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"아틀란 스쿨존 경고 안내 및 회피 경로로 안전운전 하세요!" 맵퍼스, '민식이법' 시행 이후 아틀란 내비 앱 다운로드 약 6배 증가 - 앱 다운로드 수 전주 대비 약 6배, 일간 사용자 수 약 17% 증가- 내비 앱 최초 스쿨존 회피 경로 기능 및 스쿨존 경고 안내 강화 …안전운전 내비로 ‘주목’ 전자지도 소프트웨어 전문기업 맵퍼스(대표이사 김명준)는 학교 앞 어린이 교통안전을 강화하기 위해 마련된 ‘어린이 보호구역 관련 법 개정안(민식이법)’이 시행된 직후, 아틀란 내비게이션 앱 다운로드 건수가 전주 대비 약 6배 이상 증가하는 등 사용자 수가 크게 늘었다고 밝혔다. 아틀란은 최근 업데이트를 통해 ‘스쿨존 설정’ 기능을 업계 최초로 선보였으며, 해당 기능에 대한 관심이 증가하면서 운전자들의 안전운전 내비로 주목받고 있다. 민식이법 시행 직전인 지난달 24일부터 한 주간의 데이터를 분석한 결과 아틀란 앱 다운로드 수는 전주 (3/14~20일) 대비 약 6배 이상 증가했으며, 일간 사용자 수(DAU)는 약 17% 늘어났다. 맵퍼스는 법 개정에 앞서 사용자들의 의견을 적극 반영하고 어린이 보호구역 내 안전운전 안내를 강화하고자 스쿨존 설정 기능을 업데이트 했다. 아틀란 앱에서 해당 기능을 설정하면, 어린이 보호구역 진입 전 300m 전방에서부터 음성과 화면으로 알림을 받을 수 있다. 특히 어린이 보호구역에서 30km/h 속도를 초과하면 붉은색 과속 알림창과 경고음을 표출해 아직 속도계나 단속 카메라가 미설치된 구간에서도 주의운전을 할 수 있다. 또한 어린이 보호구역을 우회해서 안내하는 '스쿨존 회피 경로 탐색' 기능도 추가했다. 이 기능을 설정하면 스쿨존을 최대한 회피하는 길 안내를 제공한다. 어린이 보호구역 내에서 일어날 수 있는 사고를 방지하고자 하는 운전자들은 해당 옵션을 선택해 사용할 수 있다. 맵퍼스 관계자는 “아틀란 스쿨존 설정 기능을 통해 어린이 보호구역 내 차량 진입과 사고 발생 위험을 줄이고, 운전자들이 보다 안전하게 운전할 수 있도록 도울 예정”이라며 “향후 경찰청 등 다양한 국가기관과 협조를 통해 어린이 보호구역 내 교통단속 카메라 등 관련 안전운전 데이터도 빠르게 업데이트 나갈 계획”이라고 말했다. 한편, 아틀란 앱의 스쿨존 경고 안내와 회피 경로 탐색 기능은 현재 안드로이드 버전에서 제공되고 있으며, iOS 버전은 올해 중 업데이트될 예정이다.
2020년 4월호 자동차 브랜드뉴스1. 르노삼성자동차, XM3 출시르노삼성자동차가 SUV의 새로운 라인업, XM3를 출시했다. 센터패시아를 인체공학적 디자인으로 설계했고, 10.25인치 TFT 클러스터와 9.3인치 세로형 센터 디스플레이는 조작과 보기가 쉽다. 트렁크는 기본 513L에 더블 트렁크 플로어로 확장할 수 있다. 3가지 주행모드, 8가지 앰비언트 라이트와 첨단 운전자 보조 시스템도 갖췄다. 엔진은 TCe 260과 1.6 GTe 두 가지 가솔린. 특히 TCe 260 엔진은 터보 과급으로 강력한 성능을 낸다. XM3의 가격은 1.6 GTe가 SE 1,719만원, LE 1,939만원, LE Plus 2,140만원이고, TCe 260은 LE 2,083만원, RE 2,293만원, RE 시그니처 2,532만원이다.2. 메르세데스-벤츠 코리아, 더 뉴 A-클래스·더 뉴 CLA 쿠페 세단 출시메르세데스 벤츠 코리아가 새로운 A클래스 세단과 CLA 쿠페 세단을 출시했다. A클래스 세단은 앞뒤 오버행이 짧은 스포츠 세단으로 다이내믹한 비율을 자랑한다. A220 세단과 A250 4MATIC 세단은 최고 출력 190마력/224마력, 최대 토크 30.6kg.m/35.7kg.m를 발휘한다. CLA 쿠페 세단은 4기통 2.0L 가솔린 엔진으로 뛰어난 성능을 제공한다. 더 뉴 A 220 세단과 더 뉴 A 250 4MATIC 세단은 각각 3,980만원, 4,680만원, 더 뉴 CLA 250 4MATIC 쿠페 세단은 5,520만원이다.3. 볼보자동차코리아, XC60 시승 이벤트볼보자동차코리아가 중형 SUV XC60 시승 이벤트를 3월 9일~4월 26일에 전국 24개 전시장에서 진행한다. 참가 신청은 볼보자동차코리아 홈페이지를 통해 진행되며, 이후 배정된 담당 영업사원의 개별 안내에 따라 주거지 인근에 자리한 전시장을 방문해 시승에 참가할 수 있다. XC60 시승 완료 고객 대상으로 스타벅스 기프티콘(100명)을 제공하는 경품 이벤트와 함께 추첨을 통해 신세계 상품권(1명), 딥디크 차량 방향제(3명)도 추가로 증정한다. 당첨자 발표는 5월 4일 XC60 온라인 시승 이벤트 페이지에서 확인할 수 있다.4. 메르세데스-벤츠 코리아, AMG 드라이빙 아카데미 참가자 모집메르세데스 벤츠 코리아가 AMG 드라이빙 아카데미 2020년 프로그램을 발표하고 상반기 참가자를 모집한다. 올해는 교육 회차를 늘리고 프로그램을 신설해 더욱 다채로워졌다. 새롭게 시작하는 AMG 스타터는 2시간 동안 트랙 주행, 슬라럼을 배우는 입문 레이서 교육이며, AMG GT 익스피리언스는 AMG 퍼포먼스 수료자만을 대상으로 메르세데스-AMG GT와 GT 63으로 4시간 동안 차량 제어, 트랙 주행, 택시 드라이빙 경험 기회가 주어진다. 프로그램은 5개 세션으로 구성되며, 참가비는 25만~200만원이다. (주)자동차생활자동차생활TV 유튜브
자동차 브랜드 뉴스1. 볼보자동차코리아, 플래그십 SUV XC90 T8 인도볼보자동차코리아가 플래그십 SUV XC90 T8의 소비자 인도를 시작한다.차세대 친환경 파워트레인과 안전 노하우를 집약한 첨단 기술, 최고급 소재와 완성도 높은 디테일이 반영된 최상위 플러그인 하이브리드 모델이다. 2,984mm의 휠베이스를 기반으로 동급 유일한 4인승·7인승 옵션으로 최상의 공간 경험을 제공한다. 엑설런스 모델은 독립식 리클라이닝 시트, 실내·외에 자리한 전용 시그니처 등 다양한 편의 사양을 갖췄다. 405마력의 시스템 출력을 내는 플러그인 하이브리드 시스템과 8단 자동변속기, 사륜구동 시스템(AWD)이 조합된다. 2. 재규어랜드로버코리아, 랜드로버 뉴 디스커버리 스포츠 출시재규어랜드로버코리아가 다목적성, 공간 활용성, 최상의 온/오프로드 주행 성능이 강화된 신형 디스커버리 스포츠를 선보인다. 랜드로버의 최신 디자인 언어를 채택했으며, 인테리어는 SUV의 활용성을 높이면서도 수납공간도 약 17% 커졌다. MHEV(Mild Hybrid Electric Vehicle) 시스템을 통해 연비를 6% 개선했으며, 4기통 2.0L 터보 디젤 엔진은 150마력(최대토크 38.8kg·m)과 180마력(최대토크 43.9kg·m), 4기통 2.0L 터보 가솔린 엔진은 249마력의 출력과 37.2kg·m의 최대 토크를 낸다. 가격은 6,230만~7,270만원이다. 3. 메르세데스-벤츠 코리아, GLC·GLC 쿠페 부분 변경 출시메르세데스-벤츠 코리아가 GLC 300 4MATIC과 GLC 300 4MATIC 쿠페의 부분 변경 모델을 출시한다. 더 뉴 GLC 300 4MATIC은 강력하면서도 개성 있는 외형, 더 뉴 GLC 300 4MATIC 쿠페는 스타일리시한 외형을 자랑한다. 파워트레인은 최고출력 258마력과 최대토크 37.7kg·m. 또한 차선 이탈 방지 패키지, LED 고성능 헤드램프, 어댑티브 상향등 어시스트는 더욱 안전한 주행 환경을 제공한다. GLC와 GLC 쿠페는 각각 7,220만원, 7,650만원이다. 4. 재규어랜드로버코리아, 라이브 챗 서비스 도입재규어랜드로버코리아는 홈페이지와 페이스북을 통한 실시간 온라인 상담 서비스인 재규어 랜드로버 라이브 챗을 시작한다. 재규어·랜드로버 홈페이지에서 Message Us 채팅 버튼을 클릭해 상담할 수 있으며, 언제 어디서든 온라인으로 답변을 받을 수 있다. 홈페이지의 온라인 구매하기 페이지에서는 구매 정보와 상담, 온라인 서비스 예약 시스템 문의도 가능하다. 페이스북 재규어 랜드로버 채널에서도 평일 오전 9시~오후 6시에 온라인 상담 서비스가 이뤄진다. (주)자동차생활자동차생활TV 유튜브
‘민식이 법’으로 본운전자 권익보호의 현주소스쿨존 상해 및 사망사고 시 징역 또는 무거운 벌금을 물리는 ‘민식이 법’이 시행된다. 취지는 좋지만 통학 안전보장의 디테일은 미비하다. 이대로라면 운전자 쪽에만 과중한 부담 전가가 우려된다. 교통 관련 정책과 법규 전반에 운전자 입장이 반영되지 않는다면 개정과 보완을 해나갈 과제들이 적잖다. 지금이라도 더 늦기 전에 운전자들이 한목소리를 낼 때다.불법 주정차 및 입간판 등 모조리 없애야 한다작년 말 통과된 민식이 법(특정범죄 가중 처벌에 관한 법률 일부개정 법률안 제5조의 13)을 두고 지금까지 온오프라인 상에서 과잉처벌이라는 논란이 뜨겁다. 비판하는 쪽은 고의 여부나 과실비율 상관없이 무조건 징역형은 형평성에 문제가 있다는 것. 상해에 이르게 한 경우 1년 이상 15년 이하의 징역 또는 500만원 이상 3천만원 이하의 벌금에 처한다는 조항이 쟁점이다. 하지만 스쿨존에서 규정 속도를 준수하는데도 갑자기 아이가 뛰어 들어 사고가 나면 운전자만 독박 쓸 일이 생길 수 있다는 문제가 있다.민식이 법이 악법이 아니라지만 모든 운전자도 악마는 아니다. 이미 내비 음성 안내받기가 버거울 만큼 촘촘한 이동식, 고정형 카메라 단속과 험프형 횡단보도로 스쿨존 제한속도를 낮췄는데 주위 환경은 그대로 두고 오직 운전자에게 과한 책임을 떠넘기는 것은 탁상 행정의 전형이다. 법안 통과 하루 만에 개정 청원이 등장했다. 험한꼴 당하기 싫으니 내비게이션에 스쿨존 제외 경로 안내를 추가해달라는 주장도 나왔다. 그런데 이 법이 실효성을 갖기 위해서는 스쿨존 펜스와 도로 안전시설물 설치 의무화, 통행을 방해하는 노상적치물과 불법 입간판을 제거해야 한다. 가장 중요한 것은 운전자 시야를 가로막는 불법 주정차에게 엄중한 과실을 물어서라도 뿌리 뽑겠다는 정부의 강한 의지와 법적 근거 마련이 선행되어야 한다.운전자 권익보호에 한목소리 낼 때자동차 운전자라면 직접세와 간접세를 납부하는 납세자의 권리가 있다. 가장 많은 사람이 해당됨에도 불구하고 화물연대, 금속노조와 같은 권익보호 단체를 갖추지 못해서인지 당연한 권리인 교통관련 정책수립, 법규개정에 참여하지 못해 일방적으로 수용해야만 하는 입장이다. 이런 불합리한 현실에서 하루빨리 벗어나야 한다.이제부터라도 의무와 권리의 균형을 찾을 때다.글 심세종 칼럼니스트 자동차생활TV 유튜브
가장 매력적인 KIA K5 HYBRIDK5 하이브리드는 하나가 아닌 두 개의 동력원을 결합해 유한한 에너지를 효율적으로 활용하는 영리한 세단이다. 내연기관 못지않은 준수한 달리기 실력을 갖췄음은 물론, 보다 적게 먹고 더 멀리 나아갈 수있는 가장 매력적인 K5다. 세련된 디자인은 덤이다.'비주류' K5 하이브리드K5는 기아 볼륨 모델이다. 과거서부터 브랜드를 대표하는 캐시카우로 활약했다. 이번에 나온 신형 K5도 마찬가지다. 지난해 12월 출시 이후 올해 2월까지 1만7,286대가 팔리며 스테디셀러다운 면모를 과시한다. 완성도 높은 디자인, 폭 넓은 엔진 라인업, 손에 닿는 가격 등이 어우러진 결과다. 세부적으로 가솔린 2.0이 판매량을 견인하고, 이어 가솔린 1.6 터보, LPG 2.0, 하이브리드가 뒤따른다.스포츠 하이브리드 세단이라고 봐도 무방할 만큼 강렬한 인상을 드러낸다 상대적으로 익숙한 내연기관, 특히 자연흡기 내연기관을 찾는 이가 많다. 반대로 ‘마이너’한 하이브리드는 같은 기간 707대가 팔리며 미약하게나마 힘을 보탰다. 잘 뜯어보면 정숙성을 비롯한 가솔린 엔진이 가진 장점, 경차 뺨 때리는 연료 효율성 등 보편적인 중형 세단이 지녀야할 덕목을 모두 챙긴 버전이지만, 그진가를 알아주는 이는 많지 않다. 과거와 달리 펀 투 드라이브도 노릴 수 있는데 말이다.몸을 포근히 감싸는 가죽시트 스포츠 세단 못지않은 조형미신형 K5 생김새 자체가 스포츠 세단을 연상시키기에 하이브리드 버전 역시 동일선상에서 보게 된다. 날카로운 선과 입체적으로 다듬은 면이 계속해서 눈길을 자극한다. 차이점은 하이브리드 전용 그릴과 범퍼, 휠, 솔라 루프 등정도다. 하이브리드 전용 휠은 공기 저항을 최소화 하고자 불필요한 구멍을 최대한 메운 모양새다. 16인치 휠의 경우 굿이어 205/55 R16이, 시승차의 17인치 휠에는 215/55 R17 피렐리가 장착되어 있었다.성능, 효율 모두를 챙긴 하이브리드 세단 솔라 루프는 쏘나타 하이브리드와 공유하는 품목으로, 태양광을 활용해 여분의 전기 에너지를 확보하는데 목적이 있다. 잠시 솔라 패널에 대해 알아보면 용량은 204W고, 이는 태양빛을 1시간 동안 받으면 200Wh의 전기가 생산된다는 의미다. 일조량이 좋을 때 100W 전구 2개, 또는 가정에서 많이 쓰는 막대형 LED 형광등(18W) 11개를 동시에 켜놓을 수 있는 제법 많은 전력량이다. 타코미터가 삭제된 하이브리드 전용 계기판 이렇게 하루 5.8시간씩 충전을 하면 연간 약 1,300km를 달릴 수 있는 에너지가 생긴다. 배터리 방전을 줄이는 데도 도움을 준다. 솔라 루프를 통해 하루 동안 충전(5.8시간 기준)되는 전류는 8만1,200mAh. 자동차가 하루에 소비하는 전류인 720mAh를 크게 상회한다. 즉, 솔라 루프가 있으면 배터리 방전으로 인해 곤혹을 치를 가능성이 확 줄어든다는 이야기다.엔진과 모터가 공존하고 있는 엔진룸 인테리어도 익스테리어처럼 하이브리드 전용 부품으로 소소한 차이를 두고 있다. 하이브리드 전용 계기판은 타코미터 대신 모터와 배터리 상태를 실시간으로 알려준다. 센터 디스플레이의 경우 에너지 흐름도로 엔진, 모터, 배터리 간 동력흐름을 보기 좋게 전달한다. 이외의 것들은 내연기관 버전과 똑같다. 마감 소재는 물론이고 음성인식 차량제어 시스템, 공기청정 시스템, 후측방 모니터 등 각종 편의 품목도 같다.전기 에너지 확보를 위해 마련된 솔라 루프 하이브리드 동력원의 진일보파워트레인은 최고출력 152마력, 최대토크 19.2kg·m의 힘을 내는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진과 최고출력 52마력, 최대토크 20.9kg·m를 발휘하는 전기 모터 구성이다. 가속 초반 모터가 끌어주고 이어서 엔진 힘을 6단 자동 변속기가 잘게 나눠 쓰니 실용 영역 움직임이 기대 이상으로 재빠르다. 여기에는 현대차그룹이 최근 개발한 능동 변속 제어 기술도 녹아 있다. 모터를 활용해 자동 변속기를 초당 500회씩 초정밀 제어하는 것이 핵심이다. 로터리 방식 기어 레버는 적응하는데 약간의 시간이 필요하다 구체적으로 그간 하이브리드 모델은 연비 향상을 위해 토크 컨버터를 생략, 느린 변속과 잦은 변속 충격 등부자연스러운 변속감이 단점으로 지적되었다. 때문에 내연기관 대비 가속과 추월 가속이 굼떠 운전 재미와 거리가 멀다는 평가를 받았다. 하지만 능동 변속 제어 기술을 통해 모터가 변속기까지 제어하면서 기존 하이브리드 대비 30% 빠른 변속이 가능해진 것은 물론 연비와 변속기 내구성까지 개선했다. 하이브리드 동력원의 진일보인 동시에 주행의 즐거움까지 챙긴 발전이다.운전자 중심 레이아웃 아래 각종 버튼이 보기 좋게 배열돼 있다이전 세대와 확연히 구분되는 탄탄한 뼈대와 하체는 고속 영역에서 높은 안정성을 선사해 운전에 자신감을 붙여준다. 연속 코너로 하중 이동이 반복되는 상황에서도 거동은 침착하다. 노면에서 올라오는 충격도 부드럽게 걸러낸다. 연비는 당연히 우수하다. 제원 상 복합연비가 L당 18.8km고, 100km 도심 및 고속 주행 시 기록한 실연비가 L당 20.2km다. 급가속, 급감속을 해도 연료 게이지 바늘은 좀처럼 내려갈 기미를 보이지 않는다. 실구매자라면 주유소 갈 일이 거의 없을 듯하다. 일상에서 큰 욕심만 부리지 않는다면 성능, 효율 모두를 맛볼 수있는 차다. 마다할 이유가 없다제 역할을 다하는 서로 다른 두 요소가 만나 더 나은 결과를 실현했을 때 우리는 ‘시너지’란 단어를 사용한다. K5 하이브리드는 엔진과 모터 간 결합은 뛰어난 시너지를 보여준다. 화끈한 달리기 실력, 디젤 유닛을 압도하는 높은 효율 등거부할 수 없는 장점을 제공한다. 스타일리시한 디자인은 덤이다. '나는 순수 내연기관이 좋다'는 확고한 취향만 아니면 하이브리드를 마다할 이유는 없다. 무리한 옵션 추가만 하지 않는다면 진입장벽도 높지 않다.기아 k5 시승영상 보러가기  글 문영재 기자 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
더 밝은 내일을 위한 불쏘시개XM3 RENAULTSAMSUNG르노삼성 XM3가 사전계약대수 8,500대를 돌파하며 성공적인 시작을 알렸다(소비자 인도 하루 전인 3월 8일 기준). 치열한 시장 경쟁 속에서 거둔 성과이기에그 의미가 남다르다. 독보적인 디자인, 완성도 높은 파워트레인, 합리적인 가격 등이 인기의 주요 원인으로 꼽힌다. XM3는 르노삼성의 내일을 밝혀줄 불쏘시개다. 활활 타오를 일만 남았다.차별화된 상품 구성이 성공 요인XM3는 사전계약기간부터 인기몰이를 했으며 소비자 인도 하루 전인 3월 8일 기준으로 8,542대의 누적계약대수를 기록했다. 흔치 않은 디자인, 벤츠의 손길이 닿은 파워트레인, 예상보다 낮은 진입장벽 등이 높은 계약건수에 영향을 끼쳤다는 것이 르노삼성 측의 설명이다. 특히 고급 사양의 선택 비중이 높았으며, 다운사이징 가솔린 터보 유닛인 TCe 260을 고른 소비자가 가장 많았다. 그 중에서도 최상위 트림인 RE 시그니처가 전체 계약자의 76%로 압도적인 비중을 차지했다. 이같은 계약 추이에 대해 르노삼성은 “시장의 기준을 벗어난 차별화된 상품 구성이 인기의 주요 원인이라고 파악한다. 전 트림에 LED 헤드램프, 패들 시프트, 전자식 파킹 브레이크 등을 적용하는가 하면, RE 시그니처의 경우 현대인이 중시하는 9.3인치 내비게이션, 10.25인치 디지털 클러스터 등 첨단 장비를 기본으로 탑재했다”고 전했다.경쟁모델의 빈틈을 면밀히 파악, 상품 경쟁력 확보를 위한 르노삼성의 노력을 엿볼 수 있는 대목이다.운전자 중심의 실내 구성은 물론 2개의 큼직한 화면으로 향상된 인포테인먼트 시스템을 뽐낸다대중 속에 파고든 프리미엄 SUV 디자인디자인은 신선하다. 세련미 넘치는 조형을 뽐낸다. 동급에서 가장 낮은 차체 높이(1,570mm)와 가장 높은 최저 지상고(186mm)를 확보, 세단처럼 날씬하면서도 SUV답게 견고한 실루엣을 드러낸다. 특히 루프에서 트렁크까지 이어지는 매끈한 라인이 압권이다. 큼직한 휠 하우스, 그 안을 채우는 18인치 휠도 균형 잡힌 자세를 구현하는데 일조한다. 분명 수입 프리미엄 브랜드의 쿠페형 SUV에서나 볼 법한 생김새다. 천편일륜적인 기존 국내 SUV 시장에선 접하기 힘든 디자인이다. 따라서 도로 위 존재감이 상당하다. 끌리는 실루엣이다. 3,000만원도 안 되는 값에 이런 멋진 디자인을 가질 수 있다는 것은 축복이다인테리어도 익스테리어와 마찬가지로 감각적인 생김새를 강조한다. 운전자 중심의 레이아웃은 물론 9.3인치 세로형 디스플레이, 10.25인치 디지털 클러스터 등이 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다. 여기서 9.3인치 세로형 디스플레이는 기존 S링크 대비 향상된 그래픽 디자인과 유저 인터페이스 그리고 반응속도로 쾌적한 사용감을 제공한다. 참고로 주행에 꼭 필요한 내비게이션은 T맵이 담당한다. 주요 마감재는 플라스틱이지만 저렴한 느낌은 들지 않는다. 시트는 검은색 가죽으로 처리했으며, 두툼한 쿠션으로 몸을 포근히 감싸준다. 그밖의 실내 주요 장비로 보스 사운드 시스템이 있다.공간은 넉넉해 1, 2열이 모두 넓다. 2열은 레그룸은 기본이고 쿠페형 SUV임에도 불구하고 헤드룸이 부족하지 않다. 트렁크 용량 역시 기본 513L로 동급 최대다. 60:40 비율로 접히는 2열 시트를 활용하면 부피가큰 짐도 거뜬히 소화한다.르노의 패밀리 룩을 입은 르노삼성 쿠페형 SUV경쾌한 가속과 탄탄한 하체가 일품가속은 경쾌하다. 가속 초반 살짝 터보 래그가 느껴지긴 하지만 이내 자세를 가다듬고 맹렬히 나아간다. 파워트레인은 르노그룹이 벤츠와 함께 제작한 직렬 4기통 1.3L 가솔린 직분사 터보으로, 벤츠 GLB, CLA, A클래스 등에 들어가는 것과 같다. 최고출력 152마력, 최대토크 26.0kg·m를 내며, 게트락의 7단 듀얼 클러치 트랜스미션과 맞물려 답답함 없는 움직임을 보여준다. 거동은 꽤 안정적이다. 굽잇길이나 차선 이동 시 롤이 느껴지긴 하지만, 불안한 수준은 아니다. 아울러 노면에서 올라오는 충격도 상당히 잘 걸러내 시종일관 침착한 몸놀림을 보인다. 휠 타이어 규격은 215/55 R18이다. 휠 사이즈 크고 타이어 단면 높이도 커 넓은 휠 하우스를 가득 채운다주행모드는 노멀, 스포츠, 에코 등 3가지가 제공되고, 모드별 차이는 스로틀 반응과 변속 시점이 빨라지느냐, 느려지느냐에 있다. 한가지 아쉬운 점은 사륜구동시스템의 부재다. 도심과 어울리는 쿠페형 SUV라는 점을 감안하면 충분히 이해할 수 있지만, 미끄러운 노면 위에서의 안정성은 물론 비포장도로에서도 믿고 탈 수 있다는 점에서 추후 옵션으로 제공되길 기대한다. 주행 안전을 위한 품목으로는 긴급 자동 제동, 차선 이탈 경보 및 방지, 사각지대 경보 등이 있다.한편, 르노삼성은 1.6L GTe 가솔린 자연흡기에 무단 변속기를 조합한 파워트레인도 마련했다. 상대적으로 저렴한 값에 XM3를 구매하고자 하는 소비층을 위한 구성이다. 그다지 추천은 하지 않는다. 운전 재미는 둘째 치고 복합연비가 TCe 260 대비 높지도 않다. 가격차도 크지 않아서 사실상 GTe를 사야할 이유가 아예 없다고 볼 수 있다. 크게 싸지 않은 비지떡이다.루프라인이 매끈하게 떨어지는 쿠페형 SUV지만 2열 헤드룸은 비좁지 않다.지금 가장 매력적인 SUV그간 르노삼성하면 ‘물먹은 장작’이 떠올랐다. 그 어디에서도 불길이 일어날 것 같지 않은 상태. 그러던 와중에 정부의 LPG 일반판매 허용이란 호재를 만나 눅눅했던 장작이 서서히 마르기 시작했다. 다행히도 르노삼성은 천금 같은 기회를 놓치지 않았다. 국내 최초 LPG SUV QM6 LPe를 내놓으며 작지만 어둠을 밝힐 불 피우기에 성공한 것. 이번에 나온 XM3는 이런 작은 불길을 더욱 크게 키울 불쏘시개다. 누적 1만대에 가까운 사전계약대수에서 알 수 있듯이 대중의 뜨거운 관심이 이를 증명한다. 눈길을 끄는 디자인와 벤츠와 공유하는 파워트레인 그리고 이를 아우르는 높은 가격 경쟁력이 딱 맞아 떨어진 결과다. XM3는 지금 가장 매력적이고, 설득력 있는 SUV다. 글 문영재 기자 사진 르노삼성자동차생활TV 유튜브  xm3 르노삼성 시승영상보러가기 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-03-31 10:08:00 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
캐딜락은 본인들이 얼마나 강한지 모른다캐딜락 XT6풀사이즈 SUV가 인기라지만 국내 도로와 주거 여건상 타고 다니라면 주저하게 된다. 제아무리 승차감이 편하다고 해도 협소한 길에 들어서면 큰 덩치 덕에 긴장되기 마련. X5, 카이엔, GLE, 투아렉, XC90, GV80이 잘 팔리는 이유도 적당한 차체 사이즈가 한몫 하지 않을까. 그러나 캐딜락은 서술한 차급의 SUV가 없었다. 미국 전용인 에스컬레이드 외에 콤팩트한 XT4, XT5뿐이었다. 상대적으로 SUV 카테고리가 빈약했던 캐딜락이 드디어 XT6 카드를 꺼내 들었다. 이 차는 XT 시리즈의 플래그십으로, 개선된 V6 3.6L 엔진, 하이드라매틱 9단 변속기, 능동형 댐퍼 조합으로 젊은 주행감각을 선사한다.게다가 3열 구성으로 7명 모두에게 편안함을 제공한다.최초의 타이틀을 많이 보유한 캐딜락소위 ‘차잘알’이라고 주장하는 사람들 중에는 독일차 마니아가 많다. 독일차 외에 다른 수입차를 구매하려 하면 참견하기 일쑤다. 때로는 무례할 정도로 본인의 주장을 설파하고 관철시킨다. 자동차 역사에 획을 그은 캐딜락, 포드도 절대 벤츠와 BMW에 비벼볼 수 없다는 말을 서슴지 않는다.요즘 차 중 가장 잘생긴 그릴정말로 그럴까? 자동차 역사상 최초로 전기 스타터와 전기 램프뿐만 아니라 지금의 고급 양산차에 사용되는 자동변속기, 에어서스펜션, 메모리 시트, 파워윈도, 자동공조 시스템, 자동 트렁크 개폐, 나이트 비전 등이 모두 캐딜락(모기업 GM)이 업계 최초로 도입한 것들이다. 게다가 하이드라매틱 자동변속기는 반세기 가량 롤스로이스와 벤틀리에 공급되었으며, 자성유체식 댐퍼 역시 캐딜락이 원조다. 자꾸만 자연흡기 유닛의 본능을 깨우고 싶은 자극을 받는다고급차에 필요한 혁신적인 기술은 죄다 캐딜락이 선도했다고 해도 과언이 아니다. 아울러 다기통 최고봉인 V16과 더불어 V8, V12 엔진의 표준도 만들었다. 조금더 과거로 거슬러 올라가면 탑승객의 안전을 생각해 최초로 강철 지붕을 덮었다. 목재와 천 지붕이 흔하던 시절에 말이다. 캐딜락의 역사와 저력은 쉽게 꿀리지 않는다는 말이다.에스칼라 디자인 큐가 묻어난다썩어도 준치오일쇼크 이전까지 최고의 전성기를 누리던 캐딜락은 당시 각종 첨단 기술과 호화로움으로 무장한 세계 최고의 럭셔리 메이커중 하나였다. 하지만 오일쇼크 이후부터는 섀시 공용화(GM J 플랫폼)로 사골처럼 우려먹고 프리미엄 세단에 느닷없는 앞바퀴굴림 구동계를 얹는 등 잘못된 판단으로 예전 영광을 퇴색시켰다. 잃어버린 40년이라고 해도 할 말이 없을 정도였다.상시 댐핑 컨트롤로 노면의 충격을 잘 다스린다모기업 GM이 캐딜락을 원래의 럭셔리 메이커로 변모시키기 위해 많은 노력을 기울였지만 독일, 일본차의 득세로 점점 설자리를 잃었다. 2003년 선보인 CTS는 유럽 라이벌을 철저히 벤치마킹한 뒷바퀴 굴림 세단으로 뛰어난 완성도를 보여주었다. 그래도 이미 기운 대세를 되돌리기에는 힘에 부쳤다. 썩어도 준치라던가? 절치부심한 캐딜락은 2016년 컨셉트카인 에스칼라를 기점으로 기존에 고리타분한 이미지를 완전히 털어냈다. 에스칼라 디자인 큐가 본격적으로 적용된 페이스리프트 CT6를 시작으로 XT6, 신형 에스컬레이드까지 이어지고 있다. XT 시리즈에서 플래그십을 담당하는 이 차는 크로스오버인 XT4, XT5와 달리 전통적인 D필러가 달린 2박스 레이아웃이다.턴 인디케이터 램프의 실제 색은 레드캐딜락은 전통적으로 직선을 잘 다루는 메이커로 XT6 역시 곳곳에 에지를 더했다. 각이 살아있는 크레스트 그릴과 가느다란 와이드 램프 하우징, 쭉 뻗은 캐릭터라인과 후면은 자극적인 맛은 없지만 둥글고 다소 밋밋한 차들 사이에서 단연 돋보인다. 국내는 스포츠 단일 트림만 들어와서 그릴과 윈도 프레임에 블랙 하이글로시가 들어갔다. 크롬도 좋지만 웅장한 느낌을 주는 이차에겐 블랙이 제격이다. 미국차의 고질병이라는 박한 평가를 받는 단차 문제와 눈에 보이지 않는 곳은 다소 거친 마감으로 비판을 받았다. 실사용에 큰 문제는 아니지만 국산차의 높아진 마감 수준에 길들어지면 눈에 거슬릴 것이다. 다행히도 이 차에서는 찾아볼수 없다. 3열 SUV 중 최고의 소재를 자랑도어를 여니 프레임에 ‘테네시의 자랑’ 스티커가 눈에 띈다. 대시보드 레이아웃은 CT6와 유사하다. 터치스크린 상단에 위치한 작고 납작한 블로 벤트가 눈을 사로잡는다. 송풍구가 별것 아닌 것처럼 보여도 요즘에는 실내 디자인의 격을 올릴 수 있는 디자인 포인트다. 이걸 가장 잘 활용하는 메이커가 롤스로이스, 벤틀리, 아우디, 벤츠, 페라리다. 마세라티, BMW, 애스턴마틴의 실내를 구식이라고 평가하는 것도 바로 송풍구의 디자인 때문인 듯하다. 시선이 자주 머물고 잦은 조작을 하는 곳이라면 더더욱 클래식하거나 단순해야 하는데, 어중간한 디자인은 분위기를 깎아먹는다. 그런 점에서 이차의 인테리어는 클래식과 모던함의 균형을 잘 잡았다. 카본제 트림으로 감싼 센터페시아 8인치 디스플레이는 가독성이 좋다. 두꺼운 베젤은 다소 호불호가 갈리지만 정전식 터치 조작계를 품어 비상등, 차선 이탈 경보, 자동주차 보조시스템, 후방 자동 브레이크 등을 제어한다. 3스포크 스티어링 휠은 최고의 가죽과 카본이 코어를 감싸 사치품이라는 인상을 진하게 풍긴다. 8천만원대 차에서 여태껏 이런 소재 구성은 보지 못했다. 게다가 메탈 질감을 강하게 전하는 알루미늄 패들 시프터는 만질 때마다 감탄의 연속이다. 리얼 메탈을 적용하는 경우는 흔치 않다.전자식 기어 노브 주변 전체를 가죽과 스티치를 더해 고급스럽다1억원이 훌쩍 넘는 차에서도 원가절감을 찾는 메이커들 사이에서 캐딜락은 고급 소재에 집착하고 있다. 이런 집착이라면 언제나 쌍수 들고 환영이다. 시트에 앉아보니 그간 타봤던 캐딜락의 푹신함은 아니지만 뛰어난 홀드성과 좋은 가죽의 질감이 느껴진다. 센터콘솔에는 기어노브와 로터리 다이얼, 운행모드, 휴대폰 무선충전 슬롯이 들어갔다. 유리를 모니터로 바꾼 리어 뷰 미러는 HD급 화질로 낮밤 가리지 않고 쾌적한 시야를 제공한다. HD급 화질을 제공하는 리어 뷰 미러. 2열 승객과 눈마주칠 일이 없어 좋다무엇보다 2열 승객과 눈 마주칠 일이 없어 민망할 일이 없다는 점도 아주 좋다. 1열 시트를 뒤로 당겨도 2열 레그룸은 여유롭다. 몸을 잘 고정시키고 천장은 파노라마 글래스 루프를 더했다. 3열은 2명이 오랜 시간 앉아도 여유로워 그다지 좁다는 생각이 들지 않는다. 트렁크 우측 가장자리에 있는 버튼으로 2, 3열을 접을 수 있다. 동작도 빨라 날씨에 구애받지 않고 짐을 실을 수 있다.2, 3열 시트를 모두 접으면 2,229L의 여유 공간이 나온다완성도 높은 파워트레인과 서스펜션시동을 거니 뛰어난 차음, 방음 덕에 기대했던 자연흡기 V6 소리가 거의 들리지 않는다. 운전모드는 투어/AWD/스포츠/ 오프로드 4가지 중 앞바퀴만 굴리는 투어를 선택했다. 액셀 페달을 깊숙이 밟으니 그제서야 엔진 사운드가 터진다.1~4단까지는 타코미터의 바늘이 회초리를 힘차게 때린다. 풀가속 시 6,000rpm 부근에서 변속이 되어 굳이 패들 시프터의 조작 없이도 충분히 다이내믹하다. 게다가 자연흡기 특성상 고회전에서 나오는 사운드가 일품이다. 배기통로가 터보로 막힌 차들과는 비교불가다.대형 SUV임에도 롤 제어가 훌륭하다가장 놀란 점은 익숙한 파워트레인인데도 불구하고 완전히 다른 느낌이다. 배기량 3.6L임에도 GM계열 유닛이기에 큰 기대를 하지는 않았다. 그런데 스펙과 달리 스포츠카와 같은 맹렬한 가속감을 보여준다. 훌륭한 섀시와 신뢰받는 파워트레인의 조합은 와인딩 로드에서도 진가를 드러낸다. 급작스러운 조향에도 노즈를 코너로 집어넣으며 스포츠 세단처럼 롤 제어가 좋다. ‘MRC 댐퍼 정말 좋구나’ 생각했는데, 웬걸 구조가 다른 능동형 댐퍼가 달렸다. 노면에서 올라오는 충격을 잘 걸러줬기에 착각할 수밖에 없었을 정도로 이 차의 서스펜션은 훌륭했다.도어트림은 디자인만 멋진게 아니라 카본, 메탈, 가죽등 최고의 소재를 넣었다과급 없이 달성한 38kg·m의 토크는 수치 이상의 강력한 펀치력을 선사한다. 스포츠 모드로 고정하니 네바퀴에 동력을 나누어 노면에 찰싹 달라붙는다. 전자식 기어 노브를 매뉴얼로 놓고 빠르게 반응하는 업 시프트를 즐기며 가속 페달을 끝까지 밟았다. 타코미터 바늘은 금세 7,000rpm을 가리킨다. 6,700rpm에서 최고출력을 쏟아내는 자연흡기 가솔린 엔진은 디젤이나 과급기 엔진에서는 경험할 수 없는 감각을 선사한다.대시보드와 스티어링 휠에 카본 패턴의 플라스틱이 아닌 진짜 카본제를 아낌없이 사용했다. 센터페시아 상단에 위치한 블로 벤트는 실내에 세련미를 더한다다운 시프트가 빠르지는 않지만 SUV라는 걸 감안하면 그리 더딘 편도 아니다. 다양한 방식으로 몰아붙이니 평균 연비는 L당 7.0km 수준. 고속도로 12.3km/L, 도심 7.7km/L를 달성했다. 대배기량과 무거운 차중을 감안하면 준수한 효율이다. 한산한 도로에서 고속으로 달리는데 스쿨존이 보여 급제동하니 2t이 넘는 차체가 금세 속도를 줄인다. 이 때 앞차와의 충돌 예상 시간 정보를 클러스터에 표시한다.저력을 발휘할 때다지인과의 저녁 약속이 있어서 북적거리는 곳에 주차를 하려니 전장 5m의 차체가 자못 부담스럽다. 골목을 한참 돌아다녔는데 주차할 공간이 없다. 간신히 비집고 들어갈 장소를 찾았는데 문제는 평행 주차다. 다행히 자동주차 보조시스템의 도움을 받았다. 핸들을 돌리지 않아도 알아서 주차를 해준다. 차스스로가 제어하니 이질감과 약간의 공포감이 들었으나 평행 주차를 이 정도 완벽하게 수행할 수 있다면 주차가 부담스러운 운전자에게는 정말로 유용한 장비가 아닐 수 없다. 그래도 어디까지나 보조적인 기능이니 결코 브레이크에서 발을 떼서는안 된다.1열을 뒤로 당겨도 넉넉한 2열의 공간시승을 마치기에는 아직 이르다. 강인한 직선형 2박스 차체에서 느껴지는 강력한 오프로드 성능을 시험할 시간이다. 그래서 야심한 밤에 깊은 골짜기에 있는 산장으로 향했다. 단단하고 유연한 뼈대와 똑똑한 파워트레인 덕에 비포장도로에서 발군의 실력을 뽐낸다. 롤과 피치 각도(전방과 측면에서의 차체 기울기)를 클러스터에 보여주어 오프로드에서 요긴하다.트렁크 우측 가장자리의 조작계로 2, 3열 시트의 폴딩을 손쉽게 제어할 수있다그런데 프론티 립이 낮아 푹 꺼진 노면이나 돌부리는 조심해야 한다. 깜깜한 밤 지방 도로를 달릴 때 가장 불안한 요소는 야생동물이다. 불필요한 살생 뿐 아니라 물적 피해도 따르기 때문이다. 하지만 이 차에는 나이트비전이 있다. 일종의 열 감지 장비로 전방 상황을 실시간 클러스터로 보여준다. 사람이나 동물이 있으면 노란색 마크로 표시해주기 때문에 가로등 하나 없는 칠흑 같은 어둠 속에서도 사고를 예방할 수 있다. 심리적 불안의 감소는 생각 이상으로 큰 장점이다.듬직한 모습이 호위무사 같아 마음이 든든해진다지난해 CT6를 타면서 받았던 강렬한 인상이 아직도 기억에 남아 있다. 오죽하면 지인들에게 CT6를 강력하게 추천했으니 말이다. CT6가 F 세그먼트의 레퍼런스라면 XT6는 대형 SUV의 새로운 표준을 제시했다. 운전의 부담을 덜어주는 혁신적인 첨단 장비들과 함께 점점 희소해지는 자연흡기 가솔린 엔진의 매력에 빠질 수밖에 없었다. 게다가 벤츠, BMW, 아우디 대비 상대적으로 저렴한 부품 값은 유지비 부담까지 덜어준다. 캐딜락은 XT6를 통해 SUV 라인업을 강화해 찬란했던 1960년대로의 복귀가 점점 가까워진 느낌이다. 잃어버린 40년에서 많은 교훈을 얻은 캐딜락은 자만하지 않고 묵묵하게 실력을 닦아 여기에 이르렀다. 이제 캐딜락은 본인이 얼마나 강한지 스스로 알아야 할 때가 되었다. 캐딜락시승영상 보러가기글 맹범수 기자 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
