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“색(色)다른 가성비의 QM3로 더욱 시원한 여름을!” 르노삼성, 200대 한정 QM3 RE S-에디션 출시 - 여름 시즌 겨냥, 경쾌한 느낌이 돋보이는 아이언 블루(Iron Blue) 컬러 더해- 알칸타라 블루 포인트 시트, 전용 17인치 투톤 알로이 휠, 블루 포인트 데코 등 차량 내/외부에 감각적인 디자인 요소 대거 적용- QM3 최상위 트림에 적용되던 프리미엄 패키지 추가하며 차량 상품성 더욱 높여- 기존 RE 트림보다 30만원 낮춘 2,420만원에 200대 한정 판매르노삼성자동차(대표이사 도미닉시뇨라)는 여름시즌 200대 한정 판매되는 ‘QM3 RE S-에디션(S-Edition)’을 18일(월) 출시한다.QM3 RE S-에디션은 경쾌한 느낌이 돋보이는 블루 컬러를 차량의 바디와 인테리어에 입혀, 보다 젊고 스포티한 매력을 강조한 모델이다. 여기에 QM3 최상위 트림에 적용되던 각종 편의장치를 기본으로 탑재하고, 기존 RE 트림에 비해 차량 가격을 낮춰 소비자 만족도를 극대화했다.QM3 RE S-에디션을 통해 새롭게 추가된 바디 컬러는 ‘아이언 블루(Iron Blue)’다. 여름을겨냥한 모델답게, 기존에 판매하던 모델들에 비해 낮은 채도를 더해 밝고 시원하다. QM3는 아타카마 오렌지, 아메시스트 블랙, 쇼콜라 브라운 등 트렌디하고 유니크한 색깔을 선보이며 남다른 컬러 감각을 자랑해왔다.이번 아이언 블루 도입을 통해, QM3는 총 10가지 바디 컬러를 갖추게 됐다. QM3는 외장 컬러와 블랙, 아이보리, 그레이 3가지의 루프 컬러를 투톤으로 조합해, 운전자의 취향에 따라 개성 있는 스타일을 완성할 수 있다.QM3 RE S-에디션에는 감각적인 디자인 요소들도 대거 적용됐다. 차량 내부에는 알칸타라 블루 포인트 시트와 키킹 플레이트, 블루 포인트 디자인을 적용해 더욱 고급스럽고 세련된 분위기를 완성했다. 또한 차량 외관에 부착된 S-에디션 전용 배지와 17인치 투톤 알로이 휠 등으로 스페셜 에디션만의 스타일리시한 감성을 선사한다. 더불어, QM3 최상위 트림인 RE 시그니쳐와 RE 파노라믹에 적용되던 프리미엄 패키지를 기본으로 적용해 가치를 높였다. 프리미엄 패키지는 전자식 룸 미러(ECM 룸 미러), LED 룸/맵 램프, 알루미늄 페달, 선글라스 케이스, 선바이저 조명 등 소비자들의 선호가 높은 사양들로 구성되어 있다. QM3 RE S-에디션은 기존 RE 트림보다 상품성을 강화했지만, 가격은 30만원 낮춘 2,420만원에 판매된다.한편, QM3는 국내 자동차 시장에 본격적인 소형 SUV 붐을 일으킨 모델이다. 2013년 국내 출시 당시 7분만에 1천대가 판매될 정도로 화제를 모았다. QM3는 시크한 스타일, 17.3km/l의 동급 최고 연비, 넓고 실용적인 적재공간, 스마트한 인포테인먼트 시스템과 최신 편의사양 및 안전기능을 갖춰 국내 소비자들에게 꾸준한 사랑을 받고 있다. 
상상할 수 없는 운전의 재미를 직접 느껴라!트랙에서 즐기는 최상의 레이싱카, RADICAL SR1이번에 선보이는 SR1 2세대 모델은 기획 당시부터 원메이크 컵 대회를 염두에 둔 레이싱 모델로, 운전의 즐거움을 극대화하기 위한 최적의 설계와 최상의 스펙을 담기 위해 노력했다.SR1의 차체 디자인은 레디컬의 르망 출전 차량 디자인 팀에 의해 개발돼, 공차중량 490kg의 초경량 바디와 공기역학적 설계로 다이나믹한 성능과 주행 안전성 모두를 만족시키는 최상의 디자인으로 완성됐다.SR1에 탑재된 4세대 RPE-SUZUKI 1340cc 자연흡기 엔진은 최고출력 182마력, 최고속도 222km/h, 그리고 정지 상태에서 100km/h까지 단 3.6초 만에 주파하는 강력한 주행 능력으로 레디컬만의 다이나믹한 퍼포먼스를 자랑한다.1. 디자인SR1 2세대 모델은 기존 모델의 전륜 공력성능을 향상시키고, 상위 모델인 SR3 RSX의 스타일을 지향한다. 차체 크기는 전장 3,860mm, 전폭 1,560mm, 전고 1,020mm이며, 르망 24시간 레디컬 경기 차량 개발팀이 개발해 일반 투어링카와는 차별화된 주행과 냉각을 위한 에어로다이나믹을 고려한 디자인이 전반적으로 반영됐다. 전면부 디자인은 컴팩트하면서도 탄탄한 근육질 모양으로 강렬한 남성미를 유지하고, 옆모습은 유려한 곡선으로 우아함을 살려 독특한 매력을 풍긴다. 또한 전후방 LED 라이트까지 레이싱에 최적화된 디자인으로 세련되면서도 날렵한 인상을 준다.특히, 고속으로 갈수록 타이어의 접지력이 극대화되는 다운포스와 차량 바디를 타고 넘는 공기 흐름을 적극적으로 활용한 디자인은 레이스를 최우선으로 고려한 레디컬의 신념을 담고 있다. SR1의 실내 공간은 레이스카의 정체성을 강조하는 레이싱 전용 시트와 드라이버를 고정시키는 레이싱 시트 벨트가 적용되었으며, 전용 스티어링 휠과 레이싱 페달 킷 등이 장착되었다. 특히 드라이버의 탑승 및 하차의 편의성을 강조한 퀵 릴리스 스티어링 휠이 탑재되어 레이스카의 감성 또한 강조해 여느 레이스 카들과의 차별화를 이뤄냈다.2. 기술 및 성능 SR1의 파워트레인은 4세대 RPE-SUZUKI 1,340cc 자연흡기 엔진과 패들시프트를 장착하고 오토 블리핑 기능을 탑재한 공압식 6단 시퀀셜 변속기(Formula 1TM style paddle-activated gearshift system with auto-blipper)를 탑재해 내구성을 확보하고 보다 빠른 변속으로 주행성능을 극대화했다.이를 통해 최고출력 182마력, 최고 속도 222km/h의 강력한 힘을 자랑한다. 특히 정지 상태에서 100km/h까지 단 3.6초 만에 주파하는 강력한 주행성능과 독립스로틀에 11,000rpm까지 회전하며 400kg대의 바디를 순식간에 가속하는 힘은 레디컬만의 다이나믹한 퍼포먼스를 선보인다. 여기에 드라이 섬프 오일 시스템(Dry sump oil system) 적용으로 극한 상황에서도 엔진의 열을 식히며 최상의 퍼포먼스를 유지할 수 있도록 지원해 레이싱의 재미를 한껏 높였다.고속 주행만큼이나 중요한 제동장치로는 감쇄력 조절식 레이싱 서스펜션과 앞/뒤 4피스톤 캘리퍼가 있으며, 센터락 방식의 전용 휠 장착, 한국타이어가 개발한 레이싱 타이어가 더해져 레디컬 SR1의 퍼포먼스를 극대화 시켜준다. 레디컬 SR1은 엔트리 모델인 만큼 전반적인 내구성 향상 및 세팅 난이도 완화 등 드라이버가 편안하게 운전할 수 있도록 구성됐으며, 드라이버와 트랙 상황에 맞게 셋업 가능한 안티 롤바 구조를 채택해 누구든 나만의 레이싱카로 완성할 수 있다.국내 최초 아시아 투어 레이스, 레디컬 컵 아시아 시리즈가 시작된다2018년 7월 14일 박스카로는 느낄 수 없는 서킷 운전의 즐거움을 느낄 수 있는 대회 '레디컬 컵 아시아'가 개최된다. 레디컬 컵 아시아 시리즈는 아시아 투어 국제 경기로 2018년 시리즈는 한국과 중국에서 총 6 라운드로 펼쳐진다.레디컬 컵 아시아는 고성능 스포츠카 제조사 레디컬(RADICAL)에서 제작한 SR1 모델을 중심으로 경주하는 모터스포츠 대회로, 슈퍼카보다 빠른 운전의 강렬함과 운전의 즐거움을 느끼길 원하는 사람들을 위해 기획됐다.대회 차량인 SR1은 기획 당시부터 원메이크 컵 대회를 염두에 두고 제작한 모델로, 레이싱에 사용하기에 충분한 스펙을 갖고 있으면서도 누구나 운전하기 쉽게 설계된 것이 차량의 특징이다.레디컬 컵 아시아는 SR1 오너면 누구나 참가 가능하며, 모터스포츠 전문기업 ㈜유로 모터스포츠가 드라이버가 원하는 날짜와 시간에 맞추어 연습 및 드라이빙 교육을 비롯 레이스 참가·보관·수리·관리·운송 등의 전반적인 차량 운영 서비스를 지원해 레이싱카 관리의 어려움을 덜어준다. 국제대회 레디컬 컵 아시아는 7월 14일(토)-15일(일) 영암 KIC에서 1라운드, 8월11일(토)-12일 중국 상하이국제경기장에서 2라운드, 8월 25일(토)-26일(일) 영암 KIC에서 3라운드, 9월 29일(토)-30일(일) 인제 스피디움에서 4라운드, 10월 13일(토)-14(일) 중국 상하이국제경기장에서 5라운드, 11월 3일(토)-4일(일) 영암 KIC에서 6라운드가 펼쳐질 예정이다.
2018 FIFA 러시아 월드컵 기념기아차,K5·K7 월드컵 에디션 출시  2018 FIFA 러시아월드컵 공식 후원사 기아차, K5·K7 ‘월드컵 에디션’ 출시대폭 강화된 안전·고급편의사양, 매력적인 가격…7월까지 한정 판매K5, 드라이브와이즈·LED헤드램프·18인치 스포티 알로이 휠 등K7, 드라이브와이즈·7인치슈퍼비전클러스터·양문형 콘솔 암레스트 등월드컵 기념해 고객초청행사 등 다양한 국내외 온오프라인 이벤트 마련 기아차가 2018 FIFA 러시아 월드컵을 앞두고글로벌 대표 모델인 K5와 K7의 ‘월드컵 에디션’을 선보인다.  기아자동차㈜는 인기 트림에 고객 선호사양을 추가해 상품성을 더욱 강화하면서 매력적인 가격을책정한 K5, K7의 월드컵 에디션을 8일(금) 출시, 다음달까지기간 한정으로 판매한다고 밝혔다. K5, K7 월드컵 에디션은 ▲전방충돌방지보조▲고속도로 주행보조 ▲스마트크루즈컨트롤 ▲차로이탈방지보조 ▲하이빔보조 ▲운전자주의경고 등 최고급 안전사양으로 구성된 드라이브와이즈가 기본 적용된다. (※모델별 적용사양 일부 상이)  먼저 K5 월드컵 에디션은 2.0 가솔린 프레스티지 트림에 ▲드라이브 와이즈 ▲전자식 파킹브레이크 ▲LED헤드램프 및 안개등 ▲1.6 터보 18인치 스포티알로이 휠 ▲가변형 무드조명 ▲D컷 스티어링 휠 ▲전방주차 보조 ▲후측방 충돌 경고(BCW) ▲앞좌석 통풍시트 ▲휴대폰 무선충전시스템 등이 기본 적용됐다. K7 월드컵 에디션은 2.4 가솔린 리미티드 트림에 ▲드라이브 와이즈 ▲7인치 슈퍼비전클러스터▲양문형 콘솔 암레스트 ▲카드타입 스마트키 ▲휴대폰 무선충전시스템 등이 기본 적용됐다.    가격은 K5 월드컵 에디션이 2,780만원,K7 월드컵 에디션이 3,500만원으로 책정됐다.  기아차 관계자는 “이번 K5, K7 월드컵 에디션 출시를 통해 고객들이 좋은 제품을 더욱 합리적인 가격에 구매할수 있을 것”이라며, “앞으로도 기아차는 고객들의 다양한요구에 부합하는 제품들을 지속적으로 선보일 계획”이라고 말했다. 한편 기아차는 2018 FIFA 러시아 월드컵 공식 스폰서로서 국내외에서 다양한 온오프라인 이벤트를 진행할 계획이다.  기아차는 오는 17일(일)까지 부산 벡스코에서열리는 2018 부산국제모터쇼에서 기아 브랜드관 내에 월드컵존을 운영하며 ‘기아차 부산모터쇼 전용 어플리케이션’을 통해 승부차기 게임을 진행해러시아 월드컵 미니볼을 경품으로 제공한다. 아울러 전국 기아차 전시장에서는이달 30일(토)까지방문고객들을 대상으로 대한민국 월드컵 16강 진출여부 투표를 실시하고 결과를 맞춘 고객들에게는 추첨을통해 러시아 월드컵 공인구를 경품으로 제공하는 이벤트를 진행한다.  이와함께 11일(월)부터 18일(월)까지 일주일간잠실 롯데월드타워 아레나 광장에서 ‘K-스타디움 전시관’을열어 K3, 스팅어, K9을 전시할 계획이다.   ‘K-스타디움 전시관’에서는 18일(월) 대한민국-스웨덴 경기시 응원용품 제공과 함께 응모에 당첨된 고객에게 K3를 증정하는 이벤트도 진행한다.  또한 14일(목)부터 인천 베어즈베스트청라 골프클럽에서 진행되는 ‘기아자동차 제32회 한국여자오픈 골프선수권대회’에서는 16(토), 17(일) 양일간 갤러리플라자 일대 필드를 활용해 월드컵과 골프를 연계한 ‘풋골프’와 ‘퍼팅챌린지’ 이벤트를진행한다. 이외에도 기아차는 ▲2018 FIFA 러시아 월드컵 공식대회차량 운영 ▲월드컵 현장 관람기회를 제공하는 고객 초청행사 등을 실시한다. 
이름만남기고 다 바꿨다현대차, 더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진 출시 - 기존 11인승 승합차 대신 6인승·9인승 승용차로 운영해 속도 제한 없어져… 9인승 모델은 6인 이상 탑승시 고속도로 버스전용차선도 운행 가능- 캐스캐이딩 그릴과 공력성능 개선된 하이루프로 웅장하고 우아한 외관 완성- 실내는 가죽시트와 리무진 전용 컬러 ‘모스 그레이’로 품격있는 분위기 연출- 파워 슬라이딩 도어 등 다양한 편의사양 기본화하고 멀티미디어 사양 확대… 블라인드식 커튼, 독서등, 컵홀더 및 USB 포트로 모든 승객 편의 제공… 6인승은 ▲멀티미디어 파티션 ▲크렐 프리미엄 사운드 시스템▲전용 시트로 차별화- 6인승 5,950만원, 9인승 4,530만원 … 하이루프를 듀얼 선루프로 변경시 468만원↓ 현대차가 완전히 달라진 스타렉스리무진으로 프리미엄 리무진 시장에 돌아왔다. 현대자동차가 11일(월) 더 뉴 그랜드스타렉스 리무진(이하 스타렉스 리무진)의 가격을 공개하고본격적인 판매에 돌입했다. 스타렉스 리무진은 디자인을변경하고 리무진 전용 사양을 대폭 적용해 고급감과 편의성을 높인 것이 특징이다. 현대차는 기존에 11인승 승합차로 운영하던 스타렉스 리무진을 6인승과 9인승 승용차로 새롭게 운영한다. 이로써 두 모델 모두 속도제한(110km/h)이 해제됐으며, 특히 9인승 모델은 6명 이상 탑승시 고속도로 버스전용차로 운행이 가능해비즈니스 등의 목적으로 신속한 이동을 원하는 고객의 수요를 충족시켰다.  스타렉스 리무진의 외관은 ▲대형 캐스캐이딩 그릴과 ▲가로형 헤드램프를 바탕으로 ▲리무진 전용 범퍼 스커트와 ▲디딤면을 확장하고 미끄럼 방지 구조를적용해 승하차 안전성을 높인 사이드 스텝 등으로 안정감을 더했다. 강인하고 웅장한 이미지를더하는 하이루프는 설계 개선으로 지하주차장(높이 2.3m 이상) 출입이 가능해졌으며 17인치 전면가공 알로이 휠과 함께 공력성능이약 30% 향상돼 연비와 고속주행 안전성을 높였다. 또한 리무진 전용 서스펜션을신규 도입하고 루프와 바닥부 등에 흡차음제를 확대 적용해 승차감을 높였다. 실내는 스타렉스 리무진 전용소재와 컬러로 고급감을 확보했다. 운전공간에는 ▲4스포크 신규 스티어링 휠을 기본화하고 ▲리무진 전용 도어 트림과크러쉬 패드 가니쉬 ▲블랙 하이그로시 컬러의 센터 콘솔 등을 적용했다. 승객공간은 ▲밝은 회색 계열의리무진 전용 컬러 ‘모스 그레이’를 시트와 도어 트림 등주요 부위에 적용하고 ▲가죽 시트 ▲니트 소재로 감싼 실내천장 및 커튼 베젤 ▲실버 컬러로 몰딩을 마감한 루프 등으로 품격 있고 안락한 분위기를 연출했다.  아울러 현대차는 스타렉스리무진에 다양한 편의사양과 멀티미디어 사양을 신규 적용했다. 현대차는 뒷좌석 승객들이주로 인도와 접한 오른쪽 문으로 타고 내리는 것을 고려해 전 모델 2열 우측에 파워 슬라이딩 도어를신규 적용했다.  파워 슬라이딩 도어는 2열 우측 도어 트림의 손잡이 뿐만 아니라 스티어링 휠 뒤쪽 버튼으로도 열고 닫을 수 있어 승객들의 편의성을 극대화했다.  또한 ▲4가지 색상(적, 녹, 청, 백)으로 조절 가능한무드등으로 다양한 실내 분위기를 연출할 수 있으며 ▲개인 독서등 ▲고급형블라인드식 커튼 ▲컵홀더 ▲USB 단자를 전 좌석에 적용해개인별 편의사양을 강화했다. 특히 6인승 모델에는 국내 완성차 업계 최초로 적용한 ‘멀티미디어 파티션’과 리무진 전용 시트로 고급감을 높였다. 1열과 2열 사이에 위치한 멀티미디어 파티션은 ▲21.5인치 전동식 상하슬라이딩 모니터(HD화질 DMB기능 포함) 및 전용 리모컨 ▲멀티미디어 이용과 실내 조명 및 공조 장치를 조절할수 있는8인치 터치스크린 ▲휴대폰 수납함 및 USB 포트 등으로 구성돼 프라이빗하고 활용도 높은 후석 공간을 만들어준다. 크렐(KRELL) 프리미엄 사운드 시스템은 멀티미디어 파티션 및 도어트림 러기지 트림 등 실내 곳곳에 배치된 11개의 스피커로부터 나오는 원음에 가까운 생생하고 풍부한 사운드로 극장과 같은 멀티미디어 환경을 제공한다. 또한 고객의 편안한 이동을위해 2·3열 시트에 ▲전동식슬라이딩ᆞ리클라이닝 ▲암레스트의 터치패널로 조절 가능한 열선ᆞ통풍 기능을 탑재하고 ▲프라임 나파 가죽 ▲윙타입 헤드레스트 ▲접이식 암레스트 ▲풋레스트 등을 기본화했다. (※ 풋레스트는 2열만 적용)  9인승 모델에도 후석 공조장치와터치식 무드등 스위치를 적용하고 1열과 2열 사이에 HD 화질의 DMB 수신이 가능한17.3인치전동 접이식 TV(전용 리모컨 포함)를 옵션으로 운영해 편의성을높였다. 현대차는 고객 선택폭을 넓히기위해 하이루프와 하이루프에 적용된 사양(무드등, 개인 독서등, 루프 몰딩 및 니트 마감) 대신 듀얼 선루프를 선택할 수 있는 사양도운영한다. 스타렉스 리무진의 가격은▲6인승 5,950만원 ▲9인승4,530만원이며 듀얼 선루프를 적용하면 ▲6인승 5,482만원 ▲9인승 4,062만원이다. 현대차 관계자는 "고급감과 편의성을 대폭 높인 더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진은 6ᆞ9인승 모델을 운영해 의전뿐만 아니라 가정용 승용차로도 손색이 없는 프리미엄 리무진으로 재탄생했다"며 "프리미엄 리무진 시장에 본격적으로 도전장을내민 더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진에 많은 성원 바란다"고 밝혔다. 현대차는 6월 17일(일)까지 2018 부산 국제 모터쇼 현대자동차 부스에 실차를 전시하며주요 판매 지점에서도 전시차와 시승차를 운영해 고객들이 스타렉스 리무진의 달라진 실내ᆞ외를 직접 체험할 수 있도록 할 예정이다. 이와 더불어 스타렉스 리무진의 4WD(사륜구동) 모델을 올 여름 중 출시할 계획이다.
쉐보레, 새로운 중형 SUV 이쿼녹스 출시- 향후 제품 투자를 집중해 나갈 쉐보레 SUV 라인업의 선발주자- 북미 시장에서 검증된 완벽한 균형의 성능과 첨단 기술로 무장- 전방위 능동 안전사양 기본 장착으로 동급 최고 수준의 안전성 확보쉐보레(Chevrolet)가 7일, 2018 부산국제모터쇼에서 새로운 중형 SUV ‘이쿼녹스’(Equinox)를 공식 공개하고 본격 판매를 개시한다. 이쿼녹스는 쉐보레가 5년 간 국내 시장에 선보일 15개 신차 계획에 따라 더 뉴 스파크에 이어 출시되는 두 번째 신제품이며, 향후 제품 투자와 판매 차종 확대를 집중해 나갈 쉐보레 SUV 라인업의 개막을 알리는 모델이다. 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “고객의 요구에 부응하며 SUV에 강점을 가진 글로벌 브랜드의 경쟁력을 적극 활용해 제품군을 확대해 나갈 것”이라며, “쉐보레 SUV의 전통과 노하우를 바탕으로 개발된 글로벌 신차 이쿼녹스는 한국 고객들이 SUV에 원하는 모든 것을 제공한다”고 말했다.  이쿼녹스는 쉐보레 SUV 라인업의 글로벌 대표 모델로 브랜드의 유서 깊은 SUV 차량 개발 노하우를 바탕으로 혁신을 거듭해왔다.  2004년 1세대 모델이 출시된 이 후 2009년 2세대 모델이 선보였으며, 새로 출시된 3세대 신모델은 SUV 시장 최대 격전지 미국에서 지난해29만대 연간 판매고를 기록하며 풀사이즈 픽업 트럭 실버라도(Silverado)에 이어 북미 최다 판매 모델로 자리매김했다.‘이쿼녹스’는 낮과 밤의 길이가 같은 시기인 춘분과 추분을 의미하며, 차명에서처럼 차량 개발의 모든 분야에서 ‘균형(Balance)’에 초점을 맞추고 SUV의 역동성과 세단의 편안함, 충분한 퍼포먼스와 효율적인 연비 등 까다로운 SUV 고객이 기대하는 핵심 가치를 만족하는 최적의 밸런스를 제공한다.  미려하고 역동적인 스타일링 이쿼녹스는 쉐보레의 디자인 아이덴티티 ‘린 머스큘러리티’(Lean Muscularity)를 기반으로 역동적이며 세련된 외관디자인을 연출한다.   차량 전면부는 쉐보레 브랜드 시그니처 디자인을 대변하는 듀얼 포트 라디에이터 그릴을 적용해 세련되고 강인한 인상을 연출하며, 라디에이터 그릴에서 차체의 양 옆으로 뻗어나가는 LED 헤드램프와 LED 주간주행등, 후면부를 수평으로 장식한 LED 테일 램프와 LED 보조제동등은 중형 SUV의 당당한 존재감을 강조한다. 디트로이트 워렌(Warren) 기술연구소의 풍동 시험 시설에서 500 시간 이상의 극한 테스트를 통해 완성된 공기역학적인 디자인은 날렵한 인상과 함께 이전 세대에 비해 10% 이상 줄어든 공기 저항으로 높은 연비를 달성하는데 기여한다. 동급 최초로 이쿼녹스에 탑재된 에어로셔터는 고속 주행 시 그릴을 닫아 전면부 공기저항을 저감한다.입체적인 사이드 캐릭터 라인을 비롯해 날렵한 C필러의 크롬 장식과 블랙 글래스로 처리한 D 필러는 극적으로 떨어지는 루프라인과 어울려 감각적이고 엣지있는 측면 및 후면부 인상을 완성한다. 전장 대비 휠베이스 비율이 동급에서 가장 높은 이쿼녹스는 최적화된 차체 크기를 기반으로 조향과 주차를 한층 용이하게 하는 동시에 여유로운 실내 공간을 제공한다.  ‘2018 워즈오토 10대 인테리어’에 선정된 이쿼녹스의 실내 디자인은 쉐보레 시그니처 듀얼 콕핏 디자인을 계승해 안락하며, 천연 가죽을 포함 폭넓은 소재와 컬러의 조합으로 세련되고 고급스러운 공간을 연출한다. 다운 앤 어웨이(Down & Away) 디자인을 주제로 설계된 센터페시아는 낮게 설정된 상단 라인 덕택에 탁월한 전방 개방감을 선사하며, 직관적인 새 디자인의 인포테인먼트 시스템과 결합해 간결한 통일감을 유지하는 동시에 사용 편의성을 향상시켰다.원터치 버튼 조작으로 2열 시트를 평평하게 접을 수 있는 뒷좌석 원터치 폴딩 시스템은 공간활용성을 극대화하며, 1,800리터의 넉넉한 적재 공간을 제공한다.세대를 거듭한 SUV 안전성 계승GM의 중형급 신형 SUV 아키텍처를 기반으로 개발된 이쿼녹스는 인장강도 1,000Mpa 이상의 기가스틸 약20%를 포함, 차체의 82% 이상에 고장력 및 초고장력 강판을 채택해 견고한 차체 강성을 확보했다. 이쿼녹스는 미국 신차 평가 프로그램(New Car Assessment Program)의 안전성 종합평가 부문에서 최고 등급(★★★★★)을 받으며 탁월한 안전성을 입증한 바 있다.업계 최고 수준의 최첨단 능동 안전 시스템을 적용한 이쿼녹스는 레이더 센서 및 전후방 카메라를 통해 차량의 주변을 상시 감시하며 잠재적인 사고를 예방하는 360도 전방위 안전 시스템을 탑재했다.주행 중 사고를 미연에 방지하기 위한 시티 브레이킹 시스템(저속 자동 긴급 제동시스템)과 전방 충돌 경고 시스템, 전방 거리 감지 시스템, 스마트 하이빔, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조 시스템, 사각 지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템이 전 모델에 기본으로 장착된다.  특히, 이쿼녹스에는 캐딜락을 비롯한 고급 모델에 국한해 채택해 온 GM의 특허 기술 “햅틱 시트(무소음 진동 경고 시스템)”가 동급 최초로 적용된다. 햅틱 시트는 경고음 대신 시트 쿠션의 진동으로 운전자에게 경고를 보내며, 시트 쿠션의 진동 위치에 따라 직관적으로 위험 요소를 감지하면서 경고음으로 인한 피로감이나 동승자 불안감을 경감한다. 햅틱 시트는 국내 출시 이쿼녹스에 기본사양으로 포함된다.또한, 운전자가 클러스터를 통해 뒷좌석 탑승객의 안전상태를 직관적으로 확인 할 수 있는 기능이 제공된다. 전좌석 시트벨트 리마인더를 통해 탑승자 안전벨트 착용 여부가 표시되며, 2열 승객 리마인더는 클러스터의 경고 메시지 및 경고음으로 운전자가 하차하기 전 뒷좌석을 확인하도록 해 차량의 출발부터 하차까지 어린아이 등 뒷좌석 승객의 안전을 배려한다.효율적인 펀-투-드라이브 이쿼녹스에 적용된 친환경 고효율 1.6리터 에코텍(ECOTEC) 디젤 엔진은 136마력의 최대출력과 32.6kg.m의 최대토크를 제공하며, 기본 탑재된 스탑 앤 스타트 기능과 SCR 방식의 배출가스 저감 시스템, 차체 및 엔진의 다운사이징 경량화를 통해 복합연비 13.3km/L의 뛰어난 효율을 실현했다. 디젤 엔진과 짝을 이룬 3세대 6단 자동변속기는 기어비를 최적화해 SUV 주행성능에 어울리는 토크와 반응을 제공하며, 랙타입 프리미엄 전자식 차속감응 파워스티어링(R-EPS) 시스템을 기본 탑재해 민첩하고 정확한 핸들링으로 주행의 즐거움 선사한다. 이쿼녹스의 전자식 AWD(All Wheel Drive) 시스템은 주행 상황과 도로 환경에 맞춰 구동력을 전륜과 후륜으로 자동 분배한다.  효율적인 동력의 분배를 통해 불필요한 동력 손실을 줄이고, 최적화된 퍼포먼스로 오프로드 환경은 물론 미끄러운 빗길, 빙판길에서도 안정적인 주행과 차체 제어를 실현한다. 전자식 AWD 시스템은 온 오프 버튼으로 운전자가 주행모드를 선택해 불필요한 상황에서는 전륜구동으로 운행하며 연비 향상을 돕도록 한다.패밀리SUV에 최적화된 편의사양이쿼녹스는 패밀리 SUV에 최적화된 기능적인 편의사양을 제공한다. 뒷좌석 원터치 폴딩 시스템과 트렁크 바닥에 위치한 시크릿 적재 공간은 화물 적재 능력을 배가하며, 양손에 짐을 들고도 차량 하단부에서 발의 움직임을 인식해 트렁크를 자동으로 열고 닫을 수 있는 핸즈프리 테일 게이트와 트렁크가 개폐 각도를 2단계로 조절할 수 있는 트렁크 레벨링 메모리 기능도 갖췄다. 2열 실내 바닥이 평평하게 디자인되어 뒷좌석 탑승객의 승하차를 용이하게 하며, 앞좌석 3단 열선시트 및 통풍시트와 더불어 뒷좌석 듀얼 3단 열선시트가 전 좌석 승객의 편의를 배려한다.이쿼녹스는 장거리 주행에도 편안한 실내 거주성을 제공한다.  앞좌석에는 장거리 여행 피로도를 경감하는 파워 요추 받침이, 뒷좌석에는 등받이 각도를 조절할 수 있는 투 스텝 리클라이닝 기능이 각각 제공된다. 또한 4인 가족이 스마트폰 충전을 비롯한 다양한 전자기기 사용을 자유롭게 할 수 있도록 스마트폰 무선 충전시스템을 비롯해 총 4개의 스마트폰 충전 USB 포트와 220V 인버터를 장착했다.쉐보레 이쿼녹스의 가격은 ▲ LS 2,987만원 ▲ LT 3,451만원 ▲ 프리미어 3,892만원이며, 경사로 저속 주행장치가 결합된 전자식AWD 시스템은 200만원이 추가된다.
시트로엥, 안전성 강화한 ‘그랜드 C4 피카소 ADAS 에디션’ 출시첨단 운전자 보조 시스템(ADAS), 비전 360 및 주차 보조 시스템, 전동식 테일게이트, 17인치 휠 적용 등-탑승자 중심의 안전성 및 편의성 대폭 강화출시 기념 100대 한정, 300만원 상당의 트레이드 인 프로모션 및 지정 소모성 부품 지원 프로모션 마련  시트로엥(CITROËN, www.citroen-kr.com)의 공식 수입원인 한불모터스(주) (대표이사 송승철)가 브랜드의 주력 모델인 ‘그랜드 C4 피카소(Grand C4 Picasso) Feel’의 안전성을 한층 높인 ‘그랜드 C4 피카소 ADAS 에디션’을 출시하고 본격적인 판매에 돌입한다.이번에 출시한 시트로엥 그랜드 C4 피카소 ADAS 에디션은 상급 모델에 적용했던 첨단 운전자 보조 시스템(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS)을 기존의 Feel 트림에 탑재, 동급 최고의 안전성을 확보한 것이 특징이다. 여기에 주차를 포함한 다양한 주행 환경에서의 안전성과 편의성을 향상시킨 ‘비전 360 및 주차 보조 시스템’을 적용하고, 모터라이드 테일게이트와 17인치 휠을 기본 적용하는 등 상품성을 한층 높였다.해당 모델에 탑재된 여섯 가지 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)은 탑승자의 보다 편안하고 안전한 주행을 지원한다. 저속 상황에서 전방의 추돌 상황을 미리 감지해 경고하고, 경고 후에도 운전자가 이에 반응하지 않으면 자동으로 차량을 제동하는 ▲액티브 세이프티 브레이크 (Active Safety Brake), 차선 이탈 시 스티어링 휠에 능동적으로 개입, 현재 차선을 유지할 수 있도록 해주는 ▲차선 이탈 방지 시스템(Active Lane Departure Warning System), 사각지대 내 차량을 감지해 사이드미러에 표시함으로써 안전한 차선 변경을 돕는 ▲사각지대 모니터링 시스템(Active Blind Spot Monitoring System), 전방 상황에 맞춰 자동으로 하이/로우빔을 조절하는 ▲오토 하이빔 시스템(Auto High Beam System), 운전자가 설정한 속도에 맞춰 속도를 유지하거나 제한하는 ▲어댑티브 크루즈 컨트롤 및 스피드 리미터(Adaptive Cruise Control & Speed Limiter), 그리고 운전자가 장시간 주행을 하거나 졸음운전을 할 경우 경고음 및 표시로 운전자의 주의를 환기시키는 ▲운전자 주의 알람(Driver Attention Alert) 기능을 탑재했다.이에 더해 ▲비전 360 및 주차 보조 시스템(Park Assist Function)을 적용해 안전 및 편의성을 배가했다. 비전 360은 내부 디스플레이를 통해 차량의 360도를 탑 뷰로 확인할 수 있는 기능으로, 좁은 골목 주행이나 주차 시 용이하다. 주차 보조 시스템은 차량이 스스로 주차 공간을 계산하고 스티어링 휠을 조작하는 등 편리하고 안전한 T자 및 평행주차를 지원한다.시트로엥 그랜드 C4 피카소는 파노라믹 윈드 스크린과 파노라믹 글래스 루프를 통해 다른 동종 차량에서는 경험할 수 없는 넓은 시야와 뛰어난 개방감이 압권이다. BlueHDi 1.6 엔진과 6단 자동변속기를 탑재해 최고출력 120마력, 최대토크 30.61kg•m의 안정적인 성능을 발휘한다. 또한, 복합 연비 기준 14.2km/ℓ(도심 13.2km/ℓ, 고속 15.6km/ℓ)의 우수한 연료 효율성을 자랑한다.공간 효율성과 편의성도 뛰어나다. 7인 가족이 탑승해도 여유로운 공간과 각도 조절 및 폴딩이 가능한 2열 좌석은 보다 스마트한 공간 활용을 가능케 한다. 기본 트렁크 공간은 645 리터로, 용도에 따라 2열 좌석을 접을 경우 최대 1,843 리터까지 적재가 가능하다. 그랜드 C4 피카소 ADAS 에디션의 가격은 부가세 포함 4,270만 원이다. 한불모터스 송승철 대표이사는 “시트로엥의 주력 모델인 7인승 미니밴 그랜드 C4 피카소의 첨단 안전 및 편의 사양이 패밀리카에 부합되도록 한층 강화됐다”며, “앞으로 적극적인 마케팅 활동을 통해 국내 대표 패밀리카로서 대체 불가한 시트로엥 만의 가치와 시장 경쟁력을 보다 공고히 해나가겠다”고 말했다.한편, 한불모터스는 그랜드 C4 피카소 ADAS 에디션의 출시를 기념해 100대 한정으로 최대 300만원 상당의 트레이드 인 프로모션 및 10만 km 지정 소모성 부품 지원 프로모션을 진행한다. 프로모션에 대한 보다 자세한 내용은 가까운 시트로엥 전시장에 문의하면 된다. 
60년의 역사와 전 세계 1억 대 판매가 입증한 글로벌 스테디 셀러 혼다코리아, ‘전 세계 커브 모터사이클의 오리지널2018  슈퍼 커브’ 공식 발매-탄생 60년의 역사와 전 세계 160개국 1억 대 판매 기록한 혼다의 상징적 모델-개발 컨셉과 디자인, 기술 등 전 세계 모든 커브 모터사이클의 시작-2년 주행거리 무제한 보증으로 즐거움은 UP! 부담감은 Down!혼다코리아(www.hondakorea.co.kr, 대표이사 정우영)는 5일 서울 더 플라자 호텔에서 ‘전 세계 커브 모터사이클의 오리지널, 2018 슈퍼 커브(Original Cub, 2018 Super Cub)’의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입한다고 밝혔다.슈퍼 커브는 전 세계 커브 모터사이클의 개발 컨셉과 디자인, 그리고 기술까지 모든 분야에서 시작이 되는 모델로 전 세계인에게 실용성과 경제성을 동시에 인정받았다. 혼다 창업주 소이치로의 ‘사람을 가장 편안하게 만드는 모터사이클을 제작하겠다’는 신념으로 개발된 슈퍼 커브는 혼다 기업 철학 그 자체이자 혼다가 전 세계적으로 사랑 받는 기업으로 성장하는 발판을 마련했다.특히, 올해로 탄생 60주년을 맞이하는 슈퍼 커브는 1958년 처음 출시된 이후 현재까지 전 세계 160개국에서 1억대 판매를 기록하며, 혼다를 상징하는 모델로 자리잡았다. 슈퍼 커브는 반세기가 넘는 시간 동안 혼다의 독자적인 노하우가 담긴 품질과 내구성으로 슈퍼 커브를 타는 사람들에게 이동의 편리성과 경제성, 그리고 타는 즐거움을 선사한다.이번에 출시된 ‘2018 슈퍼 커브’는 클러치 레버 조작 없이 왼쪽 발목의 움직임만으로 변속이 가능한 자동 원심식 클러치와 낮은 차체 중심으로 승하차가 쉬운 언더본 프레임(Underbone Frame)을 적용했다. 이를 통해 초대 슈퍼 커브의 정신인 ‘누구나 쉽고 편리하게 운전이 가능한 모터사이클’을 계승하여 완성한 모델로 재탄생 했다.‘2018 슈퍼 커브’는 경제성과 내구성을 겸비한 공랭식 4스트로크 단기통 109cc 엔진을 장착해 기존 대비 향상된 최대출력 9.1마력, 최고속도 91km/h의 뛰어난 퍼포먼스를 발휘한다. 또한, 혼다만의 독자적인 전자제어 연료공급 장치인 PGM-FI를 탑재해 한층 강화된 국제 배출가스 규제 EURO4를 대응하고, 62.5km/ℓ(60km/h 정속주행시)의 뛰어난 연비를 실현했다. 이외에도 프론트 디스크 브레이크, LED 헤드라이트, 기어 포지션 표시등을 적용하고 리어 캐리어 사이즈 대형화와 프론트 캐리어를 기본으로 채용하는 등 국내 시장 및 소비자를 고려한 설계와 사양들이 대폭 업그레이드 되었다.한편, 혼다코리아는 전 세계가 인정한 신뢰성과 탁월한 상품성을 자랑하는 슈퍼 커브의 탄생 60주년을 기념해 ‘2018 슈퍼 커브’를 구매하는 모든 고객에게 2년 주행거리 무제한 보증의 혜택을 제공한다.혼다코리아 정우영 대표이사는 “모든 커브 모터사이클의 시작이자 60년의 역사를 자랑하는 슈퍼커브를 5년 만에 국내 소비자의 니즈에 맞춰 출시하는 것은 국내 시장과 혼다코리아에게 대단히 의미 있는 일”이라며 “새로워진 슈퍼 커브를 통해 보다 더 많은 고객 분들이 즐거움과 편리함을 느낄 수 있기를 바란다”고 전했다.슈퍼 커브는 베이지, 레드, 그린 총 3가지 색상으로 만나볼 수 있으며, 가격은 237만원(VAT포함)이다.보다 자세한 내용은 혼다코리아 홈페이지(www.hondakorea.co.kr) 또는 혼다 모터사이클 딜러 전시장에서 확인할 수 있다. 
