것이라는 것을 보여준다”고 말했다. 한편, 아우디는 2002년부터 가장 성공적인 독일 축구팀 FC 바이에른 뮌헨 구단과 파트너십을 맺고 선수와 감독에게 매년 아우디 신차를 증정하는 등 다양한 활동을 전개해 오고 있으며, FC 바이에른 뮌헨 AG의 주주 중 하나다. FC 바이에른 뮌헨 구단은 지난 시즌 독일 챔피언십, DFB(독일축구협회) 컵 및 UEFA 챔피언스 리그에서 우승을 차지했으며, 지난 18일 FC 샬케 04와의 개막전과 함께 새 시즌을 시작했다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 9월호 자동차 브랜드 뉴스재규어 랜드로버 코리아, 2020년형 재규어 XF 가솔린 모델 출시재규어 랜드로버 코리아의 2020년형 XF 가솔린 모델은 25t 포트폴리오, 25t 체커드 플래그 에디션, 25t AWD 체커드 플래그 에디션의 3가지가 있다. 체커드 플래그 에디션의 외관은 체커드 플래그 전용 바디 킷과 블랙 팩, 18인치 글로스 블랙 피니시 휠을 적용했다. 인제니움 4기통 2.0L 250PS 가솔린 터보 엔진은 최고출력 250마력에 최대토크 37.2kg·m의 강력한 성능에 스마트 재생 충전이 가능하고, 0→시속 100km 가속은 불과 6.7초다. 또한 사각지대 어시스트 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, AWD 시스템 등이 적용됐다. 가격은 7,300만~7,670만원이다.볼보자동차코리아, XC90·XC60 R-Design 에디션 출시볼보자동차코리아가 XC90·XC60 R-Design 에디션을 공식 출시했다.R-Design 에디션은 가솔린 엔진과 전기모터가 결합된 405마력의 플러그인 하이브리드 파워트레인으로 연료 효율성을 높이며 역동적인 주행 퍼포먼스를 제공한다. R-Design 전용 스포츠 섀시는 고속 주행에서도 단단하고 안정적인 주행감을 자랑한다. 초미세먼지를 감지하는 어드밴스드 공기청정으로 쾌적한 실내 공간을 만들어 주며, 하만카돈 프리미엄 오디오 시스템을 갖추어 고음질을 경험할수 있다. XC90 R-Design은 9,290만원, XC60 R-Design은 7,100만원이다.메르세데스-벤츠, G-클래스 기반 특별 예술작품 제작 발표메르세데스-벤츠가 프로젝트 게랜데바겐을 통해 메르세데스-벤츠 G-클래스 기반의 독창적인 작품을 시도한다. 메르세데스-벤츠 디자인 총괄 고든 바그너와 건축가이자 크리에이티브 디렉터 겸 패션 디자이너인 버질 아블로가 협업한 작품이다. 이번 파트너십은 ‘패션과 자동차 디자인 예술’이라는 두 가지 세계를 결합하며, 두 분야의 고유한 크리에이티브 범위를 넓혀 럭셔리 분야를 새롭게 구성한다는 의미가 있다. 완성된 작품은 9월 8일 오후 4시(중앙유럽 표준시 기준) 디지털 방식으로 전 세계에 공개될 예정이다.메르세데스-벤츠 코리아, AMG 모델 4종 공개메르세데스-벤츠 코리아는 메르세데스-AMG의 신형 모델 4종을 8월 17일에 국내 최초로 공개했다. 편안하면서도 최강의 드라이빙 퍼포먼스를 주는 더 뉴메르세데스-AMG A 35 4MATIC 세단, 탁월한 성능과 드라이빙 다이내믹스를 자랑하는 더 뉴 메르세데스-AMG A 45 4MATIC+ 해치백, 신형 4기통 터보차저 엔진으로 421마력의 출력에 드리프드 모드를 더한 더 뉴 메르세데스-AMG CLA 45 S 4MATIC+쿠페 세단, 뛰어난 기능과 스포티함에 레이싱 기술을 입힌 정통 스포츠카 더 뉴 메르세데스-AMG GT 등이다. AMG 모델은 8월 국내에 공식 출시된다.유튜브 자동차생활TV 바로가기  
기아차, 딜러 주도형 모빌리티 서비스‘기아모빌리티(KiaMobility)’ 시범사업 실시  - 영업망을 거점으로 딜러가 직접 차량의 방역과 점검을 실시하는 서비스 운영- 코로나19로 인한 단기 공유형 모빌리티 서비스 수요 감소의 선제적 대응  - 이탈리아와 러시아 16개 거점에서 시범사업 후 내년부터 지역적 확대 전개- “시범사업 데이터를 분석하여 최적화된 고객 맞춤형 모빌리티 서비스 제공할 것” 기아자동차가 급변하는 모빌리티 시장에 선제 대응하기 위해 해외시장에 새로운 형태의 모빌리티 서비스를 도입하며 글로벌 모빌리티 전략 다각화에 나선다.기아차는 이탈리아와 러시아에서 딜러 주도형 모빌리티 서비스 ‘기아모빌리티(KiaMobility)’ 시범 사업을 21일(월, 현지시간) 시작한다고 밝혔다.기아모빌리티는 1일에서 1년 사이의 기간동안 딜러가 보유한 차량을 영업망을 거점으로 고객들에게 대여해주는 모빌리티 서비스다. 이 서비스를 통해 기아차는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)로 인해 변화하는 고객들의 니즈에 대응하고 새로운 모빌리티 시장을 개척할 예정이다.모빌리티 서비스에 대한 고객의 수요는 코로나 19로 인해 변화하고 있다. 차량 위생에 대한 우려와 함께 불특정 다수가 사용하는 단기 모빌리티 서비스에 대한 수요는 감소하는 반면, 중장기 점유형 모빌리티 서비스의 수요는 증가할 전망이다.기아차가 새롭게 실시하는 이 서비스는 딜러가 모든 차량의 방역과 점검을 직접 실시하고, 불특정 장소가 아닌 영업점에서 차량을 수령하고 반납하는 점에서 단기 모빌리티 서비스에 대한 불안감을 해소할 수 있다. 또한, 공유 모빌리티 서비스의 확산으로 수익원의 다변화가 필요한 딜러와의 상생을 추구한다는 점에서 의의가 있다.기아차는 이번 서비스의 핵심 요소인 차량관리플랫폼을 직접 개발하여 참여 딜러에게 제공한다. 딜러는 플랫폼을 통해 차량관리, 예약관리, 고객관리를 손쉽게 할 수 있으며, 고객은 플랫폼과 연동된 모바일 앱을 활용하여 위치기반의 차량예약과 결제를 실시간으로 할 수 있다.또한, 통신형 단말기 장착을 통해 원격 차량제어, 실시간 차량관리 등을 실시하고, 차량 위치정보와 운행경로 등의 데이터를 분석해 최적화된 모빌리티 서비스를 고객들에게 제공할 예정이다.기아모빌리티는 이탈리아와 러시아 2개국 16개의 거점에서 시범운영을 시작으로, 2021년부터는 유럽 내 여러 국가를 비롯한 아프리카∙중동∙중남미∙아시아 등으로 서비스를 확대할 예정이다.기아차 관계자는 “기아모빌리티 시범사업을 시작으로 코로나19 이후 급변하는 모빌리티 시장에 적극 대응하고 딜러와의 상생을 지속적으로 추구할 것”이라며 “시범사업의 데이터를 분석해 최적화된 고객 맞춤형 모빌리티 서비스를 제공하겠다”고 밝혔다.한편, 기아차는 ▲한국에서 구독형 모빌리티 서비스 ‘기아플렉스’, ▲스페인에서 카셰어링 서비스 ‘위블(WiBLE)’, ▲미국에서 현대차그룹 모빌리티 서비스 법인 ‘모션 랩(MOCEAN Lab)’과 미국 카헤일링업체 리프트(Lyft)에 공급한 차량의 운행 데이터를 확보하는 등 고객 맞춤형 모빌리티 솔루션 제공을 목표로 하는 ‘Plan S’ 전략 실현을 위해 다각적으로 힘쓰고 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
현대자동차 월드랠리팀,2020 WRC 2연속 더블 포디움 달성  - 현대 월드랠리팀 티에리 누빌, 2020 WRC 5차 터키 랠리서 준우승 차지- 제조사 부문 챔피언십 포인트 33점 더해, 선두 도요타팀에 9점 차이로 2위현대자동차가 월드랠리챔피언십(이하 WRC) 5차전으로 치러진 터키 랠리에서 지난 4차전 에스토니아 랠리에 이은 2연속 더블 포디움을 달성하며 2020 WRC 제조사 부문 챔피언십 2연패를 향한 경쟁을 이어갔다.현대자동차는 18~20일 사흘간 터키 마르마리스(Marmaris)에서 개최된 ‘2020 WRC’ 5차 대회에서 ‘현대차 월드랠리팀(이하 현대팀)’ 소속 티에리 누빌(Thierry Neuville) 선수가 준우승을, 팀 동료 세바스티앙 뢰브(Sébastien Loeb) 선수가 3위를 차지했다고 21일(월) 밝혔다.터키 랠리는 후끈한 기후 조건에 굽이진 비포장도로로 충분한 냉각이 이루어지지 못하는 느린 주행 조건과 주먹만 한 자갈이 곳곳에 자리한 코스 구성으로 인해 경주차들은 곳곳에서 타이어 손상 또는 기계적 결함과 같은 이변을 심심치 않게 맞닥뜨려야 했다.현대팀의 누빌과 뢰브 선수는 터키 랠리 이틀째인 토요일 일정을 각각 1, 2위로 마치며 우승에 한발짝 다가섰다. 하지만 일요일 오전 터키 랠리의 9번째 스테이지를 주행하던 중 두 선수에게 찾아온 타이어 손상으로 약 1분 이상의 큰 시간손실과 함께 선두 자리를 내어줘야만 했다. 이어 3위로 주행 중이던 도요타팀의 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier) 선수 역시 일요일 11번째 스테이지서 경주차의 엔진 계통 결함으로 남은 일정을 포기해야 했고 이로 인해 순위권에는 많은 변화가 일어났다.타이어 손상으로 한때 3위까지 내려앉았던 티에리 누빌은 일요일 남은 3개의 스테이지서 가장 빠른 기록을 적어내며 선두권과의 격차를 좁혀 나갔고 결국 1위 도요타팀 소속 엘핀 에반스(Elfyn Evans) 선수에 35.2초 뒤진 2위로 터키 랠리를 마쳤다. 누빌은 i20 Coupe WRC 경주차와 함께 총 12개로 구성된 터키 랠리 스테이지 중 절반이 넘는 7개서 가장 빠른 기록을 달성하며 압도적인 실력을 뽐냈다. 팀 동료 뢰브 선수 역시 타이어 손상을 딛고 안정적인 주행을 이어간 결과 다시금 3위에 올라 현대팀에게 지난 에스토니아 랠리에 이은 2020 시즌 두 번째 더블 포디움을 선사했다.현대차는 이번 더블 포디움과 함께 제조사 부문 포인트를 33점 더해 제조사 부문 챔피언십 종합 순위를 2위로 유지했다.2019년 WRC 제조사부문 종합우승을 차지한 현대차는 올해 WRC 제조사 부문 챔피언십 2연패 달성을 목표로 남은 대회를 철저히 준비할 계획이다. 다가오는 6차전은 3주 뒤인 10월 8일부터 이탈리아에서 치러질 예정이다.현대팀 감독 안드레아 아다모(Andrea Adamo)는 “터키의 험난한 도로가 안겨준 불운을 피해갈 수 없었지만 이 또한 랠리의 일부라고 생각한다”며 “2연속 더블 포디움 달성을 해서 기쁘고 현대팀이 제조사 부문 챔피언십 2연패를 꼭 달성할 수 있도록 남은 2번의 랠리도 잘 준비하겠다”고 포부를 밝혔다.한편, 현대차는 현대모비스, 현대제철 등 현대자동차그룹 주요 계열사 뿐만 아니라 쉘, 한온시스템, 유코카캐리어스와 같은 글로벌 기업들과의 적극적인 파트너쉽을 바탕으로 WRC를 포함한 세계 최정상급 모터스포츠 무대 위에서 도전을 계속해오고 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
디자인이 돋보이는 시티 커뮤터PEUGEOT e-208바야흐로 대 전기차 시대다. 테슬라를 필두로 패러다임 전환이 본격적으로 속도를 내고 있다. 테슬라는 치솟는 인기에 주가가 급등하여 액면분할을 계획 중이며, 현대차도 전기차 시장에서 한축을 차지하고자 전용 브랜드 아이오닉을 런칭하려 한다. 이처럼 전기차는 현재 자동차 시장의 핫이슈다. 이런 시기에 발맞춰 프랑스에서 건너온, 전기 먹는 아기 사자를 만나봤다. 푸조 전기차 플랜의 선봉 e-208이다.눈길 사로잡는 매력적인 디자인푸조 208이 2세대로 돌아왔다. 개성 있는 외관으로 강한 정체성을 뽐내는 208은 푸조의 B세그먼트 소형 해치백이다. 현재 이 체급은 한국 시장에서 생존 가능성이 희박하다고 할 정도로 녹록치 않은 상황이다. 한 체급 위의 아반떼가 뛰어난 상품성과 가격을 바탕으로 아래 체급을 위협하고, 소비자의 관심은 해치백이나 세단이 아닌 SUV로 향해있기 때문이다. 따라서 경차와 준중형차 사이에 위치한 소형차(B세그먼트)의 경우 어지간한 매력으로는 생존을 장담할 수 없다. 오죽하면 액센트와 프라이드가 단종되었을까.하지만 프랑스에서는 복잡한 도로 사정과 주차 문제 등으로 여전히 소형차가 중요한 상품군을 담당하고 있다. 따라서 프랑스 제조사들은 소형차 디자인과 달리기 실력을 꾸준히 담금질했으며, 덕분에 전체적인 완성도가 높다. 비록 끝물에 수입돼 아쉬운 소리를 들었던 르노의 클리오도 예쁜 디자인과 특유의 재밌는 운전, 뛰어난 경제성을 바탕으로 어려운 시장 상황 안에서 나름의 인기몰이를 했다.고양이과 맹수의 송곳니를 형상화 한 주간주행등푸조 e-208 역시 클리오와 마찬가지로 눈길을 사로잡는 디자인이다. 그 중심에는 푸조의 아이덴티티라 할수 있는 펠린룩이 있다. 고양이과 맹수의 캐릭터를 형상화한 헤드램프와 그 아래로 이어진 송곳니 같은 주간주행등을 통해 완성된다. 다만 차체 크기에 비해 커다란 그릴은 사나운 모습보다는 귀여운 인상이라 아기 사자 내지는 꼬마 사자로 느껴지게 한다. 한편, 전면 그릴 사이사이에 들어간 차체 컬러와 엠블럼의 컬러링은 전기차 전용이다.테일램프도 전면과 같은 분위기로 완성했다휠하우스는 마치 SUV라도 된 듯 검은 플라스틱 테두리를 둘렀다. 오프로드와는 아무 관련이 없기에 SUV 마감과는 달리 반짝이는 유광 컬러로 마무리를 했다. 이 디자인 덕분에 작은 차체에 커다란 바퀴를 달아놓은 듯, 바퀴가 커 보이는 시각적 효과를 느낄수 있으며, 실제 휠 사이즈는 17인치임에도 보기 좋은 비례를 완성한다. 후면은 테일램프 사이에 검은 띠를 둘러 차량 폭이 넓어 보이는 효과를 주었으며, 그 아래로 트렁크 라인을 한 번 접고 범퍼에서 다시 돌출되는 방식으로 풍부한 양감을 표현했다. 번호판 주변부를 포함한 하단 부위를 검게 칠해 속도감도 더했다.외관만큼 개성있는 ‘i-콕핏’ 인테리어외관의 분위기를 고스란히 이어받은 실내실내 역시 외관과 마찬가지로 푸조만의 개성으로 가득하다. 3008로 시작하는 푸조의 최신 ‘i-콕핏’은 508에서 체급에 맞춰 고급화하더니 208에서는 가볍고 경쾌한 분위기로 급에 맞는 변주를 거쳤다. 요란하게 층을 나눈 대시보드와 강한 존재감을 드러내는 디스플레이들이 눈길을 사로잡는다. 위아래를 평평하게 깎은 콤팩트한 스티어링 휠은 자동차보다는 게임기를 떠올리게 하지만 어느 위치에 손을 올려도 편안하고 다루기가 좋다.전자식 시프터를 갖췄다‘3D 인스트루먼트 클러스터’라고 부르는 계기판은한 번 더 푸조만의 독특한 개성을 느끼게 한다. 작동 방식은 이렇다. 우선 정면에 보이는 디스플레이가 배경 이미지를 생성한다. 다음은 디스플레이 앞에 비스듬히 자리 잡은 투명창에 상이 맺힐 차례. 여기에 이미지를 투영하는 건 계기판 상단에 숨겨진 또 다른 디스플레이의 역할이다. 상단 디스플레이가 투명 창에 차량 정보를 띄우면, 운전자의 눈에는 반사된 이미지와 배경 이미지가 합쳐져 공중에 떠있는 듯 착시효과를 일으키는 것이다. 꽤나 재미있는 구성이다. 헤드업 디스플레이와 비슷한 원리이지만 정작 HUD는 달리지 않았다.전기모델임을 나타내는 ‘e’로고도심을 활보하는 아기 사자e-208은 내·외관의 컨셉트가 일치하는 좋은 디자인 패키지를 지니고 있다. 차체 안팎으로 차량이 지향하는 목적성이 분명해 보인다는 소리다. 삭막한 도로 위에서 강렬함과 귀여움, 상반된 두 가지 매력을 동시에 발산한다. 다만, 엔트리 모델이어도 체력까지 아기 사자 인건 다소 아쉬운 부분이다. 배터리 용량은 50kWh로 1회 충전 주행거리는 WLTP 기준 340km. 국내 인증 기준으로는 244km다. 생활 반경 안에 충전 인프라가 잘 구축돼있다면 불편은 없겠지만 장거리 운행은 다소 부담스러운 수준이다. 엔진 대신 자리잡은 전기모터와 컨트롤러대신 도심에서의 활용도는 필요충분하다. 최고출력 136마력, 최대토크 26.5kg·m는 눈에 띄는 수치는 아니지만 발진과 동시에 뿜어져 나오는 토크 덕분에 도심 속 바쁜 차량들의 흐름을 놓칠 일이 없다. 또한 엑셀 오프 상태에서 회생제동 시스템이 적극적으로 개입해 에너지를 회수한다. 전기를 소비하기만 하는 고속주행보다 도심 속주행거리가 더 긴 것은 이 때문이다.뒷좌석은 다소 협소하다전기차 특유의 낮은 무게중심에 작은 차체의 경쾌함 그리고 푸조 핸들링이 합쳐져 활기찬 달리기를 보여준다. 이처럼 푸조 e-208은 도심에서 빛나는 매력을 자랑한다. 국산 전기차와 비슷한 가격대에서 보다 강한 개성을 만끽하고 싶다면 푸조가 좋은 답을 제공할 것이다.글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
LAMBORGHINI ESSENZA SCV12서킷에서 태어난 야성의 황소 전동화의 물결은 고성능 차와 레이싱 영역에까지 빠르게 그리고 깊숙이 파고들고 있다. 람보르기니와 페라리, 맥라렌, 코닉세그 같은 수퍼카 네임드 브랜드 역시 하이브리드 모델을 시장에 내놓으며 변화에 대응하고 있다. 조용하면서도 강력한 전기차는 내연기관의 자리를 조금씩 위협하고 있다. 하지만 이럴 때일수록 메케한 연기와 굉음을 내뿜으며 질주하는 내연기관에 대한 집착 또한 집요해지는 법. 람보르기니가 최근 선보인 에센자 SCV12가 바로 그런 존재다. 12기통 미드십 엔진에 레이싱카 수준의 설계와 디자인을 도입하고, 오직 서킷을 달리기 위해 개발된 최신형 람보르기니다.라디에이터를 식힌 뜨거운 공기를 보닛에서 좌우로 나누어 엔진으로는 항상 차가운 공기를 공급한다곳곳에 새겨진 GT 경주차의 노하우앞으로 출시될 고성능 차들은 더욱더 빠듯한 배출가스와 연비 규제를 만족시켜야 한다. 멀티 실린더 엔진의 순수한 감각을 앞세우는 메이커라면 가슴 답답한 일이다. 지난해 람보르기니가 공개한 하이브리드카 시안은 이런 고민의 결과물. 앞으로 나올 차세대 람보르기니는 배기량 축소와 터보 과급, 하이브리드 혹은 EV화를 거치게 될 것이다. 막연한 예상이 아니라 어쩔 수 없는 시대적 흐름이다.다운포스와 냉각을 고려한 복잡한 공력 디자인차기 아벤타도르마저 자연흡기 V12를 버릴지도 모른다는 예상이 나오는 가운데 이번에 선보인 에센자 SCV12에 더욱 눈길이 간다. 요즘 같은 시대에 자연흡기 12기통 엔진이라니. 하지만 일반도로를 달리지 않는 서킷 전용 머신이라면 부담이 덜하다. 레이싱 부서인 스콰드라 코르세에서 개발을 맡고 디자인은 람보르기니 센트로 스틸레에서 담당했다.외모는 전문 경주차와 잘 구별되지 않는다. 쐐기형 노즈와 앞으로 바싹 당긴 운전석 등 실루엣은 누가 보아도 람보르기니다. 그 속에 GT 레이싱의 다양한 경험을 녹여냈다. 윈드실드 아래 대형 에어 아웃랫은 라디에이터를 식힌 뜨거운 공기를 좌우로 갈라 내보낸다. 이렇게 하면 지붕 뒤쪽에 위치한 흡기구로 항상 차가운 공기를 흡입할 수 있다. 실제로 앞부분의 공력 디자인은 우라칸 GT3에서 많은 영향을 받았다.​뒤쪽에는 대형 리어윙과 디퓨저를 조합했다 시속 250km에서 1.2t의 다운포스 만들어노즈 끝단에는 대형 흡기구와 함께 양쪽에 브레이크 냉각용 흡기구를, 그 옆에는 육각형의 헤드램프를 배치했다. 앞바퀴 주변의 공기 흐름을 정리하는 복잡한 공력 디자인과 강력한 냉각성능을 제공하는 측면의 대형 흡기구도 공력 디자인의 결과물이다. 뒷부분은 창문을 생략하는 대신 엔진룸의 뜨거운 공기를 빼내는 배출구가 자리 잡았다. 그리고 꽁무니에는 조절 가능한 대형 리어윙과 과격한 디퓨저를 조합했다. 디테일만 보면 당장 GT 레이스에 출전할 경주차에 다름 아니다. 시속 250km에서 만들어 내는 다운포스가 무려 1,200kg에 이른다.​운전석은 거의 GT 경주차에 가깝다. 그래도 진짜 경주차는 아니라서 에어컨은 달렸다 운전석은 오직 달리기 위한 장비로만 채워졌다. 특히나 직사각형의 스티어링 휠은 F1 머신을 연상시킬 정도. 별도의 계기판 없이 스티어링 중앙에 모니터를 달았으며 스위치와 로터리 레버를 빼곡히 배치했다. 시프트 패들까지 달렸기 때문에 운전하는 도중에는 거의 양손을 떼지 않은 상태에서 조작할 수 있다. FIA 인증을 받은 OMP의 버킷 시트는 운전자를 거의 감싸는 디자인으로 어떤 상황에서도 단단히 잡아준다. 진짜 레이싱카와 다른 점이 있다면 에어컨이 달렸다는 정도.​아벤타도르 SVJ의 V12 6.5L 엔진을 기반으로 하지만 구동계는 완전히 새롭게 설계했다. 기어박스가 뒤로 가고 서스펜션 구성도 달라졌다830마력 내는 V12 6.5L 자연흡기 엔진V12 엔진은 아벤타도르 SVJ의 6.5L 버전을 더욱 다듬었다. 구동계를 그대로 이식한 것이 아니라 앞뒤 방향을 바꾸어 기어박스를 뒤쪽에 설치했다. 지붕 중앙에 흡기구를 단 램에어 시스템은 진행 속도에 따라 보다 많은 공기를 엔진에 공급한다.배기 시스템은 미국 전문 회사 카프리스토의 도움을 받아 배기압을 낮추고 강력한 사운드를 제공한다. 덕분에 출력은 SVJ에서 60마력이 오른 830마력. X트랙의 논싱크로매시 시퀸셜 6단 변속기는 레이싱카에나 쓰이는 물건이다.​GT 레이싱 노하우를 살린 공력 설계로 시속 250km에서 1.2t에 달하는 다운포스를 뽑아낸다 마력당 하중 1.66kg/hp가 가능한 것은 신형 카본 파이버 모노코크 섀시 덕분이다. 흔히 사용되는 강관 롤케이지 없이 충분한 강성과 안전성을 확보했다. 람보르기니는 이 차를 개발하는 데 있어 FIA 프로토타입카 안정규정에 기반을 두었다.레이싱카 설계는 여기에 그치지 않는다. 푸시로드식 더블 위시본 리어 서스펜션은 기어박스 위에 마운트시켰고 앞 19인치, 뒤 20인치의 마그네슘 합금 휠에는 브렘보 브레이크 시스템과 피렐리 슬릭 타이어를 조합했다. ​이 차는 도로를 달리지 못하는 서킷 머신이다. 배출가스 규제 때문으로 앞으로는 다기통 자연흡기 수퍼카를 점점 보기 힘들어질 전망이다전문적인 관리와 보관 그리고 트레이닝 제공값비싸고 특별한 경기용 황소에는 그에 걸맞은관리가 필요하다. 람보르기는 에센자 SCV12를 위한 특별 프로그램을 마련해 두었다. 산타 아가타 공장 인근에 에센자 클럽이라는 전용 개라지를 만들어 보관과 관리를 대신한다. 내 차를 곁에 두지 않아 불안한 오너를 위해 웹캠으로 언제 어디서든 24시간 모니터링이 가능하다. 아울러 람보르기니 스콰드라 코르세 드라이버즈 랩을 통한 트레이닝 프로그램이 준비되어 있다. 르망 5회 우승에 빛나는 에마누엘 피로, 마르코 마펠리같은 전문 드라이버의 심도 깊은 지도를 받을 수 있다. 에센자 SCV12는 40대만 만들어지며 고객 전용 스페셜 프로그램은 2021년에 시작된다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
HYUNDAI POREST, 추억을 만들어 드립니다 코로나19로 하늘길이 막히자 대다수 피서객이 국내로 발길을 돌렸다. 이에 따라 가족, 친구, 연인과 원하는 곳으로 손쉽게 떠날 수 있는 오토캠핑이 세간의 주목을 받고 있다. 현대가 최근 선보인 본격 캠핑카 포레스트는 변화하는 여행 트렌드에 딱 들어맞는 차로, 합리적인 값에 캠핑에 필요한 각종 기능을 제공한다. 평생 잊지 못할 추억도 빼놓을 수 없다. 떠남에 목마른 자, 포레스트로 모여라! 전염병이 우리네 휴가철 분위기를 180° 바꿔 놨다. 세계 각국이 방역 차원에서 국경을 틀어막자 해외가 아닌 국내 주요 피서지로 발길을 돌린 것. 상황이 이렇다 보니 북적이는 피서 인파를 피할 수 있는 오토캠핑이 세간의 주목을 받고 있다. 개인의 사사로운 생활이 보호되는 차 안에서 휴식은 물론 식사, 숙박까지 모두 해결할 수 있어서다. 이번에 시승한 현대 캠핑카 포레스트는 변화하는 여행 트렌드에 발맞춰 출시된 제품으로, 낮은 진입장벽과 풍부한 선택 품목을 갖춰 떠남에 목마른 대중의 갈증을 해소한다.가족, 친구, 연인과 함께 행복한 시간을 보낼 수 있는 넓은 공간  포레스트는 포터2 더블캡 초장축을 토대로 제작됐다. 개발 콘셉트는 ‘움직이는 집’. 트럭 적재 공간을 삭제하고 그 자리에 커다란 캠핑 스페이스를 얹은 구조다. 세부적으로 들어가 보면 내부는 4인 가족이 편히 쉴 수 있을 정도로 넓다. 천장도 높아 허리를 쭉 편 채로 걸어 다닐 수있다. 버튼 한 번으로 전개되는 스마트 룸, 베드가 단연 눈길을 끈다. 이 중 스마트 룸은 캠핑 스페이스 뒷부분이 800mm 연장되면서 침실로 변신하는 구조로 높은 공간 활용성을 보여준다.용도에 맞게 높이 조절이 가능한 팝업 테이블 좌우로는 2열 가변시트가 마련됐는데, 이곳에서 담소를 나누거나 식사를 할 수 있다. 취침 전 테이블 높이를 최저로 낮추고 시트 배치에 변화를 주면 침대가 된다.냉장고, 싱크대는 물론 화장실까지 마련된 현대 본격 캠핑카 포레스트 화장실(엔트리 트림 제외)은 작지만 활용도는 높다. 변기(옵션)는 물론 세면대, 샤워기까지 구비돼 있어 쾌적한 캠핑에 일조한다. 이때 꼭 필요한 깨끗한 물은 캠핑 스페이스 하단에 자리한 청수탱크에서 끌어 쓴다. 사용한 물은 별도의 오수탱크로 보내진다. 청수 및 오수탱크의 잔여용량은 화장실 외벽에 있는 통합 컨트롤러에서 확인 가능하다. 쓸 물이 부족할 경우 캠핑 스페이스 좌측 끝단에 있는 청수 주입구에 필요한 만큼 보충해 주면 된다. 자연과 가까워질수록 공공 편의시설은 부족해지기 때문에 출발 전 청수, 오수탱크 용량 확인은 필수다.​냉장고, 싱크대는 물론 화장실까지 마련된 현대 본격 캠핑카 포레스트 캠핑의 꽃 바비큐 파티를 위한 식재료는 냉장고(엔트리 트림 제외/ 옵션)에 보관한다. 냉동, 냉장 모두 가능하기에 고기, 음료 등 신선도가 필수인 먹거리 보관에 용이하다. 장거리 이동 시 트렁크에 넣어 둔식재료가 상하는 경우가 종종 있는데, 포레스트에서는 그런 걱정을 할필요가 없다는 얘기다. 전자레인지도 있어 만두와 같은 냉동식품을 돌려 간단히 먹기에 안성맞춤이다. 한 가지 아쉬운 점은 끓여 먹거나 구워 먹을 때 사용할 수 있는 인덕션의 부재다. 폭발 위험성이 있는 가스레인지와 다르게 전력을 활용해 안전성이 높은 만큼 추후 옵션으로 추가되길 바라본다. 물론 바비큐 파티 시 반드시 쓰게 되는 숯불 화로를 이용하면 되겠지만, 내부에서 간단히 라면 하나 끓여 먹고 싶을 때도 있다. 설거지는 간이 싱크대에서 하면 된다. 식탁과 의자 역시 마련되어 있어 추억 쌓기에 제격이다 여름철 차박을 할 때 가장 큰 불편이라면 바로 더위다. 잠은 자야 하는데 온몸이 끈적거린다면 어떨까? 해충 때문에 창문도 쉽게 못 연다. 포레스트는 이런 상황을 완벽히 차단한다. 에어컨(옵션)으로 시원한 바람 속에서 숙면을 취할 수 있다. 일반 자동차와 달리 엔진 시동을 켜지 않고 에어컨을 가동할 수 있다. 차체 위 설치된 태양전기패널(옵션)이 여분의 전기를 만들어 인산철 배터리에 저장한다. 10시간은 거뜬히 버틸수 있는 대용량이며 배터리 잔량은 통합 컨트롤러에서 볼 수 있다. 외부에서 주목할 기능은 어닝 시스템(옵션)이다. 뜨거운 햇빛을 가리거나 갑작스러운 비를 피하는데 제격이다. 천막 면적도 넓어 가족, 친구, 연인끼리 오순도순 모여 고기를 굽고, 먹기에도 안성맞춤이다. 버튼 한 번 누르면 침실이 생기는 신박한 캠핑카 이만한 캠핑카도 없다현대는 국내 소비자들이 중시하는 ‘적당한 가격과 풍부한 옵션’을 실현시킬 수 있는 몇 안 되는 제조사다. 캠핑카 포레스트도 예외는 아니다. 소량 제작으로 터무니없이 비쌌던 기존 캠핑카들과 달리 규모의 경제가 가능한 현대는 충분히 수긍할 만한 값을 제시한다. 뿐만 아니라 특기인 제품 경쟁력 확보를 앞세워 이전에 볼 수 없었던 다채로운 옵션을 마련했다. 사실상 이만한 캠핑카도 없다. 시장의 패러다임을 바꿀 만한 저력이 있는 차다. 값은 4,899만원부터 시작한다. 글 문영재 기자 사진 현대  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
잘난 아기 사자, PEUGEOT 2008 푸조 볼륨 모델 2008이 2세대로 거듭났다. 최신 모듈형 플랫폼을 토대로 강렬한 디자인, 새롭게 추가된 일렉트릭 파워트레인, 다양한 안전 편의 품목 을 갖춘 것이 특징이다. 가히 수입 소형 SUV 시장을 뒤흔들 만한 변화다. 아기 사자의 위용이 그 어느 때보다 맹렬하다. ​전투기 조종석을 연상시킬 정도로 운전자 중심으로 설계된 인테리어1세대 흔적을 찾아보기 힘들 정도로 확 바뀌었다. 제품 경쟁력 확보를 위해 하나부터 열까지 꼼꼼히 신경 쓴 티가 역력하다. 최신 플랫폼 CMP(Common Modular Platform)를 토대로 시선을 사로잡는 화려한 디자인, 디젤에서 일렉트릭으로 선택의 폭을 넓힌 파워트레인, 필요 이상으로 풍부한 안전 편의 품목 등을 담아냈다. 수입 소형 SUV 시장의 기준을 재정립하는 동시에 국내에서 고전을 면치 못했던 푸조의 지난날을 만회하기에 부족함이 없다.  ​누르는 맛이 일품인 센터페시아 토글 스위치치열한 경쟁 시대, 변화만이 살길신형 2008의 CMP 플랫폼은 내연기관부터 모터에 이르는 모든 동력원을 소화한다. 따라서 디젤은 물론 일렉트릭 파워트레인까지 탑재 가능하다. 급변하는 자동차 산업 속 생존을 위한 가장 현실적인 방법을 택한 것. 북미에 수출하지 않는 푸조는 가솔린 엔진 버전을 수입하기 어려워 선택권이 적었다. 국내 가솔린 관련 배출가스 규정이 미국에 가깝기 때문이다. 하지만 EV 시대가 되면서 다소 숨통이 트이게 되었다.  ​스마트폰 무선 충전 장치도 마련되었다이번에 국내 소개된 디젤 파워트레인은 4기통 1.5L 터보와 8단 자동 조합으로, 최고출력 130마력, 최대토크 30.6kg•m를 발휘한다. 복합연비는 17.1km/L. 강화된 배기가스 배출규제를 충족시키면서도 구형 대비 10마력 높은 출력과 13% 향상된 효율을 실현한다. 일렉트릭 시스템은 최고출력 136마력, 최대토크 26.5kg•m의 성능을 내고, 주행 모드로 노멀, 에코, 스포츠를 제공한다. 회생 제동 시스템을 극대화하는 브레이크 모드도 마련됐다. 배터리 용량은 50kWh며, 완전 충전 시 최대 237km를 갈 수 있다.  시승한 모델은 디젤. 가장 인상적이었던 건 정숙성이다. 지금까지 유럽 소형차는 소형차라는 성격에 충실해 디젤의 소음 문제를 그리 적극적으로 대응하지 않았다. 하지만 신형 2008은 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 거의 느껴지지 않을 정도로 차분했다. 엔진, 트랜스미션 간 궁합도 좋아 가속 역시 매끄러웠다. 엔진의 힘을 잘게, 빠르게 나눠 쓰는 영리한 트랜스미션 덕에 나름 화끈한 달리기 실력을 맛볼 수 있었다. 여기에 예리한 조향, 억제된 롤 앤 피치 등을 통해 굽잇길을 안정적으로 돌아 나갔다. 차선 이동 시 부담감도 크지 않았다. 노면에서 올라오는 크고 작은 충격 역시 잘 걸러냈다. 덕분에 오랜 시간 몰아도 편안했다. ​넉넉한 트렁크 공간을 갖추고 있다. 2열 시트를 모두 접으면 부피가 큰 짐도 싣고 나를 수 있다. 안전, 편의 사양은 풍부했다. 사고 방지를 위해 차선 이탈 시 차 스스로 스티어링 휠을 조향하는 차선 이탈 방지, 충돌 위험 시 위험 경고 및 스스로 제동하는 액티브 세이프티 브레이크가 달렸으며 65km/h 이상의 속도로 2시간 이상 주행 시 운전자에게 휴식을 권장하는 운전자 주의 경고 등이 기본으로 장착되었다. 상위 트림인 GT 라인의 경우 속도와 거리 조절은 물론, 정차와 재출발까지 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤 스톱 앤 고, 차선 중앙을 유지하는 차선 중앙 유지, 오토 하이빔 어시스트, 차선 변경을 지원하는 액티브 블라인드 스팟 모니터링 시스템 등이 적극적으로 주행을 보조한다.  차체는 이전보다 커졌다. 길이는 4,300mm로 구형과 비교해서 140mm 길어졌고, 너비는 1,770mm로 30mm 넓어졌다. 높이는 1,550mm로 5mm 낮아져 균형 잡힌 자세를 완성했다. 전면부는 사자의 송곳니를 형상화한 LED 주간 주행등이 강렬한 인상을 자아냈다. 측면은 삼각형 모양의 캐릭터 라인과 크롬 몰딩 장식으로 멋을 냈으며, 휠 하우스 주변 무광 검정 패널로 SUV다운 면모를 강조했다. 후면은 좌우로 길게 뻗은 유광 검정 패널에 사자의 발톱을 형상화한 풀 LED 3D 램프로 특별함을 살렸다. 전기차인 e-2008의 경우 전용 그릴과 보는 각도에 따라 초록색과 파란색을 오가는 전용 엠블럼, 그리고 좌우 펜더와 트렁크에 ‘e’ 모노그램이 추가됐다.   ​스웨이드로 마감된 GT라인 스포츠 시트는 하중 이동 시 옆구리를 잘 지지해준다인테리어는 최신 아이-콕핏을 받아들인 게 특징. 콤팩트한 더블 플랫 타입 스티어링 휠은 보는 맛, 잡는 맛, 돌리는 맛이 좋고, 전투기 조종석을 연상시키는 센터페시아 토글 스위치, 여기에 스마트폰 무선 충전 장치, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 등 풍부한 편의 장비로 사용자 친화적 공간을 연출했다. 조립 품질도 수준급이었다. 패널과 패널 사이 빈틈을 찾기 어려울 정도로 꽉 맞물렸고, 특히 운전자 손이 가장 많이 닿는 스티어링 휠 바느질은 실오라기 하나 느껴지지 않을 정도로 잘 뀄다. 지금 가장 살만한 수입 소형 SUV신형 2008은 매력적인 조형, 부담 없는 주행 환경, 만족할 만한 안전 편의 품목 등을 갖추고 있었다. 기존의 단점을 찾기 어려울 정도로 제품 경쟁력이 높았다는 얘기. 분명 판을 뒤흔들 만한 저력이 느껴졌다. 도로 위 흔히 볼 수 있는 국산 소형 SUV가 아닌 남들과 다른 독창적인 멋을 추구한다면 고민할 필요가 없다. 한편 2008은 소형 전기 SUV 구매를 염두하고 있는 이에게도 추천할 만한 모델이다. 진입장벽이 낮은 유일한 수입 소형 전기 SUV이기 때문. 가격은 알뤼르가 4,590만원, GT 라인이 4,890만원이지만, 국고 보조금 628만원과 차량 등록 지역에 따른 지방 자치 단체 추가 보조금 지원을 받으면 3,000만원 대에도 구매가 가능하다. 사실상 디젤과 큰 차이 없는 초기 비용이다. 게다가 연료 및 유지 관리 비용까지 절감할 수 있다는 장점이 있다.  글 문영재 기자 사진 푸조  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