GLC 는 과연 청출어람일까?MERCEDES-BENZ GLC 300 4MATIC COUPE ‘꽃이 진 뒤에야 봄이었음을 알았습니다’라는 말이 있다. 이 말을 자동차 분야에서 적용시켜보면 어떨까?당시에는 적절한 평가를 받지 못했지만 시간이 지난 후에 재평가를 받는 차들이 있다. 메르세데스 벤츠는 그런 모델들이 정말 많다. 그중 W116, R107처럼 올드타이머 반열에 오른 차는 해를 거듭할수록 인기가 치솟는다. 여전히 부품도 많고 소위 ‘정비 빨’을 잘 받기에 컨디션만 유지시켜주면 확실한 보답을 하기 때문이다. 비교적 최근에는 훌륭한 내구성을 자랑하는 GLK가 이에 해당된다. GLK의 후속인 GLC도 나중에 그런 평가를 받을 수 있을까?전작보다 개성이 사라져GLC의 전신인 GLK는 2008년 베이징 모터쇼에서 데뷔했다. G는 겔렌데 바겐, L은 럭셔리, K는 콤팩트를 의미한다. 말하자면 GL의 작은 버전이다. 이 차는 C클래스(W204)와 플램폼을 공유하면서도 외관은 G클래스의 에지가 스며들어 남성적이면서도 개성이 넘친다. 2000년 초중반 조악한 품질의 벤츠와 달리 GLK는 비교적 내구성과 퀄리티가 뛰어나 여전히 중고차 시장에서 사랑받는다. 그래서 후속인 GLC가 나온다고 했을 때 기대와 우려가 교차했다.클래식한 레이아웃의 대시보드 GLC는 2016년 국내에 첫 선을 보였다. W222 S클래스에서 파생된 패밀리 룩이 이 차에도 고스란히 들어갔다. 기존의 개성은 다소 사라졌지만 최신 벤츠 언어가 적용돼 세련된 느낌을 줬다. 게다가 엔트리임에도 가격은 비쌌지만 벤츠임을 감안할 때 누구나 욕심 좀 내면 ‘세 꼭지 별’을 품을 수 있다는 것이 장점이었다. 여기에 뛰어난 성능까지 갖춰 GLC의 국내 성적은 쿠페를 포함해 누적 2만4,620대(출시부터 작년 12월까지)를 기록했다. 마찬가지로 북미 역시 2018년까지 누적 17만 대를 넘어섰을 정도로 이 급에서 최고의 베스트셀러가 바로 GLC다.시승차는 부분변경 모델로 풀체인지급 외관 변화는 아니다. 프론트 그릴, 헤드램프 하우징 정도가 달라졌다. 개인적으로 기존 GLC의 디자인 완성도가 상당히 높았다고 생각이 들어 이번 부분변경에서는 눈매와 그릴이 다소 어벙해진 듯하다. 사람 역시 눈매가 또렷하면 잘생기고 예뻐 보이는데, 이 차는 그래픽으로 승부를 걸어 DRL을 키지 않으면 그다지 예쁘다는 생각이 안든다. 화장을 하지 않으면 볼품없는 그런 이미지 랄까. 세련된 CLS처럼 그릴을 거꾸로 해 하단 너비를 넓게 했지만 이 차에서는 둔탁해 보인다. 나머지는 기존 실루엣과 동일하다. 리어램프 역시 새로운 그래픽 디자인이 들어갔다.고속에서는 영락없는 벤츠엔트리라도 소재 선정에 신경을 써야실내는 클래식한 레이아웃으로 동급 최고의 디자인이다. 대신 소재 구성은 충분히 좋은 동급 차들이 적지 않기에 아쉬운 편. 시트의 홀드성은 좋지만 가죽은 국산 프리미엄 세단보다 못하다. 뒷좌석에 앉아보니 2열 공간은 패밀리카로도 손색없다. 500L 용량의 트렁크 공간은 소형 SUV치고 괜찮은 편이다. 그래도 가족과 함께 오토캠핑을 선호하는 사람이라면 별도의 루프박스를 추천한다. 시동을 거니 가솔린 엔진답게 정숙하다. 이 차는 직렬 4기통 M264 유닛으로 기존 M274의 세로배치형 엔진이다. 최고출력 258마력과 최대토크 37.7kg·m을 발휘한다. 기존 가로형 M274 유닛을 세로배치 엔진으로 개선하고 가변 타이밍 밸브를 더해 이산화탄소 배출 저감과 높은 연료 효율성을 손에 넣었다. 운전석의 와이드형 디지털 클러스터는 새로운 스타일의 인터페이스가 들어갔다. 운전자에 맞게 클래식, 프로그레시브, 스포츠 등의 테마를 선택할 수 있다. 최신 인포테인먼트 시스템인 MBUX는 지능형 음성 인식을 통해 차량 기능을 작동시키거나 날씨 등의 정보를 검색할수 있다. 뿐만 아니라 터치스크린, 터치패드, 스티어링 휠의 컨트롤 패널을 통해 시스템을 손쉽게 제어한다. 베스트셀러라고 안주하기보다는액셀 페달을 밟자 벤츠 특유의 여유로운 느낌은 없지만 경박하지 않은 주행 질감이다. 가벼운 차체를 다루는 느낌이라 DSC를 끄고 노면이 다소 언 곳에서 차의 꽁무니를 흘렸지만 재빨리 DSC가 개입해 자세를 제어한다. 스포츠 모드에서는 엔진과 트랜스미션의 반응속도가 빨라져 달리기를 재촉한다. 강촌의 굽은 도로에서 노즈를 코너 안쪽으로 밀어 넣어도 롤 제어가 뛰어나다. 이 차의 최고 트림인 AMG 63 버전이 앞으로 출시되겠지만 공도에서는 구동계가 가벼운 300 4매틱으로도 충분하다. 그냥저냥 탈 때는 보통의 차와 별반 다를 게 없지만 고속과 와인딩로드에서는 벤츠 특유의 쫀득하면서 풍부한 힘을 만끽할 수 있었다. 앞차와의 간격을 유지하며 속도를 자동 조절하는 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉은 제법 잘 작동했다. 올림픽대로 같은 출퇴근 정체에서도 요긴한 기능으로 제동과 출발이 매끄럽다. 아울러 사각지대에서 운전자가 방향지시기를 키면 경고음과 제동을 거는 액티브 브레이크 어시스트가 사고의 위험을 줄여준다. 게다가 시동을 끈 후에도 3분간 하차 경고 어시스트 기능이 활성화돼 7km/h 이상의 속도로 지나가는 보행자, 자전거, 자동차 등을 감지해 경고를 알려 탑승객에게 주의를 준다. 콤팩트, 미드 SUV 시장이 과포화로 가고 있지만 안전에서만큼은 타협이 없는 메르세데스 벤츠이기에 앞으로도 승기를 이어나갈 것이다. 다만 앞서 말한 것처럼 소재 선택에 있어서는 신중했으면 한다. 예전에는 벤츠 W124조차도 고급스러웠는데 요즘에는 그런 점들이 점차 사라지는 듯하다. 사실 벤츠는 작은 차를 엔트리라고 칭한 적이 없다. 하지만 지금은 각 나라 여러 공장에서 생산하고 비용을 낮추기 위해 예전처럼 신경을 못쓰는듯하다. 겉으로 보이는 부분에서만 치중하느라 보이지 않는 곳에서는 예전의 세심함이 사라졌다. 한데 벤츠뿐만 아니라 모든 제조사가 마찬가지다. 적어도 자동차의 ‘왕’인 메르세데스 벤츠라면 고급차로서의 자존심과 철학을 모든 라인업에서 유지했으면 하는 바람이다.글 맹범수 기자 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
킬링 포인트가 없다CHEVROLET TRAILBLAZER트레일블레이저는 소형 트랙스와 중형 이쿼녹스 사이를 메우는 동시에 한국GM 수익성 향상이라는 막중한 임무를 맡은 전략 SUV다. 현대, 기아가 꽉 잡고 있는 시장의 빈틈을 파고들어 위기의 한국GM에 더 나은 내일을 제시해야만 한다. 판도를 바꿀 무기는 3가지 다채로운 디자인과 높은 공간 활용성 그리고 차세대 다운사이징 파워트레인이다.위기를 기회로 바꿀 묘수가 필요하다멀리 볼 것도 없다. 한국GM의 올 1월 실적은 내수 5,101대, 수출 1만5,383대로 총 2만484대다. 이는 지난해 12월 대비 47.2% 감소한 수준으로(내수 8,820대, 수출 2만9,998대, 총 3만8,818대), 경영에 빨간불이 켜졌음을 뜻한다. 실적 악화의 주요 원인은 말리부, 트랙스 등기존 볼륨 모델의 판매량 급감이다. 업계는 현대, 기아의 중형 세단 및소형 SUV 라인업 강화가 한국GM 판매에 악영향을 끼쳤다고 보고 있다.풀이해서 쉐보레 모델 라인업 시장 경쟁력이 현저히 낮을 뿐만 아니라 팔릴만한 차도 없다는 얘기다. 이런 상황 속 등장한 트레일블레이저는 판매량 회복과 경영 정상화라는 분명한 목표가 있다. 따라서 트렌디한 디자인, SUV에 걸맞은 넉넉한 실내 공간, 부족함 없는 퍼포먼스 등 국내 소비자가 선호할 만한 조형, 공간, 성능을 내세운다. 위기를 기회로 바꿔야 할 신차의 어깨가 무겁다.트레일블레이저 디자인은 (왼쪽부터)기본형, 액티브, RS 등으로 운영된다눈길 사로잡는 강렬한 인상, 균형 잡힌 비율트레일블레이저는 대담한 전면 디자인과 과감한 후면 디자인을 뽐낸다. 위아래로 나눠진 그릴과 날카롭게 재단된 허리선 그리고 볼륨감 넘치는 꽁무니가 도로 위 존재감을 드러낸다. 디자인 종류는 총 3가지로, 기본형, RS, 액티브가 그것이다. 먼저 RS는 전용 포인트 레터링, 블랙 보타이, 보디 사이드 몰딩, 카본 패턴 스키드 플레이트, 전용 18인치 알로이 휠, 라운드 타입 듀얼 머플러 팁 등으로 역동적인 이미지를 보여준다.날렵한 눈매는 형뻘인 블레이저를 똑 닮았다실내에도 D컷 스티어링 휠, 전용 계기판과 레드 스티치 등으로 차별화를 두었다. 이어 정통 오프로더에서 영감을 받은 액티브는 전면 X자 형상의 프로텍터 디자인을 통해 남성적인 분위기를 연출한다. 다크 티타늄 크롬 스키드 플레이트와 스퀘어 타입 듀얼 머플러 그리고 스포츠 터레인 타이어가 맞물린 전용 17인치 알로이 휠이 눈에 띈다. 참고로 RS와 액티브에는 투톤 루프가 기본이다. 계기판 생김새는 단조롭다. 전달해야 할 정보만 딱 보여준다실내에서 주목할 만한 기능은 와이어리스 애플 카플레이다. 동급 최초로 적용된 이 기능은 블루투스로 애플 시리와 연동돼 전화, 문자, 음악, 팟캐스트, 내비게이션 등 다양한 콘텐츠를 더욱 편리하게, 안전하게 제공한다. 와이어리스 안드로이드 오토는 구글 내부 정책 때문에 사용 불가다. 한국GM은 구글 정책이 바뀌는 대로 해당 기능을 서비스할 방침이다. 유선 안드로이드 오토는 기존과 마찬가지로 이용 가능하다.액티브, RS에는 투톤 루프가 적용된다이 차의 크기는 준중형 현대 투싼, 기아 스포티지와 소형인 기아 셀토스 사이에 자리한다. 길이 4,425mm, 너비 1,810mm, 높이 1,660mm, 휠베이스 2,640mm로 현대 투싼과 비교해서 55mm 짧고, 40mm 좁으며, 15mm 높다. 휠베이스는 30mm 짧다. 기아 셀토스와 비교해서는 50mm 길고, 10mm 넓으며, 45mm 높다. 휠베이스는 10mm 길다. 딱 준중형과 소형을 아우르는 체구다. 덕분에 비율이 좋다. 너무 크지도, 너무 작지도 않아서다. 균형 잡힌 실루엣이 인상적이다.액티브에는 실버 레터링이, RS에는 블랙 레터링이 부착된다실내 공간도 넉넉하다. 1열은 물론 2열도 좁다는 느낌이 없다. 트렁크 용량은 기본 460L며, 6대4 비율로 폴딩되는 2열 시트를 접으면 최대 1,470L까지 활용 가능하다. 부피가 큰 짐도 거뜬히 싣고 나를 수 있다. 2단 러기지 플로어로 트렁크 바닥 부분의 높낮이를 2단계로 조절할 수도 있다. 많은 짐을 소화하기에 모자람이 없다. 트렁크 도어는 핸즈프리 파워 리프트 게이트를 통해 손을 쓰지 않고 발동작만으로 열 수 있고, 트렁크 레벨링 메모리 기능은 사용자에게 적절한 트렁크 도어 높이를 설정할 수 있다.트렁크 용량은 기본 460L며, 2열 시트를 접으면 최대 1,470L까지 활용 가능하다출력과 연비 모두를 잡은 다운사이징 엔진엔진 라인업은 1.2L 가솔린과 1.35L 가솔린 2종의 GM 차세대 다운사이징 유닛이 있다. 1.2L 가솔린은 LS와 LT 트림에서 최고출력 139마력, 최대토크 22.4kg·m를 발휘하고, RS와 액티브에 들어간 1.35L는 156마력, 24.1kg·m를 낸다. 변속기의 경우 전륜구동 버전에는 무단 변속기가, 사륜구동 버전에는 9단 자동이 맞물린다. 정통 오프로더를 표방한 시승차 액티브는 다단 변속을 통해 나름 경쾌한 가속을 뽐낸다.터레인 타이어가 기본인 액티브가속 초반 터보 래그가 느껴지긴 하지만 속도가 높아질수록 엔진이 활기를 띄며 답답함 없는 움직임을 보인다. 다만 저배기량 유닛이기에 회전수가 높으면 높을수록 힘겨워 하는 기색을 띈다. 엔진 사운드 대비 속도계 바늘 움직임이 시원하지 않다. 한편, 수동 변속을 위한 +/-버튼은 여전히 기어 레버 좌측에 있어 조작이 쉽지 않다. 승차감은 좋지도 나쁘지도 않다. 노면에서 올라오는 여러 충격은 잘걸러내지만 시승차의 터레인 타이어 때문에 다소 거친 진동이 엉덩이와 허리를 계속 자극한다. 그래도 하중 이동 시 거동은 탄탄해 시종일관 침착한 자세를 유지한다. 와인딩 로드를 빠르게 달려도 불안하지 않다. 매끄러운 주행을 원한다면 액티브가 아닌 RS 트림을 추천한다.세련된 인테리어다. 날카로운 선과 입체적인 면이 현대적인 분위기를 연출한다 주행모드(스포츠, 스노, AWD)는 스위처블 올휠드라이브 시스템으로 설정할 수 있다. 주행 중 간단한 버튼 조작만으로도 전륜과 사륜구동을 오가며 오프로드는 물론 미끄러운 빗길, 빙판길에서 안정적인 달리기가 가능하다는 게 한국GM 측의 설명이다. 특히 이 시스템은 연료 손실을 최소화하기 위해 전륜구동 시 프로펠러 샤프트 동력 전달을 차단한다.제원상 복합연비는 액티브 AWD 기준 11.6km/L. 차의 크기, 엔진 출력, 구동방식, 휠·타이어 세팅 등을 고려하면 충분히 납득할 만한 수치다.X자 형상의 프로텍터 디자인을 통해 남성적인 이미지를 강조하는 액티브기본 안전품목으로는 전방 충돌 경고 및 전방 거리 감지 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조 시스템 등이 있고, 옵션으로 차선 변경 경고 및 사각지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 택할 수 있다. 이외에 주행 환경 개선을 위한 헤드업 디스플레이를 비롯해 액티브 노이즈 캔셀레이션 시스템 등 편의품목도 아낌없이 챙겨 넣었다.RS는 라운드 타입 듀얼 머플러로 역동적인 조형미를 뽐낸다다만, 결정적인 한 방이 없다트레일블레이저는 여러모로 잘 만든 차다. 디자인, 실용성, 주행성능 등 차를 구성하는 모든 부분에서 준수한 상품성을 강조한다. 가격도 경쟁모델 대비 합리적이다. 다만 시장을 압도할 결정적인 한 방은 찾기 어렵다. 1인자를 따라하려는 노력만 보일 뿐 1인자를 넘어서려는 트레일블레이저만의 특색이 없다는 말이다. 전략 SUV에 전략이 빠졌다. 안타까운 일이다. 자신만의 색깔이 없는 탓에 고전을 면치 못하고 있는 쌍용 코란도가 오버랩된다. 한국GM이 만든 현대, 기아 같은 것이 가장 큰문제다. ‘대박’을 기대하는 한국GM 희망은 그저 희망으로 멈출 것 같다. 글 문영재 기자 사진 한국GM 자동차생활TV 유튜브 
GENESIS GV80한국인이 만든 첫 럭셔리 SUV 제네시스가 후륜구동 기반 럭셔리 SUV GV80을 선보였다. 신차는 디자인, 퍼포먼스, 안전편의품목 등차를 구성하는 모든 부분에서 한 차원 높은 상품성을 보여주었다. 업계 주류인 메르세데스-벤츠, BMW 등과 어깨를 맞대고자 심혈을 기울인 흔적이 곳곳에서 포착된다.의미 있는 도약글로벌 럭셔리 시장 후발주자, 제네시스의 당면 과제는 지속 가능한 성장이다. 치열한 경쟁 속 ‘제네시스’라는 이름 넉자의 입지를 다지고자 경쟁력 있는 라인업 구축과 이를 통한 수익성 향상을 필요로 한다. 핵심은 팔릴만한 신차다. 이번에 제네시스가 내놓은 GV80은 브랜드의 더 나은 내일을 약속할 키 플레이어. 럭셔리에 걸맞은 조형, 성능, 사양은 물론 마감까지 꼼꼼히 신경 썼다. 당장 국내 소비자들의 반응은 뜨겁다. GV80은 때에 따라 차 스스로 차선을 변경할 줄 안다. 영리한 SUV다사전 계약 첫날 1만5,000여 대가 계약되는가 하면 출시 익일 추가로 7,000여 대가 계약돼 영업일 기준 이틀 만에 2만대를 돌파했다. 애초에 제네시스는 GV80 출시와 함께 올 한해 판매 목표치를 2만4,000대로 잡았는데, 이미 1년치 목표의 80%에 달성한 셈이다. 문제는 국외다. 탄탄한 내수를 기반으로 벤츠, BMW 등 기존 럭셔리 브랜드가 세운 두터운 장벽을 넘어서야 한다. 이와 관련해 제네시스는 북미 시장을 시작으로 유럽, 중국, 중동 등 주요 시장 판매망을 순차적으로 확보, 세계 속 브랜드 가치 향상을 위한 적극적인 행보를 이어갈 계획이다.후륜구동 기반 SUV라서 그런지 긴 휠베이스와 짧은 오버행으로 극적인 실루엣을 보여준다“이제부터 제네시스 디자인 언어는 2줄입니다”GV80 익스테리어 디자인은 대형 크레스트 그릴, 쿼드 램프 등으로 독보적인 존재감을 드러내고, 헤드 램프에서 뒷면까지 이어지는 옆면 캐릭터 라인으로 볼륨감을 강조한다. 휠은 19인치부터 22인치까지 다양한 크기를 제공된다. 뒷면은 헤드 램프와 동일한 쿼드형 리어 램프로 디자인 통일감을 살렸다. 특히 앞뒤 쿼드 램프 안 위아래 2개의 DRL(Daytime Running Lights)은 새로운 제네시스 디자인 언어로 향후 출시될 전 모델에 사용될 예정이다. 이에 대해 현대디자인센터장 이상엽 전무는 “이제부터 제네시스 디자인 언어는 2줄입니다”며 “포르쉐 911을 상징하는 원형 램프처럼 GV80을 밝히는 2개의 DRL은 앞으로 제네시스를 대표하는 디자인 요소로 자리 잡을 것”이라고 설명했다.가죽, 목재 등으로 꾸민 고급스러운 실내인테리어는 고급스럽다. 눈에 보이는 모든 곳이 가죽과 원목으로 덮여있다. 수평형 디자인에 버튼 수를 확 줄여 간결하면서도 미래지향적인 분위기를 연출한다. 2스포크 스티어링 휠 디자인은 색다르며 적당한 직경, 우수한 마감을 뽐낸다. 보기에 좋고, 쓰기에도 좋다. 변속기는 다이얼 방식이다. 마감재로 크리스탈을 사용해 고급감을 높였다. 14.5인치 센터 디스플레이는 운전석에서 살짝 멀다. 운전자 안전을 위한다며 운전석과 모니터 간거리를 넓힌 렉서스 인테리어가 연상된다. 다이얼 버튼을 좌우로 돌리면서 상황에 알맞은 주행모드를 선택할 수 있다솔직히 불편하다. 터치를 하려면 허리를 숙여야 하기 때문이다. 제네시스는 터치 없이 인포테인먼트 시스템을 사용할 수 있도록 제네시스 통합 컨트롤러를 넣었는데, 인식이 잘 안 되는 치명적인 단점이 있다. 제네시스가 왜 갑자기 화면을 뒤로 뺐는지 아직도 이해가 가질 않는다. 그래도 인포테인먼트 시스템 자체는 훌륭하다. 깔끔한 그래픽, 발 빠른 반응속도를 자랑한다. 새롭게 디자인한 내비게이션 시스템도 신속·정확한 길 안내로 쾌적한 주행을 돕는다. 증강현실 기능도 제공하는데, 길안내 시 실제 주행 영상 위에 가상의 주행 안내 선을 입혀 운전자의 도로 인지를 돕는다. ‘첨단’이란 수식어가 아깝지 않다. 커넥티비티 시스템에는 애플 카플레이, 안드로이드 오토가 들어간다.제네시스 통합 컨트롤러는 있으나 마나한 기능이다. 인식이 잘 안 된다60kg·m나 되는 최대토크가 느껴지지 않는다파워트레인은 직렬 6기통 3.0L 디젤 터보고, 최고출력 278마력, 최대토크 60.0kg·m를 발휘한다. 가속은 매끄럽다. 2t의 무게가 느껴지지 않을 정도로 부드럽게 속도를 높여간다. 제원 상 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 6.8초다. 다만 추월 가속 시 이해할 수없는 현상이 나타나는데, 1,500rpm부터 터진다는 최대토크가 느껴지지 않을 정도로 순간 가속이 더디다. 일명 G-매트릭스라고 불리는 조형이 차 곳곳에 새겨져 있다터보 쪽에 문제가 있거나 엔진과 변속기 간 궁합이 완벽하게 조율되지 않은 라고 밖에 생각할 수 없다. 이는 개인적인 느낌이 아니라 시승행사에 참가한 다수의 기자가 접한 현상이다. 개선이 필요하다. 참고로 제네시스는 3.0L 디젤 터보부터 출시하고, 추후 2.5L, 3.5L 가솔린 터보를 더해 엔진 라인업을 완성한다는 방침이다.‘럭셔리’라는 수식어에 딱 들어맞은 모양새를 자랑하는 GV80주행 시 거동은 상당히 안정적이다. 큼직한 차체치고 고속은 물론이고 코너를 돌아 나가거나 차선 이동 시 롤이 크지 않아서 불안하지 않다. 주요 신기술로는 전방 카메라로 노면 정보를 미리 파악해 적절한 승차감을 제공하는 프리뷰 전자제어 서스펜션과 노면 소음 및 엔진 소음, 세계 최초의 능동형 노면소음 저감장치(RANC)가 있다. 2스포크 스티어링 휠 디자인은 색다르다이 중능동형 노면소음 저감장치는 소음과 반대되는 음파를 발생시켜 조용한 주행환경을 실현한다. 특정 음역에만 효과가 있는 기존 ANC와 달리 최적 위치에 자리 잡은 가속 센서를 활용해 다양한 소음을 예측하고 대응한다. 실제로 노면에서 전해지는 소음을 잘 억제했다. 밑에서 올라오는 소리를 잡은 대신 앞에서 전달되는 바람 소리를 놓친 게흠이지만.두 파트로 나눠진 선루프. 2열에서도 높은 개방감을 만끽할 수 있다주행 안전을 위한 품목으로는 고속도로 주행 보조2, 운전 스타일 연동 스마트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌방지 보조, 후측방 충돌방지 보조, 운전자 주의 경고 등이 있다. 여기서 고속도로 주행 보조2는 고속도로 및자동차 전용도로 주행 뿐만 아니라, 방향지시등 스위치 조작 시 스티어링휠 제어로 차로 변경을 도와주거나 시속 20km 이하 정체 상황에서도근거리로 끼어드는 차량에 대응하는 등 기존보다 더 다양한 상황에서 안전 운전을 보조한다.가속은 매끄럽다. 2t의 무게가 느껴지지 않을 정도로 부드럽게 속도를 높여간다첫 술에 배부를 수는 없다GV80은 현대차그룹의 모든 기술을 집약해 만든 차다. 아쉬운 부분도 여럿 있지만첫 술에 배부를 수는 없는 법. “럭셔리 SUV GV80은 제네시스라는 한 브랜드의 작은 발걸음에 불과하지만, 국산차 업계라는 거대한 산업에 있어서는 위대한 도약이다”라는 제네시스 관계자의 말처럼 이 차는 메이드 인 코리아의 눈부신 현재이자 밝은 내일이다. 지금 당장 한 대의 차를 사야 한다면 주저할 필요가 없다.글 문영재 기자 사진 제네시스 자동차생활TV 유튜브
티포시의 성지에서 태어난 최강 파가니PAGANI IMOLA 이탈리안 레드와 티포시의 성지 이몰라. 전설적인 서킷 이름을 붙인 파가니의 신작은 와이라를 바탕으로 한 서킷 전용 머신이다. 와이라 로드스터 BC의 기술적 성과를 바탕으로 개발했으며 AMG의 V12 6.0L 트윈터보 800마력 엔진을 카본-티타늄 차체에 얹어 마력당 하중 1.5kg을 실현했다. 최적의 다운포스와 냉각성능을 위해 매끈한 디자인은 포기했지만 이몰라라는 이름에 어울리는 강력한 모델로 완성 되었다.언젠가는 나와야 할 이름이었다. 이탈리안 레드의 성지 이몰라 말이다. 하지만 그 주인공이 페라리가 아니라 파가니라는 점은 조금 의외다. 이몰라 서킷은 빠르면서도 까다로운 테크니컬 서킷으로 티포시의 성지 중 하나다. 공식 명칭은 페라리 부자(父子)의 이름을 따 오토드로모 엔초 에 디노 페라리(Autodromo Enzo e Dino Ferrari). 티포시가 페라리 광팬을 일컫기는 하지만 넓은 의미에서 알파로메오나 란치아 등 이탈리아 메이커 팬을 포함하는 개념이다. 파가니라고 해서 티포시의 대상이 되지 말라는 법은 없다는 말이다. 파가니가 위치한 체사리오 술 파나로는 수퍼카의 성지인 모데나, 이몰라와 함께 에밀리아로마냐주에 속해 있다. 이탈리아 수퍼카의 메카와도 같은 지역이다.서킷 머신으로 개발된 이몰라는 다양한 공력 부품을 더하느라 매끈했던 외형이 조금 난잡해졌다우아하지 않아도 괜찮아파가니 이몰라는 와이라 BC를 바탕으로 개발한 서킷 전용 모델이다. 남미의 바람의 신와이라타타에서 이름을 딴 와이라는 2012년 존다 후속으로 등장한 수퍼카였다. 앞뒤에 달린 가동식 플랩이 운전 상황에 따라 다운포스를 조절하는 액티브 에어로다이내믹 기술이 그 이름과 맞아 떨어졌다. 이번 작품은 고출력 엔진과 신소재 등지난해 선보인 와이라 로드스터 BC의 기술 성과를도입했다. 존다R에서 얻은 다양한 경험도 많은 도움이 되었다. 존다의 서킷 버전인 존다R이 15대 생산된 반면 이몰라는 5대만 만들어지며, 500만 유로(64억원)의 가격표가 붙었다.전설적인 서킷의 이름을 사용한 것은 도로가 아니라 서킷 주행에 맞춘 모델이기 때문이다.파가니는 실제 서킷 주행 테스트를 통해 성능과 내구성을 검증했는데, 총 주행 거리가 르망 24시간의 3배에 달하는 1만6,000km에 이른다. 극한의 다이어트에도 불구하고 실내는 여전히 화려하다가혹하고도 철저한 개발 프로세스는 존다R 개발 과정에서 확립된 것이다. 와이라의 서킷 버전은 이미 지난해 가을 그 존재가 알려졌다. 이번에 공식적으로 사진과 스펙이 공개된 이몰라는 누가 보아도 와이라의 변형이다. 바닥에 딱 달라붙은 낮은 자세와 덕지덕지 더해진 공력 파츠만 제외하면 와이라 그대로다. 측면에 붙은 에어 스쿠프와 각종 에어로핀은 미학적인 면을 중시하는 기존 파가니에 비해서는 다소 난잡해 보인다. 창업자이자 치프 디자이너인 호라치오 파가니 역시 이런 점을 인정한다. “이 차를 우아하다고는 할 수 없다. 우리는 효율적인 차를 원했고, F1을 닮은 공력 기능을 추가해 신차를 개발했다. 이런 부분이 차의 라인과 전체적인 미학을 해칠 수는 있지만 다른 한편으로는 랩타임 단축과 함께 쉬운 운전과 안전성까지 높일 수 있었다. 낮은 지상고와 평평한 바닥은 다운포스를 높여준다. 반면 이런 디자인은 평평하지 않은 도로에서 다운포스가 순식간에 수백kg 사라지기도 한다. 이런 위험부담을 잘 알기에 우리는 상부 구조와 디테일을 세심하게 연구했다.”티포시의 성지이자 전설적인 서킷 이몰라의 이름을 붙인 서킷 전용 머신이다비싸지만 최고의 소재인 카본-티타늄와이라의 독특한 능동 에어로다이내믹 기술은 유지하면서 새로운 윙과 에어로파츠를 더했다. 보닛 앞 좌우와 뒤쪽 포함 4개의 가동식 플랩은 독립적으로 작동하며 다운포스를 조절한다. 코너링 중에는 윙을 세워 다운포스를 늘리는데, 좌우 각도를 달리해 최적의 밸런스를 잡는다. 예를 들어 우측 고속 코너에서는 우측 플랩을 조금 더 세워 롤때문에 그립이 줄어드는 우측 타이어를 눌러주는 식이다. 제동 시에는 플랩을 세워 에어 브레이크로 활용한다. 이몰라는 여기에 전체적인 다운포스를 높일 고정식 리어윙과 디퓨저, 자잘한 핀과 디플렉터 등을 추가했다. 또 하나 차이점은 루프 스쿠프에서 리어윙까지 이어지는 신형 수직핀. F1이나 르망 등 레이싱카에서 흔히 볼 수 있는 디자인이다.얼굴은 와이라에서 크게 달라지지 않았다파가니는 값비싼 소재를 아끼지 않고 사용하는 것으로 유명하다. 그 중에는 카본-티타늄(카보타늄)이 있다. 일반적인 카본 복합소재 CFRP는 인장력이 뛰어난 탄소섬유를 천으로 직조한 후 합성수지와 함께 굳혀 가벼우면서도 뛰어난 물적 특성을 얻어낸다. 모터스포츠에서 보편화된 CFRP는 이제는 수퍼카와 하이퍼카를 넘어 양산차에서도 쓰인다. 파가니는 여기에 만족하지 않고 카본과 타티늄을 섞은 신소재를 존다R에서 처음 선보였다. 카본과 티타늄은 섬유와 금속 가운데 강성이 가장 뛰어나다. 대형 고정식 윙을 달고 디퓨저 형태가 달라졌다. 머플러 아래에는 이몰라 서킷 레이아웃을 그려 넣었다또한 두 소재는 항복강도와 탄성율이 동일하기 때문에 함께 사용하기에 적합하다. 물론 금속과 섬유를 결합하기가 쉽지 않으며 이는 매우 값비싼 소재라는 뜻이다. 로드스터 BC에 사용된 최신 카본-티타늄 HP62 G2와 카보-트리악스 HP62 소재가 이몰라에도 투입되었다. 제작 단가 역시 엄청나게 상승하지만 비틀림 강성과 굽힘 강성을 높이면서 무게를 줄일 수 있다. 이밖에도 알루미늄과 티타늄, 크롬-몰리브덴 합금 등 물성이 뛰어난 소재를 아낌없이 사용해 강성 확보와 경량화에 힘썼다.공력과 냉각 등 실전적인 부분은 철저하고 가혹한 테스트를 통해 완성했다대부분의 메이커가 간과하기 쉬운 페인트조차도 감량 대상이었다. 아쿠아렐로 라이트(Acquarello Light)라 불리는 맞춤 도장 기술은 광택과 깊이 있는 발색을 유지하면서도 5kg 가량 무게를 덜어낼 수있었다. 경량화와 미적 요소 뿐 아니라 값비싼 카본 보디를 보호하는 피막 역할을 한다. 이후 차세대 파가니에 이용될 기술이다.800마력 엔진과 서킷 전용 서스펜션엔진은 로드스터 BC에 얹었던 V12 6.0L 트윈터보 버전. BC는 바이 터보의 이니셜이다. 출력은 로드스터 BC보다 더욱 높아져 최고출력 827마력, 최대토크는 2000~5600rpm에서 107.1kg·m를 발휘한다. 아팔터바허 공장에서 조립되는 메르세데스-AMG 엔진 가운에서 가장 강력한 심장이다. 차중은 1,246kg이기 때문에 마력 당하중이 1.5kg/HP에 불과하다. 전자제어식 트리플 클러치를 통해 X트랙의 7단 AMT(Automated Manual Transmission)에 전해진 동력은 전자제어되는 기계식 디퍼렌셜을 통해 뒷바퀴를 굴린다.이 차는 5대만 만들어진다. 가격은 500만 유로서스펜션은 여전히 앞뒤 더블 위시본 구성이면서도 지오메트리가 달라졌다. 지상고가 매우 낮기 때문에 엄청난 토크로 인한 노즈 다이브 현상을 줄이는데 힘썼다. 