현대차, 싼타페 스페셜 모델 ‘Inspiration’ 출시- 전용 라디에이터 그릴&휠, 바디컬러 클래딩, 듀얼 머플러 등 차별화된 프리미엄 디자인- 버건디 퀼팅 나파가죽 시트, 스웨이드 내장재 적용해 내부 인테리어 고급감 극대화- 안전하차보조, 후석승객알림, 후방교차충돌보조 등 지능형 주행안전 기술 기본 적용- 가격은 가솔린 2.0 터보 3,580만원, 디젤 2.0 3,920만원, 디젤 2.2 4,110만원대한민국 중형 SUV의 자존심, 싼타페의 스페셜 모델이 탄생했다.현대자동차는 4일 기존 싼타페에 프리미엄한 디자인과 최첨단 안전사양을 더해 고급감을 높인 스페셜 모델 ‘Inspiration(인스퍼레이션)’을 추가하고 본격적인 판매에 돌입한다고 밝혔다.싼타페 스페셜 모델 인스퍼레이션은 ▲기본모델과 차별화된 외장 디자인 ▲고급스러운 실내 인테리어 ▲풍부한 안전편의 사양 등이 특징이다. 싼타페 인스퍼레이션의 전면부는 전용 패턴의 크롬 도금 라디에이터 그릴, 차별화된 형상의 범퍼 디자인, 스키드 플레이트, LED 안개등으로 고급스럽고 세련된 모습을 갖췄다.측면부는 메탈릭 실버 아웃사이드 미러 커버, 19인치 스퍼터링 휠, 바디 컬러 클래딩 을 적용해 프리미엄 감성을 강조했으며, 후면부는 듀얼 머플러, 스키드 플레이트를 적용해 스포티한 디자인을 완성했다.특히 실내 인테리어는 버건디 퀼팅 나파가죽 시트, 스웨이드 내장재를 적용해 고급감을 극대화했다. 아울러 1열에 차음 윈도우 글래스를 적용해 실내 정숙성을 향상시키고, 컨티넨탈 타이어 및 패들쉬프트를 기본 적용해 운전성을 높이는 등 상품성을 끌어올렸다.또한 신형 싼타페에 기본 적용된 ▲전방 충돌방지 보조, 전방 충돌 경고, 차로 이탈방지 보조 등 지능형 주행안전 기술뿐만 아니라, ▲세계 최초로 적용된 안전 하차 보조, 후석 승객 알림 ▲현대차 최초로 적용된 후방 교차 충돌방지 보조 ▲후측방 충돌방지 보조도 기본 적용했다.현대차는 싼타페 인스퍼레이션 모델이 스포티함과 고급스러움을 동시에 추구하는 고객들에게 최고의 선택이 될 것으로 기대하고 있다.싼타페 인스퍼레이션 모델의 가격은 ▲가솔린 2.0 터보 3,580만원 ▲디젤 2.0 3,920만원 ▲디젤 2.2 4,110만원이다.현대차 관계자는 “폭발적인 인기를 얻고 있는 신형 싼타페의 기본 모델에 차별화된 디자인과 첨단 안전 사양을 적용해 스페셜 모델을 완성했다”며, “인스피레이션 모델을 통해 기존 중형 SUV에서는 느낄 수 없었던 새로운 고급스러움을 느낄 수 있을 것”이라고 말했다.한편, 싼타페는 지난 2월 사전계약 실시 2주만에 1만 4,243대의 계약대수를 기록한 데 이어, 3개월 연속 1만대 판매를 돌파하며 인기를 이어가고 있다.
아폴로박사의 카리포트 152 천국에 온 느낌을 주는 리무진 BMW L7  ※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다​​ BMW란 `Bayerische Motoren Werke`의 약칭이다. 강력한 엔진, 스포츠카 같은 승차감에 효과적인 브레이크를 지닌 차의 대명사와도 같은 BMW는 벤츠와 쌍벽을 이루는 독일의 자랑이다.​BMW는 자동차에 미친 사람이 타는 차고, 벤츠는 자동차를 자랑하고 싶은 사람의 차라고도 한다. 다시 말해 BMW는 손수 운전대를 잡고 차를 몰아 보는 쾌감을 맛볼 수 있는 것이라면, 벤츠는 그 차에 올라탄 자신을 과시하는 데 보람을 느끼는 차다. 그래서 BMW는 자동차를 모는 다양한 계층, 연령과 광기(狂氣)에 가까운 애호가들의 취향에 맞추어 다양한 모델을 내놓고 있으며 근래에는 더욱 세분화된 느낌이다.​널리 알려진 대로 BMW는 차종을 3, 5, 7의 세 가지 시리즈를 기본으로 나누고 있다. 이밖에 스포츠형 쿠페와 카브리올레인 M과 Z시리즈도 만든다.지난해 나온 L7 타고 사장족 기분내 파티션 버전은 뒷좌석 독립성 높여 우선 젊은이들은 3시리즈로 BMW에 입문한다. 60년대에 나온 전설적인 모델 BMW 2002로 시작된 스포티 컴팩트카의 역사를 이어받아 지금은 아주 성숙해진, 젊은이들을 위한 최고의 스포츠 세단으로 키워졌다. 현재 4기통 1.6ℓ에서 6기통 2.8ℓ까지 다섯 종류나 되는 엔진을 얹은 316, 318, 320, 323, 328이 있다.​최신형 4기통 1.9ℓ 118마력의 엔진을 얹은, 컴팩트한 BMW 318i는 최고시속 206km로 달리면서 나는 것 같은 기분을 만끽하게 해준다. 스포티한 핸들링, 확실한 주행성능, 승차감 좋은 서스펜션에다가 작은 체구치고는 지나칠 정도의 강력한 엔진을 달았으니 젊은 층에게는 둘도 없이 매력적인 차일 것이다. 값이 비싼 것이 유일한 결점이다.​3시리즈의 윗급인 5시리즈는 벤츠 E클래스와 라이벌이다. 실내공간과 품질, 그리고 조금 열세였던 안전성도 이제는 차이가 없어졌다. 5시리즈에는 6기통 2.0ℓ에서 V8 4.0ℓ까지 여러 엔진을 쓴 520, 523, 525, 528, 530, 540 등 여섯 가지 모델이 있다.​5시리즈도 3시리즈와 같은 특성을 지니고 있다. 그러나 좀더 무게가 있어 보이기 때문에 액션을 좋아하는 30~40대의 연령층에 적당하리라 본다.​BMW의 최고급모델인 7시리즈는 프레스티지카다. 현재는 6기통 2.5ℓ에서 V12 5.0ℓ까지 여섯 종류의 엔진을 쓴 725, 728, 730, 735, 740, 750 등이 있다. 7시리즈는 차체가 길어져 액션보다는 중후한 핸들링과 멋을 자랑하는, 벤츠 S클래스에 대항하는 모델이다. BMW는 차의 디자인에서 느껴지는 감각이 벤츠보다 가볍다는 인상에서 벗어나기 위해 작년에 L7이라는 모델을 내놓았다. V12 5천379cc 326마력 엔진을 쓴 750을 37cm나 더 길게 뽑은 리무진으로 내부의 치장도 엄청나게 호화롭게 꾸몄다.​이 차는 확실히 운전하는 사람 아닌 뒤에 탄 사람을 위해 만든 것이었기에 뒷좌석에는 없는 것이 없었다. 작년에 L7이 처음 나왔을 때 나와 <자동차생활>의 김사장하고 같이 뒤에 앉아 잠시나마 대기업의 사장족 같은 기분을 맛본 적이 있었다.​새로 나온 L7 파티션 버전은 앞뒤 좌석 사이에 방음 및 차광기능의 유리 파티션을 설치하고 커튼을 달아 뒷좌석 승객에게 독립적인 안락함을 주는 것이 특징이다. 파티션을 달면서 바뀐 부분은 뒷좌석 가운데 차지했던 전화와 송풍구, 컵홀더, 각종 조절장치 등이 모니터 패널과 접이식 암레스트로 분산되어 승차인원이 4명에서 5명으로 늘어난 점이다. ​​BMW는 이밖에도 M3, M5 등 시리즈별로 고성능 버전을 따로 만든다. M3는 3.2ℓ 321마력 엔진을 얹은 차다. M5는 84년 처음 데뷔했고 지난해 3세대 모델이 나왔다. 540i의 V8 4.4ℓ DOHC 엔진을 개조해 400마력을 낸다.​Z3는 1.9, 2.0, 2.5, 2.8, 3.2ℓ 엔진을 얹은 컨버터블로 독일차 중 처음으로 007 영화에 본드카로 나오기도 했다. 윗급인 Z8은 프랑크푸르트 모터쇼에 공식 데뷔했고 시판에 앞서 올해 말 007 19탄 `The world is not enough`에 본드카로 나온다. 생산 중단된 8시리즈는 쥬지아로가 디자인한 럭셔리 쿠페로 한 동안 인기를 끌었다.​이렇게 다양한 차종을 내놓고 있는 BMW는 우리 나라에서도 대성공을 거두었다. 3, 5시리즈의 판매호조로 지금은 벤츠를 앞서는 성과를 올리고 있다. 대형차 7시리즈 판매에서도 의욕적으로 각종 행사를 통해 홍보에 열중하고 있는 가운데 나는 이번에 새로 나온 L7을 탈 기회를 가졌다.​ ​​범고래를 닮은, 뛰쳐나갈 듯한 늘씬한 차체 5m 넘는 거구지만 소형 스포츠카 모는 기분 `쨍`하니 맑고 높은 가을하늘 아래 나타난 검은색 BMW L7은 너무나도 멋있었다. 7시리즈보다 무려 37cm나 더 길게 뽑았으니 마치 범고래 같은 느낌이었다. 거침없이 일직선으로 흐르는 차체의 선을 옆에서 보노라면 당장이라도 뛰쳐나갈 듯한 인상을 받는다.​​​​10월 하순에 일본에 가서 도쿄 모터쇼에 전시된 세계의 내로라하는 신형차들을 다 보았다. 21세기를 대비해 메이커마다 새로운 디자인을 추구하고 있으나 BMW는 여전히 고전미가 흐르는 선을 유지하고 있었다. 그리고 그 극치의 아름다움을 BMW L7이 보여주고 있다.​나는 감격했다. 값을 물어보니 2억4천900만 원이라! 나는 이 차값에도 감격해야만 했다. 말이 억이지, 억이라는 숫자는 실로 어마어마한 크기다. 예를 들자면, 태양에서 지구까지의 거리가 약 1억5천만km다. 이 거리를 자동차로 달려보자. 시속 100km로 매일 24시간 쉬지 않고 지구에서 태양까지 달리면 얼마만큼의 시일이 걸릴까? 계산을 해 보면 173년이나 걸린다!​BMW L7의 차값이 2억 원이라 치고 이 2억 원을 1천 원짜리 한 줄로 도로에 깔아 보자. 과연 어느 정도의 길이가 될까? 무려 30km나 된다. 매일같이 매스컴에 오르내리는 수백~수천억 원의 돈은 상상할 수 없는 물리적인 양이라는 얘기다.​자, L7 이야기로 돌아가자. 우선 차안으로 들어가 앉은 첫 인상은 옛날의 좌석감각과는 다르게 아주 딱딱해졌다. 미국차 같은 안락한 쿠션이 없어졌다. 예전에 벤츠가 그랬는데 BMW도 얇은 방석 하나를 깔고 앉은 기분의 좌석으로 만든 것이다. 이것은 아마도 장거리를 뛸 때 졸지 않게 하려는 배려인 것 같다.​호화로운 우드 트림으로 고급감을 더한 내부장치는 지나치지도 않고 덜하지도 않아 호감이 간다. 핸들의 크기도 조금 작아졌다. 이것도 팔놀림을 너무 크지 않게 해 피로감을 줄이려 한 것이겠다. 눈앞 속도계의 눈금은 시속 240km까지 그려져 있으니 최고시속이 230~240km쯤은 나온다는 뜻이 아닐까?​​​ ​​가벼운 엔진소리와 함께 출발했다. 이 차는 이른바 리무진 클래스인데도 발놀림이 가볍다. 2톤 이상이나 되는 체구지만 V12 5천379cc 326마력 엔진은 차를 경쾌하게 끌어준다. 올림픽도로로 나섰다. 가속 페달을 밟으니 BMW 특유의 `부-웅`하는 소리와 함께 미끄러지듯이 속도가 올라간다. 순식간에 시속 150km를 넘기자 `삐삐…`하는 소리가 난다. 이 차에는 속도경고장치가 달려 있어 스스로 최고 제한속도를 정하는 것이었다.​ ​​길이가 5천374mm나 되는데도 소형 스포츠카를 모는 기분이다. 뒤에 따라오던 카메라맨 차를 순식간에 따돌리고 자유로와 연결되어 있는 행주대교에 이르렀다. 도로가 약간 붐볐지만 이리 저리 비껴 나가는 기동성도 스포츠카 기분이다.​`부-웅`하며 독특한 소리를 내면서 가속되는 느낌을 자유로에 들어서서 몇 번이고 반복해 맛보았다. 다른 차들로 붐비는 가운데 시속 200km를 내는 데도 차체는 까닥 없고 음악과도 같은 소리와 함께 비단 위를 굴러가는 기분으로 단숨에 가속된다. 벤츠 S클래스를 몰 때는 황소 같은 힘이 느껴지며 가속되었는데 이 BMW는 바다 속을 누비는 돌고래같이 매끈하게 가속된단 말이다.​​ ​ 운전의 묘미를 만끽하게 해주는 자동 5단 트랜스미션에는 이른바 ATM(Adaptive Transmission Management)라는 시스템과 BMW 고유의 스텝트로닉(Steptronic)이라는 것이 달려 있다. ATM은 운전자가 기어를 D에 놓고 가속 페달을 밟음에 따라 항상 적절하게 그의 취향에 따르는 반응을 해준다.​그리고 스텝트로닉이라는 장치는 여기에다가 수동식 드라이빙의 쾌감까지 제공해준다. 기어변속기의 D 위치에서 바로 옆 왼쪽의 M으로 레버를 옮긴 다음, 그 레버를 +로 적혀 있는 위쪽으로 치면 수동변속기처럼 3단, 2단으로 변속하는 기분을 맛볼 수 있다. 다시 아래의 -으로 치면 기어가 내려가는 쾌감을 느낄 수 있고 레버를 D 위치로 옮기면 자동변속 시스템으로 되돌아온다.​​​EDC 시스템이 안락한 승차감 제공 뒷좌석 위주여서 운전석은 불편해  또 한 가지 재미있는 것은 파워 스티어링의 감도 조절을 서보트로닉(Servotronic)으로 한다는 것이다. 차가 느리게 간다던가 아주 험악한 길을 갈 때, 또 고속으로 달릴 때는 스티어링 휠에 느껴지는 파워의 감도가 다를 수 있지만, 이것은 어떤 도로와 속도에서도 일정한 감각을 주니까 불안요소를 해소시켜 준다.​이 차에는 EDC(Electronic Damper Control) 시스템이 있어 포장, 비포장도로를 가리지 않고 최대한으로 진동을 막아주며, 미끈하게 달리면서 안락한 승차감을 제공해준다. 그리고 빈차이건 승객이 5명이 되건 간에 수압식 자동 수평유지장치가 차 높이를 일정하게 유지한다.​이렇게 최고의 직진, 접지감과 안락한 승차감을 운전자와 뒷좌석에 앉은 사람에게 제공하지만 한 가지 옥의 티가 있다. 운전자의 등받이가 어느 각도 이상은 넘어가지 않는데 그 각도가 너무나도 제한되어 있어 약간 불편하다는 것이다. 하기야 이 차는 운전하는 재미와 쾌감보다는 뒷좌석 위주로 꾸민 차니까 더 말할 것이 없겠다.​뒷좌석에 앉은 사람에게는 정말로 최고의 분위기를 만들어준다. 우선 이번에 나온 L7은 매년 300대밖에 만들지 않기 때문에 그야말로 선택된 사람에게만 제공된다. 두 가지 옵션이 있는데 하나는 4인승으로 만들어 뒷좌석에는 두 사람밖에 탈 수 없게 되어 있다. 이 차의 뒷좌석 가운데에는 라디오, 전화, 에어컨 및 TV 등을 위한 콘솔이 가로지르고 있다.​​​​​이와 다른 5인승은 뒷좌석에 세 사람이 탈 수 있게끔 넓고 긴 좌석이 놓여 있다. 그 대신 운전석과 뒷좌석을 완전히 차단하는 파티션 즉, 유리로 된 칸막이가 있다. 뒤에서 버튼 하나를 누르면 `스르르…`하고 올라가고, 또 하나의 버튼을 누르면 유리 칸막이에 커튼이 옆으로 `스르르…`하면서 닫히게 되어 운전석과 뒷좌석이 완전히 격리된다.​이렇게 되면 뒷좌석에 애인이나 이쁜이를 태우고(마누라하고는 차안에서까지 그럴 이가 없겠지만) 별의별 사랑행각을 벌일 수 있는 그야말로 도청, 감청장치도 없는 안전한(?) 공간을 가질 수 있을 것이다. 하기야 꼭 이런 일에만 쓰일 필요는 없겠고 비밀이 요구되는 정담(政談)이나 상담(商談)을 하는 데도 둘도 없이 편할 것 같다. 이 차에는 이동전화뿐 아니라 TV와 팩스까지 구비되어 있으니까 말이다. 그래서 돈이 만능인 자본주의 사회에서 신나는 일은 역시 돈 많은 사람들이 독차지하게 마련인가 보다.​그런 사랑행각을 벌이다가 혹시 충돌사고가 날 경우에도 걱정할 것이 없다. 에어백이 도어에도 달려 있고 창문 위에도 달려 있다. 다시 말해 자동차가 어떤 각도에서 부딪쳐 굴러 떨어져도 사방이 쿠션으로 둘러 싸여 있으니까 이 차의 뒷공간은 그야말로 완전히 안전한 천국이라 아니할 수 없으리라.​시승하고 돌아오는 길에 딴 사람에게 운전을 부탁하고 뒷좌석에 앉아 보았다. 유리 칸막이도 해보았지만, 필요한 애인이 옆에 없어 허공만 안고 되돌아 왔다.​​​BMW L7 파티션의 주요 제원​
TOYOTA PRIUS C VS PEUGEOT 208‘누가누가 조금 먹나’효율에 ‘몰빵’한 두 소형 해치백을 타고 서울을 관통했다.  요즘 기름값이 신나게 오르고 있다. 중동 위기에 국제 유가가 연일 최고치를 갈아치우면서 전국 평균 휘발유 1580원, 경유 1381원(한국석유공사, 5월 17일 기준)으로 치솟았다. 이럴 땐 자연스레 작은 차에 눈이 가고, 모터 소리 내며 지나가는 하이브리드가 괜히 샘난다. 과연 이런 차들은 기름값으로부터 얼마나 자유로울까? 얄미운 효율을 직접 확인하기 위해 연비 좋기로 둘째가라면 서러울 두 대의 소형차를 한자리에 불러 모았다.그 주인공은 푸조 208과 토요타 프리우스 C. 디젤과 하이브리드의 비교이자, 유럽차와 일본차의 만남이다. 특히 두 차 모두 지난해 프랑스와 일본에서 각각 판매 2위, 3위를 차지해, 시장별 베스트셀링카 대결이라고도 볼 수 있겠다. 연비 비교 무대는 두 차가 출퇴근용으로 쓰기 좋은 소형차라는 걸 고려해, 서울을 서쪽에서 동쪽으로 가로지르는 도심 위주 구간으로 정했다. 연비 측정은 출발 전 기름을 가득 넣고, 도착 후 다시 채워 소모한 기름을 계산하는 풀-투-풀 방식이며, 주행은 제한속도에 맞춰 달리기로 했다. 어차피 꽉 막힌 탓에 제한속도도 거의 내지 못했지만.프리우스 C, 저속에서 빛나는 전기모터의 매력동글동글 깜찍한 소형차들을 배불리 먹인 후 프리우스 C에 먼저 올랐다. 노란색 페인트를 입혀놓아 <포켓몬스터> ‘피카츄’가 연상되는 프리우스 C엔 나름의 반전이 있다. 귀여운 외모에 반해 문을 열면 예상치 못한 기계적인 분위기의 실내가 드러난다. 하긴, 실내까지 귀여웠다면 좀 징그러울 것 같기도 하다. 정돈된 실내는 쓰임새가 나무랄 데 없지만 우레탄 재질 운전대나 직물 시트 등 값싼 소형차 수준을 벗어나지 못한 질감은 흠이다.하이브리드답게 출발은 매우 매끄럽다. 전기모터만으로 가속하는 느낌은 ‘실키식스’로 불리는 직렬 6기통 엔진도 부럽지 않다. 물론 이때 기름 한 방울 태우지 않기에 트립컴퓨터 속 연비는 비현실적으로 치솟는다.그러나 고속화도로 자유로에 오르자마자 EV 모드는 사실상 끝난다. 요즘 하이브리드와 달리 엔진의 잠귀가 무척 밝아, 페달을 조금만 밟아도 금세 깨어나 힘을 보탠다. EV 모드로 애써 올려놨던 연비도 쭉쭉 떨어져 트립컴퓨터 속 수치는 현실적인(?) 25km/L로 내려왔다. 프리우스 C는 EV 모드를 활용하면 효율을 더욱 높일 수 있다. 페달을 조금만 밟아도 꺼지기 일쑤지만한적한 자유로를 지나 강변북로로 넘어오자 교통량이 많아지면서 서행이 이어졌다. 저속으로 부드러운 가감속이 이어지는 하이브리드가 매우 좋아하는 상황. 프리우스 C 계기판엔 EV 아이콘이 부지런히 켜졌고 도심 주행을 위해 고속화도로를 빠져나올 때 즈음엔 연비가 리터당 27km까지 올랐다.가다 서다 반복되는 도심에서는 과연 연비가 떨어졌을까? 천만의 말씀. 고속 구간에서 배터리를 가득 충전한 프리우스 C는 도심에서 EV 모드를 적극적으로 활용해 연비는 오히려 리터당 30km로 훌쩍 뛰었다. 도심에서 강한 하이브리드의 강점이 엿보이는 부분이다. 아마 같은 구간에서 뒤따라오는 208은 고속 구간에서 쌓은 ‘공든 연비탑’을 무너뜨리고 있을 터다. 주간에 서울역을 지나 한양대학교로 가는 구간은 심각한 정체가 지속됐다. 그래도 하이브리드이니까 안심하고 있을 무렵, 계기판을 보니 갑자기 연비가 떨어지고 있다. 배터리 용량도 거의 2~3칸 정도로 떨어졌다. EV 모드 활용이 길어지면서 배터리를 탕진한 까닭이다. 이후 한양대학교까지 엔진이 쉴 새 없이 켜져 연비는 리터당 22.4km로 떨어졌다. 그렇다면 푸조는? 헐레벌떡 달려가 확인한 연비는 리터당 18.8km. 자유로(고양)에서 서울역을 거쳐 한양대학교까지 25km를 주행한 첫 구간은 하이브리드 프리우스 C의 승리로 보였다.208과 프리우스 C는 디젤과 하이브리드 서로 다른 파워트레인으로 효율을 끌어올린다208, 낭비를 용납지 않는 ‘스크루지’테스트 구간 중간 지점인 한양대학교에서 푸조 208로 옮겨탔다. 두 운전자의 주행 습관에 따른 차이를 최대한 줄이기 위해서다. 208로 옮긴 첫 느낌은 한결 고급스럽다. 그릴과 유리창, 범퍼 등 크롬 장식이 듬뿍 쓰여 작은 차체가 비교적 화려하며, 실내도 은은히 빛나는 크롬 장식과 가죽으로 감싼 운전대 등 전체적으로 더 값지다.프리우스 C의 실내. 2,490만원의 가치는 배터리에 집중된 게 분명하다208은 운전대가 가죽인 것만으로 모든 게 설명된다.그러나 시동을 걸면 다시 프리우스로 돌아가고 싶어질지도 모른다. 덜덜거리는 4기통 디젤의 정숙성은 하이브리드에 비할 바가 못 된다. 푸조 디젤이 조용하다고는 하지만 차체가 작은 탓에 디젤 피스톤의 힘찬 움직임이 엉덩이까지 고스란히 전달됐다. 변속기는 클러치 페달 없는 수동, MCP다. 맞다. 예의 바른 변속기. 변속할 때마다 앞차를 향해 고개 숙여 인사시키는 바로 그 변속기다. 덕분에 앞서가는 프리우스 C를 향해 연신 고개 숙여가며 쫓아갔다.거의 감속에 가까운 변속 충격에 멀미가 날 지경이지만 디젤 엔진과 MCP 조합의 효율만큼은 인정하지 않을 수 없다. 1,750rpm부터 25.9kg·m 두툼한 토크가 쏟아져 작은 차체를 여유로이 이끈다. 물론 자동화 수동변속기 MCP도 강력한 토크를 손실 없이 앞바퀴로 전한다. 내연기관차에 치명적인 도심 주행에서도 연비가 조금씩 오르는 이유다.208 MCP 변속기를 조금이라도 자연스럽게 쓰기 위한 팁. 패들 시프트를 적극 활용하라스톱 앤 스타트 기능 또한 ‘짠내’날만큼 적극적이다. 다른 차들은 상황에 따라 시동이 안 꺼지는 경우가 허다하지만 208은 거의 백이면 백 정차 시 시동을 끈다. 게다가 속도가 많이 줄면 차가 완전히 멈추기도 전에 미리 꺼버리니 기름 한 방울 아끼려는 푸조의 노력이 처절할 지경이다. 너무 자주 끄는 탓에 에어컨이 자꾸 멈춰 실내 온도가 올라갔을 정도다.그렇게 어린이대공원 부근을 지나 마지막 도착지 하남 미사리 조정경기장까지 25km를 주행한 후, 트립컴퓨터엔 리터당 19.2km 연비가 찍혔다. 중간 지점에서 출발할 때보다 0.4km/L 올랐다. 도심 구간이 적지 않았고 고속화도로가 꽤 막혔음에도 연비가 오른 게 신기할 따름. 프리우스 C는 리터당 22.4km에서 22.6km로 도심에서 강한 하이브리드인데도 연비가 0.2km/L 오르는 데 그쳤다. 정리하자면, 자유로에서 서울 도심을 거쳐 하남까지 총 51km를 평균속도 26km로 달려오는 동안 트립컴퓨터 연비는 208이 19.2km/L, 프리우스 C가 22.6km/L로 나타났다. 프리우스 C 트립컴퓨터 연비208 트립컴퓨터 연비계측의 실패그렇다면 실제 주유량은 얼마나 될까? 연료 주입구까지 한가득 채운 채 출발했기에 도착 해서도 목구멍이 넘실대도록 다시 주유를 마쳤다. 두 차 모두 연비가 워낙 대단해 주유소 직원에게 ‘가득이요’를 외친 게 민망할 만큼 주유량은 적었다. 프리우스 C가 3.671L, 208이 3.715L가 들어갔다. 51km를 주행했으니 km/L 연비로 계산하면 프리우스 C가 13.89km/L, 208이 13.72km/L인 셈. 엥? 잘못 본 게 아니다. 터무니없는 결과에 기자도 깜짝 놀랐다. 보통 트립컴퓨터가 실제 연비와 차이 나더라도 이렇게까지 크진 않다. 우리가 주유를 정확히 못 했기 때문일 수도, 주유량이 너무 적어 오차 범위가 크기 때문일 수도, 그것도 아니면 주유소가 주유량을 조작했기 때문일 수도 있다. 일단 주유소의 주유량 조작 가능성이 엿보여 현재 한국석유관리원에 확인을 요청해 놓은 상태다. 측정은 엉망이 되어 버렸다. 그래도 어찌 됐든 두 차의 주유량은 거의 차이가 없었다. 여기에 휘발유와 경유의 가격 차이도 따져보아야 한다. 당시 주유소 기준 각각 1,575원, 1375원으로 200원이 차이나, 총 유류비는 프리우스 C가 5,781원, 208이 5,108원으로 700원이 조금 안 될 만큼 차이났다.프리우스 C는 총 3.671리터가 들어갔다208은 3.715L가 들어갔다인정하고 싶지 않지만 이번 비교 기획은 완전한 실패다. 그 이유로 많은 가능성을 열어두고 있으며, 아직 한국석유공사로부터 확실한 답은 받지 못했다. 풀-투-풀 연비 계측은 무효로 치고, 조금 신뢰도가 떨어지더라도 트립컴퓨터 상 연비를 비교하면, 208이 19.2km/L, 프리우스 C가 22.6km/L로 확실히 하이브리드 파워트레인이 강세를 보였다. 다만 경유가 약 200원가량 싼 걸 감안해 전국 평균 유가(5월 17일 한국석유공사 오피넷 기준)를 대입해 계산해보면, 51km 주행 기준 208 3,668원, 프리우스 3,565원이다. 트립컴퓨터대로라면 프리우스 C가 51km 서울 도심을 주행하는 동안 약 100원을 더 아낀 셈이다. 정확한 비교에 실패했기 때문에 우열은 가리지 않겠다. 실제로 그 차이가 아주 미미하기도 했다. 다만 두 차의 뛰어난 효율은 몸소 체험했다. 하이브리드답게 전기 모터로 효율을 쭉쭉 끌어올리는 프리우스 C와 하이브리드에 필적할 만큼 기름을 아껴 태우는 208. 어떤 차를 고르든 효율이 아쉬울 일은 없겠다. 단, 프리우스 C는 도심에서, 208은 고속주행에서 강점을 보이기 때문에 주행 패턴에 따라 선택이 갈릴 듯하다. 참고로 이날 주행을 함께한 기자들의 선택도 서로 엇갈렸다. 기자는 정숙성이 뛰어난 프리우스 C를 골랐고, 다른 기자는 고급스럽고 운전이 재밌는 208의 손을 들었다.  글 | 윤지수 기자 사진 | 최진호, 이병주 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-06-15 14:51:37 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
- 롱텀시승기 4회  “산길의 귀재와 여행을 떠나요”푸조 208 GT Line  아무리 출퇴근용으로 샀다지만, 모처럼 연비 좋은 차를 사 놓고선 통 여행을 안 다녔다. 한때는 ‘월간 여행자’를 자처할 정도로 매달 전국 팔도를 들쑤시고 다녔는데, 이대로는 안 되겠다 싶었다. 당장 짐 싸 들고 여행을 떠났다. 근데 어디로? 와인딩의 귀재, 푸조와 함께라면 당연히 강원도지!여행! 두 글자만으로 이렇게 가슴 뛰는 단어가 또 있을까? 좋은 사람과 함께 낯선 장소로 떠나 멋진 풍광과 맛있는 음식을 즐기는 일은 언제나 가슴이 설렌다. 여행을 싫어할 사람은 없다만 그중에서도 필자는 유독 여행을 좋아하는 편이다. 특히나 국내 여행을 자주 다녔다. 한때는 주말마다 산이며 들이며 쏘다닌 탓에, 역마살이 단단히 끼어 굿이라도 해야겠다는 핀잔을 들을 정도였다.연비 좋은 차를 산 중요한 이유 중의 하나가 여행이었다. 물론 넉넉한 배기량의 V8 엔진이 얹힌 540i는 정말이지 아늑한 투어링 카다. 딱 하나, 고속도로에서조차 11km/L에 가까스로 턱걸이하는 연비만 빼고. 심심찮게 함께 여행을 다녔지만 장거리 주행을 자주 하기엔 연식도 연비도 부담스러웠다. 여긴 미국이 아니니 말이다.하지만 208을 타니 장거리 여행도 부담이 없다. 1박2일 동안 강원 내륙의 산길을 구불구불 달리는 500km 정도의 투어 코스를 짰다. 과연 와인딩 로드에서 208이 어떤 색깔을 보여줄까?강원도, 동해바다만 보고 오면 ‘반쪽짜리’ 여행요즘 강원도가 참 핫하다. 특히나 동해안 해안 도시들의 인기가 하늘을 찌른다. 강릉은 전통적인 동해안의 관광명소였지만 서울-양양 고속도로가 개통되면서 속초와 양양도 주말이면 인파가 북적인다. 최근에는 올림픽 특수에 힘입어 평창도 인기 관광지로 떠올랐다. 수도권 사람들이 하루 이틀 주말을 보내기에 강원도는 최적의 장소다.하지만 강원도를 제법 들쑤시고 다녀본 입장에서 고속도로를 따라 동해바다만 찍고 오는 강원도 여행은 ‘반쪽짜리’라고 감히 단언할 수 있다. 산길을 따라 펼쳐지는 고즈넉한 풍경과 적막함 속의 여유를 느끼기 위해서는 깊은 산 속, 강원 내륙을 둘러봐야 한다.리드미컬한 와인딩 로드 주행을 즐긴다면 강원 내륙은 최고의 여행지다. 비록 동승자는 썩 유쾌해 하지 않을지도 모르겠지만 말이다. 이번에 선택한 코스는 강원도 북부를 섭렵하는 길이다. 속초에서 맛있는 음식을 먹은 뒤 양구군으로 올라갔다가 춘천으로 빠져나오는 루트다. 예전부터 꼭 가보고 싶었던 코스였기에 꼼꼼히 길을 확인했고, 함께 나선 친구들도 흔쾌히 가혹(?)한 와인딩 투어에 동참했다.강원도 특유의 심심하면서도 깊은 맛의 황태구이와 산채비빔밥어느 나른한 금요일, 느즈막한 점심께 서울을 떴다. 고속도로를 따라갈 수도 있지만 기왕이면 좀 더 운치 있는 옛길로 가 보기로 했다. 서울-양양 고속도로를 타고 가다 동홍천IC에서 국도로 갈아탔다. 시원한 경치의 국도를 따라가면 미시령을 넘어 속초 가는 길이 나온다. ‘와인딩 투어’답게 미시령 역시 아찔한 옛길로 넘어봤다. 구름 사이 절벽 너머로 푸른 동해바다와 속초 시내가 내려다보이고, 오른쪽으로는 웅장한 울산바위가 병풍처럼 서 있다.미시령 옛길을 넘으면 아찔하게 아름다운 풍경이 펼쳐진다속초에선 배가 터지도록 맛집 순례를 다니고, 이튿날에는 본격적인 로드 트립에 나섰다. 다시 미시령을 넘어 학창시절 지리 교과서에서나 봤던 국내 여행 버킷리스트, 해안면 펀치볼 마을로 향했다. 움푹하게 파인 분지 안 작은 마을을 빙 두른 산의 모습이 퍽 이색적이다. 시래기 외에 이렇다 할 특산물도 없는 작은 마을이지만, 이 마을의 백미는 ‘안보 투어’다. 1인당 3000원만 내면 민통선을 넘어 철책선 코앞 전망대까지 자가용을 타고 올라갈 수 있다. 펀치볼 분지를 한눈에 내려다보는 경치는 꼭 한 번쯤 볼 만하다. 전망대에서 철책선을 등지고 내려다보는 경치가 시원하다화채그릇처럼 가운데가 파였다고 해서 펀치볼 마을이다황태구이와 산채비빔밥으로 배를 채우고 와인딩 공략에 나섰다. 양구를 벗어나는 길, 도솔산 옛길을 내달린다. 터널이 뚫리면서 발길이 끊겼지만 노면 상태나 경치, 운전 재미까지 삼박자가 일품이다. 양구군청 소재지를 지나 만나는 소양호 호반 도로는 20분여를 끊임없이 둘러가는 와인딩 코스로, 천천히 달려도 흥이 넘친다. 춘천으로 들어가는 마지막 관문인 배후령 역시 터널 대신 옛길로 산을 넘으며 이틀간의 산길 여정을 마쳤다.제법 운치 있는 퇴역 무기 앞에서 한 컷 적막한 산 속을 달리다보면 복잡한 생각이 정리된다99마력에 담긴 랠리 혈통의 경쾌함유서 깊은 자동차 회사들은 으레 모터스포츠 연륜을 과시한다. 푸조는 랠리에서 오랫동안 두각을 드러냈다. 208과 선대 모델인 205, 206, 207 등 역대 푸조 소형차들이 랠리에서 활약한 기간만 도합 30년이 넘는다. 현재도 208은 R5 클래스 랠리, 파이크스 피크 힐클라임, 월드 랠리크로스 챔피언십(WRX) 등에서 활약 중이다.물론 레이스카와 승용차를 동일 선상에서 비교하긴 어렵지만 필자가 타는 208에도 오랜 기간 랠리에서 다듬어진 세팅 노하우가 반영됐다. 가령 여느 브랜드와 미묘하게 다른 푸조의 찐득한 하체 질감이 그렇다. 여유 있는 스트로크로 롤링을 어느 정도 허용해 주면서도 탄탄하게 옆구리는 받쳐주는 느낌이 실로 오묘하다. 단단하고 묵직한 폭스바겐과는 전혀 다른 느낌이다.GT라인에는 미쉐린 PS3가 순정 타이어로 달려 접지력이 차고 넘친다. 짧은 전장 덕에 협소한 코너를 매끄럽게 돌아 나가는 느낌도 아주 즐겁다. 특히나 이번 여행처럼 쉴 틈 없이 코너를 돌아야 하는 와인딩 코스에서는 민첩한 거동이 빛을 발한다. 오랫동안 세단만 타면서 몰랐던 소형차의 운전 재미가 이런 것인가 보다. 출력이 아쉽지 않다면 거짓말이겠지만 짧은 기어비와 묵직한 디젤 엔진의 토크 덕에 엄청난 급경사만 아니면 부담 없이 몰아붙이기에 딱 좋다. 언제나 즐거움이란 상대적인 것이니 말이다.540km가량 달린 이번 여정의 평균 연비는 19.2km/L. 가감속이 이어지는 산길을 빠른 페이스로 달린 데다 한낮에는 에어컨을 켜고 다닌 탓에 평소보다 연비가 떨어졌다. 그래도 여전히 연료가 1/3 정도 남아 다음 주 출근도 오케이!여행을 다녀오니 몸이 또 근질거린다. 조만간 또 다른 여행을 준비하게 될 것만 같다. 208이 모든 면에서 완벽한 차는 아니지만, 덜컥 떠나는 여행의 효율적이고 즐거운 동반자라는 것을 이번 여행에서 다시 한번 확인했다. 스텔비오 패스를 꿈꾸는 드라이버여, 강원도로 떠나라 