풀사이즈 세단에 필적하는 가성비 최고의 볼보 세단 VOLVO S90 지난 7월 신형 볼보 S90은 사전계약 실시 16일 만에 1,000대 돌파라는 기염을 토해냈다. 풀 체인지가 아닌 부분변경 모델로서는 대단한 성적. 강력한 독일 라이벌이 즐비한 시장임을 감안했을 때 놀라운 수치가 아닐 수 없다. E 세그먼트에 위치한 이 차는 기존보다 휠베이스를 늘려 풀 사이즈 세단에 견줄 수 있는 여유로운 실내 공간이 특징이다. 스칸디나비아 디자인의 정수를 담은 실용적인 인테리어는 최고급 소재로 마무리되었다.   차체 하단 크롬 가니시를 한 바퀴 두르고, 수직형 프론트 그릴이 더해져 위엄 있는 아우라를 뿜어낸다프리미엄 실속파 볼보 세단준대형급인 S90은 볼보 플래그십을 담당한다. 이차의 전신은 1990년 선보인 900 시리즈. 1996년 대대적인 라인업 개명과 페이스리프트를 거쳐 세단은 S90, 왜건은 V90이란 이름을 얻었다. 900 시리즈는 볼보의 마지막 후륜 구동 모델(940)로 기록되었다. 풀사이즈 덩치는 아니었지만 프리미엄성을 인정받아 각국 정상, 외교관, 기업인들의 사랑을 받았다. 1998년에는 풀 모델 체인지를 거쳐 S80이 기함 역할을 이어받았다. 기존 후륜 구동 대신 FF 기반의 P2 플랫폼이었다. 대신 네바퀴 굴림을 준비했고, 측면 충격 보호 시스템, 탑승자의 목을 보호하는 WHIPS 등 첨단 안전 장비가 대거 들어갔다. 테일램프 그래픽을 바꾸는 것만으로도 세련미가 한층 높아졌다이후 1999년 포드 산하에 들어가게 되면서 몬데오, S 맥스, 갤럭시와 공유하는 EUCD 플랫폼을 차기 S80에 이식해 2006년 제네바모터쇼에 데뷔시켰다. 직렬 6기통 가솔린, 야마하제 V8 4.4L 가솔린, 직렬 5기통 디젤 등의 라인업을 갖췄다. V8은 네바퀴 굴림이 기본이었다. 2010년형은 1.6L 디젤 엔진을 더하고, 단종되는 V8을 대신해 6기통 3.0L 터보 엔진에 네바퀴 굴림을 더한 T6 AWD가 그 역할을 대신했다. 부드러운 질감의 소버린 가죽과 고광택 월넛 트림이 특징인 인스크립션 패키지가 등장한 것은 2011년. 시티 세이프티와 각종 운행 보조 장치를 기본으로 제공하는 등 한 치의 타협도 없는 볼보의 안전철학은 그대로 유지되었다. 이 차는 2015년까지 장수했지만, 꾸준히 업그레이드된 라이벌들에 밀려 점차 경쟁력을 잃었다. 2016년 S80이 단종되면서 공석이 된 플래그십 자리는 새로운 S90이 메웠다.스칸디나비아 디자인의 정수를 담은 실내뛰어난 완성도를 자랑하는 플랫폼과 파워트레인2010년은 볼보 역사에 중요한 터닝 포인트다. 포드가 소유권을 지리(Geely) 그룹에게 넘기면서 많은 우려가 있었다. 하지만 위기는 곧 기회가 되었다. 다소 고리타분했던 브랜드 이미지를 벗어던지고 변신에 성공한 것이다. 모기업의 막대한 자본이 투입되어 완전히 새로운 SPA 모듈러 플랫폼을 완성했다. 2세대 볼보 XC90과 S90에 채용된 SPA 플랫폼에 대해 볼보는 ‘최악의 상황에서도 승객을 보호하고, 혁신적인 기술을 더해 사고를 미연에 방지하는데 많은 공을 들였다.’라고 설명한다. 이 뼈대를 개발하는 데 무려 12조2,300억 원에 달하는 금액이 투입되었다. 구동계에는 다소 고민이 있었다. 내연기관에서 전기로 넘어가는 과도기적 시기에 다양한 엔진을 새로 개발하기에는 무리가 있었다. 그래서 가솔린과 디젤을 아우르는 4기통 엔진을 모듈식으로 개발해 다양하게 세팅했다. 덕분에 생산성 효율이 올라 연간 53만기의 유닛이 제작되고 있다. 지나친 원가절감이라는 비판이 있지만 이게 꼭 나쁜 것만은 아니다. 오히려 상쇄할만한 장점이 더 많기 때문이다. 높은 열과 압력 스트레스를 많이 받는 디젤 특성상 엔진 블록의 내구성 검증은 필수다. 가솔린 엔진은 디젤만큼의 내구성을 요구하지 않지만, 디젤과 같은 엔진 블록을 공유한다는 건 그만큼 튼튼한 엔진을 의미하기 때문이다. 다양한 터보 세팅으로 고출력을 얻고, 그 이상의 고성능은 모터를 더한 하이브리드 시스템으로 대체했다.   가늘게 찢어진 눈매와 수직으로 떨어지는 프론트 라인이 S90의 백미현행 볼보 S90 최고의 매력 포인트는 누가 뭐래도 디자인이다. 신형 S90은 페이스리프트라서 변화가 다소 눈에 띄지 않는다. 바꾸어 말해 디자인 완성도가 그만큼 높다는 뜻이기도 하다. 새로운 LED 테일램프 그래픽, 크롬 가니시, 범퍼의 형상이 바뀌었다. 기존에도 충분히 좋았지만 부분변경은 세련미를 더해 완성도를 더욱 높였다. 캐릭터 라인은 대부분 메이커들이 일렁이는 윤곽을 추구하는 반면 이 차는 쭉 뻗은 시원한 라인을 자랑한다. 차체 전장은 5,090mm(+125mm), 휠베이스도 3,060mm(+120mm)로 늘어나 사실상 E 세그먼트보다는 F 세그먼트에 가까운 느낌이다.이는 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈와 필적할만한 수치다. 당연하겠지만 E 세그먼트 라이벌인 E클래스와 5시리즈보다 덩치가 크다. 기존에는 스탠다드 버전이 준대형 느낌이었다면 이 차는 풀사이즈의 아우라를 뿜어낸다. S클래스가 다소 부담스럽거나 5시리즈가 작다고 느껴진다면 S90은 좋은 대안이 될 것이다.눈에 띄는 변화는 아니지만, 디테일 요소를 수정해 익스테리어 디자인의 완성도를 높였다볼보의 ‘안정한 공간’에 대한 과한 집착은 고객의 호흡기 건강까지 신경 썼다. PM 2.5 센서 및 미립자 필터가 추가된 어드밴스드 공기 청정(Advanced Air Cleaner) 기능을 전 트림에 기본으로 달았다. 인스크립션 모델은 바워스&윌킨스 하이엔드 사운드 시스템에 업그레이드된 앰프를 더해 자동으로 실내 소음을 제거하는 노이즈 캔슬링, 신규 재즈클럽 모드를 추가했다. 기존 노란색 케블라 콘을 컨티뉴엄 콘으로 교체한 덕분에 기계적 공진을 줄여 음향 성능을 개선했다. 스마트폰 무선 충전 기능(T8 모델 제외)과 USB-C 포트 단자 2개를 배치해 편의성을 높였다.상석에는 윈도 커튼 조작뿐 아니라, 조수석 시트를 제어할 수 있는 버튼이 달렸다가솔린과 디젤을 아우르는 모듈식 엔진은 내구성에서 흠잡을 데가 없다휠베이스가 120mm 늘어난 덕분에 여유로운 공간을 제공하는 2열국산차와 수입차 중 최고의 가성비 지녀국내 판매 모델은 디젤 엔진이 사라지고 48V 가솔린 마일드 하이브리드 엔진(B5)과 플러그인 하이브리드(T8)가 마련되어 있다. 8단 자동변속기 조합이다. B5는 가솔린 터보+48V 마일드 하이브리드 조합으로 가속 시 민첩한 성능을 만끽할 수 있으며, 연소 효율과 배출가스 저감 효과를 달성했다. 최상위에 위치한 플러그인 하이브리드 T8은 가솔린 수퍼차저+터보 엔진에 전기모터를 더해 시스템 최고출력 405마력을 자랑한다. 뒷바퀴를 모터로 돌리는 AWD 시스템과 에어 서스펜션의 도움으로 다양한 상황과 지형에서 안정적인 드라이빙을 선사한다.  기존보다 디테일을 다듬었다2열 공조계 디자인 역시 실용적이다크리스탈을 공들여 가공한 오레포스제 기어노브는 전 트림에 기본으로 달린다 신형 S90은 B5 모멘텀, B5 인스크립션, T8 AWD 인스크립션 등 3가지 트림이 국내에 출시된다. 기존 T8에만 달렸던 파노라믹 선루프와 오레포스제 크리스탈 기어노브가 전 모델에 기본으로 달린다. 인스크립션 트림은 앞좌석 통풍 및 마사지 시트, 뒷좌석 전동식 선블라인드가 포함된다. A/S 기간은 5년 또는 10만km로 소모품 교환 서비스를 무상으로 제공한다. 가격은 B5 모멘텀 6,030만원, B5 인스크립션 6,690만원, T8 AWD 인스크립션 8,540만원이다.  글 맹범수 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
세상에 너무 아름다워. 이 재규어!JAGUAR F-PACE 20d CHEQUERED FLAG EDITION독일차 일색의 국내 환경은 누군가에게는 반골 정신을 불러일으키게 된다. 수많은 브랜드에서 신형이 나올 때마다 개성을 강조하지만, 워낙에 많이 팔리는 탓에 개성을 추구하기 어렵다. 그러다 보니 ‘강남 쏘나타’라는 신조어도 등장했다. 클론화 되어가는 자동차 판에서 살만한 차가 없다고 좌절하지 말길. 개성과 아우라가 풍성한 재규어 F 페이스라면 답을 제시할 것이다. 아날로그와 디지털 요소를 한데 모은 운전석 레이아웃인제니엄 엔진 덕분에 성능과 효율이 뛰어나다환희와 긴박함이 공존하는 F 페이스전 세계 SUV 열풍은 새침데기 같던 고성능 브랜드들을 대거 끌어들였다. BMW X5나 포르쉐 카이엔이 출사표를 던지기 전까지는 벤틀리, 롤스로이스, 에스턴마틴, 페라리, 재규어에서 감히 이런 차를 만든다는 건 상상할 수도 없었다. 2002년 카이엔의 등장은 파격이면서 혁신인 건 분명하지만, 마니아들의 공분을 사기도 했다. 정통 스포츠카 브랜드의 정체성 훼손에 대한 거부의 몸부림이었다. 처음에는 만들 일 절대 없다고 못을 박았던 페라리마저도 지금은 SUV 개발에 열을 올리고 있으니 SUV 성능 싸움이 더욱더 치열해질 전망이다. 레드오션화가 한참 진행된 마당에 SUV로는 늦깎이 데뷔한 재규어는 우려와 달리 강한 존재감으로 파문을 던졌다. 재규어 사상 첫 SUV이면서 등장과 함께 좋은 평가를 받아 지금도 사랑받는 SUV가 바로 F 페이스다. 게다가 많은 매출을 올려 효자노릇을 톡톡히 하고 있다. 그간 연식 변경을 통해 편의사양을 개선하는 등 상품성을 꾸준히 끌어올렸는데, 이번에 체커드 플래그 에디션(Chequered Flag Edition)을 내놓았다. 체커드 플래그는 자동차 경주에서 쓰이는 용어로 레이스 결승선에서 우승자를 향해 흔드는 깃발이다. 다른 참가자들에게는 레이스의 마지막을 의미하는 신호로 사용된다. 한 치 양보 없는 자동차 경주의 환희와 긴박함이 고스란히 담긴 이름이 아닐 수 없다. 사실 이름만 놓고 보면 최상위 고성능 트림인 SVR과 더 잘 어울릴 것 같지만 시승차는 인제니엄 엔진을 품고 있다. 그렇다고 공들여 만든 특별판을 마다할 이유는 없다.  400마력짜리라고 해도 손색없는 디자인F타입과 쏙 빼닮은 테일램프가장 ‘아름다운 골반’을 갖고 있는 브랜드첫인상은 극적인 디자인 변화가 없지만, 에디션임을 강조하고 있다. 곳곳에 깃발 무늬를 새긴 가니시가 눈에 들어온다. 전용 범퍼와 그릴, 보디킷, 사이드 벤트, 윈도 서라운드에 글로스 블랙으로 마감해 스포티한 아우라를 뿜어낸다. 디자인은 400마력짜리라고 해도 손색없다. 바퀴는 19인치 글로스 블랙 피니시 휠을 달아 통일성을 살렸다. 전체적인 외관은 XF나 XE를 위아래로 확장한 듯한 모습이다. 그렇다고 재규어의 우아함을 잃은 것은 아니다. 프론트 노즈가 길고 다소 경사진 D필러가 한눈에 봐도 재규어라는 걸 알 수 있다. 프론트 미드십에 가까운 레이아웃은 정통 고급차에 어울리는 실루엣을 만들어 낸다. 프론트 액슬 전방에 엔진이 배치된 우루스, 카이엔, Q8의 전투적인 인상과는 사뭇 다르다. F 페이스의 측면은 복잡한 선들이 교차하거나 과장스러운 부분이 전혀 없다. 금형 기술이 제아무리 발달하더라도 억지스러운 디자인은 완성도를 해치기 마련. 그런 의미에서 이 차는 현존하는 가장 아름다운 SUV 중 하나가 아닐까. 실내는 자극적인 포인트는 다소 없지만 대신에 질리지 않는 장점이 있다다양한 인컨트롤 앱과 애플 카플레이는 인식뿐 아니라 매끄러운 응답성을 제공한다실내는 체커드 플래그 로고를 더한 메탈 트레드 플레이트, 메시드 알루미늄, 알루미늄 트림 피니셔로 인테리어에 포인트를 줬다. 가죽 시트는 콘트라스트 스티치로 마감해 기존과 차별화했다. 1열 10방향 파워시트에는 4웨이 전동식 럼버 서포트를 더해 편안한 운전자세를 만들어 준다. 2열 전동식 리클라이닝 시트는 장거리 주행에도 승객의 피로도를 줄인다.  경제성이 뛰어난 인제니엄 디젤 엔진사이드 벤트에 체커드 플래그 가니시를 더했다최고의 장점은 수려한 외모와 고효율 파워트레인시동과 함께 인제니엄 엔진이 깨어난다. 메케한 가솔린 재규어의 배기 사운드를 기대했지만, 이 차는 디젤이라서 실망할 필요가 없다. 그런데 방음, 차음이 잘 돼서 그런지 실내가 무척 조용한 편. 디젤 특유의 진동은 거의 느껴지지 않는다. 비결은 알루미늄 엔진 블록을 사용해 무게는 덜고 롤러 베어링, 캠 샤프트에 초-저마찰 기술이 들어갔기 때문이다. 윤활과 쿨링 시스템을 통해 강력한 성능과 효율성을 끌어올렸다. 덕분에 4기통 2.0L 터보 디젤 유닛은 최고출력 180마력, 최대토크 43.9kg·m를 낸다. 촘촘한 기어비의 8단 자동변속기는 엔진과 찰떡궁합이다. 드라이브 컨트롤 시스템을 통해 스탠다드, 에코, 다이내믹, 빗길/빙판/눈길 모드가 제공되기 때문에 어떤 상황에서도 안전하게 운전을 즐길 수 있다. 에코에서 100km를 주행하니 평균 연비 14.3km/L가 나온다. 이 차의 공인연비 12.8km/L(고속도로)보다 무려 +1.5km가 높은 수치다. 컴포트에서도 14km/L대를 유지했다. 수려한 외모와 달리 뛰어난 경제성까지 갖춘 이 차의 매력에 금세 빠지게 되었다. 비록 짜릿한 성능 수치는 아니지만 액셀 페달을 밟으면 재규어 특유의 민첩성을 경험할 수 있다. 체커드 플래그 모드를 선택하면 확실히 엔진과 변속기 그리고 스티어링의 반응을 쥐어짜 공도에서는 스포츠카 부럽지 않은 달리기를 맛볼 수 있다. 제법 가혹하게 몰아붙였는데 평균 연비는 아직 10km/L대를 가리킨다.    F 페이스가 데뷔한지 어느덧 4년이 흘렀다. 풀체인지의 목소리도 들리지만 외모와 파워트레인의 완성도는 여전히 빼어나다. 특히 외관은 도심형 SUV 중 누가 뭐래도 제일 멋지다. 사실 자동차든 자전거든 예뻐야 한 번은 더 탄다는 것이 기자의 지론이다. 누구에게나 디자인의 정의와 기준이 있겠지만, 평소 재규어를 조금이라도 흠모했다면 당신의 곁을 지킬 수 있는 존재로 F 페이스는 어떨까? 글 맹범수 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기  
20년 전, 9월호의 표지는현대 아반떼 XD 스포츠가 장식했다 20년 전<자동차생활> 훑어보기  DAEWOO MAGNUS SPORT 당시 대우 매그너스의 고성능 트림이 나올 것으로 기대를 모았으나, 내부 사정으로 결국 출시는 안되었다. 이 차는 기존과는 성능과 성격이 약간 달랐다. 외관은 초기형과 큰 차이가 없이 디테일링 요소가 추가됐다. 프론트 그릴은 창살이 아닌 촘촘한 벌집 패턴으로 바뀌어 르망의 상위 트림인 이름셔를 연상시킨다. 이름셔는 르망에 에어로파츠를 달아 스포츠카를 갈망하던 마니아들에게는 단비 같은 존재였다. 매그너스 스포츠 역시 여기에서 영향을 받았다. 이름셔의 듀얼램프 형상은 아니지만, 램프 주변을 검게 착색시켜 듀얼로 보이도록 꾸몄다. 범퍼 하단은 검은색 립을 달아 스포티함을 더했다. 측면 로커패널 역시 몰딩을 더해 아래쪽 윤곽의 통일성을 살렸다. 매그너스는 대우 최초로 직렬 6기통 2.5L 엔진을 얹은 모델이기도 하다. 2002년 출시된 L6 매그너스에 이 엔진이 탑재된다. DAEWOO NUBIRAII현대 아반떼 XD 데뷔로 뜨겁게 달아오르던 준중형차 시장에 누비라 II 페이스리프트 버전이 등장했다. 데뷔 1년 반 만에 페이스리프트라는 점이 다소 의외였지만 강력한 라이벌의 등장으로 당시 대우가 매우 다급했음을 의미한다. 세로형 프론트 그릴을 격자 패턴으로 바꾸고 호박색 턴 시그널 램프를 클리어 타입으로 교체했다. 인테리어에 베이지색을 더하고, 다이아몬드 커팅으로 마감한 14인치 알루미늄 휠이 특징이다. 기본형에는 세련된 14인치 휠을 장착했다. 뿐만 아니라 편의성을 보강해 무선시동은 물론 도어 개폐 및 도난방지 기능이 내장된 무선시동 리모컨 키를 장비했다. 아울러 스티어링 휠에도 오디오 리모콘을 달았다.또한 후방차의 강렬한 불빛 반사를 막아주는 블루컬러 사이드 미러는 야간운전 시 눈의 피로를 막아줬다. 뒷자리는 분리형 헤드레스트가 승객 체형에 맞게 조절할 수 있었다. 게다가 6:4 분할 폴딩 시트는 여행이나 레저활동에 필요한 여유로운 공간을 제공했다. 당시 가격은 780만~890만원이었다. HYUNDAI AVANTE XD과거 유럽 자동차 시장은 수많은 메이커가 틈새 없이 들어차 치열한 판매 경쟁을 벌였다. 때문에 다소 경쟁력이 떨어지는 한국 브랜드는 발 디딜 틈이 없었던 시장이 바로 유럽이었다. 그런데 이런 시절, 터 닦기에 성공한 모델이 있다. WRC를 주름잡던 미쓰비시 랜서보다 2배 이상 팔린 란트라(구형 아반떼)가 주인공. WRC에 엄청난 자본을 투입해 대대적인 마케팅을 펼쳤던 미쓰비스 랜서의 시장 점유율이 2.6%였던 반면, 란트라는 무려 6%대의 점유율이었다. 기세를 몰아 현대는 국내보다 앞서 유럽에 먼저 아반떼 XD 해치백을 데뷔시켰다. 내수시장에는 엘란트라, 아반떼, 아반떼 XD의 순서로 이름이 바뀌었지만 유럽 대부분의 지역에서는 계속해서 란트라(Lantra)라는 이름으로 팔렸다. 원래는 로터스 엘란과 상표권 마찰이 생길 것을 우려해 엘란트라라는 이름을 쓸 수 없었지만, 엘란이 기아 소속이 되고, 현대와 기아가 한식구가 되면서 모델명을 엘란트라로 단일화했다. 이 차는 풍부한 편의장비와 준수한 동력 성능을 인정받았다. 2000년 토리노모터쇼가 끝난 직후에 독일에서 250여 명의 전문 기자단을 모아 품평회를 열었는데, 아반떼 XD가 폭스바겐 골프를 뛰어넘는 성능과 가치를 지녔다는 호평을 받았다.글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
개인용 이동수단 저변 확대보다올바른 퍼스널 모빌리티문화 정착이 시급한 때요즘 전동 킥보드, 전동 휠, 전기자전거를 이용하는 사람들이 늘고 있다.친환경성, 휴대성, 기동성이 뛰어난 것은 분명 장점이다. 반면 올바른 퍼스널 모빌리티 문화가 정착되지 않은 탓에 각종 교통사고가 끊이지 않는다. 게다가올 11월부터는 면허가 없어도 누구나 손쉽게 퍼스널 모빌리티를 탈 수 있게 되고 자전거 전용도로도 이용이 가능하기에 자전거 유저는 물론 보행자와의 마찰이 불가피해질 전망이다.전동휠, 킥보드, 전기자전거를 아우르는 전동식 1인용 이동수단을 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility, 이하 PM)라고 한다. 현행법상 원동기장치 자전거로 분류돼 원동기장치자전거 면허가 있어야만 이용할 수 있었다. 말하자면 배기량 125CC 이하 이륜차, 50CC 미만 원동기처럼 자동차와 함께 공도에서만 주행을 해야 한다. 한데 도로교통법 일부개정 법률안이 국회 본회에 의결되어 최고속도 25km/h 및 무게 30kg 미만을 충족시키면 올 11월부터 13세 미만은 자유롭게 이용할 수 있게 된다. 뿐만 아니라 자전거 전용도로도 공유할 수 있다.사주 경계를 철저히 해야 한다하지만 현실은 공도와 인도를 필요에 따라 수시로 넘나드는 PM들이 너무 많다는 점이 문제다. 가장자리 차로가 정체되면 PM을 번쩍 들어 인도에서 주행해 보행자에게 심각한 위협을 주면서 치명적인 물피도주 사고 역시 적잖다. 뿐만 아니라 어디에서든 ‘갑툭튀’하는 PM에 의해 죄 없는 보행자와 자동차 운전자가 비접촉 사고를 당하는 경우도 허다하다. 위법을 일삼는 자에게 강력한 처벌과 단속이 필요한데, 그에 걸맞은 법규가 미비해 사회적 문제로 번질 공산이 크다. PM 저변 확대가 친환경 트렌드에 어울리는 정책인 것은 분명 동의하지만, 보행자나 자동차 운전자가 공존할 수 없는 기반이면 사실 의미가 없지 않은가.PM은 이미 복잡한 도심의 일부가 되어버려 안전한 사회를 위해 상호 간 배려와 주의가 그 어느 때보다 절실히 요구된다.올바른 PM 문화가 제대로 정착되기 전까지는 보행자와 자동차 운전자는 사주 경계를 철저히 해야 한다.글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
칸사이 대표하는 아라시야마의클래식카 이벤트, Roads Trip in Japan(4)   길죽한 국토의 일본은 지역색이 굉장히 강하다. 지역에 따라 생활방식, 선호하는 음식이나 인기 광광지의 모습도 천차만별이다. 사실 일본은 국내 여행 가격이 상당히 비싼 편. 우리의 정서로는 이해가 안 가지만 자기 지역을 거의 벗어나지 않고 생활해왔기 때문이다. 이번 호에 소개할 지역은 관서지역(칸사이)이다. 7월호까지 소개했던 관동지역(칸토)의 중심지가 도쿄인데 반해, 일본 2대 도시라 불리는 오사카는 교토와 코베, 효고 등을 아우르는 관서지역의 중심이다. 교토에서 가장 오래된 전통 시장인 니시키 시장. 바로 옆에는 카모강이 흐른다세계적인 마니아층을 확보하고 있는 혼다 커브 시리즈상인의 도시라 불리는 오사카는 예로부터 무역이 활발했다. 한신 고속도로와 오사카항 주변의 공업지대는 끝이 보이지 않을 만큼 넓으며, 어디를 가든 관서지역 특유의 시끌벅적함이 가득하다. 오사카는 흔히 부산과 비교된다. 괄괄하고 거친 억양의 칸사이 사투리를 비롯해 관동지역보다 여러 가지 면에서 활기가 가득하다. 물론 관광객이 많이 찾는 도톤보리나 난바 같은 지역은 전체적인 분위기가 도쿄의 신주쿠와 큰 차이가 없다. 그러나 좀 더 깊이 들어가 보면 다른 관동지역과는 구분되는 독특함이 있다. 모노실린드로에서는 커브와 어울릴만한 다양한 소품도 함께 취급한다혼다 커브의 성지라 불리는 모노실린드로 쇼룸아쉽게도 필자는 유명 관광지를 방문했던 적이 거의 없다. 남들 다 하는 것보다 잘 안 하는 것을 즐기는 개인적인 성향 때문인데, 가능하면 잘 알려지지 않은 곳, 자동차와 관련된 시설을 둘러보는 것을 즐긴다. 도쿄를 그렇게 많이 방문했어도(부산이나 제주도다 많이 갔다) 디즈니랜드나 후지 TV 본사, 지브리 스튜디오 같은 곳은 한 번도 가보지 않았다. 심지어 근처를 자주 지나다녔으면서도 말이다. 반면 자동차 마니아들이 좋아하는 곳에 대해서는 자신이 있다. 지금이야 양국 관계와 코로나 때문에 막혀 있지만 김포, 하네다 만큼 항공기 편수가 많은 곳이 칸사이 국제공항이다. 오사카와 코베, 효고, 교토 등 칸사이 대표지역을 방문하려면 대부분 이곳을 이용해 입국한다. 이번에 소개할 내용은 2016년 출간한 <클래식카 인 칸사이> 취재 때 방문했던 내용들로, 최근과는 차이가 있을 수 있다는 점을 미리 밝혀 둔다.  ​로터리 엔진을 탑재한 M35는 아시아에서 두 대가 존재한다고 알려져 있다 오사카에서 교토까지칸사이 국제공항에서는 오릭스 렌터카를 이용했다. 혼자 갈 때면 늘 이용하는 토요타 렌터카를 예약했겠지만 취재에 도움을 준 엔스 코리아 여성왕 대표에 따르면 일본인이 사용하기에는 오릭스나 다른 렌터카 업체도 괜찮은 편이라고 했다.  렌터카를 받은 후 첫 기착지는 효고현의 니시노미야로 올드 폭스바겐 전문점인 플랫4와 혼다 헌터 커브 전문점인 모노실린드로였다. 안타깝게도 오사카의 플랫4는 폐점 상태였다. 나츠카와 부자가 운영하는 모노실린드로는 혼다의 베스트셀러 바이크인 커브(Cub)만 취급하는 전문점이다. 바이크에 크게 관심이 없어 커브가 어떤 의미를 지니는지 잘 모르지만 다양한 버전의 커브가 전 세계에서 사랑을 받고 있다고 한다. 마니아층 역시 탄탄하고 튜닝을 통해 다양한 버전을 만들 수도 있다. 나중에 알게 된 사실이지만 모노실린드로는 커브 마니아들 사이에서는 그야말로 성지 같은 곳이다. ​시트로엥 역사에 남을 만한 차들을 아우토 니즈에서 볼 수 있다효고현의 모노실린드로 다음 기착지는 교토이다. 오랜 세월 일본의 수도였던 교토는 도시 전체가 고풍스럽고 볼거리로 풍성하다. 오사카가 상인의 도시라면 교토는 일본의 전통적인 부자들이 많은 곳으로 유명하다. 혹자는 한국의 경주 정도로 생각하기도 하지만 실제 교토는 경주와 스타일이 다르다. 교토에는 다양하고 재미있는 일정이 기다리고 있었다. 시트로엥을 전문으로 다루는 아우토 니즈에 들렀다 관서지방의 가장 큰 클래식카 이벤트인 다카오 선데이 미팅에 참석했다. 원래 계획은 오카야마까지 자동차로 갈 예정이었으나 현지 사정과 동행인들의 일정으로 오카야마 방문은 미루어야 했다. 방문했던 시기는 7월 무렵인데 교토의 7월 더위는 그야말로 상상이상이다. 습도마저 높아 에어컨 없이는 잠시도 버틸 수 없을 정도였다. 마치 한증막에 들어온 듯한 습한 더위는 한국의 장마 시즌과는 비교할 수 없을 정도였다. ​시트로엥의 간판 모델인 DS. 유압 시스템을 대거 활용한, 당시로서는 첨단 기술을 자랑했다 과거와 현재가 공존하는 도시 교토 외곽 주택가 야트막한 언덕에 자리 잡은 아우토 니즈는 일본 내 시트로엥 스페셜리스트로 유명하다. 시트로엥 딜러의 미캐닉으로 시작한 히로유키 대표는 시트로엥에 대해 ‘한국에도 거리에 펫숍이 많습니다. 이곳은 시트로엥을 타는 사람들을 위한 펫숍입니다. 시트로엥은 반려동물과 같습니다. 할아버지의 강아지, 할머니의 강아지처럼 친근하고 언제나 같이 어울릴 수 있는 차가 시트로엥 입니다.’ 라고 간략하지만 단번에 이해할 수 있게 설명해 주었다. 아우토 니즈에는 매우 특별한 차가 있다. 독특한 디자인의 아미 8을 기반으로 만들어진 M35이다. 1969년부터 1971년까지 267대가 생산된 쿠페 M35는 반켈 박사가 설계한 로터리 엔진이 탑재되어 있다. 시트로엥 컬렉터들이 가장 눈독 들인다는 M35는 아시아 지역에 2대만 남아있다는 소문이다. 행방이 묘연한 한 대를 제외한 나머지 한 대가 바로 아우토 니즈에서 보관 중인데, 이 차는 초기에 생산된 프로토 타입 중에 한 대이다. 시험 모델인 M35는 공식적으로 판매 된 적이 없으며, 소수의 시트로엥 VIP 고객에게만 인도되었다는 기록이 남아 있다. 기술적인 한계로 생산량이 많지 않았지만 혁신을 추구하는 시트로엥에 있어 매우 특별하고 희소가치가 높은 모델이다.  숙소를 잡은 교토 시내는 매우 번잡했다. 더운 날씨에도 불구하고 일본의 3대 마츠리 중의 하나라는 기온 마츠리 기간 중이었다. 1,100년의 역사를 자랑하는 기온 마츠리는 7월 한 달 동안 열리는데, 교토 내 크고 작은 마츠리가 돌아가면서 열리는 것으로 유명하다. 자동차를 보러 다니는 것이 주목적인 여행이라 마츠리에는 큰 관심이 없었지만 저녁 시간 호텔 근처를 돌아다니다 보면 그 분위기를 쉽게 느낄 수 있다. 특히 교토에서 가장 큰 전통 시장인 니시키 시장은 시끌벅적한 축제 분위기가 가득했다. 시장 바로 옆에는 교토를 가로지는 카모강이 흐른다. 강을 따라 늘어선 카페와 술집, 산책로는 관광객들에게 필수 코스다. 모처럼 저녁시간에 한가하게 강변을 산책하면 한낮의 뜨겁고 습한 기운을 살짝 날려 버릴 수 있다.  TSM에 참석한 페라리 F40과 람보르기니 카운타크, 도로 주행이 가능하다일본에서 영국차에 대한 애정은 각별하다. 사진은 브리티시 레이싱 그린의 로터스 엘란(M100)2006년 시작된 다카오 선데이 미팅교토에서 가장 큰 일정은 관서지역의 대표적인 드라이브 코스인 아라시야마에서 열리는 다카오 선데이 미팅에(TSM)이었다. TSM이 열리는 아라시야마는 교토와 주변 지역의 자동차 마니아들이 모이는 곳으로 유명하다. 도쿄가 중심인 관동지역에 이로하자카와 토치키 고개, 치치부가 있다면 관서지역은 단연 아라시야마 드라이브 코스이다. 근처에서 차 좀 탄다는 마니아라면 대부분 이곳에 모여든다.   TSM의 역사는 다른 일본의 클래식카 모임에 비해 길지 않다. 2006년 시미즈씨가 동료들과 처음 모인 이후 현재까지 이어지고 있다. 초기 TSM은 단지 자동차를 좋아하는 사람들의 단순한 모임이었으나 이후 참가자들에게 추억을 선사하겠다는 목표로 성장해 왔다. 2006년 첫 개최 때는 10대 정도가 모이는 작은 행사였지만 해를 거듭할수록 교토를 비롯한 관서지역의 클랙식카 마니아들이 모이면서 현재는 매 회 200대 정도로 늘었다. 일요일 아침 열리는 TSM은 우리네 동호회 모임과는 많이 다른데 일단 시끄럽고 뻑적지근한 부대 행사가 없다. 가족들과 함께 온 오너들이 삼삼오오 모여 정보를 교류하거나 서로의 차에 대해 이야기 하는 것이 전부. 행사장에 메가폰이 켜지는 시점은 오전 11시쯤 열리는 경품 추천과 이후 이벤트의 공식 폐회를 알리는 안내 방송뿐이다. 철저하게 모인 사람들을 위한 행사인 것이다.  ​미국 디자인이 유행하던 시절인 1970년대에 등장한 닛산 글로리아  정식 번호판이 달린 MG PA 스페셜 레이서(1934년)TSM의 참가 기준은 1970년대 말 이전에 생산된 차로 제한되며, 과도한 튜닝이나 시끄러운 배기음을(한국과는 기준이 많이 다르다 일본에서 시끄럽다고 하면 거의 폭음 수준이다) 내는 개조차는 참가할 수 없다. 클래식카 모임으로써 규칙을 정립한 것인데 특별한 경우가 아니면 오리지날 상태를 유지한 차들만 참가할 수 있다. 이는 무분별한 차종의 난립을 막기 위함인데 회원가입을 절차를 통과하고 참가비를 납부해야한다. 참가비가 비싼 것은 아니다. 차 한 대당 단일 참여는 1,000엔, 연간 9번 참가할 수 있는 자격은 연회비 5,000엔을 납부해야 한다. 여기에는 참가비와 기념품 비용이 포함되는데 행사가 열리는 아라시야마 주차장의 주차비가 300엔임을 가만하면 결코 비싼 비용은 아니다. ​가족단위 참가객도 어렵지 않게 볼 수 있다. TSM은 일종의 일요일 아침 피크닉이다 주차장을 가득 매운 차들만 슬쩍 둘러만 봐도 오전이 훌쩍 지나간다. 궁금한 것은 오너에게 물어보면 친절히 설명해 주고 운이 좋으면 동승을 하거나 직접 운전해 아라시야마의 그림 같은 와인딩 로드를 달려볼 수도 있다. 참가 대수만 해도 200대가 넘어가고 오너와 가족, 혹은 방문자까지 합치면 그 규모가 어마어마하다. 오너들은 자신의 차를 떳떳하게 공개하고 아이들은 훗날까지 기억되는 멋진 추억을 만들어가는 곳이다. 항구의 창고 건물을 개조한 오사카의 G 라이온 뮤지엄이국적 분위기의 G 라이온 뮤지엄교토를 떠나 오사카로 돌아오는 길은 고속도로를 이용했다. 살인적이기로 유명한 일본의 고속도로 통행료를 생각하면 찬찬히 국도를 이용할 수 있지만 일본의 국도는 우리가 생각하는 것과 상황이 많이 다르다. 같은 목적지라도 유료도로를 이용할 때와 무료도로를 이용할 때 시간 차이가 매우 큰 편인데, 시간 여유가 아주 많다면 상관없지만 빠듯한 일정으로 움직이려면 고속도로나 유료도로 이용이 훨씬 효율적이다. 교토에서 G 라이온 뮤지엄이 있는 오사카항까지 거리는 약 80km, G 라이온 뮤지엄에서 칸사이 국제공항까지는 50km 정도다.G 라이온 뮤지엄은 시선이 닿는 곳 어디에나 명차들이 있다화물을 보관하던 창고를 개조한 G 라이온 뮤지엄은 분위기가 독특하다. 빨간 벽돌의 오래된 건물은 일본 인 듯, 일본 아닌, 일본 같은 분위기를 자아내고 있다. 전체적으로 유럽 빈티지에 초점을 두었다. 이곳을 운영하는 G 라이온 그룹은 오사카를 중심으로 일본 자동차 관련 분야에서 상당한 규모를 자랑한다. BMW 딜러로 규모를 갖춘 G 라이온 그룹은 현재 유럽과 일본, 미국에 자동차 수출 사업과 클럽 멤버십 운영, 클래식카 판매 사업이 주력이다. 이곳의 가장 큰 특징은 자동차 매매가 가능한 2개의 쇼룸과 4개의 전시장, 2개의 카페테리어로 이루어졌다는 점이다. 전시된 차는 모두 G 라이온 그룹이 소유한 것들로 약 100여대이다. 4개월에 한 번 리모델링을 통해 배치를 바꾸거나 교체하며 콘서트나 전시회 같은 문화 이벤트도 함께 진행한다.   G 라이온 뮤지엄은 시선이 닿는 곳 어디에나 명차들이 있다 G 라이온 뮤지엄은 독일의 클라식 슈타트와 비슷한 테마를 가지고 있다. 실제 판매 중인 클래식카 쇼룸이 있고 상설 전시를 위한 별도의 공간이 마련되어 있다. 구분되어 있긴 하지만 전시 차종이 자주 바뀌냐 아니냐의 차이점이 있을 뿐 자동차 박물관으로서의 역할은 충실한 편이다. 20세기 초 도로를 달리던 다양한 모델도 볼 수 있다뮤지엄 간판이 붙은 공간은 크게 4곳이다. 파이오니아 베테랑 존을 시작으로 빈티지 존, 유러피언 빈티지 존, 재패니스 빈티지 존으로 구분되며, 밀레밀리아에 출전했던 경주차나 지금은 몇 대 남지 않은 희귀 클래식카를 테마에 맞게 전시해 놓았다. 실내 전시장 역시 예전에 사용하던 구조물을 대부분 그대로 사용했다. 노출되어 있는 붉은 벽돌 사이로 세월의 흔적이 진하게 남아 있고 어두운 조명 아래 자리 잡은 클래식카들은 생산 당시의 느낌을 제대로 재현하고 있다.  오래된 일본 내수형 차들에 대한 시장도 꾸준한 편이다앞서 설명했다 시피 일본은 지역색이 매우 강한 나라다. 어디를 가느냐에 따라 전혀 다른 분위기를 맛볼 수 있으며 다양한 것을 볼 수 있다는 뜻이기도 하다. 박물관과 서킷, 튜닝 등 일본은 인구 대비 가장 많은 자동차 관련 시설을 가지고 있는 국가기도 하다. 하지만 국내에 알려진 정보는 생각보다 적다. 또한 전산화에 인색하고 인터넷 의존도가 생각보다 낮기 때문에 불편한 부분도 생각보다 많은 편이다.  우리나라에서는 보기 힘든 영국차들은 일본 내 마니아층이 매우 탄탄하며 거래도 활발하다글 황욱익 Wookc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-09-21 14:05:04 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