덕분에 최후의 순간까지 제동한후 코너에 들어설 수 있다. 브레이크는 브램보와의 협력을 통해 카본-세라믹 디스크에 앞 6피스턴, 뒤 4피스턴의 모노블록 캘리퍼 조합이다. 전자제어식 액티브 댐퍼는 4개가 독립적이고도 유기적으로 작동하며 앞쪽에는 높낮이 조절 기능이 달렸다. 중앙 처리장치는 댐퍼와 액티브 에어로다이내믹, 파워 트레인과 디퍼렌셜까지 통합 제어한다. 공력 디자인은 다운포스나 드래그 감소뿐 아니라 엔진과 브레이크 시스템 냉각에도 세삼하게 배려했다. 출력은 827마력으로 높아졌으며 무게는 1,246kg에 불과하다이는 실 주행 테스트를 통해 최적화시켰다. 타이어를 담당한 피렐리는 새로운 개발 프로세스인 MIRS를 통해 이몰라에 딱 맞는 전용 타이어를 완성했다. 앞 265/30, 뒤 355/23의 21인치 트로페오R 타이어는 서킷에서 강력한 성능을 제공할 뿐 아니라 드라이버와의 소통을 통해 운전하기 쉽도록 완성했다.이몰라 서킷 이야기이탈리아 볼로냐에서 40km 정도 거리에 위치한 작은 도시 이몰라에 1953년 들어선 이몰라 서킷은 모터사이클부터 포뮬러까지 다양한 경기가 열린다. 지명을 따 이몰라라고 부르기는 하지만 공식 명칭은 Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari. 페라리의 창업자인 엔초 페라리와 그의 아들인 디노 페라리를 기리는 이름이다. 처음에는 아우토드로모 디노 페라리였지만 1988년 엔초 서거에 따라 이듬해 지금의 이름으로 바뀌었다.공식 명칭은 엔초 페라리와 디노 페라리의 이름을 땄지만 지역명을 따라 이몰라로 부를 때가 많다긴 직선로는 없지만 완만한 코너 덕분에 상당히 고속 서킷으로 유명하다. 1960~70년대에는 점수가 없는 비챔피언십이기는 해도 F1 경기가 이곳에서 열렸다. 1980년에 처음으로 F1 이탈리아 그랑프리를 유치했는데, 당시 안전시설 문제로 몬자가 수리 중이었다. 터보 엔진의 르노팀 르네 아르누가 폴포지션에서 리타이어했고, 브라밤의 넬슨 피케가 우승컵을 가져갔다. 이탈리아 그랑프리는 곧바로 몬자로 돌아갔지만 이몰라는 이듬해부터 산마리노 그랑프리로 이름을 바꾸어 F1 개최를 이어간다.모터사이클부터 F1에 이르기까지 다양한 경기가 열린 명소다산마리노 공화국의 이름을 따기는 했는데, 사실상 제2의 이탈리아 그랑프리였다. 한 나라가 두 번의 F1 그랑프리를 개최하는 것이 그리 신기한 일은 아니다. 유럽 그랑프리라는 이름으로 독일, 스페인, 영국 등이 2번째 그랑프리를 유치했었고, 퍼시픽 그랑프리는 1960년대에 미국, 90년대는 일본이 무대였다. 1994년 F1 산마리노 그랑프리에서는 세계를 충격에 빠뜨린 비극이 벌어지기도 했다. 역사상 최고의 드라이버 중 하나로 꼽히는 아이르톤 세나와 롤란드 라첸버거가 사고로 사망한 것이다. 세나가 사고를 당한 탐부렐로는 이후 타이어 방호벽을 추가했으며 속도를 충분히 낮추도록 코스 레이아웃도 바꾸었다. 안전성을 강화한 이몰라는 2006년까지 산마리노 그랑프리를 개최했다.고속 서킷으로 이름을 날렸지만 비극적인 사고 때문에 레이아웃을 상당 부분 수정했다 글 이수진 편집장 사진 파가니  자동차생활 TV 유튜브  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-03-05 13:04:13 카라이프 - 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마침내 오른 정상RENAULTSAMSUNG QM6 LPE르노삼성 QM6가 부분 변경된 지 6개월 만에 내수 시장 월간 판매 3위(2019년 12월 기준)로 올라섰다. 이는 현대 싼타페, 기아 쏘렌토 등 쟁쟁한 경쟁자의 판매량을 넘어선 것으로 그 의미가 깊다. 승기를 잡을 수 있었던 가장 큰 배경은 정부의 LPG 차량 일반판매 허용으로, 르노삼성은 재빠르게 국내 최초 LPG SUV QM6 LPe를 출시, 브랜드 재도약의 발판을 마련했다.트랜드를 읽는 회사가 정상을 거머쥔다QM6 부분 변경은 지난해 7월 한 달간 4,262대가 판매되며, 국내에서 가장 경쟁이 심한 중형 SUV 시장에서 판매량 2위에 올랐고, 이후 11월까지 5개월간 2만3,237대의 판매 대수를 기록하며 차수를 굳건히 지켰다. 그리고 마침내 12월, 7,558대를 팔아 시장 1위로 도약했다. QM6 부분 변경 모델이 정상을 차지할 수 있었던 가장 큰 원인은 시대 흐름에 발맞춘 제품군 구성에 있다. 내수 시장은 여러 외부 요인으로 인해 소비자 요구사항이 빠르게 변화하는데, 르노삼성은 이런 소비 흐름을 재빠르게 파악, LPG를 포함한 엔진 라인업 확장으로 대응했다.겉으로 봐서는 이 QM6가 LPG 버전인지 가솔린 버전인지 알 수없다가솔린 SUV 돌풍을 일으킨 바 있는 QM6 GDe는 정숙성을 자랑하며 QM6 성공의 밑바탕이 됐고, 여기에 도넛 탱크를 장착한 국내 유일의 LPG SUV QM6 LPe는 경제성을 앞세워 2019년 판매량 4만7,640대 가운데 무려 43.5%인 2만 726대를 책임졌다. 무단 변속기 특유의 힘겨운 동력 전개는 가속 페달에서 발을 떼게 만든다특히 LPG 탱크를 트렁크 하단 스페어타이어 공간에 탑재하는 도넛 탱크 및 마운팅 시스템 특허 기술로 실용성은 물론 추돌 사고 시 2열 탑승객 안전까지 확보했다. 가솔린 모델 못지않은 정숙성, 주행성능도 빼놓을 수 없는 부분이다.QM6 엔진 라인업 마지막 주자인 디젤의 경우, 1.7L 유닛을 추가해 연료 효율성을 극대화했다. 1.7 dCi의 복합연비는 14.4km/L다.르노삼성은 LPG차량에도 LED 헤드 램프, 주간 주행등 등 고급 사양을 대거 집어 넣었다렌터카 이미지 쫙 뺀 디자인LPG 버전이라도 있을 건 다 있다. LPG라면 수많은 옵션이 빠져 있던 기존 렌터카 이미지를 떠올릴 수 있는데, QM6 LPe는 SE, LE, RE, RE 시그니처로 모델 라인업을 세분화하는 한편, 최상위 모델 RE 시그니처의 경우 LED 헤드램프, 19인치 알로이 휠, 하이패스 룸미러 등을 기본 장착하고, 파노라마 선루프, 매직 테일 게이트, S-링크 8.7인치 내비게이션 등을 선택 품목으로 제공해 상품성을 강화했다. RE 트림에 장착되는 18인치 알로이 휠. 타이어 사이즈는 225/60 R18이다시승차인 RE에도 강렬한 인상을 자아내는 LED 헤드램프, 역동적인 이미지를 배가시키는 18인치 휠, 위아래로 긴 8.7인치 디스플레이 등을 빠짐없이 챙겨 넣었다. 만족스러운 구성이다. 한 가지 아쉬운 부분은 8.7인치 디스플레이 내 인포테인먼트 시스템으로 반박자 느린 반응속도와 직관적이지 않은 사용자 디자인을 드러냈다.르노삼성은 국내 최초 LPG SUV로 현대, 기아의 아성을 무너뜨렸다개선이 필요하다. 실내의 핵심이라고 볼 수 있는 도넛 탱크는 트렁크 바닥면에 위치해 가솔린 버전과 큰 차이 없는 적재 용량을 뽐낸다. 60:40 비율로 접히는 2열 시트를 활용하면 자전거처럼 부피가 큰 짐도 거뜬히 실을 수 있다. 한편 도넛 탱크는 전용 마운팅 시스템으로 추돌 시탱크가 탑승 공간 아래로 내려가 2열 승객 상해를 최소화 하고, 더불어 기존 원통형 탱크 재질보다 가볍고 단단한 강판을 사용해 안전성이 대폭 개선됐다. 덕분에 QM6 LPe는 국토부 신차안전성평가 충돌안전성 시험에서 1등급에 이름을 올렸다.단조로운 그래픽 디자인을 갖춘 센터 디지털 클러스터. 가운데 부분을 제외한 나머지는 아날로그 방식이다경제성 중시하는 소비자를 위한 SUV경제성 측면에서 QM6 LPe의 가치는 돋보인다. 75L 도넛 탱크의 80% 수준인 60L를 충전할 경우 500km가량 주행이 가능하고, LPG 가격 자체가 리터당 800원 정도에 불과해 가득 충전 시에 부담도 적다. 장거리 출퇴근 또는 장거리 출장이 많은 소비자라면 확실히 지출 감소 효과를 볼수 있다. 인포테인먼트 시스템은 반박자 느린 반응속도와 직관적이지 않은 사용자 디자인으로 아쉬움을 남겼다LPG는 가다 서다를 반복하는 도심보다는 정속 주행이 가능한 고속도로에서 더 높은 효율을 내기 때문이다. 단, 다소 거친 승차감과 생각보다 답답한 가속은 감내해야 할 부분이다. 노면에서 올라오는 작은 충격은 잘 걸러낸다. 그러나 조금이라도 큰 요철을 만나면 이내 불편한 내색을 드러낸다. 롤도 꽤 큰 편. 각도가 큰 굽잇길에서는 속도를 줄일 필요가 있다. 차선 이동 시에도 과도한 조향은 금물이다.시원한 개방감을 선사하는 파노라마 선루프직렬 4기통 2.0L LPe 엔진은 최고출력 140마력, 최대토크 19.7kg·m의 힘을 발휘한다. 1.5t의 차체를 견인하기에 큰 무리는 없지만 3,700rpm부터 터지는 토크 밴드와 급가속 시 사람에 따라 호불호가 갈리는 무단 변속기 특유의 힘겨운 동력 전개는 가속 페달에서 발을 떼게 만든다. 트렁크 바닥면에 위치한 도넛 탱크 덕에 가솔린 버전과 큰 차이 없는 적재 용량을 뽐낸다자트코사가 납품하는 엑스트로닉 무단 변속기는 자동 변속기 변속감을 주는 D-스텝 튜닝이 적용됐지만 변화는 미미하다. 7단 수동 모드도 있지만 안 쓰게 된다. 서서히 속도를 높이며 모는 게 정신 건강에 이롭다. 여러모로 운동성능 보다 경제성을 중시하는 소비자에게딱 알맞은 차다. 운전에 적극적으로 개입하는 안전 사양으로는 차선이탈경고가 있고, 긴급 자동 제동, 전방 추돌 경보, 오토 하이빔 등과 함께 사고를 방지한다.QM6 LPe의 심장. 최고출력 140마력, 최대토크 19.7kg·m의 힘을 발휘한다다른 단점을 충분히 가려주는 하나의 장점단숨에 르노삼성 효자모델로 떠오른 QM6 LPe는 선택과 집중이 분명한 차다. 저렴한 운용비를 앞세우는가 하면, 세련된 디자인, SUV 특유의 실용성, 부족함 없는 안전편의품목 등으로 구매 가치를 확 끌어 올린다.달리기 실력을 놓치긴 했지만, 그래도 그 외의 것들로 이를 충분히 보완한다. 가격도 합리적이다. 높은 경제성에 낮은 진입장벽을 갖춘 매력적인 SUV다. 내수 시장 3위는 어쩌면 당연한 결과일 수도 있다. 글 문영재 기자 사진 최진호 자동차생활TV 유튜브 
개성만점, 가지각색마니아 끌어모으는 일본의 핫 스폿자동차 마니아의 천국이라 불리는 일본. 도쿄만 해도 개성만점, 가지각색의 자동차 전문 숍이 다양하게 포진해 있다. 시장 규모가 큰만큼 일본의 자동차 전문 숍은 우리가 상상하는 것 이상으로 다양하다.저마다 추구하는 바가 다르며 갖추고 있는 시설도, 다루는 차종도 다채롭다. 이 중 도쿄 내에 있는 개성 넘치는 전문숍을 모아 정리해 봤다.일본인의 자동차 사랑은 유럽이나 미국의 그것과는 살짝 결이 다르다. 생활필수품인 미국, 스피드를 즐기는 유럽의 문화가 뒤섞여 있다. 일단 인구가 많은 만큼 개개인이 추구하는 바도 다양하고 개인을 존중하는 문화도 시장 형성에 큰 몫을 했다. 여기에 그들의 문화가 더해지면서 일본에서는 특정차 혹은 특정 국가 출신 자동차를 소유한 오너들의 모임을 쉽게 찾아 볼 수 있다. 일본에서 전문숍의 역할은 정비, 각종 액세서리와 용품 판매, 튜닝 외에도 오프라인 모임이나 정기적인 미팅의 창구 역할을 한다.우리야 인터넷에서 정보를 많이 얻지만 일본은 아직도 자동차 전문지에서(우리가 생각하는 것과는 조금 다른) 정보를 얻고 모임을 공지하곤 한다. 쉽게 설명하자면 일본의 특정 차종 혹은 특정 국가 출신 자동차 전문숍은 기본적인 것들 외에 일종의 사랑방이나 게시판 역할도 한다.요코하마 문아이즈일본에서 미국 스타일 핫로드는 보는 것은 그리 어려운 일은 아니다. 그러나 핫로드만 다루는 전문숍은 문아이즈가 유일하다. 1950년 미국에서 설립된 문아이즈는 핫로드 부품과 테마 액세서리로 유명하다. 원래는 미국 회사였다 지금은 일본 회사가 인수했다. 매년 12월 첫째 주 일요일 요코하마 파시피코홀에서 열리는 요코하마 핫로드 커스텀 쇼의 주관사이기도 하다.문아이즈의 테마는 ‘커스텀 컬처’다. 바이크와 자동차를 가리지 않고 개인이 원하는 방식으로 꾸밀 수 있으며, 어둡고 폭력적인 이미지가 아닌 밝고 즐기는 것에 초점을 두고 있다. 노란색 바탕에 커다란 눈망울이 그려진 문아이즈의 로고만 봐도 이들이 추구하는 바를 한 번에 알 수 있다. 자동차와 바이크 등 바퀴 달린 것은 가리지 않는다. 일본차 튜닝도 상당히 유명하다. 셀리카와 하이럭스 픽업을 위한 커스텀 프로그램은 핫로드 마니아들 사이에서 인기이며 매년 다양한 커스텀 프로그램을 선보이고 있다.요코하마 베이 브릿지 건너편 상업단지에 자리 잡은 오프라인숍은 미국적인 느낌으로 가득하다. 화사한 색으로 치장한 숍은 단순히 튜닝을 하고 액세서리를 판매하는 곳이 아니라 자동차 마니아들의 사랑방 같은 역할을 한다. 금요일 밤부터 일요일 오전까지 도쿄 근방에서 가장 많은 마니아들이 모인다는 다이코쿠 후토 휴게소에서 멀지 않아, 모임을 마친 마니아 대부분이 이곳을 들르는 경우가 많다.문아이즈의 또 다른 매력은 용품숍 바로 옆의 문 카페다. 간단한 음료와 햄버거 등 미국식 레스토랑을 그대로 옮겨온 음식은 문아이즈만큼이나 인기가 높다. 특히 식감이 살아 있는 햄버거는 맛과 풍미에서 다른 버거 전문점에 전혀 뒤지지 않는다고. 메뉴 종류만 30가지에 이른다. 딱히 자동차 마니아가 아니더라도 문 카페에는 단골손님이 많다.문아이즈의 다양한 소품과 커스텀 프로그램은 국내에서도 쉐이크피스톤(http:// www.shakepiston.com/)을 통해 만날 수 있다.플랫4일본에서 폭스바겐 타입1(비틀)을 보는 일은 그리 어렵지 않다. 복잡한 도심이나 한적한 외곽지역이나 쉽게 눈에 띈다. 2,100만대의 생산 대수를 자랑하는 타입1은 1960년대 이전부터 일본에 상륙해 큰 인기를 끌었다. 효율적인 실내공간과 손쉬운 정비, 특유의 사운드를 가진 수평대향 4기통 공랭식 엔진, 클래시컬한 분위기를 가진 타입1은 일본에서 ‘와겐 비틀’이라고 불린다. 타입1을 가진 오너 혹은 클래식 수평대향 4기통 마니아들이 가장 많이 찾는 곳이 플랫4이다. 플랫4는 거품경제가 절정으로 치닫던 1976년 폭스바겐 타입1 오너를 위해 문을 열었다. 단순 정비부터 부품 판매가 주 업무인 이곳은 클래식 비틀(폭스바겐 타입1)의 수평대향 4기통 엔진에 대해서는 거의 모든 것을 취급하며 부품과 용품, 판매, 전문적인 유지 보수 시설까지 갖추고 있다.1978년부터는 폭스바겐 타입1을 비롯한 같은 엔진을 공유하는 마이크로버스(폭스바겐 타입2), 레이싱 사양 비틀까지 수평대향 4기통 엔진을 장착한 차들의 부품 카탈로그인 플랫4 파츠 리스트를 정기적으로 발행해 수평대향 4기통 엔진을 사용하는 차들의 부품을 체계화 했다. 최근에는 타입1을 베이스로 만들어진 포르쉐의 명차 356까지 그 범위를 넓혔다.플랫4의 분위기는 타입1 만큼이나 고전적이면서도 발랄하다. 히피들이 선호했던 자유분방한 분위기에 타입1 특유의 독특하고 클래시컬한 분위기가 매장 곳곳을 채우고 있다. 작은 부품부터 스티어링 휠, 엔진 어셈블리 등 타입1과 수평대향 4기통 엔진을 장착한 클래식 폭스바겐 모델을 위한 모든 것이 준비되어 있다.쟈벨시트로엥 스페셜리스트인 쟈벨은 건물 구조부터 독특하다. 삼각형 형태의 건물 한쪽은 인도와 마주하고 있으며 2층에는 주황색 GS가 전시되어 있다.간판 형태도 네온사인이 아니라 고풍스러운 백열등 간판이다. 쟈벨의 역사는 1952년으로 거슬러 올라간다. 자전거와 오토바이를 수리하던 작은 정비소에서 출발한 쟈벨은 1980년대 중반 시트로엥 딜러와 함께 시트로엥 전문숍으로 탈바꿈한다. 60년 역사 중에 30년 넘는 시간을 시트로엥만 다뤄 온 것이다.현재 쟈벨의 대표는 창업자의 아들인 유이치 타케무라이다. 대학시절 친구의 시트로엥 GS를 타본 이후 시트로엥의 매력에 빠진 타케무라 사장은 자동차 정비를 배우고 아버지의 공장을 이어 받아 시트로엥 전문숍으로 바꿔놓는다.대로변에 다리 잡은 쟈벨은 독특한 삼각형 모양의 건물을 사용한다. 1층에는 3대를 동시에 작업할 수 있는 정비 공간이 있고 2층에는 부품숍과 사무실이 있다.쟈벨은 시트로엥의 황금기라 불리던 1960~70년대에 생산된 DS나 2CV 같은 올드 모델을 정비하고 시트로엥 세일즈 업무도 함께 하고 있다. 숍을 찾는 손님이나 정비를 담당하는 미케닉이나 모두 나이가 지긋하다. 대부분은 젊은 시절부터 소유하고 있던 차를 정비하러 오는 사람이다. 쟈벨의 가장 큰강점은 날로 강화되는 배기가스 규제에 능동적으로 대처하고 있다는 점이다.일본은 한국과 달리 차령이 길어질수록 세금이 높아진다. 여기에 엄격하기로 유명한 자동차 검사까지 고려하면 차를 구입하는 것은 쉬워도 유지하기가 여간 어려운 것이 아니다. 이러한 흐름에 대응하기 위해 쟈벨은 각 차종에 맞는 배기 시스템을 매년 개발하고 다른 클래식카 전문숍에도 공급하고 있다.콜레치오네전통적으로 중산층이 모여 사는 부촌으로 유명한 세타가야구에는 이탈리아 차를 전문으로 다루는 콜레치오네가 있다. 남부 아탈리아의 건축 양식에서 모티프를 얻은 외관은 매우 이국적이면서도 일본의 주택가 대로변과 조화를 이루고 있다. 이곳 역시 쟈벨과 마찬가지로 2대째 사업을 이어오는 곳이다. 2대 사장인 겐고 나루세 대표는 콜레치오네의 대표이면서도 클래식카 특히 이탈리아차 마니아로 유명하다. 콜레치오네 역시 다른 숍과 마찬가지로주 업무는 마세라티, 페라리, 피아트, 아바쓰, 란치아 같은 이탈리아 메이커 차 판매와 정비다.콜레치오네는 그야말로 이탈리아 차 타는 사람들의 아지트 같은 공간이다. 나루세 사장은 꾸준하게 클래식카 이벤트에 참가 하면서 콜레치오네를 통해 자동차 문화를 전파하고 있다. 미디어쪽에서도 인기가 높다. 이탈리아 자동차에 대해서는 일본 내 최고라고 칭해지는 만큼 관련 서적과 TV 프로그램에도 자주 등장한다. 창고 분위기 가득한 쇼룸 1층은 사진 촬영을 위한 임시 스튜디오로 사용되기도 한다.콜레치오네에서 판매되는 차들은 대를 이으며 아버지에서 아들에게 물림되는 경우가 많다. 클래식카를 즐기는 데있어서는 세대를 가리지 않는다. 콜레치오네에서 다루는 차들은 주로 1960년대부터 1990년까지의 차들이다. 간혹 최신 모델을 취급하기도 하지만 드문 일이며 람보르기니 역시 콜레치오네에서 보기 어렵다. 무르치엘라고부터 람보르기니는 팬 층이 극명하게 갈리면서 브랜드 이미지가 달라졌고, 콜레치오네 역시 그 영향을 받았다고 한다.이곳에서 판매한 차들은 콘즈나 야나세 같은 유명 메가 딜러에서 판매된 차처럼 같은 연식이라도 가격이 조금 더 비싼 편이다. 그만큼 품질 관리가 철저하다는 얘기다.개러지 모리스일본인들의 영국차 사랑은 유난스러울 정도다. 작은 배기량에 작은 자체, 덩치는 작아도 자동차 종주국 출신인 만큼 자부심으로 똘똘 뭉친 영국차는 메이커를 가리지 않고 일본인에게 큰 사랑을 받는다. 그중 대표적인 차종이 미니다. 물론 BMW 미니가 아니라 오스틴과 로버에서 생산한 미니다. 미니는 로버에서 2000년까지 초기 디자인 그대로 생산했다. 모리스와 오스틴, 브리티시 레이랜드를 거쳐 로버에서 마지막 생산을 했던 미니의 최대 시장은 일본이었다. 유럽에서 판매량이 계속 줄어드는 상황에서도 일본에서는 매년 1만대 이상씩 판매되었다. 개러지 모리스는 영국차 전문숍으로 미니가 주류긴 하지만 MG와 그 외 영국산 소형차를 주로 다룬다.개러지 모리스에서는 다양한 차종을 다루지만 영국차 라는 공통점이 있다. 숍의 분위기나 전체적인 느낌은 영국의 소규모 공방에 온 것같은 느낌이다. 다른 곳과 차이가 있다면 자동차 뿐 아니라 영국차와 관련된 소품도 함께 다룬다는 점이다. 특히 미니 오너들은 관리 외에 간단한 소품으로 차를 꾸미는 사람이 많다고 한다. 다양한 그릴용 배지부터, 캐리어, 바구니, 액세서리에 이르기까지 생각보다 다양하다.소형차지만 개성이 강한 이유다.안타깝게도 BMW 미니는 개러지 모리스에서 다루지 않는다. 철저하게 기계식 구조를 가진 영국 소형차만 취급한다. 또한 일본 내 BMW 미니와 클래식 미니의 명확한 구분으로 인해 그 타깃 층도 완전히 다르다. 마치 스캐너 정비와 정비사의 경험에 의한 정비의 차이라고 볼수 있다.글,사진 황욱익 Wooc Ic Hwang (자동차 칼럼니스트)자동차생활TV 유튜브 
내가 원하는 대로, 커스터마이징자동차용 가죽 전문가에게 듣는다커스텀 메이드, 인디비주얼 오더 또는 비스포크로 언급되는 커스터마이징은 차에 나만의 특별함을 더하는 ‘카 라이프의 꽃’이다. 국내외 완성차 내장 설계, 생산업체를 거쳐 자동차용 가죽 전문가로 활약 중인 레알크래프트(LEAL CRAFT) 기대웅 대표와 나눈 가죽 이야기 그리고 대표적인 커스터마이징 아이템인 스티어링 휠, 기어 노브 가죽 래핑 과정을 소개한다. 천안 흑성산과 태조산이 맞닿은 풍경이 펼쳐진 그의 작업실에서 촬영과 인터뷰를 진행했다.아담한 자신의 작업공간에서 포즈를 취한 레알크래프트 기대웅 대표자동차 내장 커스터마이징의 명암과거에 비해 자동차의 완성도가 비약적으로 높아졌다.아울러 고급차 시장이 커지면서 국산 럭셔리 브랜드에서도 벤틀리, 포르쉐, BMW와 레인지로버 등에 공급되는 이탈리아 콘체리아 파수비오(Conceria Pasubio)의 천연 가죽을 사용할 정도다. 차별화된 고급스러움을 추구하는 오너가 늘면서 커스터마이징 시장이 점점 커지고 작업 범위도 다양해졌다. 그러나 여전히 커스터마이징을 경험한 이들 상당수가 진행업체의 소재에 대한 이해나 작업의 전문성, 완성도에 대해 아쉬움을 토로한다. 그 이유는 뭘까? 국내는 자동차용 가죽 및 소재, 공법에 대해 알아볼 루트가 없고 제조사도 이를 속 시원히 밝히지 않는 편이다.원단 및 봉합사의 샘플을 본오너와 상의 후 작업을 진행한다스티어링 휠에 대보면서 조금씩 재단한 샘플을 재봉하는 모습반면 독일이나 영국의 경우 ‘인 하우스(In-House)’ 공정으로 진행하며 만약 외주라 해도 철저하게 관리 감독한다. 국내는 제조사가 범위를 제시하면 공법과 소재에 대한 연구개발을 대부분 외주업체가 담당하니 고객 취향을 반영한 고급 소재의 적용은 더딘 편이다. 이런 환경이 커스터마이징 수요의 촉진제가 된 건 부정할수 없지만 소재와 규격, 마감에 대해 오너들이 숙지하고 업체에 궁금한 점을 물어보거나 디테일을 요구해야 마땅한데 현실은 그리 녹록치 않다. 대개 관련 정보를 영업 비밀처럼 다루다 보니 정작 정보를 구하기가 어렵기 때문이다. 그런 차에 오너와 작업자 모두에게 꼭 필요한 정보를 공유하겠다고 나선 사람이 바로 레알크래프트 기대웅 대표다.스티칭을 마무리할 때까지 고정되게끔 본딩. 기대표의 손엔 고된 작업의 흔적이 녹아들어있다새 천연가죽 스티어링 휠의 래핑전 스크랩 이음매를 깔끔하게 다듬는다전용소재의 필요성 그리고 알칸타라기대표는 자동차용 가죽을 주재료로 쓰는 커스터마이징 전문가다. 완성차 내장 설계, 생산 업체의 실무 경험을 바탕에 둔 까닭에 작업할 땐 자동차 전용 가죽을 고집한다. 패션용 가죽과 자동차용 가죽은 단가뿐만 아니라 내광성, 내열성, 내한성 및 내마모성 등에 차이가 있기 때문이다. 당연히 대표적 부자재인 실도 자동차용이 따로 있고 용도에 따라 두께와 제조법과 종류가 다양하다. 작업비용은 시중 업체에 비해 다소 비싼 편이다. 대신 자동차용 정품 소재 사용을 밝히며 작업 세부 디테일까지 일일이 오너의 취향에 맞춰 진행한다. 스티어링 휠을 예로 들면 내차에 쓰일 소재와 부자재와 마무리까지 또 원단과 실의 컬러는 물론 여러 조각으로 나눠(스크랩) 패턴을 뜰것인지 한 조각으로 진행할 것인지, 또 스티치는 어떤 방식을 선호하는지 선택권을 준다. 기대표 스스로 ‘커스터마이징이란 이런 것’이라 느낀 대로 실천하고 있다.요즘 가장 인기 있는 소재는 인조 스웨이드(suede)다.시중에 유통되는 자동차용 원단만 해도 국산인 샤무드 알파부터 디나미카, 알스톤 등 여러 가지지만 그중 원조 격인 이탈리아 ‘알칸타라 오토모티브’ 원단을 써서 오너들의 반응이 좋다. 앞서 열거한 소재들은 나란히 놓고 비교하지 않는 이상 일반인들이 구별하기란 결코 쉽지 않다면서 용도에 맞는 원단만 사용하더라도 품질에는 전혀 문제 될게 없다고 주장한다. 물론 단가의 차이는 있다. 알칸타라와 자동차용 유사 인조 스웨이드 제품을 비교하자면 심한 경우 소비자 가격 기준 다섯 배가까이 격차가 생기기도 한다.베이지 내장으로 출고한 G70이 검은색 기어 노브라는 점을 아쉬워하는 고객을 위해 순정과 동일한 파수비오의 베이지 가죽을 구해 기어 노브를 래핑하는 과정 내장 컬러 조합에 관계없이 블랙 단일 컬러로 나오는 제네시스 G70 순정 기어 노브작업을 위한 기어 노브 탈거 순정 가죽을 벗겨내고 본드를 도포한다 미리 본딩해 놓은 베이지 가죽 원단으로 조심스레 감싼다 가장자리까지 꼼꼼히 감싼 뒤 히팅건으로 열처리 조립은 분해의 역순 베이지 내장에 딱 맞는 베이지 가죽 기어 노브 완성 장착 후 버튼과 기능이 정상적으로 작동하는지 테스트 후 출고공방(工房)이냐 공장이냐같은 자동차용 소재라 해도 시트와 스티어링 휠 등적용 부위에 따라 인장력, 내마찰성 등 요구 조건이 달라지며 기어 노브와 부츠의 가죽 래핑의 경우 대개 스티어링 휠 가죽을 연마(skiving) 해서 쓴다. 이처럼 용도와 부위 따라 자동차용 가죽의 조건도 다른데 일부 업체의 경우 자동차 내장재가 갖춰야 조건에 훨씬 못 미치는 소재를 쓴다는 것이 문제다. 유사 소재를 정품이라 속이는 것도 문제지만, 정품을 쓴다 한들 모든게 완벽할 순 없다. 작업자의 숙련도에 따라 제품의 완성도는 달라지기 때문이다. 결국 여러 가지 면에서 볼때 생산성 위주의 시스템은 퀄리티 확보에 불리하다.B.O.W(Bridge of Weir) 가죽 전용 클리너와 보호 크림. 대부분의 프리미엄 가죽은 자사 제품에 최적화된 전용 케어 라인을 하나씩 갖고 있다그래서 기대표는 특별한 경우가 아니면 하루에 두 대이상 작업하지 않는다. 처음부터 끝까지 홀로 과정을 진행하는 작업 특성상 손가락 인대에 무리가 가기 때문이다. 때때로 투자를 받아 비즈니스를 키워보지 않겠느냐는 제안을 받곤 하지만 그가 추구하는 공방 중심의 커스터마이징과 생산성 위주의 공장 시스템은 지향점이 다르니 고사할 뿐이라고. 신기하게 광고나 홍보를 거의 하지 않는데도 취재 중에도 알음알음 문의하고 찾아오는 이들이 제법 눈에 띄었다. 대부분 검색을 통해 의뢰한다는 것이 흥미로웠고 오너의 안목과 기대치가 점점 높아지고 있음을 실감했다. 그만큼 소재와 공법의 미묘한 디테일 차이에 주목하는 고객들이 많아졌다는 것이다. 게다가 다른 업체에서 작업한 부위를 기대표에게 재시공 맡기는 고객도 적지 않다.작업 간 에피소드 및 작업 후 가죽 관리 요령커스터마이징의 취지에 맞게 최대한 고객 입장에 맞춰 작업하는 그도 때때로 난감한 일을 겪는다. 그때그때 원단을 본떠 작업하는데 마무리 과정에서 예상치 못했던 변수로 인해 일정이 늦춰지기도 하고 고객이 턱없이 싼견적에 까다로운 기준을 요구하는 경우도 종종 있다.가죽 재단부터 바느질, 마무리까지 홀로 작업을 진행한다에어백이 포함된 대시보드 전체 가죽 래핑을 의뢰한 고객에게 견적과 혹시나 생길 문제점을 고지하면 "다른 업체들은 이런 얘기를 안 하는데 여긴 왜 겁을 주느냐"라며 당혹스러워하는 고객도 있었다고. 그런데 막상 사고가 나서 에어백이 제 기능을 못하면 작업자도 곤란한 상황이 생길 수 있다. 안전에 조금이라도 문제가 예상된다면 작업 진행 전 고객에게 선 고지가 필수다. 소재의 관리는 그리 어렵지 않다. 상당히 까다롭다고 알려진 알칸타라는 케미컬 대신 물기를 꽉 짜낸 부드러운 타월로 오염 부위를 문지르면 된다. 천연 가죽은 시간이 지나면 자연스레 에이징이 되게끔 전용 케어 케미컬로 관리하면 된다. 프리미엄 메이커는 대부분 전용 케어제품(사진)을 갖고 있으니 가죽은 주기적으로 관리하는 것이 바람직하다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
10년 전, 3월호의 표지는컨셉트카인 메르세데스-벤츠 F800 스타일이 장식했다.10년 전<자동차생활> 훑어보기PORSCHE 911TURBO S포르쉐 터보 S(997 Gen2)는 기존 터보 디자인과 거의 같지만 파워트레인에서 큰 변화를 맞이했다. 한동안 모터스포츠에 뿌리(911 GT1 르망 레이서 기반)를 둔 메츠거 유닛을 사용했으나 PDK 변속기 사용 모델부터는 직분사 엔진으로 바뀌었다.대신 7단 PDK 변속기가 물려 번개 같은 응답성을 손에 넣었다. 사실 997 초기형 터보에 탑재된 메츠거 유닛은 튜닝 마진이 높아 레이스카에도 얹었다. 반면 직분사 유닛은 내구성이 다소 떨어져 심지어 991 초기형 GT3에서는 엔진 블로 문제도 겪었다. 다행히도 997 Gen2 고성능 모델(GT3, GT3 RS)은 자연흡기 메츠거 유닛이 유지되었다. 레이스카 엔진계의 마이스터라 불리는 한스 메츠거가 만든 심장이 사라진 이유는 본격적으로 PDK 변속기가 달리고 나서부터다. 이 엔진이 마지막으로 탑재된 차종은 500대 한정인 997 GT2 RS로 지금은 가장 높은 가치를 자랑하는 포르쉐 중 하나가 되었다.HYUNDAI SONATAVSRENAULT SAMSUNG SM510년 전 현대 쏘나타와 르노 삼성 SM5가 맡 붙었다.사실상 중형차 시장을 이끌고 있는 쏘나타에게 SM5가 도전장을 내민 것이다. 쏘나타가 한층 젊고힘 있는 디자인을 선보였다면 SM5는 군더더기 없는 차분함과 고급스러움을 내세웠다. 두 차종 모두 직렬 4기통 2.0L 유닛이지만 성능 수치상 쏘나타가 다소 앞섰다. 본지 테스트 결과도 쏘나타의 근소 우위였다.시장과 마니아들 평가 역시 쏘나타에 손을 들어줬다.SM5는 구형보다 성능이 좋지 않아 저평가를 받았다.당시 SM5와 쏘나타 모두 3년, 6만km까지는 무상보증 A/S를 제공했다. 구동계는 좀 더 긴 5년, 10만km였다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
놀라운 혜택으로 할리데이비슨 라이프를 시작하세요!할리데이비슨 코리아3월 월간모듬 프로모션 실시-슈퍼로우, 브레이크아웃 114, 스트리트 글라이드 스페셜 3개 차종 대상으로 차량가 할인, 크레딧 및 가죽재킷 제공 등 최대 400만원 상당의 구매 혜택 제공-주요 차종 이외 구매 시에도 크레딧과 가죽재킷 제공 및 무이자 할부 구매 혜택 적용 2020-03-02 할리데이비슨 코리아(대표 이계웅)는 할리데이비슨 주요 차종을 놀라운 혜택으로 만나볼 수 있는 3월 월간 모듬 프로모션을 실시한다.할리데이비슨 코리아는 매달 구매 조건이 좋은 모터사이클을 추천하는 월간 모듬 프로모션을 실시하고 있으며, 3월 프로모션에서는 본격적인 할리데이비슨 라이프를 시작하기 적합한 인기 모델을 선정했다. 3월 프로모션 대상 모델은 ▲슈퍼로우(Superlow™, 20년식), ▲브레이크아웃 114(Breakout™ 114, 20년식), ▲스트리트 글라이드 스페셜(Street Glide Special, 20년식) 이상 3개 차종이다. 883cc 에볼루션 엔진을 탑재하고 낮은 시트 포지션으로 실제 많은 할리데이비슨 입문자에게 사랑을 받아온 ▲슈퍼로우는 차량가 100만원 할인과 할리데이비슨 정품 의류 및 액세서리를 구매할 수 있는 100만 크레딧, 정품 가죽재킷 제공으로 300만원 상당의 혜택이 주어진다. 할리데이비슨의 대표적인 밀워키에이트(Milwaukee-Eight™) 엔진 탑재, 세련된 차퍼 스타일의 실루엣으로 많은 팬 층을 보유한 ▲브레이크아웃 114 구매 시 차량가 100만원 할인과 100만 크레딧과 함께 정품 가죽재킷이 제공되어 300만원 상당의 혜택이 주어진다. 1,868cc 배기량의 놀라운 힘과 커스텀 핫 로드 배거 외관이 눈에 띄는 투어링 모델 ▲스트리트 글라이드 스페셜은 차랑가 100만원 할인 및 200만 크레딧, 정품 가죽재킷이 제공되어 400만원 상당의 혜택이 제공된다. 상기 3개 이외의 차량 구매 시에도 최대 200만 크레딧과 정품 가죽재킷 제공 및 무이자 할부(제휴 금융사에 한해 선납금 40% 24개월, 50% 24개월 차등 적용)가 공통 적용되며, 본 프로모션은 3월 출고 완료 고객을 대상으로 진행된다. 3월 월간 모듬 프로모션에 대한 보다 자세한 정보는 할리데이비슨 코리아 공식 지점 및 공식 웹사이트를 통해 확인 가능하다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-03-03 11:34:50 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