롱텀 시승기 제 4회탈수록 편안한 중형 세단BMW 530i신차로 출고한 지가 어제 같은데 벌써 9개월이 지났다. 마음에 들지 않는 구석도 있지만 이런 부분들을 상쇄할만한 530i의 장점이 탈수록 만족감을 더한다. 일상의 동반자 530i는 이동에서 오는 피로를 줄여주는 좋은 길동무다.530i는 4기통 가솔린 직분사 엔진치고 실내 정숙성이 뛰어나다. 열간 시 엔진 작동음과 자잘한 진동이 적절히 차단되어 아이들링 때도 비교적 쾌적하다. 이전에 타던 F10 528i는 아이들링 때 직분사 계통 소음과 엔진의 자잘한 진동이 제법 느껴졌다. 그에 비하면 상당한 개선이다. 그렇다고 530i가 정차 중에 시동이 걸렸는지 확인이 어려울 정도로 조용한 것은 아니다. 맥동 정도로 느낄 수도 있겠지만 부드럽고 묘한 느낌의 진동이 시동이 걸려있다는 확실한 신호를 준다. 냉간 시에는 진동이 꽤 있는 편이다. F10 528i보다 강렬한 진동이다. 아마도 배기 규제 충족을 위해 삼원 촉매를 단시간에 가열하고자 배기가스 온도를 높이는데 집중하기 때문 같다. 530i는 주행할 때 더 만족스러운 정숙성을 보여준다. 노면 마찰 소음이 비교적 크다는 런플랫 타이어임에도 실내로 유입되는 소음은 그리 크지 않다. 다만 밖에서 듣기에는 영락없는 4기통 차다. 물론 안에 타고 있는 운전자는 신경 쓸 부분이 아니지만. 타면서 만족스러운 5시리즈구형의 순정 서스펜션은 런플랫 타이어의 단단한 사이드 월 때문에 승차감이 단단한 듯 했지만 서스펜션 자체는 매우 부드러웠다. 저속에서는 노면의 요철을 걸러주니 편하다고 느끼지만 속도가 높아질수록 평화가 깨진다. 간혹 안 좋은 노면을 제법 빠르게 지나가면 낭창거린다는 표현이 어울릴 정도였다. 그런데 M스포츠 서스펜션으로 교환하자 딱 좋은 수준의 단단함으로 바뀌었다. 저속 주행 때 어느 정도 노면 정보가 올라오면서도 단단하게 받쳐주니 울렁이지 않아 편안했다. 고속에서 느껴지던 불안감도 대부분 해소됐다. 현재 타는 530i는 M스포츠 패키지 사양으로 F10 528i의 순정 서스펜션과 M스포츠 서스펜션의 중간 정도의 단단함이다. 부드럽지만 출렁이지 않고 적당히 단단하다. 스포츠 주행과는 거리가 있으면서도 일반적인 주행 환경에서 맞닥뜨릴 수 있는 급격한 거동까지는 안정감 있게 받아준다. 물론 스포츠 주행에 큰 비중을 두거나 극도로 안락함을 추구하는 운전자라면 이도 저도 아닌 느낌에 실망할 수 있다. 하지만 이 차는 스포츠 세단도 아니거니와 에어서스펜션이 장착될 만큼의 고급 승용차도 아니다. 출장을 가는 길. 출근 정체가 심한 서부간선도로지만 반자율주행을 사용하면 운전의 피로가 대폭 경감된다부드러운 주행 질감은 차량 전반에 묻어있다. 매끄러운 발진감 또한 일상 주행에서 만족감스럽다. 가속 페달 전개에 따른 엔진의 반응도 상당히 깔끔하다. 최고출력 252마력에 최대토크 35.7kg·m을 발휘하는 엔진의 도움으로 1.7t의 차체를 0→시속 100km 가속 6.2초에 끝낸다. 스포츠 주행을 즐기는 이들에게는 느릴 수 있고, 고급스런 느낌을 원하는 이들에게 4기통은 모자랄 수 있지만 평범한 중형 세단으로서 일상 주행을 영위하기엔 만족스럽다. 이전 F10 528i 역시 연비가 의외로 좋아서 놀랐었는데 530i는 그보다 더 개선됐다. 도심 도로에서 출퇴근 정체를 뚫고 다니는 상황이 아니라면 공인연비 이상을 쉽게 만들어 낼 수 있다. 출근 시간에 서울에서 화성시 송산면에 위치한 자동차안전연구원까지의 여정은 참 오래 걸린다. 그래도 530i 덕분에 비교적 편하게 왔다 서울시 마포구에서 화성시 송산면까지 출근 정체 속 에어컨을 켰음에도 12.2km/L의 연비는 만족스럽다다양한 편의장비와 실내구성인테리어는 비교적 수수하다. 화려하고 고급스러운 실내를 원한다면 E클래스를 고려하는 것을 추천한다. 그래도 감촉이 좋은 나파 가죽과 착좌감 좋은 컴포트 시트는 참 만족스럽다. 다만 나파 가죽의 경우 잘 늘어나고 주름이 쉽게 생기기 때문에 외견에 민감한 운전자라면 구입을 하지 않는 편이 좋다. 개인적으로 차의 편의장비를 많이 사용하지는 않는다. 그래서일까? 필자는 530i의 편의장비가 부족하다는 생각은 한 번도 해본 적이 없다. 특히 내비게이션은 무척이나 만족스럽다. 예전 순정 내비게이션과 비교하자면 정말 장족의 발전을 이루었다. 스마트폰의 내비게이션 앱에 비하면 미흡할 수 있지만, 경로 안내는 수준급이다. 복잡한 구간에서는 HUD를 통해 차선 안내와 경로를 표시해준다. 복잡한 구간을 지날 때에는 범용 경로 표시외에도 해당 지역을 묘사한 그림을 추가적으로 띄워 운전자에게 더 상세한 정보를 전달한다. 최적 경로 탐색 기능만 조금 더 다듬는다면 별도의 내비게이션을 사용할 필요가 없을 것 같다. HUD에 주행해야 할 차선 및 약도 상 진행 경로가 표시되어 편리하다물론 마음에 들지 않는 부분도 있다. 바로 터치식 공조기 패널인데, 조작 편의성이 꽝이다. 공조장치의 작동과 온도 설정은 실물 버튼이어서 쓰기에 익숙하지만 터치패널로 이뤄진 시트의 열선 및 통풍기능, 공조장치의 풍량 조절은 주행 중 쓰기에 어렵고 8개월이나 사용했음에도 여전히 불편하다. 특히 운전 중 전방을 주시하며 정확히 터치하기가 쉽지 않다. 게다가 공조기 패널 자체에 크랙 이슈까지 있다. 서비스 센터에 방문하면 패널을 무상으로 교환해준다고는 하지만 조금 더 신경을 써서 만들어줬으면 어땠을까 아쉬움이 남는다. 이 외에도 컬럼에 부착된 멀티펑션 레버의 조작감이 싸구려 감성으로 바뀐 것도 퍽 아쉽다.터치식 공조기 패널은 보기에만 좋지 조작 편의성은 떨어진다. 사진에서는 잘 안보이지만 밤에 보면 패널에 크랙도 갔다비록 4기통이지만 530i는 일상 속 편안한 길동무다. 조용하고 부드러운 감각과 부족함 없는 동력 성능 그리고 다양한 편의장비는 운전자에게 편안함을 선사한다. 다만 전반적으로 잘 만든 것 같은데 조금만 신경을 썼으면 어땠을까 싶은 부분들이 있어 아쉬움으로 남는다. 그래도 이 정도 완성도면 차값이 아깝지 않을 만큼 충분히 만족스럽다.  글, 사진 김준석
​그랜저 XG 2.0 화려하고 안전하면서 값도 싼※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 ​​한국에서 대형차의 대명사라면 누구나 현대 그랜저를 꼽을 것이다. 지난 1986년 데뷔한 이래로 꾸준히 그 모습과 출력을 개선, 향상시켜 오늘날까지 현역으로 뛰고 있다. 그러고 보니 현대는 소형차에서 대형차에 이르기까지 가장 장수하고 있는 브랜드가 아닌가 생각된다. 그만큼 현대는 이 차에 대해 애착심을 갖고 계속 개량해서 뉴 그랜저 시대를 거쳐 이제는 제3세대의 차인 그랜저 XG로까지 끌고 왔다.​87년, 1세대 그랜저 시승기로 현대와 마찰 150회 맞은 시승날 XG 타는 감회가 새로워나의 시승기도 이번으로 150회가 된다. `150회`라면 이달까지 150개월에 걸쳐 150대의 차를 시승했다는 얘기다. 다시 말해 나는 만 12년 6개월 동안 꼬박꼬박 여러 가지 차를 타봤는데, 그러는 동안 내 나름대로 차에 얽힌 추억도 많이 생겼다. 자동차생활사는 창간 2년 뒤부터 나에게 시승기를 써달라고 해 오늘날에 이르렀지만, 내가 어떻게 시승기 원고를 쓰건간에 일체 간섭하지 않고 그대로 실어주었다. 이 때문에 나의 시승기가 화근이 되어 그 차를 제공해준 회사가 <자동차생활>에 실릴 광고를 취소한다든가, 잡지구매를 거절한다든가 하는 등, 그 당시로서는 잡지사 운영에 큰 재정적인 충격을 준 일이 여러 번 있었다. 그래도 김사장은 얼굴색 하나 변하지 않고 어려운 시절들을 이겨냈다.<자동차생활>이 내 시승기로 인해 첫 번째 봉변을 당한 것은 나의 두 번째 글인 현대 그랜저 시승기가 실렸을 때다. 때는 1987년 1월 10일. 나더러 현대가 만든 제1세대 그랜저를 마음껏 시승해 보라고 해서, 그것을 끌고 서울에서 공주로, 공주에서 다시 부여를 거쳐 호남과 경부고속도로를 마음껏 누벼보았다. 시승차는 흰색의 늘씬하고도 멋들어진 겉모양이며 실내 디자인이며, 모든 부분이 당시로서는 최고로 호화차였다. 엔진과 서스펜션, 브레이크도 당시 국산차로서는 최고의 수준이라고 찬사를 아끼지 않았던 기억이 난다. 그러나 단 한 가지, 나는 이 차가 시속 157km에만 도달하면 차 전체가 마치 공중분해라도 될 것 같이 와들와들 떨린다는 점을 지적했다. 몇 번이고 속도를 낮추었다가 다시 시속 157km까지 끌어올려 보았지만 틀림없이 이 차는 진동했다.나는 이 사실을 87년 2월호 시승기에 썼고, 그 내용을 그대로 실은 <자동차생활>은 현대의 눈총을 받아 큰 손해를 보게 되었다. 그러나 내가 이 사실을 알린 덕분에 현대는 그 문제가 다른 그랜저들한테서도 공통적으로 나타나는 결함임을 알고 곧바로 시정했다는 얘기를 훗날 전해 들었다. 그것이 사실이라면 오히려 현대는 <자동차생활>에 감사해야 할 텐데, 바로 눈앞에 보이는 자동차의 판매실적에 영향을 받는다는 이유로 분풀이만 했던 것이다.그 이후 오랫동안 나는 현대차를 시승할 수 없었다. 그러다가 92년 9월 뉴 그랜저가 나왔다. 이른바 제2세대 그랜저다. 얼마쯤 시간이 지난 93년 봄, 현대는 나한테 다시 이 차를 시승할 기회를 주었다. 이번에는 별 문제 없이 시승기를 썼다(93년 3월호에 제71탄으로 실림).그리고 이번의 150회 시승기에 제3세대 그랜저인 그랜저 XG 2.0에 관해 쓰게 된 것이다. 제2탄부터 시작해 꼭 149개월만의 일이다. 이렇게 그랜저는 나의 시승기 역사를 열었고 또한 현재까지 함께하고 있다.​배기량 줄여 값 내렸지만 생김새는 그대로 뉴 그랜저 2천cc 모델보다 가볍고 힘 좋아 그랜저 XG라는 제3세대의 이 시리즈는 2천500cc 델타 엔진과 3천cc 시그마 엔진을 얹은 두 개의 잘 달리는 모델이 지난해 이미 시장에 등장해 대인기를 끌어왔다. 따라서 재빨리 이들의 시승기도 소개되었고 그 성능의 우수함과 디자인의 참신함도 거론했으며, XG란 이름은 엑스트라 글로리(Extra Glory), 즉 `최고의 영광`이란 뜻을 담고 있다는 것도 전해 들었다.​그런데 현대는 다시 이 그랜저 XG에다가 2천cc짜리 엔진을 얹어 값을 내림으로써(자동은 2천50만 원, 수동은 1천890만 원), 중형차 고객을 끌어오는 전략을 펼치고 있다. 새로 나온 그랜저 XG 2.0은 2천500cc나 3천cc 엔진을 얹은 모델과 똑같은 외형과 내부를 지녔고 다만 힘이 약간 떨어질 뿐이다.하기야 우리 나라의 도로사정을 감안할 때 어디서 시속 190∼200km로 달릴 수 있을 것인가. 고속도로에서 다른 차를 추월할 필요가 있을 때도 시속 175km 정도면 족할 것이다. 그런 점을 감안해 볼 때, 그랜저 XG 2000는 최근의 경기회복에 힘입어 젊은 고소득 자영업자나 전문직을 가진 사람, 또는 유복한 가정집의 부인용 차로 아주 적합해 보인다.내 눈앞에 나타난 그랜저 XG 2.0은 흰색 페인트를 칠한 멋들어진 모델이었다. 사실이지 나는 이렇게 외모가 균형잡힌 현대식 차는 다른 우리 국산차에서는 보기 힘들다고 본다. 특히 테일램프 디자인이 양쪽으로 툭 튀어나온 차들이 많은 가운데서, 이 차만은 아주 예쁘고 보기 좋게 만들어진 점을 나는 높이 평가하고 싶다. 새 그랜저는 미국 매스컴으로부터도 디자인과 성능에 대해 절찬을 받은 차다.이전의 뉴 그랜저보다 길이를 11.5cm나 짧게 한 반면 폭은 오히려 2.5cm나 늘렸고 높이도 1.5cm 낮게 했다. 그 특징은 차 안에 들어가 앉아보면 실감난다. 특히 운전석에 앉아 옆을 살펴보면 그 널찍한 분위기에다 장미목으로 장식된 콘솔이며 창문 밑 도어트림의 고급감에 잠시 할 말을 잊게 된다.​모든 것이 확실하게 차세대의 차임을 인식시켜주는 내비게이션 시스템의 스크린, 국내 최초로 이용된 이른바 H-매틱 4단 자동변속기의 촉감은 나로 하여금 `으와, 대단하군!` 하는 환호성을 지르게 만들었다.뉴 그랜저에도 2천cc 모델이 있었다. 이 차는 무게가 1천577kg에다 최고출력 139마력을 냈는데, 무게에 비해 힘이 딸려 고속도로 1차로에서 눈총을 받기 일쑤였다. XG 2.0은 그보다 122kg 가볍고 출력도 9마력이나 늘어났다. 그래서 아마도 여유있는 운행이 가능하리라 생각하며 시동을 걸었다.​큰 차체에 V6 엔진 얹고도 11.3km/ℓ 자랑 가속력 부족하지만 고속에서는 안정되게 달려시승코스는 역시 자동차생활사가 있는 여의도에서 88올림픽도로를 거쳐 자유로로 빠지는 길을 택했다. 그래야 기동성과 서스펜션, 최고속의 능력을 다양하게 시험할 수 있기 때문이다.시승차는 미끈하게 달려나갔다. 핸들에서 느껴지는 접지감도 좋았다. 오랜만에 타보는 국산차지만 옛차에 비해 정말로 격세지감을 느끼지 않을 수 없었다. `아니 국산차가 이렇게도 좋아졌나?` 하는 말이 무의식중에 입밖으로 튀어나왔다.이 차의 2천cc 엔진은 쏘나타에 얹었던 것을 개량한 델타 엔진으로 XG 2.5 델타 엔진의 보어×스트로크가 84.0×75.0mm인 것에 비해 75.2×75.0mm로 줄인 것이다. 그러나 V6 DOHC 형식을 취했기 때문에 엔진회전이 아주 매끄럽다. 그런데도 제원표에 따르면 연비가 ℓ당 11.3km나 된다고 하니 놀라지 않을 수 없다. 아니, 내가 타는 티코의 실제연비가 ℓ당 15km 정도밖에 안되는데, 대형차인데다 기통수도 두 배나 되는 V6 엔진으로 그러한 값이 나온다는 것을 믿기 힘들었다.    그랜저 XG의 죄석에는 니크롬선이 들어 있어 겨울에 스위치만 넣으면 따뜻하게 가열된다. 따라서 웬만한 날씨에는 히터를 돌리지 않아도 된다. 좌석의 조절장치가 전동식이 아니라 수동식인 것에도 호감이 갔다. 이러한 장치는 쓸데없이 비용을 들여 전동식으로 만들 필요가 없다는 생각이다.​ 가속이 붙으니까 `찰칵`하고 자동식 도어록 장치가 작동된다. 나는 이것도 필요없는 장치라고 생각하는데, 하여튼 달려 있으니까 요긴하게 쓰일 때도 있으리라. 아직도 바깥날씨가 더워서 에어컨을 틀었다. 반자동 푸시버튼 형식의 온도조절장치가 전자동식보다 마음에 든다. 이런 장비들이 바로 그랜저 XG 2.0의 가격인하에 도움을 주었을 텐데, 값도 값이지만 오히려 고장도 덜 나고 실용적이라고 생각된다.가속페달을 밟았다. 역시 원하는 힘을 내는 데는 시간이 걸렸다. 순발력이 아무래도 부족하다. 나같이 성미가 급하고, 유럽이나 미국 고급차와 스포츠카에 물들은 이들은 약간의 불만을 느끼지 않을 수 없을 것이다.​​​그러나 이 차의 엔진이 2천cc 임을 감안할 때 역시 가속능력보다는 순항능력을 따져야 하지 않을까. 직진성은 우수했다. 방음장치도 좋았다. 다만 가속할 때 힘껏 페달을 밟으면 반응이 약간 느린 데다가 요란한 엔진소리를 낸다. 그러나 시속 100∼140km로 올라간 다음에는 순항속도로 달리면 차에 진동이 없고, 더욱이 안정된 서스펜션이 그야말로 쾌적한 드라이브를 즐기게 해준다. 다시 말해 한 번 가속이 붙은 다음에는 모든 것이 이상적인 상태가 되어 편안한 드라이브를 맛볼 수 있다는 말이다.현대가 독자적으로 개발한 델타 엔진은 2천500cc를 얹은 2.5 모델의 경우 0→시속 100km 가속을 9.3초에 끝낸다고 하는데, 배기량 2천cc인 2.0은 약 12.0초가 걸리는 것으로 체감되었다. 이만하면 2천cc 중대형차로서는 평균수준이라 할 수 있다.​앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크 서스펜션 달아 충돌안전도 높이고 다양한 편의시설 준비해이 차의 또 하나의 특징은 서스펜션에 있다. 앞바퀴에는 고급 대형차에만 쓰이는 더블 위시본 서스펜션을 달아 조종안정성이 뛰어나고 아울러 기분좋은 승차감을 만들어 준다. 뒷바퀴는 여러 가지 운전상황에 민첩하게 대응할 수 있는 멀티 링크 서스펜션이 달려 있다. 게다가 앞바퀴가 지면으로부터 받은 충격을 흡수하는 스프링이 달려 있는 서스펜션 축의 캐스트각이 뒤로 3.15° 경사를 이루어 핸들의 복원력이 좋음은 물론 직진안정성도 높다. 이것은 직접 운전해 보면 다른 차와는 핸들의 감각이 전혀 다르다는 것을 느낄 수 있다.또한 XG 2.0의 액티브 ECS(Electronic Control System)는 급한 커브길을 돌 때 차체의 기울기를 최소화시키고, 험한 길을 달릴 때 작고 연속적인 충격을 흡수해 주고, 급가속과 급제동 때 차가 앞뒤로 기우는 것을 최대한 막아준다. 이것은 내가 급커브를 몇 번이고 돌면서 직접 체험해 봤는데, 확실히 다른 차와는 다른 안정감을 느낄 수 있었다. 도로의 크고 작은 요철을 통과할 때도 다른 차와 달리 대범하게 넘어갔다.​​​ ​브레이크 감각도 우수하다. 앞바퀴는 벤틸레이티드 디스크, 뒷바퀴는 디스크로 되어 있는데 제동을 걸기 위해 발바닥이 페달을 밟을 때의 기분이 지나치게 연하지도, 힘이 들어가지도 않고 적절한 수준이었다.이 차가 가장 강조하는 것은 안전대책이다. 미국의 교통관리기관(NHTSA)이 정한 충돌안전도의 측정 프로그램을 기준으로 최고점수인 별 5개(☆☆☆☆☆) 수준의 충돌안전도를 확보하고 있다. 고강성 차체와 충격흡수 차체구조, 완벽한 에어백 시스템에다가 사이드 에어백까지 있고, 시트벨트도 프리텐셔너를 채용하고, ABS 장치로 안전도를 높였다. 특히 전방위 안전구조는 정면과 측면 및 후면충돌로부터 거의 완벽에 가까운 승객보호능력을 갖췄다. 앞쪽 운전석과 조수석의 에어백은 큼직하고 믿음직하게 생겼고 사이드 에어백도 다른 고급차에 비해 아주 큰 것이 특징이다.자랑할 것이 또 하나 있다. 이 차는 국내 최초로, 이른바 HID(High Intensity Discharge) 헤드램프를 썼다. 라이트를 켜지 않은 상태에서도 시원하고 강력해 보이는 이 램프는 조사거리와 폭이 다른 할로겐 램프(각각 80m, 12m)보다 긴 90m와 20m이며, 밝기도 두 배 이상이나 되어 밤길을 달릴 때 안심하고 운전을 즐길 수 있다.​​​​이밖에 차 안 여기저기에 달려 있는 편의시설은 한두 가지가 아니다. 트렁크의 용량도 굉장히 크다. 모두가 훌륭했다. 단 한 가지 옥의 티 같이 보이는, 꼭 개선해야 할 점이 있다. 앞 뒤 도어의 창문 위를 지나가는 고무 라이닝이 차체에 잘 밀착되어 있지 않고 넓게 벌어져 있어서 빗물이 안으로 스며든다는 것이다. 이를 그냥 놔두면 차체에 녹이 슬 것이고 미관상으로도 좋지 않으니 조속히 개량해야겠다. 마지막으로 이 차에 대한 나의 종합평가점수는 95점이라고 해둔다.​​​​​  
VOLKSWAGEN TIGUAN완전히 새롭다컴팩트 SUV의 절대강자가 돌아왔다. 파사트에 이어 티구안이 폭스바겐의 국내 복귀 두 번째 주자로 나선다.폭스바겐 티구안은 2007년 처음 모습을 드러낸 후로 전 세계에서 300만 대 이상 팔려나가며 컴팩트 SUV의 왕좌를 단숨에 차지한 모델이다. 우리나라에서도 한창 잘 팔릴 땐 한 해에만 1만대 넘게 팔아 치웠다. 폭스바겐의 캐시카우 역할을 톡톡히 한 셈이다. 재작년에 공개된 2세대 티구안이 이제야 우리나라에서 출시를 알렸다.겉모습부터 확 달라진 티구안1세대 티구안의 생김새는 몽글몽글하다는 표현이 적절했다. 개구진 모습이 컴팩트 SUV라는 정체성과 잘 맞물리기도 했다. 그랬던 티구안이 몸집을 조금 더 키우고 보다 직선을 많이 넣었다. 그 결과 이제는 개구쟁이에서 어엿한 청년으로 훌쩍 커져 버렸다. 신형 티구안의 길이는 4,485mm로 이전보다 55mm 더 길어졌고 휠베이스는 76mm 늘어난 2,680mm. 너비 역시 30mm 늘어난 1,840mm다. 다만 요즘 트렌드에 맞게 높이는 40mm 낮추어 공기저항과 맵시를 고려했다.측면 캐릭터 라인은 실제로도 길어진 차체를 더욱 길어보이게 만들며 여유를 품는다보닛의 V라인과 크롬으로 마감된 라디에이터 그릴은 보다 고급스럽고 명확한 인상을 주며 자기표현 하나만큼은 확실한 청년의 얼굴을 하고 있다. 헤드램프는 좌우로 길게 이어진 라디에이터 그릴에 빈틈없이 밀착시켜 이목구비가 꽉 차 보이게 만들었다. 빈틈없는 인상은 보는 이로 하여금 안정감을 느끼게 한다. 헤드램프에는 폭스바겐 SUV로는 최초로 LED 프로젝션 라이트가 들어간다.빈틈없이 꽉 찬 인상은 LED 프로젝션 헤드램프로 마무리된다여기까지만 했다면 꽤나 범생이다운 얼굴로 보일 수 있었지만 범퍼 양옆에 각을 넣어 다부진 인상을 완성했다. 공부는 물론 운동도 잘 할 것 같은, 팔방미인의 상이다. 측면에서 보면 두 가지 요소가 강한 존재감을 부여한다. 커다란 휠 하우스와 씩씩하게 테일램프까지 뻗은 캐릭터 라인이 그것이다. 보통 뒷문짝을 지나다가 흐릿하게 사라져 버리는 일반적 라인과 달리 엉덩이 끝까지 쭉 라인을 뺐다. 덕분에 컴팩트 SUV라는 한계를 넘어 차체를 더욱 길어보이게 한다. 마침 도어 핸들을 높이와 딱 맞추어 보다 완성도 있는 디자인의 정점을 찍는다. 테일 램프는 더 이상 귀엽다거나 예쁘다는 수사를 쓸 수 없을 정도로 기존과 다른 모습이다. 입체적인 디자인의 테일 램프는 날카로운 수평 라인을 강조해 앞뒤의 일관성 있는 인상을 마무리한다.더 이상 컴팩트라 부르지 말 것선과 각을 살린 외관의 강렬한 디자인은 실내에도 이어진다. 폭스바겐의 특징으로 대표되는 단단하고 오밀조밀한 실내 조립 품질은 그대로다. 센터패시아에서 시작해 대시보드를 지나 도어 패널까지 통일감을 높인 디자인이 칭찬할 만 하다. 각종 버튼이 자리를 잘 잡았고 계기판은 직관적이며 시인성도 높였다. 옵션으로 계기판 한 가운데에 디지털 액티브 인포 디스플레이라 부르는, 다기능 컬러 모니터를 마련했다. 측면 라인이 수평 디자인의 테일램프와 맞물리며 디자인에 일관성을 부여한다 상위 트림에서는 파노라마 선루프, 앰비언트 라이트를 더해 대중 모델에서 느끼기 힘든 여유와 아늑함을 잘 살렸다. 실내는 보기 좋고 예쁜 것에서 끝나지 않는다. 으레 컴팩트카가 그렇듯 기존 티구안은 트렁크 적재 공간이 넉넉하지 못하다는 게 단점이었다. 국산 준중형 SUV와 비교했을 때 경쟁력을 깎아먹는 요소였다. 이제는 다르다. 기존 470L였던 적재 공간은 이번에 615L로 30% 넘게 용량이 늘어났다(뒷좌석을 접으면 1,655L까지 늘어난다). 76mm 키운 휠베이스 덕분에 실내 길이도 26mm 늘어났다. 넉넉한 레그룸은 패밀리 SUV의 기본 소양이다. 또한 뒷자리는 개별적으로 접을 수 있으며 앞뒤로 18cm까지 조정 가능하다. 한술 더 떠 해외에서는 올스페이스라는 이름으로 롱바디 모델이 판매된다(국내 하반기 출시 예정). 폭스바겐은 컴팩트카 시장에서 SUV 판매량이 지금의 8백만 대 수준에서 9백만 대로 더욱 팽창할 것으로 전망했다. 신형 티구안은 차체 볼륨은 물론, 시장 볼륨마저 키우려 한다.넉넉한 레그룸을 확보한 것은 물론 앞뒤 슬라이딩이 가능하다 사람을 향하는 시스템신형 티구안의 계기판에는 12.3인치 TFT 컬러 디스플레이가 들어갔다. 여기에 옵션으로 맞춤형 메뉴에서 주행 정보를 확인할 수 있는 액티브 인포 디스플레이(Active Info Distplay)를 넣을 수 있다. 운전자는 이를 통해 연비는 물론 운전자 보조 시스템의 다양한 주행 상황을 확인하고 컨트롤할 수 있게 된다. 프레스티지, 4모션 프레스티지 모델에는 헤드업 디스플레이가 달려 주행 속도 등의 주행 정보를 운전자의 시야에 바로 표시한다. 전면 윈드실드 투사 방식이 아닌 별도 스크린 방식으로, 사용하지 않을 땐 대시보드 안으로 넣을 수 있다.모션 프레스티지 모델에는 4모션 액티브 컨트롤 기능이 탑재되며 다양한 지형에 대응한다 헤드업 디스플레이와 액티브 인포 디스플레이  운전자만 챙긴다면 반쪽짜리 티구안이다. 2세대 티구안은 새로운 방식의 3존 클리마트로닉 자동 에어컨이 달려 뒷좌석 별도로 온도와 풍량을 조절할 수 있다. 에어 센서와 액티브 필터가 차량 내부 공기를 실시간으로 쾌적하게 유지한다. 왠지 여느 프리미엄 메이커라면 다 갖춘 기술일 것 같지만 전세계적으로 폭스바겐만이 독점하고 있다. 트림에 따라 뒷좌석 히팅 시트 기능도 적용된다.맞춤형 뼈대로 갈아끼우다이제는 귀에 인이 박이도록 들은 폭스바겐 그룹의 차세대 플랫폼 MQB. 2012년 이후 세대 변경을 거친, 폭스바겐 그룹 대다수 차량에 들어가는 뼈대다. 이 모듈식 플랫폼은 7세대 골프를 시작으로 그룹 내 다양한 모델에 사용되어 왔다. 모듈형 횡적 플랫폼(Modularer Querbaukasten)을 뜻하는 MQB는 길이나 너비 조절이 자유롭고 다양한 엔진, 구동계 사용이 가능한 통합형 뼈대를 말한다. 600억 달러라는 거금을 들여 개발, 현재까지 4개 브랜드에서 20가지가 넘는 차종에 사용되었다. 2세대 티구안에도 이 MQB가 들어간다. 원가절감과 생산 효율 향상이 자연히 뒤따른다. 또한 하체의 85%는 고장력 강판으로 구성, 기존 대비 4배 이상 높은 강도를 갖되 무게는 덜 나간다.티구안은 1세대 출시 당시, 인터넷 공모를 통해 티구안이라는 이름을 선정했다. 호랑이와 이구아나를 뜻하는 독일어 Tiger와 Leguan을 합성한 것이다. 폭스바겐은 지난 2011년, 페이스리프트를 거치며 외모에선 찾기 힘들었던 그 이름값을 달리기 실력으로 대신하려 한다. 신형 티구안은 국내 소비자들의 다양한 기호를 채우기 위해 전륜 구동 베이스의 2.0 TDI, 2.0 TDI 프리미엄, 2.0 TDI 프레스티지, 그리고 사륜 구동인 2.0 TDI 4MOTION 프레스티지의 총 4개 라인업을 구성했다. 2.0L 직분사 엔진을 단 신형 티구안은 최고출력 150마력, 최대토크 34.7kg·m를 내며 7단 듀얼 클러치 변속기를 조합한다. 정지 상태에서 시속 100km 가속 9.3초, 최고 시속은 202km(4모션 프레스티지는 200km/h)다. 이전 세대보다 출력은 10마력, 토크는 2kg·m 가량 나아져 SUV로선 부족함 없는 실력이다.폭스바겐이 대중화에 앞섰던 듀얼 클러치 변속기(DSG)는 그 실력을 더욱 갈고 다듬었다. 자동변속기의 편의성에 수동변속기보다 빠른 가속과 스포티한 감각을 모두 제공한다. 4모션 기술은 신형 티구안에서도 이어진다. 티구안 4모션 모델은 최저지상고를 기본 189mm에서 200mm로 11mm 띄워 오프로드 주행에 더욱 알맞게 세팅했다. 상위 트림인 4모션 프레스티지에는 4모션 액티브 컨트롤 기능이 탑재되어?온로드, 오프로드, 여기에 오프로드 인디비주얼, 스노우 등의 주행 모드가 제공된다. 도로 상황에 맞춘 최적의 주행을 즐길 수 있다.7단 듀얼클러치미션이 맞물려 효율적이고 파워풀한 운전이 가능하다 안전한 SUV, 티구안도심 주행을 주로 하게 될 신형 티구안의 운전자 보조 시스템은 합격점 이상이다. 앞차와의 간격과 속도에 맞춰 반자율주행을 하는 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control, ACC), 사람이 주행 중인 차량 앞에 나타나면 경고 및 긴급제동을 하는 보행자 모니터링(Pedestrian Monitoring), 느리게 움직이는 상황에서 앞차와 간격을 유지하며 정속 주행을 돕는 트래픽 잼 어시스트(Traffic Jam Assist), 차선 유지를 돕는 레인 어시스트(Lane Assist), 그리고 사이드 미러로 보기 힘든 사각지대를 감시하는 사이드 어시스트 플러스(Side Assist Plus)가 마련됐다. 이 외에도 후진 시 충돌 위험을 감지하는 트래픽 경고 시스템(Traffic Alert), 운전자의 피로도를 상시 분석, 경고를 보내는 피로 경보 시스템(Rest Assist) 등이 국내 판매되는 신형 티구안 모든 라인업에 기본으로 달린다. 운전자 무릎 에어백을 비롯한 총 7개 에어백 구성도 눈에 띈다.운전자 무릎 에어백을 비롯해 7개의 에어백이 들어간다 충돌 시 짧은 순간에 본넷을 50mm 들어올려 보행자의 상해를 최소화한다 옵션과 트림에 따라 주차 시 전후좌우를 살필 수 있는 에어리어 뷰(Area View), 운전자 대신 주차를 돕는 파크 어시스트(Park Assist)도 추가해 상품성을 한층 높였다. 탑승객 외에도 보행자의 안전을 고려한 기능, 액티브 본넷(Active Bonnet)도 갖춘다. 충돌 사고가 감지되면 보넷을 즉각 들어 올려 보행자의 신체 손상을 최소화한다.주차 시 위에서 아래를 내려다 보듯이 전후좌우를 살필 수 있다 글 김민겸 기자  사진 폭스바겐코리아
MERCEDES BENZ S560 4MATIC넘버 560의 부활2013년 데뷔한 S클래스가 라이프사이클 후반기를 맞아 마이너체인지를 거쳤다. 고위관료와 기업 임원들이나 탈법했던 정통 대형 세단의 딱딱함에서 벗어나, 전에 없던 호화로움과 최신기술까지 빠짐없이 담은 럭셔리 세단으로 한걸음 더 나아갔다. 30년 만에 부활한 S560이라는 이름도 뜻깊다. 최강의 플래그십이라 불러도 모자람이 없는 완성도다. 30년 만에 부활한 숫자 ‘560’560이라니, 참으로 향수를 불러일으키는 숫자다. 500도 600도 아닌 이 애매한 숫자는 좀 나이가 든 매니아들에게는 알싸한 의미를 가진다. 1980년대를 풍미한 W126 S클래스의 최고급 모델의 넘버가 바로 560이였으니까. 당시 12기통 엔진을 만들지 않던 메르세데스 벤츠의 기함 자리는 V8 5.6L 엔진의 560SEL 이었다. 숫자가 바로 배기량이자 배기량이 바로 차의 위상을 뜻하던 시절. 560은 범접하기 힘든 재력과 권력을 상징하는 숫자였다. 시간이 흐르고 V12 6.0L도 모자라 터보까지 붙이는 세상임에도 각인(刻印)의 힘은 여전하다. 오랜만에 본 560이라는 숫자 앞에 여전히 멈칫하는 자신을 발견했으니.그러나 다운사이징이 일상화된 세상에서 560이 5.6L 엔진을 사용할 리는 없다. 구형인 W221 S550(S500의 미국 수출명)도 이미 4.7L 엔진을 쓰고 있었지만, 560은 이보다도 작은 4.0L 트윈 터보를 덧 붙였다. 정확하게 말하자면 AMG GT를 필두로 63 라인업에서 사용하고 있는 그 엔진(M178/177)의 고급세단 사양(M176)이다. 광포한 출력을 뽐내는 대신 정숙성과 연비절감에 집중한 엔진은 나노슬라이드 저마찰 코팅에 실린더 휴지 기능을 비롯한 최신 기술의 수혜를 모조리 받았다. 신형 9단 변속기는 당연히 탑재했고 여기에 네바퀴 굴림이 들어간 롱휠베이스 모델에 560이라는 이름은 결코 빠질 것이 없는 모습이다. 4.0L터 트윈터보 엔진이지만 63AMG의 심장이기도 하다. 560이라는 이름에 조금도 손색없는 출력을 발휘한다.다른 시대의 S560안팎의 품질은 말하는 것이 새삼스러울 지경이다. 밖에서 보면 당당한 자태에 압도되며 좌석에 앉으면 호화로우면서도 기품이 깃든 공간이 몸을 감싼다. 현재의 벤츠 인테리어를 정립한 운전자 인터페이스 속에는 모든 최신 기능이 다 들어가 있다. 그 중에서도 백미는 '인텔리전트 드라이브'다. 고속도로 정도라면 충분히 믿고 맡길 수 있는 반 자율주행 시스템이다. 평소라면 분주히 움직일 오른발을 내려놓은 채 느긋하고 가볍게 스티어링휠을 잡았다. 완전 정지 후 재출발은 가속 페달을 툭 쳐주는 식으로 신호가 필요하긴 하지만, 운전의 부담은 이전과 비교하기 힘들 정도로 적어졌다.엔진은 AMG에서도 쓰는 V8지만 그 성격은 전혀 다르다. 마치 남는 힘을 숨기는 것처럼 조용히 느긋하게 미끌어져 나간다. 하지만 가속페달 조작에는 빈틈없이 반응한다. 0→시속 100km 가속에 4.6초 걸리는 차가 느릴 리가 없지만, 그 가속감이 맹렬하지 않아 신기할 따름이다. 어찌 되었건 최고출력 469마력에 최대토크 71.0kg·m을 내뿜는 차다. 고속도로에서는 어떤 속도에서도 자유자재로 그 커다란 몸집을 밀어붙이고 초고속에서조차 힘든 기색 없이 재가속을 이어간다. 언제든 가속할 수 있는 거대한 차의 운전은 자연스레 여유로워진다. 멀리서 아득히 들려오는 듯한 엔진음만 없다면 전기차라 해도 믿을 정숙성이다. 9단 자동변속기는 나지막한 소리의 변화로 겨우 존재를 감지할 수 있다. 말 그대로 상상하던 ‘최신 S클래스’ 그대로의 주행이다. 시승차는 이른바 궁극의 서스펜션이라 불리우는 매직 바디 컨트롤(MBC)이 빠진 에어 서스펜션 사양. 그 안락한 승차감에서 불만을 느낄 일은 없다만 일반 코일 스프링을 달고나온 예전 S 클래스와 비교할 때도 압도적인 차이를 보이지는 않는다. 승차감만 놓고 본다면 S클래스는 댐퍼 종류에 상관없이 예전부터 완성형이었다. 플래그십뒷자리에 틀어박혀 한사코 움직이길 거부하는 동료를 억지로 운전대에 밀어 넣은 뒤 그 자리를 차지한다. 역시 할 수만 있다면 뒷자리에서 편안히 보내는 것이 S클래스를 제대로 타는 방법이다. 푹신한 시트에 몸을 깊숙이 파묻은 채 다리를 뻗고서 창밖을 바라본다. 내장재를 따듯하게 덥히는 패널 히팅 덕분에 도어와 팔걸이로 부터 따스함이 포근하게 전해온다. 새로운 기능을 체험하느라 분주한 동료 대신 운전의 대부분을 맡아 달리는 차는 능숙한 기사 마냥 가속과 감속을 이어갔고, 악천후 속에서도 다른 차와 차선을 또렷이 인식해 흔들림 없이 궤적을 그려갔다. 그런 차의 뒷좌석에 기대앉아 그만 몸도 마음도 푸근해져 버리는 자신을 발견하게 된다. 필요하다면 앞좌석을 최대한 밀어낸 뒤 다리를 펼칠 수도 있다. 화면과 시트가 세심하게 각도와 위치를 바꾼다. 당연히 버튼 하나로 이루어 진다2013년 이 차가 선보이던 순간 향후 10년간 세계 최고의 대형 세단은 이미 판가름이 나버렸다. 5년간 경쟁자들이 이 차를 따라잡으려 맹추격해 왔지만 마이너체인지 한번으로 추격자들을 뿌리치며 S클래스는 앞으로 나아간다. 이 이상이 있을까 싶은 세상을 잠시 맛보았지만 세상에는 이 이상이 물론 존재한다. V12 6.0L 엔진을 얹은 메르세데스의 끝, S650 마이바흐가 불현듯 궁금해졌다.정중하지만 기품있는 실내에는 메르세데스 벤츠의 최신 기술이 모조리 담겨 있다.  글 | 김현준 프리랜서 사진 | 최진호