발매 앞둔 따끈따끈 신작 레이싱 게임들  야외 활동이 예전만큼 활발하지 못한 요즘 따끈따끈한 신작 게임에 눈이 가는 것은 인지상정. 최신 하드웨어 성능을 살린 고해상도 화면, 새로운 서킷에서 신차를 몰아볼 수 있다는 것만으로도 가치는 충분하다. 레이싱 게임의 대표 프랜차이즈인 프로젝트 카즈와 더트 시리즈 최신작 그리고 F1과 WRC의 2020년 공인 게임들이 출시를 앞두고 있다.  거친 노면에서 즐기는 더트5스포츠 게임으로 유명한 영국의 코드마스터즈는 콜린 맥레이 랠리와 TOCA 레이스 드라이버등 자동차 게임으로도 잘 알려져 있다. 그중에서 더트 시리즈 최신작 더트5가 10월 발매를 앞두고 있다. 1998년 콜린 맥레이 랠리가 등장한 이래 코드마스터즈의 랠리 게임으로는 14번째 작품이다. 더트라는 명칭을 처음 쓴 것은 콜린 맥레이 랠리 6번째 작품(Coil McRae: Dirt)부터였다.이후 콜린 맥레이와는 별도로 더트3(2011), 더트 쇼다운(2012), 더트 랠리(2015), 더트4(2017) 등을 발표했다. 더트 랠리가 WRC에 가까운 성격이라면 더트는 한층 다양한 오프로드 차종을 아우르며 대중성에 포인트를 둔다. 라이선스 문제 때문에 최신 WRC 랠리카는 없다. 최신 더트5에서는 클래식 랠리카부터 오프로드 버기, 미국의 스타디움 트럭, 스프린트카를미국(아리조나, 뉴욕), 브라질, 중국, 이탈리아, 노르웨이 등 가상의 코스에서 몰아볼 수 있다.변화무쌍한 날씨도 재미를 더한다. 트레일러 영상에서는 얼어붙은 강 위에 마련된 아이스 코스가 눈길을 끌었다. 경기 도중 기상 상태나 시간(일출, 일몰)이 지속적으로 변해 듬성듬성 눈이 깔린 노면이 폭설과 함께 서서히 풀 스노 컨디션으로 변하거나, 비가 내려 진창으로 바뀌기도 한다. PC는 물론 다양한 게임기용으로도 출시된다. 스마트 딜리버리 방식이라 현역 PS4, 엑스박스원에서 먼저 즐기고, PS5나 엑스박스X를 구입해 추가금 없이 다시 깔면 된다. 구글의 스타디아(Stadia)도 지원한다. 게임 클라우드 서비스인 스타디아의 경우 인터넷 속도만 충분하다면 스펙이 떨어지는 PC에서도 고사양 게임이 가능하지만 아직은 입력 지연과 그래픽 해상도 등 기술적 문제가 적잖은 것으로 알려진다. 프로젝트 카즈, 그 3번째 이야기EA의 니드포 스피드 시프트(2009)와 언리시드(2011) 개발을 맡았던 슬라이틀리 매드 스튜디오는 2015년에 완전히 새로운 이름의 프랜차이즈를 선보였다. ‘프로젝트 카즈’는 시뮬레이션 성격의 레이싱 게임으로, 개발비용 충당을 위해 전 세계 레이싱 게임 마니아들을 대상으로 당시 핫했던 클라우드 펀딩을 시도했다. 이렇게 끌어모은 500만 달러의 자금으로 완성된 프로젝트 카즈는 인기 레이싱 게임으로 자리 잡았다. 투자자들에게는 베타 프로토타입 체험과 개발 참여, 판매 수익 배당 등 다양한 혜택이 주어졌다. 서킷 레이싱을 소재로한 프로젝트 카스는 다소 시뮬레이션에 치우쳐 난이도는 높았지만 게임성과 그래픽 등 전반적으로 좋은 평가를 받았다. 2017년 프로젝트 카즈2에 이어 다시 3년 만에 출시되는 시리즈 3편은 8월 28일 공개될 예정. 올 하반기에 엑스박스, 플레이스테이션이 신형으로 진화하지만 이것과는 상관없이 PC와 현행 게임기용으로 나온다. 현재 트레일러와 게임 영상 외에 상세 내용은 공개되지는 않았다. 공식 홈페이지에서 확인할 수 있는 내용은 200개가 넘는 레이스&자동차 브랜드, 140개가 넘는 트랙을 갖추고 있으며 다양한 퍼포먼스 파츠에 의한 업그레이드를 지원한다는 점이다. 다만 이번에는 보다 많은 판매를 노려 성격을 살짝 아케이드 쪽으로 틀었다는 관측이 나온다. 베타버전 영상에서 광각 화면과 속도에 따른 과도한 블러 처리 외에 휠 디자인, 스티커 등 외형 꾸밈 요소도 늘어 한층 화려한 느낌을 준다. 게다가 개발자 인터뷰에서는 피트 스톱과 타이어 마모, 연료 소모 등의 요소가 제거되었음이 알려졌다. 이를 바탕으로 기존 시뮬레이션 성격을 버리고 아케이드 게임으로 거듭난 것 아니냐는 의혹이 일었다. 주행 이외의 세세한 부분을 생략했다는 말인데, 각종 포럼에서 찬반양론이 뜨겁게 재기되었다. 없애도 괜찮다는 의견과 실제 레이싱에서 중요한 부분을 왜 없애느냐는 의견이 팽팽하다. 어찌 되었든 전작들에 비해 편의성과 대중성을 노렸음은 분명하다. 정확한 평가는 실제 게임이 출시된 후에야 판단할 수 있을 것으로 보인다. 진화하는 하드웨어에 발맞추어 12K 해상도는 물론 동급 최강 VR 성능을 제공한다. 최신 공인 게임, F1 2020 & WRC 9대부분의 스포츠 시리즈가 코로나 사태로 어려움을 겪어 일부는 취소되고 일정이 조정되었다. 취소된 경기라고 해도 게임을 통해서라면 그 분위기를 조금이나마 느껴볼 수있을 것이다. F1 2020과 WRC 9처럼 말이다. F1과 WRC의 공식 라이선스를 받은 두 게임은 현역 레이싱카와 드라이버, 서킷(코스)을 고스란히 사용할 수 있는 점이 매력이다. 7월 10일 발매된 F1 2020은 올 시즌 예정되어 있던 22개 그랑프리를 모두 담았다. 잘알다시피 올해 F1은 개막전부터 줄줄이 취소되었다가 7월 첫 주, 오스트리아 레드불링을 개막전으로 시즌을 재개했다. 유럽에서만 8경기를 치르는 것은 짧은 기간에 물류와 인력의 이동을 최소화하기 위한 불가피한 조치. 그런데 게임에서는 이럴 필요가 없다. 개막전 호주와 아름다운 풍광의 모나코, 싱가포르 등 이미 취소가 결정된 그랑프리들이 고스란히 담겼다. 게다가 리뉴얼된 잔드부르트(네덜란드)는 물론 원래 올 시즌 창설전을 치를 예정이었던 베트남의 하노이 서킷도 누구보다 먼저 달려볼 수 있다. 네덜란드 그랑프리는 이미 취소가 확정되었고, 베트남은 시즌 막바지 개최를 원하지만 아직은 알 수 없다. 이런 아쉬움을 게임으로 달래보는 것도 좋은 방법일 것이다. WRC 역시 F1과 비슷한 상황. 3전까지 치르기는 했으나 이후 스케줄이 확정되지 않았다. 포르투갈과 사파리, 핀란드, 뉴질랜드, 영국 랠리는 취소된 상황. 오랜만에 부활하는 사파리나 뉴질랜드전을 기다렸던 사람들에게는 청천벽력 같은 소식이다. 이 역시 공식 게임인 WRC 9을 통해 대리만족할 수 있다. 원래 캘린더대로 13개 랠리가 수록되었으며, WRC는 물론 하위 클래스인 WRC-2, WRC-3, J-WRC 차량도 제공된다. PC는 물론 플스와 엑스박스 진영의 현역과 차세대 게임기, 게다가 스위치까지 거의 모든 플랫폼에 대응한다.글 이수진 편집장  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
전기차 시대가 활짝 열렸다 수소연료전지차는 아직 시기 상조전기차와 함께 수소연료전지차 역시 친환경성을 인정받고 있다. 게다가 배터리로 인한 전기차의 약점 문제로부터 자유롭다는 점은 수소연료전지차의 가장 큰 장점이 아닐 수 없다. 최소한 30분, 1시간씩이나 충전해야 하는 전기차와 달리 수소연료전지차는 단 5분 만에 탱크를 가득 채울 수 있어 기존 내연기관이랑 별 차이가 없다. 수소를 얻기 위해서는 천연가스의 메탄과 수증기를 섞어 개질하는 방법이 주로 사용된다. 한데 온실가스의 주범이 메탄이라서 그런지 친환경성에 대한 우려가 나오고 있다. 게다가 커다란 수소탱크의 부피는 자동차 디자인에 제약을 가져온다. 뿐만 아니라 수소는 운송 문제 및 보관비용이 많이 들어 아직은 시기상조로 보는 시각도 적잖다. 하지만 자동차 메이커가 언젠가는 꼭 꺼내들 카드인 것은 분명하다. 아직 완벽한 상용화 단계가 아니어서 그렇지 수소연료전지차 역시 단점들을 차차 개선해 나갈 것이다.완벽한 자율주행이 전기차의 백미전 세계 자동차 브랜드의 로드맵은 현재 전기차로 향하고 있다고 해도 과언이 아니다. 앞서 전기차의 배터리 문제를 서술했지만, 사실 기술의 발전으로 해를 거듭하면서 이러한 단점은 점점 줄어들고 있다. 그렇다면 많은 메이커가 전기차를 선호하는 이유는 뭘까? 여기에 자율주행을 빼놓을 수 없다. 기존 내연기관으로는 완벽한 자율주행차를 만들 수 없기 때문이다. 내연기관 대비 생산 비용도 낮출 수 있다. 상대적으로 구성 요소가 단순한 전기차는 유지보수 면에서 난이도가 낮은 편이다. 여기에 카쉐어링 비즈니스 발달로 기존의 소유가 아닌 공유의 시대가 열리고 있다. 카쉐어링의 궁극의 목표 역시 운전석이 없는, 완벽한 자율 주행을 기반하는 운행 서비스다. 새로운 비즈니스가 구축되면서 충전소 인프라도 덩달아 늘어나고 있다. 그간 충전소와 배터리 문제로 전기차 구매를 주저했다면, 이제는 구입을 심각하게 고려해 볼만하다. 기술이 발달할수록 운전자가 스티어링 휠을 잡을 필요가 없는 시대가 점점 다가올 것이다.                                 글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 자동차생활TV 유튜브 
20년 전, 8월호의 표지는기아 옵티마가 장식했다 20년 전<자동차생활> 훑어보기   BMW Z8BMW는 벤츠 SL에 대항하기 위해 850 바탕의 스포츠 컨버터블을 계획했다. 그런데 채산성이 맞지 않아 프로젝트를 보류했다. 하지만 벤츠에 밀려 만년 2인자의 서러움을 딛기 위해 BMW는 고성능 로드스터의 탄생을 늘 염두에 두었다.그리고 97년 도쿄모터쇼에서 컨셉트카인 Z07이 데뷔했다. 이 차는 50년대를 풍미했던 BMW Z507에서 영감을 얻었다. 어떻게든 507과 연관 짓기 위해 Z07이라는 이름은 사용했다.56년 데뷔한 507은 4년간 252대만 만들어져 지금도 희소가치가 높다. 가로로 긴 그릴과 일렁이는 벨트라인, 앞 펜더는 상어 지느러미를 닮은 에어 벤트가 특징. Z07은 2년 뒤에 Z8이라는 이름을 붙인 양산형으로 데뷔했다. 외관은 컨셉트카와 거의 비슷했다. 전복사고를 대응하기 위해 롤바를 달고 전동식 소프트톱을 장착했다.  실내 역시 컨셉트카와 거의 동일해 클래식과 모던함이 교차했다. 차체는 알루미늄제 스페이스 프레임. 덕분에 차중이 1,585kg에 불과하다.E38 M5와 공유하는 V8 5.0L 엔진은 최고출력 400마력과 최대토크 51.0kg·m를 발휘한다. 6단 수동변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속 4.7초, 최고시속은 305km에 이른다. 튜너 알피나 버전은 5단 자동변속기와 타르가톱이 제공되었다.  BMW E36 M3BMW M3는 1986년 3시리즈 쿠페를 베이스로 레이싱을 목표로 개발되었다. 직렬 4기통 2.3L DOHC 엔진은 195마력을 냈고, 이어 등장한 경주차 버전인 에보 1(195마력), 에보 2(215마력), 에보 3(239마력) 등은 유럽을 비롯한 전 세계 투어링카 경주에서 M3의 명성을 떨쳤다. 2세대 E46 M3는 직렬 6기통 3.0L DOHC 엔진에 가변식 밸브 타이밍 기구인 바노스(VANOS)를 얹어 최고출력 286마력, 최대토크 37.2kg·m를 손에 넣었다. 당시 수출지역에 따라 성능도 달랐다. 북미는 배출가스 규제가 엄격해 기준을 충족시키기 위해서 유럽형보다 출력을 낮췄다.  유럽형은 같은 3.0L 엔진으로 286마력을 냈지만, 미국형은 다소 낮은 240마력이었다.시승차는 안타깝게도 미국형 95년식 M3. 일본에서 중고차로 들여온 이 차의 컨디션이 의외로 민트급이라는 점이 아쉬움을 해소시켰다. 게다가 오디오 헤드 유닛과 CD 체인저를 더한 거 빼고는 순정 상태였다. 수동변속기인 이 차의 클러치 답력은 가벼워 스포츠카의 느낌은 아니라는 본지의 평가를 받았다. 대신 단단한 서스펜션, 정확한 핸들링, 훌륭한 제동성이 여전히 M3라는 느낌을 진하게 풍겼다.  MERCEDES-BENZ R107 560 SL이 차는 1985년 데뷔한 벤츠 560SL. 당시는 요즘과 달리 배기량에 가깝게 모델명을 표시했다(5,547cc).시승차는 충남에 있는 오너(당시 나이 30대)가 주인이었다. 조경철 박사가 운전하면서 동승을 했는데, 조박사는 ‘지면을 훑고 달리는 기분에 안정감은 이제까지 타본 차중 최고다‘라고 평가를 했다. 그의 말처럼 거의 모든 차를 통틀어서도 SL은 당대 최고의 럭셔리 컨버터블이었다. 조박사가 독일 출장에서 슈투트가르트 본사 출고장에서 어느 독일 부부를 만났는데, 그들에게 “SL을 받기까지 얼마나 기다렸나요?”라고 물어보니, “6년 3개월이요.”라는 말이 튀어나왔을 정도로 현지에서도 귀하면서 값진 차로 통했다고 한다. 더욱이 560이라면 SL 시리즈 중 최상위 기종이라 존재감과 아우라는 차원이 다르지 않았을까.  글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-08-25 09:28:17 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
여름이 아름다운 도시, 코펜하겐루이지애나 근대미술관의 실내 모습(Exhibition_Hall_Louisiana_ⓒPoul Buchard)VON VOYAGE. 프랑스어에서 유래된 말로 “좋은 여행 되세요”라고 번역된다. 편하고 넓은 좌석에 앉기 위해 비싼 티켓을 끊는다. 비행기를 타면 편히 않는다 해도 내내 좌석에 앉아 있어야만 하는 답답하고 불편함에 목적지에 도착하기 전부터 힘이 쭉 빠진다. 이웃나라는 채 1시간이 안 걸리지만, 지구 반대편 남미라면 꼬박 하루 이상이 걸린다. 이제는 눈으로 여행을 떠나자. 글을 읽고, 사진을 보며 내가 원하는 시간, 장소, 상황에 맞춰 <자동차생활>만 펼치면 된다. Time, Place, Occasion. T.P.O. Carlife! 첫 여행지는 여름에 여행하기 좋은 나라, 덴마크다.루이지애나 근대미술관을 찾은 어린이들이 선생님과 함께 창작 활동을 하고 있다(Louisiana Museum of Modern Art_ⓒUlrik Jantzen)인천공항에서 덴마크 코펜하겐까지 가는 길에 몸이 편하지는 않았다. 우선 직항이 없다. 최소 1번, 많게는 3번까지 경유해야 한다. 그럼에도 덴마크를 나의 첫 여행지로 선택한 건, 몇몇 소소한 이유가 있다. 영화 배경으로 나온 모습이 생각보다 괜찮았다. 덴마크는 과연 어떤 나라일지 가보고 싶었다. 검색을 하다 보니 때마침 우리나라에서 가장 더운 8월에 덴마크는 여행하기 가장 좋은 시기라고 한다.사전 정보를 얻고자 검색하니 생각보다 우리 일상에서 손쉽게 접하는 것들이 덴마크와 관련되어 있다. 우선 덴마크의 국화(國花)는 토끼풀, 클로버다. 흔히 우리가 네 잎 클로버는 행운을, 세 잎 클로버는 행복을 준다고 들은 그 클로버가 덴마크의 국화라니 신기하다. 그리고 어린이들이 좋아하는 레고를 손꼽을수 있다. 목수였던 창립자가 나무 장난감을 만들어 팔다가 인기를 끌어 사업을 확장하고 레고(LEGO)라는 이름을 지어줬다. 레고는 라틴어로 ‘나는 모은다’, ‘나는 조립한다’ 등의 의미가 있다.3면이 바다에 둘러싸인 스케인은 오랜 시간 예술가들이 머물며 작품 활동을 한 예술의 마을이다.푸른 들녁과 함께 옹기종기 모인 붉은 지붕이 아름답다(Skagen ⓒMette Johnsen)덴마크를 간다면, 떠나라. 여.름.에!6월~8월의 덴마크는 관광객들이 가장 많이 찾고 선호하는 시기다. 이유는 날씨 때문. 6월 하지가 지나면 본격적으로 해가 길어진다. 거의 모든 덴마크인은 날씨가 좋으면 무조건 밖에서 지내기 때문에 아파트가 대부분인 한국인들에게는 생소하고 볼거리가 되나 보다. 특히 덴마크의 8월은 덥지도 습하지도 않아 많은 이들이 여름에 찾는다.“Velkommen. dejligt at møde dig. Dette er Danmark.”“어서오세요. 반갑습니다. 여기는 덴마크입니다.”17시간에 달하는 긴 여정을 끝으로 덴마크 수도 코펜하겐에 있는 코펜하겐 공항에 도착했다. 스마트폰 번역기를 써 가며, 대학교 때교양수업으로 배웠던 어눌한 덴마크어로 간단한 인사 정도는 할수 있었다.“Hej. Jeg er fra Korea.”“안녕하세요. 대한민국에서 왔습니다.”코펜하겐 공항에서 입국 절차를 마치고 덴마크 땅에 두 발을 내디뎠다. 그리고 덴마크 북단에 위치한 스케인(Skagen, 스카겐)으로 향했다. 코펜하겐 공항에서 스케인까지는 자동차로 무려 4시간 50분이나 걸린다. 직선거리는 420km이지만 바다를 건너야 해서 페리로 갈아타야 한다. 자동차로 쭉 가려면 남부로 내려가서 돌아가야 해서 거리는 100km 정도 늘어난다. 이동간 편의를 위해 공항에서 렌터카를 빌렸다. 4박 5일간의 짧은 시간 나의 발이 되어줄 녀석이다. 덴마크는 녹색국가인 만큼, 주유소보다 전기차 충전소가 더 많다. 덴마크에 전기차 충전소를 설립하는 업체는 클레버(CLEVER), 이온(E.ON), 테슬라(TESLA), 클린차지(CLEANCHARGE) 등 4곳이다. 나 역시 친환경 흐름에 맞추고자 전기차로 빌렸다.스케인은 덴마크 저트랜드(Jutland)섬의 가장 북쪽에 자리한 작은 마을이다. 이곳의 그레넨 해변(Grenen Beach)은 덴마크 영토의 최북단으로 북서쪽의 스카게라트 해협과 북동쪽의 카테가트 해협이 만나는 접점. 서로 다른 두 바다의 파도가 서로 힘자랑이라도 하듯 하얀 포말을 만들어내며 장관을 이룬다. 그멋진 광경을 보기 위해 언제나 많은 관광객의 발길이 끊이지 않는다.스케인의 한 호텔에 짐을 풀고 여권과 사진기, 주변 지도, 지갑과 스마트폰만 들고 숙소를 나섰다. 다행히 비행기 시간을 잘 잡아서 숙소에 도착해 간단하게 정리하고 나오니 아직 해가 중천이다.첫날은 4시간 정도 둘러볼 여유가 생길 듯하다.이곳 스케인은 18세기 예술가들의 집단 거주 구역이기도 하다.덴마크의 대표적인 화가로는 마리 크뢰위에르(Marie Krøyer)가 있는데, 그녀가 그린 작품으로 <옆집 방에 주철 오븐과 물레가 있는 장밋빛 인테리어>, <Stillife>, <Montmartre> 등이 유명하다.그에 따라 그녀의 작품이 전시된 스케인 미술관*도 관광지로 유명하다고 안내원은 소개했다. 이곳 스케인에 숙소를 정한 것도 이런 이유들 때문이기도 하다.덴마크의 유일한 자동차 브랜드이자 스포츠카 브랜드인 젠보의 하이퍼카 TSR-S좌우로 기울여 다운포스를 조절하는 독특한 리어윙을 갖추고 있다덴마크, 하나뿐인 자동차 브랜드 젠보덴마크는 전통적으로 디자인과 건축 분야에서는 세계에서 손꼽힐 정도로 강점을 가지고 있다. 가장 잘 알려진 건축물 중 하나는 오스트레일리아의 시드니 오페라 하우스다. 덴마크 코펜하겐 출신의 요른 우츠온(Jørn Utzon)이 설계했다. 덴마크의 가구 제품은 특유의 심플함과 좋은 품질, 장인정신으로 전 세계에 잘알려져 있다.반면 자동차 산업에서만큼은 강국이라고 할 수 없다. 이는국가적인 특징에서도 볼 수 있겠다. 덴마크는 ‘녹색 국가’라는 자부심이 있다. 친환경, 지속 가능한 신기술과 솔루션을 꾸준히 개발했으며, 현재 덴마크 에너지의 40% 이상은 풍력 발전과 같은 재생에너지로 공급되고 있다(2017년 기준).덴마크에도 자동차 브랜드가 있다. 젠보(Zenvo)라는 수제 스포츠카 브랜드다. 2004년 트롤 볼러(Troels Vollertsen)가 설립했으며, 젠보라는 이름은 볼러(Vollertsen)의 앞글자 2자, 뒷글자 3자를 합쳐 만들어졌다. 젠보 본사는 코펜하겐 공항에서 숙소인 스케인으로 가는 길목, 셸란 섬의 남쪽에 자리하고 있다.젠보의 모델은 ST1과 TS1의 두 가지다. ST1은 GM LS7 V8 7.0L 터보&수퍼차저 엔진이 최고출력 1,163마력, 최대 토크 112.2kg·m를 내 0→시속 100km 가속 3초의 성능을 낸다.2008년에 프로토타입을 처음 선보였고, 2009년에 15대 한정으로 생산을 시작했다.TS1은 ST1의 단점을 보완한 모델로 2016년 제네바 모터쇼에 첫번째 모델을 출시했으며, ST1과 마찬가지로 15대만 생산한다.젠보의 이러한 방침은 세계에서 가장 보기 드문 자동차라는 개념을 내세우기 때문이라고 한다. 현재 젠보는 TSR-S, TSR, TS1 GT의 3가지 모델을 생산하며, 1년에 최대 5대의 자동차를 제작하고 있다.젠보의 로고는 노르웨이신화에서도 언급된 토르의 망치로 강력한 공생 창조물의 상징을 나타낸다Z · E · N · V · O 알파벳에서는 1년에 최대 5대의 자동차를 제작하는 젠보의 장인정신이 엿보인다덴마크, 자동차 시장의 포커스는 전기차덴마크의 인구는 580만 명 정도(2020 통계청)다. 그리고 2018년 기준 덴마크의 신규 승용차 등록대수는 21만 8500대, 전기자동차 판매량은 2018년에 1,545대였다. 덴마크 의회와 정당은 교통 분야에서 배출되는 온실가스의 감소에는 전기차 보급이 필수적이라고 판단해 단계적으로 순수 내연기관을 퇴출시키고 2030년까지 전기·하이브리드 자동차 100만대를 보급하기로 하는 환경대책을 발표했다. 전기자동차를 신규 구매하면 40만 덴마크 크로네(한화 7,270만원)까지 등록세를 100% 감면하고, 초과된 금액에 대해서만 20%를 부과한다고 한다. 반대로 휘발유와 경유 자동차의 신차 등록세는 자동차 금액의 150%로 높은 세율을 적용한다.덴마크는 전기자동차 사용자를 위한 공공 주차장 사용료가 무료이며, 전기차 충전소 설치를 적극적으로 확대하고 있다.코펜하겐 공항에서는 현재 전기차를 위한 6개의 직영 주차장을 보유하고 있으며, 각 주차장에는 2개의 충전 소켓(220V, 400V)을 설치, 무료 충전을 제공한다.덴마크, 자동차보다는 자전거가 왕세계에서 가장 자전거 친화적인 나라가 바로 덴마크다. 수도 코펜하겐에서 교통수단의 80%는 자동차가 아닌 자전거다. 도시 곳곳에 자전거 도로와 신호등이 별도로 갖춰져 있으며, 눈을 크게 뜨고 찾아봐도 자동차보다 자전거가 많이 보인다. 그만큼 덴마크에서는 자전거 교통신호를 잘 지켜야 한다. 코펜하겐은 자전거가 많은 만큼 자전거 사고가 자주 발생한다. 출퇴근길에는 자전거를 이용하든 아니든 코펜하겐 사람들은 매우 예민하게 상대방을 대하기에 주의하는 것도 잊지 않아야 한다. 실제로 코펜하겐 시민의 60% 이상은 매일 자전거를 타고 학교에 가거나 직장에 출근한다.전국적으로 자전거 전용 도로도 잘 정비돼 있으며 전용 주차장도 마련돼 있었다. 특히 자전거 도로는 너무 깔끔하게 정비되어 있어 머무는 내내 감탄하게 된다. 그러고 보니, 자전거도 ‘주차장’이라고 부르나? 생각이 들었다. 그래서 찾아보니, 우리나라 역시 <자전거 이용 활성화에 관한 법률(약칭 :자전거법)>이 2018년 3월부터 시행되고 있었다. ‘이 법은 자전거 이용자의 안전과 편의를 도모하고 자전거 이용의 활성화’를 목적으로 한다고 1장 1조에 쓰여 있다.환경보호 뿐 아니라 자전거가 쉽고 편한 이동수단이라는 것은 덴마크 국민들의 머릿속에 어릴 때부터 인식돼 있는 듯했다.자전거가 주된 이동수단인 만큼 코펜하겐에는 자전거를 렌트해주는 회사도 많다. ‘코펜하겐 자전거’를 이용하면 혼자서 코펜하겐을 돌아다닐 수도 있고, 가이드 자전거 투어에도 참여할수 있었다. 일반 자전거 외에 전기 자전거, 2인용 자전거, 여행 또는 경주용 자전거를 대여할 수도 있다. 대여료는 90 덴마크 크로네부터다.루이지애나 근대미술관은 바닷가에 있는데 이 해협을 건너면 스웨덴 땅이다(Louisiana Museum of Modern Art_ⓒPoul Buchard)경치가 더 아름다운 곳, 루이지애나 근대미술관덴마크는 다른 유럽 국가에 비해 눈에 띄는 명물은 없다. 영국의 런던아이, 독일 노이슈반수타인 성, 프랑스 에펠탑 등 웅장하고 화려한 관광지에 비하면 덴마크는 소박하다. 적어도 내가 여행한 주변에서는. 그중에 루이지애나 근대미술관(Louisiana Museum of Modern Art)은 특별하게 감동을 준 낭만적인 공간이었다.덴마크 중앙역에서 기차로 30~40분 정도 소요되는 거리, 지역으로는 프레덴스보르 시에 자리한 미술관이다. 이 미술관은 1958년 개관했는데, 이름의 유래는 이 건물의 최초 소유자였던 알렉산데르 브런의 세 명의 아내 이름 루이즈에서 유래한다고 전한다. 입장료는 성인 1인당 우리 돈으로 2만 3천원 정도. 한국의 국립현대미술관(4천원)은 물론이고 다른 유럽 미술관과 비교해도 살짝 비싼 감이 있다. 이곳 미술관 앞에는 4기의 전기 자동차 충전소가 있다. 자동차를 충전하는 사이에 여유 있게 미술관을 관람하고 전망 좋은 카페에서 커피 한 잔의 여유를 가졌다.해변에 자리한 루이지애나 근대미술관 카페에서는 9시부터 11시까지 아침 식사가 제공된다. 과일, 두 종류의 치즈, 롤소시지, 수제 효모 롤빵, 커피 또는 커피가 들어간 가정식 바닐라 요구르트 등 간편한 조식을 즐길 수 있다. 루이지애나 근대미술관 야외에 있는 조각 공원에는 푸른 잔디밭에서 편히 거닐며 다양한 조각물들을 만날 수 있다. 하지만 실제 이곳을 찾는 많은 덴마크인은 작품보다는 탁 트인 자연과 경치를 보러더 많이 찾는다고 한다. 카페의 아름다운 야외 의자는 덴마크의 유명 디자이너인 Nanna Ditzel이 1955년 나무로 만들어 출시한 가구 시리즈 ‘Ocean’을 재출시한 작품이다. 비록 나무가 아닌 오래된 어망과 해저에서 수집된 기타 플라스틱 폐기물로 소재가 바뀌었지만 아름다움은 비할 데 없다.덴마크는 땅 면적이 429만ha로 한국(1003만ha)의 반이 채 안되는 작은 국가다. 반면 인구는 579만명으로 한국의 1/10에 불과하기 때문인지 여유가 있어 보인다. 게다가 여름이 더욱 아름다운 나라다. 덴마크를 4박 5일만에 둘러보기에는 시간이 너무 빨리 흐른다. 다음에는 조금 더 여유를 두고 찾아야겠다.글 김영명 기자 사진 출처 Visit Denmark·Copenhagen Media Center·Zenvo 취재 협조 주한 덴마크 대사관 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제5전 70주년 그랑프리(9월호-3)70주년 그랑프리에서 알본은 초반 미디엄을 빠른 타이밍에 하드로 교체했다. 결과는 5위제5전: 70주년 그랑프리영국 그랑프리 일주일 후, 실버스톤에서 열린 제5전은 F1 역사상 처음으로 지역이 아니라 ‘70주년 그랑프리’라는 명칭을 붙였다. 1950년 5월 13일, 이곳에서 F1 그랑프리 창설전이 열렸음을 기념하는 이름이다. 2차대전 종전으로 쓸 일이없어진 군용 활주로를 서킷으로 활용한 것이다. 실버스톤은 원래 지난해를 마지막으로 영국 그랑프리 개최를 끝냈지만 코로나 사태로 인해 개최지가 제한되는 바람에 뜻깊은 경기를 열게 되었다.이번 주 가장 큰 뉴스의 주인공은 레이싱포인트였다. 지난해 메르세데스 브레이크 덕트를 그대로 사용했다는 의혹이 사실로 밝혀지면서 매뉴팩처러즈 포인트 15점 차감과 40만 유로의 벌금이 부가되었다. 하지만 계속 사용할 수 있게 됨에 따라 앞으로 얻게 될 이득이 훨씬 크다. 드라이버즈 포인트도 그대로 유지된다. 페레스는 재검사에서도 여전히 양성이 나와 다시 휠켄베르크가 엔트리 했다.오랜만에 F1 복귀한 휠켄베르크가 예선에서 3위에 올랐다타이어는 영국 그랑프리에 비해 한 단계씩 부드러운 컴파운드(C2, C3, C4)가 투입되었다. 4전에서도 타이어 마모로 적잖은 드라이버가 곤란을 겪은 데다 기온도 더욱 오를 것으로 예보되었다. 대신 공기압을 더 높이도록 하고 일부 연석이 추가되는 등의 예방조치가 있었다. 연습 주행 때 타이어 테스트를 계획했던 피렐리는 내구성 문제를 해결하기 위해 테스트 일정을 연기했다.8월 8일 토요일 오후 2시. 70주년 그랑프리 예선을 앞둔 실버스톤 서킷은 기온 26℃, 노면 온도 44℃의 드라이 컨디션이었다. 초속 3.6m로 바람도 강하게 불었다. Q1 초반에 휠켄베르크가 잠정 선두였다가 금세 메르세데스 듀오에 밀렸다. 페르스타펜이 1분 27초 154로 잠정 선두. 알본은 연석을 잘못 밟아 13위. 오콘이 어택 중인 럿셀의 진로를 방해했다. 세션 3분을 남기고 대부분의 차가 소프트로 2번째 어택. 해밀턴이 잠정 선두가 되고 보타스도 페르스타펜을 제쳤다. 크비야트, 마그누센, 라티피, 조비나치, 라이코넨이 떨어져 나갔다.8그리드에서 출발해 4위로 경기를 마감한 르클레르 결승 출발 타이어를 결정하는 Q2. 대부분이 미디엄을 끼운 가운데 페르스타펜이 하드를 골랐다. 리스크를 감수한 도박적인 타이어 전략이었다. 미디엄이 한세트뿐인 페라리는 피트에서 대기. 해밀턴이 잠정 선두였다가 보타스가 바로 뒤집었다. 리카르도와 페르스타펜이 3위와 4위. 세션 후반에 코스에 들어간 르클레르가 4위에 오르고 페텔은 11위. 마지막 어택에서 휠켄베르크가 2위, 가슬리가 4위가 되었다. 페르스타펜은 9위까지 밀렸지만 간신히 Q3에 진출했다. 오콘과 페텔, 사인츠, 그로장, 럿셀이 떨어졌다.Q3에서 페르스타펜은 미디엄 타이어를 선택. 메르세데스와 레이싱포인트 듀오는 소프트를 끼웠다. 해밀턴이 1분 25초 284로 잠정 톱. 보타스와 리카르도, 휠켄베르크가 뒤를 이었다. 3분을 남기고 최종 어택에 나선 해밀턴이 미디엄 타이어로 1분 25초 217초를 기록하며 자기 기록을 경신. 그런데 곧이어 보타스가 1분 25초 154로 폴포지션을 차지했다. 휠켄베르크가 무려 3위에 등극하고 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 리카르도, 스트롤, 가슬리, 르클레르, 알본, 노리스가 5~10위였다.70년 전 바로 이 장소에서 최초의 F1 그랑프리가 열렸다실버스톤에서의 두 번째 그랑프리8월 9일 일요일. 70주년 그랑프리 결승전을 앞둔 실버스톤은 기온 24℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션. 일주일 전 열렸던 영국 그랑프리 결승과 거의 비슷한 조건이었다. 결승 그리드는 오콘의 럿셀 진로방해가 인정되면서 3그리드 페널티로 14 그리드로 밀려 페텔, 사인츠, 그로장이 한자리씩 올랐다.보타스, 해밀턴, 휠켄베르크, 페르스타펜, 리카르도, 스트롤, 가슬리, 르클레르, 알본, 노리스가 1~10 그리드에 늘어섰다. 상위권 대다수가 미디엄인 가운데 페르스타펜만이 하드였고 하위권에서는 페텔, 사인츠, 크비야트, 라이코넨이 하드로 제1 스틴트를 길게 가져갔다.페르스타펜은 하드 출발이라는 타이어 전략을 앞세워 메르세데스 듀오를 밀어내고 승리를 거머쥐웠다경기 시작과 함께 보타스가 선두, 해밀턴 2위로 메르세데스가 순조롭게 원투 체제를 이루었다. 스트롤이 리카르도를 제쳐 5위로 부상. 페텔은 1코너에서 스핀하며 대열 꽁무니로 밀렸다. 메르세데스 듀오와 페르스타펜이 선두권을 이루고 휠켄베르크가 그 뒤를 쫓았다. 4초까지 벌어지는 듯했던 해밀턴과 페르스타펜의 시차는 5랩을 기점으로 서서히 줄어들었다. 타이어 부담이 예상 이상으로 커 미디엄 타이어가 순식간에 닳아버렸다. 알본은 고작 6랩을 달리고 미디엄을 하드로 교체. 가슬리도 다음 랩에 하드로 교체하고 알본 앞으로 나왔다.휠켄베르크는 경기 막판 5위를 달렸지만 타이어 문제로 7위로 밀렸다10랩에서 보타스의 앞바퀴가 눈에 띌 만큼 안 좋아 보였다. 결국 13랩을 돈보타스가 피트인. 선두가 된 해밀턴이 페르스타펜의 추격을 받았다. 하지만 다음 랩에 곧바로 피트인. 리카르도와 휠켄베르크도 줄줄이 타이어를 갈았다. 하드 타이어로 시작한 페르스타펜이 무난히 선두가 되었다. 아직 피트인하지 않은 스트롤이 2위. 타이어를 바꾼 보타스와 해밀턴이 3, 4위로 올라왔다. 르클레르, 사인츠, 휠켄베르크가 뒤를 이었다. 뒤처졌던 가슬리와 알본이 하위권을 헤집으며 서서히 순위를 올렸다.격렬한 독파이트를 벌인 라이벌 알본과 가슬리메르세데스 듀오는 같은 하드 타이어를 끼고도 페르스타펜과의 거리를 좁히지 못했다. 메르세데스 머신은 그립을 극한으로 뽑아내는 만큼 타이어 부담이 컸다. 20랩에 르클레르가 노리스를 제쳐 10위로 부상. 하드로 시작한 선수 외에 대부분이 피트인을 마쳤다. 26랩을 마친 페르스타펜이 보타스와 20초 간격을 두고 미디엄으로 갈았다. 보타스는 컷오프에 성공했지만 타이어 상태가 나빠 페르스타펜을 막을 수 없었다. 페르스타펜이 다시 선두. 30랩이 되자 대부분의 선수가 하드를 끼우고 있었다. 마치 그라인더처럼 타이어를 갈아버리는 실버스톤에서 선수들은 타이어 관리에 고전했다.시즌 첫승을 차지한 페르스타펜이 해밀턴의 축하를 받고 있다타이어 전략에서 앞선 페르스타펜이 우승페르스타펜은 미디엄으로 고작 6랩만 달리고 다시 하드를 끼웠다. 보타스가 동시에 피트인해 잠시 해밀턴이 선두로 올랐다. 알본이 35랩에 오콘을 제쳐 7위로 올라섰다. 리카르도가 피트인으로 16위까지 후퇴. 해밀턴은 페르스타펜과 10초 이상 벌어져 있지만 타이어 상황이 좋지 않다. 해밀턴이 무선으로 걱정을 드러냈다. 결국 41랩을 마치고 다시 피트인. 하드를 끼우고 4위로 복귀했다. 잠시후 르클레르를 추월해 3위로 올랐다. 레드불은 상대적으로 타이어 문제에서 자유로웠다반면 레드불의 타이어는 말끔했다. 페르스타펜이 연료를 가득 싣고 있던 제1 스틴트에서도 하드 타이어에 블리스터가 없었다. 5초 남짓 시차의 보타스는 백마커를 징검다리 삼아 DRS를 가동하며 페르스타펜을 추격했지만 시차는 조금씩 벌어져 50랩에는 9초로 늘어났다. 결국 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 첫 번째 승리를 거머쥐었다. 2위는 해밀턴. 작전상 타이어가 불리했던 보타스는 해밀턴을 끝내 막지 못하고 웰링턴 스트레이트에서 추월을 허용해 3위로 밀려났다. 르클레르가 4위, 알본이 5위였고 레이싱 포인트 듀오 스트롤과 휠켄베르크가 6, 7위. 오콘, 노리스, 크비야트가 득점권을 마무리했다. 레드불은 2012년 이래 오랜만에 실버스톤에서 승리를 거두었다. 크리스천 호너 감독은 다음과 같이 밝혔다. “이번 승리의 요인은 타이어 전략에 있다. 이번 하드 타이어는 지난번 영국 GP에서의 미디엄이었다. 그래서 우리는 하드로 시작하기로 해 결국 승리라는 결과를 거두었다. 놀랐던 것은 같은 전략을 선택한 팀이 우리뿐이었다는 사실이다. 메르세데스가 하드를 끼운 후에도 낡은 하드로 달리는 페르스타펜이 더 빠른 것을 보고 확신이 들었다. 첫 번째 피트인 때 원래는 다시 하드를 끼우려 했다. 하지만 가장 우려되던 세이프티카 상황을 피하기 위해 우선 미디엄을 투입해 타이어 사용 의무를 해결했다. 다행히 페르스타펜은 미디엄으로도 빨랐다. 이것이 또 하나의 승리 요인이다.”글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제4전 영국 그랑프리(9월호-2)영국 그랑프리는 원래 올해 캘린더에 없었지만 코로나 사태로 인해 극적으로 부활했다제4전: 영국 그랑프리우려했던 일이 현실이 되었다. 무관중에 철저한 검사를 시행했음에도 결국 드라이버 중에 감염자가 나온 것이다.레이싱포인트의 세르지오 페레스가 코로나19 양성판정을 받음에 따라 그는 물론 밀접 접촉자까지 격리되었다. 올 시즌 워크스 세력을 위협할 정도로 막강해진 레이싱포인트는 비상 체제에 들어갔다. 일단 실버스톤 2연전 출전이 불가능해진 페레스를 대신할 드라이버가 문제다. 그래서 레이싱포인트에서 르노로 이적했다가 올해 시트를 잃은 니코 휠켄베르크가 물망에 올랐다. 목요일 오후 4시 반에 전화를 받은 휠켄베르크는 곧바로 비행기를 타고 공장으로 이동, 새벽 2시에 시트 피팅을 한 후 아침 8시부터 시뮬레이터 훈련이라는 하드 스케줄을 소화했다.8월 1일 토요일, 예선을 앞둔 실버스톤은 금요일에 비해 약간 선선해져 기온 22℃, 노면 온도 40℃의 드라이 컨디션. 다만 하늘에 구름이 많고 강수 확률도 60%였다.12그리드에서 출발한 알본은 8위에 올랐다Q1에서 보타스 잠정 선두, 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 세션 종료 6분여를 남기고 알파로메오 듀오, 하스 듀오 외에 라티피가 탈락권. 해밀턴이 2위로 오르고 휠켄베르크가 무려 5위. 라티피가 세션 막판 스핀하며 황색기가 발령되었다.Q2에서는 메르세데스와 레드불, 레이싱포인트 외에 르클레르가 미디엄으로 나섰다.보타스가 1분 25초 015의 코스 레코드로 잠정 선두에 오르고 페르스타펜이 1.129초 차이로 그 뒤를 이었다. 해밀턴이 7코너에서 스핀해 자갈을 흩뿌리는 바람에 적기 발령. 9분여 남기고 세션이 재개되자 아직 제대로 기록을 내지 못한 해밀턴이 신품 미디엄으로 코스인. 1분 25초 347로 안정권에 들었다. 