20년 전, 3월호의 표지는사브 에어로 9-5였다20년 전<자동차생활> 훑어보기SAAB 9-5 AERO9000의 후속 모델인 9-5 에어로는 사브의 플래그십 모델이다. 사브는 과급 엔진에 노하우가 많았다. 당시 플래그십이라면 대게 대배기량 엔진이 탑재되었는데, 이 차는 직렬 4기통 2.3L 터보 유닛을 얹었다. 강력한 파워와 정숙함이 강점이었다. 게다가 든든한 섀시와 서스펜션, 접지력 좋은 타이어를 더해 와인딩로드에서도 흐트러짐 없는 몸놀림을 자랑했다. 당시 볼보 S70 T5와 비교되었을 뿐만 아니라 독일차에도 밀리지 않는 퍼포먼스를 자랑했다. 경영악화로 어느 순간 자취를 감췄지만 NEVS(National Electric Vehicle Sweden)가 사브의 부채를 해결해 다시금 부활의 조짐을 보이고 있다. VOLVO S801998년에 출시된 1세대 S80은 볼보 900 시리즈(940/960/S90)의 후속으로, 한화 기준 개발비 7조 2천억원을 들여 새로 개발한 모델이다. 볼보 S80은 1998년에 데뷔했다. 기존에는 FR 플랫폼이었는데 이차는 FF 플랫폼이 들어갔다. 뒷바퀴 굴림에서 전륜 구동으로 바뀐 것. 시승차는 2.4L 자연흡기 엔진에 아이신제 5단 자동변속기를 물렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속 9.9초, 최고속도는 215km/h에 달했다. 복합연비는 8.9km/L. 본지에서는 브레이크 반응이 다소 굼뜨다고 평가했는데, 요즘의 볼보는 되려 반응이 스포티한 편이다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
초창기 전기차 사용자의 이야기오래 타야만 보이는 것도 있습니다전기차는 주행거리가 짧고 충전에 많은 시간이 걸리기 때문에 사용처가 한정된다. 그럼에도 불구하고 BMW i3를 5년째 잘 타고 있다. 장거리 이동이 적은 내 생활방식에서는 부족한 데가 없기 때문이다. 오래 타다 보면 다양한 장점을 발견할 수 있다. 저렴한 전기 요금과 극단적으로 쉬운 유지보수, 배터리를 제외하고는 성능이 오랫동안 유지된다는 점 등이다.전기차는 무턱대고 살 물건은 아니다2015년 11월 BMW i3를 구입한지 만 4년을 지나 5년차로 들어가고 있다. 주행거리는 48,000km가량 되었으니 연 평균 12,000km가량 타고 있는 셈이다. 연간 20,000km정도를 달리는 한국인의 평균주행거리를 생각하면 적은 거리다. 장거리 여행이나 출장에 이 차를 이용하지 않기 때문일 것이다. 내가 보유한 i3는 초창기에 발매된 모델로 22kWh(실제 사용용량은 18.8kWh) 배터리를 장착하고 있으며 1회 충전시 주행거리는 130km 안팎이다. 수도권에서 대전 정도 갔다 오는데 큰무리는 없지만 그 이상은 여러 번 충전을 해야 한다. 그러니 내가 사는 수도권 인근 지역을 오가는 정도로 자연스레 용처가 국한된다. 이 차를 몰고 가본 가장 먼 곳은 대구였는데, 가는 길에 두 번 40분씩 충전을 해야 하다 보니 1시간 20분가량이 추가로 소요다. 늦은 밤 피로에 젖어서 귀가를 서두르는 상황에서는 그다지 권장할 만한 방법이 아니다.집에 설치한 충전기는 전기차 전용 요금제를 적용 받는다 그런 걸 어떻게 타냐는 말도 충분히 일리 있다. 지금은 익숙해졌지만 줄어드는 배터리를 보며 괜시리 가슴이 졸아들던 때도 있다. 서양에서도 Range Anxiety (주행거리 불안증)이라는 말이 있는 것을 보면 세계 공통의 경험인 듯하다. 충전소에 도착하기 직전에 배터리가 떨어져서 마지막 수십m는 직접 밀어야 했던 적도 있다. 그럼에도 나는이 차를 무척 ‘잘’ 타고 다니고 있다. 내 생활방식에서는 부족한 데가 없기 때문이다.심야 전기를 사용하면 1kWh당 59원으로 굉장히 저렴하다장거리 출장이나 여행은 일 년에 수회정도밖에 되지 않으며, 그냥 버스나 기차를 타면 해결되는 문제이다. (덤으로 잠도 잘 수 있다) 출퇴근 거리가 20km가량밖에 되지 않으며 외근을 나가도 왕복 100km를 넘지 않기 때문에 전기차의 짧은 주행거리는 별 문제가 안된다. 충전기는 잘 찾아보면 이제 생활 구석구석에서 목격할 수있다. 2019년 말 기준으로 전국에 운영 중인 공용충전기 숫자가 1만7,000대가 넘는다. 고속도로 휴게소마다 급속충전기가 몇 대씩 있어 순서를 기다리는 일도 거의 없다. 충전기가 보일 때마다 배터리를 꽉꽉 눌러 담지도 않는다. 어떻게든 집에만 도착할 수 있다면 그만이다.2019년 말 기준 전국 공용충전기는 1만7,000대가 넘는다집에 설치한 충전기는 전기차 전용 요금제를 적용 받는다. 심야 충전 시 1kWh당 비용은 59원, 가득 채워도 1,300원이면 된다. 이걸로 130km를 달리면 10원에 1km씩 가는 꼴이다. 심야 전기만 쓴다면 이론상 연간 비용은 1만2천원 정도. 물론 실제로 그렇지는 않다. 낮 시간 전기를 쓰는 경우도 있으며, 이 때 요금은 계절별, 시간별로 다르다. 가장 비싼 여름 한낮에는 232.5원까지 올라가기도 한다. 그래도 엔진 차와는 비교할 수없이 싸다. 전기차 유저들이 가정용 충전기를 ‘집밥’이라 부르는 이유다. 말 그대로 외식보다 저렴하며, 가장 편하다. 전기차는 바로 이부분이 포인트다. 편의성과 경제성을 위해서는 사는 곳에 반드시 충전기가 있어야 한다.충전할 때 배터리를 꽉꽉 눌러 담을 필요는 없다<가정용 전기충전기 전용 요금표> 전기차 이야기만 나오면 모두가 충전의 불편함과 앞으로 오를 전기세만을 이야기한다. 하지만 집에 충전기만 있다면 앞서의 두가지는 그다지 문제가 되지 않는다. 설령 두 배가 오른다 한들, 전기차 유지비용은 여전히 저렴하다. 게다가 장기 보유하다 보니, 전에는 안보이던 장점들도 보이게 된다.엔진의 열과 진동, 소음에서 자유로운 전기차는 매우 쾌적하다편견을 불식시킬 모습전기차는 첫째, 유지보수가 극단적으로 쉽다. 엔진오일이나 스파크 플러그, 냉각수 같은 주기 정비 이슈가 없다. ‘엔진’이 없기 때문이다. 변속기 오일도 교체하지 않는다. 역시나 변속기도 없다. 감속 에너지의 대부분을 회생제동 시스템이 가져가게 되므로 브레이크가 하는 일이 적습니다. 그래서 내연기관 자동차보다 브레이크 패드의 교체주기가 월등하게 길다. 주기정비에 들이는 비용이 사라지니 장기적으로 경제적이다. 다만, 전기차라고 해서 주기 정비에서 완전히 해방되는 것은 아니다. 브레이크액은 여전히 교체가 필요하며 에어필터도 교체해야 한다. 타이어도 마찬가지. 이러한 정비를 위해 얼마 전서비스센터의 연락을 받고 처음으로 정비에 돈을 썼다. 차를 구입한지 4년만의 일이다.오일 교체 등이 필요없는 전기차는 유지보수가 극단적으로 쉽다두 번째, 차의 성능이 오랫동안 균일하게 유지된다. 열과 소음, 진동이 없다는 것은 그저 쾌적한 주행만을 뜻하지 않는다. 자동차를 낡게 만드는 큰 문제들이 사라졌다는 뜻이기도 하다. 출고한지 만 4년이 지난 차가 출고 시와 비슷한 상태를 유지하는 것은 매우 독특한 경험이다. 내장은 아직 잡소리 하나 없으며 파워트레인의 성능도 출고 때와 똑같다. 여전히 조용하지만 박진감 넘치는 가속을 즐기며 달린다.프리미엄 브랜드라서 그렇다고 할 수도 있지만, 회사에서 업무용 차로 이용 중인 르노삼성 SM3 ZE의 상태도 마찬가지다. 엔진에서 해방된 자동차는 그냥 달리기만 쾌적한 것이 아니다.전기차를 오래 운용하는 데 가장 큰 걸림돌은 배터리의 성능저하다하지만 전기차에서 유일하게 성능이 하락하는 부분도 있다. 바로 배터리다. 약간의 차이는 있지만 대부분의 전기차 제조사는 16만km를 주행한 차의 배터리 성능이 출고 시점의 70%선을 유지할 것이라 보고 있다. 보유기간이 길어질수록 배터리의 성능하락을 경험한 소비자가 보다 높아진 성능의 배터리로 교체하려 할 것은 자명하다. 주행거리가좀 짧아진 것만 빼면 차는 멀쩡하기 때문이다. 나 역시 한동안 이 차를 그대로 탈 것 같다. 아직도 훌륭한 상태를 유지하고 있는 차를 굳이 바꿔야 할 필요는 없기 때문이다. 하지만 가능하다면 배터리는 좀더 용량이 커진 것으로 바꿔 보고 싶다. BMW i3의 경우 2배 용량의 배터리를 가진 신형이 현재 판매 중이다. 전기차 충전 요금은 계절별, 시간별로 다르다. 심야 전기가 가장 싸기 때문에 가정용 충전기를 흔히 ‘집밥’이라고 부른다이것으로 교체만 할 수 있다면 좋겠지만, 배터리 교체는 목돈이 드는 작업이기에, 직접 소유보다는 리스 같은 금융 프로그램이 생겼으면 좋겠다는 생각을 한다. 금융을 통한 재상품화로 전기차가 다시 수명을 늘여가는 과정은 전기차의 ‘친환경적’ 요소와도 맞아 떨어진다. 앞으로 전기차는 처음부터 소유가 아닌 금융상품으로 소비되면서 자동차 소비패턴을 변화시키는 주역이될 수도 있을 것 같다. 배터리 교체 시장이라는 새로운 산업을 포함해서 말이다. 5년이나 탔음에도 나는 이 차가 무척이나 마음에 든다.글 변성용 기자 사진 최진호 자동차생활 TV 유튜브 
20년 전, 2월호 표지는 컨셉트카인 메르세데스-벤츠 비전 SLA였다 20년 전<자동차생활> 훑어보기 ROLLS ROYCE CORNICHE V롤스로이스의 성지인 크루 공장에서 마지막으로 생산된 롤스로이스는 무엇일까? 바로 2도어 컨버터블인 코니시 5다. 비슷한 시기에 나온 실버세라프의 외형과 거의 같지만 섀시와 파워트레인은 다르다. 폭스바겐과 인수 경쟁을 벌이기 전 BMW는 잠깐 동안 E38 750의 V12 유닛을 롤스로이스에 공급했었다. 이 심장을 실버세라프에 얹었는데, 전통의 V8이 아니라는 점 때문에 고객들은 달갑지 않게 여겼다. 원래 롤스로이스 엔진은 V8 6.75L OHV로 4.1인치 보어 사이즈를 뜻하는 ‘L410’으로도 불린다. 당시 롤스로이스 소유권을 놓고 다투었던 폭스바겐이 벤틀리와 크루 공장을 가져갔고, BMW는 롤스로이스 상표권 하나만 달랑 챙겼다. 롤스로이스는 BMW의 V12 유닛 공급 중단을 염두에 두어 다시금 역사적인 V8 심장을 코니시 5에 탑재했다. 평소 엔진이 불만이던 고객들은 되려 환호해 당시 기본형만 36만 달러(약 4억 1,700만원)의 금액인데도 금세 매진이 됐다. 더구나 374대 한정으로 가장 희귀한 롤스로이스 중 하나가 되었다. 롤스로이스를 상징하는 L410 엔진은 지금의 벤틀리 물싼으로 이어진다. 반면 현행 롤스로이스는 BMW 7시리즈의 N74 계열 엔진을 품었다. CATERHAM SEVEN로터스 출신의 콜린 채프먼은 ‘차는 가벼워야 한다’는 철학으로 레이스카를 모티프로 공도에서 달릴 수 있는 차를 제작했다. 경주용 제작 방식을 그대로 버무린 세븐은 단종된 후에 케이터햄에게 넘어갔다. 강철 뼈대에 얇은 알루미늄 패널만 붙이고 필요한 최소한의 장비만 갖춘 기존 형태를 지금도 고수하고 있다. 당연하겠지만 일반 양산차와 달리 바닥을 훑는 레이스카 감각을 체험할 수 있다. 완제품도 있지만 키트로 사서 샵이나 게라지에서 조립할 수도 있다. 본지의 시승차는 ‘케이터햄 수퍼 세븐 1700 수퍼 스프린트’.이 차는 직렬 4기통 1.7L OHV로 175마력을 낸다. 스포츠카에 어울리지 않는 스펙이라서 다소 실망하겠지만 차 무게가 590kg에 불과하다는 것에 주목해야 한다. 정지상태에서 시속 100km 가속 5.8초로 요즘 차와 견주어도 손색없는 순발력이다. 세븐의 가장 큰 매력은 가벼운 차체에서 민첩한 움직임과 높은 속도감 등 원초적인 맛이 아닐까. 여전히 마니아들에게 사랑받는 이유다. 글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
10년 전, 2월호 표지는 르노삼성의 SM5가 장식했다10년 전<자동차생활> 훑어보기 RENAULT SAMSUNG SM5르노삼성 3세대 SM5는 당시로는 많은 편의 장비와 배우 고현정이 출연하는 CF를 앞세워 소나타에게 도전장을 내밀었다. 아쉽게도 판매는 썩 좋지 않았다. 이전 세대에 비해 출력과 토크가 떨어졌을 뿐 아니라 무게도 200kg 가량 늘어 연비 효율이 낮아 외면 받았다. 게다가 소나타와 달리 밋밋한 디자인에 오버행까지 길어 비율이 예쁜 편도 아니었다. 초기형은 충돌 테스트에서 5개 만점 중 별 4개를 받아 안전성이 경차보다 못하다는 평가까지 받았다. 다행히도 개선된 후기형에 들어서는 별 5개를 획득했다. AUDI S4예전부터 아우디 딜러들이 손꼽아 기다리는 계절은 겨울이다. 미끄러지는 노면에서는 네바퀴굴림이 안전하다는 이유에서 콰트로 트림이 많이 팔리기 때문. 미끄러운 노면에서 네바퀴굴림이 주는 이점은 분명하지만 사실 완전 빙판길에서는 제아무리 아우디 할아비가 오더라도 소용이 없다.S4는 A4와 RS4 사이에 위치하는 스포츠 세단. 당시 아우디로서는 드물게 수퍼차저 과급 방식을 선택했다. V6(구형은 V8 자연흡기) 직분사 휘발유 엔진을 과급해 얻는 이득은 분명하다. 적은 배기량으로 8기통 대배기량을 뛰어넘는 344마력과 44.9kg·m의 토크를 발휘한다. 여기에 7단 DCT 변속기를 더해 정지상태에서 5.8초 만에 시속 100km 가속을 끝낸다. 글 맹범수 기자  자동차생활TV 유튜브 
MOTOR SPORTS DAKAR RALLY 후반전2020 다카르랠리바이크와 SxS에서 다카르 최초로 미국인 우승노장 사인츠, 3번째 다카르 승리 사우디아라비아에서 열린 올해의 다카르 랠리. 미니와 토요타 세력이 막판까지 10분 내외의 치열한 접전을 펼친 가운데 노장 사인츠가 영광의 주인공이 되었다. 개인통산 3번째 다카르 우승. 바이크와 SxS 클래스에서는 처음으로 미국인 우승자가 나왔다. 바이크 클래스의 리키 브라벡은 혼다에게 31년만에 다카르 우승컵을 안겼다.스테이지 7 1월 12일Riyadh -> Wadi Al Dawasir546km/741km(스테이지/총주행거리, 자동차)1월 11일, 사우디아라비아의 수도 리야드에서 하루 동안의 꿀맛 같은 휴식을 가진 참가자들은 12일 리야드를 출발해 와디알다와실로 향하는 546km 구간에서 경기를 재개했다. 이후 동쪽의 슈바이타를 거쳐 리야드 남쪽에 위치한 키디야로 되돌아오는 일정. 사우디아라비아 국토의 남쪽을 크게 일주했다. 아라비아반도 남쪽에는 룹알할리라는 거대한 사막이 펼쳐져 있는데, 사하라에 이어 세계에서두 번째로 큰 사막이다. 룹알할리는 아라비아어로 공백지대라는 뜻. 무려 65만㎢에 이르는 광활한 면적은 대한민국 국토의 6배가 넘는다. 거대한 사막은 평탄하지 않고, 바람이 만들어 낸 굴곡으로 가득하다. 오르막과 내리막이 끊임없이 이어지기 때문에 언덕 정상에 차체 바닥이 걸리기도 하고, 점프 후 착지를 잘못하면 사고로 이어지기도 한다. 7,500km의 대장정에서 미니 버기로 출전한 노장 사인츠가 알아티야의 맹렬한 추격을 뿌리치고 개인통산 3번째 우승을 차지했다. 올해는 다카르 최초의 미국인 우승자가 2명이나 탄생했다. 바이크 부문에서 리키 브라벡이 혼다에 31년 만에 우승컵을 안겼으며 SxS에서는 케이시 커리가 영광의 주인공이 되었다. 쿼드에서는 칠레인 이그나시오 카자레가, 트럭에서는 카마즈로 출전한 러시아인 안드레아 카르기노프가 승리했다. 전반전을 잘 달린 사인츠가 종합 선두로 후반전을 시작했다종합 2위로 다시 추격을 시작한 알아티야3위로 스테이지를 마친 페테랑셀스테이지7에서는 사인츠가 이번 경기 3번째 스테이지 우승을 차지하며 종한 선두 위치를 지켰다. 알아티야보다 2분 12초 빨리 들어온 덕분에 시차를 10분으로 벌렸다. 알아티야 2위, 페테랑셀 3위였고 브링케, 알라지가 스테이지 4위와 5위, 알론소가 6위로 선전했다. 종합에서는 1위부터 10위까지 순위에는 변화가 없었다. 페테랑셀은 3위로 스테이지를 마쳤다. 주행을 마친 후페데랑셀은 “오늘은 속도가 무척이나 빨랐다. 550km의 거리를 4시간 가까이 달렸다. 속도가 빠르면 작은 실수도 치명적일 수 있기 때문에 집중하지 않으면 안된다. 쉽지 않은 경기였다. 하지만 내비게이션도 좋았고 큰 문제없이 달릴 수있었다.”라고 설명했다.경기로 망가진 차를 고치는 레드불 오프로드팀 USA이크 부문의 파울로 곤살레스가 사망하는 사고가 있었다. 사진은 베나비데스이날은 안타까운 사고가 있었다. 바이크 참가자인 파울로 곤살베스가 사고로 사망한 것이다. 276km 지점에서 추락해 의식을 잃은 그를 헬리콥터로 후송했지만 끝내 세상을 떠나고 말았다. 다카르에 7번째 도전하는 포르투갈 출신 베테랑도 ‘죽음의 랠리’ 앞에서는 연약한 인간일 뿐이었다. 비보가 있었던 바이크 부문에서는 브라벡이 여전히 종합 선두. 3일째부터 종합 선두인 브라벡이 최종 우승할 경우 미국인 최초의 다카르 우승자가 된다. 트럭에서도 카르기노프가 종합 선두를 이어갔다.스테이지 8 1월 13일Wadi Al Dawasir -> Wadi Al Dawasir 477km/716km1월 13일 스테이지8은 와디알다와실 주변을 도는 477km 스테이지. 이 날은 개인 참가자인 마티유 세라도리가 가장 빨랐다. 원래 바이크 참가자였던 세라도리는 남아프리카 SRT 레이싱이 개발한 센추리 버기를 몰고 출전했다. 워크스, 세미워크스팀이 상위권을 독점한 가운데 프라이비터로서는 유일하게 톱10에 들었다. 세라도리는 생애 첫 다카르 스테이지 승리에 힙입어 전날 8위로 떨어졌던 종합순위를 7위로 끌어올렸다. 스테이지 2위는 F1 챔피언 알론소였다. 스테이지 막판에 페이스를 끌어올려 세라도리 4분 4초 뒤로 들어왔다. 알론소 뒤를 테라노바, 드빌리에, 알라지, 프리지곤스키, 브링케가 뒤따랐다.사인츠가 스테이지8에서 15위로 부진했다버기는 타이어 공기압 조절이 가능하다트럭 부문 종합 선두 카르기노프우승을 다투는 톱3는 이번 스테이지에서 그다지 빠르지 않았다. 사인츠가 15위, 알아티야 11위, 페테랑셀 9위로 서로간의 시차가 조금씩 줄었다. 사인츠-알아티야는 6분 40초, 페테랑셀까지도 13분 9초밖에 안되는 차이다.이 세 명의 경쟁자는 모두 다카르 정상에 선 경험이 있는 강자들로 우승컵 합계(바이크, 자동차 포함)가 17개나 된다.바이크와 쿼드 클래스는 전날의 비극적인 사고 때문에 취소되었다. 트럭은 종합 선두 카르기노프부터 시발로프, 비아조비치, 로프라이즈까지 순위를 유지. SxS는 커리가 대열을 이끌었다.테라노바는 스테이지 3위를 차지했다페테랑셀이 사인츠와의 시차를 13분 9초로 줄였다스테이지 9 1월 14일Wadi Al Dawasir -> Haradh410km/886km동쪽으로 방향을 튼 대열은 하라드로 향했다. 하라드는 작은 마을이지만 농업이 발달해 있으며, 거대 석유 플랜트가 인근에 자리잡고 있다. 이번 스테이지는 경기구간이 410km지만 이동구간 합산으로 거의 900km를 달리는 장거리 스테이지. 아울러 공백지대라는 뜻의 룹알할리 사막이 본격적으로 시작된다. 스테이지9를 잡은 것은 페테랑셀. 15초 차이로 알아티야가 2위였다. 종합 선두 사인츠가 내비게이션 실수로 5분가량 손해를 보면서 종합 2위 알아티야와의 시차가 24초로 줄어들었다. “전반 섹션에 길을 잃어 손해를 보았다. 이후에는 잘 모르겠다. 타이어 트레드가 닳아버려 일단 멈출 수밖에 없었다. 오늘은 우리의 흐름이 아니었다.SxS는 자동차와 바이크와 중간 성격이지만 자동차에 조금 더 가깝다바이크 부문 종합 선두를 유지한 브라벡토요팀 드빌리에의 질주”사인츠의 말이다. 알아티야가 턱밑까지 따라붙었고, 3위 페테랑셀과의 시차도 6분 38초에 불과하다. 페테랑셀은 스테이지 직후 “오늘도 풀 파이트 스테이지였다. 차이가 그다지 벌어지지 않아 경기 초반과 비슷한 양상이다. 오전 중의 코스는 무척이나 거칠고 까다로워 모로코와 비슷한 느낌이었다. 그 후에 단번에 속도가 높아졌다. 상위권에는 엄청난 압박이 계속되고 있다.”라고 설명했다.스테이지9에서는 페테랑셀이 가장 빨랐다하라드를 향하는 410km 스테이지에서 경기가 열렸다바이크에서는 브라벡과 퀸타니야가 종합 1, 2위를 유지한 반면 플로미노가 밀려나고 프라이스가 종합 3위로 부상했다. 트럭에서도 카마즈팀의 카르기노프와 시발로프가 여전히 1, 2위. 3위 비아조비치는 1시간 이상 떨어져 있다. 쿼드의 카잘과 SxS의 커리도 단독 선두다.스테이지 10 1월 15일Haradh -> Shubaytah 534km/608km막바지에 접어든 경기는 하라드와 슈바이타 사이를 이틀에 걸쳐 왕복했다. 갈 때는 534km, 돌아올 때는 379km로 코스 구성이 약간 다르다. 룹알할리 사막의 넓은 지역으로 접어든 스테이지는 막판 30km에 걸쳐 사구지역이 끊임없이 펼쳐진다. 이 날 경기 후 비박지에서는 팀의 서비스를 받을 수가 없다. 이런 마라톤 스테이지에서는 차에 문제가 생기지 않도록 최대한 조심하지 않으면 안 된다. 같은 팀선수들끼리는 도와줄 수 있지만 전문 미케닉의 도움은 받을수 없다.룹알할리 사막지역에 들어선 대열은 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간을 맞았다알아티야는 스테이지 17위로 막판 역전 가능성에 재를 뿌렸다이번 스테이지는 전날 시차를 24초까지 줄인 알아티야가 종합 선두 사인츠를 추월할 수 있을지에 큰 관심이 모아졌다. 종합선두 사인츠가 초반부터 잘 달려 스테이지 승리를 거두었다. 반면 추격자인 알아티야와 페테랑셀은 부진했다. 페테랑셀이 10위, 알아티야는 선두에서 17분 이상 떨어진 스테이지 17위였다. 내비게이션 실수로 20km 가량 틀린 길을 달렸다. 자동차 부문에서 상위권 순위 변화는 없었지만 사인츠는 알아티야와의 시차를 18분 이상으로 벌려 심적 부담을 다소 덜었다. 반면에 종합 2위 알아티야는 페테랑셀에게 16초 차이로 압박을 받게 되었다.모래 언덕을 넘고 있는 카마즈 트럭들미니팀의 프리지곤스키알론소는 아찔한 경험을 했다. 모래언덕에서 불안정한 자세로 점프하다가 강풍에 밀려 옆으로 공중제비 하듯 2바퀴 굴러 떨어졌다. 다행히 바른 자세로 착지해 곧바로 경기를 이어갈 수 있었다. 앞창이 깨지기는 했지만 그래도 운이 좋은 편이었다. 제롬 레노드는 차가 뒤집혔고, 나니 로마는 기어박스 트러블로 종합 33위로 떨어졌다. 대부분의 클래스에서 상위권 순위가 바뀌지 않은 가운데 SxS에서는 종합 3위였던 카리아킨이 콘트랄도를 밀어내고 2위로 부상했다.스테이지 11 1월 16일Shubaytah -> Haradh 379km/744km슈바이타에서 비박한 참가자들은 하라드로 되돌아가기 위해 채비를 했다. 전날 저녁은 팀 미케닉의 도움을 받을 수없는 마라톤 스테이지라서 고장난 차 수리를 본인이 직접 해야만 했다. 힘든 구간이지만 사실 초창기 랠리는 대체로 이런 모습이었다.페테랑셀이 스테이지11을 잡아 알아티야와의 시차를 7초까지 줄였다오늘은 종합 3위인 페테랑셀이 가장 빨라 4시간 14분 11초로 스테이지를 마쳤다. 2위 알아티야는 10초 차 2위로 종합 2위 자리를 간신히 지켜냈다. 둘 사이는 7초까지 줄었다. 사인츠는 8분 여 뒤진 3위로 들어와 종합 선두를 유지했다. 페테랑셀은 경기 후 “일반적인 상황에서 시간 단축은 매우 힘들다. 반면 내비게이션 실수는 크게 시간을 잃을 수있다. 오늘은 온종일 푸시해 시차를 줄이려 했지만 순위를 바꾸지는 못했다. 그래도 사인츠가 무사히 들어올 수 있다면 팀으로서는 최고의 결과일 것이다.”라고 말했다. 마라톤 스테이지를 무사히 마친 사인츠는 알아티야와 10분 17초 시차를 확보한 상태.최종 구간은 비교적 단거리라 큰 문제만 없다면 우승은 거의 따 놓은 당상이나 다름없다. 물론 승부에 ‘절대’는 없다.알아티야는 이제 사인츠 추격보다는 페테랑셀로부터 2위 자리를 지키는 데 신경을 써야 한다. 알라지가 여전히 종합 4위였고 드빌리에가 테라노바를 밀어내고 5위로 올라섰다. 브링케, 세라도리, 세이단과 웨이 한이 그 뒤를 이었다. 지리 자동차로 출전한 웨이 한은 실크웨이 랠리에서 알아티야에 이어 2위를 차지하기도 했던 중국 드라이버다.사인츠는 스테이지 3위로 종합 선두를 유지했다 바이크 부문 종합 선두인 브라벡스테이지 12 1월 17일Haradh -> Qiddiya 167km/429k1월 17일 금요일. 다카르의 대장정은 하나의 레이스만을 남겨두었다. 하라드를 출발해 최종 목적지 키디야로 향하는 경기 구간은 167km로 비교적 짧다. 10분의 여유를 가지고 출발한 사인츠가 이변 없이 올해의 우승자가 되었다.알아티야가 2위, 근소한 차이로 추격하던 페테랑셀은 그선을 넘지 못하고 3위에 머물렀다.사인츠는 2006년 폭스바겐 소속으로 다카르 랠리에 도전해 2010년 첫 승을 거두었다. 2008년 다카르 대신 열렸던 중앙 유럽 랠리(Central Europe Rally)에서 승리했지만그 해 다카르는 공식적으로 취소되었기 때문에 2010년과 2018년(푸조) 그리고 이번 2020년을 합쳐 3번째 승리다.알아티야는 사인츠 추격보다는 페테랑셀 방어에 힘써야 하는 상황이 되었다이그나시오 카자레, 3위 라팔 소닉“정말 기쁘다. 코 드라이버 루카스와 팀에게 있어서도 기쁜 일이다. 첫날부터 대접전이었고, 막판까지 밀어붙여야 했다. 항상 100%로 달려야했으므로 경기를 즐길 겨를이 없었다. 그만큼 힘겨운 배틀이었으므로 우승이 더 기쁘다. 게다가 각기 다른 차(폭스바겐, 푸조, 미니)로 거둔 3승이라 자랑스럽다.” 사인츠의 소감이다.알아티야는 최종 스테이지를 가장 빨리 달려 페테랑셀의 추격을 뿌리치고 2위를 지켰다. 페테랑셀은 당초 부인이 내비게이터로 출전하려 했다가 컨디션 난조로 경기 시작 직전에 파울로 피우자로 교체되는 어려움을 겪었다.혼다에게 31년만에 다카르 우승을 안겨준 데이비드 브라벡 쿼드 부문 우승자인 이그나시오 카자레 노장 사인츠가 통산 3번째 다카르 랠리 우승컵을 차지했다 트럭 부문 우승자인 안드레이 카르기노프. 2014년에 이은 2번째 우승이다 토비 프라이스는 바이크 부문 3위 쿼드 부문 수상자들. 왼쪽부터 2위 시몬 비트세, 우승자인그럼에도 큰 실수 없이 3위를 차지하며 다카르 13승(바이크 6승, 자동차 7승)의 저력을 보여주었다. 바이크와 SxS에서는 다카르 역사상 처음으로 미국 참가자가 우승컵을 가져갔다. 리키 브라벡이 강력한 KTM의 벽과 퀸타니야의 추격을 뿌리치고 바이크 부문 영광의 주인공이 되었다. 혼다로서는 1989년 이후 31년 만의 다카르 승리다. SxS에서는 몬스터 에너지 캔암팀의 케이시 커리가 승리를 차지했다. 쿼드에서는 이그나시오 카자레, 트럭에서는 안드레이 카르기노프가 영광의 주인공이 되었다. 제다에서 출발했던 342대의 차 중에서 30% 이상이 떨어져 나가고 237대만이 살아남았다. 탈락자 중에서 96대가 다카르 익스피리언스 룰에 따라 키디야까지 달렸다. 순위에는 이름을 올리지 못하는, 말 그대로 경험을 위한 주행이다.  글 이수진 편집장 사진 레드불, X-레이드, 혼다자동차생활TV 유튜브
RALLY NEWSWRC2 활동 본격 시작하는 현대한 명의 드라이버가 F1에 도달하기까지는 보통 카트에서 시작해 포뮬러 주니어와 F3, F2 등의 과정을 거친다.이는 드라이버를 육성하는 과정이면서 인재풀을 위한 생태계이기도 하다. 랠리 역시 마찬가지다. 최고 클래스에 오르기 위해서는 다양한 육성 과정이 필요하다. 여기에 해당되는 것이 주니어 WRC(JWRC)와 WRC3, WRC2 등이다.지금까지 WRC3는 양산차에 가까운 차를 사용하는 프라이비터 대상 하위 클래스, WRC2는 그보다 상위 클래스로 강력한 R5 랠리카를 사용했다. 여기에 워크스팀을 위한 WRC2 프로 클래스도 있었다. 하지만 올해부터는 WRC2와 WRC3 모두 R5 규격 랠리카를 사용하며 프라이비터는 WRC3, 워크스는 WRC2로 부르기로 했다. 이에 따라 WRC2 프로라는 이름은 사라졌다. 이들 하위 클래스는 상대적으로 주목도가 낮지만 최종 단계 승급을 앞둔 유망주 혹은 잠시 시트를 잃은 유력 드라이버들이 워크스팀의 눈도장을 받기 위해 치열한 격전을 벌이는 전장이다.현대는 커스터머 레이싱 프로그램을 통해 개발한 i20 R5 랠리카를 2016년 선보여 다양한 프라이비터에게 공급해왔다. 올해는 엔진과 공력 등 세부적인 개량이 있었다. 무엇보다 이번 시즌부터는 현대 모터스포츠N의 이름으로 WRC2 클래스에 본격 참전을 시작했다.모터스포츠 역사가 깊은 자동차 회사는 이런 종류의 드라이버 육성 프로그램에 꾸준히 투자하는 경우가 많다.현대의 주니어 드라이버 육성 프로그램 대상자는 피에르 루이 루베와 올레 크리스티앙 베이비, 니콜라이 그리아진, 키람 데바인과 그레고왈 뮌스터 등 5명이다. 이 중베이비와 그리아진은 현대 모터스포츠N 팀으로 WRC2클래스에 엔트리한다. 이들은 최신형 i20 R5를 몰고 현대 엔지니어의 서포트를 받는 기회를 얻는다. 개막전 몬테카를로에서는 베이비가 토요일까지 종합 2위를 유지했다가 SS14에서 사고로 리타이어. 대신 그리아진이 3위로 시상대에 올랐다. 여기에서 좋은 성적을 올릴 경우 WRC 드라이버로 승급 가능성이 높아진다.WRC2 참가자는 연간 13전 모두 나가지는 않는다. 참가 가능한 경기는 몬테카를로를 시작으로 스웨덴, 멕시코, 포르투갈, 이탈리아, 핀란드, 터키, 독일, 영국, 일본 등 10개. 이 중 유럽에서 6~7개에 참가하고 나머지는 반드시 비유럽(멕시코, 일본) 랠리에 출전해 8개 경기를 채우면 된다. WRC3의 경우 7개 경기 중 가장 좋은 6개의 점수를 합산해 승부를 가린다. 개인 자격 참가자들인 만큼 비유럽 경기 출전 의무는 없다.WWRRCC--HHyyuunnddaaii ii2200 CCoouuppee WWRRCCWWRRCC--YYaarriiss WWRRCCWWRRCC--FFoorrdd FFooccuuss WWRRCCWWRRCC22--HHyyuunnddaaii ii2200 RR55WRC2-Ford Fiesta R5WRC3-Citroen C3 R5WWRRCC33--SSkkooddaa FFaabbiiaa RR55WWRRCC33--VVWW PPoolloo RR552020년 WRC의 주인공들올해부터 WRC 클래스에 변화가 있었다. 메이커 워크스였던 지난해 WRC2 프로 클래스가 그냥 WRC2로, 일반 프라이비터가 참가하던 기존 WRC2는 WRC3로 이름을 바꾸었다. 이 두 클래스는 모두 R5 규정의 랠리카를 사용한다. 예전 WRC3는 두 바퀴 굴림 랠리카의 ㅇ클래스였지만 이제는 동일한 R5 랠리카를 사용하며, 팀체제에 따라 구분한다.최상위 WRC 클래스의 워크스 세력은 3개로 단출해졌다.시트로엥이 워크스 활동 중단을 선언하면서 현대와 토요타, M스포트 포드만 남았다. M스포트의 전력이 떨어지기 때문에 사실상의 한-일전이다.랠리카는 지난해에서 크게 달라지지 않아 현대 i20 쿠페 WRC, 토요타 야리스 WRC, 포드 피에스타 WRC를 약간씩만 개량했다. 2022년에 큰 폭의 규정 변경이 있어 신차 개발에 집중해야하기 때문이다. i20 쿠페 WRC는 라이벌 중 가장 긴 휠베이스로 안정적인 핸들링이 장점.신형 디퓨저로 공력을 다듬고, 지난해 공인을 받은 엔진 업데이트는 아직 투입하지 않았다. 야리스는 스펙8로 불리는 신형 엔진으로 파워와 토크를 개선했다.R5 랠리카는 상위 클래스인 WRC(RC1)의 다운 그레이드 버전에 가깝다. 네바퀴 굴림에 1.6L 터보 엔진이라는 점은 같다. 반면 차폭이 좁고 공력 파츠도 단순하다. 출력은 WRC에 비해 100마력 가량 낮은 285마력. 변속기도 6단 대신 5단이 들어가고, 전자식 센터 디퍼렌셜도 달 수 없다.R5에서 전통의 강자는 슈코다 파비아다. 이밖에 포드 피에스타와 시트로엥 C3, 현대 i20에 등 워크스 세력도 R5 버전을 내놓았다. 폭스바겐은 WRC 챔피언 시절의 노하우를 살려 폴로 R5를 공급 중이다.올해 WRC2에는 4개 팀이 엔트리했다. 시트로엥은 PH 스포르를 통해 마즈 오스트베르크를 출전시킨다.현대(현대 모터스포츠N)는 니콜라스 그리아진과 올레 크리스찬 베이비를 엔트리. M스포츠 포드 WRT에서는 아드리안 포모와 리즈 예이츠가 나온다. 독일의 톡스포트 WRT에서는 슈코다 파비아 R5 에보에 폰투스 티데만드를 태운다. WRC2 클래스가 마련된 랠리는 모나코를 시작으로 스웨덴, 멕시코, 포르투갈, 이탈리아, 핀란드, 터키, 독일, 영국, 일본의 10개. 이 중 유럽에서 6~7전, 유럽 외(멕시코, 일본)에서 최소 한 경기 이상 더해 8개 랠리를 소화해야 한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불자동차생활TV 유튜브