카니발 리무진/레토나 오픈카단 한 대밖에 없는 차를 즐기다​​※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다​​​컨셉트카는 우리를 꿈꾸게 한다. 있을 수 없는 차의 존재가 황홀하다. 우리는 컨셉트카를 보러 모터쇼에 간다. 메이커는 컨셉트카에 대한 고객의 반응을 살피고 앞으로 만들 차를 그린다. 우리는 컨셉트카를 살피며 미래를 상상한다. 꿈과 현실의 차 사이에 무엇이 다를까 점쳐보는 것이 큰 재미다. 이번 서울모터쇼에 나온 현대와 기아의 일부 컨셉트카를 대할 시간이 주어졌다. 양산되지 않는 차, 한 대 밖에 없는 쇼카를 대하는 희열이 크다. 카니발 리무진과 레토나 오픈카, 레토나 M은 직접 타볼 수 있었지만 트라제와 하이랜드는 움직일 수 없어 둘러보는 데 그쳤다. 그러나 모터쇼장이 아닌 산실에서 차를 살피는 감흥도 적지 않다.​카니발 리무진 멋진 컨셉트, 우아한 달리기사람들은 리무진을 동경한다. 사치를 부린 특별한 차는 많은 이의 호기심을 부른다. 자동차쇼에 리무진이 빠질 수 없는 이유다. 십여년 전 라스베가스에 갔을 때 택시가 미니밴인 것을 보고 신선한 충격을 받았다. 다지 캐러밴이 나온 지 얼마 안된 때였다. 승객과 화물을 위한 널찍한 공간이 무척 효율적이었다. 대부분 미국 택시가 V8 엔진의 풀 사이즈 세단인데, 6기통 차인 미니밴은 경제적이었다. 컴팩트한 차체는 복잡한 길에서 민첩했다. 런던택시가 부럽지 않은 차로 라스베가스의 미니밴 택시는 단연 돋보였다.그런가하면 공항에서 호텔을 연결하는 리무진이 관심을 끌었다. 캐딜락을 늘린 길다란 차는 5달러씩을 받고 한번에 대여섯 명씩을 실어 날랐다. 겉으로 근엄한 검은색 리무진이 싸구려 승객을 태우는 것이다. 모두가 호기심에 타보고 싶어했다. 카니발 리무진은 그때 생각을 나게 한다. 미니밴 택시와 리무진을 합해 놓은 꼴이다. 멋진 컨셉트는 귀한 분을 모시는 콜택시로 바람직해 보인다. 평소 우리 실정에 조금 크지 않은가 싶은 카니발이 리무진으로 만든 차에 잘 어울린다. 휠베이스를 50cm 늘린 것은 실내공간이 좁아서가 아니다. 겉으로 보기에 이 차는 다르다는 사실을 분명히 했다. 길쭉한 카니발은 평범하지가 않다. 리무진은 길어야 한다는 고정관념에 충실하다. 안으로 늘어난 공간은 무릎공간을 늘리기 위해서가 아니다. 절대적인 품위와 마음의 여유를 크게 하기 위한 스트레치다.​ ​카니발 리무진은 인상부터 다르게 했다. 프론트 그릴을 크고 번쩍이게 한 것은 고급차임을 알리는 중요한 수단이다. 헤드램프와 안개등이 모두 각진 것은 권위를 내세우기 위한 변화다. 엠블럼마저 정성스럽게 다듬었다. 새 얼굴은 카니발 양산차보다 멋지다는 생각이다. 16인치 휠이 커진 보디에 균형을 맞춘다. 유난히 반짝이는 스파클링 실버 페인트가 카니발 리무진을 무심하게 지나칠 고객을 사로 잡는다.​​​라스베가스 미니밴 택시의 슬라이딩 도어는 자동으로 움직였다. 운전기사가 내려 직접 문을 열어주는 것이 바람직한 카니발 리무진은 물론 수동식이다. 카니발의 실내는 다른 리무진에서 느낄 수 없는 개성이 진하다. 장방형 기둥이 유별난 실내 디자인은 20세기초 호화 유람선을 떠올린다. 우드 그레인과 굵은 크롬장식이 어울린 디자인은 타이타닉 선실에 앉은 느낌도 없지 않다. 코널리 가죽을 떠올리는 미색 가죽시트가 포근한 느낌이고, 운전석과 두터운 유리로 단절된 실내는 진짜 리무진을 뜻한다.​​​팩스, 미니 바, AV 시설, 자동식 커튼은 당연한 장비다. 호화장비는 인체공학적인 배치보다 우아한 장식에 우선점을 두었다. 11인치 TV 화면이 너무 멀어 작아 보이고, 가운데 마련한 테이블은 필요한지 모르겠다. 양산하게 된다면 손볼 부분이다. 많은 장비를 담을 벽면이 필요한 차에서 한쪽 슬라이딩 도어를 포기한 것은 어쩔 수 없는 조치였다.이차의 매력은 발을 뻗고 편히 시트에 몸을 내던질 때, 앞으로 텅 빈 공간의 여유다. 급정거하면 앞으로 한참 굴러갈지 모르니 시트벨트를 해야겠다. 다행히 늘어난 휠 베이스로 몸이 조심스러워진 차는 천천히 달린다. 우아한 달리기다. 엔진은 물론 최상급의 V6 175마력 휘발유 엔진을 얹었다. 정말 괜찮은 리무진이다. 구차한 생각이지만 LPG로 개조한다면 경제적인 리무진도 가능하다.이차는 신혼부부를 위한 차로 컨셉트를 잡았다. 그러면 시트 가운데 암레스트는 없는 것이 나을텐데... 괜한 걱정이 많다.​  레토나 오픈카와 M 오픈카의 화려한 변신, 군용차의 터프한 매력레토나 양산차는 아직 오픈카가 안나왔다. 군용차에 쓰인 원래 오픈톱은 벗기고 씌우기에 너무 힘들다는 생각이다. 레토나 오픈카는 예쁜 오픈카를 생각해 보는 하나의 제안이다. 롤 케이지를 예쁘게 했을 때를 그려본 차다. 정작 이 차에서 눈길을 끄는 것은 새로운 대시보드 디자인이다. 심심한 양산차의 운전공간이 화려하게 변신했다. 동그란 계기들이 컨셉트카에서나 누릴 재미로 가득하다. 화려한 녹색 효과도 무시할 수 없다. 쇼카 아니면 불가능한 색이 현란하다.​​​​바뀐 앞모습이 양산차의 어색한 부분을 감추는 디자인이다. 그릴 가드를 강조해 범퍼의 일부로 흡수하고, 앞 뒤 범퍼를 훨씬 완성감있게 정리했다. 지프만의 특징인 수직 그릴을 간직했더라면 하는 아쉬움이 없지 않다. 부드럽게 조화된 사이드 스텝도 어울린다. 이 차는 여러 면에서 레토나의 변신 가능성을 기대하게 된다. 어딘가 2년전 디트로이트쇼에 나왔던 지프 아이콘을 닮았다. 아이콘보다 나은가하는 문제는 별개이다.​ ​ ​​레토나M은 군용차 제안이다. 레토나의 매력이 터프함에 있을 때 군용차는 레토나의 매력이 최고점에 달한 모습이다. 아무나 탈 수 없는 차이기에 넘보지 못할 개성이 매력이다. 군용차는 간단하고 가벼운 모습이 좋다. 터프한 위장색이 마음에 든다. 레토나 위장색은 마무리가 조금 어색한 부분을 감추는 역할이 크다. 앞뒤로 깜박이가 민수용보다 멋지고, 스틸제 휠이 어느 알루미늄 휠보다 폼난다. 거기에 도끼와 부삽을 달고 다니는 차는 마초맨의 매력이 넘친다. 휘발유 엔진을 얹은 군용차는 부드러운 달리기가 민수용과 다르다.​​ ​​쉽게 접어 화물칸으로 만들 수 있는 뒷자리 벤치시트는 민수용에 달 수 없을까? 조금 무리해서 앞자리를 3인승으로 한다면 7인승 차가 되어 승합차 혜택도 받을 수 있을 것이다. 같은 구조의 랜드로버 디펜더 7인승이 생각난다.​
란치아 전문숍, 모토리알마시모란치아 전문숍에서 만난 델타 S4일본에는 수많은 전문숍이 있다. 시트로엥만 취급하는 쟈벨과 아우토 니즈, 올드 미니만 취급하는 모리스 개러지 등 일반 서비스센터나 동네 정비소 수준을 뛰어넘는 특별한 숍이 즐비하다. 특히 이탈리아 차를 다루는 전문숍이 다양한 편인데, 이 중 란치아를 전문으로 다루는 모토리알마시모를 찾았다.   모터리알마시모에 연락했을 때 이시카즈 대표는 바쁜 나날을 보내고 있었다. 도쿄에서는 거의 유일하게 란치아를 다루는 곳이라 어쩌면 당연한 일이다. SNS를 통해 연락이 오가기를 몇 번. 취재 일정을 잡았을 때 그는 ‘란치아 차중에 어떤 차를 가장 좋아합니까? 상황이 괜찮으면 준비해 놓도록 하겠습니다’며 메시지를 보내왔다. 개인적으로 란치아 차 중 가장 좋아하는 차는 랠리 037이다. 차체 가운데 올린 피아트 엔진과 아바스 수퍼차저, 각 잡힌 스타일, WRC의 마지막 후륜구동 챔피언 등 여러 의미로 각별하기 때문이다. 그다음으로 꼽는 모델은 WRC 그룹B에 나타나 불꽃처럼 산화한 델타 S4. 그동안 안타깝게도 생산량이 극히 적어 이 두 차종을 볼 기회는 거의 없었다. 델타 S4 만나던 날 모터리알아시모는 도쿄의 외곽 아다치구의 한적한 주택가에 있다. 그리 큰 규모는 아니지만 웬만해서는 보기 어려운 란치아 델타 HF가 시리즈별로 가득 차, 범상치 않은 분위기를 풍긴다. 란치아의 부흥을 이끌던 델타 시리즈가 가득하다이시카즈 대표의 안내를 받아 작업장 옆의 작은 사무실에서 이런 저런 얘기를 나누었다. ‘랠리 037은 지난주까지 있었는데 출고되었습니다.’ 그는 랠리 037에 대해 얘기를 하다 작은 다이캐스팅 미니카를 건넸다. 랠리 037의 온로드 버전 베타 몬테카를로 터보였다. ‘대신 다른 걸 준비했습니다. 정비 때문에 번호판이 없어 주행은 안 되지만 그 외는 무엇이든 가능합니다.’ 가게 앞쪽 회색 커버를 벗겨내니 딱 200대만 생산된 델타 S4가 모습을 드러냈다. 델타 S4의 선대 모델 랠리 037(베타 몬테카를로 터보)은 다이캐스팅으로 만났다200대만 만들어진 호몰로게이션 실내 치고 상당히 호화로운 델타 S4의 실내 델타 S4는 란치아가 WRC 그룹B를 제패하기 위해 만든 경주차다. 레이스 버전으로 약 8대 정도만 만들어졌고 호몰로게이션을 위해 제작된 로드 버전(스트라달레)도 전 세계적으로 희귀한 차종 중에 하나다. ‘이 차에는 신기한 게 많습니다. 지금 기술로도 구현하기 힘들거나 채산성 문제로 양산하지 못할 기술이 들어있죠. 풀비아에서는 V4 엔진을 사용했고 스트라토스는 페라리 디노 엔진을, 랠리 037은 피아트 엔진에 아바스의 수퍼자처를, 델타 S4는 설계부터 세팅까지 모두 아바스가 담당한 엔진이 들어갔습니다.’ 이시카즈 대표의 설명이 이어졌다. 델타 S4는 그야말로 괴물 경주차였다. 스트라달레는 공차중량이 1,200kg 정도이고 출력도 250마력 부근이지만 이건 어디까지나 판매를 위한 디튠 조건일 뿐이다. 같은 섀시에 같은 엔진을 사용하는 경주차는 공차중량 890kg에 600마력을 냈고, 당시 델타 S4 개발 자료에 따르면 부스트압 5바에서 1,000마력까지 낼 수 있었다고 한다.  일반 양산차보다는 경주용 자동차에 가까운 구성이다괴물 경주차 델타 S4의 로드버전이라고 해도 출력만 다를 뿐 90% 이상이 같다. 미드십에 최대 1,000마력 출력을 넘길 수 있는 트윈차저 엔진이 들어있다그러나 당시 각 메이커들이 경쟁자들을 의식해 최고출력을 낮게 발표했던 데다 지금처럼 정확한 계측기가 없었다는 걸 고려하면 실제 최고 출력은 그 이상이었을 것으로 추측한다. 델타 S4는 트윈차저와 네바퀴 굴림, 파이프 프레임으로 짠 섀시 등 당시 란치아가 가진 모든 기술이 집약된 경주차였다. 랠리 경기를 의식한 서스펜션 구조델타 S4는 데뷔전 영국랠리(RAC랠리)를 우승으로 장식하며 화려하게 등장했다. 하지만 1986년 제5전 프랑스 랠리에서 헨리 토이보넨이 몰던 차가 언덕 아래로 구르며 드라이버와 코드라이버가 사망하게 되고, 이후 FIA가 그룹B를 폐지해 델타 S4는 역사 속으로 사라진다. 델타 S4는 활동기간은 짧았지만 강력한 인상을 남겼다. 참고로 이 차에 쓰였던 트윈차저 시스템은 생산 단가와 기술력 문제로 사장됐다가 2000년대 중반이 돼서야 양산되었다.  이탈리아 차에 푹 빠져 20년이 넘는 시간을 보낸 이시카즈 대표에게 이탈리아 차의 매력에 관해 물었다. ‘대학 시절 돈을 모아 어렵사리 델타 HF를 구매했죠. 그런데 정비를 하거나 부품을 구하는 게 너무 어려워 직접 수입을 시작했습니다. 그러다 규모가 커져서 지금의 숍이 되습니다. 이탈리아 차에는 섬세함과 기술적 순수함이 있습니다. 요즘에는 좀처럼 그런 차들을 만나기 쉽지 않죠.’ 델타 S4의 구석구석을 보면서 설명을 들으니 그의 대답 속 의미를 조금이나마 이해할 수 있었다.  글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트)
클래식카의 모든 비즈니스를 한 곳에프랑크푸르트 클래식카 단지, 클라식 슈타트프랑크푸르트 동쪽 외곽 한적한 곳에 자리 잡은 클라식 슈타트는 그야말로 클래식카의 천국이다. 매매부터 리스토어, 정비, 이력관리 등 클래식카에 관한 모든 것을 취급하는 이곳은 박물관으로 봐야 할지 아니면 클래식카 단지로 불러야 할지 애매하다. 하지만 분명한 사실은 이곳에 들어가면 시간 가는 줄 모른다는 점이다. 아주 우연한 기회에 이곳을 알게 됐다. 프랑크푸르트를 거쳐 스페인의 마요르카에 들르는 출장 귀국길에 환승을 기다리며 시간을 어떻게 보낼까 궁리하다 발견한 곳이다. 위치는 프랑크푸르트 시내에서 동쪽으로 약 30분 거리. 대중교통으로는 엄두도 못 낼 외진 지역이다. 이곳에는 클래식카 취급뿐 아니라 람보르기니와 맥라렌의 서부 워크숍도 함께 있다. 사실 이곳을 두 번이나 방문하게 될 줄은 꿈에도 몰랐다. 2014년 처음 방문했을 때 ‘다시 올 수 있을까?’라는 생각을 했지만 불과 1년 후 더 여유 있게 방문할 기회가 생겼다. 자동차 마니아의 시선을 사로잡는 공간 클라식 슈타트는 1910년에 세워진 벽돌공장을 개조해 사용하고 있다. 붉은 벽돌로 지어진 고풍스런 건물은 가운데 우뚝 솟은 웅장한 굴뚝이 과거 공장의 규모를 알려준다. 4층 건물에는 클래식카 전문딜러와 워크숍, 리스토어 숍으로 가득하다. 저마다 매물이나 위탁 차량을 전시해 놨는데 볼거리가 아주 쏠쏠하다. 이곳에 있는 차는 약 400여 대. 한 시대를 풍미했던 명차부터 가치가 높은 모델, 경주차 등 4층 건물을 둘러보는 동안 시간을 거슬러 올라가는 느낌이 가득하다. 아름다운 곡선을 가진 알파로메오부터 단단한 인상의 올드 BMW, 고풍스럽기로 둘째가라면 서러울 애스턴마틴 등 그림책이나 전문서적에서나 보던 차들을 가까이에서 볼 수 있다.  오래된 경주차도 만날 수 있다 내부 곳곳에 빛바랜 추억들이 가득하다 클라식 슈타트는 원래 벽돌공장이었다. 외부에 그때의 흔적들이 남아있다 2014년 처음 방문했을 때(클라식 슈타트가 처음 개장한 해이기도 하다) 가장 충격적이었던 건 외부 주차장에 비를 맞은 채 주차된 맥라렌 P1의 모습이었다. 고가의 수퍼카 맥라렌 P1도 건물 안으로 들어올 자격을(?) 갖추려면 좀 더 시간이 필요할 것 같다. 각 층에는 클래식카 관련 매장이 빼곡하다. 전시된 차들은 판매용이 절반, 나머지 절반은 보관을 위한 위탁 차량이다. 아직 한국에서는 클래식카 관련 산업이 거의 없지만 클라식 슈타트 안에서는 클래식카에 관한 모든 비니지니스가 진행되고 있다. 물론 보관과 위탁에도 엄격한 규정이 있다. 한정된 공간을 효율적으로 사용하려는 조치인데 아무 차나 보관하는 경우는 없다. 보관을 의뢰할 경우 자체적인 심사를 거쳐야 하며, 그 상태도 꼼꼼하게 확인한다고 한다. 이곳에 보관되는 차들은 대부분 개인 소유물이며, 언제든 주행이 가능한 컨디션으로 유지되고 있다. 다른 차에 비하면 아직 젊은 시트로엥1920년대 제작된 포드 모델T. 주행할 수 있는 상태로 보관돼있다중앙 계단을 중심으로 ‘ㄷ’자 형태의 건물은 각 층을 왔다 갔다 하며 여기저기를 구경할 수 있는 구조다. 자동차 관련 상점 외에도 기념품점, 갤러리, 레스토랑 등이 입점해 있으며 매주 클래식카 관련 이벤트도 열린다.  클래식카 마니아들을 위한 소품을 판매하는 매장클래식카를 운전할 때 글러브는 필수다. 주로 가죽과 면을 이용한 제품이 많다 연식과 차종만 알면 거의 대부분을 부품을 구할 수 있다 독일에는 프랑크푸르트 외에도 비슷한 공간이 몇 군데 더 있는데, 가장 대표적인 곳은 뒤셀도르프와 베를린에 있는 모터월드며 매년 에센 모터쇼가 열리는 에센에는 열차 기지를 개조한 클래식카 관련 시설이 있다. 모두 관람료가 따로 없으며 한 번 들어가면 시간을 잊어버리게 되는 공간이다. 영국 알비스가 2차대전 이전 만들었던 실버 이글. 집 앞에 한 대 세워두면 참 예쁘겠다 가죽 공방2층에 있는 올드타이머 스토페는 전문 가죽 공방이다. 이곳에서는 주로 시트와 같은 실내 부품을 제작하는데, 해당 차의 생산 연식에 사용했던 가죽을 직접 구해 작업한다. 근무하는 직원들은 모두 가죽 장인이며, 바느질로 만드는 재봉선과 질감 등 주문자의 취향에 맞는 주문형 제품을 만든다. 가죽으로 만들 수 있는 소품과 자동차 인테리어 용품이라면 모두 제작이 가능하지만 가격은 상당히 비싼 편이다. 그래도 일반 매장이나 인터넷에서 구할 수 없는 가죽 제품을 제작할 수 있다는 점을 생각하면 그야말로 클래식카 마니아들에게는 돈이 아깝지 않을 것이다. 사무실에도 자동차가방문 당일에는 대부분의 사무실이 퇴근 후라 사람이 거의 없었다. 그중 가장 독특한 분위기의 사무실에 아직 남아 있는 사람이 있어 양해를 구한 후 둘러 볼 수 있었다. 영국차와 부품을 전문으로 취급하는 이곳은 사무실 내에 자동차가 있는 특이한 구조다. 영국 자동차 부품을 비롯해 각종 소품과 액세서리가 사무실 분위기와 매우 잘 어울린다. 슬쩍 물어보니 이곳을 찾는 사람들의 취향에 맞춘 인테리어라고 한다. 물론 디스플레이 되어 있는 제품들은 모두 판매용이다.  맥라렌 딜러, 워크숍클라식 슈타트 입구에 가장 많이 붙어 있는 깃발이 맥라렌 깃발이다. 주차장에서도 맥라렌을 어렵지 않게 볼 수 있는데, 클라식 슈타트의 맥라렌 매장과 워크숍은 서쪽 독일 지역에서 가장 큰 규모를 자랑한다고 한다. 현대적인 맥라렌이 이곳과는 조금 어울리지 않을 수 있지만 크게 이질감이 느껴지지는 않는다. 다만 자동차 천국에 없는 게 없다는 독일에서도 맥라렌 F1은 좀처럼 보기 힘든 존재라고.  이탈리아 자동차는 어디에서나 인기클라식 슈타트에서도 가장 많이 보이는 차가 이탈리아 자동차이다. V4 엔진을 장착한 란치아 풀비아 HF를 비롯해 피아트와 알파로메오, 페라리에 이르기까지 이탈리아 자동차 인기는 세계 어디를 가도 높은 편이다. 영국이나 프랑스, 독일 차들과 한데 뒤섞여 있어도 확실한 존재감을 뽐내는 이탈리아 차는 대부분 1950~1970년대 모델. 이탈리아 차의 가장 아름답고 화려했던 시절을 대표한다.  글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트)
AMG SPEEDWAYAMG ‘적용’ 놀이터 개장본디 AMG는 도심에서 우렁찬 소리로 관심이나 끌려고 만든 차가 아니다. 온갖 레이싱 대회를 휩쓴 화끈한 성능을 일반 도로로 가져온 게 바로 AMG다. 그러나 도로 위에서 합법적으로 500마력을 넘나드는 성능을 모두 끌어내는 건 사실상 불가능에 가깝다. 지난 5월 8일 AMG를 위한 놀이터, AMG 스피드웨이가 개장한 이유다.AMG 스피드웨이? 드디어 BMW에 이어 벤츠도 우리나라에 서킷을 지은 걸까? 하지만 섣부른 김칫국은 금물이다. AMG 스피드웨이는 에버랜드 스피드웨이의 새로운 이름일 뿐. 메르세데스 벤츠 코리아(이하 벤츠)가 삼성물산과 협의해 ‘AMG 스피드웨이’라고 부르도록 명명권(Naming Rights)을 샀다. 기존 에버랜드 스피드웨이를 벤츠가 빌렸다고 보면 되겠다. 마쓰다의 이름을 붙였던 미국의 라구나 세카 레이스웨이와 비슷한 경우다. 벤츠는 지난 5월 8일 AMG 스피드웨이 개장 행사를 성대하게 치렀다. 디미트리 실라키스 벤츠코리아 사장과 토비아스 뫼어스 메르세데스 AMG 회장이 참석했고, 국내 최초로 AMG 프로젝트 원과 GLC 63 S 4MATIC+를 공개했다. 벤츠가 AMG 스피드웨이에 얼마나 공들였는지 엿볼 수 있는 대목. AMG로서도 브랜드 이름이 붙은 세계 첫 서킷이라 기대가 남다르단다.새롭게 단장한 AMG 라운지AMG 스피드웨이는 이름만큼 많은 게 바뀌었다. 트랙 곳곳에 AMG 로고가 큼직하게 붙었고, AMG 전용 피트, AMG 팝업스토어, 그리고 AMG 라운지가 꾸며진다. 한산했던 구 에버랜드 스피드웨이에 검은색 바탕 AMG 로고가 덕지덕지 달리니 이제야 생기가 돈다.서킷 곳곳에 AMG 로고가 붙었다물론 비어있던 스피드웨이 달력에도 다양한 행사 스케줄이 더해져 활기를 불어넣을 예정이다. 고객이 서킷을 즐길 수 있는 프로그램은 물론, 레이싱 전문가로부터 운전을 배우는 AMG 드라이빙 아카데미, VIP 고객만을 위한 맞춤형 프로그램, 벤츠 신차 출시 행사, 나이트 레이싱 및 드래그 레이싱 등이 계획되어 있다.4.3km의 행복그래도 ‘놀이터’에 왔는데 그냥 갈 수 없었다. 마침 트랙 위에 준비된 차는 AMG GT S와 E63, 그리고 C63 S 쿠페 3종. 당연히 GT S에 가장 먼저 올라탔다. 522마력 V8 4.0L 트윈터보 엔진을 품은 이 차는 시속 100km까지 단 3.8초 만에 가속하는 본격 스포츠카다. 이런 차로 서킷을 달리는 건 5성급 호텔도 부럽지 않은 호사 중의 호사가 아니겠는가.C63 S 쿠페는 GT S가 부럽지 않을 만큼 호쾌하게 달렸다GT S는 앉는 순간부터 특별하다. 납작하게 깔린 버킷 시트에 앉으면 마치 뒷바퀴에서 바라보는 것처럼 길쭉한 보닛이 펼쳐진다. 거대한 은색 쇳덩이에 파묻힌 기분은 실버애로우로 불린 전설적인 경주차 W25를 연상케 한다.긴 보닛을 앞에 두고 달리는 감각은 매우 안정적이다. 운전대를 급하게 꺾어도 앞쪽만 빠르게 방향을 바꿀 뿐 운전자는 움직임이 크지 않아 여유로이 관망하면 된다. 덕분에 고저 차가 크고 16개 코너가 이어지는 AMG 스피드웨이에서 한결 안정적으로 달릴 수 있다. 이어 C63 S 쿠페로 갈아탔다. GT S에 비하면 긴장이 살짝 풀린 느낌. 그러나 이 차도 V8 4.0L 엔진으로 510마력을 뿜어내는 괴물이다. 시속 100km까지 가속 시간은 3.9초이지만, GT S와의 0.1초의 차이는 체감하기 힘들다. 물론 코너를 돌아나가는 성능도 발군이다. GT S보다 무게가 180kg 무거운데도 더 가뿐한 느낌이랄까. 이는 앞서 언급한 시트 위치에 따른 차이일 수도 있다.인상 깊었던 건 두 차 모두 주행모드를 ‘레이스’로 바꾸었을 때의 변속 패턴이다. 레이스 모드에서는 가속 페달을 어떻게 밟든지 무조건 rpm 레드존을 찍고 변속한다. 속도가 조금만 줄어도 가장 저속 기어로 바꾸는 것도 마찬가지. 항시 가속을 알아서 준비하고 있기 때문에 트랙 주행 중 패들시프트에 손댈 일이 없었다.트랙 위에서 명성을 쌓은 AMG는 역시 트랙 위에서 가장 빛났다. AMG 차들의 성능은 원래부터 손색없었고, AMG 스피드웨이는 16개 코너가 어우러진 4.3km 국제자동차연맹(FIA) 2등급의 흥미로운 트랙이다. 준비는 끝났다. 이제 벤츠 코리아가 좋은 트랙 위에서 AMG의 짜릿함을 얼마나 효과적으로 일반 고객에게 전달하느냐가 관건이다. AMG 스피드웨이(삼성 스피드웨이)는 국제자동차연맹(FIA)로부터 포뮬러 원 경주를 제외한 모든 경기를 열 수 있는 ‘그레이드 2’ 인증을 받았다메르세데스 AMG 프로젝트 원은 어떤 차?AMG 50주년을 기념하는 하이퍼카 메르세데스 AMG 프로젝트 원 절로 함성이 터져 나왔다. AMG 스피드웨이 개장 행사에 깜짝 선물처럼 메르세데스 AMG 프로젝트 원이 등장했기 때문. 이 차는 경주용 차를 진짜로 도로용으로 만든 하이퍼카다. F1 경주차의 V6 1.6L 터보차저 엔진과 네 개의 전기모터를 맞물려 시스템 출력이 1,000마력을 훌쩍 넘기며 정지 상태에서 시속 200km까지 가속하는데 단 6초면 충분하다. 물론 파워트레인뿐만 아니라 하체도 경주차의 구성을 가져왔다. 비록 벤츠는 이 차를 만져보지도 못하게 했지만, 가까이서 바라보는 것만으로도 그 아우라에 가슴이 벅차올랐다. 글 | 윤지수 기자 사진 | 윤지수, 메르세데스 벤츠
SSANGYONG MOTOR FACTORY쌍용차 공장, 철야는 없다쌍용자동차가 30여 년 만에 근무형태를 바꿨다. 지난 4월 2일 시행돼 속단하기엔 아직 이르나, 첫 반응만큼은 노사와 소비자 모두 ‘윈윈’이다.쌍용자동차 공장에서 밤샘 작업이 사라졌다. 최근 국산차 판매 3위로 올라서고 렉스턴 스포츠가 인기를 끄는 마당에 근무 시간을 줄인다니, 이 무슨 어불성설인가. 하지만 놀랍게도 새로운 근무형태 ‘주간 연속 2교대제’ 시행으로 밤샘 작업은 없어졌고 생산성은 도리어 늘어났다. 여유로이 만드는 만큼 품질 향상 또한 뒤따른다.저녁이 있는 삶주간 연속 2교대제란 기존 주야 2교대제에서 바뀐 근무 제도다. 기존엔 주간조가 오전 8시 30분~오후 9시까지(8시간+초과근무 3시간), 야간조가 오후 9시부터 다음날 오전 7시 30분(8시간+초과근무 1.5시간)까지 일했지만, 이제 주간조는 오전 7시~오후 3시 40분까지(8시간), 야간조가 3시 40분부터 다음날 오전 1시 30분까지(8시간+초과근무 1시간)만 근무한다. 조금 일찍 출근하긴 하지만 주간조는 오후 3시 40분이면 자유인 셈. 쌍용차 직원들이 ‘가족과 함께할 시간이 길어져 가정에 충실할 수 있다’라거나, ‘여가시간에 운동이나 요리를 배울 수 있다’며 대부분 만족스러워하는 이유다.주간 연속 2교대제 이후 쌍용차 직원 표정이 눈에 띄게 밝아졌다고그렇다면 줄어든 시간만큼 생산량이 줄어들진 않을까? 철야 작업이 없어지면서 사실상 3.5시간 공장 가동시간이 줄었다. 그럼에도 생산라인을 재배치하고 유연성을 확보해 이전보다 생산성이 늘었다는 게 쌍용차의 설명이다. 세 개 조립라인 평균 생산성이 7.6% 향상됐다고. 특히 렉스턴, 렉스턴 스포츠, 코란도 스포츠 등 프레임 RV를 생산하는 조립 3라인이 이전 1교대제에서 주간 연속 2교대제로 바뀌어 생산량을 늘린 게 주효했다. 쌍용차 조립 3라인 근무자는 ‘주간 근무 시 하루 230여 대 생산했는데, 2교대제로 바뀌어 하루 40대 정도를 더 만든다’며, 근무형태가 바뀐 후 받은 첫 월급은 이전과 거의 차이가 없다고 설명했다.한편, 쌍용차는 주간 연속 2교대제와 함께 추가 복직을 진행했다. 올 들어 총 26명이 다시 쌍용차로 돌아왔다. 지난 2013년 무급휴직자 전원 복직에 이어 2016년 40명, 2017년 62명에 이은 네 번째 복직이다.렉스턴 스포츠, 이렇게 만든다 근무형태 취재차 공장을 찾았지만, 그냥 갈 수 없어 렉스턴 스포츠 생산라인을 둘러봤다. 먼저 찾은 곳은 차체 공정. 프레스로 가공된 철판을 용접으로 이어 붙여 ‘차체’를 만드는 곳이다. 렉스턴 스포츠 계약이 누적 2만대나 몰린 만큼 분주할 줄 알았건만, 의외로 한산하다. 기계는 바삐 돌고 있으나 사람이 거의 없는 탓이다. 총 108개의 로봇이 용접을 100% 해결하고 차체 검수까지 3차원 정밀측정기가 알아서 측정하니 사람이 낄 자리는 거의 없다. 단지 로봇을 관리하고 완성된 차체를 다시 한번 보는 게 전부다. 기계의 도움으로 렉스턴 스포츠 차체 합격률은 이전 84% 수준에서 92.8%로 훌쩍 올랐다고. 또한 용접 포인트는 1396점에서 1910점으로, 정밀 측정 포인트는 577에서 650으로 늘렸다. 기계가 검사를 끝낸 렉스턴 스포츠 차체를 사람이 다시 살펴보고 있다 조립공정에서는 먼저 봤던 차체가 페인트를 입은 후 각종 부품이 조립되고 있었다. 조립 3라인에서는 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠, 코란도 스포츠(수출) 세 차종을 한 라인에서 함께 생산하는데, 작업자들은 코란도 스포츠보다 렉스턴 쪽이 훨씬 조립하기 쉽다고 입을 모은다. 이유는 바로 모듈화. 4가지 모듈로 생산되던 코란도 스포츠에 비해 렉스턴은 5개로 모듈을 늘렸고, 뒤쪽 서스펜션 쇼크업소버도 따로 장착하던 이전과 달리 한 번에 조립라인으로 넘어와 한결 간편하다. 전기 장치 연결 부위는 기존 48개에서 32개로 줄여 고장률까지 낮췄다. 덕분에 렉스턴 스포츠의 한 대당 조립 시간은 코란도 스포츠보다 8% 줄었다.마지막 검사 과정에서는 이전보다 첨단 장치 검사 공정 4개(사각지대 감지 시스템, 어라운드 뷰 모니터 등)가 늘어난 15개 검사공정을 거친다. 이후 실주행 테스트를 거쳐 출고장으로 이동하면 공장을 떠날 준비가 끝난다.프레임 위에 파워트레인을 얹는다. 관계자에 따르면 프레임 방식 차종이 파워트레인 조립은 훨씬 손쉽다고 한다프레임에 동력계통 조립이 끝나면 차체를 위에 얹는다. 정통적인 프레임 방식 차종 생산 방식이다쌍용자동차는 아픈 과거를 딛고 조금씩 나아가고 있다. 특히 주간 연속 2교대제는 쌍용차가 당장 앞이 아닌 먼 미래까지 내다본 노사 상생의 결과물. 렉스턴 스포츠도 마찬가지로 눈에 보이는 부분만이 아닌 공정 변화를 통해 품질 향상을 꾀했다. 국산차 부식 문제에 진절머리가 난 기자는 개인적으로 프레임 도막 두께를 이전보다 17.6% 늘린 점이 매우 반갑다. 오늘날 쌍용차가 국산차 판매 3위로 올라선 건 한국지엠 폭락에 따른 어부지리적인 결과이지만, 이대로라면 3위 자리에 손쉽게 안착할 수 있을 듯하다.바닥 쪽 작업이 진행되고 있는 렉스턴 스포츠글 | 윤지수 기자 사진 | 쌍용자동차