가슬리, 알본, 휠켄베르크, 크비야트, 럿셀이 떨어져 나갔다. 가슬리는 스트롤과 1/1000초까지 같았지만 나중에 기록을 냈기 때문에 11위로 밀렸다.최근 계속 부진한 페텔. 10위로 득점권에 턱걸이했다Q3에서 해밀턴은 1분 24초 616으로 잠정 톱에 오르고 보타스가 0.150초 차이로 뒤따랐다. 3위 페르스타펜은 선두에 1초 이상 떨어져 상당한 전투력 차이를 보여주었다. 스트롤이 4위였고 페라리, 맥라렌, 르노 듀오가 뒤따랐다. 세션 막바지에 보타스가 선두가 되었지만 해밀턴이 1분 24초 393으로 다시금 선두 자리를 되찾았다. 해밀턴은 머신 밸런스에 어려움을 겪으면서도 폴 포지션을 획득. 보타스는 처음 기록을 경신하지 못하고 2위에 머물렀다. 페르스타펜, 르클레르, 노리스, 사인츠, 리카르도, 오콘, 페텔 순으로 3~10위였다.폴포지션의 해밀턴이 선두를 질주했다메르세데스 듀오가 초반부터 원투8월 2일 일요일 오후 2시 10분. 결승 레이스를 앞둔 실버스톤 상공은 구름이 다소 끼었지만 맑게 개었다. 기온 21℃, 노면 온도 42℃의 드라이 컨디션. 강수 확률은 40%였다. 하늘에서는 2차 대전 당시 연합군의 수호자였던 스핏파이어 전투기가 축하 비행을 했다. 크비야트가 예정보다 빠른 기어박스 교환으로 5 그리드, 럿셀이 황색기 때 속도를 줄이지 않아 5 그리드 페널티를 받아 대열 꼴찌를 확정. 페레스 대역으로 급하게 출전한 휠켄베르크는 Q1을 통과해 13 그리드를 차지했지만 출발 직전 파워 유닛 문제로 아쉽게 경기를 포기해야 했다.저 다운포스 세팅의 페라리는 상대적으로 타이어 부담이 덜했다경기 시작과 함께 해밀턴이 살짝 머뭇거리자 보타스가 차 절반 가까이 따라붙어 선두 자리를 위협했다. 바로 뒤에서는 3위 자리를 두고 페르스타펜과 르클레르가 격렬한 전투를 벌였다. 페르스타펜은 살짝 밀렸지만 4코너 안쪽으로 지켜 3위 자리를 어떻게든 유지했다. 사인츠가 팀 5위로 부상했고 리카르도, 노리스, 스트롤, 오콘이 뒤를 이었다. 오프닝 랩이 끝나가는 시점에서 황색기가 등장했다. 최종 코너에서 마그누센이 자갈밭으로 뛰어들었다.17 코너에서 마그누센이 불안정해진 사이 알본이 최종 코너 안쪽으로 끼어들었는데, 재가속에서 마그누센의 뒷바퀴와 알본의 앞바퀴가 얽혀 사고로 이어졌다. 마그누센 리타이어. 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 르클레르, 사인츠, 리카르도, 노리스, 스트롤 순이었다.페르스타펜은 막판 피트인만 안했다면 우승도 가능했다6랩 째 경기가 재개되고 해밀턴이 최고속 랩을 경신하며 앞서 나갔다. 알본이 진동을 호소하며 피트로 돌아가 타이어를 하드로 바꾸었다. 8랩에 DRS 사용이 가능해졌지만 보타스는 해밀턴과 1.3초 차이라 가동할 수 없었다. 19 그리드에서 출발해 12위까지 올라왔던 크비야트가 12랩에 스핀하며 차가 크게 부서졌다. 트랙에 흩뿌린 파편을 치우기 위해 세이프티카 출동. 많은 차가 피트인해 타이어를 갈아 끼웠다.19랩에 경기가 재개되자 노리스가 리카르도를 제쳐 7위로 올라섰다. 메르세데스 듀오가 원투로 질주하고 다소 떨어져 페르스타펜과 르클레르가 3, 4위를 달렸다. 그로장이 피트인하지 않고 버티며 5위까지 순위를 올렸지만 후속 차들을 막을수 없었다. 르클레르와 사인츠가 차례차례 그로장을 제쳤다.알본은 마그누센과의 사고로 받은 5초 페널티를 31랩 마치고 소화했다. 동시에 미디엄 타이어로 바꾸고 복귀. 그로장, 리카르도는 36랩, 스트롤은 37랩을 마치고 피트인. 그로장이 작업 후 제대로 출발을 못 하고 머뭇거리다 17위로 떨어졌다.많은 팀이 타이어 트러블에 고전했다해밀턴, 터진 타이어로 행운의 우승38랩에 가슬리가 페텔을 제쳐 득점권에 진입했다. 42랩에 보타스가 진동을 호소하며 페이스를 늦추었다. 그러자 3위의 페르스타펜이 최고속랩을 경신하며 보타스를 압박했다. 하지만 둘의 시차는 10초나 벌어져 있다. 중위권에서는 오콘이 타이어가 닳은 스트롤을 제쳐 9위가 되었고 49랩에는 가슬리도 추월에 성공. 알본은 타이어 교체 후 진동 문제를 해결했는지 점차 등수를 올려 득점권을 노렸다.타이어가 터지고도 우승을 차지한 해밀턴막판 50랩에 이변이 발생했다. 보타스의 왼쪽 앞 타이어가 너덜거리며 부풀어 올랐다. 만신창이가 된 타이어를 달래며 겨우 피트로 돌아 타이어를 교체했다. 페르스타펜은 이제 2위가 되었지만 해밀턴을 잡기는 불가능해 보였다. 최고속랩 포인트 획득을 목표로 경기 종료 2랩을 남기고 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 당시로는 타당한 판단이었다. 하지만 결과적으로 엄청난 행운을 내팽개친 것이나 다름없었다. 왜냐하면 최종 랩에서 해밀턴 역시 타이어가 터졌기 때문이다.해밀턴은 왼쪽 앞바퀴가 터진 상태에서도 조심스럽게 주행을 이어가 가장 먼저 체커기를 받았다. 페르스타펜이 최고의 페이스로 최고속 랩을 경신했지만 바닥을 긁으며 달리는 해밀턴을 끝끝내 따라잡을 수 없었다. 둘의 최종 시차는 5.856초. 마지막 피트인으로 당초 15초였던 시차가 35초로 벌어지지 않았다면 우승하고도 남을 만한 상황이었다. 하지만 당시 페르스타펜의 타이어 역시 물집이 잡혀 피트인하지 않았다면 터졌을 가능성이 있다.3연승을 차지한 해밀턴이 88점으로 훌쩍 앞서 나갔다. 페르스타펜이 아쉽게 2위, 3위는 르클레르였다. 르노 듀오 리카르도와 오콘이 4, 6위였고 노리스가 5위로그 사이에 끼었다. 가슬리, 알본, 스트롤, 페텔이 득점권을 마무리했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제3전 헝가리 그랑프리(9월호-1) 해밀턴이 제3전을 잡아 헝가로링에서 개인 통산 8승이라는 대기록을 달성했다. 또한 제4전 영국에서는 막판 타이어가 터지는 불운에도 불구하고 우승하는 행운의 주인공이 되었다.실버스톤에서 연이어 열린 70주년 그랑프리의 승자는 페르스타펜이었다. 하드 타이어로 출발한 페르스타펜이 메르세데스 듀오를 리드하며 큰 위기 없이 우승컵을 손에 넣었다.피트인 작업중인 레이싱포인트의 페레스. 7위로 경기를 마감했다제3전: 헝가리 그랑프리오스트리아 레드불링에서 내리 2연전을 치른 F1은 곧바로 헝가리로 날아가 제3전을 준비했다. 개막전과 제2전은 같은 장소라 이동의 문제가 전혀 없었다.제3전이 열리는 헝가로링도 400km 남짓한 거리라 가까운 편이지만 모든 짐을 싸고 풀면서 일주일 만에 이동과 경기 준비를 마치는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 올 시즌은 11주 만에 9경기라는 엄청난 스케줄로 치러진다. 이 중에는 2번의 3연전이 포함되어 있다.웨트 컨디션에서 출발해 빠르게 드라이 타이어로 교체했다연습 주행 때 잔뜩 구름이 끼고 비까지 내렸던 헝가로링의 상공은 7월 18일 토요일, 예선을 앞두고 구름으로 뒤덮여 있었다. 기온 18℃, 노면 온도 27℃로 여름 날씨로는 선선했다. 비 예보가 있는 드라이 컨디션. 비가 오기 전에 기록을 내려고 많은 팀이 서둘러 타임 어택에 돌입했다. 해밀턴과 보타스가 선두 자리를 주고받는 가운데 레이싱포인트 듀오와 르클레르가 뒤를 이었다. 13위로 밀렸던 페텔이 막판에 4위로 올라서고 탈락권이던 알본 역시 7위로 상승. 페르스타펜도 Q1 마지막 랩에서야 8위로 겨우 안정권에 들었다. 마그누센, 크비야크, 그로장, 조비나치, 라이코넨이 떨어져 나갔다.리카르도는 8위Q2에서는 메르세데스와 레이싱포인트, 르노 듀오가 미디엄 타이어로 출전. 해밀턴이 1분 14초 326으로 잠정 톱, 보타스가 그 뒤를 따랐다. 페텔, 페르스타펜, 맥라렌 듀오가 뒤를 이었다. 3분을 남기고 하위권 선수들이 재도전에 나섰다.르클레르와 노리스, 페르스타펜이 안정권에 들었지만 알본은 트래픽에 가로막혔다. 리카르도, 럿셀, 알본, 오콘, 라티피가 Q3 진출에 실패했다.Q3에서 소프트가 하나밖에 없는 페라리는 중고 소프트를 끼우고 나왔다. 해밀턴이 1분 13초 613으로 잠정 톱. 보타스와 스트롤, 페르스타펜이 뒤를 이었다. 5분 남기고 코스에 복귀한 페텔과 레이싱포인트 듀오가 재도전. 3분여를 남기고는 메르세데스 듀오도 출동. 해밀턴이 1분 13초 447로 자기 기록을 갱신하며 폴포지션을 확정 지었고 보타스가 0.107초 차이로 2위. 2열은 레이싱포인트가 가져가고 페라리 듀오 페텔과 르클레르가 3열에 섰다. 페르스타펜이 7위, 노리스, 사인츠, 가슬리가 뒤를 이었다.원스톱 작전을 펼친 르클레르는 11위로 득점권에 들지 못했다스타트 직후 드라이 타이어로 교체 줄이어7월 19일 일요일. 아침에 비가 내려 젖었던 노면은 서포트 레이스 덕분에 말라 있었다. 하지만 오후 1시경부터 다시 비가 내려 웨트 컨디션으로 바뀌자 셋업 변경이 가능하도록 허가가 내려왔다. 타이어는 대부분 인터미디어트, 마그누센만 풀 웨트를 끼웠다. 그리드로 향하는 사이 페르스타펜이 그립을 잃고 방호벽에 충돌해 프론트 윙이 완전히 부서졌다. 레드불 미케닉들이 그리드 상에서 차를 고치기 위해 분주히 움직였다. 결승 시작을 앞두고 하늘이 개어 노면이 빠르게 마르자 하스 듀오는 아예 포메이션 랩에서 피트로 들어가 미디엄 타이어로 교체했다. 이렇게 하면 피트 로드 출발이 되지만 오히려 그편이 유리하다고 판단했다.해밀턴이 순조롭게 출발한 것과 달리 보타스는 머뭇거리며 뒤로 밀렸다. 스트롤이 2위가 되고 페르스타펜, 페텔, 르클레르가 뒤를 이었다. 7 그리드에서 출발한 페르스타펜이 1코너 출구에서 흔들거리는 페텔까지 제치며 순식간에 3위로 부상했다. 노면 상태를 확인한 선수들이 빠르게 피트로 향했다. 1랩을 마치고 크비야트, 2랩을 마치고는 르클레르와 보타스, 3랩을 마친 후에는 보다 많은 차가 몰려들어 피트가 북적였다. 5랩 째가 되자 모든 차가 드라이 타이어 상태. 해밀턴이 선두, 페르스타펜이 뒤를 이었고 가장 먼저 타이어를 바꾼 하스 듀오 마그누센과 그로장이 무려 3위와 4위다. 스트롤, 르클레르, 보타스, 페레스, 페텔, 알본이 뒤따랐다. 페르스타펜이 막판 보타스의 추격을 잘 막아내 2위로 경기를 마쳤다7랩에 스트롤이 그로장을 제치고 마그누센을 노렸다. 보타스는 8랩에서 르클레르를 추월해 7위로 부상했지만 곧바로 르클레르가 반격. 젖은 노면을 밟아 타이어가 식어버린 보타스가 코너를 잠시 벗어났다. 피트 아웃에서 사인츠와 접촉한 라티피는 타이어가 터진 상태로 1랩을 돌아야 했다. 보타스는 10랩에 르클레르를 제치고 2랩 후에는 그로장도 추월해 5위가 되었다. 소프트 타이어 상태가 좋지 않은 르클레르는 알본과 페텔의 맹추격을 받았다.해밀턴의 선두 자리는 굳건했다. 13랩에 2위 페르스타펜과의 시차를 10초 이상으로 넓혔다. 멀찍이 떨진 3위 마그누센은 스트롤과 보타스의 추격을 받고 있다. 15랩에 가슬리가 흰 연기와 함께 리타이어. 파워 유닛 문제로 주요 파츠를 교체했음에도 기어박스 트러블에 발목이 잡혔다. 16랩에 스트롤이, 17랩에는 보타스가 마그누센을 추월해 3위와 4위로 올라섰다. 머신 성능이 떨어지는 하스지만 추월이 힘들기로 악명 높은 헝가로링이기에 여전히 5, 6위다. 18랩에는 알본이 르클레르를 1코너 안쪽으로 찔러 7위로 올라섰다. 거의 닳아버린 소프트 타이어로 버티던 르클레르가 21랩을 달리고 피트인, 하드 타이어로 바꾸고 15위로 복귀했다. 하늘에는 먹구름이 잔뜩 끼었고 언제 다시 빗줄기가 내려도 이상하지 않은 상태다.보타스는 최종 랩에서 페르스타펜과의 시차를 0.6초까지 줄였지만 추월은 여의치 않았다알본이 29랩 1코너에서 그로장을 공략, 몸싸움 끝에 6위가 되었다. 페텔은 하드 타이어로 교환하고 12위로 복귀했다. 르클레르는 아직 15위다. 페텔이 30랩에 하드로 교환. 33랩에 보타스는 미디엄으로 바꾸었다. 코스에는 약간씩 비가 내리고 있었다. 34랩을 마치고 알본, 다음 랩에 스트롤이 미디엄 타이어를 끼웠다. 보타스가 언더컷에 성공해 스트롤을 제치고 3위로 올라섰다. 2위를 달리던 페르스타펜은 36랩에 하드 타이어로 갈아 신었다. 코스에 복귀했을 때는 보타스 8초 앞으로 여전히 2위. 하지만 둘 사이는 빠르게 줄어들고 있다. 선두 해밀턴은 37랩에 피트인 했지만 40초 이상 벌려놓은 상태라 선두 자리는 굳건했다. 한편 보타스는 2위 페르스타펜과 6초 차이로 거리를 좁혔다.헝가로링에서 8승이라는 대기록을 달성한 해밀턴. 단일 서킷 최대 승수로 슈마허(프랑스 마니쿠르)와 동률이다해밀턴이 헝가로링에서 8번째 우승컵보타스는 48랩에 페르스타펜과의 시차를 1초대까지 줄였지만 타이어가 닳아 추격을 이어갈 수 없었다. 하드로 교체하는 사이 시차는 22초로. 다시 페이스를 끌어올린 보타스가 랩 당 1초 이상씩 추격했다. 4위의 스트롤은 52랩을 마치고 피트인. 61랩에는 사인츠가 르클레르를 제쳐 10위로 올라섰다. 르클레르의 하드 타이어는 거의 40랩을 달려 상태가 좋지 못했지만 섣불리 피트인 할 상황이 아니었다.페르스타펜과 충분히 벌린 선두 해밀턴은 66랩을 마치고 소프트 타이어로 갈았다. 추가 포인트까지 챙기겠다는 전략. 그리고는 68랩에 1분 17초 497의 최고속랩을 기록했다. 보타스는 59랩에 페르스타펜과의 시차를 9초대, 66랩에는 3초대까지 좁혔다. 보타스는 자기 베스트 타임을 기록하면 맹렬히 따라붙었다. 다만 아쉽게도 이곳은 극악의 추월 난이도로 악명이 자자한 헝가로링. 최종 랩에서 0.6초까지 육박했음에도 상황은 여의치 않았다.헝가로링에서 8승이라는 대기록을 달성한 해밀턴. 단일 서킷 최대 승수로 슈마허(프랑스 마니쿠르)와 동률이다 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받았고, 페르스타펜이 보타스를 막아 2위 자리를 지켜냈다. 해밀턴은 올 시즌 2승째는 물론 최고속랩으로 추가 포인트까지 챙겼다. 게다가 개인통산 86승에 헝가로링에서만 8승째. 슈마허가 가지고 있던 단일 서킷 최다승(프랑스 마니쿠르, 8승) 타이기록이다.해밀턴은 경기 후 “믿을 수 없다. 지금까지 중에서 특히 기억에 남을 레이스다.거의 단독주행이었지만 그것과는 별도로 도전적인 경기였다. 팀 여러분에게 감사의 말을 전하고 싶다. 오늘은 페이스가 좋았고 피트 스톱과 작전도 훌륭했다.미디엄 타이어를 길게 사용해 경기 종반 완벽한 타이밍에 신품 소프트를 갈아 끼고 최고속 랩 포인트를 따낼 수있었다. 이번 주말은 모든 것이 최고였다. 이 상태를 이어가고 싶다.”라고 소감을 밝혔다.  글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS NEWS F1 캘린더 업데이트, 13전으로 늘어나오스트리아부터 이탈리아까지 8개 경기를 우선 결정하고 서둘러 시즌을 시작한 F1 그랑프리. 무관중이기는 하지만 일단 굴러가기 시작했다는 데 의미가 있다. 다소 타이트하기는 하지만 이후 투스카나와 러시아 그랑프리를 추가하더니 지난 7월 말에 다시 3개 경기를 더해 13전으로 늘어났다. 추가 발표된 그랑프리는 아이펠(독일 뉘르부르크링)과 포르투갈(알가르베) 그리고 에밀리아로마냐(이탈리아 이몰라). 이동과 물류, 숙박 등을 고려해 모두 유럽 지역이다. 미국과 캐나다, 브라질, 멕시코 등 아메리카 대륙은 전부 취소되었고 최종전 아부다비는 가능성이 남아 있다.  10월 11일 뉘르부르크링에서 열리는 제11전 아이펠(Eifel) 그랑프리는 인근 지역에서 명칭을 땄다. 이런 이름을 붙인 것은 독일 그랑프리라는 명칭에 대한 권리가 없기 때문. 올해는 독일 그랑프리가 아예 예정에 없었고, 뉘르부르크링은 2013년 이후 7년만의 F1 유치다. 근래에는 호켄하임에서만 열렸다. 호켄하임 역시 개최를 간절히 원했지만 바덴뷔템베르크주가 10월까지 대규모 이벤트를 금지하고 있어 포기할 수밖에 없었다. 포르투갈 그랑프리는 1996년 이후 24년만의 부활. 당시는 에스토릴이었지만 이번에는 알가르베 서킷이 무대가 된다. 우리에게 다소 낯선 알가르베 서킷은 2008년 완공되었으며 포르투갈 최남단 포르트망에 위치한다. 다소 높낮이가 있으며 트랙이 넓어 추월이 수월한 편. 결승 레이스는 10월 25일이다.  무젤로와 제9전 개최를 놓고 맞붙었던 이몰라도 기회를 얻었다. 제13전을 치르게 될 이몰라는 산마리노 그랑프리를 오랫동안 개최했던 역사와 전통이 있다. 그랑프리 명칭은 에밀리아로마냐 그랑프리. 에밀리아로마냐는 산마리노와 모데나, 볼로냐를 품고 있는 이탈리아 북부의 행정구역이다. 이로써 이탈리아는 이번 시즌에 F1 그랑프리를 무려 3개나 개최하게 된다. 경기는 이틀(10월 31~11월 1일)동안 치른다. 일반적인 F1 그랑프리가 연습주행부터 예선, 결승 레이스를 금~일 3일간 치르는 데 비해 하루를 단축한 것. 포르투갈에서의 이동시간 등을 고려한 조치다. 이번 시도가 반응이 괜찮을 경우 앞으로 확대 적용할 가능성도 있다.  뜨거운 감자가 된 레이싱포인트 브레이크 덕트 요즘 F1에서 논란의 중심은 누가 뭐래도 레이싱포인트다. 올 시즌용 머신 RP20의 리어 브레이크 덕트 형상이 지난해 메르세데스 W10과 너무 흡사하다며 르노가 의혹을 재기했는데, 조사결과 사실로 확인되었다. 기존에는 이 부분이 컨스트럭터가 직접 개발하고 제작해야하는 등재부품(listed parts)이 아니었지만 2020년부터 추가되었다. 하지만 레이싱포인트는 시즌 시작 전인 지난 1월에 메르세데스로부터 구형 W10용 여분의 브레이크 덕트를 넘겨받은 것으로 밝혀졌다. 스튜어드는 규정상의 중대한 위반은 아니라고 판단했다. 2019년에는 이 부품의 양도가 불법이 아니었다. 기술규정상 합법이라고 해도 그 과정에서 위반이 있었기 때문에 매뉴팩처러즈 포인트 15점 차감과 40만 유로(5억6,000만원)의 벌금형을 내렸다. 르노와 페라리, 맥라렌 등은 즉각 반발했다. 사안의 중요성에 비해 너무 약한 처벌일 뿐 아니라 불법 부품을 계속 사용하게 되는 것이니 제대로 된 후속조치와 설명이 필요하다는 요지다. 부품 자체의 성능도 성능이지만 그 개발에 들일 시간과 자금을 다른 곳으로 돌릴 수 있으니 얻을 수 있는 이득이 크다. 가뜩이나 자금이 제한되는 중하위권 팀들 입장에서는 받아들이기 힘든 결과다. 맥라렌, 걸프와 스폰서십 채결맥라렌은 지난해 브라질의 석유회사 페트로브라스와의 스폰서 계약이 종료됨에 따라 새로운 파트너를 찾아 나섰다. 여기에서 새롭게 떠오른 것이 걸프. 파란색과 오렌지색을 대비시킨 독특한 조합으로 유명한 걸프 컬러는 모터스포츠, 특히 르망 마니아라면 친숙할 것이다. 전설적인 포르쉐 917과 맥라렌 F1 GTR 경주차의 대활약을 통해 깊은 인상을 남겼다. 잘 알려지지는 않았지만 F1 스폰서로도 활동했는데, 1976년 스쿠데리아 걸프 론디니팀이 걸프 컬러를 칠하고 4개 경기에 출전했다. 하지만 르망에서의 활약에 비해 F1 성적은 기대에 못 미쳤다. 걸프는 1960년대 브루스 맥라렌을 지원함으로서 맥라렌과의 관계를 시작했으며 1990년대에는 걸프 맥라렌 F1 GTR팀의 메인 스폰서로 르망에서도 활약(1997년 종합 2위, 클래스 1위)했다. 이번 시즌 경쟁력이 높아진 맥라렌은 최근 연속 득점으로 빠르게 예전 명성을 회복해 가는 모습이다. 영국 그랑프리부터 사용하게 될 걸프 컬러는 카울과 미러에 들어가며 맥라렌의 이미지 색상인 오렌지와 절묘한 조화를 이룬다.  조심스럽게 관중 동원 시도하는 F1 코로나 확산을 걱정하며 철저하게 무관중으로 시즌을 개막한 F1. 텅텅 빈 관중석은 어색하고 아쉽지만 대형 전광판에 온라인 응원을 띄우는 등 여러 가지 시도를 하고 있다. 유료 관중을 받기 시작하는 것은 무젤로에서 열리는 제9전 투스카니 그랑프리(9월 13일)부터다. 국내 프로야구를 비롯해 몇몇 프로 스포츠에서 제한적으로 관중을 받기 시작했는데, 좌석 거리를 띄우고 마스크 착용 등 조건만 갖춰진다면 충분히 가능한 일이다. 토스카나에 이어 열리는 러시아 그랑프리 역시 관중 동원을 시도하려 한다. 티켓 판매량은 확정되지 않았지만 관계자에 따르면 올림픽 파크 최대 수용 인원의 50%를 목표로 한다고. 이는 약 3만 명에 달하는 숫자다. 다만 상황을 감안해 피트워크나 사인회 등의 이벤트는 열지 않는다.  타이어 관리가 큰 과제가 된 메르세데스메르세데스는 영국 그랑프리에서 타이어 관리에 문제를 드러냈다. 아니나 다를까, 한 단계 부드러운 컴파운드가 투입된 70주년 그랑프리에서는 가장 단단한 하드조차도 금세 블리스터가 잡혀 고전했다. 더블 포디엄이라는 결과를 내기는 했지만 타이어 문제가 메르세데스팀의 큰 과제로 떠올랐다. 특히나 경기 막판에 해밀턴에게 추월당한 보타스는 분노했다. “폴 포지션에서 시작해 3위로 경기를 마치는 건 매우 초조한 일이다. 페르스타펜이 앞으로 나설 때 팀은 졸고 있는 것 같았다. 내 타이어 전략은 이상에서 크게 떨어져 있었다. 배울 것이 많다. 페르스타펜을 잡을 기회는 계속 있었다. 하지만 경기 막판에 밀어부치다가는 타이어가 터져버릴 것 같았다.”메르세데스가 다른 팀에 비해 타이어 문제로 고전한 이유에 대해 해밀턴은 다음과 같이 밝혔다. “아마도 지난주 타이어로 고생한 것과 관련 있다고 생각한다. 타이어 압력을 높이자 풍선처럼 되어버렸다. 지금까지 실버스톤에서 경험한 적 없는 높은 타이어 압력이었다. 그것이 문제의 원인인지도 모른다. 다른 팀은 어땠는지 모르지만 조사해 볼 필요가 있다. 지금까지 경험한 적 없는 블리스터는 확실히 의외였다. 제2 스틴트에서는 정말로 어려웠다. 있는 힘껏 타이어를 관리했지만 블리스터 발생을 막지 못했다. 결과적으로 트레드 절반으로 달리는 꼴이었다. 혹시라도 터지지 않을까 초조했다.”메르세데스의 치프 레이스 엔지니어인 앤드류 소블린 역시 이 문제에 대해 인정했다. “블리스터 문제는 알고 있었다. 어떤 온도에서 발생하는지도 안다. 딱히 새로운 정보는 아니다. 몰랐던 것은 블리스터 문제가 최악의 상태였다는 점이다. 반면 레드불은 최고의 상태로 보였다. 왜 우리만 문제가 생긴 것인지 아직은 답을 모른다. 긴급히 해결하지 않으면 안 되는 문제다. 스페인 바르셀로나에서는 기온이 30℃라는 예보가 있다. 다시 실버스톤과 같은 상태가 될지도 모른다. 간단히 해결될 문제는 아니라고 생각한다.   다시 주목받는 휠켄베르크70주년 그랑프리에서 우승을 차지한 페르스타펜을 제외하고 가장 눈에 띄는 드라이버를 꼽으라면 휠켄베르크일 것이다. 어머니 병문안을 위해 멕시코에 다녀온 페레스가 코로나 확진 판정을 받음에 따라 레이싱포인트는 대타로 휠켄베르크를 지목했다. 지난해 르노에서 방출되었던 휠켄베르크는 이번에 별다른 준비 없이 갑작스레 제4전 영국 GP에 임하게 되었다. Q2에 진출해 13 그리드를 차지했는데 정작 결승에서는 머신 트러블로 달리지도 못했다. 하지만 제5전 70주년 그랑프리에서는 달랐다. 예선에서 메르세데스 듀오에 이어 3그리드에 올랐을 뿐 아니라 결승에서는 7위를 차지했다. 타이어 이상 진동으로 막판에 긴급 피트인만 하지 않았다면 5위도 가능했을 것이다. 요즘 레이싱포인트 머신이 강력하다지만 7개월 공백 기간을 생각하면 눈부신 활약이다. 메르세데스팀의 토토 볼프 감독은 그를 2021년 리저브 드라이버로 고려 중이라고 밝혔다. 알파로메오와 하스 등 하위권 팀 역시 관심을 보이는 모양. 휠켄베르크의 F1 복귀 가능성이 높이 점쳐진다.  파워유닛 모드 제한되나?요즘 양산차에서 흔히 볼 수 있는 드라이브 모드는 단순히 스로틀 반응성 정도만 바꾸지만 모델에 따라서는 출력까지 조절하기도 한다. F1 파워 유닛에도 모드가 있다. 결승 중에 무선으로 모드 변경을 지시하거나 문의하는 경우를 심심찮게 볼 수 있다. 푸시가 필요할 때는 어그레시브한 모드를 선택하고, 만약 트러블이 예상되면 마일드한 모드로 바꾸는 식이다. 짧은 시간에 랩타임을 겨루는 예선에서는 약간의 리스크를 감수하고서라도 출력을 최대한 뽑아내야 한다. 따라서 예선 모드가 가장 큰 출력을 내며, 메르세데스에서는 ‘파티 모드’라고 부른다. 그런데 FIA가 이런 모드 변경에 제동을 걸고 나섰다. 예선은 물론 결승 도중에도 동일한 모드로 작동하도록 하는 기술 지침이 마련되어 벨기에 그랑프리부터 도입될 가능성이 크다. 이번 규칙 변경은 FIA가 보다 효과적으로 파워유닛을 모니터링 하고자 하는 데 목적이 있다. 관계자는 최신 파워 유닛에 너무 많은 모드가 있다 보니 모니터링이 곤란한 지경이라고 설명한다. 또한 ‘운전자는 혼자서 어시스트 없이 운전해야 한다’는 스포팅 레귤레이션 27조 1항에 위배될 가능성에 대해서도 언급했다. 현재 예선과 결승 모드가 가장 크게 차이 나는 파워 유닛은 메르세데스. 르노와 혼다가 중간이고 페라리가 가장 적다. 이 규정이 적용되면 메르세데스 파워유닛을 쓰는 팀은 큰 영향을 받게 된다. 예선뿐만 아니라 결승 레이스 흐름에도 적지 않은 변화가 따를 것이다.  르망 24시간, 관중 없이 치른다원래 일정에서 세 달을 미뤄 9월 19~20일 개최되는 르망 24시간. 올해로 88회를 맞는 세계 최고의 내구 레이스는 경기가 치러지는 2~3일 간 20만 관중이 몰려들어 인근 지역이 온통 축제 분위기에 휩싸인다. 하지만 올해는 코로나 사태로 인해 관중 없이 치르기로 했다. ACO와 사르트주에서는 지난 8월 10일 공식 성명을 통해 이같이 밝혔다. 지난 3월에 일정 변경을 발표한 후 지금까지 관중 동원에 대한 다양한 아이디어를 고민했지만 엄청난 사람이 몰려들게 되면 자연스레 코로나로 인한 문제가 불거지게 됨을 인정할 수밖에 없었다. ACO의 피에르 피용 회장은 “제88회 르망 24시간은 불행히도 관중이 없이 열린다는 점에서 역사에 기록으로 남게 되었다. 한정된 수의 관중을 입장시키는 다양한 방법에 대해 검토해 봤지만 현 상황에서 이런 규모의 이벤트를 여러 날 개최하는 데는 많은 제약이 따른다. 따라서 사르트주 행정 당국과 협의해 무관중 개최를 결정했다. 안전과 보건에 관한 불확실성은 여전히 높다. 많은 팬들이 실망하겠지만 우리가 처한 현재 상황에서 힘든 결정은 아니었다. 안전에 타협은 있을 수 없다. 비록 직접 르망에 올 수는 없지만 미디어팀과 서비스 제공자가 함께할 것이다.”라면서 이해와 성원을 부탁했다.  글 이수진 편집장 사진 메르세데스, 레이싱포인트, 맥라렌, 레드불  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORT NEWS 무젤로와 소치에서 F1 추가 경기 확정 7월 10일 공개된 새로운 F1 캘린더에는 두 개의 그랑프리가 새로 추가되었다. 몬자에서 이탈리아 그랑프리를 치르고 다음 주(9월 13일)에 무젤로에서 제9전을 치르게 되었다. 그리고 9월 27일에는 소치에서 러시아 그랑프리를 개최한다. 러시아 그랑프리는 코로나 사태 이전 원래부터 예정되어 있던 일정 그대로다.이탈리아 내 또 하나의 그랑프리 개최를 목표로 두 개의 서킷이 경합을 벌였다. 하나는 오랫동안 산마리노 그랑프리를 유치해 왔던(1981~2006) 이몰라 서킷. 현재는 ‘엔초와 디노 페라리 국제 서킷’으로 불린다. 또 하나는 페라리가 소유하고 있는 무젤로 서킷으로 이몰라와 그리 멀지 않은 곳에 위치한다. 무젤로는 비록 지금까지 F1 유치 경험이 없지만 이몰라를 밀어내고 F1 제9전을 열 수 있게 되었다. 경기 명칭은 토스카나 페라리 1000 그랑프리(FORMULA 1 PIRELLI GRAN PREMIO DELLA TOSCANA FERRARI 1000). 스쿠데리아 페라리의 그랑프리 참전 1000회를 기념하는 의미다. 이로써 개막전 후 3연전에 이어 벨기에-이탈리아-토스카나로 이어지는 또 하나의 3연전을 치르게 된다. 홈그라운드 무젤로에서 경기를 열게 된 페라리의 마티아 비노토 감독은 다음과 같이 말했다. “무젤로에서 스쿠데리아 페라리의 1000번째 그랑프리를 축하할 수 있게 된 것은 놀라운 일이다. 무젤로는 매우 화려하고 도전적인 트랙일 뿐 아니라 지속가능성을 최우선해 만든 구조이기도 하다. 우리는 체이스 캐리 F1 회장을 비롯해 이 기회를 현실로 바꾼 이들에 대해 감사의 마음을 보낸다. 개인적으로는 머신 개선을 위해 이곳에서 테스트하며 보냈던 많은 기억이 있다. 당시 우리는 여기에서 라이벌들과 경기를 벌이면 어떨까 하는 꿈을 꾸곤 했다. 9월 13일에 그것이 현실로 이루어지게 되었다.” 페라리 떠나는 페텔. 알론소는 르노 복귀레드불에서 4연속 월드 챔피언(2010~2013)으로 전성기를 구가했던 세바스찬 페텔. 하지만 메르세데스와 해밀턴의 부상, 르노 파워 유닛의 부진으로 성적이 하락하면서 관계가 틀어져 2015년 페라리로 이적했다. 페라리에서도 챔피언 복귀의 길은 험난하기만 했다. 게다가 새로 영입한 르클레르가 재능을 꽃피우면서 팀의 대우마저 달라진 분위기. 많은 돈을 받으면서도 지난해 르클레르보다 낮은 5위에 머물자 결국은 결별 수순에 들어갔다. 전직 챔피언으로 네임 벨류가 있는 페텔은 중소 팀으로 이적이 부담스럽다. 하지만 1년 쉬며 차분하게 생각하기 보다는 곧바로 새 팀을 찾아 나섰다. 레드불의 마테시츠 회장이 관심을 보인다는 이야기가 들리고, 레이싱포인트로의 내후년 이적 가능성에 대한 소문도 있다. 페텔이 떠난 자리에는 현재 맥라렌 소속인 사인츠 Jr.의 영입이 확정되었다. 그리고 이 맥라렌의 빈자리는 리카르도가 이적하기로 했다. 2018년 말 레드불에서 르노로 전격 이적을 결정했던 리카르도. 하지만 르노 워크스팀의 전투력 부족에 적잖이 실망했다. 그렇다면 공석이 된 르노 시트는 누가 앉게 될까? F1을 잠시 떠나 르망 24시간 우승과 인디500 출전 등 다양한 경험을 쌓던 페르난도 알론소가 복귀한다. 알론소는 2005년과 2006년, 르노에서 슈마허, 라이코넨 등과 싸우며 2회 챔피언을 차지한 경험이 있다. “르노는 나의 가족이며 두 번의 챔피언 타이틀을 손에 넣었던 최고의 추억을 공유한다. 하지만 지금은 앞을 향하고 있다. 커리어 초기에 기회를 주었던 팀에 돌아가 도전 기회를 얻는다는 것은 참으로 감개무량한 일이다. 2020년 시즌에 대한 믿음을 얻었다. 엔지니어와 미케닉, 팀원들 모두와 나의 레이스 경험을 공유하고 싶다.”라고 소감을 밝혔다.  ‘핑크 메르세데스’ 레이싱포인트에 쏟아지는 의혹 프리 시즌 테스트에서 레이싱포인트의 신형 머신 RP20을 본 많은 이들이 지난해 메르세데스의 챔피언 머신 W10을 떠올렸다. 그래서 붙은 별명이 핑크 메르세데스. 레이싱포인트에서는 우승 차를 벤치마킹하는 것은 자연스러운 일이라고 해명했지만 많은 팀에서 의혹의 눈길을 보냈다. 그리고 레드불링에서의 2연전을 통해 강력한 성능이 확인되자 의혹은 확신이 되었다. 지난해 메르세데스 머신을 거의 그대로 복제한 것이라는 확신 말이다. 중위권 탈출을 위해 고심해 온 르노에서는 레이싱포인트의 전투력에 깜짝 놀랐다. 그리고는 FIA측에 정식으로 이의를 제기했다. F1은 엔진과 브레이크 등 매우 한정적인 부품을 제외하고는 섀시 등을 모두 직접 개발해야만 한다. 토로로소(현 알파타우리)도 처음 결성 당시 레드불 설계를 그대로 가져다 사용하려다 재제를 당한 전적이 있다. 르노에서는 그 증거로 브레이크 덕트 형상의 유사성을 들었다. 현행 F1 머신에서 브레이크 시스템은 매우 복잡한 구조이기 때문에 외부 형상이 유사하다면 내부 구성 역시 그릴 가능성이 높다. 제2전까지 치른 상황에서 레이싱포인트는 22 포인트를 얻어 페라리와 르노를 누르고 컨스트럭터 4위에 올랐다. 다시 움직이는 WRC 개막전 몬테카를로와 제2전 스웨덴, 제3전 멕시코까지 치른 후 일정을 잠시 중단했던 WRC가 다시 움직인다. 코로나 사태 속 개최지별로 상황이 제각각인 만큼 스케줄 변경 또한 쉽지는 않았을 터. 일단 경기 재개의 신호탄은 에스토니아(9월 4~6일)가 쏘아 올린다. 원래 올 시즌 캘린더에 존재하지 않았던 에스토니아 랠리는 지난해 드라이버 챔피언이자 현재 현대팀 소속인 오이트 타나크의 홈그라운드이기도 하다. 이로써 에스토니아는 WRC를 개최하는 33번째 나라가 된다. 현대 에스토니아 랠리는 유럽 랠리 챔피언십(ERC) 소속. 하지만 WRC 워크스팀에서도 핀란드 랠리를 앞두고 가끔 연습과 테스트를 위해 참가하기에 낯설지 않다. 타나크라는 걸출한 스타 드라이버가 등장한 덕에 최근 몇 년간 WRC 개최를 위해 힘써왔다. 랠리 본부는 에스토니아 동부 타르투에 마련되며 금요일에 세레머니 행사를 열고 스테이지는 토요일과 일요일 2일간 몰아서 달린다.제5전은 터키(9월 24~27일)이고 독일(10월 15~18일), 이탈리아 사르데냐(10월 29일~11월 1일), 일본(11월 19~22일)으로 이어진다. 초여름 무더위로 악명 높던 이탈리아 랠리는 일정 변경 덕분에 다소 쾌적한 날씨에서 열리게 되었다. 일본은 F1과 모토GP는 포기했지만 챔피언 가능성이 높은 랠리 재팬은 강행하기로 했다. 반면 아르헨티나는 일정 변경 대신 경기 취소로 가닥을 잡았다. 이렇게 8개 경기를 치르면 챔피언십을 위한 기본 요건이 갖춰진다. 그래도 WRC는 추가적인 경기 개최를 위한 노력을 멈추지 않고 있다. 일단 가장 기대되는 것이 벨기에 이프레스(Ypres) 랠리. 벨기에 로컬 랠리로 10월 2~4일에 개최 예정이기 때문에 WRC 개최가 크게 어렵지 않다. 만약 성사된다면 F1 서킷으로 유명한 스파프랑코샹도 달리게 된다. 또한 지중해에 인접한 크로아티아와도 개최를 논의 중이다.  IMSA 캘린더 개정내구 선수권 WEC가 유럽 중심의 레이스인 반면 북미 대륙에는 IMSA 웨더테크 스포츠카 선수권이 있다. 1월 말에 개막전 데이토나 24시간을 치른 후 이어지는 세브링과 롱비치, 디트로이트전이 줄줄이 취소되면서 휴식 상태에 들어갔다. 5월 15일 발표되었던 재개 일정이 6월 들어 다시 한번 개정되었다. 이에 따르면 7월 4일 데이토나에서 제2전을 치른다. 다만 이번에는 24시간이 아니며, 대회명은 웨더테크 240이라 부른다. 경기 시간(2시간 40분)에서 따 온 명칭이다. 원래 9월에 개최한다고 했던 라구나세카에서의 경기는 11월 제10전으로 바뀌었고 9월 첫주에 치를 예정있던 라임록은 둘째주로 밀렸다. 제3전으로 열리는 세브링은 2시간 40분의 스프린트전. 세브링 12시간은 제11전이자 최종전이 된다. 