달리는 모든 길이 스페셜 스테이지가 된다랠리에서 태어난 양산차들 일반 도로에서 펼쳐지는 랠리는 가장 원초적인 모터스포츠의 형태라고 할 수 있다. 포장과 비포장, 눈과 얼음 등다채로운 환경에서 벌이는 극한의 스피드 경쟁은 사람과 차의 한계를 시험하는 최적의 장소다. 우리가 거리에서 흔하게볼 수 있는 양산차를 사용한다는 점도 매력이다. 물론 일반 양산차는 아니다. 그룹4, 그룹B, 그룹A 등 시대에 따라 규정은 다르지만 기본적으로는 도로 주행이 가능한 차를 일정 수량 이상 생산해야 했기 때문에 랠리카의 베이스가 될 특별 모델이 다양하게 탄생했다. 다른 말로 랠리카를 구입해 도로에서 타고 다닐 수 있었다는 말이다. 월드랠리카 규정이 도입되어 더 이상 도로형 랠리카가 필요 없는 시대가 되었지만 최근 토요타가 GR 야리스를 선보이며 새로운 경쟁에 불을 당기는 것 아닌가 하는 기대감이 높아진다.TOYOTA GR YARIS이번 도쿄 오토살롱에서 화제를 모았던 GR 야리스. 현재 WRC에서는 전장 3.9m 이하로 양산 대수(동종 모델로 12개월에 2만5,000대 이상, 직접 베이스 모델 2,500대 이상)만 충족되면 일반 양산차를 큰 폭으로 개조할 수있기 때문에 이런 종류의 특별 모델 없이도 랠리카 제작이 가능하다. 예를 들어 현대 i20에는 4WD 버전이 존재하지 않는다. 보다 많은 자동차 메이커를 워크스팀으로 끌어들이기 위해 도입한 월드랠리카라는 규정 덕분이다.그렇다고 해도 GR 야리스가 랠리를 위해 태어났다는 사실은 분명하다. 90년대 영광을 재현하고자 하는 토요타는 차세대 랠리카 개발에 맞추어 GR 야리스를 준비했다. 2,500대 이상 생산한다면 이 차를 베이스로 신형 랠리카 제작이 가능해진다. 토요타에서 이런 종류의 모델이 등장한 것은 셀리카 GT-FOUR 이후 오랜만이다.헤드램프는 분명 야리스지만 많은 변화가 있었다. 가장 눈에 띄는 것은 범퍼를 가득 채운 거대한 직사각형의 흡기구. 곡선이 많은 보디와 구별되는 직선 기조가 완전히 다른 인상으로 만들어준다. 야리스용 GR 파츠나 현행 야리스 WRC와도 다른 얼굴이다. 큰 타이어를 장착하기 위해 펜더와 휠하우스가 커졌을 뿐 아니라 측면 실루엣도 상당히 다르다. 보닛이 불룩하고, 루프라인 또한 기본형 대비 솟아 있다.윙 높이 제한이 있는 랠리카 규정을 염두에 둔 변화로 보인다. 소재 면에서도 다양한 시도가 있어 보닛과 도어 패널, 해치 게이트에는 알루미늄을 사용했다. 게다가 지붕은 카본으로 교체해 무게를 덜고 무게중심도 낮추었다.3기통 1.6L 직분사 터보 엔진은 4기통 1.6L 터보의 현행 랠리카와는 다른 구성. 120마력의 야리스 엔진에 비해서는 배기량이 살짝 늘고(1618cc) 냉각용 스프레이가 달린 인터쿨러, 고회전화, 흡배기 개량과 경량 부품 등 많은 변화가 있었다. 덕분에 최고출력 272마력, 최대토크 37.7kg·m로 3기통이면서 강력한 성능을 자랑한다.G16E-GTS라는 새로운 코드네임도 얻었다. 변속기는 iMT라 불리는 수동 6단. 클러치 연결 상태에 따라 엔진 출력 제어는 물론 변속할 때마다 엔진 회전수를 매칭해 주기 때문에 매끄러운 변속이 가능하다. 스포츠 4WD 시스템 GR-FOUR는 전자제어식 다판클러치를 통해 뒷바퀴에 토크를 배분하며 앞뒤에는 토센 디퍼렌셜이 달렸다. 드라이브 모드는 노말/스포츠/트랙 세 가지.서스펜션 지오메트리도 손봐 주행성능을 끌어올렸다. 이름 앞에 붙은 GR은 가주 레이싱의 이니셜로 토요타는 모터스포츠 활동에서 ‘가주’(Gazoo)라는 이름을 사용하고 있다. 양산차 고성능 버전에도 GR 혹은 GRMN을 붙인다.도요타 아키오 사장이 2007년 뉘르부르크링 24시간에 드라이버로 참전할 때 토요타팀으로 엔트리할 수 없었기 때문에 가주 레이싱으로 엔트리했는데, 이후 가주는 토요타 레이싱을 상징하는 이름이 되었다. 가주는 원래 토요타가 중고차 매매나 자동차 관련 컨텐츠를 위해 만든 인터넷 사이트 이름이다. 토요타는 GR 계열의 고성능 모델이 늘어나면서 전용 공장 GR 팩토리도 마련했다.컨베이어벨트식의 일반적인 공장과 달리 숙련된 장인이 소량 다품종을 제작하는 곳이다. GR 야리스는 RZ 퍼스트 에디션이 396만엔, RZ 하이퍼포먼스 퍼스트 에디션 456만엔으로 만만찮은 가격이지만 예약 시작후 2주간 2천명 이상이 몰렸다.ALPINE A110르노의 스포츠카로 알려진 알핀은 프랑스 디에프에서장 리델이 연 작은 공방에서 출발했다. 1950년대 초 르노 4CV를 개조해 밀레밀리아나 알파인 랠리 등에서 명성을 얻은 리델은 1955년 알핀 브랜드 오리지널 모델인 A106을 완성했다. 4CV 기반으로 유선형 보디를 씌운 쿠페는 이후 A108을 거쳐 1961년 A110으로 발전했다.1962년 파리 살롱에서 공개된 A110은 르노 8의 부품을 많이 활용한 리어 엔진 스포츠카였다. 백본 프레임으로 만든 뼈대 위에 작고 날렵한 글라스파이버 보디를 씌운이 차는 다양한 르노 엔진을 얹고 각종 경기, 그 중에서도 랠리에서 인기를 끌었다. 특히 1970년 WRC의 전신인 인터내셔널 랠리 챔피언십에서 큰 활약을 보여주었다.알핀 A110은 기본형 자체로 강력한 스포츠카였다. 백본 프레임과 콤포지트 보디는 극도로 가벼워 작은 엔진으로도잘 달렸다. 1.1L에서 시작한 엔진은 1.3L와 1.5L, 1.6L 등다양한 진화형이 나왔는데, 1.6L 버전도 차중이 850kg 남짓에 불과했다. 또한 RR 레이아웃이라 가속 상태에서는 엔진이 뒷바퀴를 눌러 트랙션을 높여주었다.1971년 몬테카를로 랠리에서 1, 2, 4위를 차지했으며, WRC가 출범한 1973년에는 압도적인 성적으로 초대 챔피언이 되었다. 하지만 석유 파동을 빗겨갈 수 없었던 알핀은 판매량이 곤두박질치다가 르노에 매각되었다.미드십에 V6 엔진을 얹은 후속 모델 A310은 1971년 등장했지만 랠리에 그리 적합한 차는 아니었다. 르노는 A610을 끝으로 1995년 단종시켰던 알핀 혈통을 2017년 부활시켰다. 전설적인 이름 ‘A110’을 다시 붙인 신형은 알루미늄 보디의 미드십 스포츠카. WRC 복귀는 아니지만 FIA가 새롭게 마련한 랠리 클래스 R-GT용 차를 선보였다.프랑스와 독일 등 타막 랠리에서만 열리는 R-GT컵은 규정이 그리 빡빡하지 않은 아마추어 대상의 시리즈로두 바퀴 굴림 양산 스포츠카라면 큰 개조 없이 참가가 가능하다.FIAT 131 ABARTH1970년대 중반 124 스포츠 스파이더의 뒤를 이어 피아트 랠리 활동을 계승한 차는 131이었다. 스포츠 컨버터블이던 124 스파이더와 달리 3박스 패밀리 세단인 131은 그다지 스포티해보이지 않지만 뛰어난 성능과 전투력으로 ‘불멸의 131’이라는 명성을 얻었다. 개발 작업에는 피아트 외에 베르토네와 아바르트가 참여했다. 피아트 차 개조나 레이싱카 제작으로 이름을 날리던 아바르트는 1971년부터 피아트에 인수되어 피아트 모터스포츠 활동을 담당하고 있었다.131 아바르트는 오버 펜더와 보닛, 트렁크 리드를 FRP로 바꾸고 보디 패널 일부와 도어는 알루미늄으로 제작해 무게를 덜었다. 엔진은 웨버 카뷰레터가 달린 2.0L DOHC가 도로형에서 140마력, 랠리 버전에서는 240마력을 냈다. 당시 그룹4 규정에서는 양산형과 동일한 변속기 구성을 유지해야 했기에 도로형에도 싱크로매시가 없었다. 리어 서스펜션은 독립식 맥퍼슨 스트럿이 사용되었다.피아트는 1976년 그룹4 인증을 위해 400대를 시작으로 모두 1천대가 넘는 131 아바르트를 판매했다. WRC에서의 활동은 매우 성공적이었다. 1977년과 78년, 80년 3번의 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 차지했을 뿐 아니라 78년에는 마르쿠 알렌, 80년에는 발터 뢸이 드라이버즈 챔피언에 올랐다. 1976년부터 81년까지 6년간의 워크스 활동에서 거둔 승리는 무려 20회. 알렌과 뢸 외에도 티모 살로넨, 미쉘 무통과 베르나르 다니쉬, 플라비오 바켈리 등이 활약했다.FORD ESCORT RS포드는 1906년 영국, 1912년 독일에 자동차와 트랙터 수입을 위한 만들어진 작은 사무소를 시작으로 유럽에 진출해 독자 모델을 개발하는 수준으로 발전했다. 영국과 아일랜드, 독일에 나뉘어 있던 포드가 유럽 포드로 합병된 것이 1967년. 에스코트가 등장한 것 역시 이 즈음의 일이다.코티나의 아래 급으로 등장한 에스코트는 기존 앙글리아와는 대비되는 현대적으로 외모를 지녔다. 비슷한 시기에 미국 포드에서 가장 작은 차였던 팰콘이 4.7m 남짓이었던데 비해 4m를 간신히 넘는 크기였다. 개뼈 모양 그릴과 콜라병을 연상시키는 잘록한 허리라인을 가진 에스코트는 유럽에서 큰 성공을 거두어 출시 6년 만에 200만대를 돌파했다. 에스코트는 60년대 말에서 70년대에 걸쳐 가장 성공적인 랠리카 중 하나이기도 했다. 1970년 런던 투 멕시코 월드컵 랠리에서의 승리가 유명하다. 2만5,700km에 달하는 대장정에서 1, 3, 5, 6, 8위로 상위권을 휩쓸었다.우승을 기념해 1.6L 켄트 엔진을 얹고 고강도 패널로 섀시를 보강한 에스코트 멕시코가 1970년 등장했다.멕시코 버전은 1974년 풀 모델 체인지된 2세대 에스코트 Mk2(에스코트 RS 멕시코)에도 있었다. 1.6L의 핀토 엔진이 95마력을 냈으며, RS 로고가 붙은 포드로서는 매우 저렴했다.에스코트가 RS라는 명칭이 붙은 최초의 포드는 아니지만 RS 순수혈통의 시작으로 보는 의견이 많다. 에스코트 RS1600은 코스워스의 1.6L DOHC 117마력 엔진을 얹고 랠리에서 활약했다. 당시는 아직 WRC가 생기기 전이라 그전신이라고 할 수 있는 IMC(International Championship of Manufacturers)의 1972년 시즌 사파리와 영국에서 우승했다. WRC가 시작된 1973년에 2승, 이듬해도 2승으로 매뉴팩처러즈 3위를 유지했다.75년부터는 2세대(Mk2) 기반의 RS1800을 투입했다.그릴과 보디라인이 직선적으로 바뀐 2세대는 배기량이 1.8L로 늘어 최고출력 117마력로 늘었다. 250마력으로 출력을 높인 랠리형은 1979년 WRC에서 비요른 발데가르드가 드라이버즈 챔피언, 하누 미콜라가 2위에 오르며 챔피언 타이틀을 싹쓸이했다. 이후 다시 매뉴팩처러즈 3위로 밀려나기는 했지만 그룹B가 도입되지 직전까지 FR 시대의 최후를 화려하게 장식했다. 코스워스 엔진을 얹은 에스코트 RS(Mk1 RS1600, Mk2 RS1800)는 상당히 비쌌기 때문에 2.0L SOHC 핀토 엔진을 얹은 염가형도 있었다. 출력은 다소 줄어드는 대신 가격도 낮아졌다.80년대 그룹B 시대에 RS200을 투입했던 포드는 그룹B가 폐지되자 급한 대로 시에라를 투입했다. 하지만 란치아를 위협할 수준은 아니었다. 그래서 보다 작은 크기의 에스코트를 바탕으로 RS 버전을 개발하기로 했다. 외모만 보면 5세대 에스코트의 고성능형 같지만 실제로는 시에라 코스워스 섀시를 축소해 에스코트 보디를 입힌 별개 모델이다. 가로배치되는 일반 에스코트와 달리 에스코트 RS 코스워스는 파란색 헤드의 코스워스제 4기통 2.0L 터보 엔진이 세로로 배치되어 있다. 92년부터 96년까지 7천대 이상이 생산되었지만 기대와 달리 WRC에서 그리 성공을 거두지는 못했다. 97년부터는 엔트리명이 에스코트 RS 코스워스에서 에스코트 WRC가 되었는데, 월드랠리카 규정에 따른 신차로 바뀌었기 때문이다. 이때부터 팀 운영은 말콤 윌슨이 운영하는 M스포트가 맡게 된다. 현재 WRC에서 포드 세미워크스로 출전중인 바로 그 M스포트다.MINI COOPER50년대 중반 수에즈 운하를 둘러싸고 벌어졌던 제2차 중동전쟁으로 유럽에 석유파동이 일어났고, 다양한 버블카를 탄생시켰다. 자동차인지 덮개를 씌운 스쿠터일지 모를 초소형차들이 우후죽순처럼 등장한 가운데, 영국에서는 작지만 4명이 탈 수 있는 제대로 된 자동차를 목표로 BMC가 신차 개발을 시작했다. 작은 바퀴를 네귀퉁이로 몰고, 공간효율 극한까지 추구한 설계는 천재 디자이너 알렉 이시고니스의 작품. 오스틴 세븐과 모리스 미니 마이너로 팔리다가 이후 로버 미니가 되었다.미니는 자원과 공간을 극한까지 절약한 경제적인 소형차면서도 의외로 모터스포츠 전적이 화려하다. 그리고 여기에는 쿠퍼의 역할이 컸다. F1 초기 역사에서 빼놓을수 없는 쿠퍼는 영국의 전설적인 레이싱 팀으로 1959년과 60년 F1 챔피언의 주인공이었다.이시고니스와 절친이던 존 쿠퍼는 미니의 숨겨진 재능을 알아보고 엔진과 브레이크에 세심한 개량을 더해 강력한 경주차로 탈바꿈시켰다. 외모는 여전히 작고 귀여웠지만 누구도 얕볼 수 없는 존재가 되었다. 프로토타입의 뛰어난 성능에 깊은 인상을 받은 경영진은 고성능 버전을 미니 쿠퍼라는 이름으로 판매하기로 결정했다. 원래 848cc였던 양산형 미니 배기량을 997cc로 키워 55마력을 냈고, 보어를 한계까지 키운 1,071cc 70마력의 쿠퍼S도 곧이어 만들어졌다. 미니 쿠퍼S는 까다롭기로 유명한 몬테카를로 랠리에서 1964년, 65년에 우승하며 진가를 드러냈다.최악의 날씨로 기록된 1965년 핀란드 랠리에서도 티모 마키넨이 유일하게 페널티 포인트 없이 우승자가 되었다.237대의 엔트리 가운데 35대만이 살아남은 가혹한 경기였지만 미니가 3대나 살아남아 1-2위를 차지했다.그리고 67년에 다시 한번 몬테카를로를 제압하며 미니 역사를 화려하게 장식했다. 현행 미니는 베이직 모델인 미니 원을 제외한 거의 대부분이 ‘쿠퍼’로 불린다. 물론 모기업 BMW 덕분에 뛰어난 달리기 성능을 자랑하지만 당시에 비해 희소성이 옅어진 것은 부정할 수 없다. 이를 의식해 존 쿠퍼 워크스(JCW)라는 상위 트림을 만들어 쿠퍼 혈통의 명맥을 잇도록 했다.LANCIA STRATOS유능한 경주차 개발자라면 법적 규제범위 안에서 최대한의 이득을 얻어내는 데 능숙해야 한다. 말처럼 쉬운 일은 아니다. 합법과 불법의 미묘한 경계선에서 줄타기를 하기 위해서는 번뜩이는 아이디어와 기술적 도전, 치열한 눈치싸움 등 여러 가지가 복합적으로 필요하다. 1970년대 랠리계를 휩쓸었던 란치아 스트라토스가 대표적인 예.외모부터가 범상치 않은 스트라토스는 페라리 엔진을 미드십에 얹은 스포츠카로 랠리 참가라는 뚜렷한 목적을 가지고 태어났다. 카로체리아 베르토네는 란치아의 모터스포츠 활동 계획을 눈치 채고 1970년 토리노 모터쇼에서 스트라토스 HF 제로라는 컨셉트카를 선보였는데, 극단적인 쐐기형 디자인으로 화제를 모으자 란치아도 관심을 보였다. 란치아는 랠리 현장을 다니며 다양한 정보를 조사했고, 실제 개발과 생산에는 베르토네가큰 역할을 담당했다. 당시 베르토네 치프 디자이너는 카운타크 디자인으로 잘 알려진 마르첼로 간디니였다.란치아 팀 감독 체자레 피오리오는 파워트레인만 그룹3 차에서 가져오고, 12개월간 500대만 만들면 되는 그룹4 호몰로게이션을 통과하겠다는 편법을 생각해 냈다. 도박적인 시도였지만 결과적으로 성공이었다. 492대가 생산되어 1974년 10월에 그룹4 공인을 받았다. 스트라토스는 애초부터 랠리카로 기획되었기에 강성이 높은 섀시와 콤포지트 보디, 극단적으로 휠베이스가 짧은 미드십 레이아웃 등 파격적인 구성이었다. 뼈대는 앞쪽에 모노코크, 뒤쪽은 강철 서브 프레임을 볼트로 연결해 수리를 쉽게 했다. 프로 드라이버와 랠리 활동을 위한 설계였다. V6 2.4L 디노 엔진은 엔초 페라리의 약속에도 불구하고 공급 과정이 그리 순탄치는 않았다. 12밸브의 기본형이 275마력, 24밸브형은 320마력을 냈다. 78년부터 규정 변경으로 DOHC 버전 투입이 불가능해졌지만 스트라토스의 전투력은 여전히 높았다.70년대 후반 WRC에서 무적의 차 중 하나였던 스트라토스는 1974~76년에 3연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다. 1977년 시즌을 마치고 랠리 활동의 중심이 피아트 브랜드로 옮겨짐에 따라 스트라토스의 워크스 활동은 막을 내렸다. 하지만 몇몇 프라이비트팀과 함께 활약을 이어갔다. 1979년에는 개막전 몬테카를로를 비롯해 이탈리아와 프랑스에서 우승했으며, 1981년 프랑스 랠리에서도 승리했다. ‘성층권’을 뜻하는 이름에 어울리는, 화려하고도 아름다운 걸작 랠리카다.RENAULT 5 TURBO70년대 말 란치아 스트라토스의 성공에 자극받은 르노는 새로운 랠리카 개발을 시작했다. 앞바퀴 굴림 소형 해치백 르노5를 미드십으로 뜯어고친다는 대담한 발상은 알핀 공장에서 일하던 장 테라모르시의 아이디어였다. 르노 5의 뒷좌석을 떼어낸 자리에 다양한 양산 엔진을 얹어 시험한 끝에 직렬 4기통 1.4L OHV 엔진이 선택되었다. 0.86바의 과급압에서 160마력, 22.6kg·m를 냈다. 이 과정에서 휠베이스가 11mm 늘어났으며, 과격한 오버펜더와 도어 뒤쪽에 대형 흡기구가 더해졌다.엔진이 없는 프로토타입 상태로 1978년 파리에서 공개된 르노5 터보는 2년 후에 양산을 위한 최종 버전이 나왔다.1982년에는 성능을 최적화하면서 가격을 25% 낮춘 염가판 터보2가 등장했다. 알루미늄 도어와 루프를 강판으로 되돌려 12만5,000프랑이던 가격을 9만5,000프랑으로 낮추었다. 덕분에 구형과 합쳐 4,857대가 생산되었다.WRC에 투입된 5 터보는 1981년 개막전 몬테카를로와 이듬해 프랑스 투르 드 코르스 등 주로 포장 노면에서 강력한 면모를 보였다. 85년에는 그룹B 규정에 맞춘 맥시 터보를 투입해 프랑스 랠리를 다시한번 잡았다. 엔진 배기량을 1.5L(1527cc)로 키워 최고출력이 360마력으로 높아졌으며 F1 기술을 활용해 터보차저의 반응지연을 개선했다. 날카로운 반응과 가벼운 무게로 타막 랠리에서 강력했지만 미끄러운 노면에서는 무척이나 까다로운 차였다. AUDI SPORT QUATTRO포르쉐 박사의 외손자였던 페르디난트 피에히는 1972년 아우디로 이적한 후 첫 프로젝트로 양산차를 위한 4WD를 개발했다. 이렇게 완성된 콰트로 시스템은 1980년 제네바 모터쇼에 공개된 쿠페 콰트로를 통해 세상에 모습을 드러냈다. 이 모델은 아우디의 첫 네바퀴 굴림이라는 의미에서 콰트로라는 이름을 붙였지만 이후 콰트로가 여러 모델에 쓰이는 바람에 구분을 위해 Ur-Quattro라 부르기도 한다. 당시에는 아직 군용차나 오프로더 등 특수용도의 자동차에 쓰이던 네바퀴 굴림을 양산차 영역으로 끌어들였다. 아우디 80 플랫폼에서 태어난 쿠페 보디에 직렬 5기통 2.1L 터보 200마력 엔진을 얹고 시속 220km를 냈다.아우디는 콰트로 시스템의 뛰어난 성능을 홍보하기 위한 수단으로 랠리에 주목했다. 두 바퀴를 굴리는 라이벌에 비해 무겁고 복잡했지만 1981년 WRC에서 3승을 차지하며 잠재력을 인정받았다. 그 중 하나는 여성 드라이버 미쉘 무통이 거둔 성과였다. 그룹B 에볼루션 모델을 투입한 이듬해 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지함에 따라 WRC에 4WD의 거센 열풍을 몰고 왔다.그룹B 경쟁이 본격화된 1984년에는 스포트 콰트로 S1으로 진화했다. 직렬 5기통 터보 엔진과 콰트로 시스템은 그대로 계승했지만 보디를 카본-케블러 복합소재로 만들고, 핸들링을 개선하기 위해 휠베이스를 2.2m로 단축했다.출력은 양산형에서 306마력, 랠리카에서는 450마력이 가능했다. 그룹B 규정에 따라 이 숏휠베이스 버전은 224대가 생산되었다. 당시 일반 콰트로가 5만마르크 정도였던데 비해 스포트 콰트로는 20만 마르크에 달했다.당시 포르쉐 911 2배 값이다.아우디는 스티그 블롬퀴스트의 드라이버즈 챔피언과 매뉴팩처러즈 챔피언으로 1984년을 완전 제압했다.이후 강력한 라이벌의 등장으로 추가 타이틀 획득에는 실패하지만 원래 목표로 했던 콰트로 시스템과 4WD 시스템의 우수성 홍보에는 대성공을 거두었다. PORSCHE 95980년대 말 벌어졌던 수퍼카 전쟁의 게임 체인저이자 수퍼카 역사를 이야기할 때 반드시 등장하는 959.이전까지 골리앗에 대항하는, 작지만 강한 스포츠카였던 911과 달리 최신 기술과 4WD로 무장한 최강 포르쉐이자 혁신의 아이콘이었다. 이 차가 당시 WRC 그룹B 도입에 맞추어 개발되었음은 잘 알려진 사실이다. 프로젝트는 1981년 시작되어 1983년 프랑크푸르트 모터쇼에서 그루페B(Gruppe B)라는 이름의 컨셉트카로 처음 공개되었다.959는 911을 기반으로 개발되었지만 완전히 다른 차였다.타원형 헤드램프와 뒤창 각도 등 911과 일부 닮은 부분도 있지만 불룩한 팬더와 대형 고정식 리어윙, 공력적으로 매끈하게 다듬은 외피가 인상적이었다. 차체는 무게를 줄이기 위해 노맥스와 케블러 등 복합소재와 알루미늄을 많이 활용했다.차체 뒤쪽 바닥에 배치한 복서 엔진은 내구 레이싱카 962의 파생형으로 트윈터보 과급을 통해 최고출력 450마력을 냈다. 다만 터보 구성은 달랐는데, 작은 터빈을 먼저 작동시키고 배기압이 높아지면 나머지를 작동시키는 시퀸셜 방식을 통해 반응성을 끌어올렷다.5단 수동 기어박스에는 특이하게 ‘G’라는 단수가 있는데, 오프로드를 뜻하는 ‘Gelande’의 이니셜이다. PSK라 불린 4WD 시스템은 전자식으로 토크를 배분하는, 당시로서는 첨단 기술로 뒷바퀴에 최대 80% 토크 배분이 가능했다.959는 WRC를 겨냥했지만 당초 계획보다 개발이 늦어졌다. 그 사이 911 보디에 신개발 4WD 시스템을 얹은 프로토타입(953)을 제작해 1984년 파리-다카르 랠리에서 우승했고 86년에는 보다 959에 가까운 버전으로 1-2 피니시했다. 같은 해 961이라는 서킷 버전이 르망 24시간에서 클래스 1위, 종합 7위에 오르기도 했다.1986년 생산을 시작한 959는 랠리 출전을 위한 만반의 준비를 마쳤다. 하지만 WRC에서는 비극적인 사고들이 벌어지고 있었다. 결국 그룹B 시대가 막을 내리면서 무대를 잃게 된 959는 원래 계획했던 WRC에 출전할 수 없었다.대신 수퍼카 시장에서는 엄청난 반향을 불러 일으켜 프로토타입과 경주차, 프리 프로덕션까지 합쳐 1988년까지337대가 제작되었다. 포르쉐는 주펜하우젠에 남아있던 여분의 부품을 활용해 1992년에도 8대를 추가로 제작한다.속도감응식 댐퍼 등 신기술이 달린 최종 버전은 초기형의 43만1,550마르크를 훌쩍 뛰어넘는, 74만7,500마르크의 가격표가 붙었다.LANCIA DELTA HF INTEGRALE1980년대 랠리판에 그룹B 규정이 도입되면서 몬스터 머신들이 난립했다. 하지만 제어할 수 없는 성능은 재앙이었을 뿐이다. 끝없는 성능경쟁에 내몰린 끝에 대형사고들이 터져 나왔고, 드라이버와 관중 사망사고가 잇따르자 결국 1986년을 마지막으로 그룹B 시대는 막을 내리고 말았다. 이후 도입된 것이 그룹A. 베이스 모델 생산량이 12개월에 5,000대로 늘어남에 따라(이후 여러 번의 개정이 있었다) 랠리카들은 보다 양산차에 가까운 모습이 되었다. 갑작스런 규정 변경은 큰 혼란을 불러왔다.개조 범위가 좁은 만큼 적절한 베이스 모델이 없는 메이커는 반강제로 떠날 수밖에 없었다.새로운 시대에 대권을 잡은 것은 란치아였다. 소형차 델타는 애초에 랠리를 염두에 둔 모델은 아니었지만 이를 바탕으로한 랠리카는 1987년 WRC에서 13전 중 무려 9승을 차지했다.란치아는 1987년부터 92년까지 무려 6년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀(드라이버즈는 4회)을 거머쥐며 황금기를 구가했다. 아우디, 르노, 포드, 토요타, 미쓰비시 등이 도전했지만 허사였다. 그룹B 시절의 델타 S4가 이름만 델타일 뿐 양산차와는 완전히 다른 존재였다면 1986년 선보인 델타 HF 4WD는 양산형 델타의 네바퀴 굴림 버전. 1.6L 터보 165마력 엔진을 얹고 유성기어식 센터 디퍼렌셜을 통해 앞뒤 토크를 배분했다. 이 차는 곧 이름을 델타 HF 인테그랄레로 바꾸었고 2.0L SOHC 터보 185마력으로 성능을 높였다.1989년에는 DOHC 헤드를 얹은 인테그랄레 16V가 등장해그 해 이탈리아 산레모 랠리에서 데뷔 우승을 거둔다.양산형은 최고출력 200마력으로 0→시속 100km 가속 5.7초, 최고시속 220km의 성능을 냈다. 이후 인테그랄레 에볼루치오네와 에볼루치오네Ⅱ로 진화했다. 1993년 등장한 에볼루치오네Ⅱ는 터보를 신형 가레트제로 바꾸어 촉매컨버터를 달고도 최고출력 215마력, 최대토크 32.0kg·m를 발휘했다.델타가 1993년에 2세대(타입 836)로 진화하고 랠리 활동도 중단됨에 따라 델타 인테그랄레의 임무는 종료되었다.이후에도 컬렉터들을 위한 한정 모델을 포함해 1995년까지 소수가 생산되었다.MITSUBISHI LANCER EVOLUTION90년대 WRC에서는 일본의 스바루와 미쓰비씨가 용호상박의 박투를 벌였다. 그 중 미쓰비시가 랠리카 인증을 위해 출시한 모델이 랜서 에볼루션. 줄여서 ‘란에보’라고도 부른다. 코드네임 E-CD9A의 랜서 에볼루션Ⅰ이 등장한 것은 1992년으로 당시 4세대 랜서를 바탕으로 개발되었다. 앞서 WRC에서 활약하던 갤랑 VR-4용 2.0L 터보 엔진과 구동계를 준중형 차체에 이식한 덕분에 마력 당 하중이 4.8kg/ps에 불과했다.다만 완성도는 아직 높지 않아 앞이 무겁고 언더스티어가 강했다. 그럼에도 불구하고 판매 3일 만에 호몰로게이션 기준인 2,500대가 완판되어 2,500대 추가 판매가 결정되었다. 이후 랜서 에볼루션은 WRC 활동에 맞추어거의 1~2년마다 진화를 거듭했다. 매 시즌 경쟁력을 확보하기 위해서는 호몰로게이션 모델 역시 계속 진화해야만 했다.에볼루션Ⅲ는 대구경 터보로 인해 생기는 터보 레그를 미스파이어링 시스템으로 해소했고, Ⅳ는 액티브요 컨트롤(AYC) 시스템을 도입했다. 차폭을 넓히고 대구경 타이어를 단 Ⅴ는 강력한 성능으로 호평을 받아 미쓰비시에게 첫 WRC 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 안겨주었다. 6세대에는 토미 마키넨의 4연속 드라이버즈 챔피언(1996~1999) 획득을 기념해 토미 마키넨 에디션(TME)이 발매되었다. 란에보 역사에서 호몰로게이션을 받지 않은 첫 모델이었다.미쓰비시는 2003년 시즌을 마지막으로 그룹A가 아닌 월드랠리카로 전환을 선언한다. 이에 따라 에볼루션Ⅶ부터는 속박에서 벗어나 보다 자유로운 진화를 시작했다. Ⅶ부터 자동 변속기가 옵션으로 달렸고, Ⅸ에는 왜건형이 생겼다. 2007년 등장한 에볼루션Ⅹ는 10세대 랜서를 바탕으로 2.0L 터보 엔진과 차량 운동 통합제어 시스템 S-AWC를 얹었다.미쓰비시는 2005년을 마지막으로 WRC 활동을 중단했다.리콜 은폐 등 사건사고로 회사 경영이 악화되면서 랜서 에볼루션을 더 이상 유지시킬 여력이 없었다. 결국 2016년 에볼루션Ⅹ 파이널 에디션을 마지막으로 단종하고 말았다.SUBARU IMPREZA WRX스바루는 영국의 프로드라이브와 손잡고 1980년 WRC 도전을 시작했다. 초기에는 레오네, 이후 중형 세단인 레거시를 사용하다가 임프레자를 투입한 것이 1993년.제9전 핀란드전에서 데뷔한 임프레자는 이듬해부터 풀시즌 출장을 시작했다. 당시 WRC에서 차명은 임프레자 555였는데, 랠리팀 메인 스폰서였던 스테이트 익스프레스 555(BAT의 담배 브랜드)가 담배광고가 금지되는 추세에 따라 사용할 수 없게 될 것을 의식해 이렇게 등록한 것이다. 1992년 처음 등장한 임프레자는 초대 레거시 섀시를 바탕으로 개발한 소형차였다. 여기에 레거시 RS에 쓰였던 수평대향 4기통 2.0L DOHC 터보(EJ20G) 240마력 엔진을 넣어 랠리카 베이스 모델인 임프레자 WRX STi를 완성했다.스바루는 WRC 도전 6년만인 1995년에 8전 중 5승을 차지하며 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다.이듬해에도 콜린 맥레이의 활약에 힘입어 챔피언 행진을 이어간다.라이벌 미쓰비시가 그룹A를 고집한 것과 달리 스바루는1997년부터 월드랠리카 규정을 따랐다. 신차는 2도어 쿠페 버전인 임프레자 리트너를 기반으로 제작하기 시작했다. 양산형 랠리카 혈통의 순수성을 잃은 대신 3연속 챔피언이라는 실리를 챙겼다. 이후 2001년에 리차드 번즈, 2003년에 페터 솔베르그가 드라이버즈 챔피언에 오르지만 점점 격해지는 경쟁에 밀리다 2008년 시즌을 마지막으로 퇴진을 선언했다. 임프레자는 무려 14년간 활동했는데, WRC에서 동일한 모델명으로 활동한 최장수 기록이다.양산형 임프레자 WRX STi는 3세대 해치백 기반이 마지막 모델로 2007년에 등장했다. 오버펜더가 달린 전용 보디를 사용했기 때문에 별도의 코드네임(CBAGRB)이 부여되었다. 출력은 308마력까지 높였고, 4WD 시스템에는 전자제어 기술이 많이 투입되었다.2014년 등장한 WRX STi는 임프레자 플랫폼을 베이스로 삼고 디자인도 비슷하지만 모델명에는 임프레자가 없어졌다. WRC 활동을 오래전에 중단했기 때문에 랠리보다는 뉘르 24시간 같은 서킷 레이스를 부각시켰다.아쉬워하는 마니아들이 기뻐할 소식도 있다. 최근 몇 년간 스바루의 WRC 복귀 가능성에 대한 소문이 들리고 있다.일단 2022년 도입 예정인 신차 규정이 커다란 변수다.하이브리드 파워트레인이 도입되며, 기본 차량 크기와 상관없이 랠리카를 제작할 수 있게 된다. 만약 스바루의 복귀가 현실화되면 현대는 토요타, 스바루라는 두라이벌을 상대로 힘든 싸움을 벌여야한다 .글 이수진 편집장자동차생활TV 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2020 TOKYO AUTO SALON완성차 업체들의 월드프리미어가로 가득한 튜닝카쇼 완성차 업체의 신차 공개와 다양한 신작이 넘쳐난 올해의 도쿄 오토살롱은 관객 수도 사상 최대를 기록했다. 토요타가 WRC 호몰로게이션을 위한 GR 야리스를 공개했으며 GM도 신형 콜벳의 일본 프리미어 장소로 이곳을 선택했다.상용밴 커스터마이징의 오랜 인기는 이제 하나의 장르로 자리 잡았음을 확인할 수 있었다.경형 오프로더인 짐니도 베이스 모델로 큰 인기를 누렸다. 튜닝 스타일 중에서는 구형 엔진을 요즘 차에 얹는 방식이 눈길을 끌었다. 