수퍼카로 부활한 전설의 이름BRABHAM BT62 직접 만든 차를 타고 F1 챔피언이 된 유일무이한 존재. 전설 속 이름 브라밤이 수퍼카로 부활했다. 잭 브라밤은 세 번의 F1 월드 챔피언을 차지한 호주 출신 명 드라이버. 게다가 직접 컨스트럭터를 세우고 차를 만들어 챔피언에 오른 유일무이한 인물이다. 유명 드라이버가 팀을 만든 경우가 아주 드문 것은 아니다. 알랭 프로스트와 에머슨 피티팔디, 그레이엄 힐, 재키 스튜어트가 여기에 해당한다. 하지만 이들 중 누구도 자신의 차를 타고 챔피언에 오르지는 못했다. 브라밤이라는 이름이 특별한 이유다. 레이서로 시작해 컨스트럭터가 되다드라이버 잭 브라밤이 동향 친구인 론 토라낙과 함께 1961년 설립한 브라밤은 초기에 MRD(Motor Racing Development)라는 이름을 사용했다. 당시 브라밤은 쿠퍼팀 소속이라 자신의 이름을 공공연히 사용할 수 없었다. 1962년 시즌부터 첫 오리지널 섀시 BT3를 사용하기 시작한 브라밤은 1966년에 드디어 세 번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 자신의 이름으로 차를 만들어 직접 챔피언이 된 역사상 유일무이한 기록이다.이듬해에는 미국 출신 댄 거니가 챔피언이 되면서 2년 연속으로 드라이버즈와 컨스트럭터즈 더블 타이틀을 거머쥐었다. 이때가 브라밤의 첫 번째 황금기였다. 잭 브라밤 은퇴 후 새롭게 주인이 된 버니 에클레스턴은 고든 머레이를 새로이 치프 엔지니어로 앉혔다. 창의성 넘치는 시도로 F1 기술 역사에 인상적인 발자취를 남긴 브라밤 제2의 황금기였다. 하지만 80년대 중반 이후 하락세에 들어간 팀은 86년 머레이가 떠나고 에클레스턴마저 88년 팀을 매각하면서 1992년 시즌 도중에 F1에서 완전히 자취를 감추고 말았다. 한편 은퇴한 잭 브라밤은 존 저드와 함께 레이싱 엔진 회사인 저드를 설립하고 영국 컨스트럭터 심텍 경영에도 참여하는 등 모터스포츠 분야에서 다양한 활약을 이어갔다. 대영제국훈장(OBE)과 함께 경(Sir)의 칭호를 받은 그는 2014년 5월 18일 88세를 일기로 세상을 떠났다. 아들 세 명(제프, 게일리, 데이비드) 모두가 모터스포츠 분야에 진출했는데, 대외적으로는 3남인 데이비드 브라운이 가장 유명하다. 아버지만큼은 아니지만 아메리칸 르망 시리즈 챔피언 2번과 르망 24시간 종합우승(2009년, 푸조) 등 내구 레이스 분야에서 이름을 날렸다. 이번 브라밤 부활 프로젝트를 주도한 것 역시 데이비드 브라밤이었다. 아버지의 유산을 이어받아 브라밤 오토모티브를 설립한 데이비드 브라밤   신차에 붙여진 BT는 브라밤이 지금까지 사용해 왔던 경주차 이름이다. 공동 창업자인 잭 브라밤과 론 트라낙에서 이니셜을 따 왔다. 1992년 브라밤 최후의 경주차는 BT60B였지만 신차가 BT62인 이유는 BT61의 존재 때문. 1993년 시즌을 위해 준비했던 이 차는 끝내 완성되지 못하고 도면 위에서 사라졌다. 브라밤이 설계하고 BT라는 이름을 붙인 차는 F1 머신 뿐은 아니었다. 그래도 포뮬러 B나 포뮬러2, 타즈만 같은 오픈휠 포뮬러 머신이 대부분이었고 자동차라고 할 만한 것은 1987년 알파로메오의 의뢰로 만들었던 BT57이 거의 유일하다. 외모는 중형 세단 164였지만 V10 3.5L 엔진을 미드십에 얹고 섀시를 노맥스, 카본, 알루미늄 등으로 제작한 순수 경주차로 대외적으로는 알파로메오 164 프로카4라 불렸다. 이렇게 보면 BT62는 일반 고객에게 판매되는 역사상 최초의 브라밤인 셈이다. 영국 런던에 위치한 오스트레일리아 하우스에서 진행된 출시 행사에는 F1 역사에 이름을 올린 역대 브라밤 경주차들과 신차 BT62가 함께 전시되었다. 오스트레일리아 하우스에서 열린 런칭 행사실내는 거의 레이싱카에 가까운 구성이다 신생 브라밤은 잭 브라밤이 호주에서 레이서로 데뷔했던 1948년을 회사의 원년으로 보아 올해를 창립 70주년으로 삼았다. 이를 기념해 70대 생산되는 BT62는 브라밤의 그랑프리 35승에 맞추어 초기 35대를 한 가지 색상으로만 출하한다. 1966년 브라밤에게 첫 번째 승리를 안겨주었던 BT19 경주차의 색상을 그대로 재현한 것이다. 차체는 전체적으로 녹색이고, 노즈 주변을 시작으로 차체를 가로질러 황금색 띠를 넣었다. 독사의 이빨을 연상시키는 새 엠블럼은 이전에 사용했던 히싱 시드(Hissing Sid)에서 모티브를 얻었다. 사자의 얼굴에 코브라의 몸통, 전갈의 꼬리를 가진 이 가상의 동물은 버니 에클레스턴과 디자이너 고든 머레이, 매니저 하비 브래시가 만들어 냈다. 독특한 브레이크 램프  12는 BT19가 사용했던 엔트리 넘버다 F1은 아니지만 괜찮아사실 브라밤의 부활의 시도는 2009년에도 있었다. 당시 참가팀 축소에 고민하던 F1이 신규 팀 참전을 독려함에 따라 캄포스, 마노, 입실론, 프로드라이버 등 적잖이 팀들이 F1 진출을 꿈꾸었다. 개중에는 독일의 사업가 프란츠 힐머도 있었다. 그는 2008년 5월 퇴진한 일본의 수퍼아구리를 매입하는 한편 브라밤을 팀명으로 사용할 계획을 세웠다. 당시 생존해 있던 잭 브라밤과 그의 가족들은 3년에 걸친 법적 다툼 끝에 이름을 되찾는 데 성공했다. 브라밤의 이름은 창업자의 손으로 돌아갔지만, 그것이 곧 F1 복귀를 의미하는 것은 아니었다. 그래도 브라밤 부활 프로젝트는 물밑에서 착실하게 진행되었다. 다만 F1팀이 아닌 자동차 브랜드(Brabham Automotive)로써였다. 회사의 대표를 맡은 데이비드 브라밤는 “나의 아버지가 남긴 업적을 이어 브라밤의 이야기를 다음 장으로 진화시킬 수 있게 된 것을 자랑스럽게 생각합니다. 우리가 보유한 팀과 공유하는 비전은 브라밤의 장기적인 비즈니스 전략에 탄탄한 반석이 될 것입니다. 그 첫 단계라고 할 수 있는 BT62는 브라밤의 이름에 어울리는 진정한 가치를 지닌 자동차입니다.”라고 소개했다. BT 시리즈의 명맥을 이어받은 브라밤 최신작은 62번째 작품이다  BT62는 서킷에 특화된 모델로 레이싱카와 도로용 수퍼카 사이에서 미묘한 균형을 잡았다. 외모는 수퍼카의 전형적인 특징을 따른다. 공기를 가르는 날카로운 노즈 아래 아스팔트 위의 자갈 한 톨까지 모두 긁어 담을 것 같은 프론트 스플리터와 거대한 리어윙, 다운포스와 냉각을 돕는 다양한 공기 입출구가 차체 곳곳에 자리 잡고 있다. 가늘고 긴 브레이크 램프는 양쪽 끝에서 Y자 형태로 갈라지는데, 람보르기니 센테나리오를 연상시킨다. 그 아래로는 레이싱카 수준의 대형 디퓨저가 자리잡았다. 앞뒤 푸시로드식 더블위시본 서스펜션에는 올린즈의 4단 조절식 TTX 댐퍼가 달렸다. 인테리어는 장식을 철저히 배제했으며 FIA 안전기준을 만족시키는 주문제작 시트에 6점식 하네스를 조합했다. 조절식 페달 박스와 탈착식 스티어링, 소화기 등 운전석은 사실상 레이싱카에 준하는 구성이다. 일반 고객을 위한 자동차라는 사실은 알칸타라 트림과 가죽 도어 핸들, 보디 컬러에 맞춘 시트 서라운드 정도. 주문에 따라 조수석 카본 시트와 실내 커스텀 컬러, 그래픽 장식 등이 가능하다.  실내는 거의 레이싱카에 가까운 구성이다  구동계는 V8 엔진을 미드십에 얹은 뒷바퀴 굴림 레이아웃이다. 자체 조립하는 V8 5.4L 자연 흡기 엔진은 710마력의 최고출력에 최대토크 68.1kg·m를 낸다. 이 엔진의 베이스는 공개되지 않았지만 많은 부분이 개량되어 현재는 거의 오리지널에 가깝다고 한다. 발표된 스펙에 따르면 보어 94mm, 스트로크 97mm의 롱 스트로크 구성에 32밸브, 드라이섬프 윤활계통을 갖추었으며 E85 연료 사용도 가능하다. 터보 과급을 선택하지 않은 이유는 반응성과 필링, 내구성 등을 고려해서라고. 변속기를 공급하는 호주의 홀링거 모터스포츠는 잭 브라밤 시절부터 인연을 맺어 온 오랜 파트너다. 유압식 6단 시퀸셜 변속기는 스티어링 휠에 달린 패들로 작동되며 다운시프트 때 자동으로 엔진 회전수를 맞추어 준다. 차체를 카본 복합소재로 만들고 편의장비를 거의 달지 않은 대신 차중은 972kg에 불과하다. 반면 본격적인 에어로파츠 덕분에 최대 1,200kg의 다운포스를 얻는다. 이번에 공개된 차는 서킷 전용 모델로 미쉐린과 공동개발한 슬릭 타이어를 장비했다.   행사에는 모터스포츠계 명사들이 모여들었다 다운포스를 만들어내는 거대한 디퓨저찻값에 드라이버 교육 프로그램 포함 로터스와 캐이터햄을 거친 폴 버치가 기술 감독으로서 BT62 개발 프로젝트를 이끌었다. “완전히 빈 종이에서 시작한 이 차는 브라밤을 새로운 시대로 이끌 첫 번째 작품입니다. 최신 소재와 기술, 공정을 사용했으며 2년의 개발과정을 거쳤습니다. 그 결과물인 BT62는 드라이버의 적극적인 참여를 필요로 하는 존재로 엄청난 보상과 만족감을 제공할 것입니다.” 폴 버치의 설명에서 짐작할 수 있듯이 BT62는 단순히 옛 챔피언의 이름을 붙인 컬렉션용 수퍼카가 아니다. 개발 과정의 많은 부분이 서킷에서 이루어졌다   100만 파운드(14억5,800만원)에 달하는 가격표는 맥라렌 세나와 비슷한 수준. 그런데 브라밤의 경우 여기에 드라이버 육성 프로그램이 포함되어 있다. 강력한 성능에 비해 제어 장비라고는 트랙션 컨트롤이 유일하기 때문에 주문자가 BT62를 제대로 다룰 수 있도록 전문적이고도 체계적인 교육 프로그램을 준비한 것이다. 찻값에는 드라이버 육성 프로그램이 포함되어 있다BT62는 호주에서 올 하반기 생산을 시작한다. 새 공장이 위치한 아델레이드는 80~90년대 F1 호주 그랑프리가 열렸던 곳이자 호주 자동차 산업의 중심지. 브라밤이 새로운 역사의 장을 시작하기에 이보다 적합한 장소는 없다.  브라밤 이야기1926년 호주 시드니 서쪽 허스트빌에서 채소 가게 아들로 태어난 잭 브라밤은 12살에 가게 트럭을 운전했고 학교에서는 금속 가공과 도면 그리기 등을 배웠다. 아버지 가게 뒤편에서 오토바이 사업을 시작한 잭은 18살이 되던 1944년에 공군에 입대해 정비사가 되었다. 제대 후에는 미젯 레이스와 힐클라임 등에 참전해 드라이버로서의 능력을 꽃피웠다. 브라밤이 올해를 창업 70주년으로 잡을 것은 잭 브라밤이 호주 모터스포츠계에 데뷔한 1948년을 원년으로 보았기 때문이다. 1955년에는 영국으로 건너가서는 쿠퍼(Cooper)와 인연을 맺었다. 2차 대전 종전 후 유럽은 F1을 비롯해 모터스포츠가 빠르게 발전하고 있었다. 당시 최첨단의 미드십 경주차 개발에 참여한 브라밤은 1955년 29세의 늦은 나이에 실버스톤에서 F1 데뷔전을 치렀다. 이후 서서히 성적을 올리더니 1959년에는 개막전 모나코에서 본인은 물론 쿠퍼에게도 최초가 되는 F1 우승컵을 거머쥐었다. 이 해에만 두 번의 우승 포함 시상대에 5번 올라 챔피언이 되었다. 이듬해는 더욱 압도적이어서, 제4전 네덜란드부터 5연승을 휩쓸어 2연속 챔피언에 올랐다.   잭 브라밤의 데뷔전 파트너인 미젯 경주차. 정식 레이스에 데뷔한 1948년이 브라밤 역사의 시작이다레이스에서의 큰 성공에도 불구하고 쿠퍼의 치프 엔지니어 오언 매독과는 이견을 보였다. 새로운 것에 관심이 많던 브라밤과 달리 매독은 다소 보수적이었다. 결국 호주에서 알고 지내던 론 토라낙을 불러들여 MRD(Motor Racing Development)를 설립하게 된다. 자신의 이름을 사용하지 않은 것은 당시 쿠퍼 소속 드라이버였기 때문이다. 브라밤 경주차에 쓰이는 모델명 ‘BT’는 브라밤과 토라낙의 이니셜을 더한 것이다. 브라밤(MRD)의 시작은 1961년이지만 당시에는 자금 확보를 위해 외부에서 주문받은 경주차 개발에 우선해야 했다. 결국 자신들의 F1 머신인 BT3는 1962년 시즌 중반에서야 완성할 수 있었다. 이듬해에는 새로 영입한 미국인 드라이버 댄 거니가 2승으로 활약했지만 경주차의 신뢰성 부족이 발목을 잡았다. 1966년에는 경주차 규정에 큰 변화가 있었다. 3.0L(혹은 1.5L 터보)로 배기량이 늘어남에 따라 새로운 엔진 확보에 비상이 걸렸다. 브라밤이 선택한 호주 랩코의 620 엔진은 출력이 떨어지는 대신 신뢰성은 높았다. 브라밤은 제3전 프랑스를 시작으로 내리 4연승을 거두며 3번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 자신이 만든 경주차를 타고 스스로 챔피언에 오른 유일무이한 주인공이 된 것이다. 이때 사용된 경주차 BT19는 원래 4기통 엔진에 맞추어 개발되었지만 랩코 엔진은 큰 개량 없이 얹을 수 있을 만큼 콤팩트했다. 브라밤의 명성을 만들어준 BT191967년에는 팀 동료 데니 흄이 챔피언이 되면서 2년 연속으로 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 타이틀을 휩쓸었다. 브라밤 최고의 전성기였다. 1968년에는 거짓말처럼 리타이어가 연발했고, 이듬해에는 잭이 부상을 당하면서 하향세가 이어졌다. 은퇴를 결정한 잭 브라밤은 1969년 말에 팀을 트라낙에게 매각했다. 그런데 부담을 느낀 트라낙이 새로운 투자자를 찾아 나섰다. 여기에서 등장하는 이름이 버니 에클레스턴이다. 후에 F1을 상업적으로 성공시키며 막후실력자로 활약하게 되는 인물. 고든 머레이가 새로운 치프 엔지니어가 되면서 완전히 새로운 시대로 접어들었다. 창업자는 모두 떠났지만 에클레스턴의 수완과 머레이의 실력에 힘입어 좋은 성적을 이어갔다. 이 시기의 머레이는 참신한 아이디어에 과감히 도전했는데, 첫손에 꼽는 것이 1978년 시즌용 BT46이다. 차체 표면에 평평하게 장착한 라디에이터는 물론 스웨덴 GP에서는 뒤편에 거대한 팬을 갖추어 다운포스를 높인 팬카 디자인으로 논란의 중심이 되었다. 팬카는 당시 규정상 합법이었지만 라이벌팀들의 항의가 너무나 거세 한 경기 만에 모습을 감추고 말았다. 에클레스턴 시대에 챔피언 타이틀을 손에 넣지는 못했지만 2위에 두 번(75, 81년)에 넬슨 피케가 드라이버즈 챔피언 타이틀을 두 번(81, 83년) 차지하는 등 제2의 전성기라 부를 수 있었다. 새로운 기술적 시도를 선보였던 BT46 F1에 대한 흥미를 잃은 에클레스턴이 1988년 철수를 선언하면서 브라밤은 월터 브룬, 요하임 루티를 거쳐 일본 미들브리지 레이싱에 매각되었다. 자금부족과 성적부진의 이중고에 시달리다가 1992년 시즌 도중 자취를 감추었다. 브라밤 최후의 경기가 되었던 제11전 헝가리 그랑프리는 아직 루키였던 데이먼 힐이 출전했다. 간신히 예선을 통과해 리타이어 없이 완주했지만 우승자 세나에 무려 4랩이 뒤쳐진 11위였다. 헝가리전 이후 팀은 심각한 자금 부족으로 시즌을 이어갈 수 없었고, 자금을 빌렸던 랜드허스트에 뇌물을 제공한 것이 발각되어 정부 조사를 받았다. 결국 해체되어 여기저기에 매각되면서 브라밤의 화려했던 역사는 끝을 맞이했다. 글 이수진 편집장  사진 브라밤
WORLD CAR CUP 2018 러시아 월드컵과 함께 2018 월드‘카’컵이 우리나라에서 열렸다. 참전 자격은 ‘자동차를 만드는 월드컵 본선 진출국.’ 한국, 독일, 영국, 스웨덴, 프랑스, 일본 여섯 국가의 각 나라별 가장 잘 나가는 차들이 녹색 그라운드에 올랐다.HYUNDAI GRANDEUR카멜레온처럼우리나라 대표는 그랜저다. 지난해 단 한 번도 국내 판매 1위를 놓친 적 없는 명실상부 베스트셀러. 무난한 상품성으로 두루 만족시키니 축구 선수로 치면 어떤 포지션이든 소화하는 멀티플레이어로 비유할 수 있겠다. 이 선수는 과거의 영광을 후광 삼아 지금 최고의 전성기를 누리고 있다.후광을 누리다2017년은 ‘그랜저의 해’였다. 열두 달 동안 1위를 굳건히 지킨 채 총 13만1,950대가 팔려나갔다. 반면 수출은 단 4,837대. 구형 아제라(그랜저 수출명)의 북미 시장 철수가 타격이 컸다. 해외엔 출사표도 제대로 못 던져보고 있지만 우리나라에서만큼은 날개 돋친 듯 팔려나가는 이유. 국내에서의 그랜저 브랜드 위상을 빼놓을 수 없다. 그랜저의 시작은 화려했다. 미쓰비시와 함께 개발한 전륜구동 대형 세단으로 등장해 당시 강세였던 대우 로얄 시리즈를 무너뜨리고 국내 고급차 시장을 장악했다. 이후 2세대 뉴그랜저까지 인기를 얻으며 당시 ‘우리나라 최고의 차 = 그랜저’라는 공식을 세웠다. 그러나 1998년 그랜저는 준대형 세단으로 전락한다. 현대차가 새로운 플래그십 세단을 더하고 마르샤 후속에 그랜저XG라는 이름을 붙였기 때문이다. 에쿠스로는 한 차원 높은 고급 시장을 노리고, 그랜저 브랜드로 준대형 세단 시장 개척을 노린 전략이었다. 결과는 성공적이다. 이전 그랜저가 쌓아 올린 명성 덕분에 작아진 크기에도 불구하고 고급차로 인정받은 건 물론, IMF로 위축된 소비심리와 맞물려 합리적인 대형 세단으로 인기를 얻었다. 이때 ‘최고의 차’에서 ‘성공한 중장년층의 자동차’로 자리매김해, 지금까지 초기 그랜저의 후광을 이어가고 있다.젊음을 탐한 고급 세단그럼에도 요즘의 그랜저 판매는 이례적이다. 이전에도 신차효과로 1위를 몇 달간 차지한 적은 있었지만 이번엔 무려 15개월간이나 1위를 차지했다. 그것도 여유 있는 사람들이 탄다는 대형차가 말이다. 이유는 여러 가지다. 쏘나타의 부진, 올라간 소득 수준, 그리고 그랜저의 회춘이다.쏘나타의 부진과 소득 수준이 올라간 건 누구나 짐작할 수 있는 사실. 신형 그랜저의 색다른 인기 비결은 젊은 층으로의 영역 확장이다. 실제 지난 4월까지 판매 비율을 살펴보면 30~40대가 42.0%로 이전(37.8%)보다 4.2% 늘었고, 50~60대는 50.8%로 이전(53.2%)보다 2.4% 줄었다. 주류는 여전히 50~60대이지만 그랜저 구매층이 젊어지고 있다새로운 그랜저는 이런 흐름을 반영한다. 크롬 장식이나 나무 무늬 장식을 눈에 띄게 줄여 스타일에서 기름기를 쫙 뺐다. 그중에서도 화룡점정은 하체다. 물렁물렁한 승차감이 당연했던 그랜저가 당황스러울 만치 팽팽하다. 요즘 현대차가 그렇듯이 뒤쪽 서스펜션을 단단히 조여 거동을 안정적으로 유지한다. 물론 그만큼 노면 정보는 충실히 전달하며 충격량도 적지 않다. 비교적 승차감보단 주행성능에 치중한 설정. 확실히 최신 그랜저는 50~60대보단 30~40대 고객층을 겨냥하고 있다. 부족함 없는 첨단주행보조기술과 IT기술도 젊은 고객들이 선호할만한 포인트다.그랜저는 카멜레온처럼 우리나라 시장에 적응해왔다. IMF 땐 크기를 줄여 합리적인 대형 세단이 됐고, 최근엔 젊은 고객층에 발맞춰 회춘하고 있다. 남들에게 보이는 체면을 중시하는 보편적인 국내 소비 성향을 준대형 세단의 크기와 그랜저라는 이름으로 만족시키는 건 두말할 필요 없는 소리. 상황에 발맞춰 진화해온 그랜저는 오늘날 우리나라 시장을 가장 정확하게 꿰뚫고 있는 차가 아닐까.여러 연령층을 겨냥해 그랜저의 실내는 중후하면서도 깔끔하게 꾸며졌다쇼퍼드리븐으로 써도 무색할 만큼 넓고 편안한 뒷좌석. 그랜저의 가장 큰 강점 중 하나다 글 윤지수 기자PEUGEOT 208불란서제 “이거 불란서제야.” 초등학교 입학 무렵, 어머니는 아버지가 입을 옷을 사오시고는 이렇게 말씀하셨다. 목덜미에 붙은 라벨에는 ‘PIERRE CARDIN’이란 글자가 선명했다. 누나까지 합세해 프랑스에서 만든 옷은 역시 다르다며 그 옷을 모두가 한 번씩 문질렀던 기억이 난다. 나중에야 그 코트가 실은 라이센스를 사온 한국 회사가 우리 땅에서 만든 옷이었다는 걸 알게 됐지만. 어쨌거나 그 당시 ‘불란서제’라고 하면 공산품에도 국산과는 뭔가 다른 프렌치 감성이 묻어 있었다. 프랑스, 그 나라의 사정올해 월드컵 프랑스 대표는 푸조 208이다. 지난해 프랑스에서 가장 많이 팔린 차는 사실 이달부터 르노삼성자동차가 팔기 시작한 르노 클리오. 하지만 6월호 마감 일정에 앞서 대회를 마무리하는 바람에 프랑스 판매량 2위인 208이 대신 대표로 섰다. 사실상 1.5군이 출전한 셈이다. 그래도 클리오와 208은 소형 해치백이란 데서 교집합을 가진다. 소형 해치백이 곧 인기의 이유인 셈. 프랑스인들의 소형 해치백 사랑엔 그들의 실용주의가 한몫한다. 자동차에서 가능한 모든 걸 누리고 싶어 하는 우리나라와 달리, 실용적인 면을 중요하게 본다. 전동, 통풍 시트에 인색한 건 이 때문이다. 핸들링 좋고 짐 많이 실을 수 있는 해치백이 인기 많을 수밖에. 그러나 실용주의 관점에서만 이를 해석하면 반만 맞는 얘기다. 덩치 큰 SUV나 픽업트럭도 요샌 잘 달리기도 하고 해치백보다야 더 많은 짐을 나를 수 있기 때문이다. 나머지 이유의 힌트는 프랑스의 도시 구조에 있다. 파리는 개선문을 중심으로 퍼져 나가는 방사형 구조로 도시가 만들어져 있다. 이는 이미 19세기부터 자리 잡은 형태로 우리나라처럼 격자 구조가 아니라서 좀 더 복잡한 것이 사실. 차선은 물론, 중앙선도 없는 곳이 허다하다. 고로 차가 다니는 길이 곧 차도가 된다. 주차도 금지 표시를 한 곳만 빼고는 웬만하면 허용된다. 그러자면 아무래도 작아야 유리하다. 당연한 이야기지만 차가 크면 주차 공간이 나도 차를 대기 어렵다.자동변속기 아니고 자동화 수동변속기208은 소형 해치백 또는 시티카로 불린다. 그만큼 도심 출퇴근에 알맞은 연료 효율을 보이는 것이 이 차의 덕목이다. 그럼에도 대부분의 사회초년생 친구들에게 추천하기 힘들었던 건 변속기 때문이었다. 208에 들어간 자동화 수동변속기, MCP의 변속 충격은 부드러운 변속감을 추구하는 국민 성향과 다소, 아니 꽤 맞지 않는 큰 단점이다. 시승해 보니 괜한 우려가 아니었다. 후진 또는 저단(1, 2단) 기어를 물고 있을 때면 운전면허를 따느라 몰았던 트럭이 떠오른다. 토크 컨버터 방식의 푸조 308에서는 느낄 수 없는 문제다. 같은 브랜드이면서 대동소이한 체급의 모델에서 느끼는 격차 치곤 꽤 컸다. 그러나 사람이란 적응의 동물이라 했던가. MCP의 구조와 변속 특성을 이해하고 이에 맞춰 운전하려 노력하니 불과 하루, 이틀 만에 어느 정도 적응이 되어 가는 듯 했다. 물론 역지사지의 자세와 차를 좋아하는 마음을 겸비해야 가능한 얘기다. 수동변속기이다보니 연비 측면에서는 이점이 상당하다. 시승 중 200km를 넘게 달린 평균 연비는 리터 당 19km를 상회했다. 대책 없이 밟아대기 일쑤인 시승 상황을 고려했을 때 실제 운용 시 연비는 이보다 높다고 보면 된다. 지금까지 보고 들은 바에 따르면, 승차감 좀 더 안락하자고 실용성을 포기할 프랑스 사람들이 아니다. 푸조 208은 아직도 대다수 사람들이 수동변속기 차를 모는 프랑스에서라면 통할 수밖에 없는 차였다. 물론 내연기관차를 퇴출하려는 요즘 움직임을 보면 그것도 얼마 남지 않은 듯 보이지만.콤팩트한 크기의 운전대와 심플한 대시보드 구성이 특징이다독특한 눈매와 크롬 가니시로 개성을 한껏 뽐낸다글 김민겸 기자 VOLCO XC60 외모까지 얻은 우등생 지구상의 국가는 200개에 육박하지만 자국 태생의 자동차 메이커를 보유하고 있는 나라는 생각보다 그리 많지 않다. 그중에서도 북유럽의 스웨덴은 인근 핀란드, 노르웨이, 덴마크 등과 달리 유명 자동차 메이커를 두 개나 품어낸 나라다. 이는 ‘북유럽의 독일’이라고 불릴 만큼 제조업 기반이 탄탄했기에 가능한 일. 물론 사브와 볼보 모두 오래전에 외국 자본에 팔려나갔고, 그나마 사브는 승용차 시장에서 명맥이 끊어졌다. 대신 포드를 거쳐 중국 지리에 인수된 볼보는 디자인 혁신과 함께 무공해차 시대로의 착실한 준비작업으로 승승장구하고 있다. 간결하면서도 실용적이고 고급스러워볼보가 현재 어느 나라 메이커인가는 너무 깊게 따지지는 말자. 솔직히 국적 논란에서 벗어나지 못할 메이커가 볼보만은 아니다. 분명한 것은 스웨덴에서 태어났고, 지금도 그곳에서 개발되며 생산된다는 사실이다. 동시에 스웨덴에서 가장 사랑받는 브랜드이기도 하다. 인구는 적고 소득이 높은 스웨덴에서는 비교적 고가 라인업임에도 불구하고 많은 사랑을 받아왔다. 지금까지 스웨덴에서 가장 많이 팔린 모델은 볼보 200시리즈. 1974년부터 93년까지 286만대 판매되었다.그렇다 해도 지난해 XC60의 판매량은 다소 이례적이었다. 풀 모델 체인지를 앞둔 구형이 가격 할인에 들어가면서 판매가 급증한 덕분이라고는 해도 모델 체인지를 눈앞에 둔 구형이었으니 말이다. 2008년 데뷔한 XC60 1세대는 데뷔 후 단종될 때까지 글로벌 판매량이 지속적으로 올랐다. 원인이야 여러 가지 있겠지만, 한눈에 반하기보다는 오래 쓸수록 매력을 더하는 볼보 차이기에 가능한 일인지도 모르겠다. XC60은 기존 V60의 고객층을 흡수하면서도 세계적인 트렌드인 SUV 인기에 편승해 고객층을 넓혔다. 신형은 볼보를 오랫동안 따라다녔던 낡고 딱딱한 이미지를 걷어내면서도 볼보다움을 잃지 않았다. 이런 변화가 가장 극적으로 담겨 있는 곳은 운전석이다. 케케묵은 센터 스택을 걷어낸 자리에는 거대한 세로형 터치 모니터를 배치해 스위치들을 최대한 걷어냈으며, 계기판도 풀 모니터 방식으로 바꾸었다. 한편 올레포스의 크리스털 시프트 레버나 보석 커팅처럼 처리한 스위치 등 고급스러운 포인트로 악센트를 주었다. 간결하지만 단순하지 않고, 기능적인 디자인을 추구한다는 점에서 지극히 스칸디나비아 태생답다. 토르의 망치라 불리는 헤드램프 디자인은 이제 눈에 익숙해졌음에도 여전히 신선하다. 전고(1660mm)가 라이벌들에 비해 절대 낮지 않음에도 날렵해 보이는 것은 앞뒤 창의 각도와 잘 다듬은 보디라인 덕분. 쓰기 쉬운 트렁크는 볼보 왜건과 SUV의 공통된 장점이다. 뒷좌석 등받이를 간단히 접을 수 있을 뿐 아니라 공간도 넓고, 아울러 별매되는 액세서리를 활용하면 더욱 다채로운 어레인지가 가능하다. 무공해와 고성능을 넘나드는 PHEV 구동계 시승차는 플러그인 하이브리드 모델인 XC60 T8로 km당 이산화탄소 배출량이 70g에 불과하다. 반면 9.8km/L의 공인연비는 하이브리드 모델로서는 그리 높은 수치는 아니다. 대신 405마력에 이르는 시스템 출력이 강력한 성능을 제공한다. 시동을 켜고 천천히 움직일 때는 조용한 가운데 귓가를 간질이는 ‘위이잉~’하는 모터 소리만이 들린다. 이 차는 앞바퀴를 4기통 2.0L 직분사 터보 엔진(318마력)으로, 뒷바퀴를 87마력 모터로 돌린다. 볼보에서는 ‘드라이브-E’라고 부르는데, 일반적인 네바퀴 굴림과 달리 드라이브 샤프트와 센터 디퍼렌셜, 감속기어가 없다. 드라이브 샤프트가 빠진 공간에는 배터리를 배치해 무게중심을 낮추었다. 본격적인 오프로드 주행은 무리지만 하이브리드로 네바퀴를 굴리기에 매우 적합한 구성이다. 물론 높이조절장치와 드라이브 모드의 ‘오프로드’가 있어 어지간한 비포장 길은 별다른 걸림돌이 되지 않는다.  처음에는 EV로 조용히 움직이다가 오른발에 조금 더 힘을 주니 엔진이 깨어나며 금색 급가속 채비를 한다. 스펙상 5.3초의 0→100km 가속 성능을 언제라도 간단히 체감할 수 있다. 거칠고 힘이 넘친다기보다는 조용한 가운데 넉넉하게 차체를 밀어붙인다. 게다가 PHEV인 만큼 외부 충전을 활용하면 석유를 태우지 않고 거의 무공해 EV로 운용할 수도 있다. 외적 화려함보다는 내면을 중시해 왔던 볼보는 이제 매력적인 디자인까지 손에 넣었다. 다소 불편한 인포테인먼트 시스템 등 단점은 있지만 굳이 꼬집고 싶을 정도는 아니다. 수준 높은 기본기와 실용성, 오래 타도 쉽게 질리지 않는 스웨덴 차의 매력은 신형 XC60에서 더욱 그 빛을 발하고 있다. 거대한 터치식 모니터로 단순화한 운전석. 디테일은 고급스럽게 챙겼다글 이수진 편집장TOYOTA PRIUS위대한 선구자 일본 자동차 시장의 판도는 10년마다 큰 폭으로 달라졌다. 경제 호황기인 1980년대에는 값비싼 고급차와 수입차가 큰 인기를 끌었고 1990년대에는 가족 중심의 미니밴이 새롭게 떠올랐다. 2000년대 들어서는 시장 수요 변화와 배기가스 규제로 인해 유서 깊은 준중형~준대형 세단과 스포츠카가 단종 되면서 실용적인 차들만 살아남았다. 혹자는 이를 두고 ‘더는 가슴 뛰는 차를 만날 수 없다’며 이윤만 생각하는 자동차 회사를 질타했지만, 정체된 경제 상황과 당시 어려움에 직면했던 일본 자동차 업체의 사정을 감안하면 어쩔 수 없는 결과였다. 일본인이 가장 선호하는 파워트레인, 하이브리드2000년대 말부터는 각박한 경제 사정이 지속되면서 자동차 시장의 크기가 크게 줄었고, 이 때문에 소형차와 친환경차가 아니면 팔기 어려운 분위기다. 그나마 하이브리드 차종이 꾸준한 인기를 얻고 있는 까닭에 요즘에는 고급 미니밴과 중대형 세단조차 하이브리드 파워트레인이 기본인 추세다. 아마도 조용하고 쾌적한 주행 감각이 장점인 하이브리드가 평균 주행속도가 낮은 일본 주행환경에서 더욱 주목받았으리라. 이러한 시장 분위기를 이끈 주역은 하이브리드의 원조인 토요타 프리우스다. 2000년대 초반부터 토요타가 내수용 라인업의 대부분을 하이브리드로 전환한 이유도 프리우스를 통해 하이브리드의 장점을 일찌감치 간파하여 미래전략으로 삼았기 때문이다. 프리우스는 유가에 따라 인기에 부침이 있었지만, 이제는 하나의 장르로 인정받아 판매가 다시 늘고 있다. 작년에만 16만대 넘게 팔리며 수년 째 일본 내수 판매 1위를 지켰고 글로벌 누적 판매 대수 400만대(2017년 1월 기준)를 돌파하면서 전 세계적 인기를 입증했다. 지구온난화 문제가 한창 대두되었던 십여 년 전에는 수많은 할리우드 스타들이 이산화탄소 배출량이 적은 프리우스를 앞다투어 자가용으로 구입하면서 큰 화제를 낳기도 했다. ‘프리우스 오너들은 지구를 생각하고 환경보호에 앞장서는 선진시민’이라는 인식도 이때 생겨났다. 미래 환경차의 패러다임을 제시하고 시장의 흐름을 선도한 프리우스의 저력은 어디서 시작되었을까? 친환경차의 패러다임을 제시하다1세대 프리우스는 1997년 세계최초의 양산형 하이브리드로 등장했다. 감속할 때 마찰열로 공기 중에 버려지는 운동에너지를 전기로 바꾸어 저장해 두었다가, 이를 다시 사용해 연료를 절약하는 원리는 지금 보아도 획기적이다. 당시 기록한 일본 기준 연비는 28.0km/L(10·15 모드 기준). 이는 660cc 경차와 비슷한 효율이었다. 본격적으로 판매를 확대하고 대중성을 넓힌 것은 2003년 등장한 2세대부터다. 차체를 대폭 키워 본격적인 해외시장 진출에 나섰다. 공기저항을 최소화한 패스트백 스타일은 뒤이어 등장한 후발주자들이 흉내 낼 만큼 프리우스의 고유한 시그니처 디자인으로 자리 잡았다. 연비 성능은 다양한 필드 경험과 노하우 축적에 힘입어 이전 모델보다 약 30% 가까이 늘어난 35.5km/L(10·15 모드 기준)를 달성했다. 2009년 등장한 3세대는 파워트레인 제조단가를 크게 낮추고 이를 차값에 반영해 고객의 문턱을 보다 낮추었으며, 효율을 다시 10% 가량(38.0km/L) 끌어올렸다. 여기에는 배터리용량을 키워 모터 역할을 늘리고 엔진 배기량을 1.8L로 확대해 저회전 토크를 향상시키는 다양한 노력이 더해졌다.  2015년 말에 등장한 4세대 모델은 ‘운전이 즐겁고 멋진 차’라는 개발 목표를 달성하기 위해 대대적인 패키징 변화가 있었다. 가장 큰 특징은 새로운 플랫폼을 통해 이뤄낸 저중심 설계와 이로 인해 대폭 향상된 주행성능이다. 또한 배터리 위치를 뒷좌석으로 옮겨 배치한 덕분에 헤드룸과 트렁크 공간도 크게 늘어났다. 여기에는 파워트레인과 시트 위치 조정, 비틀림 강성을 확대한 차체, 리어 더블 위시본 서스펜션 채용이 뒤따른 덕분이다. 엔진 성능 개선도 눈부시다. 새롭게 개발한 1.8L 엔진은 세계에서 가장 높은 40%의 열효율을 달성하면서 강화된 일본의 JC 08모드 기준으로도 40.8km/L(국내 공인연비 21.9km/L)의 연비성능을 자랑한다. 내연기관의 한계를 새롭게 갱신한 셈이다. 프리우스는 더 이상 친환경차의 변종에 머무르지 않는다. 이동수단에 대한 가치관을 바꿔 놓은 혁신가에서 출발해, 이제는 우리의 일상생활에까지 친숙하게 녹아들었다. 라틴어로 ‘선구자’라는 뜻의 이름처럼 자동차 업계의 기술적, 문화적 흐름을 선도하는 차임에는 분명하다.저중심 설계 덕분에 실내 공간 또한 크게 늘어났다글 이인주 기자현대 그랜저 KOREA2017 자국 랭킹  1위  13만1,950대선대의 명예를 등에 업은 고귀한 혈통의 주전 플레이어. 홈그라운드 판매량은 경쟁 브랜드(쉐보레 또는 르노삼성) 전체 판매와 맞먹을 정도로 천하무적이다. 해외에 나가면 쪽도 못 쓰는 게 탈이지만.푸조 208France 2017 자국 랭킹  2위   9만7,663대프랑스 말에도 신토불이라는 단어가 있나 보다. 애국심 강한 프랑스 국민의 자국 메이커 사랑으로, 푸조는 르노와 함께 프랑스 판매량 상위권을 사이좋게 휩쓸었다. 차체 가볍고 기동성 좋은 208처럼 프랑스 축구 대표팀 역시 속도 바탕의 전술로 월드컵에서의 선전을 기대 중이다.볼보 XC60 Sweden 2017 자국 랭킹  1위  2만1,419대즐라탄 이브라히모비치가 황혼기에 접어들었다 해도 바이킹의 후예 스웨덴팀이 약할 리 없다. 해외 자본의 침략 속에서도 볼보의 아이덴티티가 여전히 굳건한 것처럼 말이다. 멋과 실용, 안전성을 겸비한 XC60은 막강한 공격자원에 안정적인 수비력까지 갖춘 스웨덴 축구와 닮아 있다.미니 해치England2017 자국 랭킹  8위   4만669대해외 용병들이 장악한 자국에서 홀로 고군분투하고 있는 영국인들의 자존심. 미니가 자국 랭킹 10위 안에 든 유일한 영국(브랜드) 선수라는 건 암울한 영국의 현주소를 보여준다. 그런데 이 선수, 출신은 영국인데 팀은 독일이다.  토요타 프리우스JAPAN2017 자국 랭킹  1위   16만912대세계 친환경차 패러다임을 제시한 선구자. 꾸준한 연구개발을 바탕으로 세대를 거듭할수록 더 뛰어난 효율을 자랑하고 있으며, 이제는 주행 감성마저 일반 승용차를 압도하고 있다. 수비수에서 수비형 미드필더로 포지션을 바꾸는 중.폭스바겐 파사트GERMANY2017 자국 랭킹  2위   7만2,430대수십 년 동안 유럽 대표 중형차로 활약해온 파사트. 첨단 파워트레인과 뛰어난 품질을 바탕으로 꾸준한 신분상승을 노렸고 준 프리미엄 세단으로 인정받기 위해 노력중이다. 기술로 승부하는 독일 축구와 독일차의 기묘한 공통점. VOLKSWAGAN PASSAT보편타당한 이 세대의 중형세단  대단한 산업 배경을 따지지 않아도 좋다. 그 나라에서 가장 많이 팔리고, 많이 생산되는 차가 어떤 모델인지 살피기만 해도 그 나라의 문화를 쉽게 알 수 있으니까. 