글 이수진 편집장  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제2전: 슈티리아 그랑프리개막전이 열리고 일주일 후. 동일한 장소에서 열리는 제2전은 오스트리아 그랑프리로 부를 수 없기 때문에 서킷이 위치한 슈타이어마르크주에서 이름을 따 슈티리아 그랑프리라는 이름을 붙였다. 코스 레이아웃과 주회수는 개막전과 동일했다. 페라리는 당초 계획보다 이른 제2전 슈티리아 그랑프리에서 업데이트를 일부 투입했다 페라리는 개막전 2위에도 불구하고 팀 분위기는 그다지 좋지 않았다. 페텔이 Q3에 진출하지 못할 만큼 심각한 전투력 부족을 통감해야 했다. 결국 헝가로링에 투입하려했던 업데이트 일부 앞당겨 도입하기로 했다. 동일한 서킷이라 비교하기에도 좋다. 메르세데스팀은 기어박스 트러블 핫픽스를 가져왔다. 연석에서 발생하는 진동이 센서에 영향을 주고, 전기적인 노이즈가 발생해 트러블로 이어진 것으로 밝혀졌다. 또 하나 눈길을 끈 것이 연습주행에 모습을 드러낸 잭 에이켄(Jack Aitken). 스코틀랜드 출신 아버지와 한국인 어머니 사이에서 태어난 에이켄 선수는 한세용이라는 한국 이름이 있으며 자신의 SNS에 한국어로 소식을 전하기도 한다. 포뮬러 르노를 거쳐 GP3에 진출해 2017년 조지 럿셀에 이어 시리즈 2위에 올랐다. 올해는 캄포스 레이싱 소속으로 F2에 출전 중. 이번에 윌리엄즈 예비 드라이버 신분으로 연습주행(FP1)의 기회를 얻었다. 한국인, 한국계를 통틀어 ‘최초’의 기록이다.  제2전은 큰 비로 인해 FP3가 취소되고 예선도 연기되었다폭우 속에서 치러진 예선전슈티리아 그랑프리는 개막전과 같은 무대지만 환경은 완전히 달랐다. 자유주행(PF3)과 예선이 열리는 토요일, 레드불링 상공은 하늘이 뚫린 듯 폭우가 쏟아졌다. PF3는 취소되었고, 예선 역시 원래 계획되었던 오후 3시에서 46분이 지나서나 시작할 수 있었다. 어렵사리 시작된 Q1. 기온 14℃, 노면온도 20℃의 풀 웨트 컨디션. 타이어가 식어버릴 리스크에도 불구하고 페라리와 알파로메오가 일찌감치 나와 대기했다. 이런 환경에서는 앞차가 일으키는 물보라 때문에 시야가 가려 선행하는 쪽이 유리하다. 미끄러운 노면, 극악의 시야와 싸우며 하나둘 씩 타임어택을 시도해 르클레르와 페르스타펜, 보타스가 잠정 톱을 주고받았다. 페레스가 부진한 반면 럿셀이 개인통산 최초로 Q2 진출을 결정지었다. 라이코넨, 페레스, 라티피, 그로장이 떨어져 나갔다. Q2에서는 보타스, 해밀턴, 페르스타펜이 잠정 톱을 다투었다. 페라리팀은 드라이 세팅인 르클레르가 11위에 머문 데다 크비야트의 진로 방해를 이유로 3그리드 페널티까지 받았다. 페텔은 10위로 턱걸이. 스트롤이 세션 막바지에 흔들리지 않았다면 페라리 전원 Q3 진출이 불가능할 뻔했다. 해밀턴이 톱, 페르스타펜과 노리스가 뒤를 따랐고 르클레르, 럿셀, 스트롤, 크비야트, 마그누센이 떨어졌다. 다시 빗줄기가 거세질 것으로 예보된 가운데 페르스타펜이 일찌감치 피트로드에 나와 Q3를 준비했다. 페르스타펜이 잠정 톱. 해밀턴이 7분을 남기고 선두로 올라섰다. 엄청난 물안개가 시야를 가렸지만 선수들의 투쟁심을 억누르지는 못했다. 이번에는 보타스가 잠정 톱. 해밀턴과 페르스타펜, 오콘, 노리스, 가슬리까지 0.6초 남짓 차이였다. 이제부터는 해밀턴과 페르스타펜의 싸움이었다. 페르스타펜이 2분을 남기고 1분 20초 489로 톱에 올랐지만 곧이어 해밀턴이 1분 19초 702로 재역전. 페르스타펜이 오버스티어를 버티며 혼신의 최종 어택을 시도하다 최종 코너에서 스핀하고 말았다. 해밀턴이 마지막 시도에서 1분 9초 273으로 자기 기록을 갱신하며 폴포지션을 확정. 페르스타펜이 2위였고 사인츠가 3위. 보타스, 오콘, 노리스, 알본, 가슬리, 리카르도, 페텔 순이었다. 내년 페라리 이적이 확정된 사인츠는 개인 커리어 최초의 2열 출발이다.  4그리드에서 출발한 보타스  결승 시작과 함께 페라리 듀오 주저앉아 7월 12일 일요일. 결승전을 앞둔 레드불링은 다행이 비가 개었다. 기온 20℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션. 폴포지션은 해밀턴. 6위였던 노리스는 황색깃발 무시, 11그리드였던 르클레르는 크비야트 진로방해로 페널티를 받아 각기 9, 14그리드로 밀려났다. 조비나치는 기어박스 교체로 5그리드 페널티였지만 그로장이 피트 출발이라 그대로 19번째 출발이다. 예선 Q2가 풀 웨트 상태였으므로 타이어는 자유다. 대부분이 소프트를 골랐고, 리카르도와 페텔, 크비야트, 라이코넨, 라티피는 미디엄을 골라 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다.  시작과 함께 해밀턴이 앞서 나가고 페르스타펜도 2위 자리를 지켜냈다. 사인츠가 1코너 바깥에서 페르스타펜을 위협했지만 추월에는 실패. 보타스, 알본, 오콘, 리카르도, 가슬리가 뒤따랐다. 후속 대열이 3코너를 빠져 나가던 순간 페라리 진영에 재앙이 덮쳤다. 르클레르가 페텔을 뒤쫓아 코너를 파고들었는데, 너무 안쪽이라 연석을 밟고 튀어 오르면서 뒷바퀴가 페텔의 리어윙을 가격한 것. 페텔은 곧바로 차를 개리지에 넣었고, 르클레르는 프론트 윙을 교체했다. 세이프티카가 빠지면서 4랩 째 경기 재개. 노리스와 스트롤이 9위 자리를 두고 격렬한 배틀을 벌였다. 르클레르는 피트로 돌아가 리타이어. 아까 밟은 연석 때문에 바닥이 많이 파손되었다. 8랩에서 알본이 사인츠를 제쳐 4위로. 10랩을 넘어서자 경기는 고착상태로 접어들었다. 선두 해밀턴부터 페르스타펜, 보타스까지 큰 시차변화 없이 선두권을 형성했고 4위 알본은 그 페이스를 따르지 못했다. 리카르도가 앞서 달리는 팀메이트 오콘에 따라붙어 19랩에 DRS를 가동해 6위로 올라섰다. 뒤에서는 스트롤과 페레즈가 가슬리를 연이어 제쳤다. 페르스타펜은 프론트윙 파손으로 인해 막판 추격전에서 보타스 방어에 실패했다페르스타펜에 닥친 불운선두권 중에서는 페르스타펜이 가장 빠른 25랩 째 피트인, 미디엄을 끼우고 알본 앞으로 나왔다. 오콘이 이어서 피트로 들어왔지만 개리지에 차를 넣고 리타이어. 브레이크 트러블이다. 해밀턴이 27랩 째 피트인해 미디엄으로 교환하고 페르스타펜 앞으로 복귀했다. 보타스는 34랩이 되어서야 소프트 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 덕분에 페르스타펜에 8초가량 뒤지지만 타이어 상태는 훨씬 좋다. 9위 조비나치부터 스트롤, 라이코넨 사인츠까지 서로 1초가 안되게 늘어섰다. 38랩에 스트롤이 이들 중 가장 앞으로 나섰고, 사인츠도 라이코넨을 지나 조비나치를 노렸다. 소프트 타이어로 무려 38랩을 달린 페레스가 미디엄으로 교체하고 사인츠 앞으로 복귀하자 사인츠가 곧바로 DRS를 가동해 추월을 시도했다. 해밀턴이 여전히 선두를 순항했고 페르스타펜과 보타스가 5~6초 간격으로 늘어섰다.   루즈한 선두권에 비해 중위권 싸움이 볼만했다. 사진은 리카르도와 스트롤의 싸움 46랩에 팀 동료 스트롤에 바싹 따라붙은 페레스가 코너 밖으로 깔끔하게 제쳐 6위로 올라섰다. 49랩에는 리카르도까지 제치고 이제 알본을 가시권에 두었다. 아직은 5초 이상 벌어져 있지만 최고속랩을 기록할 만큼 페이스가 좋다. 이후 알본과의 거리를 서서히 좁히더니 55랩에는 2초, 59랩에는 1초 안으로 줄여 DRS 사정권에 두었다. 한편 레드불팀에는 또 하나의 나쁜 소식이 들렸다. 2위 페르스타펜에 프론트 윙 우측 익단판 끝부분이 너덜거리고 있었다. 경기 종료까지 11랩밖에 남지 않았고 보타스가 추격 중이라 피트인도 불가능하다. 62랩에 노리스가 사인츠를 추월해 7위로 부상. 알본과 페레스의 막판 추격전도 뜨겁다. 페레스가 다시 최고속랩을 갱신. 스트롤도 리카르도 뒤에서 호시탐탐 기회를 노렸다. 2연승으로 성큼 앞서나간 메르세데스메르세데스 원투 피니시페르스타펜이 안간힘을 써 달아나지만 보타스가 2초 안으로 거리를 좁혔다. 보타스가 66랩 3번 코너를 지나 슬립 스트림에 이른 DRS 공격을 시도. 이어지는 4, 5번 코너에서 일단 한번 막아냈지만 더 이상 버틸 수 없었다. 보타스가 2위로 올라 메르세데스 원투가 되었다. 해밀턴이 1분 6초 719로 최고속랩. 페르스타펜이 추격전 대신 피트로 들어가 신품 소프트 타이어를 끼우고 최고속랩을 노렸다. 중위권에서는 알본과 페레스의 4, 5위 싸움, 리카르도, 스트롤, 노리스의 6~8위 싸움이 격렬했다. 9위를 달리는 사인츠가 1분 5초 619로 경기 막판에 최고속랩을 경신했다. 페레스가 알본을 노리다가 윙이 부서지면서 페이스 다운. 최종랩에서 스트롤이 리카르도를 추월하는 사이 노리스가 그 사이를 비집고 들어갔다. 코스에 마련된 간소한 시상대. 코로나로 인해 바뀐 풍경이다 해밀턴이 이변 없이 가장 먼저 체커기를 받았고 보타스 2위로 메르세데스가 원투 피니시. 레드불은 페르스타펜, 알본의 3, 4위에 만족해야 했다. 윙이 파손된 페레스는 노리스의 막판 추월을 허용해 6위. 스트롤, 리카르도, 사인츠, 크비야트가 득점권을 마무리했다.     글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
개막전 오스트리아, 제2전 슈티리아 그랑프리 2020년 F1 시리즈, 드디어 개막!우여곡절 끝에 F1 시즌이 개막되었다. 오스트리아 레드불링에서 치러진 2연전에서 메르세데스팀 보타스와 해밀턴이 2승을 가져갔다. 레드불은 홈그라운드 개막전을 망친 후 제2전에서 3, 4위. 스피드 부족에도 불구하고 개막전 2위를 차지했던 페라리는 다음 경기에서는 동반 탈락의 불운을 맛보았다. 맥라렌과 레이싱 포인트가 몰라보게 달라진 전투력을 보이며 다크호스로 떠올랐다. F1이 드디어 움직이기 시작했다. 코로나 사태로 멈추었던 거대한 바퀴를 굴리기 위해 많은 물밑 작업이 필요했다. 새롭게 짠 캘린더는 오스트리아 레드불링에서 2연전으로 시작된다. 이후 헝가리를 거쳐 영국으로 넘어가 실버스톤에서 다시 2연전, 벨기에와 이탈리아로 이어지는 8개 그랑프리가 확정이다. 인원과 물류 이동을 최소화하기 위해 유럽 중심으로 챔피언십 최소 요건인 8개 경기를 우선적으로 기획했다. 이후 상황을 보아 1~2전 가량 추가할 가능성도 있다. 몬자 경기를 마친 후 이탈리아 안에서 추가 개최를 위한 물밑작업이 한창이다. 무젤로와 이몰라가 후보로 거론된다. 올해 새롭게 창설 예정이었던 베트남도 강력히 개최를 원하지만 현재로서는 예측하기 어렵다. 코로나 영향 없이 이번 시즌을 무사히 마치는 것이 무엇보다도 중요하다.  2020년 시즌이 드디어 스타트를 끊었다  개막전: 오스트리아 그랑프리오스트리아 그랑프리 자체는 당초 계획대로 열리는 것이지만 호주부터 바레인, 중국, 네덜란드 GP 등이 줄줄이 취소되는 바람에 역사상 가장 늦은 개막전이 되었다. 1주일 후 같은 곳에서 제2전이 열린다. 같은 명칭을 다시 쓸 수 없어 슈티리아(Styrian) 그랑프리로 부른다. 서킷이 위치한 행정구역에서 따온 이름이다. 1995년 일본이 스즈카에서 경기 1주일 후에 TI 서킷에서 퍼시픽 그랑프리를 개최한 적은 있지만 동일한 서킷에서의 2연전은 F1 역사상 처음 있는 일이다. 그만큼 사태가 위중하다는 증거다.  토로로소에서 개명한 알파타우리는 흰색으로 리버리를 바꾸어 레드불과 구분이 쉬워졌다 2020 시즌은 대규모의 규정 변경은 없고 팀 역시 마찬가지다. 다만 레드불의 세컨드팀인 토로로소가 알파타우리로 이름을 바꾸었다. 드라이버 중에서는 에스테반 오콘이 1년 만에 복귀해 니코 휠켄베르크가 떠난 르노에 자리를 잡았다. 포스 인디아가 레이싱 포인트로 이름을 바꾸는 과정에서 시트를 잃었던 오콘은 지난해 메르세데스팀 예비 드라이버였다. 윌리엄즈는 쿠비차를 예비 드라이버로 돌리고 지난해 F2 챔피언인 니콜라스 라티피를 새롭게 기용했다. 개막전에서의 신입 드라이버는 라티피 한명 뿐이다. 타이어는 공급사인 피렐리가 서킷에 맞는 컴파운드 세 가지를 미리 정하고 각 팀 주문에 맞추어 공급하는 방식이다. 하지만 지금은 생산과 물류가 원활하지 않은 비상 상황이라 컴파운드별 개수를 모든 팀 동일하게 공급한다. 관중이 없는 대신 온라인 만남이 성사되었다 프리 시즌 테스트에서 최대의 논쟁거리였던 메르세데스팀의 DAS(Dual Axia Steering) 시스템은 합법이라고 최종 판결이 났다. 내년부터는 금지되지만 만약 충분히 효과적이라면 올 시즌 안에 카피본이 등장할 가능성도 있다. 이번 이의 제기 역시 정보 탐색 용도라는 의견이 있다. 실제로 이번 회의에는 기술 책임자인 에이드리언 뉴이를 필두로 치프 엔지니어 몰 모나한, 스포팅 디렉터 조나단 밀리 등 레드불의 핵심 인력이 총출동했다. 예년에 비해 줄어든 성능 차이 7월 4일 토요일, 오스트리아 레드불링에서 올 시즌 F1 개막전이 시작되었다. 예선전을 앞둔 레드불링(1랩 4.318km)은 기온 25℃, 노면온도 53℃의 드라이 컨디션. 연습 주행 때 비로 살짝 젖었던 노면은 완전히 말랐다. 레드불링은 몇몇 코너에 과속방지턱을 세로로 연결한 듯한 구조물로 악명이 높다. 연석을 깊게 밟다가 데미지를 크게 받을 수 있다. 그런데 이번 시즌은 각 팀이 부품 수급에 고전하고 있어 메인 스트레이트 직전에 있는 8과 9번 코너에 한해 구조물을 제거하기로 했다. 대신 센서를 통해 연석을 크게 벗어날 경우 페널티를 준다. 물론 사고나 회피 등의 경우에는 해당되지 않는다.   예선 첫 번째 세션(Q1)에서 가장 먼저 나선 것은 신입생 라티피였다. 연습주행 때 차가 파손되었지만 다행히 큰 문제없이 수리를 마쳤다. 랜스 스트롤이 1분 4초 678로 잠정 톱에 올랐다. 스트롤은 페르스타펜, 르클레르와 함께 손에 꼽히는 기대주. 캐나다의 패션 재벌인 아버지(로렌스 스트롤)가 포스 인디아를 구입해 레이싱포인트팀을 만들었다. 여기에 그치지 않고 최근에는 애스턴마틴 지분 20%도 손에 넣었다. 노리스가 스트롤의 기록을 갱신하자 곧바로 페르스타펜이 1분 4초 326으로 잠정 톱에 올랐다. 잔여 시간 10분을 남기자 상위권이 몸을 풀었다. 8분여 남기고 어택에 들어간 메르세데스 듀오가 2위와 5위로 Q2 진출에 만족. 페라리 듀오는 6위와 11위에 머물렀다. 마그누센과 럿셀, 조비나치, 라이코넨 그리고 라티피가 떨어져 나갔다. Q2 커트라인인 1~15위까지 1.07초 안에 몰렸을 만큼 근소한 차이였다. 페텔은 Q3 진출에 실패하는 굴욕을 맛보았다해밀턴 페널티로 페르스타펜이 2그리드Q2는 결승 스타트 타이어를 결정한다는 중요한 의미가 있다. 제1 스틴트를 길게 가져갈 수 있는 미디엄이 유리하지만 Q1에서의 상황으로 보아 섣불리 미디엄을 고르기 힘들었다. 예상대로 대부분이 소프트로 코스 아웃. 해밀턴이 세션 시작과 동시에 나와 1분 3초 325로 보타스를 제치고 잠정 톱에 올랐다. 홈그라운드의 페르스타펜만이 미디엄을 끼우고 나와 6위. Q3 진출 안정권이 아니라서 소프트로 다시 나와야 했다.  페라리의 부진은 예견되어 있었다. 프리 시즌 테스트 때 신차가 기대했던 성능을 내지 못함을 확인했지만 곧이어 터진 코로나 사태로 작업이 늦어졌다. 업데이트 버전을 투입한 라이벌들과 달리 페라리는 헝가리에서 투입하기로 했다. 알본의 막판 어택으로 페텔이 11위로 밀려나면서 Q3 진출길이 막혔다. 르클레르가 겨우 10위로 턱걸이. 무선으로 이 사실을 확인한 르클레르가 탄식을 토해냈다. 인종차별에 반대하는 무지개 로고가 눈에 자주 띄었다Q2에서 가장 빠른 것은 보타스였다. 1분 3초 015로 해밀턴을 0.081초 차이로 밀어내고 톱이 되었다. 메르세데스 경주차는 기존의 은색 리버리가 아니라 검게 칠하고 나왔는데, 최근 사회적으로 큰 이유가 되고 있는 인종 차별 반대의 뜻을 담았다. 흑인 드라이버인 해밀턴을 보유한 메르세데스에게는 더욱 민감한 문제. 세이프티카는 물론이고 그 밖의 여러 팀에서 비슷한 의미로 무지개 로고를 사용했다. 톱10의 그리그를 결정하는 Q3. 메르세데스 듀오를 따라 맥라렌 듀오가 코스에 나섰다. 보타스가 1분 2초 939로 잠정 톱. 해밀턴이 0.122초 뒤에 있었다. 레드불 듀오 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 스트롤이 6위로 오르고 르클레르는 7위에서 순위를 올리지 못했다. 세션 막바지, 보타스가 자갈밭에 뛰어들면서 흙먼지를 휘날리자 황색기가 나왔다. 덕분에 페르스타펜과 노리스 등 뒤따르던 차들은 마지막 어택 기회를 날렸다. 좋은 페이스에도 불구하고 머신 트러블로 리타이어한 페르스타펜페르스타펜, 트러블로 초반 리타이어7월 5일 일요일 오후 3시 10분. F1 개막전을 앞둔 레드불링(4.318km×71랩=306.452km) 주변은 기온이 28℃, 노면온도 55℃로 어제보다 조금 더 올랐다. 스타팅 그리드의 폴포지션은 보타스. 그런데 해밀턴이 3그리드 페널티를 받아 5그리드로 밀렸다. 예선 마지막 보타스의 코스아웃 때 황색기를 확인하고도 속도를 줄이지 않았음이 비디오 판독으로 밝혀졌다. 대신 페르스타펜이 2그리드가 되고 노리스와 알본이 2열에 섰다. 그 뒤로 해밀턴, 페레스, 르클레르, 사인츠, 스트롤, 리카르도 순이었다. 타이어는 상위권이 전부 소프트인 가운데 페르스타펜만이 미디엄. Q2 막판에 소프트를 끼고 나오긴 했지만 타임 어택은 하지 않았다. 해밀턴은 예선 페널티로 5그리드에서 출발했지만 빠르게 앞으로 나섰다붉은 등이 점멸하고 드디어 결승 레이스 시작. 보타스가 순조롭게 앞서 나가고 페르스타펜의 출발도 나쁘지 않았다. 타이어 그립 차이를 살려 노리스가 페르스타펜을 노렸지만 아슬아슬하게 막아냈다. 1랩을 마친 상황에서 보타스가 선두. 페르스타펜, 노리스, 알본, 해밀턴, 페레스, 르클레르, 사인츠, 스트롤, 페텔이 뒤따랐다. 해밀턴이 알본을 끈질기게 공략해 9랩 4코너에서 추월에 성공. 6위 페레스는 연습주행 때 부터 흰 연기가 났는데, 뒤쫓는 르클레르 입장에서는 고역이었다. 11랩에 레드불 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 2위로 순항 중이던 페르스타펜이 갑자기 속도가 줄어들었다. 스위치를 조작하던 중 갑자기 엔진의 안전장치가 작동했고, 재기동을 시도해 봤지만 소용이 없었다. 황급히 피트로 들어와 스티어링 휠을 교체했지만 결국은 리타이어. 홈그라운드 개막전 우승의 꿈이 물거품이 되었다. 보타스는 기어박스 트러블 위험을 제외하고는 빅적 순조롭게 선두를 질주했다불안한 메르세데스 파워 유닛 메르세데스 듀오가 자연스레 대열을 리드하고 알본이 그 뒤를 추격했다. 하지만 해밀턴과의 거리는 점점 멀어졌다. 18랩에 리카르도가 슬로 다운. 20랩에는 스트롤이 센서 트러블로 리타이어하는 등 개막전은 누가 살아남는가 하는 서바이벌 양상으로 흘렀다. 원래 약간 고지대인데다 한여름에 열리는 오스트리아 그랑프리는 경주차 부담이 크기로 유명하다. 그런데 올해는 휴지기간이 길었고, 코로나 확산방지 등을 위해 팀 인원수까지 대폭 축소되어 이런 트러블은 어느 정도 예견되어 있었다.  자갈밭에 뛰어들었던 그로장이 피트로 들어가 하드 타이어로 교체. 26랩에는 마그누센이 브레이크 트러블로 코스를 벗어났다. 세이프티카가 출동하자 많은 차들이 타이어 교체를 위해 피트로 몰려들었다. 해밀턴은 보타스를 잡으려고 미디엄을 원했지만 팀에서는 하드 타이어를 준비했다. 약간 이른 교체 타이밍이라 대부분이 하드를 고른 가운데 페레스는 미디엄으로 기회를 노렸다. 피트 로드 출구에서 노리스와 얽혀 위험한 장면을 연출한 페레스는 5초 페널티를 받았다. 31랩에 세이프티카가 빠지자 6위 르클레르가 사인츠를 압박. 페레즈 역시 앞에 있는 노리스를 노렸다. 뒤쪽에서 사인츠를 노리던 페텔이 타이어를 록 시키며 스핀해 15위까지 밀려났다. 보타스가 선두로 달아나고 그 뒤를 해밀턴이 바싹 뒤따랐다. 스트롤의 기어박스 트러블을 확인한 팀에서 연석을 밟지 말라는 무전을 내렸다. 다만 개막전 우승이 걸린 배틀을 쉽게 포기할 선수들은 아니었다. 토토 볼프 감독은 심각한 트러블이 우려되니 연석을 밟지 말라고 재차 지시했다. 해밀턴이 페이스를 늦추면서 둘 사이는 1.5초로 벌어졌다. 알본은 경기 막판 해밀턴과의 몸싸움에서 밀려났다해밀턴, 알본과의 충돌로 5초 페널티 메르세데스 듀오가 연석을 조심하며 달리고 있음에도 알본은 좀처럼 거리를 좁힐 수 없었다. 또한 미디엄 타이어의 그립을 살린 4위 페레스의 추격도 부담스럽다. 9위의 크비야트(알파타우리)와 10위의 오콘은 득점권 끄트머리에서 격렬한 전투를 벌였다. 50랩에 그로장이 속도를 줄이며 코스를 벗어났다가 피트로 들어가 리타이어. 51랩에는 럿셀이 머신 트러블로 코스에 멈추어 섰다. 레이싱 포인트에 윌리엄즈까지, 메르세데스 파워트레인에 무언가 문제가 있음이 분명해 보였다.세이프티카 재출동. 메르세데스 듀오는 코스를 지켰고 르클레르, 노리스, 알본은 피트인을 택했다. 특히 알본은 소프트를 골랐다. 순위는 보타스, 해밀턴, 페레스, 알본, 노리스, 르클레르, 가슬리, 오콘 순. 55랩에 경기가 재개되자 곧바로 알본이 3번 코너에서 페레스 안쪽을 찔러 3위로 올라섰다. 라이코넨의 앞바퀴가 빠지며 다시 세이프티카 출동. 알본은 소프트 타이어를 아끼면서 메르세데스 듀오와의 거리를 자연스레 좁힐 수 있었다. 61랩 째 경기가 재개되자 알본이 기다렸다는 듯 해밀턴을 노렸다. 상대적으로 빠르게 온도가 오르는 소프트 타이어의 이점을 살리기 위한 한 박자 빠른 공략. 그런데 4번 코너 바깥으로 노즈를 들이민 알본이 해밀턴과 충돌하면서 그대로 코스에서 밀려났다. 레드불의 득점 기회도, 알본 첫 우승의 꿈도 동시에 사라졌다. 지난해 브라질 GP에서도 비슷한 상황이 있었는데 다시금 알본이 피해자가 되었다. 3위로 올라선 페레스가 피트로드 과속으로 5초 페널티를 받자 후속 차들에 시상대 등극 가능성이 생겼다. 64랩에 르클레르가 노리스를 제쳐 4위로 부상. 66랩에는 다시 페레스까지 제쳤다. 조금 전 사고의 책임을 물어 해밀턴에게 5초 페널티가 주어지자 노리스에게도 시상대 등극의 희망이 생겼다.  개막전 승리를 가져간 보타스보타스, 르클레르, 노리스가 시상대 등극크비야트의 뒷타이어가 터졌지만 세이프티카는 발동되지 않았다. 이제 노리스 스스로의 능력을 보여줄 때. 보타스가 가장 먼저 체커기를 받고 해밀턴에 이어 르클레르가 들어왔다. 해밀턴과 5.53초 차이였던 노리스가 불꽃같은 질주로 최종랩을 마쳤다. 무려 1분 7초 475의 최고속랩. 노리스가 해밀턴을 0.198초 차이로 밀어내고 생애 첫 시상대를 차지한 것이다. 해밀턴이 4위, 사인츠 5위였고 페레스, 가슬리, 오콘, 조비나치, 페텔이 득점권을 마무리. 20대 중 9대가 리타이어한 혼돈의 서바이벌이었다. 개막전 2위를 차지한 르클레르. 하지만 순전히 운에 기댄 결과였다메르세데스는 해밀턴의 페널티로 원투 피니시 기회를 놓치고 레드불은 유리한 홈그라운드에서 노 포인트 수모를 겪었다. 두 팀 모두 치명적인 머신 트러블이 발견되어 원인을 밝히고 문제를 해결하기 위해 총력전에 돌입했다. 가장 운이 좋았던 것은 느린 차로 2위에 오른 르클레르와 생애 처음 시상대에 오른 노리스. 노리스는 물론이고 맥라렌팀의 안드레아스 자이들 감독과 팀원 모두가 우승이라도 한 것처럼 흥분했다. 팬들의 투표로 정해지는 오늘의 드라이버에는 알본이 뽑혔다. 우승까지 점쳐지다가 사고를 당한데 대한 위로의 뜻이었다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
세상의 모든 모터스포츠 - 下 TOURING CAR모터스포츠는 원래 양산차끼리 성능을 겨루는 데서 시작되었다. 하지만 점차 도로를 달릴 수 없는 전문 경주차로 진화했다. 일반인이 도저히 탈 수 없는 전문 레이싱카와 달리 양산차 베이스의 투어링카는 그래서 더욱 우리에게 친숙하게 느껴진다. 그 중 일부는 무늬만 양산차인 경우도 있지만 말이다. DTM “독일 고급차들의 무한경쟁”독일에서 태어난 DTM은 벤츠 190E, BMW M3, 아우디 V8 등 독일의 대표적인 고급차 브랜드가 경쟁하는 레이스로 1984년 이래 빠르게 인기를 모았다. ABS와 네바퀴 굴림, 카본 섀시 등 당시 여타 투어링카 레이스에 비해 하이테크를 광범위하게 도입한 DTM은 클라우스 루드비히, 니콜라 라니니와 베른트 슈나이더같은 F1과 르망 출신 스타 드라이버가 활약했다. 1995년에는 독일을 벗어나 영국, 프랑스, 이탈리아에서도 경기를 치르는 국제 시리즈로 확장하고 이름도 ITC로 바꾸었다. 하지만 급등한 운영비에 비해 수익은 악화되자 워크스팀 퇴진이 잇따라 96년을 마지막으로 사라지고 만다. 2000년 부활한 DTM은 예전 문제에 대한 반성으로 비용관리에 힘을 쓰고 있다. 현재 벤츠와 아우디가 모든 팀에 섀시를 공급한다. 엔진은 V8 4.0L에서 지난해 4기통 2.0L 터보가 도입되었으며 610마력 정도의 출력을 낸다. 변속기, 브레이크, 휠도 대부분 공통 부품. 타이어는 한국 타이어가 공급한다. F1의 DRS처럼 직선 도로에서 저항을 줄이는 가동식 리어윙을 사용해 박진감 넘치는 추월전을 유도한다. NASCAR  “인디 위협하는 미국 최고 인기 레이스”나스카의 인기는 인디카에 필적한다. ‘National Association for Stock Car Auto Racing’이라는 뜻을 풀어보면 시판차 레이싱 협회인데, 오늘날에는 껍데기만 양산차를 흉내 낸 순수 레이싱카지만 예전에는 진짜 양산차로 경기를 벌였기 때문이다. 금주법이 시행되던 시기, 밀주를 싣고 경찰의 추격을 뿌리치던 운전 실력자들이 데이토나 비치에 모여 달린 것이 나스카의 뿌리였다. 2차대전 직후인 1948년 결성된 나스카는 이듬해 첫 레이스를 열었다. 픽사 애니메이션 <카>에 등장하는 피스턴컵이 바로 나스카다. 그리고 여기에 등장하는 하늘색의 고풍스런 경주차 ‘킹’은 나스카의 살아있는 전설 리처드 패티(목소리도 직접 연기했다). 1971년부터 89년까지 1,185번의 레이스에 출전하며 7번의 챔피언 타이틀과 127번의 폴포지션 등 대기록을 남겼다. 오늘날의 나스카는 강관 프레임에 양산차 모양 보디를 씌운 순수 경주차를 사용한다. 특이한 점은 고전적인 대배기량 V8 OHV 엔진을 아직도 고집한다는 사실이다. 토요타의 경우는 V8 OHV 엔진이 없어 나스카 전용으로 개발해 사용한다. 가장 높은 나스카 컵 외에 엑스피니티 시리즈, 트럭 시리즈 등 세 가지 클래스가 있다. 경기는 미 전역을 돌며 한 시즌에 36번 열린다. 비시즌인 1월과 12월을 제외하고는 거의 매주 열리는 셈. 코스는 대부분이 타원형의 오벌 형태이고 1주 1km가 안되는 마틴스빌부터 4km가 넘는 탈라데가까지 있다. 코로나 사태로 제4전 이후 중단되었던 올 시즌 나스카는 지난 5월 17일, 달링턴 레이스웨이에서 경기를 재개했다. WTCR “핫해치의 불꽃 튀는 서킷 레이스”양산차 기반이라는 투어링카 성격에 가장 부합하는 레이스는 많지만 그 중에 월드 타이틀이 붙은 것은 현재 WTCR뿐이다. 1987년부터는 FIA가 주관하는 4번째 세계 선수권이 된 WTCC는 비용이 급등하면서 금새 자취를 감추고 말았다. 그렇다고 투어링카 레이스가 멸종된 것은 아니어서 각 나라별 시리즈는 여전했다. 1991년부터 수퍼투어링이라고도 불리는 클래스2 규정을 도입해 2.0L 엔진 중형 세단들이 서킷으로 모여들었다. 영국 투어링카 챔피언십 BTCC가 대중적 인기를 모으자 2001년에는 FIA 주도 하에 이탈리아, 독일 선수권과 통합하는 방식으로 12년 만에 유럽 선수권을 부활시켰고, 2018년부터는 신생 TCR 인터내셔널 시리즈와 통합해 지금의 WTCR(World Touring Car Cup)이 되었다. TCR 규정은 금세 많은 팀을 불러들여 나라별로 수많은 TCR 시리즈를 탄생시켰다. TCR 규정은 비용절감에 힘써 결승 레이스 역시 타이어 교체 등 복잡한 작업을 피하고 짧은 길이로 3번에 나누어 치른다. 2018년은 개막전인 아프리카 모로코부터 최종전 마카오까지 10개 라운드에서 30번의 결승 레이스를 치렀다. 현대는 국산차 최초로 본격 시판용 경주차인 i30 N TCR을 2018년 선보여 그 해 더블 챔피언, 지난해에는 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다.SUPERCARS CHAMPIONSHIP “오세아니안 나스카”영국의 오랜 지배를 받았던 호주지만 자동차만큼은 미국 성향에 가깝다. 그래서인지 호주를 대표하는 수퍼카즈 챔피언십 역시 나스카와 닮았다. 90년대부터 2015년까지 V8 수퍼카즈라고 불렸으며, 이름 그대로 V8 엔진을 얹은 대형 세단을 사용했다. 2017년부터는 쿠페 보디 사용이 가능해졌으며, 엔진도 V8 외에 4기통과 6기통 터보가 추가되었다. 대회 명칭을 V8 없이 수퍼카즈 챔피언십으로 바꾼 것도 이 때문이다. 나스카와는 달리 호주에서는 실제 양산차 차체를 쓴다. 대신 개조 폭은 상당히 넓어 앞 더블 위시본, 뒤 독립식 서스펜션을 새로 짜 넣고, 구동계는 무조건 FR. 홀덴 코모도어(오펠 인시그니아)나 닛산 알티마처럼 앞바퀴 굴림차도 FR로 개조한다. 오벌 경기가 많은 나스카와 달리 일반적인 서킷과 스트리트 코스에서 열린다. 단거리부터 장거리까지 길이도 다양하며 경기 진행방식도 조금씩 다르다. 예를 들어 아델레이드 500은 250km짜리 결승 레이스를 2번 달린다. 반면 마운트파노라마 서킷에서 열리는 배서스트 1000의 경우 1000km 거리를 연속으로 달리는 장거리 레이스. 배서스트 1000과 샌다운 500, 골드코스트 500 등 내구 레이스에서는 드라이버 2명이 나누어 달린다. ETCDRAG RACE  “4초면 끝나는 초단거리 승부”지축을 흔드는 폭음, 로켓 같은 가속으로 순식간에 승패를 가리는 드래그 레이스. 가장 미국색이 강한 모터스포츠에 다름 아니다. 1/4마일 직선로(약 402m)에서 벌이는 화끈한 1:1 승부는 다른데서 맛보기 힘든 독특한 개성과 쾌감이 있다. 2차대전 직후 1951년 미국에서 결성된 NHRA는 오늘날 4만 명이 넘는 드라이버를 보유한 세계 최대의 모터스포츠 기관이다. 미국에는 NHRA 외에도 IHRA, NDRL 등이 주최하는 다양한 드래그 레이스가 열린다. 드래그 스트립이라 불리는 전용 경기장은 2대의 차가 나란히 달린다. 경기도 1:1 토너먼트 방식으로 진행한다. 출발 타임을 양쪽 따로 측정하기 때문에 결승선을 늦게 통과하고도 이길 수 있다. 길이는 일반적으로 1/4마일이지만 일부 이보다 짧은 경우도 있다.참가 클래스는 매우 다양해 양산차부터 바이크까지 포용한다. 쉐보레가 판매중인 COPO 카마로는 일반인이 구입해 팩토리 스톡 클래스 경기에 출전할 수 있는 양산형 드래그 머신. 반면에 톱퓨얼 퍼니카와 톱퓨얼 드래그스터는 그야말로 몬스터급 성능을 지닌다. 외형부터 가늘고 긴 쐐기 형태일 뿐 아니라 수천마력이 넘는 출력으로 불과 4~6초만에 400m 거리를 주파한다. 톱퓨얼 클래스의 경우 이 짧은 시간동안 약 70L의 연료를 쏟아 부어 1만마력을 넘기도 한다. 정지상태에서 시속 100마일(160km) 가속에 1초가 걸리지 않으니 F1 머신을 압살하는 가속이다. 사고 위험을 줄이기 위해 2017년부터 톱퓨얼 클래스에 한해 경기 구간을 1000ft(305m)로 줄이고 있다. 그럼에도 불구하고 결승선 통과속도가 시속 500km를 가뿐히 넘기 때문에 감속용 패러슈트는 필수다.  HILL CLIMB “구름을 향해 달리는 레이스”경사길을 오르는 힐클라임 레이싱은 가장 전통적인 모터스포츠의 형태 중 하나. 영국 쉘슬리 웰시에서는 1905년 시작해 지금도 같은 코스에서 여전히 힐클라임 경기가 열린다. 유럽에는 지금도 동네마다 뒷산을 오르는 소규모 힐클라임 레이스가 널리 사랑받는다. 그만큼 뿌리가 깊은 모터스포츠다. 유럽에서는 FIA 주관의 챔피언십 시리즈가 매년 열리지만 세계적으로 가장 유명한 것은 단연 미국 콜로라도에서 열리는 파이크스피크 힐클라임(PPIHC)이다. 로키산맥 파이크스 봉우리를 오르는 20km 구간에서 열리는 PPIHC는 1916년 시작되어 오랜 역사를 자랑한다. 예전에는 대부분의 구간이 비포장이었지만 2011년부터는 전구간 아스팔트로 포장되었다. 미국 국내 경기였다가 80년대 중반 WRC에서 자리를 잃은 그룹B 랠리카들이 도전하면서 세계적인 주목을 받았다. 최근에는 시대 흐름에 따라 전기차 출전이 많아지고 있다. 폭스바겐이 PPIHC 전용으로 개발한 ID.R이 7분57초148의 신기록을 수립하며 8분의 벽을 최초로 돌파했다. DRIFT “기술과 예술을 겨루는 자동차계의 피겨 스케이팅”일본의 튜닝 잡지 <Option>과 ‘드리프트 킹’으로 불리는 레이서 츠치야 케이이치에 의해 제안된 D1 그랑프리는 2001년 시작되어 2003년부터 해외에서도 개최되기 시작했다. 속도와 시간으로 순위를 가리는 일반 레이스와 달리 D1은 누가 더 멋지게 드리프트를 하는지, 마치 피겨 스케이팅처럼 심사위원이 점수로 평가한다. 2012년부터는 GPS와 각속도 센서를 동원해 조금 더 공정성을 기할 수 있는 기계식 채점 시스템이 도입되었다. 고성능 타이어를 인위적으로 미끄러뜨려야하기 때문에 출력을 한껏 끌어올린 튜닝카가 사용된다. 최근에는 EV 규정이 생겨 뒷바퀴를 모터로 굴리는 프리우스도 나타났다. 경기 진행은 일단 1라운드에서 단독 주행으로 점수를 매긴 후 2회전에서는 2대씩 달리는 토너먼트로 진행된다. 토너먼트에서는 두 대가 나란히 달리며, 각기 한 번씩 선행을 맡아 두 번의 주행으로 승부를 가린다.  SPORTSCAR ONEMAKE “금수저 취미생활 끝판왕”당연하겠지만 뛰어난 기량의 프로 선수의 경기 모습을 보는 것이 관중의 즐거움이다. 반면에 여기에 만족하지 못하고 직접 참여하고 싶어 하는 마니아도 적지 않다. 그렇기에 아마추어 클래스라면 관중의 즐거움보다는 본인의 만족이 우선이다. 운전을 즐기는 자동차 마니아라면 누구나 한번쯤 레이스에 도전하고 싶은 꿈을 꾸게 된다. 다만 직접 팀을 꾸리고 운영하기란 현실적인 어려움이 많다. 그래서 고성능차 메이커들은 이런 욕망을 실현시켜주기 위한 자체 레이스를 운영한다. 커스터머 레이싱이라는 표현을 쓰는 이유다. 페라리 챌린지, 람보르기니 수퍼트로페오, 포르쉐 카레라컵, 퓨어 맥라렌 GT 시리즈 등이 여기에 해당된다. 드라이버 기량에 따라 프로와 아마추어로 클래스를 나누며 일정 금액을 받고 미케닉과 차량 수리 등의 서비스를 제공한다. 드라이버는 수트와 헬멧만 가져오면 된다. 단독 경기보다는 F1 등 다른 큰 경기의 서브 이벤트로 열리는 경우가 대부분이다. 글 이수진 편집장  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추월 차로 정속 주행,반드시 뿌리 뽑아야 한다승합차와 화물차는 우측, 승용차와 중소형 승합차는 모든 차로로 통행할 수 있도록 도로교통법을 개정한 지 2년째. 엄연히 지정 차로제가 시행되고 있지만 현실은 그렇지 못하다. 지금부터라도 지정 차로 위반 단속을 강화해 법 개정 본래 취지를 살려야 한다. 특히 추월차로 정속 주행은 상대 운전자의 실선 침범과 무리한 끼어들기를 유발시켜 각종 교통사고를 야기하는 행위다. 고속도로뿐 아니라 자동차 전용도로에서 차종 불문 1차로를 정속 주행하는 발암 덩어리 운전자들이 많다. 추월이 끝나면 원래 차선으로 즉시 복귀하려는 버스와 대형 화물차들이 늘어난 점은 칭찬할만하다. 한데 승용차와 소형 화물은 반대로 점점 퇴보하는듯하다. 이유 없이 추월차로는 점점 북적이고 하위차로는 상대적으로 한산한 상황도 흔하다. 왜 그럴까? 물론 교통사고나 장애물로 인한 서행이 원인일 수 있겠지만, 그보다는 도로 규정 속도로만 준수하는 몰상식한 운전자가 원인이 아닐까. 한 번은 지인 차를 동승했는데, 지인 역시 전방이 텅 비어있는 1차로에서 빌빌거리며 가길래, “차선 변경을 하는 게 좋겠다.”라고 제안하니, 그는 “나는 철저히 규정 속도 준수하는데 뭐가 문제라는 거냐?”라는 답변이 돌아온다. 게다가 자기 차를 앞지르는 상대에게는 과속하는 범법자라고 맹비난하는 것을 서슴지 않았다.1차로는 과속이 아닌 추월해야 하는 차로그런데 주변에 이런 운전자가 은근히 많다. 그렇다보니 추월 차로 정속 주행이 딱히 문제라고 여기지는 환경이 아니다. 추월 차로를 고집하려는 심리는 대체 무엇일까. 운전석 왼편에 바로 분리대와 중앙선이 있어서 우측 차로만 신경 쓰면 되기 때문이다. 당연하겠지만 이들은 후방 상황에도 관심이 없다. 얼마나 예의 없고 이기적인 행태인가. 이런 운전 습관은 교통 정체의 원인을 제공한다. 물론 추월 차로에서 무분별하게 과속하는 운전자 역시 단속 대상이다. 독일을 상징하는 속도 무제한 고속도로 아우토반 역시 구간단속과 속도 제한이 많이 생겼다. 사고가 많이 나기 때문에 앞으로는 이런 규제를 더 늘려갈 예정이다. 독일 출장에서 아우토반에서 직접 차를 몰아보면 도로 인프라와 운전 매너에 감탄하게 된다. 동시에 우측 가장자리로 추월하려는 아시아계 운전자를 자주 접하게 된다. 위험천만한 행태이기 때문에 현지에서는 큰 문제가 된다. 1차선은 고속 주행로가 아니다. 정의하자면 1차선은 과속 차로가 아닌 추월 차로다. 그렇다면 운전 잘하는 독일인처럼 추월하는 방법은 무엇일까? 2차로 주행 중 전방에 있는 차를 앞지르려면, 차선 변경하기 전 3초 전에 좌측 깜빡이를 켜고 재빨리 차선 변경을 한다. 그다음 풀 가속으로 앞지른 후 우측 깜빡이를 켜고 다시 원래 차선으로 복귀하면 된다. 이런 습관이 몸에 배야 비로소 선진국에 어울리는 운전문화의 근간을 만들 수 있다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