하이브리드와 EV화 때문에 엔진 성능을 즐기기 점점 힘들어지는 시대적 분위기를 반영하고 있다.일본 프리미어로 가득한 튜닝카 쇼올해 도쿄 오토살롱도 예년대로 완성차 업체의 월드 프리미어와 일본 프리미어 행렬이 이어져 관객과 언론의 주목을 받았다. 먼저 토요타 가주 레이싱 부스에서는 GR 야리스가 세계 최초로 공개되었다.GR 야리스는 지난해 나온 GR 수프라를 잇는 토요타 가주 레이싱의 스포츠 브랜드인 GR 시리즈 제2탄. 토요타가 WRC에서 이기기 위해 개발한 호몰로게이션 모델이다. 따라서 토요타의 세계전략 소형차인 야리스의 이름이 붙어있지만 하지만 그 내용은 일반형 야리스와는 전혀 다른 차라 할 수 있다.엔진은 272마력을 발휘하는 직렬 3기통 1.3L 터보 엔진을 탑재하고 새로 개발한 4륜 구동 시스템인 ‘GR-FOUR’를 결합시켰다. 보디는 보닛, 도어, 뒷문을 알루미늄으로 바꾸고 루프는 카본 컴포지트로 만들어 가능한 한 경량화에 신경을 썼다.다이하쓰 부스에서는 올 7월에 판매 예정인 SUV형 경차 타프트 컨셉트를 전시했다. 현재 일본의 경형 SUV 시장은 스즈키가 도심형인 허슬러와 오프로더 성격의 짐니 두 가지 모델로 완전 장악하고 있다. 다이하쓰는 올 2월에 데뷔할 2세대 허슬러를 견제할 목적으로 타프트 컨셉트의 발표 장소로 이번 도쿄 오토살롱을 택한 듯하다.미쓰비시 부스에서는 3월 시판에 들어가는 경형 미니밴 ek스페이스 및 ek크로스 스페이스의 신형 모델이 전시되었다.ek스페이스는 이미 작년 도쿄 모터쇼에서 프로토타입이 공개되기는 했지만 시판형 공개는 이번이 처음이다. 현재 일본의 승용차 시장에서 가장 뜨거운 장르가 소형 미니밴이며 미쓰비시 ek스페이스가 혼다 N-box, 다이하쓰 탄토, 스즈키 스페이시아같은 강력한 라이벌들과 어떻게 승부해 나갈지 주목된다.계속되는 하이에이스와 알파드의 커스터마이징 인기지난 몇 년 동안의 행사와 마찬가지로 올해의 도쿄오토살롱에서도 상용 밴인 토요타 하이에이스와 중대형 미니밴인 토요타 알파드/벨파이어 형제 등 토요타밴 3총사가 개조 베이스 차량으로서 여전히 압도적인 인기를 과시했다. 특히 하이에이스는 현행 모델이 나온 지가 10년을 넘었고 이미 해외시장에서는 신형이 판매되는 상황인데도 불구하고 계속해서 수많은 튜닝카가 전시되었다.수많은 하이에이스 튜닝카의 내용 역시 예년과 마찬가지로 외관을 스포일러나 알루미늄 휠로 화려하게 드레스업하고 적재공간을 응접실처럼 꾸미거나 캥핑용 혹은 취미생활 용도로 개조하는 것이 대부분이었다. 알파드/벨파이어 역시 로다운 서스펜션이나 스포일러, 알루미늄 훨로 꾸미는 개조가 많았다.하이에이스와 알파드/벨파이어의 커스터마이징은 이제 완전히 일본 자동차 취미의 한 장르로 정착된 느낌이다. 토요타의 밴 3총사 다음으로 튜닝 베이스 모델로 인기를 끈 차는 지난 2018년 7월에 모델 체인지된 스즈키 짐니(660cc 경차 규격), 짐니 시에라(1.5L 승용차 규격)다. 저렴한 가격과 가벼운 차체중량을 살린 뛰어난 오프로드 성능으로전 세계 오프로드 마니어에게 사랑받고 있는 짐니는 심플하면서도 정통 오프로더 다운 스타일로 클래식한 느낌을 주거나 중후함을 강조할 수 도 있어 개조 베이스 모델로 선풍적인 인기를 얻고 있다. 지난해에 이어 이번 쇼에서도 커스터마이징된 짐니가 많이 전시되어 관객들의 뜨거운 시선을 받았다.엔진 자체의 매력을 맛보기위한 튜닝 스타일의 등장몇 십 년 동안 도쿄 오토살롱에 꾸준히 참가해 온 엔진 튜너 부스는 지금도 많은 팬이 찾는다. 그동안 자동차 튜닝, 특히 엔진 튜닝이라고 하면 최고출력과 토크, 회전수의 향상만을 추구하는 것이 당연한 일이였다. 보다 좋은 튜닝카를 만들기 위해 강력한 엔진으로 교체해버리는 일도 많았다. 대체로 구형 차체에 최신 엔진을 튜닝해 탑재하는 경우가 많았다. 그런데 그런 추세에도 변화가 보이기 시작했다.요즘 들어 역사적으로 이름 높은 옛날 엔진을 맛보려는 튜닝이 늘어난 것이다. 안전성 높고 편의장비 가득한 최신 차에 옛날 엔진을 탑재한 모델들이 나타나기 시작했다. 예를 들어 1965년부터 1980년대 후반까지 생산되어 열광적인 팬이 많은 닛산 L20형 엔진(직렬 6기통 SOHC)을 2000년대 중반에 생산된 중대형차에 탑재하는 것이다.클래식카 특유의 잔고장에 대한 걱정이 없는 것은 물론 파워 스티어링, 전자동 에어컨, 파워 윈도우와 에어백, ABS 브레이크, 트랙션 컨트롤 등 최신 장비들 덕분에 쾌적하고 안전하게 옛날 엔진을 즐길 수 있다는 것이 장점이다. 물론 L20형 엔진이 얹힌 차를 운전해 본 경험이 없는 사람들에게는 기술적으로 뒤떨어진 구식 엔진을 왜 일부러 얹는지 이해를 못할지도 모르겠다.이런 튜닝방식이 나타난 배경에는 요즘 신차들이 하이브리드 혹은 EV화로 인해 예전처럼 엔진의 맛을 즐기는 것 자체가 점점 어려워진다는 시대적인 분위기 때문이다. 앞으로 내연기관엔진 튜닝을 대신해 하이브리드 전문 튜너나 EV 모터 전문 튜너들이 나타나기 시작할지도 모른다. 자동차 원동기(엔진 및 모터) 튜닝의 세계에도 시대적인 변화가 다가오고 있다.올해도 역시나 토요타 알파드/벨파이어의 커스터마이징 작품이 많았다. 인기가 계속되다기 보다는 이제 아예 튜닝의 한장르로 정착한 느낌이다BBS재팬 부스에서는 브랜드 탄생 50주년을 기념해 BMW 구형 M5(E28)를 전시했다 캠리는 미국 모터스포츠 나스카에서 눈부신 활약을 보이고 있어 최근 일본 팬이 많아지고 있다GM재팬은 신형 콜벳의 일본 프리미어 장소로 도쿄 오토살롱을 선택했다캠리의 역수입차(미국산)나 커스터마이징은 아직 소수파이지만 그래도 팬은 존재한다. 즉 미국 자동차 생활을 동경하는 이들이다일본 중대형 세단 시장의 절대강자 토요타 크라운을 베이스로 한 튜닝카도 많았다높은 험로 주파성을 가진 미니밴으로 압도적인 사랑을 받고 있는 미쓰비시 델리카D:5의 튜닝카. 그릴을 덮은 거대한 D:5로고가 인상적이다포르쉐의 튜닝부품 업체로 유명한 RAUH-WELT는 1970년대 모터스포츠계를 연상시키는 마티니 컬러의 튜닝카를 전시했다SF영화에 나오는 듯한 거대한 머플러가 인상적인 토요타 크라운. 일반도로는 주행 불가능하다EMC는 클래식카용 훨을 어필하기 위해 1980년대 닛산 서니 경주차를 전시했다LB워크스가 제작한 페라리 308 튜닝카. 차 높이를 한계까지 낮추었다 마쓰다가 현재 로터리 엔진을 생산하고 있지 않기에 클래식카로 인식되기 시작한 RX-7. 하지만 지금도 튜닝 베이스로 높은 인기를 누리고 있다현재 일본에서 가장 구하기 쉽고 양질의 튜닝 베이스차가 뭐냐고 하면 토요타86/스바루 BRZ일 것이다 드리프트는 예전과 비교해 인기가 확실히 가라앉았다. 하지만 아직도 적지 않는 팬이 있다 미쓰비시 부스에서는 3월부터 시판에 들어가는 경차 미니밴 ek스페이스 및 ek크로스 스페이스의 신형 모델이 전시되었다 혼다 부스에서는 판매를 눈앞에 둔 신형 피트 전용 순정 튜닝 부품이 발표되었다 2000년대 초반 생산된 대형 세단인 글로리아에 1970~80대 닛산 직렬 6기통 엔진을 탑재한 튜닝카. 구형 엔진을 최신 차에 얹는 개조가 조금씩 늘어나고 있다 르망 24시간을 위해 개발된 메르세데스 벤츠 CLK-GTR. 도로용 인증을 받았지만 사실상 레이싱카다 GR 야리스는 지난해 나온 GR 수프라에 이은 토요타 가주 레이싱의 스포츠 브랜드인 GR 시리즈 제2탄. 토요타가 WRC에서 이기기 위해 개발한 호몰로게이션 모델이다토요타 GR 수프라의 개조차도 점점 보이기 시작했다. 하지만 아직은 대대적인 엔진 튜닝보다는 소규모 커스터마이징이 많았다외관은 GR 야리스와 같지만 GR 야리스 CVT 컨셉트는 1.5L 일반 엔진을 얹고 구동방식도 FF다. 호몰로게이션 모델보다는 싼값에 가벼운 마음으로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 차다새 차처럼 완벽하게 복원된 스카이라인 GT-R. GT-R의 이름이 붙인 첫 모델로 ‘하코스카’라 불린다 토요타 가주 레이싱 부스에 전시된 GR 수프라 경주차. 일본 수퍼GT의 GT500 클래스에 6대가 투입된다 해외 시장에서는 이미 모델 체인지 되었는데도 여전히 상용밴인 토요타 하이에이스를 개조한 차가 많이 전시되었다 닛산부스에서는 GT-R 브랜드가 2019년에 50주년을 맞아 이탈디자인과 협업해 50대 한정으로 제작한 GT-R by 이탈디자인이 큰 주목을 받았다 태국에서 수입되는 토요타 하이럭스도 튜닝/커스터마이징 베이스로 어느 정도 인기가 있다. 물론 본고장인 태국과 비교하면 작은 규모다브레이크 패드의 명문 ENDLESS의 직원들이 직접 복원한 히노 르노1972년 데뷔한 켄메리 스카이라인 GT-R을 완벽하게 재현한 레플리카. 놀랍게도 베이스 모델은 1980년대 말에 생산된 R32형 스카이라인이라고 한다다이하쓰 부스에 전시된 하이제트 DJ카. 경트럭을 취미생활에 이용하자는 제안이다스즈키 짐니는 정통 4륜구동차 느낌의 각진 스타일로 다듬는 튜닝이 인기가 높다일본 경트럭은 어디까지나 업무용으로 개발되었기 때문에 패션 감각을 더 하고 싶은 수요도 많다. 미국 클래식카처럼 개조된 다이하쓰 하이젯1970년대 중반 패밀리카로서 그리고 스포츠카로서도 선풍적인 인기를 끌었던 4세대 스카이라인은 지금도 튜닝 베이스로 인기가 높다튜너인 간사이 서비스가 자사 제품과 함께 HKS 튜닝부품을 잔뜩 사용해 튜닝한 역대 스카이라인 GT-R들미국 클래식밴처럼 커스터마이징된 혼다 N-VAN마쓰다는 마니아로부터 인기가 높은 메이커지만 토요타 GR이나 스바루와 달리 튜닝에 대해서는 적극적이지 않다 샤고단(차고가 낮다는 뜻. 나쁘게 말해 일본 폭주족 스타일) 튜닝의 명문 LB WORKS가 제작한 람보르기니 미우라 레플리카. 포드 GT를 베이스로 제작되었다 일본 자동차대학교의 학생작품. 90년대의 경형 스포츠카인 스즈키 카프치노를 토요타 2000GT처럼 다듬었다올해도 역시 클래식카를 베이스로 한 튜닝카가 많았다작년의 GR 수프라 데뷔 이후 다시 주목을 받고 있는 2세대 스프라마쓰다 부스에 전시된 로드스터 원메이크 경주차로터리 엔진 튜닝의 명문인 RE아메미야 부스에는 1974년 당시 실제로 서킷에서 활약했던 사바나 RX-3 경주차의 복원차량이 전시되었다혼다 S2000의 엔진 배기량을 2200cc로 키우고 터보와 인터쿨러로 무장한 아이메이크 with amis S2000 터보구형 수프라의 엔진을 튜닝해 850마력에 달하는 몬스터로 만들었다. A70형은 일본 시장에서 처음 팔린 수프라였다닛산 부스에는 지난해 마이너 체인지된 스카이라인의 커스터마이징카가 전시되었다스즈키 부스에서는 일본을 대표하는 핫해치로 유명한 스위프트 스포츠의 카타나 에디션이 전시되어 마니아들의 뜨거운 시선을 받았다. 인기 스포츠 바이크인 카타나의 디자인 컨셉트로 스위프트 스포츠를 드레스업한 작품이다순정 상태의 올드 포르쉐로 보이지만 실제로는 보디를 모두 카본으로 제작해 상당히 경량화시킨 튜닝카다인기 튜닝 업체 블리츠(BLITZ)가 신형 탄토용 튜닝부품을 선보였다. 이제 이런 경형밴은 일본에서 패밀리카로 인기를 얻고 있어 튜닝 업체에서도 무시할 수 없게 되었다 RE아메미야부스에 전시된 1980년형 RX-7 튜닝카와 로터스 유럽 튜닝카다이하쓰가 이번 행사에서 세계 최초 공개한 신형 경차 SUV인 타프트(TAFT)다이하쓰가 일본의 베스트셀러카 혼다 N-BOX를 이기기 위해 도입한 신형 탄토이제는 테슬라 커스터마이징카도 나오기 시작했다. 아직은 외관을 조금 손 본 정도다토요타 소속 튜닝 부서인 TRD와 모델리스타의 공동부스에 전시된 Ambivalent "RD" PRIUS PHV CONCEPT. 프리우스 PHV의 공력성능을 극한까지 높인 작품이다요코하마 타이어 부스에는 지오랜더 타이어의 다양한 라인업을 알리기 위해 포드 픽업 트럭 위에 스즈키 짐니를 얹어 전시했다스카이라인 전문 튜너로 유명한 톱시크릿이 제작한 GT-R 튜닝카.엔진 튜닝으로 1천마력을 넘는다고 한다스카이라인 전문튜너로 유명한 톱시크릿이 제작한 튜닝카 재팬R. 1977년경 생산된 구형 스카이라인 보디에 6기통 3.0L 280마력 엔진을 탑재하고 컨테스트에서 우수상을 받았다벤츠의 다목적 작업차인 우니목도 전시되었다레이싱모델 글,사진 오사나이 도모히토(일본 특파원)자동차생활 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2019 WTCR, 드라이버즈 챔피언 등극현대, 투어링카로 세계정복투어링카 레이스의 최고봉. WTCC와 TCR을 통합해 2018년 새롭게 시작된 WTCR은 FIA가 주관하는 4대 월드 시리즈 레이스 중 하나다. 여기에서 현대가 제작한 i30 N TCR이 대활약을 벌이고 있다. 2018년 드라이버즈와 팀 더블 챔피언을 휩쓴 현대는 성능 평준화를 위한 강력한 BoP 제재에도 불구하고 2019년에도 활약을 이어갔다. 2018년 타르퀴니에 이어 이번에는 노르베르크 미켈리즈가 드라이버즈 챔피언에 오르며 강력한 성능을 다시금 증명해 보였다.모터스포츠에서도 ‘세계’라는 타이틀은 특별하다. 최소한 2개 대륙 이상의 국가에서 경기를 치러 챔피언을 가릴 때에나 붙일 수있다. 오늘날 모터스포츠에서 FIA(국제자동차연맹)가 주관하는 월드 시리즈는 F1과 WEC(World Endurance Championship), WRC(World Rally Championship) 그리고 WTCR 정도뿐. 투어링카 레이스의 정점에 위치하는 WTCR은 전세계를 무대로 양산차 베이스의 경주차들이 실력 대결을 벌인다. 현대는 2018년 WTCR에서 BRC팀의 가브리엘 타르퀴니가 드라이버즈 챔피언 타이틀을 따내며 WRC보다 일찍 세계 모터스포츠 정상의 위치에 섰다. 성능 평준화를 위한 강력한 제재가 가해진 이번 시즌 역시도 현대의 독주는 이어졌다. BRC팀의 노르베르크 미켈리즈가 챔피언이 되고 팀 부문에서도 2위에 오르는 등현대 모터스포츠의 능력을 전세계에 과시했다.투어링카는 양산차들의 경기다. 히스토릭카 이벤트에서 한자리에 모인 역대 투어링카들 투어링카 시리즈의 세계화세계적으로 다양한 자동차 경기가 있고, 국내 혹은 대륙별 시리즈로 챔피언을 가린다. 그 중 월드 챔피언십은 손에 꼽을 만큼 적다. 전세계적으로 관중이 있어야 하며 대형 자동차 메이커와 팀, 스폰서의 적극적인 동참도 필수다. 이 중에서 한 가지라도 빠지면 시리즈를 유지하기가 힘들다. 그렇기에 세계 타이틀을 꾸준히 유지해 온 것은 사실상 F1과 WRC 뿐.WEC조차도 많은 부침을 겪었고 투어링카는 말할 것도 없다.BTCC 시절에 활약했던 포드 몬데오 모터스포츠의 정점 F1, 르망 24시간으로 유명한 WEC 그리고 WRC 정도는 자동차 마니아라면 한번쯤 들어보았을 것이다. 반면 투어링카 경기인 WTCR은 조금 낯설다. 투어링은 다양한 의미로 쓰이지만 모터스포츠에서는 양산차, 그중에서도 일반 승용차를 뜻한다. 그렇게 따지면 가장 역사가 오랜 레이스의 형태라고 할 수 있다. 모터스포츠의 기원은 일반 자동차로 공용 도로를 달린 데서 시작되었으니 말이다. WTCR의 기원을 따라가면 1960년대로 거슬러 올라간다. 당시 유럽 각지에서 열리던 다양한 경기를 통합해 1963년 유럽 투어링카 챌린지가 시작되었다. 당시는 로버 미니부터 재규어 마크Ⅱ, 메르세데스 벤츠 300SE같은 고급 세단이 함께 달렸다. 1970년부터 ETCC(European Touring Car Championship)로 이름을 바꾸었지만 곧이어 터진 석유파동의 직격탄을 맞았다.2000년대 초반은 알파로메오와 BMW의 배틀이 치열하게 펼쳐졌다1987년부터는 마침내 월드 시리즈로 승격, F1과 스포츠 프로토타입(지금의 WEC), WRC에 이어 FIA가 주관하는 4번째 세계 선수권이 되었다. 하지만 WTCC의 영광은 너무나도 짧았다. 비용이 급등하면서 불과 1년 만에 유럽 챔피언십으로 뒷걸음질 쳤고, 그마저도 금새 자취를 감추고 말았다.BTCC의 스타 중 하나였던 볼보 850 왜건ETCC가 사라지기는 했지만 그렇다고 투어링카 레이스가 멸종된 것은 아니다. 각 나라에서 열리는 시리즈는 여전했다. 1991년부터 수퍼투어링이라고도 불리는 클래스2(2.0L 자연흡기 4도어) 규정이 도입되어 중형 세단을 서킷으로 불러들였다. 여기에서 영국 투어링카 챔피언십 BTCC가 새로운 스타로 떠올랐다. 최소 전장 4.2m의 4도어 보디, 4기통 2.0L 자연흡기 엔진을 사용했다. 1992년 참가 차를 보면 BMW 318is, 복스홀 카발리어, 푸조 405와 닛산 프리메라, 토요타 카리나 등 친숙한 중형 세단들이 서킷에서 배틀을 벌였다.90년대부터 4기통 2.0L 자연흡기 엔진을 얹은 세단들이 활약했다2001년에는 FIA 주도 하에 이탈리아, 독일 선수권과 통합하는 방식으로 12년 만에 유럽 선수권이 부활되었다. 이후 알파로메오와 BMW가 격렬한 라이벌전을 벌여 많은 팬을 끌어들였다. 이런 인기에 힘입어 2005년부터는 새로운 투어링카 월드 시리즈가 WTCC라는 이름으로 부활했다. 당시 내구 선수권이 없었기 때문에 FIA의 3대 월드 시리즈였다. 시장에서의 인기를 반영해 디젤 엔진을 도입한 결과 2008년과 2009년 세아트의 레온 TDI가 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다.포르투갈 빌라 리얼 서킷을 달리는 폭스바겐 골프2018년에는 큰 변화가 있었다. TCR 인터내셔널 시리즈와 통합해 경주차 규정을 고치고 이름도 WTCR로 바꾸었다. 2015년 시작된 별도의 투어링카 시리즈 TCR은 WTCC가 지나치게 많은 비용이 드는데 반기를 들어 등장했다. 비용이 저렴한 TCR은 금세 많은 팀이 몰려 여러 나라에서 시리즈가 생겨났고 TCR 인터내셔널 시리즈 역시 성황을 이루었다. FIA는 비용 증가로 참가팀이 줄어들던 WTCC를 신생 TCR과 통합하기로 했다. 개편된 WTCR은 한 경기당 결승 레이스를 3번(WTCC는 2번)으로 늘렸다. 2018년은 개막전인 아프리카 모로코부터 최종전 마카오까지 10개 라운드에서 30번의 결승 레이스를 치렀다.요즘 투어링카 레이스는 경기시간이 짧아 피트인이나 타이어 교환이 굳이 필요치 않다비용절감을 목표로 태어난 TCRTCR은 전직 WTCC 매니저였던 마르첼로 로티에 의해 기획되었다. 당초 GT3에서 영감을 얻어 TC3로 부르려 했지만 다른 투어링카 경기와의 혼동을 피하고, 독자적인 정체성을 부여하기 위해 TCR로 이름을 정했다. 경주차는 4도어 혹은 5도어의 앞바퀴 굴림 양산차로 전장 4.2m 이상이어야 한다. 배기량 1,750~2,000cc의 싱글터보가 달린 양산 엔진은 출력이 350마력에서 제한된다.주행보조장치는 불법이지만 양산차와 같은 ABS라면 가능하다. 서스펜션은 양산차 구조를 손댈 수 없는 대신 강화부품을 쓴다. 코스트를 낮추기 위해 개조 범위를 줄이다 보니 차의 기본 성능이 중요할 수밖에 없다. TCR은 수많은 팀의 관심을 모았고, 메이커들 역시 다양한 경주차를 출시했다. 알파로메오와 아우디, 폭스바겐, 현대, 푸조 등은 직접 경주차 개발에 발 벗고 나섰다.WTCR은 성능 균일화를 통해 치열한 접전을 유도한다TCR은 자동차 메이커가 직접 운영하는 워크스팀은 참가할 수 없다. 워크스팀 경쟁이 과도한 비용 상승을 불러 결국 시리즈 존폐 위기로 이어졌음을 경험으로 깨달았기 때문이다. 그래서 경주차를 전문 팀이 구입해 경기에 출전하는 방식으로 제한했다. 커스터머 레이싱이라는 표현을 쓰는 이유다. 양산차를 최대한 활용하다 보니 기본 성능 차이가 존재하는데, 이 부분은 엔진 출력과 무게, 최저지상고 등 성능 조정(BoP)을 통해 조율한다. 또한 시상대에 오른 경주차는 다음 레이스에 무게 추를 더해 성능을 떨어뜨린다. 이는 한 차종의 독주를 막기 위한 조치로, 승부를 예측하기 힘든 치열한 접전이야말로 투어링카 레이스의 큰 매력이다. 2018년 상위권을 휩쓴 현대 i30 N TCR 역시 가장 혹독한 제재의 대상이 되었다. 현대, 서킷이라는 전장에 발을 들이다현대는 WRC에서의 눈부신 성과에 고무되어 서킷 레이싱에도 눈을 돌렸다. 빠르게 성장하던 TCR은 양산차 마케팅이 용이할 뿐 아니라 지금의 현대 능력으로도 충분히 도전이 가능한 카테고리였다. 독일 알제나우에 위치한 현대모터스포츠(HMSG)에서 2016년 프로젝트가 시작되었다. 지난해부터 WRC 팀 감독을 겸임하고 있는 안드레아 아다모가 바로 이 커스터머 레이싱 프로젝트의 매니저. i30 N TCR은 2017년 4월에 주행 테스트를 시작해 2018년 WTCR과 각종 하위 다양한 시리즈에 공급되어 높은 강력한 전투력을 자랑했다.2017년 시즌 막판에 등장한 현대 i30 N TCR은 데뷔와 함께 활약을 시작했다현재 WTCR에서 현대를 대표하는 팀은 이탈리아의 BRC 레이싱이다. 2009년 창설되어 초창기에는 랠리를 중심으로 활동하다가 2017년 현대와 인연을 맺었고, 곧이어 서킷 머신인 i30 N TCR 개발에 참여하게 된다. 당시 현대 테스트 드라이버였던 가브리엘 타르퀴니 외에 알란 메뉴를 영입해 TCR 팀을 꾸린 BRC는 2017년 시즌 막판 중국과 아랍에미리트에서 실전 테스트 겸 준비운동을 마쳤다. 데뷔전이던 중국 라운드에서 곧바로 우승을 차지한 BRC 현대는 다크호스로 평가받았다.2018년 TCR 인터내셔널이 WTCC와의 통합으로 WTCR로 승격되자 본격적인 활약을 시작했다. F1 경험이 있는 노장 타르퀴니는 5번의 우승을 포함해 8번 포디엄에 올라 드라이버즈 챔피언이 되었다. 알란 메뉴 대신 영입한 헝가리 출신의 노르베르크 미켈리즈도 1승에 드라이버즈 4위를 차지해 팀이 매뉴팩처러즈 2위에 오르는 데 힘을 보탰다. 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지한 것은 M레이싱이었다. 그런데 경주차는 현대 i30 N TCR. M레이싱의 이반 뮐러는 드라이버즈 2위에 올라 2018년 WTCR은 사실상 현대의 독무대였던 셈이다.2018년의 성공, 그리고 2019년2019년에는 팀 체제에 변화가 있었다. 우선 이반 뮐러가 링크&코로 파트너를 바꾸었다. 중국 브랜드인 링크&코는 볼보와 함께 저장지리 소속. 소속팀인 사이언 레이싱 역시 볼보와 오랜 인연이 있다. WTCR에서 한 팀의 차량은 2대, 동일 차종은 최대 4대까지만 엔트리가 가능하다. 참가차종이 한 쪽으로 몰리는 사태를 막기 위해서다. BRC는 나머지 2대의 자리를 세컨드팀을 만들어 채웠다. 타르퀴니와 미켈리즈가 있는 BRC 현대 N 스콰드라 코르세가 메인. 세컨드팀인 BRC 현대 N 루크오일 레이싱 팀에는 DTM과 WTCC에서 활약했던 아우구스토 파푸스와 내구 레이스 경험이 많은 닉 카츠베르크를 기용했다.현대는 2018년에 이어 2019년에도 WTCR 최고의 위치에 올랐다현대는 개막전인 모로코에서 상쾌한 스타트를 끊었다. 모로코 마라케시의 번화가에 만들어진 무레이 알 핫산 서킷은 헤르만 틸케의 손길이 닿아 있다. 예전에는 단순한 구성의 4.545km 레이아웃이었지만 2016년부터 2.971km로 줄고 코너는 늘었다. 디펜딩 챔피언 타르퀴니가 레이스2에서 시즌 첫승을 차지했다. 폴포지션의 카츠베르크(BRC 현대 N 루크오일)가 방호벽을 들이박고 리타이어하면서 2위였던 타르퀴니가 자연스럽게 선두를 이어받았다. 이어진 헝가리전은 F1 그랑프리가 열리는 헝가로링에서 열린다. 레이스3에서 타르퀴니가 우승, 홈그라운드의 미켈리즈 2위로 1-2 피니시였다. 미켈리즈는 로버트 쿠비차에 이은 헝가리 출신 스타 드라이버로 현지에서 큰 인기를 인기를 자랑한다. 폴포지션에서 스타트한 미켈리즈는 금새 게리에리와 타르퀴니에게 앞자리를 내주고 3위로 후퇴. 하지만 4랩에 현대 듀오는 전기계통 트러블이 생긴 게리에리를 밀어내고 1, 2위로 올라섰다. 이후 앞자리를 굳게 지켜 타르퀴니 우승, 미켈리즈가 2위를 차지했다.가브리엘 타르퀴니(좌)가 2018년, 이듬해 노르베르크 미켈리즈(우)가 연이어 드라이버즈 챔피언에 올랐다미켈리즈는 3번째 라운드인 슬로바키아에서 2위와 3위로 고득점 행진을 이어갔다. 슬로바키아 수도 브라티슬라바에서 40km 거리에 위치한 슬로바키아링은 날씨로 악명이 높지만 이번엔 구름이 많이 끼었을 뿐 드라이 컨디션이었다. 레이스3에서 현대를 모는 카츠베르크와 미켈리즈가 폴포지션과 2 그리드였다. 알파로메오를 모는 마칭화가 빠른 출발로 선두로 나서고 현대 듀오가 뒤쫓았다. 카츠베르크는 경주차 데미지로 페이스를 유지하지 못한 반면 미켈리즈는 2위 자리를 지켜냈다. 3라운드를 마친 상태에서 혼다 시빅을 모는 지로라모와 게리에리가 드라이버즈 포인트 1, 2위. 현대의 미켈리즈와 타르퀴니가 그 뒤를 바짝 추격했다. 팀 포인트에서는 BRC 현대 N 스콰드라 코르세가 198점으로 248점의 올-INKL.COM 뮈니히 모터스포츠(혼다)에 이어 2위를 달렸다.WTCR은 경기와 경기 사이 짧은 시간에 경주차를 정비해야 한다4라운드 네덜란드는 잔드부르트가 무대였다. 1939년에 만들어진 유서 깊은 서킷으로, 올해 5월, F1 네덜란드 그랑프리가 이곳에서 부활할 예정이다. 레이스1은 망쳤지만 미켈리즈가 레이스3에서 3위로 시상대 마지막 자리를 차지하고 파르푸스와 카츠베르크가 4위를 한 번씩 챙겨 최악의 결과는 면했다.독일 뉘르부르크링에서 미켈리즈 승리제5라운드 독일. 뉘르부르크링 풀코스 25.378km를 3바퀴 달리는 비교적 장거리 레이스다. 수퍼카 테스트 코스로 유명한 북쪽 코스 노르트슐라이페는 끝없이 이어지는 코너와 엄청난 고저차, 시도 때도 없이 비를 퍼붓는 날씨로도 악명이 높다. 이 날은 다행히 날씨가 좋았다. 레이스1에서 2번째로 출발한 미켈리즈는 환상적인 스타트로 선두에 올라서 경기 내내 대열을 리드했다. 타르퀴니는 10 그리드에서 출발해 5위까지 올랐지만 아쉽게도 리타이어. 결국 미켈리즈가 현대의 시즌 3번째 승리를 챙겼다. 타르퀴니는 레이스3에서 5위에 들었다.BRC팀은 지난해 세컨드팀을 만들어 4대 체재를 갖추었다6라운드가 열린 포르투갈 북부 빌라 리얼은 1930년대부터 레이스가 열렸던 역사와 전통의 스트리트 서킷으로 코너가 타이트하지 않고 상당한 고저차가 있다. 레이스1에서 폴포지션 출발한 미켈리즈가 선두로 나섰고, 2 그리드였던 파푸스는 에를라허의 추월을 허용해 3위로 밀려났다. 미켈리즈와 타르퀴니는 레이스2에서 더블 리타이어, 파푸스와 카츠베르크(BRC 현대 N 루크오일)도 레이스3에서 더블 리타이어하는 등 전반적으로 부진한 경기였다. 그래도 미켈리즈는 드라이버즈 포인트에서 게리에리에 이어 2위를 유지했다.새로운 라이벌로 떠오른 사이언 링크&코아프리카에서 시작해 유럽을 돈 WTCR 대열은 아시아로 넘어가 제7라운드 중국전을 맞았다. 절강성의 항구도시 닝보에 위치한 닝보 국제 서킷은 볼보의 소유주인 저장지리그룹 소유다. 버려진 채석장을 활용해 건설된 서킷은 1주 길이 4.010km. 여기서는 홈그라운드의 사이안 링크&코(저장지리그룹의 자동차 브랜드)가 역시나 강해 레이스1과 3을 잡았다. 현대도 만만치 않았다. 레이스2에서 미켈리즈는 앤디 프리올과의 충돌로 노즈가 부서지면서도 승리를 차지했고, 타르퀴니는 레이스2에서 2위, 레이스3에서 3위에 오르는 활약을 벌였다. 중국에서의 눈부신 활약으로 미켈리즈는 게리에리를 밀어내고 드라이버즈 포인트 선두가 되었다. 팀 포인트에서는 사이안 링크&코가 대량득점으로 선두가 되고 BRC 현대 N 스콰드라 코르세와 루크오일은 여전히 3, 4위였다.현대 i30 N TCR은 강력한 BoP 제재 대상임에도 불구하고 활약했다미켈리즈가 시즌 5승, 372점으로 챔피언 등극10월 마지막 주말 스즈카에서 열린 8라운드 일본 레이스. 풀코스가 아니라 스타팅 그리드에서 1코너와 더블S 코너를 지나 메인 스트레이트로 되돌아오는 동쪽 코스(2.243km)에서 열렸다. 레이스1과 레이스2는 24랩, 레이스3는 28랩을 달렸다. 미켈리즈는 레이스2에서 우승, 타르퀴니는 레이스1과 3에서 2위에 올랐다. 폴포지션에서 출발한 미켈리즈는 2그리드의 로버트 허프를 강력하게 방어하며 선두를 지켰다. 나머지 두 번의 승리는 홈그라운드 혼다 세력이 아니라 사이안 링크&코의 차지였다. 와일드카드로 출전한 일본 드라이버 중에서는 류이치 토미타의 17위(레이스2, 아우디)가 최고였다.9라운드 마카오전은 유명한 마카오 그랑프리의 오프닝 이벤트를 겸했다. 전 세계 F3 상위권 선수들이 맞붙는 F3 마카오 그랑프리는 F1 진출로 가는 가장 확실한 관문이기도 하다. 노르베르크 미켈리즈는 최종전에서의 활약에 힘입어 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다경기가 열리는 기아 서킷(Circuit da Guia)은 긴 직선로와 구 시가지의 좁고 구불거리는 길이 공존하는 독특한 스트리트 서킷으로 길이 6.120km에 달한다. 2018년에 타르퀴니가 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정 지은 무대이기도 하다. 올해는 3개의 우승컵을 모두 사이안 링크&코에서 가져가 팀포인트 선두 자리를 확고히 했다. 현대는 미켈리즈가 2위(레이스1), 카츠베르크가 레이스2 최고속랩을 기록한 것 외에는 전반적으로 부진했다. 파르푸스가 개인적인 사정으로 결장하면서 루카 엥슬러가 대신 나왔지만 전력 공백은 어쩔 수 없었다. 마카오 레이스를 마감하는 시점에서 드라이버즈 포인트는 미켈리즈가 316점으로 게리에리에 9점, 이반 뮐러에 11점 앞선 불안한 선두다. 이제 남은 경기는 최종전 말레이시아뿐.i30가 팔리지 않는 미국 시장을 위해 개발한 벨로스터 N TCR2017년까지 F1 그랑프리를 개최했던 말레이시아 세팡 서킷은 1주 5.543km의 풀코스에서 일요일에 3개 레이스를 모두 치렀다. 비가 내려 촉촉이 젖은 상태에서 시작된 레이스1은 안전을 위해 러닝 스타트로 진행되었다. 폴포지션에서 시작한 미켈리즈가 선두로 질주해 폴투윈, 타르퀴니가 3위로 기분 좋은 출발이었다. 레이스2에서는 미켈리즈가 10 그리드에서 출발해 8위로 경기를 마감했다. 모든 것을 결정짓게 되는 레이스3는 저녁 6시 반, 해가 진 뒤에 시작되었다. 폴포지션의 미켈리즈는 출발에서 밀려 3위로 내려앉고 최종적으로는 4위로 경기를 마쳤다. 우승보다는 안정적인 완주가더 중요했다. 결국 미켈리즈가 2019년 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 마지막까지 타이틀을 다투었던 게리에리는 레이스2에서 우승했지만 마지막 레이스에서 부진해 경쟁이 되지 못했다. 미켈리즈 372점, 게리에리 349점으로 두 선수의 점수 차이는 23점. 이로써 현대는 2018년 타르퀴니에 이어 2년 연속 드라이버즈 챔피언 타이틀을 차지하게 되었다. 팀 부문에서는 사이안 레이싱 링크&코에 이어 올해도 2위였다.i30 N TCR은 WTCR은 물론 대륙과 지역별 시리즈에서도 빛나는 전적을 거두었다현대는 지난해 WTCR뿐 아니라 대륙과 지역별 TCR 시리즈에서도 뛰어난 활약을 보였다. 북미와 유럽, 아시아 시리즈는 물론 독일과 러시아, 말레이시아, 호주 TCR 시리즈에서 챔피언에 올랐다. 북미에서 열리는 미쉐린 파일럿 챌린지나 TC 아메리카 시리즈의 경우 벨로스터 N TCR이 출전했다. 현대는 i30가 북미에서 팔리지 않는 점을 고려해 지난해 초 디트로이트 모터쇼를 통해 벨로스터 N TCR을 런칭했는데, 이역시 강력한 전투력으로 각광을 받았다. 