독일은 1933년 최초의 아우토반을 건설한 이래로 운전자간의 신뢰를 바탕으로 속도 무제한 정책을 고수하고 있다. 이를 물리적으로 뒷받침하는 것은 고속도로의 품질이다. 완만한 코너와 세계에서 뛰어난 아스팔트의 품질 등은 300km 넘는 속도로 주행해도 안전을 담보하는 아우토반의 기본 조건이다. 이를 달리는 자동차는 또 어떠한가? 직결감이 뛰어나고 신뢰감을 주는 조종성능과 장거리를 고속으로 주행해도 지치지 않는 뛰어난 내구성의 엔진은 아우토반에서 갈고 닦은 그들의 노하우다. 아울러 벽돌로 이루어진 도로 노면에서도 나쁘지 않은 승차감과 좁은 골목길을 빠져나가는 민첩함을 갖춘 덕분에 주변의 다른 나라에서도 환영받는다. 즉, 독일에서 인기 있는 차라면 위에 열거한 다양하고 까다로운 조건을 모두 만족한다는 얘기다. 중형차의 기준을 정리하다 폭스바겐은 1970년대 비틀의 판매 감소로 인해 새로운 성장 동력이 필요했다. 이때 등장한 파사트는 폭스바겐이 새로운 자동차 제국으로 도약하는 발판이 되어준 모델이다. 1973년 디자이너 조르제토 주지아로의 손을 거쳐 패스트백 스타일로 처음 등장하였고, 중산층에게 필요한 자가용 승용차의 조건을 다시 정리했다는 평가를 받는다. 넓은 실내공간과 실용성을 갖춘 기본형 5도어 모델에서부터 왜건으로 선택지를 넓히면서 독일인의 마음을 단번에 사로잡았다. 첫 출시이래로 지금껏 2,200만대 이상 팔린 파사트의 변천사를 보면 당대 중형 세단에 바랐던 그 시대의 조건이 보인다. 아우디 80과 플랫폼을 공유했던 2세대부터 등장한 4도어 세단과 5도어 왜건은 꾸준한 진보를 거듭해왔다. 3세대는 폭스바겐 자체 플랫폼을 적용하고 국가별로 달랐던 이름을 통일했으며, 4세대는 폭스바겐이 자랑하는 TDI 엔진을 탑재하며 승용 디젤의 명성을 쌓아갔다. 5세대는 당시 폭스바겐 프리미엄 전략에 맞물려 신분 상승을 노렸다. 2001년 대규모 마이너 체인지를 통해 디자인을 다듬으면서 W8 엔진과 네바퀴 굴림 4모션을 얹었다. 이번에 국내에 다시 상륙한 8세대는 똑똑하고 실용적인 MQB 플랫폼으로 빚었다. 프리미엄 비율을 위해 이전보다 길이를 줄였지만, 실내 공간을 결정하는 휠베이스가 74mm 늘었다. 이 덕분에 뒷좌석 레그룸이 40mm가 넓어지면서 역대 파사트 중 가장 넓은 실내를 자랑한다. 586L의 트렁크 공간은 뒷좌석을 폴딩 할 경우 1,152L까지 늘어난다. 안전사양도 넉넉하다. 긴급 제동 시스템, 레인 어시스트 등 주행 보조 장치가 가득 실렸다. 디젤게이트로 홍역을 치른 것도 아랑곳하지 않고 2.0 TDI 엔진을 채용했으며 6단 DSG를 함께 조합했다. 만약, 지금 파사트 GT를 예상보다 비싸서 별로라고 여긴다면 당신은 까다롭고 지식이 풍부한 소비자임이 틀림없다. 중형 세단이 응당 가져야 할 여러 가지 조건을 세세하게 따지는 사람이기 때문이다. 대중브랜드 수입차인 까닭에 국산차와 쉽게 비교하는 상황이 된 것도 또 하나의 이유일 것이다. 폭스바겐은 이런 시선에서 탈피하기 위해 8세대 파사트를 보다 고급스러운 차로 만들기 위해 노력했다고 말한다. 유럽산 파사트를 굳이 GT로 구분지어 이전의 미국산과 다르게 부르는 이유도 마찬가지다. 정갈한 인테리어와 꼼꼼한 품질은 폭스바겐의 장기다반듯하게 짜여진 586L 트렁크공간  글 김미한 프리랜서   MINI COOPER S 변했지만 변함없는 미니 세계사의 흐름 속에서 보면 영국은 언제나 커다란 사건의 중심에 있었다. 중세의 십자군 전쟁이나 근세의 산업혁명은 물론 두 번에 걸친 세계대전도 있었다. 변화와 혁신을 이끌어 왔으면서도 아직 왕이 존재하는 입헌군주제를 고수하는 나라. 섬나라로서 한 때 해가지지 않는 나라라 불릴 만큼 많은 식민지를 거느렸고, 근대화 후에는 세계의 금융권을 장악했던 나라가 바로 영국이다. 오랜 세월 사랑받아 온 영국의 대표 소형차영국은 축구를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 프리미어 리그와 멘체스터 유나이티드팀을 보유하고 있다. 축구 종가라는 높은 위상에 뛰어난 스타플레이어를 무수히 배출했으면서도 실제 전적은 그리 화려하지 않다. 게다가 월드컵에는 단일팀이 아닌, 4개 지역(북아일랜드, 웨일즈, 스코틀랜드, 잉글랜드)이 각각 별도의 팀으로 지역 예선을 치르는 이상한 나라다. 영국의 남다름이 어디 이것뿐이랴. 영국 음식은 세상에서 가장 맛이 없다고 평가되는 반면 미슐랭 가이드 맛집이 가장 많은 나라이기도 하다. 그리고 그 식당들이 밀집한 도시 런던, 그곳을 여행해본 사람이라면 길거리에서 쉽게 미니를 발견할 수 있다. 미니의 탄생 배경에는 1956년 제2차 중동전쟁이 있었다. 중동산 석유 공급이 끊기면서 오일 쇼크에 빠지자 초소형 엔진을 얹은 일명 ‘버블카’들이 유럽 시장에서 득세했다. 당시 BMC 소속이던 알렉 이시고니스는 4명의 승객을 태울 수 있는 소형차 아이디어를 내놓았는데, 이것이 바로 미니 역사의 시작이었다. 이렇게 탄생한 미니는 영국 자동차 업계의 부침에 따라 모리스와 오스틴, 로버 엠블럼을 달고 무려 40년 넘게 사랑을 받았다. 미니를 빼고는 영국 사람들의 삶을 설명하기 힘들 정도로 그들의 삶 속에 깊숙이 스며들었다. 이 한 가지 모델에서 파생된 베리에이션은 그 수를 세기 힘들만큼 다양하다. 아울러 서킷과 비포장도로를 오가며 다양한 모터스포츠에서도 큰 활약을 펼쳤다. 그렇기에 1999년 들려온 미니의 단종 소식은 많은 이들에게 큰 충격과 슬픔으로 다가올 수밖에 없었다. 많은 변화에도 매력과 성격은 그대로최근 브렉시트를 통하여 많은 비판과 오해를 받기는 했지만 사실 영국은 역사적으로 보아 프랑스나 독일과 친하기 어려운 사이다. 이렇게 자존심이 강한 영국이 세계 자동차 산업 개편에서 주도권을 쥐지 못하고 대부분의 브랜드를 해외에 매각하고 만 것이다. 하지만 필자는 회사를 넘겼다기보다 오히려 자본을 끌어들여 브랜드를 더욱 강화시켰다 보고 싶다. 그중에서도 가장 특이한 조합은 영국인의 자존심 미니를 BMW가 인수해 새롭게 탈바꿈시킨 뉴 미니다. 개인적으로 2000년대 초반 미니 40주년 기념 모델을 소유했던 경험이 있다. 간소한 작은 차체와 버스처럼 솟은 스티어링 칼럼에도 불구하고 달리는 재미는 남달랐다. 그때의 인상이 워낙 강렬했던 탓에 BMW 인수 후 미니가 변질되는 것 아닌가 많은 의구심을 가졌던 것이 사실이다. 하지만 커진 차체로 여유가 늘어났을 뿐 실제로는 옛 감성이 많이 남아있어 안심했다. 이번 촬영을 위해 몰아 본 최신형 미니 쿠퍼S 역시 마찬가지였다. 이제 패밀리카로 써도 될 만큼 덩치는 커졌지만 미니 특유의 디자인과 달리는 재미는 사라지지 않았다. 현재 영국 시장에서 많이 팔리는 차는 대부분 경제성을 앞세운 B와 C 세그먼트 해치백이다. 미니는 재미를 앞세운 니치카 성격임에도 지난해 영국 브랜드로는 가장 높은 7위에 올랐다. 여담이지만 영국은 오스트레일리아, 뉴질랜드, 캐나다, 인도 등의 수많은 국가가 소속된 영연방의 수장국이다. 게다가 이들 국가는 아직도 영국 여왕에 대해 예의를 갖춘다. 오랜 왕실의 전통 덕분에 영국에서는 롤스로이스와 벤틀리 같은 최고급 브랜드가 발달했다. 수제작 초호화 차부터 소형차의 상징 미니에 이르기까지 영국차가 보여주는 드넓은 스펙트럼은 이처럼 영국이라는 나라가 지닌 독특한 문화와 역사에서 기인한 것인지도 모르겠다.  오리지널 미니에서 영감을 얻은 원형 모니터글 손재연(객원기자)  글 | <자동차생활> 편집부 사진 | 최진호, 이병주
드디어 등장한 진짜 사막의 롤스로이스ROLLS-ROYCE CULLINANSUV 고급화의 끝은 어디인가? 롤스로이스가 컬리넌으로 그 해답을 제시한다.세계적인 SUV 열풍은 최고급차 시장에도 격랑을 일으켜 콧대 높은 메이커들을 움직이게 만들었다. 영국 수제작차의 전통을 잇는 벤틀리가 벤테이가로 포문을 열었고, 람보르기니에서는 수퍼카 성능의 우루스를 런칭했다. 철저하게 부정으로 일관하던 페라리에서조차 슬금슬금 신차 개발 소문이 들린다. 롤스로이스가 SUV를 만든다고 해도 무엇 하나 이상할 것 없는 세상이 되었다. 롤스로이스의 뮬러 위트비스 사장은 신차에 대해 다음과 같이 설명했다. “컬리넌은 완벽한 실용성과 오프로드 성능을 겸비한 가장 순수한 형태의 고급차입니다. 힘들이지 않고 어디든 갈 수 있다는 표현은 그저 말뿐인 약속이 아닙니다. 현실입니다.”컬리넌은 어디든 갈 수 있는 롤스로이스다  최초의 3박스 SUV를 주장하다컬리넌의 얼굴은 기함인 팬텀을 거의 그대로 빼닮았다. 비율이 위아래로 약간 늘고 아래쪽에는 오프로더임을 확인할 수 있는 프로텍터가 달렸다. 브랜드 성격상 패밀리룩에 집착할 수밖에 없는 점을 고려할 때 누구나 예상할 수 있는 롤스로이스판 SUV의 모습 그대로다. 차체 크기는 전장 5,341mm, 너비 2,164mm에 높이 1,835mm이고 휠베이스는 3,295mm. 벤테이가보다는 전체적으로 크고, 팬텀과 비교하면 전장 429mm, 휠베이스는 255mm 짧은 대신 144mm 넓고 190mm가 높다. 팬텀에 뒤지지 않는 화려한 실내  보디 형태는 평범하지 않다. 롤스로이스에서는 공식적으로 SUV 최초의 3박스 보디라 주장한다. 대부분의 SUV가 지붕이 높은 2박스 형식을 따르는 데 반해 컬리넌은 매우 짧지만 트렁크처럼 뒤를 살짝 돌출시켰다. 완전히 새로운 보디임에도 팬텀과 비슷해 보이는 것은 넓은 D필러와 리어 컴비네이션 램프 때문. 사실 겉모습은 왜건에 가까워 보이지만 캐빈룸과 화물칸 사이가 유리 칸막이로 막혀 있어 롤스로이스의 주장이 틀린 것은 아니다. 거의 수직으로 서 있는 테일 게이트는 걸쇠를 뜻하는 클래스프(The Clasp)라고 부른다. 롤스로이스에서 처음 도입되는 이런 방식은 승객이 직접 짐을 들고 타지 않았던, 옛 시대에 대한 향수를 담고 있다. 2박스처럼 보이지만 롤스로이스에서는 3박스라고 주장한다  트렁크 공간은 3인승의 라운지 시트를 선택할 경우 등받이를 접어 확장할 수 있다. 롤스로이스 최초의 뒷좌석 폴드 다운 기능인 셈이다. 트렁크 용량은 기본 560L, 바닥의 서랍식 수납함을 제거할 경우 600L가 된다. 뒷좌석 등받이를 접으면 1,930L까지 늘어날 뿐 아니라 2m가 넘는 긴 물건도 실을 수 있다. 트렁크 공간은 개발팀이 매우 공을 들인 부분이다. 화물칸 바닥에는 접이식 시트와 테이블로 구성된 뷰잉 수트 시트가 들어가고, 리크리에이셔널 모듈이라 불리는 맞춤식 서랍도 짜 넣을 수 있다. 오너의 취미나 취향에 따라 다양한 용도에 맞춤 제작이 가능하다. 비포장에서도 여전한 마법의 양탄자컬리넌은 현재 자동차 시장에서 손에 넣을 수 있는 가장 화려하고 고급스러운 실내 공간을 제공한다. 2박스에 가까운 보디 형태에 유리 칸막이를 설치한 것도 결국은 화물칸을 분리해 실내를 보다 완벽한 상태로 유지하기 위함이다. 운전석 디자인은 롤스로이스의 특징을 고스란히 물려받았다. 완전 모니터식 계기판에는 다른 롤스로이스와 마찬가지로 타코미터 없이 속도계와 파워 리저브 미터가 그래픽으로 표시된다. 가장 큰 변화라면 자름이 줄고 림이 두꺼워진 스티어링 휠, 이 차가 SUV임을 증명하는 오프로드와 힐 디센트, 높낮이 조절 버튼 등이다. 접이식 중앙 인포테인먼트 모니터는 터치 조작이 가능하다. 대시보드 윗부분에는 방수처리된 검은색 가죽을 덮었고, 시트는 동일한 품질을 위해 등받이를 한 장의 가죽으로 제작하는 수고를 들인다. 최고급 가죽과 화려한 우드 트림을 정성들여 다듬었다  철저하게 주문제작되는 최고급 장비들이 가치를 더한다 엔진은 팬텀에서 가져온 V12 6.75L 직분사 트윈터보. 571마력의 최고출력은 같지만 토크는 86.7kg·m로 약간 줄었다. 대신 SUV라는 특성에 맞추어 더 낮은 회전수에서 최대 토크를 발휘한다. 여기에 네바퀴 굴림과 네바퀴 조향이 기본으로 달린다. 차체는 팬텀의 알루미늄제 모노코크(Architecture of Luxury)를 바탕으로 4WD 탑제와 오프로드 주행에 맞추어 개량하느라 90kg가량 무거워졌다. BMW에서 개발 중인 X7에도 이 플랫폼이 쓰인다. 더 낮은 회전수에서 토크를 발휘하는 V12 엔진 컬리넌의 서스펜션은 ‘마법 양탄자’로 표현되는 롤스로이스식 안락함에 더해 다양한 노면과 주행환경에 맞추어 개발되었다. 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 구성에 전자제어식 에어 서스펜션과 높이조절 기구를 조합했다. 차체 움직임과 스티어링 입력, 휠 가속, 게다가 카메라 정보까지 더해 초당 수백만 번의 계산을 한다. 또한 오프로드에서는 모든 바퀴가 노면에 접하도록 각 바퀴의 높낮이를 적극적으로 제어한다. 롤스로이스의 매직 카펫 라이드는 오프로드에서조차 계속되어야하기 때문이다. 첨단 기능으로 완성한 사막의 롤스로이스컬리넌을 완벽한 SUV로 만들어 줄 마지막 퍼즐 조각은 ‘Everywhere’라고 부르는 버튼이다. 진흙, 모래, 눈길 등의 다양한 주행 모드가 있음에도 실제로는 오프로드 버튼 하나뿐인 것은 이 모든 제어가 완전 자동으로 이루어지기 때문이다. 오프로드 버튼만 누르면 모든 것을 스스로 알아서 해낸다일단 버튼을 누르면 거친 황무지, 얼어붙은 눈밭, 혹은 바퀴가 푹푹 빠지는 진흙탕 상관없이 차 스스로 최적의 제어치를 찾아낸다. 540mm의 도하 능력은 레인지로버에 비할 바는 아니지만 벤테이가보다는 높다. 이밖에 칠흙 같은 어둠 속에서 보행자는 물론 야생동물까지 찾아내는 나이트 비전, 4대의 카메라를 활용한 파노라믹 뷰, 액티브 크루즈 컨트롤과 충돌 경보, 교차 교통 경보 그리고 차선 이탈 경보 등 첨단 주행보조 시스템과 안전 장비도 충실하게 갖추었다. 한때 사막의 롤스로이스라 불리던 존재가 있다. 같은 영국 태생인 데다 고급스러운 오프로더를 만드는 랜드로버를 이렇게 불렀다. 하지만 더 이상 쓸 수 없는 표현이 되었다. 당시에 롤스로이스는 포장도로용 모델뿐이었지만 이제 SUV 컬리넌이 등장했기 때문이다. 마법의 양탄자 같은 주행감과 최고의 고급스러움을 오프로드에서도 즐길 수 있는, 진짜 ‘사막의 롤스로이스’가 등장한 것이다. 롤스로이스의 아이덴티티를 진하게 담은 얼굴 글 이수진 편집장
히스토릭 레이스아름다운 빈티지 레이스카의 향연클래식 레이스카는 단순한 수집가의 컬렉션이 아니다. 그 시대 문화의 결정체이며 당시 양산차의 흐름을 이해하는데 중요한 길라잡이다. 레이스카는 서킷과 랠리 스테이지에서 기운찬 페이스로 달릴 때 비로소 가장 아름다우며 진정한 가치를 발한다.자동차와 레이스는 밀접한 관계를 유지해왔다. 양산차는 레이스카를 통해 발전했고 오늘날에는 보다 빠르고 강력한 차를 만드는 고전적 목표를 넘어 더 효율적이며 안전한 차를 만드는 데 기여하고 있다. 자동차의 역사는 곧 레이스카의 변천사다. 눈부시게 아름다우며 오직 순도 높은 감성에 충실한 동시대 빈티지 레이스카들이 시간을 거슬러 그 자태를 뽐내며 도로와 서킷을 우아하게 수놓는 이색 모터스포츠 이벤트. 그 중에서도 일반도로 레이스이자 오리지널 레이스의 재현 성격이 강한 밀레밀리아, 포뮬러 원 그랑프리의 과거와 현재를 보여주는 모나코 히스토릭, 전설적인 레이스카와 데모 런의 성격을 융합한 스파 클래식을 살펴보자. 밀레밀리아 2018 코스 맵. 브레시아에서 출발해 로마를 돌아 해마다 조금씩 뀌는 동서 거점 지역을 돌아 다시 브레시아로 돌아오는 전통적인 경로를 고수하고 있다.밀레밀리아(이탈리아 브레시아)엔초 페라리가 “세상에서 가장 아름다운 레이스”라고 극찬한 밀레밀리아. 이탈리아어로 1,000마일을 뜻하는 밀레밀리아는 브레시아를 출발해 로마를 거쳐 다시 브레시아로 돌아오는 1,000마일 구간의 내구레이스다. 초창기에는 누가 가장 빨리 밀레밀리아를 주파하느냐를 가리기 위해 목숨도 걸었지만 지금은 드라이버와 관중의 안전 확보를 고려하여 타임 트라이얼 형식으로 진행한다. 예나 지금이나 변함없는 건 레이스카가 지나는 마을 길가마다 수많은 관중이 운집해 열띤 응원을 펼치는 장관이다. 오너와 드라이버는 물론 바로 코앞에서 달리는 빈티지 레이스카의 굉음과 먼지, 진한 연료 냄새의 생생한 경험이 밀레밀리아의 일부분이자 고유의 매력이다. 오리지널 밀레밀리아는 1927년부터 1957년까지(1939년, 1941~1946년까지 제외) 총 스물네 번 열렸다. 시칠리아섬의 산악 도로에서 이와 비슷한 형식으로 열린 타르가 플로리오, 과테말라부터 미국 텍사스 접경 지역을 무대로 하는 카레라 파나메리카나와 함께 유명 그랜드 투어러들이 이름을 알린 무대였다. 밀레밀리아는 1927년 이탈리아 그랑프리를 몬자로 옮긴 데 불만을 품은 네 명의 브레시아 출신 자동차 마니아가 창안했다. 그들은 브레시아에서 로마 그리고 다시 브레시아로 돌아오는 8자 모양의 약 1,500km 구간을 정해 달리기로 계획했다. 첫 번째 경기 참가자는 77명의 이탈리아인이었고 그중 51명이 완주했다. 미리 계획한 코스에 좀 더 도전적인 구간을 추가했고 이들이 달린 거리는 총 1,618km에 달했다. 이 거리를 마일로 환산하면 약 1,005마일에 해당하기에 밀레밀리아라는 이름을 붙였다. 참가 자격은 개조하지 않은 순정 양산차로 한정했다. 우승자는 오피치네 메카니케(OM)를 타고 21시간 5분에 완주한 주제페 모란디가 차지했다. 평균속도는 시속 78km. 그가 탄 브레시아 기반의 자동차 메이커 오피치네 메카니케는 첫 경기 포디엄 1위부터 3위까지 싹쓸이하는 기염을 토했다.오리지널 밀레밀리아는 상위 클래스의 빠른 차부터 간격을 두고 출발시키는 일반적인 현대 랠리와 달리 배기량이 작고 느린 차를 먼저 보내는 방식으로 진행했다. 이러한 룰은 진행 요원이 오랫동안 자리를 지킬 필요가 없으며 간결한 운영이 가능해 도로를 폐쇄하는 시간을 최소화할 수 있다. 1949년부터는 아예 시작 시각에 따라 엔트리를 부여했다. 예를 들어 1955년 모스/젠킨슨 조의 메르세데스 벤츠 300 SLR 722의 차명은 출발 시각 7시 22분을 의미한다. 느린 차를 먼저 보내는 전통에 따라 첫차가 전날 저녁 9시에 출발한 점으로 미루어 볼 때 엔트리가 곧 드라이버 기량과 차의 성능을 상징했다. 밀레밀리아 초창기엔 우승자조차 완주에 16시간 이상이 걸렸고 대다수의 출전자는 자정 전에 출발해 해질 무렵에 도착했다. 오늘날 밀레밀리아는 오랜 연식 순으로 엔트리를 정하고 있다.가장 위대한 밀레밀리아 레이서 벤츠 300 SLR 722의 우승 당시인 1955년 실제 주행사진밀레밀리아가 배출한 메르세데스 벤츠 300 SLR ‘722’이탈리아 메이커와 드라이버의 주 무대였지만 아이러니하게도 밀레밀리아가 배출한 역대 최고의 스타는 스털링 모스와 그의 레이스카 메르세데스 벤츠 300 SLR 722다. 1955년 스털링 모스와 데니스 젠킨슨 조는 300 SLR을 타고 시속 157km의 평균속도로 우승을 차지했고 팀동료이자 300 SLR 658을 탄 당시 포뮬러 원 챔피언 후안 마누엘 판지오가 준우승이었다. 이때 스털링 모스의 코드라이버였던 데니스 젠킨슨은 훗날 현대 랠리의 페이스노트를 처음 쓴 인물로 기록된다. 탁 트인 고속도로, 안전장치 하나 없는 좁고 꼬불꼬불한 마을 도로와 수없이 많은 굽이굽이 산등성이가 골고루 섞인 992마일 코스를 평균 시속 160km로 달리며 10시간 7분 48초로 주파한 스털링 모스의 기록은 지금까지 깨지 않는 대기록이다.‘전설이 타고나온 전설’-드라이버 스털링 모스 경은 오늘날 밀레밀리아에도 300 SLR 722를 직접 타고나와 자리를 빛내곤 한다밀레밀리아 거점나날이 인기를 끌었음에도 1957년 발생한 끔찍한 사고를 계기로 밀레밀리아는 중지되고 만다. 그 두 건의 사고 중 결정타는 스페인 드라이버 알폰소 데 포르타고/에드먼드 넬슨 조의 생명을 앗아간 페라리 335S의 사고다. 마을 부근 고속도로를 통과하던 레이스카가 길가에 있던 관중을 덮쳐 드라이버와 코드라이버 그리고 아이 다섯 명 포함 관중 열 명의 목숨을 앗아간 대참사였다. 3위로 달리던 드라이버가 우승에 필사적이었던 나머지 서비스 포인트에서 타이어 교체를 거른 채 달렸고 시속 250km로 달리던 중 타이어가 터져버린 것이다. 또 그해 트라이엄프 TR3을 몰고 피렌체 부근을 달리던 네덜란드 드라이버 조세프 괴트넨스도 경기 중 추락해 중상을 입어 병원으로 옮겨졌지만 결국 사망한다. 이때 포디엄 1위부터 3위까지 모두 페라리가 석권했지만 참사로 인해 완전히 빛을 잃었고 타이어 제조사와 페라리 팀은 그때부터 오랜 소송에 휘말리게 된다. 한편 이탈리아 정부는 도를 넘었다는 판단으로 이 사건을 계기로 밀레밀리아에 종지부를 찍고 이후 이탈리아의 공공도로에서 모든 자동차 경주를 금지함을 공표했다. 오리지널 밀레밀리아가 열리던 1927년부터 1957년 사이에만 56명이 사고로 목숨을 잃었다.끊어질 듯 이어진 명맥 그리고 부활밀레밀리아의 명맥을 잇기 위한 노력은 이후 계속됐다. 1958년부터 1961년 사이엔 초창기 밀레밀리아를 재현하는 목적으로 랠리의 스페셜 스테이지처럼 전속력으로 달리는 몇몇 구간을 포함한 투어 형식으로 이뤄졌고 이와 흡사한 비정규 이벤트가 1967년까지 간헐적으로 열렸다. 1977년엔 첫 밀레밀리아가 열린 지 50주년을 기념해 밀레밀리아 스토리카라는 이름으로 열렸다. 사고로 인해 중단된 지 딱 20년 만에 일이다. 오리지널 밀레밀리아에 참가하던 1927년부터 1957년 사이의 차들을 모아 퍼레이드를 벌이는 성격의 행사였으며 엄격한 심사를 거쳐 소수의 팀만이 참가할 수 있었다. 밀레밀리아는 1982년부터 타임 트라이얼 방식을 도입한 정례 이벤트로 부활했다. 초창기 비극적인 사고에서 교훈을 얻어 누가 빨리 주파하는가를 겨루는 경기 방식에서 구간별로 정해놓은 시간을 최대한 가깝게 맞추는 차로 승부 방식을 변경했다. 빈티지 카를 무리하지 않고 드라이버에겐 안전을 그리고 관중에겐 여유로운 볼거리를 동시에 확보하는 진행방식이다. 오늘날 밀레밀리아는 박물관이나 전시장에 있을법한 희귀 빈티지 레이스카가 일반도로에서 맹렬히 달리는 모습을 가장 가까이서 보고 느낄 수 있다. 이러한 매력 덕분에 여러 모터스포츠 이벤트 중에서도 특별한 입지를 굳건히 하고 있다.4일에 걸쳐 열리는 밀레밀리아는 그날 그날 일정(레그)을 마치고 나면 차와 드라이버와 관중이 한데 어우러져 축제를 즐긴다 오직 밀레밀리아에서만 볼 수 있는 모습. 이곳에선 누구든지 역사와 전통을 사랑하는 모두가 주인공이다모나코 히스토릭 그랑프리는 포뮬러 원 모나코 그랑프리가 열리는 바로 그 도심 서킷에서 2년마다 한 번씩 열린다.과거와 현재가 공존하는 모나코 히스토릭 그랑프리(모나코, 몬테카를로 서킷)모나코는 아주 조그만 도시 국가지만 모터스포츠의 세계에선 가히 ‘넘사벽’이라 할 수 있을 정도로 거대한 존재감을 지녔다. 모나코 시가지 서킷이 포뮬러 원 출범 이전인 1929년부터 그랑프리를 개최한 유서 깊은 장소여서다. 원래 현대 FIA 경기장 등급 기준에 따르면 모나코는 F1을 치를 수 없다. 하지만 오랜 역사와 상징성을 고려해 이곳만큼은 특별히 예외로 개최를 허용하고 있다. 초창기 그랑프리와 오늘날 포뮬러 원 그랑프리. 작디작은 나라 모나코의 몬테카를로 서킷은 예나 지금이나 모터스포츠 계에선 엄청난 존재감을 자랑한다모나코 그랑프리는 일반 도로를 통제해 서킷으로 활용하는 대표적인 시가지 서킷 그랑프리다. F1 중에서 평균 속도가 가장 낮은 테크니컬 코스라 변수에 대응하는 냉철한 판단력 그리고 정교한 컨트롤과 배짱을 갖추지 않고는 포디엄에 오를 수 없는 까다로운 코스라는 특징이 있다.  레이스카는 달릴 때가 가장 아름답다. 시간을 초월해 아름다운 히스토릭 레이서들이 서킷을 달리는 모습을 직접 볼 수 있는 건 그 자체로 설레는 경험이다모나코 히스토릭 그랑프리는 철저히 포뮬러 중심의 과거 모터스포츠에 중점을 둔 레이스다. 1997년 히스토릭 그랑프리가 처음 열린 이래로 2000년부터 2년을 주기로 정식 레이스가 열린다. 2차 세계대전 이전 레이스카부터 1980년대 감성 충만한 F1 레이스카들이 일곱 개의 카테고리별로 달린다. 여기에 참여하는 레이스카는 현역 시절의 레이스 규정을 만족해야 한다. 포뮬러 원 그랑프리가 열리는 바로 그 서킷에서 모나코 히스토릭 그랑프리가 열린다스파 현재 코스벨기에 그랑프리의 고향 스파 클래식(벨기에 스파)스파는 와플의 본고장 벨기에 동쪽 리에주 주에 속한 광천 휴양도시 이름이다. 스파(온천)의 어원이 된 물 좋은 동네, 그리고 모터스포츠 마니아에겐 F1 벨기에 그랑프리가 열리는 유서 깊은 ‘스파-프랑코샹(이하 스파)’ 서킷의 애칭이기도 하다. 스파는 모나코 몬테카를로와 이탈리아 몬자와 영국의 실버스톤처럼 그 존재가 곧 모터스포츠의 역사로 간주된다. 르망이 열리는 샤르트 서킷이나 뉘르부르크링처럼 전통적인 유러피언 서킷이며 현대적인 서킷에서는 찾아볼 수 없는 웅장한 자연환경이 특징이다. 벨기에 그랑프리의 고향으로 현재 F1, 스파 24시 및 1,000km 스파같은 내구 레이스가 열리고 있다. 시대별로 우리의 마음을 뒤흔든 레이싱카들이 포뮬러 원 캘린더 최장 서킷 스파를 달린다1921년에 처음 지어졌을 당시 15km에 달하는 장거리 코스였지만 1980년대에 안전 이슈가 부각되면서 오리지널 코스를 단축해 지금의 모습으로 개장되었다. 서킷이 짧아지면 그만큼 철저한 대책으로 안전한 경기를 치를 수 있어서다. 길이를 줄이면서도 본래의 독창성을 살리는 것이 무척 난해한 과제인데 스파는 이에 성공한 모범 사례에 속한다. 비록 지금은 오리지널 코스의 절반도 안 되는 약 7km로 축소됐으나 여전히 F1 캘린더 중 제일 긴 7.004km의 총 길이와 최장 가속 구간을 보유하고 있다. 게다가 산악 지형이라 날씨도 예측하기 어렵다. 다른 어느 F1 그랑프리보다 레이스카 세팅과 드라이버의 노련한 경기 운영이 요구되는 코스가 바로 스파다.스파에 잘 어울리는 베테랑들의 경연스파 클래식은 클래식카 콩쿠르 델레강스와 랠리, 서킷 레이스를 전문으로 주관하는 피터 오토가 2011년에 창안했다. 이후 해마다 흥행을 거듭하며 오늘날 유럽을 대표하는 히스토릭 카 레이스 중 하나로 자리 잡았다. 해를 거듭하며 모터스포츠의 역사를 생생하게 재현한 쇼 케이스적인 이벤트로 성장해 점점 더 많은 모터스포츠 마니아를 끌어모으고 있다. 2013년부터는 스파 서킷에 오마주를 헌정하는 의미로 헤리티지 투어링 컵 클래스를 신설했다. 이에 따라 1960~1980년대까지의 GT카와 레이싱 프로토타입, 1960~1978년 사이의 포뮬러2와 포뮬러B 레이스카 그리고 1980~1990년대 사이의 그룹C 레이스카와 투어링카 등 다양한 클래식 레이스카들이 장관을 연출한다. 아르덴 산맥의 높고 낮은 등고선을 따라 코너를 설계한 숨 멎을 듯 아름다우며 도전적인 클래식 코스 스파는 그 시대적 배경을 보나 웅장한 자연환경을 보나 베테랑 레이스카들이 모여들기에 더없이 잘 어울리는 장소다.  스파의 대표적인 오 루즈 코너를 배경삼아 각양각색의 레이스카가 옹기종기 자리한 모습. 한 편의 그림이 따로 없다올해 스파 클래식은 FIA의 1966년 이전 규정이 적용된 포르쉐 911 2.0L 숏 섀시 원메이크인 2.0L 컵 및 클래식 레이스카로 스파를 찾은 오너 및 드라이버를 위한 게스트 그리드, 전 세계 내구레이서 중 전설적인 모델을 모아 펼치는 데모런을 추가해 클래식 레이스카를 위한 최고의 이벤트 자리를 더욱 굳건히 한다.한 시대를 풍미했던 개성 넘치는 레이서를 한 자리에 모은 스파 클래식. 모인 자체로도 장관이지만 이들의 경합은 결코 보여주기 식 이벤트에 머물지 않는다클래식 레이스에 포르쉐가 빠지면 서운한 일. 2018년부터 클래식 포르쉐를 위한 원메이크 클래스가 신설됐다이 글을 보며 분명 누군가는 ‘우리에게 수십 년 된 레이스카가 오늘을 달리는 것이 과연 무슨 의미인가?’ 할 테지만 불과 1980년대부터 시작된 레이스의 흔적―레이스카 실물은 고사하고 사진으로라도―조차 찾아보기 힘든 우리의 현실을 보면 부럽기만 하다. 우리는 이제 막 브랜드 헤리티지의 중요성을 찾아가는 걸음마 단계에 불과하다. 그리고 모터스포츠는 자동차 문화를 나타내는 척도에 다름아니다. 그런데 신차 위주의 얕디얕은 문화 저변을 당연시한다면 깊이 있는 자동차 문화 발전은 기대하기 어렵다.스파 클래식 참가자들의 망중한. 베테랑 레이싱카와 오너에게만 느낄 수 있는 여유가 느껴진다글 심세종(프리랜서) 
제5전 아르헨티나 랠리토요타팀의 타나크가 시즌 첫 승리  남미에서 열린 WRC 제5전 아르헨티나에서 오트 타나크가 토요타팀에 올 시즌 첫 번째 승리를 안겼다.  멕시코 랠리 직후 지구 반대편 프랑스에서 시즌 첫 타막 랠리를 치른 WRC는 다시 남미로 되돌아가 아르헨티나에서 제5전을 시작했다. 1980년 시작되어 비교적 킨 역사를 자랑하는 아르헨티나 랠리(YPF Rally Argentina)는 1995년과 2010년을 제외하고는 WRC 캘린더에서 제외된 적이 없는 인기 이벤트. 최다 우승자는 2005~2013년 사이에 8번이나 우승컵을 차지했던 세바스티앙 로브다. 랠리 베이스는 수도 부에노스아이레스에서 북서쪽으로 700km, 코르도바 근교의 비아 카를로스 파즈 리조트에 마련되었다. 광활한 팜파스 평원과 거친 산길, 호수 주변의 부드러운 흙바닥 등 다채로운 환경은 아르헨티나 랠리의 매력 중 하나. 날씨는 변화무쌍하고 흙 속에 숨어있는 돌 때문에 타이어도 자주 펑크가 난다. 계절(남반구는 가을이다)과 높은 표고 탓에 날씨도 불안정한 편. 산악 지형은 안개가 쉽게 끼고 경우에 따라서는 얼음이 얼기도 한다. 올해는 기존의 코르도바에서 비야 카를로스 파스 시가지로 바뀐 오프닝 스테이지 포함 3개 스테이지가 신설되었다. 또한 일요일의 줄리오 체사레와 엘콘도르 산악 스테이지는 지난해의 반대방향으로 진행되었다.  첫날부터 선두로 나선 타나크4월 26일 목요일 저녁 카를로스 파스 시내에서 SS1이 열렸다. 1.9km의 특설 스테이지는 시내 교각과 흙바닥, 작은 점프대가 더해진 복합 스테이지로 열렬한 관중들의 함성이 흥분을 더한다. 첫 톱타임으로 선두에 오른 것은 현대팀의 누빌. 타나크(토요타)와 오지에(포드), 미켈센(현대), 미크(시트로엥)가 뒤따랐다. 4월 27일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS8의 7개 스테이지에서 열렸다. 챔피언십 선두인 오지에는 이 날 줄곧 노면 청소를 도맡아 SS2 톱타임 이후로는 좋은 기록을 내지 못했다.노면 청소를 도맡은 오지에가 4위5년 연속 드라이버즈 챔피언 타이틀을 독차지해 온 세바스티앙 오지에는 아르헨티나에서의 우승 경험만 없다. 지난해에는 불과 0.7초 차이로 누빌에게 승리를 내어주었다. 시트로엥팀은 스웨덴에 이어 다시금 워크스카 3대를 투입. 이번에는 미크와 브린 외에 아랍에미레이트 출신의 알카시미를 기용했다. 금요일 오전 선두로 나선 것은 미켈센이었다. 그런데 SS2에서 스핀해 뒤쳐졌던 타나크가 SS3, SS4를 연속으로 잡으며 맹렬하게 거리를 좁혔다. SS5는 두 대씩 함께 출발하는 수퍼SS. 여기에서 타나크가 미켈센을 제쳐 종합 선두로 올라섰다. 둘의 시차는 불과 0.8초. 서비스를 받은 후 오후 세션이 시작되었다. 타나크가 소프트 타이어 3개, 하드 2개를 고른 반면 미켈센은 하드 5개로 안정성을 선택했다. 그런데 정작 SS6에서 타이어가 펑크 난 것은 미켈센이었다. 반면 타나크는 톱타임으로 선두에 나섰다. 미켈센 대신 종합 2위에 오른 것은 미크. 타나크는 여세를 몰아 SS7과 SS8에서도 톱타임을 마크했다. 금요일을 마치는 시점에서 미크와의 시차는 22.7초로 늘어났다. 현대팀의 누빌이 종합 3위. 소르도, 오지에, 브린이 4~6위였고 미켈센은 7위로 후퇴. 라피, 에번스, 수니넨이 그 뒤를 따랐다. 잠시 선두에 올랐던 미켈센은 5위로 경기를 마쳤다4월 28일 토요일은 SS9~SS15의 7개 스테이지로 구성되었다. 타나크는 이 날 역시 빠른 페이스를 유지하며 선두 자리를 지켰다. 오프닝 스테이지인 탄티-마타데로스의 SS9(13.92km)를 시작으로 40.48km의 SS11까지 3연속 톱타임으로 달아났다. 안개에 휩싸인 SS11에서는 누빌이 타나크에 5.6초 차 2위. 덕분에 크리스 미크를 8.2초 차로 밀어내고 종합 2위로 부상했다. SS12(6.04km)는 2대의 랠리카가 동시 출발하는 수퍼SS. 여기서는 누빌과 소르도가 사이좋게 1, 2위 기록을 냈다. 이어진 SS13과 SS14는 다시 타나크가 연속 톱타임. 누빌은 연속 2위였다. 이 날을 마감하는 SS15에서는 소르도가 톱타임, 라피와 누빌이 2, 3위였다. 타나크는 댐퍼가 터지고 파워 스티어링에도 문제가 있었지만 선두에 7.4초 차 4위로 스테이지를 마감할 수 있었다. 토요일을 마치는 시점에서 종합 선두는 여전히 타나크. 누빌이 46.5초 차이로 뒤쫓고 다시 21.7초 뒤에 소르도가 늘어섰다. 오지에와 미켈센, 라피, 에번스, 미크, 수니넨, 로반페라가 4~10위였다. 종합 3위였던 미크는 타이어 교체 때문에 2분 가까이를 허비하면서 선두경쟁에서 밀려났다. 브린마저 SS11에서 사고를 당해 시트로엥은 시상대 등극의 희망이 사라졌다. 브린은 SS12까지 겨우 달렸지만 롤케이지 파손으로 더 이상은 달릴 수 없었다.소르도가 오지에를 막아내고 시상대에 올랐다토요타의 시즌 첫 승리아르헨티나 랠리를 마감하는 4월 29일 데이4. SS16부터 SS18의 3개 스테이지 55.27km 구간에서 최후의 승자를 가렸다. SS16에서 미켈센이 톱타임을 마크한 가운데 종합 6위였던 라피가 타이어 펑크로 1분 가까이 시간을 잃었다. 미켈센은 SS17에서도 누빌에 이은 2위 기록으로 종합 3위 오지에를 압박했다. 둘의 시차는 3.8초.선두 타나크와 누빌, 소르도는 서로 간에 추월이 힘든 거리라 순위 지키기에 주력했다. 반면 오지에와 미켈센의 4위 경쟁은 불꽃이 튀었다. 이제 남은 스테이지는 파워 스테이지를 겸하는 엘콘도르의 SS18 하나뿐. 누빌이 톱타임으로 추가 5점을 챙겼고 오지에, 미켈센, 타나크와 미크가 뒤를 따랐다. 타나크가 막판까지 큰 위기 없이 달려 아르헨티나 우승컵을 손에 넣었다. 토요타 이적 후 첫번째 승리다. 누빌과 소르도가 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다. 오지에가 종합 4위. 미켈센은 최종 스테이지에서 오지에를 넘지 못해 4초 차이로 5위에 머물렀다. 에번스와 미크, 라피, 수니넨, 티데만드가 나머지 득점권을 채웠다. 시즌 첫승을 차지한 토요타팀드라이버즈 챔피언십에서는 오지에가 가장 먼저 100점대에 오르며 선두 자리를 지켰다. 보너스 포인트 5점을 더한 누빌이 90점으로 2위. 아르헨티나 승리로 27점을 챙긴 타나크는 여전히 3위지만 72점으로 선두권과의 차이를 좁혔다. 한편 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 더블 포디엄으로 33점을 더해 144점으로 선두를 이어갔다. 2위는 129점의 포드. 토요타는 타나크의 승리에 힘입어 포드에 5점차(124점)까지 육박했다. 누빌과 소르도의 선전으로 현대는 매뉴팩처러즈 선두를 유지했다글 이수진 편집장   사진 레드불