올여름, 불볕더위와 긴 장마를 대비하는 여름철 자동차 관리 팁이미 6월부터 내륙은 102년 만에 찜통더위에 제주에는 관측 이래 가장 이른 장마가 찾아왔다. 7월부터는 잦은 비와 국지성 집중호우도 예상된다고 하니 걱정이 이만저만이 아니다. 운전자도 유난히 덥고 많은 양의 비가 자주 내릴 올여름을 대비해야 한다. 안전한 시야 확보를 위한 와이퍼와 워셔 탱크, 노즐 점검, 안개등 사용법, 세차와 에어컨 사용 요령, 타이어 공기압 점검 등 큰 부담 없이 살펴볼 수 있는 것 위주로 짚어봤다.선명한 시야를 위해 와이퍼, 워셔 탱크, 노즐 점검선명한 시야는 안전운전의 밑바탕. 난반사가 심하거나 비올 때 와이퍼를 써도 잘 안 닦일 땐 난감하다. 만약 신차이거나 최근 와이퍼를 바꾼 경우, 또 접촉면을 점검해 편마모, 찢기거나 갈라진 부분이 없는데도 잘 안 닦이거나 들뜨고 소음이 난다면 그땐 유막을 의심해 볼 수 있다. 확인은 간단하다. 유리에 물을 뿌려 와이퍼가 닿는 부분과 아닌 부분의 경계가 선명하면 유막이 쌓인 것이다. 시중에서 손쉽게 유막 제거제를 구할 수 있는데, 유막 제거 후 그 상태로 타면 친수성, 발수코팅제를 바르면 발수성을 띠게 되니 취향에 맞게 선택하자. 아울러 워셔액 탱크를 항상 채우고 장거리 운행이 잦다면 여분을 트렁크에 챙겨두자. 메탄올의 유해성이 밝혀진 뒤 표준이 된 에탄올 워셔액도 여전히 함량이 제각각이다. 고를 때 국가시험 연구소 인증을 받았는지 체크하자. 또 세차 전에 노즐이 워셔액을 유리면에 고루 뿌려주는지 테스트해보고 조정이 필요하다면 옷핀이나 바늘로 노즐 각도와 방향을 새로 맞춘다.  전·후방 안개등 조작법 숙지. 남발은 금물안개등은 많은 비가 쏟아지거나 심한 안개가 있을 때만 써야 한다. 악천후에 운전 시야를 확보하고 상대 운전자와 보행자에게 내 차의 존재를 알릴 때 사용하는 등화장치가 바로 안개등이기 때문이다. 오토라이트 기능이 보편화됐지만 내 차의 안개등 스위치의 위치를 모르는 사람이 은근히 많다. 안개등 스위치는 연식과 차종에 따라 스티어링 칼럼의 미등-하향등-상향등을 조절하는 스톡 스위치, 센터패시아 주변, 운전석 왼쪽 가장자리에 달린 토글 스위치가 일반적이다. 조명 제어 스위치를 별도로 운전석 왼편에 다이얼로 빼놓은 요즘 수입차와 일부 국산차는 조절 손잡이를 앞뒤로 밀어 당기는 방식이다. 차에 따라서 전원을 끄면 자동으로 라이트 및 안개등도 꺼진다. 요즘 신형 국산차는 후방 안개등이 달리는 모델도 있다. 수출형 부품을 내수용에 달아 사용하는 경우도 종종 있다. 안개등은 매우 극단적인 악천후에만 써야 하기 때문에 단지 날씨가 흐리다고 켜고 다니면 민폐를 끼칠 수 있다는 점을 명심해야 한다.여름철에는 세차가 곧 예방 정비여름철은 날벌레와 수액이 연중 차에 잘 달라붙는 시기. 특히 장거리 야간 운전을 하면 차 앞부분이 턱수염처럼 벌레로 까맣게 덮인다. 차체에 묻은 벌레나 오물을 방치하면 땡볕에 뜨겁게 달궈진 차체 표면이 유기물 무기물 가리지 않고 고착되어 광택기로도 지울 수없는 흉이 된다. 문제는 보이는 쪽에만 머물지 않는다. 그릴 안쪽 라디에이터, 쿨러 쪽에 벌레가 촘촘히 쌓이면 냉각 효율이 떨어져 심하면 엔진과 변속기 고장을 유발하기도 한다. 그러니 오늘 붙은 벌레 제거를 내일로 미루지 말자. 특히 스포츠 드라이빙 마니아라면 각별히 신경 쓸 부분. 아울러 장마를 대비해 평소 눈에 잘 띄지 않는 차체 구석구석의 틈을 꼼꼼히 닦아야 한다. 도어 프레임 안쪽, 아래쪽, 도어 실과 스텝을 잘 닦지 않으면 구정물이나 오물이 승하차 시 옷을 더럽히고 심하면 표면을 약화시켜 부식을 앞당긴다. 보닛과 트렁크의 안쪽 틈새도 마찬가지다. 선루프가 달린 차라면 한 번씩 선루프를 완전히 개방하고 차체 쪽에 낀 낙엽이나 명함 등 자잘한 쓰레기나 굵은 흙먼지는 치워주는 것이 좋다. 선루프와 보닛 안쪽 윈드실드 카울을 비롯한 차체 개구부 마다 빗물을 흘려보내는 통로가 있기 때문이다. 집중 호우를 맞으면 막힌 통로의 물이 엉뚱한 곳에 범람해 극단적인 경우 ECU 컨트롤 유닛이 먹통이 되거나 차내에 물이 차는 피해를 보기 쉽다. 만약 선루프 쪽을 닦다가 레일에 도포된 윤활제를 닦았다면 정비 사업소나 자동차 유리 전문점을 찾아가 적절한 조치를 받아야 한다. 점검받기 전까지는 개폐 조작을 삼가야 한다.에어컨 제대로 활용하기과거 풀 오토 에어컨은 고급차만의 전유물이었지만 이제는 경차까지 달 정도로 자동차 필수품목이 되었다. 한데 여름철에는 에어컨으로 인해 실내외 온도차이가 커져 이로 인한 결로 현상이 빈번히 발생한다. 물론 온도만 세팅하고 전부 자동으로 제어되는 최신형차에서는 해당되지 않을 수 있다.   당연하겠지만 비가 내리는 날은 높은 습도 때문에 유리창에 습기가 많이 찬다. 이럴 때는 공조기 조작계를 수동으로 제어해 조절 모드를 부채꼴(앞 유리) 모양에 위치시키고, 공기 순환은 ‘외기 유입(자동차에 화살표가 바깥쪽에서 들어오는 모양)’으로 돌린다. 앞 유리와 백미러의 시야를 확보했다면, 이제는 실·외 온도 차이를 좁혀야 한다. 그래야 이슬이 맺히지 않는다. 자동 에어컨의 경우 공기 순환모드를 외부 유입 혹은 내부 순환으로 세팅했어도 실시간 변화하는 습도에 맞춰 외부 유입/내부 순화를 자동 제어하는 설정을 할 수 있다. 차내 공기질을 위해 챙길 것들미세먼지와 코로나19로 인해 개인위생 관리와 차내 공기 질(質)의 중요성이 높아지고 있다. 그래서 손쉽게 실내를 소독할 수 있는 스프레이타입 탈취제가 인기다. 이런 추세에 따라 자동차 브랜드 역시 공기청정기와 디퓨저, 이오나이저 등을 순정 옵션으로 선보이고 있다. 당연히 카트리지, 집진필터 등의 소모품을 제때 바꿔줘야 하는 수고도 따른다. 뿐만 아니라 에어컨 전용의 검증받은 케미컬을 쓰고 에어컨 필터를 주기에 맞게 교환해야 한다. 윈드실드 와이퍼 아래에 위치한 윈드실드 카울도 틈날 때마다 청소하자. 낙엽이나 명함 같은 이물질이 쌓이면 비에 젖어 악취의 원인이 될 수 있다. 세차할 때마다 윈드실드 카울 흡기구에 고압수를 쏴주는 것도 도움이 된다. 온갖 오물과 세균이 득실대는 카 매트 역시 악취가 날 수 있으니 진공청소기로 먼지를 청소한다. 소재에 따라 다르지만 물 사용은 웬만해서는 자제해야 한다. 만성 기관지염을 앓고 있는 사람이라면 더더욱 실내 공기 청결은 필수다. 틴팅 필름 점검과 관리대부분의 사람이 자동차 출고와 함께 틴팅을 시공한다. 저마다 운행환경이 달라 수명을 가늠하기 어렵지만 메이커 틴팅의 보증기간은 보통 5~7년 정도다. 그렇다고 보증 기간을 제품의 수명으로 보기는 어렵다. 틴팅이 변색되거나 표면이 너울져 시야가 선명하지 않으면 교체를 고려해야 한다. 뿐만 아니라 전문 업체를 방문해 자외선 차단 기능을 제대로 하는지도 확인해야 한다. 가시광선 투과율과 흔히 ‘열 차단’이라 표현하는 ‘적외선 차단율’을 측정하는 간이측정기로 알 수 있다. 틴팅의 관리법은 단순하다. 미온수에 타월을 적시고 짜내서 그냥 닦으면 된다.  타이어 공기압, 우습게 봤다가는 큰코다쳐타이어의 중요성에 대해서는 여러 번 강조해도 모자람이 없다. 특히 장마철을 대비하는 입장에서 타이어 마모한계와 적절한 공기압 점검은 필수다. 타이어 트레드면 홈 안에 있는 웨어 인디케이터(TWI)가 타이어의 접지면에 가까워질수록 배수성은 점점 떨어진다. 그리고 마모상태가 같은 타이어라 할지라도 공기압이 적정 압력보다 낮으면 빗길에서 수막현상에 노출될 위험성이 올라간다. 지나치게 공기압이 낮으면 타이어 파열의 원인이 되기도 한다. 항상 타이어에 맞는 적정 공기압 체크는 필수다.뿐만 아니라 타이어의 앞뒤 좌우 편차는 자동차의 조종성과 승차감에 많은 영향을 끼친다. 요즘은 공기압 자동주입기를 갖춘 주유소와 휴게소가 많아 큰 걱정은 없지만 기계마다 보여주는 타이어 공기압은 제각각이다. 각 바퀴의 공기압을 실시간 알려주는 TPMS(Tire Pressure Monitering System)가 달린 차가 아니라면 다소 번거롭더라도 타이어 공기압 게이지를 차에 비치하는 것을 추천한다.장마를 앞두고 있는 요즘, 자동차의 매끄러운 공기흐름을 돕는 언더커버의 체결 상태가 헐겁거나 풀려 있으면 빗길 바닥에서 빗발치는 수압을 이기지 못해 범퍼와 함께 뜯겨나가는 경우도 종종 있으니 정비소에서 하부 상태를 꼭 체크해야 한다. 무더운 여름 시작과 함께 올해부터는 화재사고 예방을 위해 자동차용 소화기 비치가 의무화됐다. 사실 모든 자동차는 화제가 날수 있다는 사실을 가정하고 대비해야 한다. 내 자동차가 제 컨디션인지 늘 살피고 예방하는 습관을 들이자.  글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
내 차를 아끼고 사랑한다면 유지관리도 최고로!잊지 말고 챙기자, 블랙팟즐겁고 행복한 드라이빙을 위해서 가장 먼저 고민하게 되는 건 내 차를 어떻게 관리하느냐가 아닐까?안전운전도 중요하지만 그에 앞서 자동차를 꾸준히 새 차처럼 좋은 상태로 유지하는 게 밑바탕이 되어야 하기 때문이다. 차량용품 브랜드 블랙팟(BLACKPOD)에서 자동차를 제대로 관리할 수 있는 필수용품 5종 세트를 선보였다.보다 나은 드라이빙 라이프를 위한 최고의 선택지 5가지가 나왔다. 차량용품 브랜드 블랙팟에서 만드는 퍼펙트 마스터클리너(Perfect Master Cleaner), 퍼펙트 인테리어클리너(Perfect Interior Cleaner), 퍼펙트 스크래치디펜서(Perfect Scratch Defenser), 퍼펙트 아이언리무버(Perfect Iron Remover), 차량용 탈취제(Car Deodorant)는 바쁜 직장인과 차에서 많은 시간을 보내는 이들을 위한 필수 아이템을 넘어 잇템으로 자리 잡고 있다. 퍼펙트 스크래치디펜서차량 스크래치, 조류 배설물과 죽은 벌레들로부터의 오염을 방지하는 코팅제다. 특허 받은 초미세 나노 코팅 입자로 자동차 도장면을 완벽하게 감싸 각종 오염물질의 침투와 부식을 방지한다.내화학성(염기 혹은 산에 견디는 힘) 상위레벨 획득으로 산성비에도 강하다. 강력한 초 발수 코팅 효과로 세차가 쉽고 장시간 깨끗한 외관을 유지할수 있으며, 유리막 코팅은 고광택·자동차 보호 효과를 동시에 제공한다. 제품을 구매하면 100% 국내산 원사를 사용한 초 극세사 버핑타월을 함께 준다. 퍼펙트 인테리어클리너우수한 세정력으로 LCD 디스플레이, 가죽시트(인조·천연), 대시보드 등 실내 얼룩과 찌든 때 등 자동차 내부의 각종 오염을 손쉽게 제거한다. 끈적임 없는 코팅은 물론, 내장재의 변색을 막아 실내의 고유 컬러를 오랜 시간 유지할수 있다. 자외선(UV)과 정전기를 완벽하게 방지해 변색을 예방하고 먼지가 쌓이는 것도 막아 실내를 항상 청결하게 유지하는 것은 기본이다. 퍼펙트 마스터클리너차량의 각종 오염을 깨끗하게 제거해준다.자동차 외관에 오염 물질이 묻은 채로 시간이 지나면 부식이 일어나고, 이는 곧 자동차의 수명 단축으로 이어진다. 퍼펙트 마스터클리너는 도장면과 유리 등 자동차의 어떤 표면에도 사용할수 있으며, 여기에 함유된 카나우바 왁스가 차체 표면을 효과적으로 보호해준다. 단백질 분해 성분이 들어가 벌레 자국이나 조류 배설물도 쉽게 제거할 수 있다. 또한 포름알데히드, 벤젠, 비소, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등 유독 화학물질이 검출되지 않아 누구나 사용해도 안전하다. 게다가 프레스 또는 스프레이로 선택 사용이 가능해 효율적이다. 퍼펙트 아이언리무버자동차 부식의 주요 원인인 철분·분진을 말끔하게 제거하는 제품. 고농축 원액으로 적은 양을 사용해도 세정력이 뛰어나며, 중성 클리너여서 휠과 도장면의 표면 손상 없이 관리할 수 있다.포름알데히드, 벤젠, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등의 각종 유해물질이 없어 안심하고 사용할 수 있다.차량용 탈취제냄새 분자를 포집하고 분해한 후 악취를 효과적으로 제거하며, 살균과 항균으로 상쾌함을 유지시켜 준다. 해로운 성분 없이 안전하게 차내 공기를 소독할 수 있으며, 인체에 유해한 물질이 나오지 않아 안전성도 뛰어나다. 제품을 사용하면 안전하면서도 우수한 살균력을 자랑하는 이산화염소가 발생한다. 쾌적한 실내를 유지하려면 냄새 관리는 필수다.“ 마법 같은 액체, 사용 전·후의 극명한 차이, 한 번 뿌리고 냄새 순삭, 수년간 묵은 때를 단한 번에 싹 벗기는 느낌 … ” 많은 사람들의 실제 구매 후기가 블랙팟의 진가를 더욱 확실하게 보여준다. 제품에 대한 더 자세한 내용은 홈페이지에서 확인할 수 있다.문의www.blackpod.co.kr 02-2659-0848
마케팅 그 이상, 알고 보면 더 재미있는 BMW 단편영화 시리즈코로나19 여파로 F1, WEC, WRC는 물론 우리나라가 포함된 포뮬러 E 등 굵직한 국제 자동차 이벤트가 줄줄이 연기 또는 취소됐다. 요즘 자동차 마니아들은 어디 하소연할 곳 없이 답답하기만 하다. 자의반 타의반으로 자가 격리에 들어갈 주말, 아홉 명의 감독이 클라이브 오언과 BMW를 주연 삼아 각자의 시선과 감성으로 풀어내는 BMW 단편영화 시리즈를 정주행 해보는 건 어떨까?지금으로부터 20여 년 전, BMW USA에서 기획(2001년 4월) 및제작한 BMW 필름은 자동차 업계에서 가장 성공적인 컨텐츠 마케팅의 전형으로 손꼽힌다. 영화계 9명의 거장이 BMW와 협업해 기존의 노골적인 자동차 광고 대신 차와 스토리텔링에 중점을 둔아홉 개의 흥미로운 영상을 제작했다.시즌 1Ambush(2001년)감독 존 프랑켄하이머(John Frankenheimer, 미국) 대표작 그랑프리, 로닌, 세컨즈주연 BMW E38 7시리즈 세단, 클라이브 오언, 토마스 맥밀란줄거리한밤중에 의뢰인을 태우고 외딴길을 가는 드라이버.갑자기 무장괴한들이 나타나 뒷좌석에 탄 노신사가 거액의 다이아몬드 원석을 훔쳤으니 그를 넘기지 않으면 죽이겠다고 경고한다. 드라이버가 사실을 묻자 노인은 다이아몬드를 삼켰으니 괴한들이 자기 배를 갈라 다이아몬드를 회수할 거라며 살려 달라고 애원한다. 드라이버는 의뢰인을 구하기로 결심하고숨 막히는 추격전 끝에 총질하며 따라붙은 밴을 따돌린 뒤 구석에 매복해 괴한들의 파멸을 지켜본다.드라이버가 무사히 근처 마을에 도착해 노신사에게 그다이아몬드를 진짜 삼켰는지 묻자 그는 대답 대신 씩웃음을 날리며 유유히 사라진다.이름 하나만으로 믿고 보는 ‘카 체이싱의 거장’ 존프랑켄하이머 감독 특유의 음악을 완전히 배제한 사실적인 액션 스타일이 돋보인다. 비록 단편이지만 그의 필모그래피 마지막을 장식한 영화(TV 시리즈는 2002년작). 당시 동급 최고의 핸섬 스포츠 세단 E38 7 시리즈의 다이내믹함과 서른일곱 청년 클라이브 오언의 건강함이 돋보이는 작품.Choosen(2001년)감독 리안(李安, 대만) 대표작 라이프 오브 파이, 색 계, 브로크백 마운틴, 와호장룡주연 BMW E39 5시리즈 세단, 클라이브 오언, 메이슨 리줄거리 막 배를 타고 미국에 도착한 상서로운 분위기의 어린 라마승을 무사히 안가로 데려갈 임무를 맡은 드라이버. 아이는 드라이버에게 작은 선물함을 건네며 꼭 나중에 열어보라 당부한다. 무장괴한 여럿이 들이닥쳐 총을 쏘며 포위하지만 추격을 물리치고 약속한 장소에 도착한다. 기다리던 승려에게 아이를 인도하고 돌아가려는데 아이가 잡은 손을 놓지 않으며 그자가 승려가 아님을 조용히 알리고 승복 밑 부츠로 눈치 챈 드라이버가 아이에게 약물을 주사하려는 악당을 물리친다. 돌아가는 길에 어린 라마승에게 받은 선물함을 열어보니 추격을 물리칠 때 총알이 스친 상처에 붙일 밴드가 들어있었다.베니스 영화제 최고 작품상과 아카데미 시상식에서 감독상을 각각 2회씩 수상한 최고의 아시아계 감독 리안의 작품. 전반에 흐르는 짙은 동양적 분위기에 E39 5시리즈 세단으로 빌런의 추격을 물 흐르듯 따돌리는 모습이 흡사 와호장룡의 대나무 숲 대결 장면을 연상시킨다. 평소 모국 대만의 독립 등 민감한 중국 이슈에 거침없는 입장이라는 점도 이번 작품 설정과 무관하지 않아 보인다. 깜찍한 어린 라마승을 맡은 배우는 감독의 아들 메이슨 리.The Follow(2001년)감독 왕가위(왕자웨이王家衛, 홍콩) 대표작 아비정전, 중경삼림, 화양연화, 2046, 해피투게더, 동사서독주연 BMW E46 쿠페, E36/7 Z3 로드스터, 클라이브 오언, 포레스트 휘태커, 미키 루크, 아드리아나 리마 줄거리 한 여자를 미행 중인 드라이버. 자신의 매니저를 통해 접촉한 의뢰인은 젊은 아내의 불륜을 의심하는 노장 영화배우인데 그녀가 어딜 가고 누굴 만나는지 알지 못하면 견디지 못할 만큼 편집증이 심하다. 드라이버는 그녀의 뒤를 밟으며 누군가 미행하는 방법에 대해 하나씩 되뇐다. 차로, 때론 도보로 미행하면 할수록 그녀가 비극적인 삶을 살고 있다는 것과 남편을 벗어나 어머니가 살고 있는 브라질로 돌아가려 한다는 사실을 알게 되고 급기야 공항 라운지에서 잠든 그녀의 눈에서 남편에게 맞은 것으로 보이는 피멍을 목격한다. 이에 매니저를 만나 받은 보수를 돌려주며 그녀의 행방을알 수 없으니 다시는 연락하지 말라 하고서 홀연히 떠난다.한 편의 뮤직비디오라 해도 좋다. 카메라를 들고 찍는 핸드헬드와 스텝 프린팅(저속 촬영한 부분을 ‘복붙’해 비현실적인 움직임을 만드는) 기법이 동원된 시네아스트(Cineaste) 왕가위 감독 특유의 감성 터지는 영상미를 듬뿍 느낄 수 있는 작품. E46 3 시리즈 쿠페와 E36/7 Z3 로드스터의 도회적인 느낌이 자연스레 녹아있다.Star(2002년)감독 가이 리치(Guy Ritchie, 잉글랜드) 대표작 킹 아서:제왕의 검, 알라딘, 셜록 홈즈 I/II, 락 스탁 앤 투스모킹 배럴즈 주연 BMW E39 M5, 클라이브 오언, 마돈나 줄거리 월드 스타지만 무대를 벗어나면 경호원과 매니저, 스태프 어느 누구에게나 오만하게 구는 천박한 셀럽을 베뉴까지 에스코트해야 한다. 막돼먹은 그녀를 7년째 해맑게 보필 중인 매니저가 아무도 모르게 드라이버를 불러 이날만큼은 제대로 된 ‘참교육’을 시전하라고 주문했기 때문이다. 말릴수록 더 하는 그녀가 이 차에 혼자 탈 수밖에 없게끔 설계해 둔 것. 보디가드를 따돌리는 척하면서 그녀를 뒷좌석에 태운 주인공은 도심 도로를 폭주하며 안전벨트 맬 틈도 주지 않고 차안에서 데굴데굴 굴리면서 혼을 쏙 뺀다. 도착과 함께 차에서 내동댕이쳐진 그녀는 파파라치로 가득 찬 레드 카펫 위에서 모양 빠지는 민망한(!) 최후를 맞이한다.뮤직비디오 감독 출신답게 데뷔작부터 특유의 참신한 전개와 속도감이 살아있는 연출, 개그 센스로 주목받은 가이 리치 감독 작품. 부인(2008년 이혼)인 마돈나를 출연시켜 연기인지 진짠지 분간 안 될 정도로 새하얗게 불살라버린다. 오직 수동으로 나온 진짜 주인공 E39 M5 스포츠 세단의 매력에 푹 빠질 수밖에 없는, 차를 돋보이게 만든 BMW 필름 최고의 작품.Powder Keg(2002년)감독 알레한드로 곤잘레스 이냐리투(Alejandro González Iñárritu, 멕시코) 대표작 레버넌트:죽음에서 돌아온 자, 버드맨, 바벨주연 BMW E53 X5, 클라이브 오언, 스텔란 스카스가드, 루이스 스미스 줄거리 화약고 같은 일촉즉발의 분쟁지역 어딘가.드라이버는 UN의 의뢰로 취재 중 총상을 입은 종군 사진기자를 수송하는 중이다. 기자는 자기가 목격한 전쟁의 참상과 공포에 대해 이야기하며 그때의 희생자들을 돕지 못한 것을 후회한다. 왜 사진가가 됐냐는 질문에 기자는 어머니가 어떻게 보라고 가르쳤는지 그 설명으로 답을 대신한다. 자신이 찍은 사진 한 장이면 이곳에서 벌어지는 학살을 멈출 수있다며 필름은 뉴욕 타임즈에, 군번줄은 어머니에게 전해달라 당부한다. 기적적으로 탈출에 성공하지만 뒷좌석을 관통한 총알에 사진기자는 사망하고 만다.미국에 도착한 주인공은 기자의 모친을 찾아가 아들의 퓰리처상 수상 소식과 그의 죽음을 알리면서 군번줄을 전달한다. 그런데 그녀가 장님이라는 것을 알게 된 드라이버는 그저 황량한 표정으로 햇살 속으로 사라진다.다큐멘터리 사진처럼 거친 입자와 건조하고 어두운 표현기법을 활용해 알레한드로 곤잘레스 이냐리투 감독의 전형적 스타일을 녹여낸 작품답게 한 편의 예술영화를 보는 느낌. 죽음과 비극에 대한 남다른 통찰력을 보여준다. 단편이지만 긴 여운을 남긴다.E53 X5의 전천후 주행성능도 엿볼 수 있다.시즌 2Hostage(2002년)감독 오우삼(吳宇森, 홍콩) 대표작 미션 임파서블2, 페이스 오프, 브로큰 애로우, 영웅본색주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 모리 체이킨, 캐스린 모리스 줄거리 인질극 상황을 해결하기 위해 FBI에 고용된 드라이버.불만을 품은 직원이 CEO를 납치했고 그녀의 몸값을 전달해 인질을 되찾는 임무를 맡았다. 몸값 5백만 달러가량을 손에 적은 드라이버에게 인질범은 “한 사람의 목숨을 손에 쥔 기분이 어떤가?” 묻고는 몸값을 바비큐에 넣고 태우라고 시킨다. 순간 진압 팀이 방 안에 들이닥쳐 범인은 인질의 행방을 밝히지 않은 채 자기 머리를 총으로 쏴버렸고 남은 희망은 드라이버의 손에 적힌 전화번호뿐. 인질과 통화하며 강물에 침몰하는 차 트렁크에 갇힌 그녀를 기적적으로 구출하는데 성공한다. 반전은 납치된 여성이 인질범의 연인이라는 점. 중환자실에서 죽어가는 남자에게 여자는 나직하고 차갑게 조롱한다.80~90년대를 주름잡은 홍콩 누아르의 대가 오우삼 감독. 이후 할리우드에 진출해 블록버스터를 연출하며 <영웅본색 2>, <첩혈쌍웅> 시절의 마르지 않는 탄창의 쌍권총과 날아가는 비둘기 슬로비디오 등 독특한 영상미를 이식하는데 성공했다. 오우삼 감독 팬이라면 음악과 영상이 반갑겠지만 아쉽게도 비둘기는 나오지 않는다. 대신 BMW E85 Z4 로드스터의 다이내믹함이 관전 포인트.Ticker(2002년)감독 조 카너핸(Joe Carnahan, 미국) 대표작 A-특공대, 나쁜녀석들 포에버, TV드라마 블랙리스트주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오웬, 돈 치들, 머리 에이브러햄 줄거리 외국의 한적한 도로. 주인공은 총상을 입은 채미스터리한 서류 가방을 지닌 남자를 태우고 기총 사격하는 헬기의 추격을 피해 어디론가 달리고 있다.괴한의 정체도, 영문도 모른 채로 쫓기던 중 가방에 총알까지 박혀 액정 카운트가 줄고 알 수 없는 액체가 뿜어 나온다. 드라이버는 휠 스핀으로 모래먼지를 일으키는 기지를 발휘해 헬기를 추락시키지만 안에 든내용물이 뭔지 알려주지 않으면 더 이상 가지 않겠다고 단호히 말한다. 그제야 의뢰인이 이 안에는 나라의 원로지도자를 위한 이식용 심장이 들어있으며 수술을 통해 그가 유지해온 국민의 자유와 평화가 깨지지 않도록 임무를 받았음을 고백한다. 결국 드라이버가 수술 장소에 때맞춰 케이스를 전달한다. 이 수술을 필사적으로 막았던 2인자의 야욕은 수술 장소를 에워싼 미국 정보요원들의 보호로 무산됐다.감독 조 카너핸은 <A-특공대>의 감독이자 <나쁜녀석들 포에버>의 각본가다. 박진감 넘치는 추격및 액션 신의 디테일과 미국 드라마에서 볼 수 있는 편한 흐름에 적당한 긴장감을 더했다. 총알구멍이 숭숭 뚫리고 불에 타고 흙먼지를 흠뻑 뒤집어쓴 E85 Z4는 그 어느 때보다 스토리텔링을 위한 완벽한 도구가 됐다.Beat the Devil(2002년)감독 토니 스콧(Tony Scott, 잉글랜드) 대표작 애너미 오브 스테이트, 맨 온 파이어, 폭풍의 질주, 베버리 힐즈 캅2, 탑건주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 개리 올드만, 제임스 브라운, 마릴린 맨슨 줄거리 제임스 브라운에게 고용된 드라이버는 그를 데리고 악마를 찾아간다. 신인시절인 1954년에 맺었던 계약을 재교섭하기 위해서다. 당시 그는 부와 명예를 위해 자신의 영혼을 악마에게 팔았다. 제임스 브라운은 나이를 먹으면서 트레이드마크 다리 찢기 춤을 더 이상 출 수 없어 걱정이다. 퍼포먼스가 떨어지는 건 부와 명예를 유지하기 어렵다는 뜻이니 새로 계약을 맺자고 악마에게 청한 것. 그래서 드라이버의 영혼과 향후 50년의 커리어를 걸고 악마의 도어맨과 새벽 라스베가스 거리에서 드래그 레이싱으로 승부를 가른다. 엎치락뒤치락하던 경기는 악마의 차 폰티악 파이어버드가 기차를 피하지 못하고 충돌해 폭발하는 것으로 끝을 맺는다.헤어지는 길에 드라이버는 백미러에 비친 젊은 제임스 브라운을 발견한다. 마지막은 마릴린 맨슨이 악마의 집 소음 때문에 성경읽기에 방해받고 있다며 악마에게 불평하는 장면이 나와 빵 터지게 만든다.토니 스콧은 리들리 스콧의 동생이자 미국적 정취 물씬 풍기는 오락영화로 유명하다. 드라이버보다는 제임스 브라운이, E85 Z4보다 라스베가스 풍경에 더잘 어울리는 파이어버드가 더 눈에 띈다. NOS가 달린 V8 엔진 머슬카가 자연흡기 3L 유닛을 품은 독일차에 근소한 차이로 깨지는 설정은 작품 줄거리만큼이나 참신하다.시즌 3The Escape(2016년)감독 닐 블롬캠프(Neil Blomkamp, 캐나다) 대표작 엘리시움, 채피, 디스트릭트 9 주연 BMW G30 5시리즈. 클라이브 오언, 존 번설, 다코타 패닝, 베라 파미가 줄거리 2주 전, 유전학자 노라 필립스 박사가 행적을 감춘뒤 몰젠사의 인간복제 불법행위가 세상에 폭로됐다.이후 FBI는 이 사건 핵심 인물의 신병 확보를 위해 몰젠의 시설을 급습한다. 복제인간 중 유일하게 살아남은 5번 표본 릴리는 무자비한 총잡이 용병의 호위를 받아 시설을 빠져나간 뒤 신원미상의 구매자에게 전달될 예정. 릴리와 그녀를 곁에서 감시하는 용병을 태우고 FBI의 포위망을 뚫고 나가기 위해 고용된 드라이버는 릴리가 인간적인 감정을 가지고 있다는 것을 깨닫고 그녀를 괴롭히는 용병을 강제로 차에서 내리게 한 뒤 접선 장소로 향한다.그곳에서 만난 신원미상의 구매자는 바로 노라 필립스 박사였다.게임에서나 볼 수 있는 역동적인 카메라 기법과 디스트릭트9에서 보여준 독창성이 특징인 닐블롬캠프는 출신지 남아공의 특별한 상황 탓인지 소수자에 대한 애정 어린 표현에 신경을 많이 쓰는 감독이다. 이번 작품에는 복제인간 릴리에 따뜻한 시선이 머물러 있다. 주인공 클라이브 오언은 이제 50대 중반의 영락없는 털털한 아저씨가 됐고 그가 몬 G30 5시리즈 세단은 전작의 BMW에 비하면 사운드와 재미에서 많이 타협을 봤지만 여전히 동급 라이벌에 비하면 역동적이고도 강력하다. 말 그대로 떠있는 헬기를 떨어뜨릴 만큼.글 심세종 칼럼니스트 사진 BMW 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방구석에서 전 세계를 달린다!방구석 레이싱 레이싱 게임이 실제 레이스를 대체할 수 있을까?코로나 사태로 대규모 모터스포츠 이벤트가 줄줄이 취소되고 있다. 일단은 6월까지 시간을 벌었지만 아예 시즌을 취소한다는 이야기까지 들린다. 여기서 주목받는 것이 레이싱 게임. 적잖은 프로 드라이버가 e스포츠를 통해 관중과의 소통을 시도하고 있다. 게임은 방에 앉아 도심 도로에서 수퍼카로 드리프트하거나 70년대 F1 머신으로 서킷을 달릴 수도 있다. 자동차 마니아들의 흥미 차원을 넘어 e스포츠의 한 분야로도 가능성을 시험받고 있다. 자택 격리의 답답함에서 우리를 해방시켜 줄 다양한 레이싱 게임의 매력에 빠져 보자.플랫폼 선택에 대해레이싱 게임 플랫폼은 크게 컴퓨터(PC)와 MS의 엑스박스 그리고 소니의 플레이스테이션(PS)이 있다. 캐쥬얼 게임이 대부분인 닌텐도 스위치는 제외하자. 여러분의 주머니가 넉넉하다면 모두 사면 되지만 현실은 그리 녹록치 않다. 대부분은 주머니 사정을 생각해 선택과 집중을 해야만 한다.원하는 게임이 포르자 시리즈이고 고성능 PC가 있다면 문제는 간단하다. PC에 깔고 즐기면 그만이다. 그런데 대부분의 레이싱 게임이 상당한 고사양을 필요로 한다. 4K 풀옵션에 60fps로 즐기고 싶다면 그래픽 카드에만 50만원 정도는 필요하다. 그렇다면 차라리 게임기 쪽이 싸게 먹힌다. 50~60만원 투자로 4K 60fps를 보장한다.엑스박스가 스펙에서 우위에 있어도 게임 타이틀에서는 플레이스테이션 진영이 여전히 한 수 위다. 물론 가장 중요한 것은 본인이 좋아하는 게임이 어느 쪽인가 하는 점이다. 그란투리스모가 하고 싶다면 당연히 엑스박스 원이 아니라 PS4를 구입해야 한다.엑스박스와 PS 모두 올 연말에 신형이 나오는 만큼 지금은 신품을 구입할 적기는 아니다. 무조건 신작을 즐겨야겠다면 최소 반년 이상 기다려야 한다. 국내 출시 시기에 따라서는 생각보다 오래 걸릴 수도 있다. 게다가 요즘 중국 공장들의 가동률을 생각하면 출시 초반 공급 부족 사태도 예상된다. 그렇다면 적당한 값에 상태 좋은 중고를 구입해 현역 게임을 즐기는 것도 절대 나쁘지 않은 선택이다.차세대 게임기 전쟁소니와 마이크로소프트(MS)의 게임기 전쟁은 올 연말에 새로운 국면으로 접어든다.MS가 지난해 12월 정보를 공개한 엑스박스 시리즈 X는 AMD의 젠2 기반 8코어 CPU와 AMD RDNA 아키텍처 기반 GPU를 탑재한다. 저장장치는 SSD(1TB)로 바뀌었고 카트리지식 외장 SSD로 1TB 확장할 수 있다. 화면은 4K가 기본, 최대 8K에 대응한다.박스형 케이스는 기존의 고질적 단점이던 발열 문제에 많은 신경을 썼다. 동일한 게임을 엑스박스와 PC에서 함께 즐기는 XPA(Xbox Play Anywhere)는 여전하다. 게다가 구형 게임기용 타이틀의 하위호환 폭이 더욱 넓어져 타이틀 부족 문제를 어느 정도 해소하려 한다. 엑스박스 360 시절 걸작을 네이티브 4K로 렌더링하는 작업도 병행하고 있다.소니 진영 역시 비슷한 스케줄로 움직인다. 지난 3월 19일 소니 개발자 설명회를 통해 알려진 바에 따르면 PS5는 AMD 젠2 기반 8코어 16스레드 CPU와 RNDA2 기반 GPU, 전용 튜닝된 SSD로 구성된다. 라이벌에 비해 CPU와 GPU 스펙이 뒤지고 SSD 용량도 825GB로 살짝 작지만 대신 억세스 속도가 빠른 특수제품을 사용한다. 게임 로딩은 물론 서킷 정보를 불러낼 때의 지루함을 생각해 보면 상당히 기대가 된다. 게임기 전쟁이 스펙만으로 결정되지 않는다는 사실을 지금까지의 역사에서도 확인할수 있다. 인기 게임의 개수는 여전히 PS 쪽이 풍성해 보인다. 하지만 하위호환 부문은 조금 아쉽다. PS4 타이틀 구동이 가능한 레거시 모드를 제공한다는데, 그이전(PS2, PS3 등) 게임은 플레이가 불가능하다는 뜻이다.전쟁의 승부처, 킬러 타이틀게임기 전쟁은 지금까지 그랬듯이 게임이 승부처가 될 것이다. 각 진영이 킬러 타이틀 확보에 사활을 거는 이유다. 양쪽을 대표하는 레이싱 게임은 포르자(엑스박스)와 그란투리스모(PS) 시리즈. 그 밖의 게임은 대부분 멀티 플랫폼이라 엑스박스, 플스는 물론 PC용으로 함께 나온다.