미쉐린 파일럿 챌린지에서는 브라이어 허타 팀이 드라이버 1, 2위를 휩쓸었고, TC 아메리카에서는 메이슨 필리피가 일부 경기를 결장했음에도 불구하고 10개 레이스에서 6승을 챙겨 드라이버즈 3위에 올랐다. WTCR 의 경기 진행방식WTCR은 WTCC 시절 2연속 결승전을 벌이던 것에서 한 걸음 나아가 토요일에 1전, 일요일 2, 3전이라는 3연속 경기로 열린다. 10개 서킷에서 모두 30번의 결승을 치르는 셈이다. 경기는 상당히 짧아 대게 20~30분이면 끝난다. 짧은 경기는 여러 가지 이점이 있는데, 피트인이 굳이 필요치 않아 타이어 교체 등의 복잡한 작전이 필요 없다. 사고 등 수리가 필요한 경우가 아니라면 굳이 피트에 들를 필요가 없으니 인력도 간소화할 수 있다. 다만 경기와 경기 사이 짧은 시간에 차를 빠르게 수리하는 능력은 매우 중요하다.결승을 3번이나 치르는 WTCR은 예선과 결승 진행방식, 포인트 책정이 다소 특이하다. 우선 자유주행(FP) 2번과 예선(Q) 2번, 3번의 결승이 있다. 일정은 현지 사정에 따라 다르다. 예를 들어 이번 시즌 헝가리는 금요일에 FP1, 토요일에 FP2, Q1, 레이스1 순서로 진행되며 일요일에 Q2와 레이스2, 3을 진행한다. 반면 슬로바키아는 토요일에 자유주행과 예선 2회씩을 모두 소화한 후 일요일에 3개 레이스를 연달아 치른다. TCR 외에도 여러 레이스가 같은 서킷에서 함께 열리기 때문이다.우선 제1 예선(Q1)에서의 결과에 따라 레이스1의 그리드가 결정된다. Q2의 결과는 레이스3의 그리드를 결정한다. Q2는 3개의 세션으로 나뉘는데, 마지막은 상위 5명만 치르는 타임 트라이얼로 1~5 그리드를 결정할 뿐 아니라 추가점수까지 얻을 수 있는 ‘경기속 작은 경기’다. 그렇다면 레이스2는? 레이스3의 그리드에서 1~10위 순서를 뒤집어 배치한다. WTCC 시절에도 사용되던 리버스 그리드는 다양한 참가자에게 기회를 주고 강팀의 독주를 막아 치열한 경쟁과 의외의 결과를 유도하기 위함이다.점수는 각 레이스 상위 15명에게 주어진다. 우승은 25점. 2~4위가 20, 16, 13, 11점이고 나머지는 11~1점이 순차적으로 부여된다. 여기에 예선에서 가장 빨랐던 5명에게는 5~1점의 추가 점수가 있다. 올해부터는 두 번의 예선 모두 점수가 주어진다. 경기 무대는 매우 다양해서 오래된 뉘르부르크링 노르트슐라이페부터 최신 서킷, 일반 도로에서도 열린다. 독일전의 경우는 노르트슐라이페와 GP 슈트레케를 합친 뉘르부르크링 풀코스를 3랩 달려 경기 구간은 76.134km다. 특이한 서킷으로는 포르투갈의 빌라 리얼이 있다. 오랜 역사를 자랑하는 스트리트 서킷으로 원래는 7km가 넘었지만 지금은 4.785km로 축소되었다. 일종의 우회로인 조커랩이 설치되어 있는데, 경기 도중 한번은 반드시 이쪽으로 우회해야 한다. 언제 조커랩으로 달리느냐에 따라서 경기 결과에 큰영향을 미치기도 한다.글 이수진 편집장 사진 현대, 볼보 외 자동차생활TV 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ELECTRIC / 모터스포츠조용하게, 하지만 강력하게 모터스포츠 분야에 불어 닥친 전기화 바람주행거리가 짧고 조용한 전기차는 모터스포츠에 어울리지 않는다는 의견이 지배적이었다. 하지만 자동차 시장의 대세가 빠르게 전기차 쪽으로 기울면서 모터스포츠 역시 그영향을 받기 시작했다. 벌써 6번째 시즌을 맞은 포뮬러E는 거대 자동차 기업들의 각축장이 되었고, 투어링카와 랠리 등다양한 분야에서 전기차 클래스를 신설하는 중이다.모터스포츠는 많은 것을 포기해야 한다. 승리를 위해, 스피드를 위해 안락함이나 소음, 배출가스 같은 것은 애초에 고려 대상이 아니었다. 귀를 찢을 듯한 소음이나 배기가스의 메케한 냄새는 매력으로 여겼다. 그렇기에 환경운동가와 민원인들의 끊임없는 공격을 받아야 했다. 하지만 이제는 환경문제가 범지구적인 문제로 떠오른 만큼 모터스포츠 바닥 역시 이런 현실을 받아들이지 않을 수 없다. 계속 엄격해지는 환경규제 때문에 내연기관 차는 점점 판매하기 어려워질 전망이다. 자동차 시장의 주류가 전기차로 바뀔 수밖에 없는 상황. 그래서 모터스포츠계 역시 분주하다. 포뮬러 E는 벌써 6번째 시즌을 맞았고, 투어링카와 랠리는 전기 클래스가 신설될 예정. 관련기술 발전에 따라 배터리의 짧은 주행거리등 단점도 점차 개선되고 있다. 포뮬러 E 덕분에 무려 63년 만에 스위스에서 모터스포츠 경기가 열렸다. 사진은 2018년의 취리히 E프리포뮬러 E, 전기차 레이싱의 최고봉모터스포츠 세계에 전기차 바람을 몰고 온 것은 포뮬러 E다. 2014년 9월 중국 베이징에서 개막전을 치렀으며 정식 명칭은 ABB FIA Formula E Championship. 지난해 11월에 6번째 시즌인 2019-2020 시즌이 시작되었다. 포뮬러 E는 간단히 말해 모터와 배터리로 움직이는 포뮬러카. F1의 EV 버전이라고 할까? 유명 서킷 대신 도시 거리를 무대로 삼는다. 무공해와 저소음이라는 전기차 특유의 장점을 극대화시킨 무대다. 스트리트 서킷은 노면이 거칠고 교통 채증을 유발하지만 접근성이 좋아 관중을 모으기에 좋다. 가을에 시즌을 시작해 이듬해 여름에 마감한다는 점도 특이하다. 게다가 시내에서 경기를 치르니 서킷 스케줄에서도 자유롭다.서울 E프리는 잠실 올림픽 주경기장에서 열릴 예정포뮬러 E의 등장은 의외의 결과를 불러왔다. 스위스가 모터스포츠계에 복귀한 것이다. 스위스는 1955년 르망 24시간에서 있었던 대참사에 충격을 받아 자국 내 자동차 경주를 금지시켰다. 그런데 2017-18 시즌 취리히, 2018-19 시즌에는 베른에서 포뮬러 E가 열렸다. 1982년에 F1 스위스 그랑프리가 있었지만 실제 경기가 열린 것은 프랑스 디종이었다. 따라서 2018년 취리히 E프리는 스위스 영토에서 무려 63년 만에 열린 자동차 경기였다. 로마와 파리, 뉴욕 같은 유명 도시들도 포뮬러 E를 유치하고 있다.전기차라는 특성을 살려 도심에서 주로 경기를 치른다경기 진행방식F1에서 단일 경기를 그랑프리라고 부르는데, 포뮬러 E에서는 E프리(E-Prix)라는 표현을 쓴다. 하나의 E프리는 전날의 셰이크다운을 제외한 자유연습, 예선, 본선 모두가 하루에 이루어진다. 셰이크다운에서의 출력은 110kW로 제한된다. 연습주행은 레이스 당일 오전에 45분과 30분의 두 세션으로 진행하며, 더블헤더 2차전일 경우에는 45분 단일 세션이다. 이때는 본격적으로 트랙을 돌며 승부 전략을 구상하며 최대 출력을 모두 사용할 수 있다. 예선은 1시간의 세션에서 챔피언십 순위에 따라 4개 그룹으로 나눠 치른다. 여기에서 상위 6명을 제외한 모든 드라이버의 포지션을 결정한 후마지막 ‘슈퍼 폴 슛아웃’을 진행한다. 한 명씩 랩을 돌아 그기록으로 상위 6개 그리드를 결정한다.초기에는 스파크 섀시에 르노 파워트레인을 얹은 경주차를 동일하게 사용했다본선 레이스는 45분간이다. 제한시간이 끝나면 1위가 결승선을 지나는 순간 마지막 랩이 시작되며, 그 후 들어오는 평범히 달려 완주할 거리지만 과격한 주행이 전기를 빠르게 소모시켜 28kWh 배터리로는 완주가 불가능했다.내연기관이라면 피트로 돌아가 급유를 하겠지만 배터리 교체나 충전은 재빨리 할 수가 없다. 그래서 같은 차를 한대 더 준비해 갈아타는 편법을 썼다. 2018-19 시즌부터 도입된 신차는 배터리 용량이 28kWh에서 54kWh로 늘어나 경기 도중 차를 갈아타는 생경한 광경은 더 이상 볼 필요가 없어졌다.당초 계획으로는 배터리도 점차 독자개발로 바꿀 예정이었지만 아직은 같은 제품을 쓴다. 전기차의 성능과 직결되는 배터리 개발이 자유화되면 과열 경쟁으로 이어질 것이 뻔하다. 대형 메이커 위주로 개발비가 폭등하면 참가팀이 줄어들 가능성이 높기에 당분간은 배터리를 규제하기로 했다.글로벌 자동차 메이커가 주목하다포뮬러 E가 출범한 2014-2015 시즌에는 대형 자동차 메이커 참여가 많지 않았다. 르노와 마힌드라 정도가 있었을 뿐. 아우디도 아직은 압트(Abt)를 통한 세미 워크스 체제였다. 하지만 이후 재규어와 닛산, BMW가 참가하고 아우디도 르망 대신 포뮬러 E에 주력하기 시작했다. 2019-2020 시즌은 기존 HWA가 메르세데스-벤츠 워크스로 승격되었을 뿐 아니라 포르쉐가 합류함에 따라 메르세데스-벤츠, 아우디, BMW, 포르쉐, 닛산, 재규어 등 자동차 시장의 큰손들이 맞붙는 역대 최대 규모로 성장했다.2세대 경주차는 디자인이 크게 바뀌었고, 배터리 용량이 늘어 경기 도중 갈아탈 필요도 없다순서대로 순위를 매긴다. 출력은 평상 시 200kW로 제한되며 상황에 따라 부스트를 사용할 수 있다. 포뮬러 E에 참가하면 예선 또는 경기 중, 또는 파르크 페르메에 들어갈 때나 자동차 점검 시간 동안 충전은 금지된다. 모든 참가 팀은 세션 사이와 연습 중에만 충전할 수 있다.전기로 달리는 포뮬러섀시는 모두 동일하다. 처음에는 섀시부터 모터와 배터리까지 모두 같은 원메이크 레이스였지만 지금은 모터와 변속기를 각자 개발해 쓴다. 초기에 사용된 경주차는 프랑스의 스파크 레이싱 테크놀로지에서 섀시를, 동력계는 르노가 공급했다. 2018-2019 시즌부터 투입된 신형 섀시(Gen2)는 독특한 외형으로 주목을 받았다. 1인승 포뮬러임에도 불구하고 앞뒤 바퀴를 덮는 카울로 공기저항을 최소화했고, 리어윙은 작게 줄이는 대신 디퓨저로 다운포스를 확보했다. 섀시는 이탈리아의 달라라에서 만들었다. 250kW로 늘어난 출력(구형은 200kW) 덕분에 최고시속이 280km로 높아짐에 따라 한층 속도감 넘치는 경기가 되었다. 포뮬러 E의 숙제는 배터리 사용 시간이다. 급가속과 급제동을 반복하는 레이스는 배터리에게 있어 최악의 사용 조건이다. 레이스 길이는 80~100km 정도로 일반적인 양산 전기차가 개최지는 이번 시즌 모로코와 스위스, 홍콩이 빠지고, 영국 런던과 사우디아라비아 디리야가 더블헤더로로 바뀌었다. 아울러 인도네시아(자카르타)와 한국(서울)이 신설되었다. 서울 E프리는 초기에 광화문 인근이 검토되다가 잠실종합운동장으로 결정되었다. 야구장 옆에서 출발해 올림픽 주경기장 내부를 돌아 나와 동문을 빠져나온 후, 백제고분로-올림픽로를 달려 남문으로 되돌아오는 구성이다. 지난 12월에는 글로벌 홍보 모델로 BTS를 선정해 많은 관심을 모았다.메르세데스 벤츠(사진)와 포르쉐까지 가세하면서 포뮬러 E는 거대 기업들의 전쟁터가 되었다2019~2020 시즌은 듀얼 모터가 금지되고 어택 모드를 사용할 때 기존의 사용 제한인 225kW에서 10kW 늘어난 235kW의 전력을 사용할 수 있게 되었다. 따라서 운전자는 시작부터 끝까지 더 치열한 휠-투-휠 레이싱이 가능하다. 어택 모드는 풀 코스 황기 혹은 세이프티카 상황에서는 금지된다. 또한 이런 서행 상황에서는 에너지 소비를 제한하는 시스템이 전기 에너지를 효율적으로 관리한다.세계의 전기차 레이싱 대회포뮬러 E 외에도 다양한 분야에서 전기차 클래스를 신설하거나 전기차 전용 시리즈를 만들고 있다. 재규어 I-페이스 E트로피는 포뮬러 E의 서포트 레이스로 열리는 원메이크 시리즈로 2018-2019 시즌에 처음 열렸다. 양산차인 I-페이스 기반의 경주차는 325kW(442마력)의 출력에 90kWh 배터리가 사용되며 알루미늄 모노코크는 안전규정에 맞추어 롤케이지로 보강했다. 프로(Pro), 프로-암(ProAm), 게스트(Guest)의 3가지 클래스 중에서 프로와 프로-암 드라이버만 챔피언십에서 점수를 획득할 수 있다. 포뮬러 E는 무공해와 저소음을 장점으로 도심 도로에서 경기를 벌이는 만큼 양산 전기차를 사용하는 I-페이스 E 트로피는 서포트 레이스로 찰떡궁합이다.폭스바겐은 힐클라임 전용 ID R을 개발해 파이크스피크 힐클라임 역대 최고 기록을 달성했다랠리 쪽에도 전기화 움직임이 활발하다. 랠리카는 대부분 양산차를 사용하는데, 요즘 양산차는 대부분 플랫폼 개발단계부터 전기차를 염두에 두고 만든다. 프랑스의 아이스 레이싱 시리즈인 안드로스 트로피(Andros Trophy)는 2007년부터 전기차를 실험해 2010년에 정식으로 클래스를 추가했다. 프랑스 엑사곤이 개발한 랠리카는 2019-2020 시즌부터 내연기관을 밀어내고 독점 출전할 예정이다.WRC가 하이브리드 도입을 공표한 가운데 오펠에서는 코르사 전기차를 사용하는 원메이크 랠리카 시리즈 오펠 코르사 e-랠리컵을 열기로 했다. 양산형을 살짝 다듬은 랠리카는 130마력 모터에 50kWh 배터리를 조합했으며 서스펜션과 브레이크를 보강하고 토센 디퍼렌셜을 달았다. 도로형의 스펙상 주행거리는 290km지만 과격한 랠리 주행에서는 훨씬 짧아질 것이다.재규어 I-페이스를 사용하는 전기차 원메이크 시리즈 E트로피는 포뮬러E의 오프닝 이벤트로 열린다바이크 분야에서는 만섬 TT(Isle of Man TT)에 2011년부터 전기 클래스(TT Zero)가 신설되었다. 월드 챔피언십인 모토E 월드컵(MotoE World Cup)은 전기 오토바이만의 서킷 레이스 시리즈로 2019년 출범되었다. 3월 헤레즈 서킷에서의 테스트때 충전 중이던 바이크가 불타면서 시설까지 불이 번지는 바람에 일정에 큰 차질이 있었지만 올해는 예정대로 7전으로 열린다. 순수하게 승리를 위해 전기차를 선택하는 경우도 있다. 세계적인 힐클라임 경기인 미국 파이크스 피크 힐클라임(PPHIC)에서는 전기차가 내연기관을 넘어섰다.지난 2018년 로맹 뒤마가 폭스바겐 ID R을 몰고 마의 8분 벽을 돌파(7분 57초 148)했는데, 세바스티앙 로브의 이전 기록을 무려 15초나 단축했다. 힐클라임 전용으로 개발한 ID R은 앞뒤 2모터로 500kW(680마력)를 낸다. 20km로 경기 구간이 비교적 짧고 오르막길에 코너가 많은 힐클라임은 초반 가속이 좋은 전기차에 유리하다. 게다가 공기가 희박한 고지대에서 내연기관과 달리 출력저하가 없다. 그래서인지 최근 몇 년간 PPIHC에서는 전기차가 눈에 띄게 늘었다.포뮬러 E 닛산 드라이버인 세바스티앙 부에미(사진)처럼 레이서 유입도 점차 늘고 있다다양한 분야에서 부는 전기화 바람이밖에도 전기차는 다양한 모터스포츠 분야에 뿌리를 내리고 있다. 2017년 1월 파리-다카르 랠리에서는 순수 전기자동차가 아르헨티나-파라과이, 볼리비아를 통과하며 전체 9,000km 코스를 완주했다. 도전 3년 만에 달성한 완주였다. 스페인 에너지 기업 아치오나가 제작한 이 차는 250kW모터로 구동되며 긴 경기구간을 고려해 6개의 배터리 모듈로 150kWh의 용량을 확보했다. 또한 지붕에는 솔라셀을 달아 전기 에너지를 최대한 끌어 모았다. 월드 랠리크로스 챔피언십(World RX)은 내년부터 클래스를 신설한다. 원래 올해 시작할 예정이었지만 연기되었다. 섀시는 오레카가 제작하고 250kW 모터 2개와 윌리엄즈가 제작한 배터리팩을 사용한다.EV 투어링카 클래스인 ETCR 출범에 맞추어 현대와 세아트가 신차를 선보였다. 사진은 현대의 벨로스터 N ETCR투어링카 쪽에서는 ETCR이라는 이름의 전기차 투어링카 시리즈가 올해 출범한다. TCR 시리즈의 전기 버전이라고 생각하면 된다. 지난해 현대가 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개했던 벨로스터 N ETCR이 바로 이 경기를 위한 경주차다. 겉보기에는 벨로스터에 오버펜더를 붙인 것처럼 보이지만 사실 뒷바퀴를 굴리는 후륜구동 모델. 전기차는 내연기관에 비해 구동계 배치가 자유롭다. 이밖에 쿠프라(세아트)도 경주차를 공개했다.전기차에 대한 관심이 늘어남에 따라 레이서 유입도 늘고 있다. 올 시즌 포뮬러 E에서는 장에는 에릭 베르뉴와 루카스 디그라시, 세바스티앙 부에미, 제롬 담브로시오, 스테판 반도른 등 F1 출신 드라이버를 쉽게 찾아볼 수 있다. 페라리 드라이버였던 펠리페 마사도 벤추리 레이싱에서 활약하고 있다. 배터리의 발전과 전기자동차의 발전은 톱니바퀴처럼 맞물려 성장을 거듭했다. 아직은 낯설고 단점도 여전하지만 빠른 속도로 개선되고 있다. 전기차가 자동차 시장의 주류로 올라설 때쯤이면 전기차 특유의 문제도 상당부분 해소될 것이다. 전기 경주차가 모터스포츠의 주류로 올라설 날이 그리 멀지 않았다.글 변성용 기자 자동차생활TV 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포뮬러 E 코리아, SEOUL E-PRIX 2020공식 홈페이지 오픈 ... 기념 이벤트 진행-대회 소개부터 관람 포인트까지 행사에 대한 자세한 정보 담아-홈페이지 회원가입 및 SNS 페이지를 팔로우 후 인증하면 추첨을 통해 기프티콘을 제공하는 오픈 기념 이벤트 실시포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020의 대회 운영 법인인 포뮬러 E 코리아가 오는 5월 서울에서 개최되는 2019/20 시즌 8라운드를 위한 공식 홈페이지(http://www.formulaekorea.co.kr/)를 열었다.이번에 신설된 홈페이지는 대회 소개와 경기 정보, 행사 소식, 관람 및 입장권 안내 등 Seoul E-Prix 2020과 관련된 전반적인 정보를 제공한다. 특히 한국에서 처음 개최되는 행사인 만큼 대회 규정, 팀 및 드라이버 소개, 경주 차량 소개, 관람 포인트 등의 자세한 정보를 제공하는 점이 눈에 띈다.행사를 대표하는 사이트답게 포뮬러 E와 관련된 각종 소식과 사진·영상 갤러리, 소셜미디어 콘텐츠를 한곳에서 확인할 수 있다는 것도 특징이다. 포뮬러 E 코리아 관계자는 "공식 홈페이지를 통해 한국에서 처음 열리는 포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020에 대한 정보를 쉽고 빠르게 확인할 수 있게 됐다"며, "공식 홈페이지 및 각종 소셜미디어로 포뮬러 E 행사에 관심을 가지는 많은 분들과 더욱 가까이에서 소통하고, 적극적인 사전 홍보로 모두가 함께 즐기는 성공적인 축제를 만들 수 있도록 최선을 다하겠다"고 전했다.공식 홈페이지 오픈을 기념해 2월 19일부터 3월 1일까지 홈페이지 신규 회원으로 가입하고 포뮬러 E 인스타그램이나 페이스북 페이지를 팔로우한 뒤 댓글 혹은 다이렉트 메세지로 홈페이지 아이디를 인증하면 추첨을 통해 기프티콘을 제공하는 이벤트도 진행된다. 자세한 내용은 포뮬러 E 코리아의 공식 인스타그램 (https://www.instagram.com/formulae.korea/)과 페이스북 (https://www.facebook.com/FormulaEKorea/) 계정을 통해 확인할 수 있다.
포뮬러 E 4라운드, 멕시코시티 E-프리 파나소닉 재규어 레이싱 미치 에반스 우승-미치 에반스, 4라운드 우승, 포뮬러 E 시즌 6 드라이버 챔피언십 1위, 팀 챔피언십 2위로 단번에 뛰어올라.-충돌로 가득한 레이스 속에서도 맹렬한 속도로 질주 끝에 승리 거머쥐어.서울, 2020년 2월 16일- 현지시간 지난 15일, 멕시코의 멕시코시티에서 개최된 ‘2019/20 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십’ 6번째 시즌의 4라운드 경기인 멕시코시티 E-프리에서 파나소닉 재규어 레이싱 팀의 미치 에반스가 우승컵을 거머쥐었다. 2위는 DS 데치타 팀의 안토니오 펠릭스 다 코스타, 3위는 닛산 e. 담스의 세바스티앙 부에미가 차지했다.에반스는 이번 멕시코시티 E-프리에서 2번째 그리드에서 출발해 폴 포지션을 차지한 태그호이어 포르쉐 팀의 앙드레 로테레르를 초반에 앞지른 뒤 끝까지 선두를 버티며 압도적인 경기를 펼쳤다.예선 경기에서부터 미치 에반스는 1위로 슈퍼폴 참여를 확정 지었으며 그 뒤를 이어 닉 드 브리스 (메르세데스 벤츠 EQ), 앙드레 로테레르, 파스칼 베를라인(마힌드라 레이싱), 세바스티앙 부에미, 샘 버드 (인비전 버진 레이싱)가 슈퍼폴에 올랐다. 로테레르는 1분 07초 922의 성적으로 폴 포지션을 차지했다.멕시코시티의 에르마노스 로드리게스 서킷을 활용하여 만들어진 도심 서킷은 해발 2,250m로 이번 시즌 서킷 중 가장 높은 데다, 변화무쌍한 16개의 코너로 이루어져 있다. 때문에 처음부터 충돌로 가득한 격전이 펼쳐졌다. 폴 포지션의 앙드레 로테레르는 첫 코너에서 미치 에반스와의 접촉으로 4위로 밀려났고, 에반스는 선두에 올랐다.6위로 달리던 제옥스 드래곤의 니코 뮐러는 1번 코너에서 빠른 속도를 제어하지 못해 벽을 들이받으면서 세이프티 카 상황이 발동됐다. 세이프티카 상황 후 인비전 버진 레이싱의 샘 버드는 로테레르를 빠르게 추월해 3위로 앞서 나갔고, 버드 뒤를 따르던 팀메이트 로빈 프리진스도 로테레르를 추월하는데 성공한다.로킷 벤추리 레이싱의 펠리페 마사도 앞서 뮐러와 같이 1번 코너를 넓게 돌다 벽과 충돌, 경주차가 파손되어 리타이어 했다. 1위로 출발했던 로테레르는 순위가 계속 떨어지는 가운데 우측 프런트 휠 커버가 접촉으로 손상됐고, 지속적인 마찰로 타이어에 불이 붙어 레이스를 포기했다.경기 17분을 남겨두고 5위를 달리고 있던 닉 드 브리스는 6위인 다 코스타와의 경쟁 중 4위였던 로빈 프리진스와 충돌 후 벽을 들이받아 경기를 포기했다. 프리진스는 충돌 후 10위권 밖으로 내려앉았다. 경기 5분을 남겨둔 상황에서는 샘 버드는 다코스타와 2위 경쟁 중 3번 코너를 제대로 돌지 못하고 벽에 부딪히며 리타이어 했다.2위를 차지한 안토리오 펠릭스 다 코스타는 지난 산티아고 e-프리에 이어 멕시코시티에서도 10번째 그리드에서 출발, 2위까지 올라오는 저력을 보여줬다.이런 숨 막히는 접전 속에서도 꾸준히 선두를 유지하며 2위와 4초 이상의 차이를 내고 완벽한 레이스를 펼친 미치 에반스는 1위를 차지하고도 차분한 모습을 보였다. 그는 “멕시코의 열정적인 관중들 속에서 포뮬러 E에서의 두번째 승리를 거둬 기쁘다.”며 “현재 챔피언십 1위가 된 것이 매우 기쁘지만 상위 10위권 사이의 변화가 얼마나 심한지 잘 알고 있기에 아직 너무 흥분하지는 않겠다”고 소감을 전했다.한편 팀 챔피언십에서는 이번 라운드에서 알렉산더 심스가 11포인트를 얻으며 총 71점으로 BMW가 선두의 자리를 유지했고, 그 뒤를 이어 파나소닉 재규어와 메르세데스 벤츠가 각각 57점, 56점으로 2, 3위에 오르며 추격하고 있다.매 라운드 우승자가 겹치지 않는 흥미진진한 진행으로 펼쳐지는 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십의 다음 경기는 현지 시간 2월 29일 모로코의 마라케시에서 펼쳐질 예정이며, 이번 경기는 KBS 1TV <KBS 스포츠 중계석>을 통해 한국시간 2월 29일 오후 11시 40분 방영 예정이다.[참고자료] 드라이버 챔피언십 순위 (20200216 기준) [참고자료] 멕시코 e-프리 순위1[참고자료] 팀 챔피언십 순위 (20200216 기준) [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-02-18 14:21:04 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
겨울나기의 기본, 그리 어렵지 않다겨울철 차량관리 가이드 추운 겨울에는 예열과 월동 장비의 필요성에 대해 여러 번 강조해도 과하지 않다. 보통 윈터 타이어와 체인은 중요하게 여기면서도 그 외의 월동 장비는 크게 신경 쓰지 않는 경우가 대부분이다. 올해는 작년보다 춥고 강설량이 많을 전망이다.차에 앞 유리 덮개나 성에 제거제, 스크레이퍼(휴대용 넉가래), 보온성이 좋은 장갑 정도는 미리 챙겨두자. 겨울철 쾌적한 시야 확보와 워셔액, 부동액 및 배터리 관리 요령 등을 소개한다.겨울은 방전의 계절평상시 멀쩡하던 차가 유독 추운 날 방전되는 건 따뜻할 때보다 배터리의 효율이 뚝 떨어져서다. 특히 상시 전원을 끌어 쓰는 블랙박스 외에도 내비게이션, 하이패스 단말기를 비롯한 다양한 편의장비가 늘어나면 배터리 사정은 더욱 빠듯해진다. 그래서 매일 운행할수 없다면 적어도 일주일에 한두 번, 시동을 걸 때 최소 10~15분 이상 충전할 것을 권한다. 시동을 잠깐만 걸었다 끄는 건 배터리에 오히려 악영향을 끼친다. 한 번에 시동이 걸리지 않으면 몇 가지 사항을 체크하자. 노약자 기침소리처럼 여러 번 쿨럭이다 힘겹게 시동이 걸리거나 중립에서 가속페달을 밟았다 뗄 때, 비상등-전조등이나 실내등 밝기, 경음기 소리, 히터 바람이 따뜻하게 나오는데도 타코미터 바늘이 다소 올라가지는 않는지 관찰해야 한다. 전자 장비가 많은 요즘 차의 경우 주차 센서, 시트 메모리 및 조절 등 기능이 제대로 작동 않거나 폴트가 뜨면 방전의 전조증상을 의심해볼 수 있다. 이런 증상이 보이면 하루빨리 정비업체를 찾아 점검을 받아 보자.아울러 ISG 시스템이 달린 요즘의 차도 배터리 부담이 크다. ‘스탑-앤-고’ 기능 해제만으로도 배터리는 스트레스를 덜 받는다. 시동이안 걸린다고 꼭 배터리만의 문제로 치부할 수는 없다. 알터네이터, 스타트 모터, 점화플러그나 예열플러그(디젤) 쪽 문제일 수도 있다.자주 사용하는 AV 및 공조 시스템 등 전기 장치는 주차장에 도착하기에 앞서 끄는 습관을 들이는 것도 도움이 된다. 차에서 내릴 때는 실내 등과 미등 끄는 것을 잊지 않았는지, 무드 등이 들어간 차라면 도어를 잠갔어도 소등되었는지 체크한다. 가끔은 예열 중 엔진룸을 열어 배터리의 인디케이터 색상이 정상 범위를 나타내는지, 배터리 +극과 -극 단자에 부식이 없는지도 확인하자. 단자 주위가 하얗게 부풀어 올랐다면 점검이 필요하다는 신호다. 전압을 체크해 시동 전 12V, 시동 후 13.5~14.5V 내외를 유지하면 정상이다. 추위엔 뭐든 얼어붙는다야외주차를 한 차는 윈드실드와 백미러에 성에가 끼고 열쇠구멍(키 실린더)이 얼어붙거나 종종 문이 꿈쩍도 않을 때가 있다. 단번에 힘주어 돌리면 키가 부리질 수 있으니, 키의 금속 부분을 라이터나 토치로 가열해 열쇠구멍에 넣어 녹이면 도어를 열 수 있다. 스프레이 타입의 윤활, 방청제를 열쇠구멍 내부에 조금 뿌려두는 것도 방법이다. 제아무리 스마트키가 달린 차라도 방전이 되면 결국 열쇠를 사용해야 한다. 따라서 열쇠 구멍의 위치는 미리 숙지해두자. 스마트키에는 이런 상황에 대비해 비상용 열쇠가 내장돼 있다. 만약 열쇠 구멍이 눈에 안 띈다면, 대부분 손잡이 근처 플라스틱 커버에 있다. 차량 실내와 외부의 온도차 때문에 밤사이 고무 몰딩 주위에 생긴 습기가 얼어붙어 간혹 손잡이를 잡아당겨도 문이 열리지 않는 경우가 있는데, 문 전체에 고르게 힘이 실리도록 밀었다가 조심스럽게 힘주어 당겼다를 몇차례 반복하면 고무가 탄력을 되찾으면서 쉽게 열린다. 다음 날 윈드실드를 긁어내는 데 힘들이고 싶지 않다면 주차할 때 앞 유리를 덮을만한 야외용 돗자리나 박스를 씌워두는 것도 좋은 방법이다. 분실 방지용 끈이 달린 햇빛가리개 겸용 사계절 제품도 시중에 많이 나와 있다. 그런데 눈이 많이 쌓였는데도 윈드실드를 간신히 보일 정도만 긁어내고 곧장 도로로 나가는 사람이 은근히 많다. 이는 나뿐 아니라 다른 이들에게도 매우 위험한 행위다. 달리면서 보닛과 지붕 위에 쌓인 눈이 눈보라를 일으켜 뒤차의 시야를 가리고, 급정거 시 앞으로 흘러내려 운전자의 시야를 가릴 수 있다. 게다가 앞뒤 유리가 깨끗해야 블랙박스도 제구실을 한다. 그러니 아무리 귀찮아도 보닛, 루프, 백미러, 윈도 정도는 치우고 출발하자. 예열은 선택이 아닌 필수예열(워밍업)은 겨울철에는 필수다. 사람도 자다 일어나자마자 조깅을 하면 정신과 육체적 스트레스에 시달리게 마련인데 자동차 역시 마찬가지다. 예열을 하면 엔진과 변속기가 건강할 뿐 아니라 에어컨과 히터도 제대로 작동하게 된다. 겨울철은 온풍만으로도 윈드실드의 눈과 얼음을 손쉽게 제거할 수 있기 때문이다. 올바른 예열은 기후와 주차환경 그리고 차종마다 조금씩 다르지만 수온 게이지가 달린 차는 수온 눈금이 눈금 밑에서 게이지 범위 내에 올라오면 출발하면 된다. 만약 게이지가 없다면 계기판에 파란색 온도계 경고등(과랭)이 꺼질 때까지 예열해주는 것이 바람직하다. 워셔액과 냉각수상태 체크워셔액과 냉각수도 겨울철에 체크가 꼭 필요한 항목이다. 엔진을 식히는 ‘냉각수’는 물, 방청제, 부동액이 들어간다. 어는점을 끌어내려 추운 날씨에 얼어붙지 않게 하는 것이 부동액의 가장 큰 역할인데, 내부 부식을 방지하고 거품을 억제하는 성분도 들어있다. 부동액은 라디에이터와 엔진 소재에 따라 몇 가지 방식으로 나뉜다. 색상도 가장 흔한 형광 녹색에서부터 청색, 적색 계열 등이 있다. 여기서 냉각수와 혼합하는 타입과 원액을 넣어야 하는 타입으로 나뉜다. 주의할 것은 특성이 다른 부동액끼리 서로 섞을 수 없다는 점.부동액의 교환주기는 상태에 따라 2년에서 4년으로 알려져 있으나 내 차의 컨디션에 따라 교체주기도 달라진다.점검은 그리 어렵지 않다. 냉각수의 적정 수위는 보조탱크에서 최소(Min)와 최대(Max)사이를 유지하고 있는지, 그리고 색상도 봐야한다. 점검을 위해 라디에이터 캡과 보조탱크를 열 때는 반드시 엔진이 충분히 식은 뒤에 열어야 한다. 주행 직후에는 열팽창으로 압력이 높은 상태라 냉각수가 유출되어 화상을 입을 수 있다. 라디에이터와 보조탱크 내부에 부동액이 탁하게 변색이 되었다면 냉각수 교체가 필요하거나 부식이 생겼음을 의미한다. 아울러 엔진 오일과 냉각수가 섞였을 가능성도 있다. 물(냉각수)과 부동액의 권장 혼합 비율은 4:6~5:5 정도. 부동액의 비율이 낮으면 동파 위험이, 너무 높으면 냉각 효율이 나빠져 엔진 과열의 원인이 된다.육안 상 색변화가 없어도 보조탱크에 물만 채워 물과 부동액의 이상적인 혼합비가 깨지면 겨울철 동파로 라디에이터가 훼손될 수있다. 추운 데다 야외 주차가 잦은 경우라면 수시로 냉각수와 라디에이터 상태를 확인해야한다. 주행 중 맞바람에 직접 노출되는 워셔액은 동절기용을 쓰는 것이 좋다. 냉각수와 워셔액은 구입 전 제품 제원을 꼼꼼하게 살펴 적절한 제품인지 확인이 필요하다.참고로 국가기술표준원의 자동차 부동액 어는 점 기준은 냉각수와 부동액 비율 7:3일 때 -14.5℃ 이하(5:5일 때 -34℃ 이하), 앞 유리 워셔액의 경우 영하 25℃ 이하다.글, 사진 심세종 칼럼니스트 자동차생활TV 유튜브 