제3전 중국/제4전 아제르바이잔 GP페라리 추격에 나선 레드불과 메르세데스   절묘한 타이어 교환 타이밍에 힘입어 리카르도가 중국 GP에서 시즌 첫 우승컵을 손에 넣었다. 사고가 연발했던 아제르바이잔에서는 해밀턴이 행운의 승리를 거머쥐었다. 개3전 중국 그랑프리4월 14일 토요일. F1 제3전 중국 그랑프리 예선전이 상하이 인터내셔널 서킷(1주 5.451km)에서 시작되었다. 기온 12℃, 노면온도 15℃의 선선한 드라이 컨디션. 이번에도 페라리와 메르세데스 듀오가 톱타임 경쟁을 벌였다. Q3에서 라이코넨이 1분 31초 200으로 잠정 톱에 오른 후 보타스와 해밀턴이 기록 경신에 실패했다. 라이코넨이 1분 31초 182로 자기 기록을 넘어서자 페텔이 1분 31초 095로 이를 뒤집어 톱이 되었다. 개인통산 52번째 폴포지션. 페라리 듀오에 이어 메르세데스팀의 보타스와 해밀턴이 2열을 채웠다. 레드불 듀오 페르스타펜과 리카르도가 3열. 자유 주행 때 파워 유닛 문제가 있었던 리카르도는 불과 2시간 만에 파워 유닛을 교체하고 나와 6번째 그리드로 선방했다. 그 뒤로는 휠켄베르크, 페레스, 사인츠 Jr., 그로장 순이었다. 선두경쟁을 벌인 리카르도와 라이코넨 페라리와 메르세데스 듀오는 세이프티카 타이밍에 코스를 지켰다결승전이 열린 4월 15일 일요일. 전날보다 기온 18℃, 노면 온도 39℃로 올라 한결 따뜻했다. 결승 그리드는 예선 성적 그대로 결정되었다. 에릭슨이 황색 깃발 무시로 5그리드 페널티를 받았지만 어차피 꼴찌라 순위 변화는 없다. 타이어는 1, 2열의 페라리와 메르세데스 듀오가 소프트로 1스틴트를 길게 잡았고 3~5열은 울트라 소프트로 초반 추월을 노렸다. 중국 그랑프리는 상하이 인터네셔널 서킷을 56랩 돌아 305.066km를 달려야 한다.시작과 함께 페텔이 오른쪽에서 치고 나오는 라이코넨을 견제했다. 페라리 듀오가 다투는 사이 보타스가 1코너 바깥쪽에서 2위로 끼어들었다. 해밀턴을 제쳐 4위로 오른 페르스타펜이 라이코넨마저 추월해 3위로 부상. 해밀턴이 5위, 리카르도가 6위였고 르노팀의 휠켄베르크와 사인츠, 하스팀의 그로장과 마그누센이 그 뒤를 따랐다. 해밀턴이 추격자 페르스타펜을 방어하고 있다오프닝랩을 무사히 넘긴 페텔이 최고속 랩을 연발하며 후속 대열과의 거리를 벌렸다. 9랩 째 알론소가 DRS존에서 그로장을 노렸지만 그로장 역시 DRS를 사용 중이라 추월은 불가능했다. 울트라 소프트 타이어로 시작했던 중위권 그룹이 타이어 교환을 시작했다. 하틀리가 11랩, 오콘이 12랩 째 피트인했고 르노 듀오인 사인츠와 휠켄베르크는 13랩, 14랩 째 미디엄으로 갈아 신었다. 레드불 듀오는 18랩 째 동시에 들어와 미디엄을 끼우고 복귀했다.  페텔은 21랩 쩨 피트로 들어와 미디엄 타이어로 갈아 신었다. 그런데 페텔이 피트인한 사이 보타스가 속도를 잔뜩 끌어올려 간발의 차이로 앞으로 나섰다. 23랩에는 알론소와 마그누센이 경합을 벌였다. 두 차 모두 DRS를 사용했지만 마그누센이 추월에 성공해 7위로 부상했다. 선두는 아직 타이어를 갈지 않은 라이코넨. 하지만 타이어가 생생한 보타스와 페텔이 서서히 거리를 좁혀 차례로 추월을 허용했다. 결국 28랩 째 피트로 들어가 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 행운의 세이프티카 타이밍페텔이 DRS를 사용해 보타스와의 거리를 좁혔다. 소프트 타이어로 출발했던 알론소는 30랩 째가 되어서야 피트인, 원스톱 작전을 시도했다. 토로로소팀의 가슬리는 팀 동료 하틀리를 코너 안쪽에서 무리하게 추월하려다 접촉사고를 냈다. 하틀리는 스핀했고 가슬리는 프론트윙이 파손. 가슬리에게 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 내려졌다. 파편 정리를 위해 세이프티카가 출동하면서 대열이 속도를 늦춘 틈을 타 레드불 듀오가 타이어 교환에 나섰다. 때마침 피트레인 직전이어서 시간 손해도 거의 없었다. 사고를 일으켰던 가슬리는 타이어 교환과 함께 부서진 노즈도 교환했다. 반면 페텔과 보타스는 이미 피트 입구를 지나친 데다 선두경쟁 중이라 일단 그대로 세이프티카 뒤를 쫓았다. 해밀턴과 라이코넨 역시 코스에 남았다. 절묘한 타이밍에 타이어를 갈아신은 리카르도는 싱싱한 타이어를 앞세워 우승컵을 차지했다36랩 째 경기가 재개되자 보타스가 달아나고 페텔이 추격을 시작했다. 하지만 정작 무서운 사냥꾼은 타이어를 새로 갈아 신은 레드불 듀오, 페르스타펜과 리카르도였다. 4위였던 페르스타펜이 라이코넨을 제치더니 다시금 해밀턴을 노렸다. 이어서 6위 리카르도가 DRS 없이 라이코넨을 제쳐 5위로 부상했다. 코너 바깥으로 추월을 시도하던 페르스타펜은 해밀턴의 방어에 코스를 벗어나 리카르도 뒤로 복귀했다. 40랩 째, 이번에는 리카르도가 해밀턴을 노렸다. 4코너 직전 브레이크 배틀로 안쪽을 찌른 리카르도가 멋지게 추월에 성공해 3위로 올라섰다. 이제 눈앞에는 페텔과 보타스가 있다. 42랩 째에는 페르스타펜도 해밀턴을 제쳤다. 잠시 후에는 리카르도가 DRS를 켜고 페텔 사냥에 성공. 43랩 째 DRS를 가동한 페르스타펜이 4코너에서 페텔에 육박했다. 조금 무리하게 코너 안쪽을 파고든 페르스타펜이 페텔과 접촉해 동시에 스핀. 차를 돌려 복귀했지만 페텔은 차에 이상이 있는지 휠켄베르크에게 금세 추월을 허용해 7위로 떨어졌다. 페르스타펜에게 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 부가되었다. 선두 보타스 뒤에서 리카르도가 호시탐탐 기회를 노렸다. 45랩 째 DRS를 가동해 거리를 바싹 줄인 리카르도가 6코너 안쪽을 날카롭게 찔러 선두로 부상했다. 페르스타펜도 해밀턴 추월에 성공해 4위. 경기 막바지인 46랩. 리카르도를 선두로 보타스, 라이코넨, 해밀턴, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페텔, 마그누센, 알론소, 사인츠 순이었다.   경기 막바지인 50랩. 라이코넨이 DRS 사용 범위까지 보타스를 추격했다. 보타스의 타이어 상태가 좋지 않지만 추월은 쉽지 않았다. 치열한 2위 싸움을 뒤로하고 리카르도가 큰 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받았다. 리카르도는 올 시즌 첫 우승이자 지난해 아제르바이잔(제8전) 이후 오랜만의 승리였다. 2위는 보타스, 3위는 라이코넨이 차지했다. 페르스타펜이 4위였지만 10초 페널티 때문에 해밀턴에게 밀려 5위가 되었다. 휠켄베르크, 알론소, 페텔, 사인츠 Jr. 그리고 마그누센이 득점권을 마무리했다.  레드불은 세이프티카 발령과 함께 빠른 피트인을 결정해 승리를 거머쥐었다. 시간 손해 없이 타이어를 갈고 나온 덕분에 중반 이후 페라리와 메르세데스를 추월해 대역전극을 이루어 냈다. 물론 르노 파워 유닛이 충분한 전투력을 확보했기에 가능한 일이다. 르노팀은 중국에서 전원 득점에 성공했다자신의 레이싱 슈즈에 샴페인을 부어 마시며 기쁨을 만끽한 리카르도는 “24시간 전만 해도 예선에 나갈 수 있을지 걱정해야 했다. 그리드 꽁무니에서 스타트할 각오도 했었다. 그런데 시상대 중앙에 섰다. 믿을 수 없다. 팀원들의 재빠른 작업이 없었다면 승리는 불가능했을 것이다. 결승 스타트 때만 해도 표창대나 우승은 생각지도 못했지만 레이스 전개를 보면서 찬스가 있다고 생각했다. 세이프티카 발령 때 팀의 피트인 결정이 승리를 만들어 냈다.”라고 소감을 밝혔다. 이번 경기 역시 타이어 교환에서 성패가 갈렸다. 세이프티카 발령 순간 피트레인 직전에 있었던 레드불 듀오가 절묘한 타이밍에 피트인함으로서 메르세데스와 페라리를 제치고 우승을 차지할 수 있었다. 레드불은 리카르도 우승으로 시즌 첫 승을 챙겼다. 다만 페르스타펜이 무리해서 추월을 시도하느라 시상대 등극 기회를 놓친 것은 아쉬운 대목. 리카르도 역시 2연속 트러블로 파워 유닛 주요 부품을 교체함에 따라 시즌 중반 이후 불안 요소를 남겼다. 한편 이번 시즌을 마지막으로 레드불과의 계약이 끝나는 리카르도는 페라리 이적 소문에 대해 ‘일단은 레드불하고만 협상을 진행 중이며 다른 사람의 들러리 역할을 할 생각은 없다’고 말했다. 라이코넨에게 페텔 보조 임무를 맡기고 있는 페라리를 꼬집은 것으로 보인다. 제4전 아제르바이잔 그랑프리2016년 바쿠에서 개최되었던 유럽 그랑프리는 지난해부터 아제르바이잔 그랑프리로 이름을 바꾸었다. 카스피해 서쪽, 유럽과 서아시아의 경계에 위치하는 아제르바이잔 공화국은 사실 유럽이라 부르기에는 어정쩡한 위치다. 역사적으로 아랍 칼리프와 사파비 왕조, 제정 러시아의 지배를 받았던 이 지역은 러시아 붕괴로 1918년 민주공화국으로 독립했다가 2년 후 소련군에 점령당해 강제로 소비에트 연방의 일원이 되었다. 1991년 소련 붕괴 후 독립국이 된 아제르바이잔은 석유와 가스 등 풍부한 천연자원에 힘입어 빠른 경제성장을 이루었다. 하지만 최근 유가 폭락으로 어려움이 닥치면서 관광산업으로 눈을 돌리는 중. F1 유치 역시 그 일환이다. 올해는 민주공화국 건국 100주년이 되는 해(1918년 5월 28일)이다 보니 지난해보다 F1 일정을 두 달가량 앞당겼다. 같은 엔진을 쓰는 르노와 레드불이 아제르바이잔에서 정면으로 맞붙었다 바쿠 시티 서킷은 구시가지와 신시가지를 아우르는 아름다운 풍경이 자랑거리다시내 도로를 막아서 만드는 바쿠 시티 서킷은 1주 6.006km의 반시계방향 레이아웃. 신시가지와 구시가지를 아우르는 덕분에 메인 스트레이트는 폭이 넓은 긴 직선로인 반면 옛 성벽을 끼고 도는 타이트한 중후반부가 극명한 대비를 이룬다. 현재 F1에서 스파프랑코샹 다음가는 긴 서킷. 노면 컨디션이 좋지 않은 시가지 서킷은 일반적으로 다운포스 위주로 세팅하는 반면 바쿠의 경우 평균속도가 높다 보니 다운포스와 드래그 저감 사이에서 적당한 타협이 필요하다.  4월 28일 토요일, 기온 22℃, 노면 온도 26℃의 드라이 컨디션에 바람이 조금 강하게 불었다. 예선 Q3에서 모든 차가 울트라 소프트 타이어를 끼우고 나왔다. 페르스타펜이 1분 42초 017로 잠정 톱에 오르자 곧바로 보타스가 41초대로 응수했다. 해밀턴이 이를 갱신했지만 페텔이 1분 41초 498을 기록하면서 3연속 폴포지션을 확정지었다. 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었고 레드불 듀오 리카르도, 페르스타펜이 4, 5그리드. 라이코네은 빠른 페이스에도 불구하고 막판에 밸런스를 잃고 휘청이는 바람에 6그리드로 밀려났다. 포스인디아의 오콘과 페레스가 7, 8 그리드, 9번째 기록을 낸 휠켄베르크는 기어박스를 교체하느라 14 그리드로 밀려났다. 4월 29일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바쿠는 기온 17℃, 노면온도 26℃의 드라이 컨디션이었다. 스타트와 함께 페텔이 순조롭게 선두로 나서고 메르세데스 듀오가 뒤따랐다. 페르스타펜이 리카르도를 제쳤고 라이코넨이 그 뒤를 따랐다. 빠르게 순위를 올리던 오콘이 3코너에서 라이코넨과 뒤얽혀 방호벽을 들이박았고 시로트킨, 알론소도 후미에서 사고를 일으켜 코스는 파편으로 뒤덮였다. 세이프티카가 출동한 틈을 타 라이코넨과 알론소가 타이어와 프론트윙을 교환했고 마그누센, 에릭슨 등도 피트인해 타이어를 갈았다. 현재 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 리카르도, 페르스타펜, 사인츠, 스트롤, 휠켄베르크, 가슬리, 르클레르 순. 6랩 째 레이스가 다시 시작되면서 선두 페텔과 메르세데스 듀오의 추격전이 시작되었다. 울트라 소프트 타이어를 끼운 사인츠가 레드불 듀오를 제쳤다가 페르스타펜에게 재추월을 허용했다. 사인츠는 다시금 9랩 째 페르스타펜을 앞질러 4위로 부상했다. 이후 휠켄베르크도 리카르도를 제쳐 5위로 오르는 등 레드불과 르노 듀오가 뒤얽혀 4~7위를 형성했다. 10랩 째 메인 스트레이트에서 휠켄베르크가 페르스타펜마저 앞질러 5위가 되었다. 하지만 코너 출구에서 방호벽에 부딪쳐 리타이어. 반면 사인츠의 속도를 따르지 못하는 레드불 듀오는 5위 자리를 두고 치열한 격전을 벌였다. 5위를 차지한 사인츠 Jr.보타스, 베텔 몰락에 해밀턴이 어부지리해밀턴이 22랩 째 피트인해 소프트 타이어를 끼웠다. 반면 페텔은 30랩 째 타이어를 갈고 2위로 복귀했다. 4위 자리를 두고 치열하게 다투던 레드불 듀오가 몇 번이나 위험한 장면을 연출했다. 35랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 가동해 팀 동료를 추월한 후 38랩 째 피트인. 그런데 다음 랩에 피트인한 페르스타펜이 언더컷에 성공해 다시 리카르도를 밀어냈다. 40랩 째 메인 스트레이트에서 두 대가 다시 맞붙었다. DRS를 가동해 추월을 시도하던 리카르도를 페르스타펜이 막아섰다. 리카르도가 급제동했지만 타이어가 록되며 추돌. 레드불의 동반 리타이어로 다시금 세이프티카가 출동했다. 대열이 속도를 늦추자 그로장이 타이어가 식지 않도록 지그재그로 움직이다 방호벽을 들이박고 멈추어 섰다. 보타스가 재빠르게 울트라 소프트 타이어로 갈고 나와 선두에 섰다. 부서진 머신을 모두 치우고 48랩 째 리스타트. 이제 남은 경기는 4랩뿐이다. 기회가 없다고 판단한 페텔이 재출발에서 무리하게 추월을 시도하다가 타이어에 큰 플랫아웃(한쪽 면이 평평하게 갈리는 것)을 만들었다. 보타스와 해밀턴이 앞으로 나섰고 라이코넨이 3위, 페텔은 4위로 떨어졌다. 50랩 째 보타스가 노면에 남아있던 파편을 밟아 뒷타이어가 터졌다. 이제 해밀턴이 선두. 페레스가 페텔을 추월해 3위가 되었다. 14대만이 살아남은 파란의 레이스에서 해밀턴이 시즌 첫 번째 승리를 챙겨 드라이버즈 챔피언십 선두로 나섰다. 보타스와 페텔의 잇단 불행으로 행운의 승리를 거둔데 대해 “이 자리에 있는 것이 조금 어색하다. 하지만 받아들이지 않으면 안 된다. 나는 포기하지 않았고, 계속 밀어붙였다. 그래도 그다지 좋은 레이스는 아니었다.”라고 소감을 밝혔다. 해밀턴이 시즌 첫 번째 승리를 마음의 부담을 덜었다라이코넨이 2위. 페레스는 시즌 첫 번째이자 2년 만의 시상대 등극에 감격했다. 페텔은 마지막까지 페레스를 노렸지만 덜덜거리는 타이어로는 무리였다. 5위는 사인츠 Jr. 루키 르클레르, 알론소, 스트롤, 반도른, 하틀리가 득점권을 마무리했다. 르클레르와 하틀리는 개인 통산 첫 번째 F1 득점이었다. 토로로소팀의 하틀리가 개인통산 첫 득점을 차지했다 경기 후 페레스가 DRS 부정사용 의혹에 대한 심사를 받았다. 이번 경기에서는 DRS 센서 문제로 일부 차들이 DRS를 수동으로 작동시켜야 했는데 이 과정에서 오작동이 있었다. 다만 작동시간이 짧고, 그 동안 추월이 이루어지지 않았기 때문에 페널티가 부가되지는 않았다.레드불은 팀 동료 둘이 뒤얽혀 동반 탈락하는 최악의 결과였다. 크리스찬 호너 감독은 팀 오더를 내리지 않았으며 어느 한 쪽의 잘못은 아니라고 선을 그었다. 하지만 대체적으로 페르스타펜을 비판하는 의견이 많았다. 전직 F1 드라이버 앤서니 데이비슨은 “페르스타펜은 블록에 무척 능숙하다. 하지만 가로막힌 뒷차가 다운포스를 잃어버리는 것을 고려해야만 한다. 블록한 채 급제동하면 뒤에 있는 차는 타이어를 록 시킬 수밖에 없다. 결국 그 피해는 자신에게 돌아온다.”라고 설명했다. 서로 싸우다가 동반탈락한 레드불 듀오 글 이수진 편집장  사진 LAT, 레드불, 메르세데스 벤츠
Auto China 2018 in Beijing수도 베이징에 모여든 중국 자동차의 미래 올해의 오토 차이나가 지난 4월 25일 프레스데이로 화려한 문을 열었다. 중국을 대표하는 모터쇼 오토 차이나는 매년 상하이와 베이징을 오가며 개최된다. 올해는 베이징의 새로운 국제무역센터(CIEC)에서 자동차를 전시하고, 부품 등 그 밖의 회사들은 구 전시장에 자리를 잡았다. 22만㎡에 이르는 전시공간은 1,200개가 넘는 업체들로 가득 채워졌다. 메르세데스-마이바흐에서 선보인 얼티미트 럭셔리 컨셉트와 렉서스 ES, 폭스바겐의 신형 라비다 등이 화제를 모았고 BMW iX3, 혼다 에베루스 EV, 닛산 실피 Z.E. 등 신형 전기차도 많이 보였다. 세단 보디와 롱휠베이스, EV 구동계는 중국 시장에서 빼놓을 수 없는 요소다. 베이징은 상하이에 비해 규모는 적지만 국내외 메이커 합산 100개가 넘는 월드 프리미어가 모터쇼 기간을 통해 공개되었다. BENTLEY BENTAYGA V8 & MULSANNE EWB벤틀리의 초호화 SUV 벤테이가에 새로운 심장이 더해졌다. W12, V8 디젤에 이은 세 번째 엔진 라인업은 가솔린 V8 4.0L 트윈터보. 포르쉐와 공유하는 이 엔진은 W12 6.0L 트윈 터보에 비해 보급형처럼 보이지만 최고출력 550마력에 최대토크 78.6kg·m의 강력한 힘으로 0→시속 100km 가속 4.5초, 최고시속 290km의 성능을 제공한다. 하이 글로스 카본 인테리어가 옵션으로 준비되었으며 다양한 첨단 운전 보조 시스템도 꼼꼼히 챙겼다. 앞 440mm, 뒤 370mm가 들어가는 카본-세라믹 브레이크 디스크(옵션)는 양산차 중 최대 구경. 함께 공개된 뮬산 익스텐디드 휠베이스는 말 그대로 고급 설룬인 뮬산의 휠베이스를 연장한 모델. 현행 기함이자 가장 호화로운 벤틀리다. 뒷좌석 레그룸이 250mm 연장되었을 뿐 아니라 항공기 1등석을 능가하는 호화로운 시트와 편의 장비를 자랑한다. 접이식 테이블과 전동식 커튼이 기본으로 달리고 다양한 고급 소재를 숙련된 장인의 손길로 다듬었다. BMW iX3 컨셉트  BMW는 중국 화웨이기차와 손잡고 2020년부터 선양에서 iX3를 생산한다. 여기서 만들어지는 전동 파워트레인은 2025년까지 선보일 완전 EV 신차 상당수에 사용될 계획. 따라서 이번 베이징에서 발표된 iX3는 단순히 부스를 장식하는 컨셉트카 이상의 의미를 지닌다. 콤팩트 SUV X3의 차체와 디자인을 활용하면서도 EV화를 위한 다양한 기술을 담고 있다. 좌우를 이어붙인 키드니 그릴은 공기저항을 줄이기 위해 평평하게 막았고 휠도 매끈한 향상으로 만들었다. 최고출력 270마력의 모터는 70kWh 용량 배터리에서 전기를 공급받는다. 150kW 급속충전으로 30분 만에 완충할 수 있다. 새로운 전기차 국제기준인 WMTP 기준 주행거리는 400km가량. 쉐보레 볼트(Bolt)보다 조금 더 달릴 수 있다.BMW M2 COMPETITIONBMW의 고성능을 상징해 온 M 모델에는 더욱 고성능을 추구하는 ‘컴피티션’ 패키지가 존재한다. 최근 공개된 M2 컴피티션은 기존 M2 쿠페의 직렬 6기통 3.0L 터보 엔진을 370마력에서 410마력으로 보강하고 레브 매칭 기능이 달린 6단 수동 변속기를 추가했다. 추가 라디에이터로 냉각성능을 보강하고 엔진룸을 카본 복합소재로 보강하는 등 상급 모델의 기술과 장비를 받아들였다. 또한 전용 튜닝된 M 다이내믹 모드는 휠 스핀과 드리프트를 보다 적극적으로 즐길 수 있다. 6단 수동 모델의 경우 0→시속 100km 가속이 7단 DCT보다 0.2초 빠른 4.4초. M 드라이버즈 패키지를 선택하면 시속 250km의 속도제한을 해체해 최고시속 280km가 가능해진다. 더욱 커진 범퍼 흡기구와 M 사이드 미러, 전용 컬러 등으로 기본형과 차별화된다. GEELY ICON 직선 위주의 디자인에서는 상상하기 힘들지만 이 차는 볼보 XC40의 플랫폼에서 태어났다. 볼보 모기업 지리 브랜드를 위해 상하이 디자인 스튜디오에서 디자인한 컨셉트 SUV. 디자인 담당 부사장인 기 바고인에 따르면 레트로한 8비트 디자인에서 모티브를 얻었다고 한다. 확실히 각지고 단순화된 외모는 마치 마인크래프트로 그린 듯한 느낌을 준다. 헤드램프와 계기판에서 찾아볼 수 있는 ‘8’자 형태는 무한대(∞)를 상징한다. 지리의 볼보 플랫폼 활용은 이번이 처음이 아니며 별도 브랜드 링크&Co를 통해 XC40의 형제차인 01을 벨기에 겐트 공장에서 생산 중이다. 이 차의 양산 계획은 알려진 바 없지만 만약 양산된다면 역시 겐트 공장을 활용할 가능성이 높다.HONDA INSPIRE 혼다는 새로운 패스트백 세단 인스파이어를 베이징에서 공개했다. 어코드의 파생모델로 1989년에 등장했던 인스파이어는 2세대부터 어큐라 TL, 4세대부터는 미국형 어코드의 일본형에 쓰였다. 세단 시장 축소에 따라 2012년 사라졌던 인스파이어가 다시 한번 어코드의 파생형으로 부활했다. 이 모델은 미국형과 거의 비슷한 광저우혼다용 어코드를 기반으로 동풍혼다를 위해 개발된 형제차. 차체는 거의 비슷하지만 헤드램프와 범퍼 형상은 물론 특징적인 리어 컴비네이션 램프에도 변화를 주었다. 아직 구형(9세대)이 판매되는 일본에는 어느 모델이 도입될지 알려지지 않았다. HONDA EVERUS EV 기아 스토닉을 떠올리게 하는 혼다의 중국 전용 전기 SUV. 광치혼다와 공동개발한 모델로 혼다가 중국 시장에서 2025년까지 발표하기로 한 20종의 전기차 중 첫 번째 모델이다. 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 HR-V의 메커니즘을 기반으로 하며, 일반 판매뿐 아니라 혼다가 출자한 리치스타(Reachstar)를 통해 카쉐어링 모델로도 활용될 예정이다. 에베루스(理念, 리니안)는 모델명이 아니라 광치혼다의 자동차 브랜드로 2008년에 시작되었고, 현재 혼다 시티 기반의 소형 세단 S1을 판매하고 있다. JAGUAR XJ50 이름에서도 짐작할 수 있듯이 XJ50은 XJ 탄생 50주년을 기념하는 스페셜 에디션. 지난 반세기 동안 재규어를 대표해 온 플래그십 세단이다. XJ50은 검은색 그릴과 오토바이오그래피 범퍼에 20인치 베넘 휠을 조합하고 앞바퀴 뒤쪽에 전용 엠블럼을 갖추었다. 실내에는 사이드실과 센터 암레스트에 XJ50 로고를 새기고 아노다이즈 처리된 시프트 패들과 검은색의 메탈 페달 등으로 특별함을 더했다. 엔진은 340마력을 내는 V6 3.0L 수퍼차저와 V6 3.0L 디젤 두 가지. 미국에서는 V8 5.0L 수퍼차저 470마력도 선택할 수 있다. 소문대로 후속 모델이 와전 EV화된다면 이 차가 내연기관을 얹은 최후의 재규어 기함이 될 가능성이 높다. JEEP GRAND COMMANDER 지프 커맨더는 2005년부터 2010년까지 생산되었던 3열 시트 중형 SUV. 그런데 닷지 듀랑고 3세대에게 역할을 넘기고 단종되었던 커맨더의 이름이 부활했다. 차체는 전체적으로 지난해 상하이에서 공개되었던 컨셉트카 윤투를 닮았으며 얼굴은 체로키 마이너체인지형과 비슷하다. 전장 4,873mm로 그랜드 체로키보다 53mm 길지만 휠베이스와 너비는 짧아 지프에서 가장 큰 덩치라고는 말하기는 애매한 사이즈. 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진은 최고출력 231마력, 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 구동계는 9단 자동 변속기에 FF 혹은 4WD를 고를 수 있다. 그랜드 커맨더가 중국 전용인지, 다른 나라에도 판매될지는 아직 알려지지 않았다. LEXUS ES 렉서스에서 기함 LS와 거의 동시에 발표된 ES는 FF 플랫폼에서 태어난 중형 세단. 넓은 공간과 가성비를 추구했다는 점에서 대중차 메이커 토요타의 뿌리를 느끼게 하는 모델이다. 이번에 7세대가 되는 신형은 스핀들 그릴을 더욱 강조하는 한편 TNGA의 파생형인 GA-K 플랫폼에 최신 파워트레인을 조합했다. 강렬한 마스크와 미끈한 보디라인은 기함 LS를 그대로 축소한 듯하다. 하이브리드 시스템은 흡기효율을 높인 2.5L 엔진에 신형 변속기를 조합했으면 소형화된 배터리를 뒷좌석 아래 넣어 트렁크 공간을 확보했다. 크롬 매시 그릴과 19인치 휠에 조절식 댐퍼를 갖춘 F스포츠 버전도 함께 공개되었다. LYNK & CO 02  지리 자동차의 서브 브랜드인 링크&코는 볼보 플랫폼을 바탕으로 개성적이면서도 세련된 디자인의 보디를 덧씌웠다. 지난해 중국에서 판매를 시작한 콤팩트 크로스오버 01, 세단 03에 이어 세 번째 작품 02가 양산 프로토타입으로 등장했다. 외모는 01과 닮아 보이지만 덩치가 크고, 플로팅 루프와 검게 처리한 필러로 스포티한 이미지를 풍긴다. 볼보 CMA 플랫폼에서 태어나는 이 차는 올여름 중국 허베이성에서 생산을 시작하며 2019년부터는 벨기에 겐트 공장에서도 만들어 유럽 진출을 노리다. 이를 위해 암스테르담과 바르셀로나, 베를린 등에 전용 매장을 마련한다는 계획이다. 함께 공개된 01 PHEV 역시 내년 유럽 생산을 시작해 2020년 유럽에서 판매를 시작한다. McLAREN 570GT CABBEEN COLLECTION 맥라렌 주문제작 서비스 MSO(McLaren Special Operation)의 최신작은 중국의 정상급 디자이너 양쯔밍(楊紫明)으로 파트너로 삼았다. 그가 만든 남성복 브랜드 카빈은 중국 브랜드 최초로 뉴욕 패션위크에 진출하는 등 세계적으로 주목받고 있다. 570GT 카빈 컬렉션은 옵시디안 블랙이라 불리는 검은색을 기반으로 양쪽 도어에 황금색 용을 그려 넣었다. 휠과 브레이크 캘리퍼 역시 황금색. 이 밖에 센터 콘솔과 화물칸에는 ‘차오’라 불리는 중국 전통의 자수 기법을 활용해 용을 새겼다. 중국 공예협회의 자수 전문가가 한 땀 한 땀 새겨 넣어 가치를 더했다. 전작인 570S 캐나다 커미션이 캐나다 한정이었던 것과 달리 이번에는 전 세계에서 구입이 가능하다. 하지만 5대만 한정이라 서두르지 않으면 손에 넣을 수 없다.   VISION MERCEDES-MAYBACH ULTIMATE LUXURY 2013년 사업을 접고 메르세데스 벤츠 라인으로 재편된 마이바흐가 독특한 컨셉트카를 선보였다. 베이징에서 발표된 비전 메르세데스 마이바흐 울티메이트 럭셔리는 3박스 세단에 SUV의 특징을 뒤섞은 새로운 개념의 크로스오버. 실내는 중국 고급 가구에 쓰이는 흑단과 흰색 가죽을 조화시켰으며, 뒷좌석 사이에는 샴페인 쿨러 대신 다기 세트를 넣었다. 구동계는 완전 EV 구성. 바퀴당 모터를 하나씩 달아 시스템 출력 750마력을 자랑하며 80kWh 용량 배터리로 500km를 달린다. 350kW 급속충전을 사용할 경우 5분 충전으로 100km를 달릴 수 있다고 한다. 롤스로이스 컬리난을 의식한 듯 보이지만 양산에 대한 명확한 발표는 없었다. 세단형 SUV의 양산이라기보다는 차세대 GLS 디자인의 예고편일 가능성 쪽이 높아 보인다.   MERCEDES-BENZ A-CLASS L SEDAN 메르세데스 벤츠는 엔트리 모델인 A클래스 해치백 외에 쿠페형 세단 CLA와 그 파생형인 슈팅브레이크, SUV인 GLA 등 다양한 라인업으로 프리미엄 소형차 시장을 공략하고 있다. 여기에 중국 시장용 세단 보디가 더해진다. 쿠페와 세단의 특징을 뒤섞은 CLA와 달리 뒷부분이 보다 전통적인 세단에 가까운 3박스 구성이다. 차체 크기는 길이 4,609mm, 너비 1,796mm, 높이 1,460mm. 트렁크 용량은 CLA보다 50L 적은 420L지만 휠베이스가 60mm나 늘어난 만큼 뒷좌석 공간이 여유롭다. 엔진은 1.4L 터보와 2.0L 터보 가솔린이 준비된다. MG X-MOTION 한때 로버 산하에서 스포츠카를 만들던 MG는 2005년 난징기차에 인수되어 MG 모터로 사명을 바꾸었다. 영국 공장을 폐쇄한 후 현재는 중국에서 소형차를 만들어 유럽에도 수출한다. 이번에 공개된 X-모션은 지난해 발표했던 스포츠카 E-모션에 이은 EV 컨셉트 SUV. 업무협력중인 상하이기차(SAIC)의 로위 RX8 플랫폼을 활용한 것으로 보이며 현재 영국에서 판매중인 콤팩트 크로스오버 GS와 ZS보다 덩치가 크다. MG의 라인업 확장에 대한 의지가 느껴지는 부분이다. MG는 아직까지 유럽에서의 판매량이 신통치 않지만 중국 자동차 산업의 해외 첨병으로서 중요한 역할을 담당하고 있다.  NISSAN SYLPHY Z.E. 이 차는 일본용 실피와 디자인이 완전히 다르고, 중국형 실피를 바탕으로 리프 구동계를 활용해 개발한 양산형 EV다. 세단의 인기가 높은 중국 시장의 현실을 반영한 모델. V모션 그릴은 다이아몬드 패턴의 파란색 패널로 막아 공기저항을 줄이는 한편 리프처럼 닛산 엠블럼 안쪽에 충전 커넥터를 숨겨놓았다. 