포르자는 포르자 호라이즌과 포르자 모터스포츠라는 두 가지 시리즈를 별도의 개발사에 맡겨 출시해 왔다. 두 게임이 각기 2년 터울이어서 1년마다 새 게임을 즐길 수 있었다. 이 패턴대로라면 포르자 모터스포츠 8은 지난해 나왔어야 했지만 출시를 연기해 차세대 플랫폼용으로 개발했다.포르자 모터스포츠 8은 이번에도 턴10 스튜디오가 만든다. 4K 해상도는 물론 광원효과가 한층 정교해져 더욱 실사에 가까운 화면을 제공한다. 아울러 타이어와 공기압 모델링, 서스펜션 지오메트리는 물론 공기 밀도까지 고려한 물리 엔진을 도입한다.소니 진영을 책임질 그란투리스모 7은 원래 2017년에 나온다고 했었지만 계속 밀려 지금에 이르렀다. 전작인 그란투리스모 6가 나온 것이 2013년. 신작 게임 개발 기간이 점점 늘어난다고는 하지만 늦어도 너무 늦었다. 대신 2017년 나온 그란투리스모 스포츠는 FIA와 손잡고 온라인 대전 기능에 초점을 맞추었다. 차종이나 솔로 콘텐츠가 너무 빈약해 초반에 욕을 먹었다.화면 해상도는 4K. 프레임을 60fps에서 120fps(혹은 240fps)로 올려 보다 부드러운 움직임을 얻어낸다. 이와 함께 보다 현실적인 날씨 변화와 데미지 모델링이 제공된다. 그란투리스모 스포츠에서는 표면이 조금 긁히는 정도였지만 이제는 모델에 따라 차별화된다. 예를 들어 동일한 충돌에서 SUV는 조금 우그러지고 경주차는 윙이 깨져 날아가는 식이다.그란투리스모 스포츠에서 제한적이던 VR(가상현실) 기술도 주요 콘텐츠화해 신형 PSVR 2.0을 통해 보다 실제 같은 운전경험을 제공한다. 그란투리스모 7의 핵심 세일즈 포인트가 되기 위해서는 VR 기기의 높은 가격도 가격이지만 멀미라는 고질적인 문제를 어떻게 해결했을지도 관건이다.선택이 아닌 필수, 레이싱 휠레이싱 게임을 더욱 재미있게 만들어주는 것이 바로 레이싱 휠이다. 어떤 게임이든 결국은 자동차를 운전한다는 사실에는 변함이 없다. 마우스나 버튼으로 불가능하지는 않지만 조작이 어색할 수밖에 없다. 특히 긴 코너에서 일정한 각도를 유지한다거나 액셀과 브레이크를 섬세하게 조정할 필요가 있는 상황에서는 더욱 그렇다. 다소 높은 가격과 거추장스러운 크기, 제한된 활용성이 부담스럽지만 집에서 보내는 시간이 많은 요즘 자꾸만 눈이 간다.고급 제품일수록 정교한 포스피드백으로 실제 차를 운전하는 것 같은 반동이나 진동을 구현한다. 노면의 질감이나 그립감, 옆 차와의 접촉이나 점프 후 착지 때 충격을 실시간으로 재현한다면 얼마나 실감이 나겠는가? 레이싱 게임에 찰떡궁합인 이유다.가격은 10만원 이하 저가품부터 수백만원까지 다양하다. 가격 부담이 적은 저가품은 기능이나 진동 표현력에서 뒤쳐진다.단순히 스펙상 수치만으로는 비교하기 힘든 ‘손맛’의 영역인데, 사실상 레이싱 휠을 사용하는 주된 이유다. 가성비를 고려한 최저 마지노선은 30만원 대. 50~100만원 정도라면 상당히 뛰어난 제품을 구입할 수 있다.이 분야의 끝판왕이라 할 수 있는 전문가용 시뮬레이터의 경우 실제 레이싱 팀에서도 사용한다. 이런 제품은 시트를 움직여 몸에 가해지는 가속도까지 재현하기 때문에 수천만~억대를 호가한다. 비용 삭감을 위해 현장 테스트 횟수가 제한되면서 대부분의 F1 팀이 정교한 시뮬레이터를 훈련에 적극 활용하고 있다.일반 소비자를 위한 제품 중에는 트러스트마스터와 로지텍, 파나텍이 손에 꼽힌다. 이들 회사 제품이라면 최소한 기본은 한다. 휠베이스와 스티어링, 페달 등 부분별로 판매되는 제품도 있고각 제품마다 사용 플랫폼이 다르기 때문에 가급적이면 전문가나 전문 업체의 도움을 받는 것이 좋다. 최저가 따진다고 온라인으로 구입했다가 애를 먹 수 있다. 예를 들어 파나텍의 클럽스포츠 시리즈는 PC와 엑스박스원에서만 작동하고 PS는 지원하지 않는다. 이럴 때는 컨버팅 기기를 별도로 사야 한다. 본인이 소유한 기기와 즐기는 게임, 구입 예정인 게임 플랫폼에 따라 선택지는 크게 달라진다.하이엔드 레이싱휠경제적인 여유만 있다면 아무래도 비싼 제품이 좋다. 국내에서 구할 수 있는 제품으로는 파나텍 포디엄 시리즈가 있다. 벨트 구동에서 다이렉트 드라이브(DD) 모터로 바꾸면서 기존 클럽 스포츠 휠베이스(CSW)보다도 한참 비싼 괴물이 되었다. 베이스 가격만 200~250만원이고 스티어링 휠과 페달, 시프터 등을 별도로 사야 해서 시스템을 구성하는 데는 최소 300만원 이상이 든다. 대형 모터로 스티어링 휠을 직접 구동(DD)하는 방식이라 강력하면서도 정교한 포스피드백 제어가 가능하다.엉덩이에 충격을 전하는 버트키커같은 제품도 있다. 의자에 진동기를 부착하는 단순한 구성이지만 효과는 뛰어나다. 시트를 통해 몸에 직접 진동을 전해 레이싱 게임뿐 아니라 슈팅 게임과의 상성도 좋다. 3D 모션 시스템을 더하면 전문 시뮬레이터가 된다. 시트를 전후좌우로 기울여 몸의 움직임과 가속도 변화는 물론 진동과 충격까지 가상으로 만든다. 전문가용 시뮬레이터에 비해 가정용은 가동 범위가 제한적이지만 게임의 사실성을 높인다는 면에서는 효과만점이다. 시트 기울기의 폭과 반응성이 높을수록 값은 비싸진다. 고성능 PC와 대형 모니터, 레이싱 휠, 모션 시스템까지 갖추기 위해서는 최소한 천만 단위의 예산이 든다. 쉽게 시도할수 있는 영역은 아니다.플랫폼 책임지는 간판 타이틀Forza Motorsports 72002년 의욕적으로 전문 게임 콘솔 엑스박스를 출시한 마이크로소프트는 PS 진영에 비해 빈약한 게임 부문을 보완하기 위해 직접 턴10 스튜디오는 설립했다. 그리고 2005년 포르자 모터스포츠가 출시되었다. 실존하는 자동차를 몰고 서킷을 달린다는 구성은 그란투리스모와 크게 다르지 않았다. 출시와 함께 극찬을 받으며 단번에 인기작의 반열에 올랐으며 엑스박스 360용 포르자 모터스포츠 2, 포르자 모터스포츠3가 연이어 나왔다. 현재의 포르자 모터스포츠7은 2017년 E3 프레스 컨퍼런스에서는 포르쉐 신차인 911 GT2 RS와 함께 공개되어 화제를 모았다.2012년 포르자 호라이즌이 출시되면서 포르자 모터스포츠는 서킷 레이스에 더욱 집중했다. 현재는 XPA 정책에 따라 엑스박스는 물론 PC에서도 즐길 수 있다. 차종은 무려 800대가 넘는다. 서킷 중에는 스즈카와 무젤로 외에 오리지널 코스인 메이플 밸리가 오랜만에 부활했다. 초기에는 게임 내 크레딧으로 구입할 수 있는 선물상자가 있었는데, 도박성 아이템이라는 비판을 받아 폐지되었다. 올 겨울에 포르자 모터스포츠8이 발표될 예정이지만 가장 인기 있는 현역 레이싱 게임 중 하나라는 사실에는 변함이 없다.Forza Horizon 42012년 포르자에 새롭게 더해진 포르자 호라이즌은 일종의 스핀오프 작품으로 콜로라도를 배영으로 한 오픈 맵에서 다양한 공도 레이스를 벌이는 내용이었다. 서킷과 차를 골라 랩타임을 겨루던 포르자 모터스포츠와 달리 일반 도로를 자유롭게 달릴 수 있으며 스토리 모드처럼 NPC의 도움을 받아 진행한다는 점도 달랐다.길거리 레이스에 참여해 돈과 명성을 얻는다는 컨셉은 지금까지 일관되게 유지되고 있다.호라이즌2는 프랑스와 이탈리아 남부, 호라이즌3는 호주로 무대를 옮겼다. 12K HDR 카메라로 촬영한 호주의 아름다운 하늘을 게임 화면에 직접 사용했다. 최신 호라이즌4는 스코틀랜드와 잉글랜드에서 영감을 얻었다. 에딘버러 성, 뱀버러 성을 구입해 내 집으로 삼을 수 있으며, 계절 요소를 도입해 몇 주 간격으로 주변 환경이 변한다. 가을에는 거리에 낙엽이 쌓이고, 겨울에는 얼어붙은 강과 호수에서 경기를 벌인다. 길거리 여기저기서 열리는 로드 레이싱, 더트 레이싱, 크로스컨트리, 드래그 외에도 온라인 게임의 깃발 빼앗기나 감염 게임 등 다양한 즐기기 요소가 있다. 보디 외부 도색을 게이머가 직접 제작할 수 있는데, 다른 사람들이 만든 것을 다운로드해 적용할 수 있다. 국내 택배 트럭이나 택시도 있어 흥미롭다.예고되었던 확장팩은 모두 공개된 상태. 보물섬을 모티프로 한 포춘 아일랜드와 레고 세상에서 레이스를 벌이는 레고 스피드 챔피언스 두 가지다. Gran Turismo Sport그란투리스모가 1997년 등장할 당시 최초의 레이싱 게임은 아니었다. 하지만 폭발적인 인기에 힘입어 단번에 초인기작으로 올라섰다.지금까지의 시리즈 누적합계는 1억 개를 넘는다. 개발자 야마우치 카즈노리는 원래 소니 뮤직 엔터테인먼트에 취직했다가 당시 신설된 게임 부서 SCE(소니 컴퓨터 엔터테인먼트)에 파견되었다. 여기에서 자신이 좋아하는 자동차 소재 게임을 기획해 대박을 쳤다. 이듬해 폴리포니라는 자회사로 분리된 후에도 그란투리스모의 성공은 계속되었다. 플랫폼이 PS에서 PS4로 발전하는 동안 10개가 넘는 시리즈가 출시되었다.2002 도쿄-서울에서는 PS2의 한국 정식 런칭을 기념해 서울 시가지 서킷이 등장했다. 숭례문-시청-종각역-광화문역으로 이어지는 짧은 코스였지만 한국 거리에서 달리는 경험은 각별했다. 그란투리스모6에서는 자동차 메이커들과의 콜라보레이션을 통해 비전 그란투리스모(VGT)를 선보였다. 현실에 존재하지 않는 가상의 컨셉트카를 메이커가 디자인하면 게임 속에 구현하는 콘텐츠다. 15주년 기념 프로젝트였던 VGT에는 대부분의 주요 자동차 메이커가 동참해 자동차 업계에서 그란투리스모 시리즈의 위상을 보여주었다.그란투리스모6가 등장하고 4년 후인 2017년에 차기작이 나온다고 했지만 그란투리스모 스포츠가 대신 나왔다. 온라인 대결에 중점을 두고 FIA 인증까지 받아 e스포츠 플랫폼으로서 가능성을 보여주었다. 대신 게임 볼륨이 적고 솔로 콘텐츠도 빈약하다는 악평을 받았다. 차 168대, 트랙 29개에 불과했던 것이 현재는 차 324대, 82개 트랙으로 늘어났다. 그래도 1천대가 넘었던 그란투리스모5와 6에 비해서는 여전히 빈약하다.지난 11월에는 그란투리스모 스포츠 첫 유료 콘텐츠인 루이스 해밀턴 타임 트라이얼 챌린지가 출시되었다. 현역 F1 챔피언 해밀턴의 고스트카를 따라 본인의 운전 스킬을 되돌아볼 수 있다. 모든 도전에서 다이아몬드 달성 시 특별 보상이 주어진다. 물론 상대가 해밀턴이니 쉽게 얻을 수 있는 보상은 아니다.시리즈의 특징이라고 할 수 있는 드라이빙 스쿨과 포토 모드도 여전하다. 운전 테크닉을 세세한 단계로 나누어 연습하고, 서킷 주행 역시 3~4개 구간으로 나누어 코너별로 최적의 라인을 익힐 수 있다. 포토 모드를 진화시킨 스케이프스는 보다 다양한 배경에서 자동차 사진을 찍어볼 수 있다.현역 레이스 그대로 즐긴다F1 2019피파 온라인의 강점이라면 현역 축구선수와 팀으로 플레이할 수 있다는 점. F1 2019 역시 마찬가지다. 지난 시즌 활약했던 F1 드라이버와 경주차가 그대로 등장한다.정식 라이센스를 취득한 게임만이 누릴 수 있는 특권이다. 물리 엔진과 모델링 수준이 비슷하다고 해도 라이센스를 따지 못해 엇비슷한 모양에 이름도 ‘포라리’라면 기분이 날까? 레이싱 게임으로 잔뼈가 굵은 코드마스터즈가 개발사라 게임성도 안심이다. 당연하겠지만 지난 시즌 챔피언인 메르세데스-AMG, 루이스 해밀턴부터 꼴찌인 윌리엄즈까지 모든 팀과 드라이버, 21개 서킷이 수록되었다. F2 모드와 커리어 스토리가 제공되며 22대의 역사적인 클래식 F1 머신도 만나볼 수 있다. 로터스 72, 페라리 312같은 70~80년대 머신을 몰아 보면 당시 드라이버들을 더욱 존경하게 될지 모른다.WRC 8올 시즌 경기를 곧장 게임으로 즐기기는 쉽지 않다. 경주차 외형 등을 제작하기 위해서는 시간이 필요한데, 시즌 개막전까지 신차 관련 정보는 대부분 극비사항이다. 따라서 공인 게임이라고 해도 시즌 하반기가 되어서야 출시되는 것이 고작이다. WRC 공식 게임인 WRC 8 역시 지난 시즌 랠리카들이 등장한다. 이번 시즌 신차가 등장하는 WRC 9는 올 가을 출시된다.14개 랠리에 100개가 넘는 스페셜 스테이지가 준비되었으며, 4가지 카테고리, 50개 팀의 다양한 랠리카를 몰아볼 수 있다. 좋은 성적을 위해서는 당연히 운전 기술이 우선이지만 미케닉과 피트니스 트레이너, 기상 요원, 재무관리자도 필요하다. WRC 8은 이런 세세한 부분까지 다룬다. 이 게임을 사용한 e스포츠 리그가 벌써 5번째 시즌을 열고 있다.iRacingPC용 온라인 레이싱 게임인 아이레이싱은 아케이드성을 쏙 뺀 철저한 시뮬레이션 성향을 보여준다. 게임 화면은 그다지 화려하지 않다. 어색한 관중석 그래픽을 보면 마치 베타버전처럼 보이지만 서킷 노면은 라이다로 정교하게 측정해 모델링했다. 장식적인 부분은 내버려두고 트랙 표면이나 연석 등실제 주행과 관련된 부분을 철저하게 파고들었다는 뜻이다. 따라서 다소 심심해보일 수있는 화면과는 대조적으로 하드코어 유저나 실제 레이싱 드라이버의 평가는 높다. 온라인 게임이라 일반적인 패키지 게임과 달리 월정액으로 결제한다.차종은 나스카, 인디카, 스프린트카, 오프로드 트럭 등 미국 레이스 시리즈 외에도 각종 GT, 르망 프로토타입, F3와 포뮬러 르노, 랠리크로스까지 망라한다. 나스카와 랠리크로스, 포르쉐 수퍼컵 등 e스포츠 플랫폼으로서도 널리 쓰인다. 최근에는 취소된 실제 레이스를 대신해 각종 스페셜 이벤트가 준비되었다. 인디500, 르망과 뉘르부르크링, 스파, 데이토나 24시간, 배서스트와 세브링 12시간 등이 줄줄이 예정되어 있다. NASCAR heat 4미국 최고 인기를 자랑하는 나스카는 이미 1980년대부터 레이싱 게임이 출시되었다. 무엇보다도 특징적인 부분은 미국 특유의 오벌 서킷. 한 방향으로만 뺑뺑이 도는 단순한 경기처럼 보여도 실제로는 미세한 라인 선정과 드래프팅(앞차 뒤를 바싹 따르며 공기저항을 줄이는 것) 등 오벌만의 특성을 잘 파악해야 한다. 시속 300km가 훌쩍 넘는 속도로 방호벽 아슬아슬한 라인을 유지하는 데는 담력과 기술이 필요하다. 나스카의 최신 라이선스를 취득한 나스카 히트 시리즈는 현재 히트4까지 나왔다. 2019년 9월 출시된 나스카 히트4는 2019년 시즌 차종과 드라이버들을 수록하고 있다. 게이머는 자신의 이름으로 팀에 엔트리하거나 직접 현역 스타 드라이버가 되어 시즌에 임한다. 커리어 모드에서는 팀 오너가 될 수 있으며, 스폰서 관리에도 신경써야하는등 실제 드라이버들이 겪는 다양한 상황을 체감할 수 있다. RaceRoom2013년 발매된 레이스룸은 무료로 제공되는 PC용 레이싱 게임이다. 개발사인 섹터3는 조금 생소하지만 예전 이름인 심빈 스튜디오는 익숙할 것이다. 레이싱 게임 마니아라면 한번쯤 해보았을 GTR 시리즈를 탄생시킨 스웨덴 개발사다. GTR-FIA GT를 시작으로 GT 레전드, GTR2와 레이스07 - 오피셜 WTCC 게임, 레이스 프로, GTR3 등이 그들의 손에서 태어났다. 레이스룸은 기본 상태에서는 공짜인 대신 5개 서킷과 12개 차종만 제공한다. 대신 다양한 DLC가 있어 방대한 콘텐츠로 확장이 가능하다.어차피 구입할 거라면 패키지를 활용하는 쪽이 좋다. 99.79달러의 프리미엄 팩은 120대가 넘는 차와 35개 트랙을 포함한다. 차량이나 포스피드백 세팅 범위가 넓은 것은 장점이지만 초심자의 진입 난이도는 높은 편이다. 라이센스를 받은 레이스는 WTCR, DTM, GT3, F4, 아우디 스포츠 TT컵 등 다양하다. WTCR 클래스팩에는 2019년 챔피언인 미켈리즈의 현대 i30 N TCR이 포함된다.Dakar 18지옥의 레이스라 불리는 다카르 랠리. 그 주최자인 A.S.O의 공인을 받았으며 포르투갈에 본거지를 둔빅문 엔터테인먼트에서 개발을 맡았다. 실제 레이스와 마찬가지로 오픈월드 타입의 맵이 제공되며 싱글과 멀티 플레이가 된다. 실제와 완전히 같지는 않아도 게임 내 맵 크기가 대략 1만5000㎢에 달한다. 강원도만한 공간을 구현한 것이다. 물리 엔진과 그래픽 등 게임 총평은 그다지 좋지 않다. 무엇보다도 이정표 없는 사막 지역에서 희미한 바퀴자국과 내비게이션, 나침반에 의지해 달리기는 결코 쉽지 않다. 다카르 우승차로 광활한 땅을 질주할 수 있다는 점이 유일한 매력. 다카르 랠리에 궁금하다면 한번쯤 도전해 보자.멀티 플랫폼에서 즐긴다Dirt Rally 2.0코드마스터즈는 각종 스포츠와 시뮬레이션, 레이싱 게임으로 유명한 영국의 개발사. TOCA 시리즈 외에도 콜린 맥레이 랠리로 명성을 얻었다. 2013년까지 무려 6개의 시리즈가 등장한 콜린 맥레이 랠리는 이후 더트 랠리로 이어졌다. 그 속편 성격의 더트 랠리 2.0이 지난해 출시되었다. 현역 WRC 랠리카는 없지만 고전 걸작과 최신 랠리크로스 경주차 포함 50여 대가 준비되었다. 아르헨티나, 호주, 뉴질랜드, 스페인, 미국, 폴란드, 스웨덴, 독일 등 다양한 스테이지에는 날씨 요소가 더해졌다. 예를 들어 비가 내리거나 앞서 출발하는 차가 많으면 노면 상황은 지속적으로 변한다. 최신 다운로드 컨텐츠인 콜린 맥레이: 플랫아웃은 전설적인 랠리 드라이버 콜린 맥레이의 이름을 부활시켰다. 그의 커리어 중 40개의 흥미진진한 장면에 직접 도전해볼 수 있다. 스코틀랜드 출신으로 호쾌한 주행 스타일을 보여주었던 콜린 맥레이는 WRC 역사상 가장 인기 있는 스타 드라이버 중 하나. 1995년 드라이버즈 챔피언이자 스바루의 매뉴팩처러즈 챔피언 3회에도 결정적으로 기여했다. 2007년 헬리콥터 사고로 요절했다.Assetto Corsa Competizione아세토 코르사는 현실적인 레이스 경험을 목표로 개발되었다. 이름인 아세토 코르사는 race setup의 이탈리아식 표현. 다른 게임에 비해 주인공 보정이 적은 시뮬레이션 게임이다보니 가벼운 마음으로 시작했다가는 좌절하기 쉽다. 개발사는 이탈리아의 쿠노스 시물라치오니. 2014년 PC 버전으로 출시한 후 2016년에 엑스박스와 PS 버전을 더했다. 지난해에는 속편인 아세토 코르사 콤페티치오네가 출시되었다. 아직은 PC 버전뿐이고 게임기용은 6월까지 기다려야 한다. 최신작은 블랑팡 GT 시리즈와 스파 24시간의 공식 라이센스를 손에 넣었다. 물리 엔진은 기존의 자사 제품에서 언리얼 엔진4로 바꾸었다. 아울러 새로운 타이어와 공기역학, 야간 레이스, 날씨 변화 등을 도입해 현실감을 높였다. DLC로 준비된 인터컨티넨탈 GT 팩에는 레이저 스캔 기술로 정밀하게 모델링한 4개의 신규 서킷(스즈카, 칼라미, 라구나세카, 마운틴 파노라마)이 포함된다.Project Cars 2모터스포츠를 소재로 하는 레이싱 게임의 대표작 중 하나로 빼놓을 수 없는 것이 바로 프로젝트 카스다. 슬라이틀리 매드 스튜디오에서는 일반인 투자자들로부터 개발 자금을 모집하는 클라우드 펀딩 방식으로 500만 달러를 조달, 2015년에 프로젝트 카스를 완성했다. 라이센스 문제로 모습과 이름을 조금씩 바꾼 차와 서킷이 수록되기는 했지만 완성도 자체는 뛰어난 게임이었다. 2년 후 등장한 프로젝트 카스 2는 차종이 189대, 트랙도 60개로 볼륨이 크게 늘었다. 라이브트랙 3.0이라는 기술을 통해 빛의 각도와 온도 등 실시간 변하는 서킷 환경을 제공한다. 차종은 일반적인 승용차부터 수퍼카, 카트와 르망 프로토타입, 포뮬러를 망라한다. 일부 차종은 다운로드 컨텐츠로 제공되는데, 예를 들어 스피릿 오브 르망스 패키지에는 포르쉐 917LH, 961, 919 하이브리드, 페라리 512, 아우디 R18 등 전설적인 르망 경주차가 포함된다. 함께 제공되는 옛 르망 서킷은 지금의 사르트 서킷과 달리 유노디엘에 시케인이 없는 완전 직선로다.Grid투어링카 챔피언십을 소재로 태어난 영국 개발사 코드마스터즈의 TOCA 시리즈는 7번째 작품에서 다른 방향으로 변화를 추구했다. 2008년 선보인 ‘레이스 드라이버: 그리드’는 전문 서킷보다는 도심에서 경기를 벌이고 차종도 양산차부터 레이싱카까지 다양했다. 이후 그리드2와 그리드 오토스포츠를 거쳐 2019년에 그리드3가 아니라 그냥 ‘그리드’(Grid)가 되었다. TOCA 시리즈 10번째, 그리드라는 이름으로는 4번째 작품이다. 도심 거리와 서킷에서 투어링카, GT, 머슬, 스톡, 수퍼 모디파이드(튜닝카)의 다양한 차종으로 경기를 치른다.조종감은 시뮬레이션보다는 아케이드 쪽에 치우쳐 있다. 휠 컨트롤러 지원은 되지만 실제 게임을 해 보면 휠보다는 컨트롤 패드에 특화되어 있다. 시장이 한정되는 시뮬레이션 취향보다는 저변 확대를 노렸다는 인상이다. 특이한 점으로 경쟁차 AI에 네메시스라는 기술이 적용되었다. 일반적으로는 난이도에 따라 일관된 움직임을 보이는 다른 게임과 달리 네메시스는 경기 중 상황에 따라 AI의 운전 패턴이 변화한다. 경로 차단이나 접촉으로 도발하면 마치 흥분한 것처럼 공격적으로 쫓아온다. 400가지 운전 패턴이 있다는 네메시스 가운데 최고 빌런은 페르난도 알론소다. 개발 컨설턴트로 참여한 알론소는 최종 대결 이벤트에서 F1 경주차인 르노 R26을 타고 등장한다.온라인으로 즐기는 e스포츠 이벤트게임을 사용한 e스포츠가 과연 스포츠인가 하는 물음은 논란의 대상이다. 하지만 경제적 논리로 보면 e스포츠도 엄연한 스포츠다. 국내 e스포츠 시장 규모는 1천억을 돌파했고, 세계적으로는 조단위에 이른다. 레이싱 게임은 그 중에서 비교적 파이가 작은 편이지만 이번 코로나 사태를 계기로 주목도가 높아지고 있다. 당장 많은 경기가 취소되면서 프로 드라이버들이 게임을 통해 관객들과 소통을 시도하고 있다. 몇몇 이벤트에는 직접 출전해 화제가 되기도 했다. 모터스포츠 팬의 허전함을 달래줄 다양한 e스포츠 경기가 예정되어 있다.F1 개막전 호주와 바레인 GP에 이어 4월 5일에는 베트남 그랑프리가 개최되었다. 실제 경기가 아니라 ‘F1 e스포츠 버추어 그랑프리’다. 전 현직 프로 레이서가 함께 참전해 치열한 접전을 벌였다. 아직 개막전을 치르지 않은 미지의 하노이 스트리트 서킷에서 르클 레르가 우승을 차지했다.이런 e스포츠 분야에서 가장 발 빠르게 움직이고 있는 것은 미국이다. 원래 5월 예정되었던 인디500을 8월 23일로 연기하는 대신 아이레이싱을 사용한 e스포츠 경기를 개최하기로 했다. 일부가 아니라 현역 드라이버 대부분이 참여하며 NBC 스포츠를 통해 생중계된다. 8월로 연기된 실제 인디500과 얼마나 다른 결과가 될지 살펴보는 것도 흥미롭다.월드 랠리크로스도 인비테이셔널 챔피언십을 만들었다. 정식 라이센스 관계인 더트 랠리 2.0을 사용하며 4월 19일 바르셀로나 서킷에서 개막전이 열린다. 실제 경기와 게이머를 분리하는 대다수 경기와 달리 치열한 예선을 통과한 일반인 참가자가 프로 드라이버와 함께 달린다.르망 e스포츠 시리즈는 포르자 모터스포츠 7에서 예선을 치른다. 게임 내 라이벌 모드에서 스파프랑코샹 최고속 랩타임을 경신할 경우 올해 르망 24시간 때 동시에 열리는 르망 e스포츠 시리즈 참가 자격이 주어진다. 프로 시리 즈에서는 상위 6개 팀이 수퍼 파이널에서 맞붙는다. 우승팀에게는 20만 달러의 상금이 주어진다.3대 내구 레이스 중 하나인 뉘르부르크링 24시간은 4월 25~26일 25.9km 코스에서 개최된다. 사용 게임은 아이레이싱. 현역 F1 드라이버인 막스 페르스타펜과 랜도 노리스가 엔트리할 것으로 알려진다. 둘은 이미 여러 이벤트에서 팀을 이루어 참가한 경험이 있다.글 이수진 편집장
신비로운 만년설의 옥룡설산과 차마고도운남설 리장 주변은 볼거리가 넘쳐난다. 해발 5천m가 넘는 옥룡설산은 케이블카가 있어 특별한 장비 없이 해발 4,680m까지 오를 수 있다. 고산병이 걱정이지만 웨딩 사진을 찍는 커플이 많다. 이제는 유명무실해진 차마고도 역시 말을 타고 간단히 경험해볼 수 있다. 고산에 둘러싸인 아름다운 호수 라스하이에서는 아무렇게나 사진을 찍어도 작품이 될 만큼 풍광이 뛰어나다.  운남성 리장은 중국에서 가장 아름다운 곳으로 알려져 있다. 그래서 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾는다. 리장은 해발 3천m가 넘는 산으로 둘러 싸여있으며, 그 중에서도 해발 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山: 위롱쉐산)은 군계일학처럼 빛난다. 리장 어디에서나 볼 수 있는 옥룡설산은 정상이 항상 구름에 가려져 있어 더욱 신비롭게 여겨진다. 감히 근접할 수 없을 것 같은 경이로운 모습이다. 대대로 리장에서 살아온 나시족 들은 옥룡설산을 자신들을 보호해 주는 영산으로 믿는다. 그들의 최대명절인 음력 2월 8일에는 모두 옥룡설산 밑에 모여 삼도신(三多神)에게 예를 올린다. 그런 옥룡설산을 오늘 오르기로 했다. 만년 설에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 신비로움을 간직하고 있다옥룡설산에 오르다리장 고성의 한 여행사를 통해 옥룡설산에 오르는 여행 상품을 예약했다. 막상 예약을 하고나니 걱정 때문에 잠을 설쳤다. 그도 그럴 것이 내가 지금껏 가장 높이 올랐던 곳이 해발 3,580m의 칭하이(青海) 일월산(日月山)이다. 당나라의 문성공주가 토번의 왕에게 시집을 가면서 지났던 유서 깊은 곳이다. 그 외에는 아직 해발 4천m 이상을 오른 적이 없기 때문에 혹시나 고산병이 닥치지 않을까 걱정이 앞서는 것은 당연했다. 이런 저런 잡념에 엎치락뒤치락 하다 보니 새벽 4시 반이다. 더 이상 잠을 잘 수 없을 것 같아 일찌감치 세수를 하고 찬 공기를 가르며 새벽 5시 반에 약속 장소에 도착했다. 차를 기다리는데 가이드한테서 메시지가 왔다. 혹시 다른 여행객이 물어보면 600위엔을 지불했다고 말해 달란다. 난 여행사에서 예약할 때 380위엔을 지불했다. 다른 이들에게는 바가지를 씌웠다는 말이다. 외국인을 놔두고 중국인한테 덤터기를 씌웠다니 재미있는 상황이다.    옥룡설산 정상은 항상 구름이 드리워져 신비롭다 도착한 차에 올라타니 7명이 먼저 타고 있다. 가이드는 직접 운전까지 하는 중년의 나시족 여자였다. 이동하면서 주의해야할 사항을 알려준다. 그리고 등산 용품 매장에 차를 세웠다. 옥룡설산은 해발 4천m가 넘으니 산소가 희박하고 기온이 낮다. 그래서 매장에서는 휴대용 산소통과 방한복을 팔고 있다. 난 그것도 모르고 이우에서부터 오리털 파카를 가지고 왔다. 준비가 너무 철저해도 탈이다. 옥룡설산은 일찍 올라갔다가 일찍 내려오도록 아침 7시에 문을 연다.수하구전에는 옥룡설산의 맑은 물이 흐른다 케이블카로 오르는 옥룡설산옥룡설산에 오르기 전에 삼도신에게 제를 지낸다. 삼도신은 옥룡설산의 화신이다. 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 백마에 올라탄 삼도신은 나시족의 정신세계를 지배한다. 흰 눈에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 5,396m의 합파설산(哈巴雪山: 하바쉐산)과 마주한다. 수억 년 전 지각변동에 의해 거대한 산이 갈라지면서 옥룡설산과 합파설산으로 분리되었고 그 사이로 거대한 협곡이 생겼다. 바로 호랑이가 뛰어 건넜다는 호도협(虎跳峡)이다. 만년설이 녹아 내린 물은 맑다못해 푸르다옥룡설산에 대한 전설은 나시족에 대대로 전해져 내려온다. 옛날 옥룡과 합파의 쌍둥이 형제가 진사장(金沙江: 금사강)에서 금을 채취하며 살았는데, 어느 날 갑자기 북쪽에서 사나운 마왕이 찾아와 금 채취를 막았다. 옥룡과 합파 형제가 마왕과 맞서 열심히 싸우다 합파 동생은 목이 잘렸고 옥룡은 마왕과 3일 밤낮으로 치열하게 싸워 결국 승리했다. 죽은 합파는 머리가 없는 합파설산으로 변했다. 옥룡은 악마의 재 침입을 막기 위해 밤낮으로 13개의 보검을 들고 지키다가 13개의 설봉인 옥룡설산으로 변했다‘는 내용이다. 예전에는 옥룡설산을 말과 도보로 올랐지만 요즘에는 케이블카를 이용한다. 오래 전에 올랐던 분들의 이야기를 들으면 진정한 트레킹은 말을 타고 오르는 것이 아닌가 싶다. 옥룡설산 트레킹은 해발 3천m 지점에서 말을 타고 약 3시간, 그리고 걸어서 5시간 이상을 가야 하는 난코스다. 그렇지만 끝없이 펼쳐진 능선에서 눈부시게 빛나는 하얀 에델바이스는 다른 곳에서는 볼 수 없는 장관이라고 한다. 그렇지만 너무 힘든 여정이라 영화에서 본 것 같은 서정적인 기분은 느낄 수가 없다. 옥룡설산에 케이블카가 생긴 이후에는 트레킹을 하는 사람이 거의 없다. 아무래도 많은 사람을 옮겨야 장사가 되기 때문이다. 입구에서 버스를 타고 케이블카 출발지점으로 이동을 한다. 주위는 모두 해발 3천m가 넘는 고지대다. 케이블카 출발지점의 해발고도는 3,356m, 정원은 8명이다. 우리를 태운 케이블카가 거침없이 산을 오른다. 창문을 통해 내다보이는 옥룡설산의 정상은 오늘도 구름에 싸여있다. 산이 워낙 높으니 중간에서 구름을 만나면 하늘을 날고 있다는 기분이 든다. 도착지점은 높이가 4,308m다. 이 높이까지 케이블카를 타고 오니 너무 싱겁다는 생각이 든다. 옥룡설산에서 일반인이 오를 수 있는 가장 높은 곳이 4,680m다. 그 이상은 너무 위험해 전문 산악인이 특별한 장비를 갖춰야만 오를 수 있다. 옥룡설산에 오르기 전에 우선 예를 올린다  예상에 비해서는 그리 어렵지 않아케이블카를 내린 후에는 걸어야 한다. 그런데 걸음을 빨리 옮기지 못하겠다. 평소 템포로 오르면 숨이 무척 가빠 빨리 갈 수가 없다. 천천히 그리고 꾸준히 걷는 것이 요령이다. 춥기도 하지만 바람도 무척 심하다. 일행을 이끄는 젊은이가 힘을 내라고 격려하고 처진 사람을 살펴 보조를 맞춘다. 나중에 알고 보니 강소성 난징에서 근무하는 군 장교였다. 부인과 함께 휴가를 내 리장과 샹그릴라를 여행 중이라고 했다. 산에 오르면서 힘이 들면 잠시 쉬면서 심호흡을 했다. 일단 고산증 증세가 나타난 후에는 산소를 흡입해도 늦다. 증상이 나오기 전에 미리 예방하는 것이 필수인데, 수시로 산소를 마시는 것이 좋다. 일부 관광객이 숨 쉬기가 어렵다고 고통을 호소한다. 그래서인지 산소통을 매고 있는 사람이 많다. 고산에서 찍는 웨딩사진은 용감한 이들의 특권이다  나는 평소에 운동을 꾸준히 해선지 그리 어렵지 않게 4,680m 지점에 올랐다. 매일 아침 이우에 있는 남산을 올라 웬만한 산은 별 어려움이 없다. 옥룡설산은 난코스라 기대를 했는데 너무 쉽게 올랐다. 그래도 어쨌든 내 인생에서 최고로 높은 곳에 올랐다는 생각에 가슴이 뿌듯하다. 주변 모든 사람이 나처럼 감격에 겨워한다. 차라리 말을 타는 트레킹 코스를 선택하지 않은 것이 후회가 될 정도다. 트레킹 코스는 케이블카 코스와 반대편이다. 트레킹 코스는 해발 5,306m까지 오를 수 있다. 그래도 어젯밤 잠을 설친 것을 생각하면 4,680m도 감지덕지다. 목적지에 왔으니 기념사진을 남겨야 한다. 사람이 많아 사진 찍기도 쉽지 않다. 사진을 찍고 나니 빨리 내려가야 한단다. 고산에서 오래 머무르는 것은 몸에 좋지 않다. 그런데 주변을 보니 웨딩 사진을 찍는 커플이 있다. 찬바람 불고 산소도 희박한데 이렇게 험한 산에서 사진을 찍다니 대단하다. 용감한 이들만이 남길 수 있는 특별한 기록이다.  특별한 장소에서 남기는 특별한 웨딩 사진내려오는 길은 싱거웠다. 가파른 산도 케이블카를 타니 순식간이다. 일부 여행객은 내려와서도 고산증 증세를 호소했다. 제일 먼저 나타나는 것은 두통이다. 심하면 구토와 호흡마비가 따른다. 때론 혼수상태에 빠져 목숨을 잃기도 한다. 옥룡설산에서 내려오면 란웨구(蓝月谷)라는 계곡을 만난다. 웅장한 산이 만들어 내는 계곡은 길고도 깊다. 만년설에서 녹아내린 물이 흘러 한 폭의 그림 같은 장관을 연출한다. 신선이 있다면 이곳에서 살지 않았을까 싶을 정도로 아름다운 비경이다. 바닥까지 들여다보이는 맑은 물은 푸르른 빛을 띠고 있다. 아름다운 장소에는 아름다운 사람이 모이기 마련이다. 결혼을 앞둔 예비 신혼부부들의 웨딩 촬영장으로도 유명하다. 옥룡설산에서 흘러내린 물이 만든 작은 폭포수 앞에는 수를 헤아릴 수 없는 많은 커플들이 사진을 찍느라 분주하다. 워낙 웨딩촬영을 많이 하는 곳이라 메이크업 장소까지 마련해 놓았다. ​옥룡설산은 해발 5,596m지만 4,680m까지만 오를 수 있다  웨딩드레스를 입은 신부와 턱시도를 입은 신랑이 대부분이지만 나시족 전통 복장을 한 커플도 간혹 있다. 나시족은 춘절을 코앞에 두고 결혼식을 올린다. 미리 사진을 찍는 것은 결혼 증명서를 얻기 위해서다. 나시족은 리장을 중심으로 생활한다. 자신들 만의 언어를 구사하며, 동바라는 문자로 소통해 왔다. 또한 동바교를 통해 전통 문화를 고수해 왔다. 그렇지만 근래에는 외부와 교류가 활발해지면서 많은 변화를 겪고 있다. 이제는 동바 문자를 거의 사용하지 않는다. 또한 젊은이들은 전통식보다 서양식 결혼식을 선호한다. 그리고 보니 중국에서 웨딩 촬영이 돈을 긁어모을 수 있는 업종이라는 생각이 든다. 중국 어디를 가든 괜찮다 싶은 곳에는 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼부부의 모습을 볼 수 있다. 산에서 내려와 단체로 안내된 곳은 닭고기 샤부샤부를 하는 나시족 전통 음식점이다. 하지만 맛없는 음식을 계속 먹으려니 보통 곤욕스러운 게 아니다.         세계에서 가장 오래된 교역로 차마고도리장은 어디를 가나 풍부하고 맑은 물이 흐른다. 속하고진(束河古镇: 수허구전)도 맑은 물 때문에 빛나는 곳이다. 리장 외곽에 자리한 속하고진은 리장 고성보다 작은 옛 마을로 수정처럼 맑은 물이 마을 중심을 흐르고 운치 있는 옛 건물들이 줄지어 서있다. 그 안에는 기념품 매장과 함께 멋진 카페들이 있다. 커피 한잔하며 시간 보내기에 적격이다. 속하고진에는 차마고도(茶马古道) 박물관이 있다. 박물관에 들어서니 외국인이 많다. 그만큼 차마고도는 외국인에게도 흥미로운 곳이다. 중국의 차와 티벳의 말이 오갔던 세계에서 가장 오래된 교역로다. 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼 부부들로 항시 붐빈다 기록에 의하면 티벳과의 교역은 대략 서한(西汉) 시기에 시작되었으며 중국의 차 문화와 밀접한 관계를 맺고 있다. 티벳인은 고산 지대에서 유목 생활을 영위하고 있었다. 농사를 지을 공간이 부족하고 기후 때문에 신선한 채소를 구하기가 어려웠다. 이런 영향으로 항상 생존에 필요한 비타민 결핍에 시달릴 수밖에 없었다. 이들은 중국차를 통해 해결법을 찾았다. 운남성은 겨울에도 영하로 내려가는 일이 없을 정도로 차를 재배하기 좋은 온화한 기후다. 