전기차의 충전을 이해하자 전기차 배터리 자체에 대한 내용은 최대한 배제하고 전기차의 ‘충전’에 대해 집중해서 이야기를 해보겠다. 이미 설치된 전력 인프라를 통해 충전을 하는 전기차는 기존의 배전 환경과 밀접한 관계를 가지는 것이 당연하다. 전기차의 충전은 크게 세 가지 방식으로 나눌 수 있다.1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기) 2 완속 충전기 3 급속 충전기이 충전기들의 출력량을 알면, 전기차를 충전할 때 얼마 정도의 시간이 걸리는지 바로 계산할 수 있다. 대상 차종은 2019년 한 해 국내에서 가장 많이 팔린 전기차인 현대 코나 EV를 골랐다. 이 차의 배터리 용량은 64kWh다.테슬라 수퍼차저배터리 채우기전기의 특성을 설명하는 가장 적절한 방법은 물에 비유하는 것이다. 전기가 물이라면 배터리는 물을 저장하는 물통이다.배터리는 여러 가지 종류가 있지만, 그 중에서도 전기차에서 가장 많이 사용하는 방식은 리튬 이온(Li-ion) 전지다. 현재까지 상용화된 배터리 중 가장 큰 압력(4.2V)에 견딜 수 있으면서도 가볍고 부피가 작아 최선의 선택이다. 물론 단점도 있다. 예민하기 이를 데 없다. 빨리 채울 요량에 물을 너무 세게 쏟아 넣어서도 안되고, 한 번에 너무 많이 부어도 안 된다. 한 방울이라도 튀었다간 바로 통 전체가 못 쓰게 되기 때문이다. 자동차 회사도 이것을잘 알고 있기 때문에 배터리에 보내지는 전기의 양과 압력을 조절하는 장치, 즉 OBC(On-board Battery Charger)의 설계에 만전을 기한다.전기차 배터리는 충전량이 일정 수준에 도달할 때까지는 최대 전류 상태에서 전압을 높이는 CC(Constant Current : 정전류) 모드로 충전한다. 그리고 충전이 일정 수준 이상(대부분 80% 전후)에 도달하면 전압을 유지하되 전류량을 줄여 나가는 CV(Constant Voltage : 정전압) 모드로 전환한다. 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄이는 것이다.80%를 충전하는 데까지는 비교적 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지는 이유가 여기에 있다.시간에 따른 배터리 충전량의 변화를 그래프로 표시한다. CV 모드부터는 전류량이 뚝 떨어지면서 충전량 곡선이 완만해지기 시작한다1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기)시중에서 휴대용이나 코드셋(cord set) 등 다양한 명칭으로 불리는 방식이다. 말 그대로 휴대용 충전기를 220V 콘센트에 꽂아 충전하는 것이다. 전기차는 별도의 충전 전용 커플러가 달린 충전 규격을 따르기 때문에 일반 전원을 차에 밀어 넣을 때도 충전기는 필요하다. 벽 콘센트에 바로 연결해 쓸 수 있으면서도 차량에 싣고 다닐 수 있을 정도의 컴팩트한 이동형 충전기를 따로 들고 다니다가 필요할 때 콘센트에 연결해서 사용하는 것이다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다이동형 충전기의 경우 최대 16A(암페어)의 전류를 허용한다. 입력 전류가 220V인 경우 이 충전기가 낼 수 있는 최대 전력은 다음과 같다.16A × 220V = 3,520W = 3.5kW그래서 이동형 충전기의 최대 충전 전력은 3.5kW가 되어야겠으나 실제로는 그렇지 않다. 콘센트 전류가 16A가 되지 않기 때문이다. 콘센트는 설치된 건물의 배전 용량에 따라 전류량이 다르며, 일반적으로는 10A 수준이지만, 충전이 주로 이뤄지는 지하 주차장에서는 15A를 허용하는 곳도 있다. 두 가지 경우를 모두 가정할 경우 여기에 전압을 곱하면 전력값이 나온다.벽 콘센트의 출력 범위 10A 전류 : 10A × 220V = 2,200W= 2.2kW 15A 전류 : 15A × 220V = 3,300W= 3.3kW2.2~3.3kW가 가정용 콘센트로 사용할 수 있는 전력 범위가 된다.그러나 총 출력에서 10%의 마진을 두는 일반적인 배전방식을 따를 경우 개별 출력은 3kW에 머무른다. 따라서주차장 벽 콘센트의 최대 전력=3kW로 가정할 수 있다. 이것으로 코나 EV를 충전할 경우, 단순 계산은 이렇게 된다.배터리의 용량 ÷ 충전기의 최대 전력 = 충전 시간 64kWh ÷ 3kW = 21.33hours3kW의 출력을 사용할 경우 완전히 빈 배터리를 채우는데 걸리는 충전 시간은 약 21시간 20분이 걸린다는 계산에 도달한다. 그러나 실제로 코나 EV에 충전할 경우 이보다 조금 더 걸린다. 충전량이 80%를 넘는 순간, 충전량이 줄어들기 때문이다. 실제로 벽콘센트를 이용해서 코나를 충전한다면 28시간 정도가 소요된다.일단 이것을 편의상 충전상수라고 부른다.21.33hours × 1.3(충전상수) = 27.33hours확실히 꽤 긴 시간이 소요되지만, 그렇다고 벽 콘센트를 몹쓸 물건으로 속단할 필요는 없다. 전기차의 특성상 완전 방전 후충전하는 경우는 드물기 때문이다. 배터리가 절반 정도 남은 경우라면 퇴근 후 충전을 시작하는 것만으로도 다음 날 아침 배터리가 가득 차 있는 것을 확인할 수 있다. 게다가 전용 충전기가 지속적으로 확산되고 있다. 여기에는 완속충전 그리고 급속충전의 두 가지 방식이 있다.현대 코나 EV가 완속충전기를 사용하는 모습. 벽체에 고정되는 충전기는 7kW급 완속 충전기라 보면 된다2 완속충전벽 콘센트보다 두 배 이상 빠른 속도에도 불구하고 완속이라는 이름이 붙은 것은, 급속 충전보다 상대적으로 느리기 때문이다.220V 전원을 따다 쓴다는 점에서 벽 콘센트 방식과 다르지 않지만, 대신 전류값이 크다. 최대 15A에서 제한되는 벽 콘센트와 달리 완속충전은 32A의 별도 라인을 끌어다 쓴다.32A 전류 : 32A × 220V = 7,040W= 7kW완속 충전기의 전력은 7kW다. 이제 이것으로 코나 EV를 충전할 경우 얼마나 걸릴지 보자. 앞서 언급된 충전 상수값을 곱할 경우,64kWh ÷ 7kW × 1.3(충전상수) = 11.88hours벽 콘센트보다 훨씬 빨리 충전 가능하면서도 건물의 기존 전력망을 활용할 수 있다는 장점 때문에 완속 충전방식은 전기차의 충전에 가장 많이 활용되고 있다. 완속충전기는 입력 받은 220V의 교류 단상 전류를 그냥 차에 흘려 넣어 주는 일만 하므로, 덩치가 클 필요도 없다. 급속충전기와 비교하면 바로 육안으로 구분이 가능하다. 벽에 붙어 있거나 비교적 슬림한 스탠트 형식을 취하고 있다면 완속충전기라고 보면 된다.3 급속충전기는? 크다!급속충전 방식은 그 이름답게 전기차 충전방식 중 제일 빠른 속도를 자랑한다. 한국의 표준사양으로 보급된 급속충전기가 사용하는 전력은 무려 50kW에 달한다. 약 열다섯 가구가 사용하는 전력량 또는 6층 건물의 한여름 사용 전기를 단박에 부어넣는 것이 바로 급속충전 방식이라 보면 된다. 이런 대전류를 취급하다 보니 급속충전기는 그 커다란 사이즈로 바로 알아볼 수 있다.한국에서 현재 통용되는 급속충전의 방식은 커넥터에 따라 크게 세가지. 그래서 급속충전기는 거의 다 이 세 가지를 다 지원하며, 굵은 케이블이 세 개씩 매달려 있다. 커넥터의 형상뿐 아니라, 전기적인 특성 또한 다르다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다급속충전은 80%까지가 효율적모든 전기차 충전은 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄인다. 보통 80%를 충전하는 데까지는 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지며, 94%까지 채운 뒤에는 충전이 종료된다. 아울러서 국내 충전기 가운데 거의 대부분이라 할 수 있는 환경부의 급속충전기는 1회 충전시간을 40분으로 제한하고 있다. 이는 기능상의 문제가 아닌, 다음 사용자가 너무 오래 기다리지 않도록 한 배려라고 보면 된다.발전용 엔진과 배터리를 함께 탑재한 전기차 쉐보레 볼트(Volt)가 충전 중인 모습. 현재까지 시판된 거의 모든 PHEV는 급속 사용이 불가능하며, 완속충전 시에도 3.5kW 미만의 입력만 허용한다테슬라 전용 충전기전기자동차 충전소 모습DC콤보정확하게 말하자면 CCS(Combined Charging System) 또는 SAE combo라고도 부르는 급속충전 규격 중 type1 커넥터를 쓰는 방식이 한국에서 이런 이름으로 정착한 것이다. 일반적으로 쓰는 5핀짜리 완속충전 포트 아래에 커다란 핀 두개가 붙은 모습이다. 이커다란 핀 두 개는 45kW짜리 직류를 전달하는 양극과 음극 역할을 한다. 배터리는 직류만 저장할 수 있으므로, 전력망을 통해 전송된 교류를 직류로 바꿔 집어넣어야 한다. 급속충전기 덩치가 그렇게큰 이유가 바로 대전류를 처리할 수 있는 대형 컨버터 때문이다. 잠깐, 급속충전기는 50kW로 알고 있었는데 왜 45kW인가 의문이들 것이다. 급전되는 전류는 50kW가 맞지만 컨버터의 효율, 도선과 커플러의 저항 등의 문제로 인해 실제 충전기가 공급할 수있는 전류는 45kW 선에 머무른다. 충전기 화면을 보면 실제 전류가 45kW 선을 왔다 갔다 하고 있는 것을 볼 수 있을 것이다.이것을 이용해 코나 EV를 충전하는데 걸리는 시간도 계산 가능하다. 급속충전기이므로 80%까지만 충전하는 것으로 가정할 경우 공식은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 45kW = 1.14hours계산상 1시간 8분이 소요된다. 실제로 20도의 상온에서 코나 EV를 충전할 경우 1시간이 좀 넘는 시간이 걸렸다. 아직은 충전에 시간이 소요되기 때문에 DC 콤보는 계속 충전 속도를 끌어올리고 있다.코나 EV의 경우 제원상 100kW 급속충전을 지원하며, 시중에도 100kW를 지원하는 DC콤보 전용 충전기가 설치되는 중이다.이것을 이용한다면 충전 시간은 큰 폭으로 줄어들 수 있다. 다만이 충전기를 물렸을 때 코나 EV의 실제 충전량은 약 70kW 수준에 머무른다. 100kW 충전기를 이용해 코나 EV를 실제 충전할 경우의 시간은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 70kW = 0.73hours계산상 43분이 나온다. 전기차의 충전 속도는 지속적으로 빨라지고 있으며, 이미 150kW 충전을 지원하는 전기차인 메르세데스-벤츠 EQC가 국내에 출시된 상태다. 향후 전기차 충전이 궁극적으로 지향하는 목표는 350kW급으로, 이것이 현실화되면 충전 또한 주유와 다를 바 없이 수분 내에 끝내는 상황이 올 것이다. 다만 그러기 위해서는 차량과 충전 인프라 모두 이런 고출력을 지원할 수 있어야 한다.DC콤보 방식은 현재 한국산업표준(㉿)으로 권고되어 있으며, 향후의 공공 충전기는 DC콤보로만 설치될 것이므로 전기차를 팔아야 하는 업계도 이를 따라야 한다. 2017년 이후 한국에서 시판된 거의 모든 전기차는 DC콤보를 지원한다. 국내에서는 오직 테슬라만 따로 독자 규격을 쓰고 있다. 차데모 방식차데모(CHAdeMO, CHArge de Move)는 글자 그대로 이동충전의 약자지만, 일본어로는 ‘차라도 한잔? (お茶でも?)’ 이라는 뜻도 있다. 차 한 잔 마실 시간에 충전을 한다는 중의적인 표현을 노린 이름인 것이다. 이름 그대로 차데모는 이미 일본에서 표준화된 기술이며, 닛산을 필두로 한 일본 자동차 기업들이 사용 중이다. 초기에 급속충전이 표준화되지 않았을 때 현대기아차도 잠시 사용했지만 현재는 모두 DC콤보 방식만 쓴다. 현재 국내에서 판매 중인 자동차 중 이 방식을 쓰는 자동차는 2세대 닛산 리프 그리고 테슬라의 자동차들이다. (테슬라는 별매 어댑터가 필요함) 이들은 스펙상 최대 64kW의 직류 충전을 지원하지만, 앞서 DC콤보와 같은 이유로 한국에서 충전량은 45kW 이상을 기대할 수없다. 차데모도 150kW 충전방식은 이미 완성한 단계이며, 현재 350kW 방식을 서둘러 준비하고 있다. 그러나 세계적인 충전표준이 DC콤보로 기울고 있는 현재, 차데모는 일본 회사만 쓰는 또다른 갈라파고스 기술이 될 가능성이 높다.닛산 리프의 충전 포트. 급속 차데모 포트 옆에 별도로 마련된 완속(J1772 type1) 포트에 충전기가 연결되어 있다AC3상 방식AC3상 방식은 2012년 르노에서 만든 급속충전 방식이다. 물리적으로는 유럽에서 완속충전용으로 많이 쓰는 J1772 type2라 부르는 7핀짜리 충전 커넥터를 사용하며, 충전규격도 동일하다. 특이점은 교류(AC) 3상(3phase) 전류까지 그대로 차에 공급할 수 있다는 것이다.다른 충전방식과는 다르게 AC3상 방식은 직류 변환 없이 교류를 그대로 사용한다. 이 방식을 쓰는 차들은 OBC(On-board Battery Charger), 달리 말하면 차에 내장된 배터리 충전장치가 컨버터의 역할까지 해서 교류를 직류로 바꿔 배터리에 공급한다. 개별 급속충전기에 컨버터를 탑재하지 않아도 되니 급속충전 인프라의 가격을 낮출 수 있다는 장점은 있지만, 달리 말하면 모든 차가 충전기를 짊어지고 다녀야 한다는 이야기이기도 하다.이 충전방식은 최대 43kW 충전(AC 380V, 63A)을 지원한다.39kWh로 배터리를 키워 230km를 달릴 수 있게 된 르노삼성 SM3 ZE 모델로 충전시간을 계산할 경우 다음과 같다.39kWh × 0.8 ÷ 43kW = 0.726hours약 43분이 소요된다. 환경부 급속충전기의 경우 40분만 사용할수 있지만, 실제로 사용 시에는 거의 80%의 배터리를 채우는 것이 가능할 것이다.국내에서 이 방식을 사용할 수 있는 시판되는 전기차는 르노삼성의 SM3 ZE와 테슬라의 모델S ‘일부’다. 모델S는 초기에 이 방식의 충전포트를 달고 수입됐지만, 현재는 북미형 커넥터로 변경된 상황. 테슬라의 경우 AC3상 방식의 급속충전기를 사용하는 것은 의미가 없다. 내장된 직류컨버터의 용량이 16kW밖에 되지 않으므로 실제 충전량은 1/3밖에 되지 않으며 40분을 내리 충전해봐야 고작 50km 안팎의 주행거리를 얻을 뿐이다. 테슬라는 자체 충전 서비스인 수퍼차저를 이용하는 편이 훨씬 효과적이다. 글 변성용 칼럼니스트
전기차 구매에 대한 모든 것Q1 어떤 차를 살 수 있으며, 어떤 차를 사는 게 좋은가?2020년은 바야흐로 전기차 선택의 폭이 본격적으로 넓어지기 시작하는 시점이다. 따라서 불과 몇 해 전보다 선택의 폭이 급격하게 늘어났다. 현재 국내에 출시된 순수 전기차는 약 20가지에 달하며 올해부터 2023년 사이에는 훨씬 더 많은 모델들이 출시될 예정이다.일단 가격으로만 봐도 보조금을 받으면 1000만원 이하로 구입할수 있는 초소형 전기차들부터 억대를 호가하는 럭셔리 혹은 스포츠형 전기차를 테슬라는 물론 프리미엄 시장의 전통의 강자들인 메르세데스-벤츠와 아우디, 포르쉐에서도 선보였다.초소형 전기차가 최소한의 비용으로 시가지 주행을 담당하는 미니멀리즘을 추구한다면, 럭셔리 모델들은 고성능과 안락함을 전기차에서도 즐길 수 있다는 전기차 외연의 확대를 담당한다.가장 중요한 변화는 역시나 대중 브랜드에서 진행되고 있다. 1세대 닛산 리프나 BMW i3, 아이오닉 일렉트릭 등 최초의 본격 전기차들은 1회 충전으로 100km 초반을 주행할 수 있었다. 이제는 주행 거리 400km 전후의 2세대 전기차들, 즉 쉐보레 볼트 EV, 현대 코나 일렉트릭, 기아 니로 EV, 기아 쏘울 부스터 EV 등이 있다. 그 사이에 기존 1세대 전기차 배터리 용량을 확대하고 효율을 개선해 주행 거리를 200km 안팎의 1.5세대형도 있다.전기차를 선택할 때 가장 중요하게 생각해야 하는 것은 ‘내가 정말 전기차를 필요로 하는가?’이다. 솔직히 전기차는 현재 보조금이 시장을 이끌고 있는 고비용 시장이다. 따라서 만일 막대한 보조금과 세금 등의 혜택을 받아 구입한 전기차가 거의 주차장에서 자고 있다면 개인적으로나 사회적으로나 비효율적인 일이다. 전기차를 구입하는 것이 필요하다는 구체적인 판단이 선이후에 용도에 따라 모델을 선정하고 충전 대책을 확인하는 등구체적인 방향으로 진행하는 것이 바람직하다.현대 코나 EV는 한 번 충전에 254km와 406km의 주행거리로 나왔으며 제로백은 7.6초(4kWh 배터리 기준)다 세계 최초의 양산형 전기자동차 닛산 리프의 브레이크 버튼의 디자인이 영롱하다 그리고 국내에는 상대적으로 덜 알려져 있지만 해외, 특히 유럽에서 주목하고 있는 전기차의 한 종류가 있다. 바로 플러그인 하이브리드(PHEV) 또는 주행 거리 연장 전기차(EREV, Extended Range Electric Vehicle)이다. 이 모델들은 배터리를 충전하면 순수 전기차처럼 사용할 수도 있고, 그렇지 못한 경우에는 일반 하이브리드 자동차처럼 엔진을 사용해 주행한다. 가격도 순수 전기차보다는 저렴하다. 따라서 전기차에 대한 확신이 없거나 충전 대책이 불안한 경우에는 훌륭한 대안이 될 수 있다. 다만 국내에서는 보조금의 기형적 구조 때문에 PHEV가 지원을 받기 힘들다. 그렇다 보니 순수 전기차보다 비싸지는 현상도 있지만 조만간 제자리를 잡을 것으로 보인다.전기자동차의 배터리 솔루션은 배터리 셀을 기본으로 모듈화를 거쳐 패키징된다 Q2 지금 전기차를 사야 하는 이유내가 주로 시가지에서 주행한다면 지금 전기차를 구입하는 것이 효과적인 선택이다. 비록 보조금이 줄어들고는 있지만 여전히 1천만원 이상의 혜택을 얻을 수 있으며 여러 가지 정책의 혜택을 일몰 이전에 누릴 수 있기 때문이다.전기차 구매의 기본 요건 중 가장 중요한 건 충전의 용이성이 아닐까 Q3 전기차 선택의 우선순위 6가지1 내게 전기차가 정말로 필요한가?내연기관 자동차보다 상대적으로 고가인 전기차를 구입하는 것이 내 생활에 도움이 될 것인가를 구체적으로 확인한다.2 전기차를 편리하게 충전할 수 있는가?특히 아파트 주거자의 경우 충전 가능성 확인이 필수적이다.충전소가 있다고 하더라도 전기차가 늘어나는 추세에 따라 불편함이 예상되므로 RFID(Radio Frequency IDentification) 방식의 이동식 충전기나 근처의 공공 충전소 등의 대안도 충분히 파악한다.3 전기차의 용도는 무엇인가?용도에 따라 자동차의 크기나 장르, 세그먼트 등이 결정된다.4 추가 구입인가 혹은 기존 자동차의 대체 구입인가?대체 구입의 경우는 범용성이 중요하고 추가 구입의 경우는 목적에 따라 정확한 모델을 선택할 수 있다. 또한 사용할 수 있는 예산의 범위도 달라진다.5 지금은 전기차의 확대기다. 조만간 출시될 새로운 모델도 확인했는가?기껏 값비싼 전기차를 구입했는데 더 좋은 모델이 금세 출시된다면 낭패다. 특히 새로운 전기차가 연이어 출시되는 요즘은 더욱 그렇다.6 모델을 정했으면 차량의 출고 시기는 언제쯤인가?출고 시기에 중앙정부와 지방자치단체의 보조금 예산은 남아 있을까? 인기가 높은 모델은 출고 지연으로 보조금 예산이 소진된 다음에 출고될 우려도 있다. 매우 현실적인 문제이니 세심한 검토가 필요하다.테슬라에서 다른 모델과 달리 보급형으로 저렴하게 내놓은 모델3 재규어 최초의 SUV 전기차 I-패이스는 정교한 외관 디자인에 다양한 첨단 자율주행 보조 기능도 넣었다  Q4 전기차를 중고차로 되팔 때감가상각은?우리나라에 있는 전기차의 대수는 대략 8만대 수준이다. 2천만대에 육박하는 전체 승용차 등록대수에 비하면 아주 미미하다. 또한 순수 전기차가 본격적으로 판매된 지도 몇 해가 되지 않았기 때문에 중고차 시장이 본격적으로 형성되었다고 말하기는 어렵다.전기차는 엔진 오일 교환이 필요없고 유지보수가 편하다  하지만 최근의 중고 거래 가격을 기준으로 할 때 중고 전기차의 감가율은 매우 작은 편으로 나타난다. 예를 들어 2년 된아이오닉 일렉트릭의 감가율이 20~30% 수준을 보여 매우 높은 중고 가격을 보인다. 더 긴 주행 거리의 새로운 모델이 속속 출시되는데도 이런 추이를 보이는 이유는 보조금의 감소로 인한 신차의 실 구매가 상승이 큰 역할을 하는 것으로 보인다.다만 이런 현상을 장기적으로 기대하기는 어려울 것으로 보이며 시장 규모가 커질수록 정상적인 수준으로 수렴할 것이다. 이 경우 전기차의 장점인 유지 보수의 용이성과 낮은 유지비 등이 차령 5세 전후의 전기차에는 강점으로 작용하겠지만 배터리 보증 기간이 가까워지는 8세 이상의 자동차에서는 빠른 감가상각이 예상된다.Q5 전기차 선택의 우선순위 6가지전기차에서 가장 중요한 부분은 배터리팩의 무결성일 것이다. 성능은 물론 화재 등 안전을 위해서도 가장 면밀하게 확인돼야할 부분이다. 외관상의 손상을 점검하는 것은 물론 BMS(Battery Management System)의 자기 진단 기능을 통해 혹시 손상된 배터리 셀은 없는가, 셀 사이의 성능 불균형은 없는가를 확인할 필요가 있다. 외관상의 손상이 없는데도 배터리팩의 성능에 이상이 발견됐다면 보증 수리로 미리 처리한 뒤에 구입하도록 한다.전기차에 들어가는 전기모터의 모습 동일 모델일 경우라도 배터리의 성능에 크게 영향을 주는 옵션이 적용된 모델을 찾으면 유리하다. 동절기의 배터리 충·방전 성능을 향상시키는 배터리 히터, 냉난방 효율을 향상시키는 히트 펌프 등이 대표적인 예다.특히 침수이력이 있는 중고 전기차는 절대 피하기 바란다. 제조사에서 철저한 방수 대책이 수립돼 있다지만 아무래도 고전압을 사용하는 전기차는 물과 친할 수가 없기 때문이다. 이외의 부분은 대체적으로 일반 자동차와 비슷하게 점검하면 된다.현대 아이오닉 일렉트릭은 대한민국 최초의 하이브리드 전용 모델이다  Q6 관리 유지의 방법전기차의 가장 큰 장점은 유지 보수가 쉽다는 점이다. 엔진 오일을 교환할 필요도 없다. 회생제동을 많이 사용하므로 제동 장치의 수명도 길다. 다만 자체 중량이 무겁고 전기모터의 즉각적인 반응이 부담을 줄 수 있는 부분인 타이어와 서스펜션, 고무부싱류의 점검에 좀 더 신경쓰면 된다.그리고 전기차도 자동차다. 존재하지 않는 엔진을 제외한 나머지 부분의 일상 점검은 마찬가지다. 사용설명서를 꼼꼼하게 읽어보고 지시를 따르자.정부에서는 전기차 보급을 꾸준히 확산할 방침이다 Q7 국가와 지자체의 전기차 보조금은 어떻게 지원되고 언제까지인가?정부는 전기차의 보급을 확대하기 위해 관련 예산을 크게 늘렸다. 올해는 작년보다 4,400억원이 늘어난 1조 1,497억원으로 친환경차 보급 예산이 확정된 것이다. 이 가운데 전기자동차 보급과 충전인프라 구축사업 최종 예산안은 8,000여억원으로 잠정 편성됐다. 그리고 전기차 보급 목표도 늘었다. 전기 승용차의 경우 지난 2019년 목표 4만2천대보다 1.5배 늘어난 6만5천대다.예산 증가의 폭보다 목표 대수가 더 많이 늘어났다는 것은 대당 지급되는 보조금은 축소된다는 뜻이다. 그러나 그 감소폭은 다소 둔화됐다. 초기에 1,500만원까지 지급되던 국가 보조금은 1,200만원에서 900만원으로 급격하게 줄던 것이 2020년에는 800만원으로 100만원 줄어드는 정도로 정리된 것이다. 그러나 작년에 대당 400만~1000만원이 지원되던 지방정부 보조금은 일부 편차는 있지만 올해와 큰 차이가 보이지 않는다. 따라서 실제 수령할 수 있는 전기차 보조금은 서울을 기준으로 대당 1,250만원 정도 되는 셈이다.그리고 내 집에서만 사용하는 완속충전기, 즉 비공용 충전기에 지급되는 보조금은 올해부터 폐지됐다. 앞으로도 전기차 한대에 지급되는 보조금 등 각종 혜택은 점차 줄어들 예정이다. 다만 언제까지 어떤 속도로 줄어들 것인가를 예측하기는 어렵다.그러나 앞으로 보다 저렴한 가격에 새로운 전기차가 출시될 가능성도 높기 때문에 실제 구매 비용은 선택의 폭이 많을 것으로 생각된다. 글 나윤석 칼럼니스트
체질 개선에 신경 쓴 2019년한마디로 줄여보자면 ‘체질 개선’이다. 소비자를 우롱하는 사태를 막기 위해 도입한 한국형 레몬법이 드디어 실시되었고, 자동차 등록대수가 늘어남에 따라 등록번호 체계를 확장했다. 시장에서는 소비 패턴이 대형 SUV로 급격하게 기울고 공유경제와 구독경제가 다양한 변화를 예고하고 있다. WRC에 참가중인 현대는 국산차로는 처음으로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 차지했다. 한국형 레몬법 실시‘오렌지인 줄 알고 샀는데 다시 보니 오렌지를 닮은 신 레몬이었다’는 말에서 유래된 레몬법이 지난해 1월 1일부터 시행됐다. 하지만 메이커에서 이를 도입하는 데는 상당한 차이가 있었다. 1월부터 적용한 브랜드는 현대·기아, 볼보, 토요타, BMW, 미니이며, 2월에 롤스로이스, 르노삼성, 쌍용, 3월에는 재규어랜드로버가 가입했다. 4월에는 한국지엠과 캐딜락, 5월에 메르세데스-벤츠, 푸조·시트로엥·DS, 6월에 포드자동차, 7월에 포르쉐, 8월에 아우디·폭스바겐, 벤틀리, 람보르기니가 가입했다. 한국수입자동차협회에 등록된 23개 수입자동차 브랜드 중 아직 레몬법을 적용하지 않은 브랜드는 FCA코리아의 지프, FMK의 페라리와 마세라티 등이다. 자동차 등록번호 체계 8자로 변경지난해 9월 1일부터 비사업용 승용차를 대상으로 새로운 번호판이 도입되었다. 우리나라 자동차 등록 대수가 2018년 말을 기점으로 2,300만대를 넘어서면서 기존의 7자리 번호체계로는 사용 가능한 번호가 모자라게 된 것이다. 8자리로 늘림으로서 총 2억 1,000만개의 등록번호가 추가로 확보됐다고 국토교통부는 밝혔다. 국토부와 17개 시·도에 따르면 공공청사, 쇼핑몰, 아파트 등차량번호인식카메라를 운영 중인 시설은 전국적으로 22,000여개소이며, 이중 8자리 인식에 대한 업데이트 완료율은 8월 말까지 85% 정도로 파악되고 있다. 세단에서 대형 SUV로… 고객 소비 취향 변화현대 팰리세이드, 혼다 파일럿, 쌍용 G4 렉스턴, BMW 뉴 X7, 기아 모하비, 한국GM 트래버스 등 대형 SUV가 잇달아 나오며 국내 자동차 시장의 소비 트렌드가 바뀌고 있다. 2년 전까지만 해도 고급 자동차의 기준은 ‘세단’이 독식했고, 현대 그랜저와 쏘나타, 기아 K5와 K7 등의 인기 이유가 됐다. 그런데 SUV에 대한 선호도가 높아지면서 고객 취향 변화가 눈에 띄게 늘고 있다. 팰리세이드의 사전예약은 올해 판매량의 2배를 넘었고, G4 렉스턴이나 X7, 트래버스도 인기다. SUV의 선호 현상은 넓은 실내공간, 만족할 만한 가성비, 각종 편의기능 탑재 등으로 세단 못지않은 내용에 공간 활용성도 뛰어나서다. 이 같은 현상은 앞으로도 계속 이어질 전망이다.올해는 애스턴마틴 DBX, 아우디 e- 트론, 메르세데스-벤츠 GLS 클래스 등 10여 종의 대형 SUV가 대거 모습을 드러낼 예정이다. 택시업계-타다 충돌, 여객자동차법 국회 통과 후폭풍새로운 교통수단의 등장으로 특히 여행자들과 여성들에게 큰 호응을 받았던 타다가 출시 14개월만에 사장될 위기에 처했다. 박홍근 더불어민주당 의원이 발의한 일명 ‘타다 금지법’이 국회 국토교통위 전체회의를 통과했다. 국토교통부는 이에 대해 ‘타다’ 등의 영업을 제도권으로 수용해 공정하게 경쟁하게 하겠다고 발표했다. 하지만 이재웅 쏘카 대표는 “모두가 불행한 택시 서비스 실패의 되풀이”라며 총량제, 면허제, 승차거부, 서비스 질 등 모두가 사회문제가 돼버렸다고 반발했다. 국토부는 앞으로 국민의 교통 편익 향상, 택시와 플랫폼, 국민 모두 공감할 방안을 마련하겠다지만 두고 볼 일이다. 7년 전 자가용을 이용한 승차공유 서비스 우버가 한국시장에 들어왔다가 퇴출되는 등공유경제 혁신은 아직 뿌리내리기 힘든 것이 우리의 현실이다. 자동차 업계에 뿌리내리는 ‘구독경제’낯선 단어가 등장했다. 이름하여 ‘구독경제’다. 사용자가 일정 금액을 내고, 원하는 서비스를 주기적으로 받는 신유통 서비스로 넷플릭스가 스타트를 끊었다. 자동차 업계에서는 캐딜락이 미국 현지에서 ‘북 바이 캐딜락’이라는 이름으로 2017년 2월부터 시작했다. 볼보는 ‘케어 바이 볼보’를 그해 10월에 시작했고, 볼보자동차코리아는 2018년 6월에 국내에서도 2년 안에 이를 론칭하겠다고 발표했다. 포르쉐는 미국에서 ‘포르쉐 패스포트’를, BMW 미니는 ‘올 더 타임 미니’란 구독 서비스 출시했다. 국내 브랜드는 현대자동차가 ‘현대 셀렉션’과 ‘제네시스 스펙트럼’이라는 이름으로 2019년 1월에, 기아자동차는 ‘기아 프렉스 프리미엄’을 선보였다. 메르세데스-벤츠는 모빌리티 코리아가 소유와 공유의 종합 모빌리티 솔루션을 선보였다. 현대 쏘나타·팰리세이드, 기아 텔루라이드 ‘북미 올해의 차’ 최종 후보 올라현대차의 쏘나타, 팰리세이드, 기아차의 텔루라이드가 ‘북미 올해의 차’ 최종 후보에 올랐다. 북미 올해의 차(NACTOY, The North American Car, Utility and Truck of the Year)는 전 세계에서 인정받는 자동차 업계의 최고 권위 상으로 현대·기아자동차의 3개 모델이 동시에 최종 후보로 오른 것은 처음이다. 선정 위원회는 해당 연도 6월경에 수상 대상 차종을 선정한 뒤, 다양한 테스트와 투표 진행으로 연말쯤 최종 후보를 선정한다. 최종 후보에 오른 세 모델 중 한 모델이라도 북미 올해의 차에 등극하면 2년 연속 수상이라 한국 자동차 역사에 이름을 남길 정도의 위대한 업적이 될 것이다. 올해 1월, 디트로이트에서 발표될 ‘북미 올해의 차’에 현대·기아자동차의 이름이 오르기를 기대해 본다. 현대자동차 월드랠리팀, 한국팀 사상 최초 WRC 종합 우승 달성세계 최정상급 모터스포츠 대회인 월드 랠리 챔피언십(WRC)에서 현대자동차가 종합 챔피언을 차지했다. 이번 우승은 대회 참가 6년 만에 이뤄낸 값진 결과다. WRC는 포장과 비포장도로를 구분치 않고 일반 도로에서 경기가 열리는 것이 특징이다. 원래 11월 14~17일 호주에서 최종전이 열릴 예정이었으나 호주 동부의 대규모 산불로 취소되면서 2위와 18점차로 선두였던 현대 월드랠리팀의 종합 우승이 자동 확정됐다. 아울러 현대 소속 티에리 누빌 선수는 올해 3승을 거두며 4년 연속 드라이버 부문 준우승을 차지했다. 현대 월드랠리팀은 안드레아스 미켈슨, 다니 소르도, 세바스티앙 로브가 i20 Coupe WRC의 탄탄한 성능에 힘입어 고르게 점수를 내 매뉴팩처러즈 부문 종합 우승을 일궜다. 국토교통부, 자동차 튜닝 활성화 위해 규제 손봐국토교통부는 자동차 튜닝에 장관의 승인 필요성이 적은 사항은 승인을 예외로 하며 안전성이 경미한 사항을 추가 발굴해 튜닝의 활성화를 권장한다. 이번 규제 개선은 등화장치(자동차관리법에 따라 자기인증한 등화장치는 튜닝), 플라스틱 재질 보조범퍼(최외측으로부터 좌·우 50mm 이내로 너비·높이도 개선), 차체·차대(차체의 크기 변경 없는 차체·차대의 수리), 동력발생·전달장치(변속기나 부품 교환), 소음방지장치(자기인증을한 소음방지장치의 원형 변경), 조향장치(직경이 같은 스티어링 휠과 손잡이 변경), 제동장치(브레이크, ABS, 캘리퍼·부속장치의 변경), 또한 연료장치와 전기·전자장치 등 경미한 구조와 장치는 자동차관리법 제29조의 기준에 맞게 설치해 안전에 지장이 없으면 된다. 이번 조치는 지난해 10월 14일부터 시행됐다. 전기자동차 충전요금, 앞으로 쓴 만큼만 낸다국내 전기차는 올해 20만대 이상 보급이 예상돼 정부는 전기차 충전기도 내연기관 자동차의 주유기처럼 계량성능을 관리하기로 했다. 산업통상자원부 국가기술표준원은 정부로부터 1% 이내의 오차 성능을 검증받은 충전기가 보급되도록 전기자동차 충전기를 법정계량기로 지정하고자, 관련법의 시행령과 시행규칙을 개정해 2020년부터 시행한다. 기존에는 전기차 충전 요금을 정당하게 부과하고자 계량법의 승인을 받은 전력량계를 이용했으나, 급증하는 이동형, 벽에 부착하는 유형 등의 충전기는 금지됐다.또한 충전기의 계량성능을 충전사업자에 일임해 민원분쟁의 가능성도 있었다. 올해부터 충전사업자는 승인된 전기차 충전기로 한국전력공사, 소비자와의 전력거래에서 계량 정보를 제공하고, 전기차 소유자는 안심하고 계산할 수 있다. 충전기 제조업체는 충전기 성능평가가 가능해 품질관리와 새로운 유형의 충전기 개발도 쉬워졌다. 서울 사대문 안 경유차 철퇴서울시는 시민에게 쾌적한 공간과 대기 환경을 제공하고자 지난해 7월 1일부터 한양도성 내 진출입도로 45개 지점에 영상수집 카메라를 설치하고 5등급 차량 통행 여부를 확인했다. 그 결과 하루 평균 5,238대가 통과했으며, 저공해조치 없이 6시~21시에 진입한 과태료 부과 대상은 3,084대로 나타났다. 한편 녹색교통지역 내에 등록된 5등급 차량은 총 3,922대로 조사됐으며, 적극적인 계도의 결과 저공해조치가 필요한 차량은 1,067대로 줄었다. 계도기간을 거쳐 12월 1일부터는 <지속가능 교통물류발전법 시행령> 제48조에 따라 운행 제한 과태료가 1회 25만원 부과되며, 향후 시행령이 개정되면 금액이 변경될 수도 있다. 서울시는 녹색교통지역 내 5등급 차량 소유자에 대해 조기폐차 보조금 지원을 늘리는 등 다양한 지원책을 추진하기로 했다.글 김영명 기자
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