이런 천혜의 여건을 활용해 차를 가공하고 보관하는데 탁월한 기술을 축적할 수 있었다. 맑은 물이 흘러 내리는 란웨구  중국인은 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 운반하고 말을 사서 돌아왔다. 지금이야 차마고도가 낭만적으로 여겨져도 당시에는 목숨을 걸고 나서야 하는 위험천만한 여정이었다. 평균 해발 4천m 이상, 때론 5천m가 넘는 고봉을 넘어야 했다. 또한 장강(长江)의 지류인 금사강(金沙江)과 노강(怒江), 란창강(澜沧江)의 빠른 물살을 건너야 했으니 초인적인 체력이 요구되었다. 내가 차마고도 박물관을 방문했을 때 미국 뉴욕에서 온 관광객들이 관람을 하고 있었다. 이들은 가이드에게 많은 것을 물어보고 메모를 했다. 덕분에 차마고도에 대한 유익한 정보를 귀 동냥할 수 있었다. 당시의 교역 품을 살펴보니 차뿐만 아니라 소금, 약재, 버섯, 보석 등 무척이나 다양하다. 차와 말만 거래된 줄 알았는데 실제로는 생활에 필요한 다양한 물품이 운반되었다는 기록이 남아 있다. 차마고도는 세계에서 가장 오래된 교역로다  전시된 사진을 보니 칼로 무장한 나시족 무사도 보인다. 귀한 상품들을 운반하던 길목에는 이를 탈취하려는 무리도 있었다. 높고 험한 낭떠러지 길도 위험하지만 그보다 더 위험한 것은 바로 산적들이다. 어렵게 운반하던 물품을 빼앗기면 고생한 모든 것이 날아가 버리는 셈이다. 그래서 이들은 자신과 물건을 보호할 호위가 필요했다. 산시성(山西省) 핑야오 고성(平遥古城)에서 보았던 비아쥐(镖局 : 보디가드)와 비슷한 역할이다. 또한 이들은 거친 강을 건너기 위해 동물의 가죽을 이용해 튜브를 만들었다. 때론 줄을 이용해서 사람과 물건을 강 건너편으로 옮기는 지혜를 발휘하기도 했다. 이런 자료를 통해 차마고도가 인간의 상상을 초월하는 모험과 도전이 필요한 험난한 여정이었음을 알 수 있다. 뜨거운 사막의 모래 바람을 이겨내야 하는 실크로드와는 또 다른 모험의 세계였다.물살이 빠른 강을 건너기 위해 동물의 가죽 튜브를 사용했다  차마도고에서 만난 천진난만한 아이들리장 주변은 가봐야 할 곳이 너무 많아 고민이었다. 모두 가고 싶지만 시간 제약이 있다는 사실이 아쉬울 따름이었다. 여행사 상품을 보니 하루짜리 차마고도 체험이 있어 예약을 했다. 리장에서 멀지 않은 라스하이(拉市海) 인근에 있는 옛 차마고도 길이다. 차마고도는 이제 흔적만 남아 있을 뿐 실제 운송로로 이용되지는 않는다. 고속도로와 철도가 뚫려 모든 물건은 트럭과 열차를 통해 티벳으로 운반되기 때문이다. 대신 이 길은 관광객의 차지가 되었다. 해발 3천m가 넘는 차마고도에는 이제 고속도로가 뚫려있다  우리가 안내된 곳은 수많은 말이 있는 마방이었다. 이곳에서 단체로 말을 타고 산을 오른다. 마방의 환경은 무척 열악했다. 지저분하고 영양가가 없어 보이는 밥을 먹고 있는 모습을 보니 안쓰럽다는 생각부터 든다. 말을 걸어 보았지만 대화가 잘 되지 않는다. 마부들은 모두 소수민족인 나시족과 백족, 장족이다. 이들 세 민족은 오래전에는 같은 민족이었다가 지역 별로 나뉘어 살면서 지금처럼 갈라졌다. 리장의 속하고진에도 옥룡설산의 만년설 녹은 물이 흐른다  장난감 총을 가지고 노는 아이들의 천진난만한 모습이 여느 도시의 모습과 다르지 않다. 사진을 찍는다고 하자 처음엔 부끄러워하더니 나중에는 멋진 포즈까지 취해준다. 사진을 찍고 나서 내가 지갑을 뒤져 한국 돈 천 원짜리를 한 장씩 나누어 주었다. 주위에 있던 모두의 시선이 부러워하는 눈치다. 아이들은 물론 그들의 부모까지 나서서 '이게 한국 돈'이라며 너무 좋아한다. 나는 중국 여행을 할 때 한국 돈 천 원짜리를 여러 장 준비한다. 2년 전 칭하이에서 택시를 탔을 때 난생 처음 한국인을 만났다며 반가워하는 택시 기사가 있었다. 그는 요금을 받지 않아도 좋으니 대신 한국 돈을 줄 수 없느냐고 졸랐다. 한국 돈 천원을 받고 좋아하던 그의 모습이 지금도 생생하다. 고객을 기다리는 말들. 서양 말과 달리 키가 크지 않다  그런 일이 있은 후 한국 돈을 꼭 챙겨 가지고 다닌다. 어쨌든 2천원 때문에 졸지에 내가 마방에서 최고의 인기 스타가 되었다. 매너 좋은 한국인이 왔다며 모두들 반겨 주었다. 그리고는 맘껏 사진을 찍으라며 이 곳 저 곳을 안내해 주었다. 이들은 자신들보다 아이들을 위해 친절을 베푼 것에 대해 고마움을 그런 식으로 표시했다. 순수한 마음씨를 가진 이들이다. 2천원으로 이런 대접을 받으니 내가 오히려 미안한 마음이 들었다. 마방의 마부들은 나시족과 장족, 백족이 대부분이다  이제는 관광코스가 된 차마고도그리고 보니 시골의 후한 인심은 어디를 가나 마찬가지란 생각이 든다. 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때의 일이다. 본 경기에 앞서 미리 코스를 답사하는 시간이 있다. 동승석에 탄 네비게이터가 지도를 보고 안내를 했다. 그런데 주최 측에서 제공한 지도에 오류가 있어 우리 일행은 엉뚱한 산길로 들어섰다. 언덕을 여러 개 오르다 보니 차가 도저히 갈 수 없는 막다른 길이 나왔다. 허름한 집이 몇 채 되지 않는 조그만 마을이었다. 더운 날씨인데다 길을 찾느라 이리 저리 헤매서 무척이나 목이 말랐다. 마침 마을 입구에 조그만 구멍가게가 있었다. 사실 가게라 하기에도 초라한, 나무로 짠 작은 진열대 하나만 덜렁 있는 가게였다. 콜라가 너무나 마시고 싶었지만 수중에 중국 돈이 없었다. 그래서 어떻게 할 줄 몰라 망설이고 있는데 주인장이 우리에게 콜라를 냉큼 안겨 주었다. 돈이 없다고 손짓 발짓을 했는데 그저 웃더니 그냥 가지고 가라는 시늉을 했다. 그 때 얼마나 감동스러웠는지 모르다. 분명 산골에서는 구하기 어려운 아주 귀한 콜라였을 것이다. 미지근한 콜라였지만 갈증을 한방에 풀어주었다. 우린 기어코 안 받겠다는 주인장에게 홍콩 돈을 지불하고 왔다. 아마 첩첩 산중 두메산골이라 환전은 불가능했을 것이다. 그렇게라도 해야 우리의 마음이 조금이나마 편해질 것 같아서였다. 그 때 가계 주인을 다시 만나고 싶었지만 그 곳이 어디인지 확인할 방법이 없었다. 열악한 환경 속에서도 천진난만한 마방의 아이들 옛 추억에 젖어 있는데 어느덧 차례가 왔다. 여섯 명이 한 무리를 이루어 말을 타고 출발했다. 말을 타는 것도 익숙지 않은데 코스가 험하지 않을까 걱정이 앞선다. 사진에서 보았던 차마고도는 절벽 위에 난 좁은 길을 아슬아슬하게 지나는 모습이었다. 그렇지만 도착할 때까지 그런 길은 없었다. 마부의 말 다루는 솜씨가 보통이 아니다. 간격이 너무 떨어지거나 좁혀지지 않게 잘 조절해 나간다. 말들은 훈련이 잘 되어 있는지 지시를 잘 따른다. 이곳 말은 내몽골에서 보았던 것처럼 체구가 크지 않다. 서양 말에 비해 빠르지는 않아도 힘과 지구력이 좋다. 그래서 장거리를 이동하거나 짐을 옮기는데 유용하다. 그래서일까 나를 태우고도 해발 3천m가 훨씬 넘는 산을 거침없이 오른다. 차마고도는 모험의 연속이었다. 때론 강을 건너기 위해 줄을 타야 했다  기대보다 너무 평탄했던 체험 코스 중간에 나시족이 사는 마을을 몇 개 지났다. 나시족은 본래 모계사회로 남자들은 저녁에 잠시 왔다가 가는 사람에 지나지 않았다고 한다. 여자들이 혼자 아이를 낳고 농사를 지으며 독립적으로 사는 게 일상이다. 이곳에서는 옥수수와 감자를 주로 재배한다. 그래선지 어딜 가나 키가 큰 옥수수가 있었다. 또한 사과와 복숭아 같은 과일도 보인다. 기후가 좋아 어떤 작물이라도 잘 자랄 것 같다. 해발 3,000m가 넘는 고원지대에 있는 나시족 마을  산 중턱에 오르니 작은 마방이 있다. 이곳에서 말에게 줄 먹이를 팔고 있다. 어떤 먹이일까 보니 강낭콩이다. 콩을 말에게 내어주니 숨을 거칠게 몰아쉬며 정신없이 먹는다. 그릇까지 핥아 먹을 기세다. 아마도 먹이로 콩을 팔기 위해 평소에 먹이를 잘 주지 않는 것이 아닐까 하는 생각이 들었다. 일부 여행객들은 10위엔이 아깝다며 먹이를 사지 않는다. 먹이를 먹지 못하는 말들이 무척이나 측은해 보인다. 오늘 먹지 못하면 언제 먹게 될지 모를 일이다. 잠시 휴식을 취한 후 다시 정상으로 내닫는다. 기대했던 가파르고 험한 길이 아니라서 그래선지 조금은 싱겁게 느껴졌다. 아마도 사고나 부상 같은 문제가 생기지 않도록 순탄한 코스로 구성하지 않았나 싶다. 박물관 사진에서 봤던 코스는 우리의 희망사항일 뿐이었다. 라스하이는 사진 찍기에 가장 좋은 장소다  산에서 내려오니 차를 마시는 순서가 기다리고 있다. 이곳에서 중국의 차에 대해 일장 연설을 듣고 차 한 잔 마시는 여유로운 시간을 갖는다. 그리고 자연스레 차를 사라고 권유를 한다. 그래도 다른 여행지처럼 억지로 강요를 하는 수준은 아니다. 운남성은 차를 키우기 가장 적합한 기후와 지형을 지녔다. 특히 푸얼시에서는 운남성을 대표하는 보위차(普洱茶; 푸얼차)가 생산된다. 요즘 스타벅스가 운남성의 커피 산지를 대량 구매했다는 소식이 들린다. 앞으로 중국 스타벅스에서는 운남성 커피가 팔리지 않을까 기대하게 된다. 실제 리장 고성의 많은 가게에서 운남성 커피를 팔고 있다.  바닥에 깔린 거울에 비치는 하늘과 호수의 풍경은 환상적인 장면을 연출한다 라스하이 호수의 아름다운 풍광차마고도를 내려오니 인근에 커다란 호수로 안내한다. 라스하이(拉市海)라는 산에 둘러싸인 그림처럼 펼쳐진 거대한 습지 공원이 나타난다. 해발 2,437m 고원에 형성된 호수다. 그런데 바다와 같은 어마 어마한 크기의 호수다. 거대한 습지와 호수로 이루어진 라스하이는 정말 아름다워 말로는 표현할 수 없는 감동이 밀려온다. 공원 입구에 습지 박물관이 자리하고 있다. 물과 조화를 이룬 습지는 야생동물에게 최적의 환경이라 수많은 종류의 물고기와 곤충, 새들이 살고 있다. 또한 겨울을 나기 위해 약 15만 마리의 철새가 찾아오는 새들의 낙원이기도 하다. 평화로운 라스하이의 풍경. 철새들의 낙원이기도 하다 라스하이는 너무 커서 걸어서 돌아보기가 어렵다. 습지공원을 나오면 자연적으로 호수의 산책로와 연결이 된다. 호수를 천천히 돌아보면서 가는 곳마다 절로 감탄사를 쏟아낸다. 떠나고 싶다는 생각이 들지 않을 정도로 그림 같은 광경이 눈앞에서 펼쳐진다. 그런데 더 멋진 광경이 기다리고 있다. 마치 방문객들을 위해 하늘과 구름이 아름다운 장면을 연출하는 듯하다. 산으로 둘러싸인 맑은 호수는 파란 하늘과 멋진 조화를 이루고 하얀 뭉게구름이 한 폭의 풍경화를 완성한다. 아무리 뛰어난 화가라도 이처럼 아름다운 풍경을 제대로 표현할 수 있을 것 같지 않다. 마구 셔터를 눌러대도 그냥 작품이 된다. 파란 하늘은 높고, 그 위에 두둥실 떠 있는 하얀 구름은 눈이 부시다. 숨을 쉴 때마다 맑고 깨끗한 공기가 폐부로 스며들어 공해에 찌들었던 가슴을 청소해주는 듯하다. 공원 안내판에는 친절하게도 한글이 적혀있다. 가끔 엉뚱한 번역도 있지만 성의를 생각하면 이 정도는 애교로 봐줄만 하다.     차마고도에서 만난 나시족 부부 한쪽에서 야릇한 의상을 입고 호수를 배경으로 사진을 찍는 무리들이 있다. 물감을 풀어 놓은 것 같은 푸른 호수와 파란 하늘, 그리고 하얀 구름은 사진 배경으로 최고가 아닐까. 게다가 호수 주변을 둘러싸고 있는 높은 산은 사진을 빛내는 화려한 엑스트라다. 한술 더 떠서 바닥에 커다란 거울을 깔아 놓았다. 하늘과 호수가 거울에 비추니 가히 환상적인 광경이자 기발한 아이디어다. 상황이 이러니 모두들 사진을 찍겠다고 줄을 서서 기다린다. 돈을 긁어모으는 사업이다. 분위기에 맞는 특별한 의상도 준비가 되어 있어 갖가지 포즈를 취하며 멋진 장면을 연출한다. 아름다운 대자연과 인간의 기발한 아이디어가 합해져 만들어낸 장관이다. 여자라면 누구라도 그냥 지나치기 어려운 장소라는 생각이 들었다.  글,사진 양인환 중국통신원
구름 위의 아름다운 성, 리장 고성운남성은 무지개색으로 표현될 만큼 다채롭고 신비롭기로 유명하다. 고원에 자리 잡은 운남성 리장은 천혜의 자연환경을 품고 있으며 다양한 소수민족이 있어 독특한 문화와 풍습을 자랑한다. 기온 변화도 크지 않아 최근 관광지로 각광받고 있다. 유네스코 문화유산에 등재된 리장 고성에서는 매일같이 축제가 열리며, 객잔에서는 호텔과는 다른 특별함을 맛볼 수 있다. 호도협은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 차마고도의 일부분으로, 가파른 협곡 사이로 거친 물살이 흘러 장관을 이룬다.운남성(云南省)을 중국에서는 치차이 윈난(七彩云南: 무지개색 운남)이라고 부른다. 우리말로 하면 각양각색의 신비스런 모습을 지닌 팔색조라는 뜻이다. 인터넷에는 운남성의 아름다움을 칭송하는 글과 사진이 넘쳐난다. 우리나라의 한 출판사로부터 리장(丽江)의 나시족(纳西族)에 대한 글을 써달라는 요청을 받았다. 원래 이번 달에는 헤이롱장(黑龙江省: 흑룡강성)을 다녀올 계획이었는데 이 때문에 급히 리장으로 행선지를 바꿔야 했다.헤이롱장의 성도인 하얼빈(哈尔滨)을 거쳐 중국과 러시아의 국경 도시인 수이펀허(绥芬河)까지 간 후 그곳에서 러시아 블라디보스톡을 방문해볼 작정이었다. 지금까지 흑룡강, 신장(新疆), 시장(西藏: 티벳)만 빼고 중국의 전 지역을 다녀보았다. 이번에 비록 흑룡강을 가지는 못하지만 내년까지는 나머지 3개 지역을 다 방문할 수 있을 것으로 기대하고 있다.고지대에 자리잡은 천혜의 자연 경관저장성 항저우(杭州)에서 운남성 리장(丽江)까지는 비행기로 3시간이 넘게 걸린다. 리장은 해발 2,400m 고원에 형성된 도시다. 도착했을 때에는 의식하지 못했는데 공항에 표시된 해발고도를 보니 갑자기 숨 이 가빠진다. 리장은 3,000m가 넘는 산에 둘러싸인 도시다. 첫 인상은 깨끗하다는 것이었다. 주변에 공장이 없고 천혜의 자연환경을 지니고 있다. 공해와 미세먼지에 시달리던 이우와 비교하니 천국처럼 느껴진다. 리장 고성 안으로 항상 맑고 깨끗한 물이 흘러내린다 중국 서남부에 위치한 운남성은 미얀마, 라오스, 베트남과 국경을 마주한다. 특히 운남성에는 34개의 소수민족이 있어 중국 다른 지역과는 확연하게 구분되는 독특함이 있다. 가는 곳마다 다른 문화와 풍습이 있어서 운남성만의 특별한 매력을 발한다. 그 중에서도 리장은 군계일학처럼 빛나는 존재다.눈이 부시도록 파란 리장의 하늘은 마치 물감을 풀어 놓은 듯하다. 이런 곳이라면 아무렇게 사진을 찍어도 작품이 될 것 같다. 폐부가 확 뚫리는 깨끗한 공기는 마음까지 후련하게 해준 다. 이뿐만 아니라 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山)의 만년설에서 녹아내린 물이 골목 구석구석까지 적신다. 그래서 리장은 풍요로움이 넘쳐난다. 이곳은 여름에 덥지 않고 겨울에 춥지 않아 일 년 내내 많은 관광객들이 모여든다.옥룡설산에서 녹아내린 물이 흘러드는 흑룡담 고성도 특별하다. 800년이 넘은 고성은 중국의 다른 성과 달리 성곽이 없는 것으로 유명하다. 변방이라 전란이 별로 없었기 때문이다. 중국에서 고성이 온전하게 남은 곳은 산시성(山西 省)의 핑야오(平遥)와 리장 뿐이다. 리장 고성은 유네스코 세계 문화유산에도 등재되었다.리장이 세상에 알려진 것은 아이러니하게도 1996년 운남성 대지진 이후다. 방송 매체에서 지진 소식을 전하면서 자연스레 리장의 아름다운 속살이 소개되기 시작했다. 일본인이 가장 먼저 찾아왔고, 그 후 중국의 경제사정이 좋아지면서 중국인이 많이 찾는 관광명소로 발돋움했다.리장 고성은 파란 하늘만큼이나 이색적인 풍경을 자랑한다호텔과는 다른 객잔만의 특별한 매력리장 고성의 또 다른 매력은 객잔(客栈)이다. 중국 전통의 가옥에 현대식 호텔을 가미한 객잔은 아름다움과 편리성을 두루 갖추고 있다. 고성 안에 호텔이 없기 때문에 관광객은 모두 객잔에 머문다. 객잔마다 손님을 끌기 위해 갖가지 장식을 해 놓았다.일반 호텔에서는 느낄 수 없는 특별한 경험을 맛볼 수 있다. 중국에서 가장 멋진 객잔은 차마고도 트래킹 코스에 있는 중도 객잔이라고 한다. 이곳 화장실에 앉아 환하게 떠오르는 둥근 달을 보며 일을 보노라면 최고의 낭만을 느낄 수 있다고 한다. 객잔 주인은 지역 정보를 꿰차고 있어 여행에 필요한 모든 정보를 얻을 수 있다. 차를 마실 수 있는 공간도 있어 자연스레 외지 여행객과 만날 수 있다. 필자도 이번 여행 에서 강소성 난징에서 온 군인 부부와 함께 옥룡설산을 함께 오르고 저녁도 같이 먹었다.고성의 모든 길은 돌로 깔아 놓았다 리장 고성의 시작은 스방제(四方街: 사방가)에서 출발한다. 이곳으로 부터 고성의 모든 길이 연결된다. 스방제에서는 매일 축제가 열린 다. 나시족 할머니들이 오전과 오후 이곳에 모여 전통 음악에 맞춰 흥겹게 춤을 춘다. 광장에서 큰 원을 그리며 춤을 추노라면 관광객도 자연스레 어울려 흥겨운 마당이 된다. 축제는 밤늦게까지 이어진다. 어둠이 내리면 모닥불이 밝혀지고 나시족의 전통 춤은 절정에 이른다. 스방제 바로 옆에는 차마 고도(茶马古道)를 통해 티벳으로 옮겨지던 차의 집산지, 마이초창(卖草场)이 있다. 리장은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 중간기지 역할을 하던 곳이다.스방제에서 매일 나시족 전통 춤을 선보이는 나시족 여인들 볼거리, 먹거리 넘치는 리장 고성리장 고성을 한 눈에 내려다보려면 사자산(狮子山)에 올라야 한다. 산시성의 핑야오 고성은 전체가 평지라서 어디서 봐도 성 안의 마을이 한 눈에 들어오지 않는다.이에 반해 리장 고성은 사자산 밑에 오밀조밀하게 형성되어 있다. 산이 그리 높지 않지만 해발고도가 높아선지 언덕을 오르면 숨이 가쁘다. 사자산 정상에 있는 만월 대(万月台)에 오르니 고성뿐만 아니라 리장 시내 전경이 한 눈에 들어온다.스방제에서 매일 나시족 할머니들의 춤 공연을 볼 수 있다멀리 보이는 나시족의 성산 옥룡설산의 정상은 구름에 둘러싸여 있다. 사자산 부근에는 멋진 카페들이 있다. 목이 좋은 곳이라 전경도 좋지만 커피 가격이 비싸 다. 커피 한잔에 우리 돈으로 만원이 넘고 카푸치노는 2만원이나 된다. 자리 값이 다. 그냥 지나치기가 아쉬워 전망 좋은 곳에서 커피를 시켰다. 값에 비해 맛은 실망스럽다. 카페마다 호객을 위해 배치해 놓은 라이브 가수는 노래 실력이 엉망이 다. 그래도 밤이 되면 고성의 불빛과 함께 노래가 흘러나오니 운치가 있다. 사자산 아래로 내려오면 휘황찬란한 조명이 번쩍이는 술집이 줄지어 서있다. 여기가 고성인가 의심이 들 정도로 굉음을 울리는 디스코텍도 있다. 한나절 고성의 이곳 저곳을 누볐던 젊은이들은 밤에도 어김없이 청춘을 불사른다.매일 축제가 벌어진다 고성에는 볼거리, 먹거리도 많다. 대도시에서 느껴볼 수 없는 가장 중국적인 모습 이다. 그래선지 외국인이 많이 찾는다. 맛집은 항상 대기 손님으로 문전성시를 이룬다. 이곳에서 맛본 대추 카스테라는 별미였다. 한국에서 팔아도 대박이 나겠다는 생각이 들었다. 운남성이 차의 고장임을 입증하듯 차를 파는 매장이 많다. 리장 아래로 푸얼차를 생산하는 푸얼시(普洱市)가 있다. 재미있는 것은 이곳 운남 성에도 카페가 꽤 많다는 점이다. 중국인은 예로부터 차를 마시는 것을 생활의 일부로 여겼다. 그런데 개방 이후 커피에 눈을 돌리기 시작했다. 특히 젊은이 사이 에서는 차대신 커피를 마시는 것이 유행처럼 번졌다. 늦게까지 관광객들로 붐빈다 중국의 스타벅스 매장 수가 약 4천개로 미국 다음으로 많다는 점이 이를 잘 증명한다. 이 때문에 운남성에서는 차밭을 갈아엎고 커피나무를 심고 있다고 한다. 얼마 전 스타벅스가 커피 생산을 위해 운남성의 차재배지를 대량 구매했다는 소식을 들었다. 그래선지 고성 안에도 스타벅스 매장이 있다. 리장의 젊은이들은 스타벅스에서 커피를 마시며 아이폰으로 할리우드 영화를 감상하곤 한다.고성의 밤은 뜨겁다. 술집과 디스코텍은 고풍스런 고성의 이미지와 잘 어울리지 않는다호랑이가 건넜다는 호도협나시족이 가장 좋아하는 전통 음식은 닭고기 샤브샤브다. 여행지 어딜 가나 이걸 내놓지만 사실 맛은 별로다. 이것도 혼자 먹기는 어렵다. 항상 혼자 여행을 하니 먹는 게 문제가 된다. 중국은 혼자 먹기 적합한 음식이 별로 없다. 아침을 빼놓고는 매끼 볶음밥 아니면 국수다.그런데 리장의 볶음밥은 전혀 구미가 당기지 않는다. 그런 고민을 하던 차에 맥도날드를 발견했다. 반가운 마음에 냉큼 들어가니 빅맥 세트가 45.5위엔(7,517원)이나 한다. 보통 다른 지역에서는 27.5위엔(4,543원)이다. 엄청난 바가지요금이다. 바로 옆 KFC의 치킨 버거도 다른 지역에 비해 엄청 비싸다. 고성 안에서는 모든 것이 비싸다고 객잔 주인이 귀띔을 해준다. 자신들은 고성 안에서 아무것도 사지 않는다고 한다.사자산 정상에 있는 만고대. 이곳에서 리장 전체를 관망할 수 있다 고성 안에는 작은 여행사가 무수히 많아 옥룡설산(玉龙雪山), 샹그릴라(香格里拉), 호도 협(虎跳峡) 등 리장의 유명관광지를 안내하고 있다. 당일에 다녀올 수 있는 호도협 코스를 예약했다. 호랑이가 건넜다는 전설이 있는 협곡이다. 수억 년 전 옥룡설산과 합바설산(哈巴雪山)이 지각변동으로 갈라지면서 대협곡이 만들어졌다. 이 사이로 흐르는 진사강(金沙江)은 칭하이(青海)에서 발원한 장강(长江) 줄기다. 진사강이 운남성에서 사천성(四川省) 으로 흘러 들어가면서 장강으로 명칭이 바뀌었다. 인근에 노강(怒江)과 란창강(澜沧江)이 함께 흐른다. 노강은 운남성에서 미얀마를 거쳐 인도양으로 빠져 나가고, 란찬강은 운남성 에서 미얀마와 태국을 거쳐 베트남에서 메콩강으로 명칭이 바뀐다. 장강은 길이가 6,300여 km에 이르는 중국에서 가장 긴 강으로 중국 내륙을 굽이굽이 흘러 황해로 빠져 나간다.차의 고장 운남성에서도 커피를 생산한다. 운남성의 커피를 할인판매하고 있다협곡 사이로 아슬아슬하게 난 길차마고도의 한 줄기인 호도협으로 가는 길은 세계에서 가장 아름다운 트레킹 코스로 알려져 있다. 예전에 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 나르고 그곳에서 말을 끌고 오던 길이 다. 해발 5천m가 넘는 험난한 길이었지만 요즘엔 관광객의 차지가 되었다. 본래 호도협은 1 박 2일의 트래킹 코스다. 해발 2천m가 넘고 길이 16km에 이르는 협곡을 따라 이어진 산길을 때론 말을 타고 때론 걸어서 중도 객잔까지 간 후 그곳에서 하룻밤을 자고 호도협까지 가는 것이 기본 코스였다. 그러나 요즘엔 대형 버스가 사람들을 실어 나른다. 버스를 이용 하면 리장에서 호도협까지 2시간이 채 걸리지 않는다. 여행사에서는 시간을 늘리기 위해 중간에 배를 타고 진사강을 건너는 코스를 슬그머니 추가해 놓았다.해발 5,596m의 옥룡설산은 리장 어느 곳에서나 볼 수 있다 호도협을 가는 여행 코스가 입장료와 점심을 포함해 180위엔인데 배를 타는 데에만 160위 엔을 별도로 내야 한다. 배보다 배꼽이 큰 황당한 경우다. 그런데 배를 타지 않으면 2시간 반 동안 아무것도 할 것이 없다. 더구나 산속에 혼자 덜렁 버려 놓으니 불안하지 않을 수 없다. 나만 타지 않겠다고 버틸 수가 없어 어쩔 수없이 160위 엔을 내고 배에 올랐다. 진사강은 장강의 상류지역이라 물줄기가 엄청나게 세다. 대신 강폭은 엄청나게 넓고 주변 경치는 한폭의 그림과 같다.호도협으로 향하는 도로는 가파른 산을 깎아 만들어 협곡사이를 아슬 아슬하게 지나간다. 금방이라도 무너져 내릴 것 같은 공포가 몰려온다. 옆은 수 백 미터나 되는 낭떠러지다. 굴러 떨어지면 급류에 휩쓸려 흔적조차 찾기 어려울 것 같다. 안전벨트를 매어봐야 무용지물이라는 생각이 든다. 떨어져서 죽으나 물살에 휩쓸려 죽으나 매한가지다. 그래도 호도협은 장관이었다. 굉음을 내며 모든 것을 쓸어버릴 것같은 기세로 협곡사이를 흐르는 거친 물살을 보고 있노라면 몸이 절로 빨려 들어갈 것 같은 착각이 든다. 호랑이가 이 협곡을 건너뛰었다지만 현실적으로는 불가능하다. 너비가 100m 가 훨씬 넘고 물이 많을 경우에는 그 이상이니 아무리 날랜 호랑이라도 불가능할 일이다.과장이 심한 중국인들이 지어낸 말일 뿐이다.호도협이 흐르는 대협곡은 수억년전 지각 변동에 의해 만들어졌다 날씨까지 좋아 일 년 내내 관광객 몰려주차장에서 협곡으로 내려가는 길은 무척 길고 가파르다. 웬만한 사람은 걸어서 오르내리는 것이 수월치 않다. 그래서 중국식 가마 부대가 입구에서 대기 중이다. 왕복 200위엔(3만 3,000원), 편도는 150위엔(2만5,000원)이다. 중국식 가마는 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때 호주인 웨인 벨과 함께 광동성 총화라는 곳에서 경험한 적이 있다. 벨은 당시 현대 엘란 트라를 타고 이 대회에 참가했었다. 가마는 6명이 한 팀인데, 4명이 가마를 메고 산을 오르다가 힘이 들면 2명이 교대를 한다. 사람을 태운 가마를 메고 산을 오른다는 것은 보통 힘든 일이 아니다. 처음엔 재미있어도 용을 쓰는 가마꾼들에게 금세 미안한 생각이 들었다. 그래서 중간에 내려 걸어갔던 기억이 있다. 당시에 250위엔이었으니 왕창 바가지를 쓴 것이 확실하다. 당시 중국 근로자들의 한 달 월급이 150위엔 내외였다.호랑이가 뛰어 넘었다는 전설을 지닌 호도협리장 고성의 아침은 학생들의 등교로 시작된다. 중국에서는 부모가 아이들을 학교까지 데려다 준다. 부모들이 바쁘면 할머니나 할아버지가 대신해서 간다. 리장은 나시족의 터전이다. 하지만 고성 안에는 정작 나시족이 거의 살고 있지 않다. 고성 안 주택은 나시족 소유이지만 대부분 외지인에게 임대를 주고 리장 시내에 살기 때문이다.매일 아침마다 조그만 중국식당에서 간단하게 식사를 했다. 중국식 꽈배기인 유툐(油条)와 두유를 파는 식당이다. 주인 부부는 랴오닝성(辽宁省) 따렌(大连)에서 왔다고 한다. 내가 묵었던 객잔 주인은 헤이롱장 출신이다. 모두 이곳의 기후가 좋아 고향으로 돌아갈 생각이 없다고 했다. 리장은 여름에 덥지 않고 겨울에도 영하 이하로 내려가지 않는 온화한 기후다. 또한 일 년 내내 많은 여행객이 찾아와 경기를 타지 않는다. 이렇게 고성에서 장사를 하는 이는 대부분 외지인이다. 고성 안의 주택은 모두 물건을 파는 상점이나 식당으로 개조되었다. 아침에는 객잔의 침구류를 운반하는 소형차들이 골목을 누빈다. 본래 고성 안에는 일반 차량 출입이 금지되어 있지만 객잔에 물품을 나르는 소형차만 큼은 아침에 한해 통행이 가능하다. 이곳의 소방차도 소형이다. 고성은 골목이 좁아 큰 소방차는 진입이 불가능하기 때문이다. 리장은 관광 수입이 큰 비중을 차지한다. 대신 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾아오니 쓰레기 처리가 큰 문제다. 이런 연유로 리장에서도 얼마 전부터 쓰레기 분리수거가 시작되었다. 아침 일찍부터 쓰레기 수거 차량 이 거리를 누빈다. 본격적인 고성의 아침이 시작되는 것은 보통 10시부터다. 가게 대부분이이 때 문을 연다. 저녁 늦게까지 야경을 즐긴 여행객은 느지막이 아침을 먹고 고성으로 하나둘 모여든다.이제는 보기 힘든 나시족 고유의 동바문자나시족에는 고유의 언어와 문자가 있다. 상형문자처럼 생긴 동바문자(东巴文字: 동파문 자)는 2,000자가 조금 넘지만 실제로 사용되는 것은 1,400자 내외다. 전에는 리장의 초등학 교에서 동바글자를 가르쳤지만 요즘은 그럴 처지가 못 된다. 학생들의 구성이 나시족은 물론 백족, 장족 등으로 무척 다양하다. 동바문자 체험실에서 동바문자를 소개하고 있다 리장이 관광지로 부상하면서 다른 지역 사람이 계속 늘어나는 상황이다. 여러 민족이 교류하다 보니 자연적으로 동바문자보다는 중국어에 의존하는 처지가 되었다. 더구나 컴퓨터와 휴대폰이 보급되면서 사용할 수 있는 기회가 더욱 줄어들었다. 나시족 학생만 있는 일부 초등학교에서 일주일에 3시간 정도 동바글자를 배운 다고 한다. 리장에서 모두 동바문자를 쓸 것이라는 나의 예상과는 많이 달랐다.리장 고성에서 동바문자를 쉽게 발견할 수 있다 고성 안에 있는 한 초등학교에서 선생님을 만났다. 사천성 출신인 선생님은 참 인자하게 생겼다. 학생 구성이 워낙 다양해 동바문자는 가르치지 않는다고 했다. 리장 외곽으로 나가면 나시족만 사는 지역이 있는데 그곳에서는 아마도 동바문자를 가르칠 거라고 했다.고성 안에는 나시족 문화원과 동바 문화원이 있다. 그런데 동바글자와 나시족 문화에 대해 알아보려고 하니 시원하게 대답해 주는 이가 없었다. 나시 문화원에 가면 ‘그건 동바 문화 원에서 알아보는 게 좋겠는데요’라고 얼버무리고, 반대로 동바문화원에서는 ‘이건 저희 소관사항이 아닙니다, 아마도 리장 박물관을 가셔야 할 것 같은데요’라는 식이었다.호도협에서 손님을 기다리는 중국의 가마부대고성 안에 동바문자 책을 파는 매장이 있다. 그곳 판매원이 나시족이었다. 그래서 혹시하는 마음에 물건을 사면서 판매원에게 이것저것 물어 보았다. 그렇지만 ‘혹시나 했는데 역시나’ 였다. 열심히 대답해 주려고 노력은 하지만 아는 것이 별로 없었다. 동바문자도 책을 팔아야 하기 때문에 어쩔 수 없이 배웠다고 한다. 나시족 젊은이들은 자신들의 전통 문화보다는 서구 영화와 한국 노래에 더 관심이 많았다.리장 박물관에서는 나시족의 역사와 문화를 엿볼 수 있다나시족 문화 찾아 삼만리여러 곳을 찾아다니다가 동바(东巴: 동파)를 만나 보라는 조언을 받았다. 동바는 동바교를 관장하는 인물로 전통 춤과 노래, 역사 등 모든 것을 꿰차고 있다. 버스를 2번 갈아타고 리장 외곽에 있는 북악묘(北岳庙)를 찾았다. 기대 보다 그리 크지 않은 사찰 안에는 나시족이 신으로 모시는 삼도신(三 多神)이 중앙에 자리하고 있다. 나시족의 동바는 모든 나시족 행사를 주관한다 삼도신은 나시족들이 신성시하는 옥룡설산의 화신이다. 리장 박물관에서 보았던 삼도신은 백마를 타고 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 있었다. 나시족의 가장 큰 명절인 음력 2월 8일에 삼도제(三多节)를 지낸다. 그런데 삼도신 양쪽에 부인이한 명씩 앉아 있다. 한명은 백족이고 한명은 장족이다. 리장은 나시족의 터전이다. 나시족은 동바라는 상형 문자를 사용하고 있다 원래 나시족은 따리(大理: 대리)의 백족, 샹그릴라(香格里拉)의 장족과 한 핏줄이었다고 한다. 오랜 세월 지역 별로 나뉘어 살다보니 다른 민족으로 분파가 되었다고. 그동안 몰랐던 사실이다. 사찰 한쪽 허름한 건물 앞에 노인네가 앉아 있다. 생김 새로 보아 70살은 훌쩍 넘어 보이고 행색도 초라해서 이곳 관리인이 아닐까 생각했다. 그런데 중국어가 잘 통하지 않는다. 나시족의 사당에서는 매년 2월 8일에 삼도제를 지낸다 한문으로 써 보라고 했지만 자신은 중국 글은 잘 모른단다. 한국에서 왔다고 소개를 하고 이야기를 나누다 보니 이가 하나도 없다. 나이가 어떻게 되느냐고 물어보니 55살이란다. 나보다 훨씬 늙어 보이는데 충격적이다. 내가 사진을 보여주면서 동바가 어디에 계시냐고 물었다. 그런데 의외의 대답이 돌아왔다. 자신이 바로 동바라고 한다.나시족들이 수호신으로 믿는 삼도신. 2명의 부인을 두었다어이가 없었다. 내가 사진으로 보았던 동바는 화려한 옷에 왕관을 쓰고 상대방을 압도하는 듯한 카리스마 넘치는 인물이었는데 앞에 앉은 볼품없는 노인네가 바로 동바라니, 조금은 실망스럽다. 차림새도 그렇고 말하는 것도 동바와는 거리가 멀었다. 그래도 지금은 이렇게 초라한 노인네가 삼도제가 거행되는 날에는 화려한 동바의 모습으로 변모할 것이다. 많은 군중을 향해 이런 저런 주문을 외며 자신의 카리스마를 마음껏 내뿜을 것임에 틀림없다.글, 사진 양인환
작다고 무시 마라‘글로 시리즈 2 미니’  눈에 보이는 크기는 분명히 작아졌다. 하지만, 눈에 보이지 않는 성능은 더욱 높아졌다. 고객 선호도를 최대로 끌어올린  글로 시리즈 2 미니가 출시된다. 제품 이름에서도 충분히 느끼듯이 첫인상 또한 깜찍하고 상큼하다. 활동적인 현대인의 트렌드에 맞춰 워치 포켓에 쏙 넣을 크기의 글로 시리즈 2 미니는 보는 이들의 마음을 사로잡는다.콤팩트한 크기와 충전 시간초소형 사이즈를 자랑하는 글로 시리즈 2 미니. 기존의 글로 시리즈 2와 비교하면 그 크기가 20%나 줄었다. 이는 국내 소비자의 취향을 세심히 분석하고 꼼꼼하게 반영해 나온 결과다. 글로 미니는 충전 시간과 연속 사용 측면에서 경쟁 제품 가운데 가장 성능이 뛰어나다. 특히, 충전 시간을 33% 단축해 사용 편의성을 획기적으로 개선했으며, 버튼을 짧게 누르면 충전 잔량도 확인할 수 있다. 최대 15회까지 안정적인 연속 사용이 가능하도록 리튬이온 배터리 성능을 최적화해 한 시간 충전으로 온종일 충전 걱정 없이 사용할 수 있다.  고유한 풍미와 편안한 그립감사이즈는 확 줄였지만 기존의 글로 시리즈 2의 특장점은 그대로 담았다. 스틱을 360° 감싸 내부까지 균일하게 가열하는 서라운드 가열 기술은 궐련형 전자담배 중 글로가 유일하며, 일반 연소 방식의 담배와 비교해 냄새는 최소화하고 담배의 풍미는 최대한 끌어낸다. 부담스럽지 않고 편안한 그립감 또한 브리티쉬 아메리칸 토바코 코리아가 자신 있게 내놓는 글로 고유의 특장점이다. 청소는 제품의 위아래를 모두 개방한 다음 클리닝 브러쉬로 손쉽게 할 수 있다.밤하늘 담은 세련된 디자인글로 미니를 바라보면 깨끗하고 청명한 밤하늘이 자연스레 머릿속에 그려진다. 글로 시리즈 2의 시그니처룩인 은은한 광택이 도는 상단의 파랑, 매트한 하단의 듀얼톤을 모던한 파랑이 하나의 글로를 완성하면서 트렌디하고 신뢰감 있는 디자인으로 표현했다.글로 전용 스틱인 네오는 지난해 7월 출시됐다. 네오는 오랜 노하우로 완성된 프리미엄 블렌딩을 통해 기존의 제품보다 더욱더 깊고 풍부한 맛을 자랑한다. 그해 11월에 출시한 네오 트로피컬 쿨+와 네오 루비 쿨+를 포함해 총 8가지 맛을 제공한다. 이번에 새로 출시된 글로 미니와 함께 최적의 조합이 될 것이다.글로 미니는 3월부터 글로 플래그십 스토어, 글로 공식 웹사이트(www.discoverglo.co.kr), 전국 편의점이나 소매점에서 만날 수 있다. 글로 미니의 권장 소비자 가격은 10만원, 쿠폰 적용가는 7만원이다.글 김영명 기자  사진 최진호 
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