인테리어 역시 중국형 실피를 기반으로 미터 패널과 시프트 레버, 파란색 전원 스위치 등은 리프에서 가져왔다. 차선이탈경보, 비상 브레이크, 후진경보, 측방경보 등 닛산의 최신 운전 보조 장비들을 다양하게 갖추었다. 이 차는 일본 메이커와 중국 합작사 최초의 대량생산 EV로서 올 하반기 양산을 시작한다. PININFARINA H500 & K350  피닌파리나는 페라리를 비롯해 수많은 자동차 메이커들의 디자인을 도맡아 온 이탈리아 카로체리아. 하지만 자동차 메이커들이 디자인실을 강화하는 추세에 따라 일감이 줄어 베르토네는 2014년 파산했고 이탈디자인은 폭스바겐에 인수되었다. 피닌파리나는 인도 마힌드라가 2015년 지분 76%를 인수하는 한편 2천만 유로에 이르는 대규모 투자를 결정했다. 최근 피닌파리나는 홍콩에 본사를 둔 하이브리드 키네틱 그룹(正道集?)과 손잡고 일련의 미래형 자동차를 선보이고 있는 중. 이번에는 세단 H500과 SUV K350를 들고 나왔다. 구리색 4도어 세단 H500은 몇 달 전 제네바에서 공개되었던 걸윙 도어 EV 쿠페 HK GT의 얼굴을 빼어 닮았다. 루프라인은 패스트백 스타일로 매끈하게 처리하고 도어 핸들은 팝업식으로 만들어 공기저항을 최소화했다. 인테리어는 간결하면서 고급스러우며, 모니터식 게시판은 2단으로 구성해 운전자의 시야 이동을 최소화했다. 동력은 300kW(402마력) 전기 모터에서 얻는다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 4.5초밖에 걸리지 않을 뿐 아니라 발전용 엔진을 더하면 1,000km 주행도 가능하다. K350은 보다 젊은 층을 겨냥한 SUV로 검은색 루프와 뒤를 치켜 올린 벨트라인이 스포티한 인상을 준다. 대시보드를 꽉 채우는 와이드 모니터는 평소에 접어 넣을 수 있다. 실내를 뺑 둘러친 우드 트림도 특징적이다. 구동계는 H500과 같으며 0→시속 100km 가속은 4.7초다.SKODA KAMIQ 코디악은 물론 콤팩트 SUV 카루크보다도 작은 스코다 SUV 라인업의 새로운 막내. 다른 형제들과 마찬가지로 K로 시작하는 이름에 패밀리룩 디자인을 보여준다. 래피트에 쓰이는 구형 PQ 플랫폼을 바탕으로 개발한 이 차는 길이 4,390mm, 너비 1,781mm, 높이 1,593mm에 휠베이스 2,610mm로 현대 코나보다 살짝 크다. 젊은 고객층에 맞추어 최신 인포테인먼트 시스템과 8인치 모니터를 갖추었으며 중국어에 대응하는 음성인식장치도 준비했다. 구동계는 최고출력 110마력, 최대토크 1.3kg·m를 내는 1.5L 터보에 자동 변속기 조합. 중국에서만 판매될 것으로 보인다. TOYOTA C-HR IZOA 토요타는 콤팩트 SUV인 C-HR를 합작사인 광저우토요타와 이치토요타에 맞추어 두 가지 버전으로 준비했다. 기본적으로는 동일한 모델이지만 광저우토요타용 C-HR은 범퍼 그릴이 매시타입, 이치토요타용인 C-HR IZOA는 범퍼 아래를 은색으로 칠하고 가로로 흡기구 라인을 넣었다. 휠 역시 비슷해 보이면서도 디테일이 다르다. 조금 더 쉽게 알아보려면 엉덩이로 구분할 수 있다. IZOA는 리어 컴비네이션 램프가 투명 타입이다. 구동계는 2.0L 가솔린+CVT 한 가지뿐. 일본과 달리 하이브리드가 없고 대신 2020년에 EV 버전을 더한다는 계획이다. TOYOTA COROLLA & LEVIN 토요타는 2005년부터 프리우스를 중국에서 생산하고 2010년 환경기술 현지화를 목표로 전용 개발 센터를 설립하는 등 중국 시장에서의 하이브리드 보급에 공을 들여왔다. 그 결과 중국산 하이브리드 유닛을 얹은 첫 모델인 카롤라 하이브리드와 그 형제차 레빈 하이브리드가 2015년에 판매를 시작했다. 이번 작품은 그 두 번째인 플러그인 하이브리드 버전. 프리우스 PHV를 런칭하지 않았기 때문에 토요타의 중국 시장 모델로는 최초의 PHV가 된다. 레빈은 중국 시장에서만 만나볼 수 있는 카롤라의 쌍둥이차. 원래 카롤라에서 파생된 소형 쿠페였던 레빈은 2000년 단종되었지만 중국 한정으로 부활시켜 형제차로 판매하고 있다. 세단 보디를 공유하면서 카롤라에 비해 크롬 몰딩을 줄이고 흡기구와 범퍼 디자인을 차별화했다. 두 모델 모두 내년부터 생산된다. VENUCIA THE X 베누시아는 닛산의 중국 합작사인 둥펑기차의 브랜드. 2010년 티다 기반의 R50을 시작으로 닛산 플랫폼을 사용한 차들을 선보여 왔다. 이번에 런칭한 X는 새로운 디자인 언어를 사용하면서 고급스러움을 추구한 SUV 컨셉트카. 거대한 그릴 위쪽에는 날카로운 V자형 로고를 넣고 보닛 라인을 따라 헤드램프를 얇게 처리했다. 랜드로버를 연상시키는, 단단하면서도 부드러운 보디라인이 눈길을 끈다. X의 양산에 대해 공식적인 언급이 없었다. 다만 베누시아 브랜드를 보다 고급스럽게 꾸며 대중차 닛산과 고급차 인피니티 사이에 위치시킬 의도임을 짐작할 수 있다. VENUCIA T90 2016년 베이징에서 등장했던 T90은 컨셉트카 VOW 디자인을 살린 크로스오버 모델로 무라노 플랫폼을 활용했다. 이번에 공개된 것은 마이너체인지 모델이었다. 뒤로 갈수록 낮아지는 날렵한 루프라인과 강인한 얼굴 등 스포티한 외관은 거의 그대로 둔 대신 실내는 많은 부분을 뜯어고쳤다. 우선 투톤 컬러가 눈길을 끌고 최신 유행을 따른 대형 더블 모니터와 Wi-Fi 핫스팟, 음성인식 장치를 갖추었다. 엔진은 1.4L 터보 수동을 시작으로 2.0L CVT까지 준비했으며 구동 방식은 여전히 FF뿐이다. 지난해 연간 14만대를 돌파한 베누시아는 올해 일사분기에만 4만대 이상을 팔아 성장세를 이어가고 있다. VOLKSWAGEN LAVIDA 폭스바겐은 남들보다 한발 앞선 80년대 중반에 상하이기차(SAIC)와 합작사를 꾸려 중국 시장에 진출했다. 싼타나를 시작으로 파사트와 폴로 등 기존 모델을 그대로 들여와 생산하던 SAIC가 직접 개발에 참여한 모델이 바로 라비다(2008년). 지난해 폭스바겐이 중국에서 판매한 320만대 가운데 45만대를 담당하며 주요 모델로 자리 잡았다. MQB 플랫폼을 사용해 개발된 3세대 라비다는 아르테온을 떠올리게 하는 새로운 얼굴에 차체는 구형보다 길고 높아진 대신 살짝 낮아졌다. 1.5L 가솔린과 1.2L 터보 엔진이 우선 준비되며 150마력의 1.4L 터보가 추가된다. 5단 수동 혹은 6단 자동 변속기와 조합된다.VOLVO S90 AMBIANCE CONCEPT 자율운전 시대가 다가오면서 자동차 실내에 대한 중요성이 날로 높아지고 있다. 볼보 S90 앰비언스 컨셉트는 차세대 고급차 실내를 위한 새로운 아이디어로 가득하다. 단순히 고급 소재로 둘러친 안락한 공간에 그치지 않고 빛과 소리, 향기를 복합적으로 활용한다. B&W 오디오와 향수 분무장치, 천장에 영상을 비추는 조명장치 등이 활용되며 Nothren Lights, Scandinavian Forest, Swan Lake, Rain 등의 다양한 테마에 따라  실내 공간을 연출한다. 보다 깊은 몰입도를 위해 뒷좌석 헤드레스트에도 트위터 스피커를 갖추었다. 볼보는 지난해 중국에서 10만대 판매를 돌파했을 뿐 아니라 단일 시장 중 가장 많은 S90을 판매했다. 글 이수진 편집장 
서울에서 열린 첫 번째 전기차 모터쇼EV TREND KOREA 2018EV 트랜드는 국내에서 처음 열린 전기차 중심의 모터쇼다. 일반 모터쇼보다 규모는 작지만, 완성차 업체와 관련 업체의 참여를 통해 관객들을 끌어 모았다. 특히 재규어 I-페이스와 레인지로버 플러그인하이브리드, 현대 코나 EV 등 다양한 신차 공개가 자동차 마니아들의 뜨거운 시선을 받았다.EV 트랜드 코리아가 지난 4월 12~15일 4일간 서울 코엑스 전시장에서 개최되었다. 이번 행사는 수도권에서 처음으로 열린 전기차 중심의 모터쇼로 국내에서 열린 역대 전기차 관련 행사 가운데 가장 큰 규모다. 환경부 주최로 열린 이번 전시에는 완성차 업체와 전기차 배터리, 충전기를 만드는 관련 업체가 참여했으며 정부 기관, 렌터카, 금융회사 등이 실제 전기차를 구매할 때 필요한 다양한 관련 정보를 관람객에게 알렸다.  개회식에 참석한 김은경 환경부 장관이 축사했다 다양한 신차 공개로 내실 있는 행사 재규어-랜드로버, BMW, 현대자동차, 르노삼성, BYD 등 완성차 업체는 다양한 전기차를 전시해 가장 많은 주목을 받았다. 그중에서도 재규어-랜드로버는 I-페이스와 레인지로버 플러그인 하이브리드 두 종의 신차로 관람객을 끌어 모았다. 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 뒤섞은 크로스오버 전기차다. 실내는 프리미엄 브랜드에 걸맞게 화려하고 고급스럽게 꾸며졌으며, 656L의 후방 트렁크와 27L의 전방 트렁크를 갖췄다. 배터리는 90kWh 용량의 리튬 이온을 탑재했고 차체 앞과 뒤에 각각 한 개씩의 전기모터를 장비했다. 시스템 출력 400마력, 시스템 토크 71.0kg·m의 강력한 성능으로 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간이 4.8초에 불과하다. 국제표준시험방법으로 측정한 주행거리는 최대 480km이며 국내기준으로는 300km 중후반대로 예상되어진다. 현재 설치된 50kW 공공 급속 충전기를 사용할 경우에는 80% 충전에 90분이 소요되며, 향후 확대 설치될 100kW DC 충전기를 사용할 경우 40분이 걸린다. 보조금을 포함하지 않은 가격은 1억 1,040만~1억 2,800만원이다.재규어-랜드로버는 I-페이스, 레인지로버 PHEV, 레인지로버 스포츠 PHEV 세 대의 신차를 공개하며 가장 많은 관람객을 끌었다 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 더한 크로스오버다 이날 함께 공개된 레인지로버 P400e와 레인지로버 스포츠 P400e는 최고출력 300마력의 2.0L 터보와 85kW 전기 모터를 조합한 랜드로버 최초의 플러그인 하이브리드다. 시스템 합산 출력은 404마력, 토크는 65.3kg·m를 발휘한다. 육중한 차체의 보닛 속에는 4기통 엔진이 자리를 잡았지만 전기 모터가 발휘하는 강력한 토크의 덕분에 V8에 버금가는 0→시속 100km 가속 6.8초의 순발력을 자랑한다(레인지로버 스포츠 P400e는 6.7초). 13.1kW 리튬 이온 배터리를 탑재해 EV 모드로 최대 51km를 주행할 수 있다. 완충하는데 걸리는 시간은 가정용 7kWh 충전기 기준 3시간 내외. 국내 판매 예정 가격은 레인지로버 PHEV 1억 9천만원대, 레인지로버 스포츠 PHEV가 1억 5천만원대이다.레인지로버 PHEV는 2.0L 터보 엔진과 85kW 출력의 전기모터를 조합하여 시스템 합산출력 404마력을 내는 고성능 럭셔리 SUV다 현대의 첫 번째 소형 전기 SUV, 코나 EV현대자동차는 코나 EV와 아이오닉 EV, 그리고 수소 연료전지차 넥쏘와 전기 시내버스 일렉시티를 전시했다. 이날 국내에 처음 공개된 코나 EV는 많은 사람의 관심을 한 몸에 끌었다. 기존 코나의 스타일을 유지하면서 전기차 전용 디자인 요소를 적용했다. 라디에이터 그릴이 사라진 전면부와 공기저항을 줄이는 언더커버, 바람개비 형상의 17인치 휠이 특징이다. 또한 실내는 넥쏘와 유사한 인스트루먼트 패널과 기어레버를 달아 차급을 뛰어넘는 고급스러움과 운전편의성을 갖췄다. 에너지 효율을 높이기 위한 운전석 개별 공조, 폐열로 난방 효율을 높인 히트펌프, 경량화를 위한 알루미늄 보닛도 사용했다. 배터리 용량은 64kWh. 최고출력 204마력에 최대토크 40.3kg·m, 최대 주행거리는 406km에 이른다. 현대차는 가격에 부담을 느끼는 소비자를 위해 배터리 용량을 39.2kWh(최대주행거리 254km)로 줄인 라이트 패키지도 함께 출시했다. 50kW 충전기로 80%까지 충전하는데 걸리는 시간은 75분(64kWh 기준), 100kW 충전기는 54분이 소요된다. 보조금을 받기 전 가격은 4,650만~4,850만원이며 서울 기준 보조금을 적용하면 2,950만~3,150만원이다. 한편 현대차는 수소전기버스 2대로 코엑스 북문에서 수서역 SRT까지 무료 셔틀버스를 운행했다. 국내외 완성차 업체와 관련 업체의 참여BMW는 플러그인 하이브리드 740e와 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다. 아직 국내에 출시된 적 없는 740e는 2.0L 터보 엔진에 전기모터를 조합해 최고출력 326마력을 내고 0→시속 100km 가속을 5.4초에 끊는 강력한 성능의 친환경 럭셔리 세단이다. 연비는 45.5km/L(유럽 기준), 이산화탄소 배출량도 45g/km에 불과하다. 9.2kWh 용량의 리튬이온 배터리를 뒷좌석 시트 아래에 탑재한 덕분에 일반 7시리즈와 다름없는 트렁크 공간(420L)을 갖춘 것이 특징이다. 재규어-랜드로버 옆에 둥지를 튼 르노삼성은 SM3 Z.E와 트위지를 전시했다. 르노삼성의 전기차 두 종은 택시와 배달차 등 서민들이 애용하는 친숙한 운송수단으로 자리 잡았다. 초소형 전기차를 생산하는 대창모터스의 다니고, 쎄미시스코의 D2도 새로운 볼거리를 제공했고 국내외 충전기 제작사들이 다양한 급속 및 완속 충전기를 전시하며 전기차 관련 산업의 성장을 가늠할 수 있었다. 이밖에도 테슬라가 모델S를, 중국의 자동차기업 BYD가 2층 전기버스와 마이크로버스, 대형 전기트럭 청소차를 전시하는 등 해외 업체의 한국시장에 대한 관심을 읽을 수 있었다.  BMW는 740e를 국내에 처음 공개했으며 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다 2.0L 터보에 전기모터를 조합한 740e는 최고출력 326마력의 고성능 친환경 세단이다 버터플라이 도어의 매력적인 스타일은 많은 관람객의 시선을 잡아끌기에 충분했다 쎄미시스코의 초소형 전기차 D2는 이마트를 통해 판매 중이다 비록 크기는 작지만 정성스럽고 완성도 높은 실내는 동급 초소형 전기차 가운데 가장 뛰어난 수준이다 2층 버스, 마이크로 버스, 대형 전기트럭, 지게차를 전시한 BYD는 다양한 제품군과 저렴한 값으로 한국시장 진출을 알렸다 삼성SDI와 LG화학은 세계 최고 기술력의 배터리 셀 제조기술을 보유하고 있다 클래식 유아 전동차 디트로네는 관람객이 실제 체험할 수 있도록 전시장 한 쪽에 공간을 마련했다 르노 트위지는 앙증맞은 사이즈와 실용성으로 기존 배달용 오토바이 수요를 대체하고 있다 소형 전기트럭 선볼트는 완성도가 떨어지고 품질이 형편없었다 르노삼성은 트위지와 SM3 Z.E를 함께 전시했다 고성능 럭셔리 전기차 테슬라도 일반 관람객에게 흔치 않은 볼거리였다  다양한 종류의 급속 충전기와 완속 충전기를 생산하는 대영채비는 탄탄한 품질력과 스마트한 디자인으로 경쟁력이 높아 보였다라보 트럭 전기차 개조로 유명한 파워프라자가 봉고 트럭과 그랜드 스타렉스를 전기차로 개조하는 프로그램을 새롭게 선보였다 BMS 커버를 씌워 엔진과 같이 꾸민 코나EV 인스트루먼트 패널과 기어 패널을 일체화한 디자인은 넥쏘와 유사하다코나를 기반으로 한 코나EV는 공기저항을 줄인 전면범퍼와 새로운 디자인의 휠, 언더커버 등을 적용했다 글 | 이인주 기자 사진 | 최진호
SUV와 대중차들이 다양하게 등장한 NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW 2018한 세기가 넘는 역사를 자랑하는 뉴욕 오토쇼(New York International Auto Show). 1950년대에 국제 모터쇼 딱지를 붙이더니 개최지 뉴욕의 국제적 위상과 메이커들의 적극적 참여에 힘입어 서서히 규모를 키워왔다. 올해는 현대가 제네시스 에센시아 컨셉트카를 선보인 가운데 어큐라 RDX, 캐딜락 XT4와 링컨 에이비에이터, 토요타 RAV-4 등 다양한 SUV와 크로스오버 신차들이 소개되었다. 이밖에 닛산 알티마, 토요타 카롤라 해치백 같은 대중차, 웨이모와 재규어가 함께 만든 I-페이스 자율운전차 등이 화제를 모았다.ACURA RDX  디트로이트에서 공개되었던 어큐라의 3세대 RDX가 조금 더 양산형에 가까운 모습으로 등장했다. 차세대 디자인 언어인 어큐라 프리시전 컨셉트의 시작점으로 구형보다 한결 날렵해진 인상이다. 어큐라 전용 플랫폼에 신형 4기통 2.0L 직분사 터보 272마력 엔진과 10단 AT, 4WD 시스템을 조합했으며 토크 벡터링(SH-AWD) 시스템을 장비해 뛰어난 코너링 성능을 확보했다. 동력 배분은 뒷바퀴에 70%(구형은 40%)까지 보낼 수 있으며 상황에 따라 좌우 한쪽으로 힘을 몰아 적극적으로 요잉을 만들 수 있다. 새로운 트루 터치패드 인터페이스와 음성인식 기술로 조작성을 개선했다.  AUDI RS5 SPORTBACK아우디는 제네바에서 공개된 신형 RS5에 스포트백 버전이 더해졌다. 구형에서는 쿠페뿐이던 RS5에 5도어를 선택할 수 있게 된 것. 뒷부분은 패스트팩처럼 생겼지만 실제로는 해치백이다. S5 스포트백에 비해 15mm 넓어졌으며 시그니처 색상인 소노마 그린이 매력을 더한다. 구동계는 RS4, RS5에서 거의 그대로 가져왔다. V6 2.9L 직분사 트윈 터보 엔진이 최고출력 450마력, 최대토크 61.2kg·m를 내며 콰트로 시스템과 짝지어 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속 250km(리미터)의 성능을 낸다. 다이내믹 패키지를 선택할 경우 리미터를 해제해 280km/h가 가능해진다. CADILLAC XT4 캐딜라의 새로운 콤팩트 크로스오버 SUV로 에퀴녹스의 E2 플랫폼을 공유한다. XT4라는 이름은 크로스오버 투어링4의 약자. 작은 차체이면서도 특징적인 수직형 램프와 그릴을 사용해 패밀리룩을 최대한 살려냈다. 구동계는 237마력을 내는 2.0L 직분사 터보 에코부스트와 9단 AT 조합. 4WD 시스템은 트윈 클러치가 달려 2WD 상황에서는 구동계 저항을 최소화한다. 캐딜락 최초로 전동유압식 브레이크를 장비했으며 가변식 댐퍼도 준비했다. 트림은 럭셔리가 기본이며 스포츠와 프리미엄 럭셔리가 준비된다. 인기 없는 XT5를 도와 프리미엄 SUV 시장에서 캐딜락을 이끌어야 하는 어려운 임무가 기다리고 있다.   CADILLAC CT6 V-SPORTDTS를 계승했던 기함 XTS는 앞바퀴 굴림 기반이어서인지 고성능 V버전이 없었다. 2016년 등장한 새로운 기함 CT6는 XTS와는 완전히 별개의 차였다. 그리고 FR 기반의 플랫폼 덕분인지 V-스포트라는 고성능 버전이 새롭게 더해졌다. 크롬 매시 그릴 안쪽에는 완전히 새로 설계된 V8 4.2L DOHC 캐딜락 최초의 트윈 터보 과급으로 최고출력 550마력, 최대토크 86.7kg·m를 뿜어낸다. 가변 배기량 기술과 가변압 윤활 시스템, 수랭식 인터쿨러와 전자식 트윈 웨이스트게이트를 갖추고 있다. 네 바퀴 굴림, 10단 AT와 짝을 이루며 마그네틱 라이드 컨트롤, 브렘보 브레이크를 장비한다. GENESIS ESSENTIA CONCEPT 에센시아는 제네시스 브랜드의 미래를 보여주는 EV 럭셔리 쿠페. 차체는 카본 모노코크로 제작했으며 전투기를 연상시키는 거대한 캐노피로 덮여 있다. 긴 보닛과 좁게 오므려 마무리되는 스웹테일은 반세기 전 클래식카를 떠올리게 한다. 반면 노즈와 차체 측면의 공기출구, 에어 커튼, 대형 디퓨저 등은 최신 공기역학 기술을 담았다. 버터플라이 도어 아래 자리 잡은 운전석은 디지털 계기판과 카본, 최고급 가죽을 적절히 조화시켰다. 차체 바닥과 시트 사이에 수납된 고밀도 배터리에서 전력을 공급받아 모터의 힘으로 정지상태에서 불과 3초 만에 시속 100km 가속이 가능하다.GMC SIERRA AT4쉐보레 트럭 실버라도가 풀 모델 체인지 됨에 따라 형제차인 GMC 시에라 역시 새로워졌다. 시에라 AT4는 실버라도의 고급 오프로드 버전이라고 해도 될 만큼 거친 외관에 강력한 장비들을 짝지었다. 리프트킷을 선택하면 란초 모노튜브 댐퍼가 달리고 지상고가 5cm가량 높아진다. 여기에는 4WD 시스템과 로킹 디퍼렌셜, 2속 트랜스퍼 케이스도 포함된다. 구동계는 V8 5.3L 355마력 엔진과 8단 AT 조합. V8 6.2L와 직렬 6기통 3.0L 직분사 디젤 엔진도 선택 가능하다. 스틸 배드를 카본 콤포지트로 바꾸어 주는 카본프로 옵션은 차체 무게를 30kg가량 덜어낼 수 있다. 멀티프로 테일 게이트는 6가지 편리한 기능으로 사용 편의성을 높여준다.   HONDA INSIGHT소형 하이브리드 쿠페로 태어났던 인사이트는 2006년 단종되었다가 3년 만에 완전히 다른 성격으로 부활했다. 2세대 인사이트는 하이브리드라는 점에서 공통될 뿐 1세대와는 완전히 다른 5인승 모델로 바뀌어 프리우스의 대항마가 되었다. 3세대 역시 이 성격을 그대로 이어간다. 경량 알루미늄 보닛 안에는 1.5L 앳킨슨 사이클 엔진을 쓰는 하이브리드 구동계가 들어있다. 대부분의 경우 엔진은 발전용으로만 쓰고 급가속 등 큰 힘이 필요할 때에는 록업 클러치가 엔진 힘을 직접 끌어다 쓴다. 시스템 출력 151마력에 시스템 토크 27.2kg·m. 동시에 23.4km/L의 연비를 자랑한다. 사뭇 다른 외모와는 달리 인테리어는 시빅과 무척 닮았다. HYUNDAI TUCSON2015년 등장했던 3세대 투싼이 마이너체인지를 통해 상품성 개선에 나섰다. 그릴을 조금 더 키우고 램프와 흡기구 형태도 새롭게 다듬으면서 세 가지 신형 휠도 준비했다. 1.6L 직분사 터보 엔진은 181마력의 2.4L 자연 흡기로 대체되었다. 2018년형 투싼 스포츠와 같은 엔진이다. 이밖에 2.0L 164마력 엔진이 기본으로 얹힌다. 뒷좌석에 USB 단자를 추가하고 무선 충전기와 7인치 터치스크린과 최신 인포테인먼트 시스템 등 IT 관련 장비들을 업그레이드했으며 전방 충돌방지 보조장치(FCA)와 차선유지장치(LKA)를 기본으로 갖추고 서라운드 뷰 모니터, 하이빔 어시스트, 스마트 크루즈 컨트롤 등을 옵션으로 장비한다. JAGUAR F-PACE SVR재규어에서도 아직 F-타입밖에 붙인 적 없는 SVR 배지가 F-페이스에 달렸다. 이름에서도 짐작할 수 있듯이 가장 강력하고 빠른 F-페이스다. 레인지로버 SVR에서 가져온 V8 5.0L 수퍼차저 엔진은 성능을 살짝 낮추어 550마력, 69.4kg·m를 낸다. 반면 무게가 가볍기 때문에 0→시속 100km 가속 4.3초, 최고시속 283km로 성능은 오히려 앞선다. 서스펜션은 더 단단한 스프링과 안티 롤 바를 조합했고 22인치 옵션 휠과 대구경 브레이크 디스크, 전자식 액티브 디퍼렌셜을 장비했다. 어댑티브 서스펜션과 8단 AT, 전동식 스티어링의 제어 소프트웨어도 SVR 전용으로 세팅을 손보는 등 서킷에서 날아다닐 수 있는 괴물로 재탄생했다. KIA K900얼마 전 국내에서 발표된 기아의 기함은 지금까지와 마찬가지로 국내에서는 K9, 북미에서는 K900이라는 이름을 유지한다. 차체가 살짝 커졌고 BMW를 연상시키던 얼굴 디자인도 크게 뜯어고쳤다. 인테리어는 구형과 비슷한 인상이면서 12.3인치 돌출형 모니터와 4스포크 스티어링 휠, 납작한 시프트 레버를 달았다. 구동계는 구형의 V6와 V8 자연흡기를 버리고 스팅어의 V6 3.3L 트윈터보 365마력 엔진과 8단 자동 변속기 한 가지만 남겼다. 구동 방식도 4WD로 통일했다. 서라운드 뷰 카메라, 사각 모니터링, 차선 유지장치, 후방 감시장치와 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 첨단 운전 보조 장비들을 충실하게 담아냈다. LEXUS RC F SPORT BLACK LINE온통 검은색으로 둘러친 이 RC F 스포트 블랙 라인은 650대만 판매되는 한정 특별 버전. F라는 이름이 붙었지만 V8이 아니라 4기통 2.0L 터보 RC300과 V6 3.5L 엔진의 RC350에서만 선택할 수 있다. 외장 색상은 캐비어라 불리는 검은색과 아토믹 실버 두 가지. 매트 블랙 휠에 캘리퍼는 4WD가 검은색, 2WD 모델은 오렌지색을 쓴다. 실내도 오렌지색 스티칭으로 액센트를 주었다. 스티어링 휠에 사용된 목재는 200년 이상 된 일본 서도점의 먹을 사용해 검게 물들였다. 내비게이션과 선루프, 마크레빈슨 오디오, 트리플빔 LED 램프가 기본으로 제공된다. LINCOLN AVIATOR익스플로러의 링컨판으로 등장했다 사라진 에이비에이터(2002~2005년)가 부활한다. 대형 SUV 내비게이터와 MKX에서 이름을 바꾼 노틸러스 사이에 위치하게 된다. 다만 뉴욕 오토쇼에서 등장한 차는 양산형이 아닌 프로토타입. 외모는 신형 컨티넨탈의 SUV 버전이라는 이미지를 강하게 풍기며 머스탱의 뒷바퀴 굴림 플랫폼을 활용해 역동적인 주행성능을 추구한다. 상세한 정보는 공개되지 않았지만 V6 3.5L 직분사 터보 에코부스트 엔진을 얹어 400마력 가까운 출력을 확보하고 10단 AT에 FR 혹은 4WD 구동계를 짝지을 예정. 플러그인 하이브리드도 준비된다. NISSAN ALTIMA   알티마는 캠리와 어코드라는 강적에 밀려 미국 중형 세단 시장에서 3등 신세를 면하기 어려웠다. 게다가 SUV 인기에 밀려 닛산차 미국 베스트셀러 자리도 로그에게 내어준 신세. 이번 6세대 알티마는 전 세계 시장을 겨냥한 글로벌카로 진화해 디자인부터 플랫폼과 구동계까지 큰 변화를 시도했다. 5cm가량 늘어난 휠베이스를 포함해 이전보다 길고 넓어졌으며 거대한 V모션 그릴과 부메랑 형태의 램프로 얼굴을 꾸몄다. 4기통 2.5L 직분사 엔진은 부품 80%를 재설계해 출력을 188마력으로 높이고 연비를 개선했으며 가변압축비 기술을 탑재한 2.0L VC 터보 엔진(248마력)이 기존 V6 3.5L를 대체한다. MERCEDES-AMG C63제네바 모터쇼에서 C클래스 마이너 체인지 버전을 공개했던 메르세데스 벤츠는 강력한 AMG C63을 뉴욕에 가져왔다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기본형 C63에서 476마력, C63 S에서는 510마력을 내며 세단과 보디, 왜건, 카브리올레 보디가 준비되어 있다. 습식 다판 클러치가 달린 AMG 스피드 시프트 MCT는 7단에서 9단으로 바뀌어 0→시속 100km 가속을 3.9초(C63 S 쿠페) 만에 해낸다. 최고시속은 C63 250km, C63 S가 290km다. AMG 다이내믹스는 슬리피, 컴포트, 스포트, 스포트+, 레이스, 인디비주얼의 여섯 가지 드라이브 모드를 제공하며 서킷 주행용 데이터 로거인 AMG 트랙 페이스도 옵션으로 준비했다. PORSCHE 911 GT3 RS WEISSACH PACK   전 세계를 휩쓴 터보화 바람에 포르쉐까지 동참하고 있는 요즘, 자연흡기 엔진을 얹은 911 GT3는 무척이나 특별한 존재가 아닐 수 없다. 포르쉐는 911의 잠재력을 극한까지 끌어올린 GT3 RS버전에서 다시 무게를 덜어낸 바이자하 패키지를 준비했다. 경량화의 비결은 카본 컴포지트. 보닛, 루프와 윙, 트렁크 리드, 스테빌라이저 바와 서스펜션 커플링 로드는 물론 스티어링 휠과 시프트 패들 등 다양한 부분에 사용되었다. 또한 휠은 알루미늄에서 단조 마그네슘제로 바꾸어 11kg가량을 덜어냈다. 이런 극한의 다이어트를 통해 무게는 1,430kg까지 가벼워졌다. 수평대향 4.0L 엔진과 7단 PDK 등 구동계는 911 GT3 RS와 동일하다.  SUBARU FORESTER왜건 베이스 크로스오버의 선구자 중 하나인 포레스터는 이번 풀 모델 체인지로 5세대가 되었다. 신형 임프레자가 쓰기 시작한 스바루 글로벌 플랫폼을 바탕으로 이전보다 길고 넓어졌다. 휠베이스는 30mm 늘어난 2,670mm. 4세대의 이미지를 계승하면서도 오프로더의 터프한 인상을 강조했다. 새로 추가된 스포츠 트림은 그릴과 휠을 검게 칠하고 내외장에 오렌지색 엑센트를 더했다. 폭 1.3m에 이르는 화물칸 폭이 넓은 쓰임새를 제공한다. 수평대향 2.5L 직분사 엔진은 부품 90%를 재설계해 최고출력 182마력, 최대토크 24.0kg·m를 내면서도 L당 14km(고속도로)를 달린다. VOLKSWAGEN ATLAS CROSS SPORTMQB 플랫폼 바탕으로 미국 채터누가에서 생산되는 7인승 중형 SUV 아틀라스를 다양한 보디로 확장한다. 뉴욕에서 공개된 아틀라스 크로스 스포트는 5인승 버전을 위한 컨셉트 버전. 얼굴을 살짝 다듬어 신형 투아렉의 특징을 더했다. 휠베이스가 7인승 양산형과 같지만 오버행을 줄여 전장이 19cm가량 짧아졌다. 플러그인 하이브리드 구동계는 V6 3.6L 276마력 엔진에 모터 2개를 앞뒤로 얹어 355마력의 시스템 출력을 낸다. 0→시속 97km 가속 5.4초의 순발력에 최고시속은 208km다. TOYOTA RAV-4   체인지된 RAV-4는 캠리보다도 5배 가까이 많이 팔리는 북미 베스트셀링 토요타 모델이다. 6년 만에 풀 모델 체인지된 RAV-4는 이전의 평범한 스타일 대신 과격한 얼굴로 바뀌었다. 디자인은 지난해 말 LA 오토쇼에서 공개되었던 컨셉트카 FT-AC의 특징을 거의 그대로 가져왔다. 구형보다 휠베이스가 30mm 늘어나고 폭이 10mm 넓어졌지만 길이와 높이는 5mm씩 줄었다. 오프로드 느낌을 강조한 어드벤처 모델은 트럭인 타코마와 비슷한 그릴에 루프레일, 대형 포그 램프를 갖추었으며 실내에도 오렌지색 악센트와 삼각 패턴으로 차별화했다. 구동계는 4기통 2.5L 직분사 엔진(다이내믹 포스)과 하이브리드를 선택할 수 있다. 하이브리드는 뒷바퀴를 모터로 돌리는 E-포 방식으로 토요타 최초로 토크벡터링 기능을 제공한다. WAYMO AUTONOMOUS I-PACE자율운전 기술 개발에 매우 적극적인 회사 중 하나가 구글이다. 2009년 설립한 자회사 웨이모를 통해 관련 기술을 연구해 온 구글은 이번 뉴욕 오토쇼에 6번째 작품이자 첫 프리미엄 모델인 재규어 I-페이스를 전시했다. 존 크라프칙 사장은 500만 마일(800만km)의 실주행 테스트를 거친 자사의 자율운전 기술을 ‘세계에서 가장 경험 많은 드라이버’라고 설명했다. 웨이모와 재규어는 향후 2년간 2만 대의 자율운전형 I-페이스를 생산할 계획이다. 최근 몇몇 사고 소식에도 불구하고 자율운전 도입이라는 대세를 거스르기는 힘들어 보인다. VOLKSWAGEN ATLAS TANOAK   골프에도 쓰이는 MQB 플랫폼은 7인승 SUV는 물론 트럭에도 쓰일 모양이다. 폭스바겐이 만든다는 신형 트럭의 실체가 아틀라스 타노크 컨셉트를 통해 현실로 확인되었다. 다만 라이트 듀티 픽업이 아닌, 포드 레인저나 혼다 릿지라인과 비슷한 콤팩트 픽업 클래스. 그렇다고 해도 일반 아틀라스에 비해서는 40cm가 길다. 얼굴은 아틀라스 양산형이나 함께 공개된 크로스 스포츠와 다르게 다듬었으며, 범퍼에는 이름을 크게 새겨 넣어 인상이 많이 달라졌다. 276마력을 내는 V6 3.6L 직분사 엔진에 4WD와 저속 기어를 조합했으며 다양한 노면에 대응하는 주행모드도 갖추었다. 글 이수진 편집장
국내 모터스포츠 전성시대 열어가는 슈퍼레이스 김동빈 이사국내 모터스포츠 활성화라는 당면 과제를 이루기 위한 지난한 과정 속에서 CJ대한통운 슈퍼레이스는 마치 척박한 대지를 적시는 물처럼 중요한 역할을 담당해 왔다. 슈퍼레이스의 김동빈 이사는 경기장을 찾는 관중들이 모터스포츠를 즐겁게 소비할 수 있도록 올 시즌 많은 것을 준비했다고 설명한다. “모터스포츠는 끊임없는 도전을 통한 새로운 가치를 창조하는 과정입니다.” 국내 모터스포츠 최고봉 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈를 주관하는 김동빈 총괄이사가 자사의 정체성을 설명한 내용이다. 많은 이들이 국내 모터스포츠에 대해 주저 없이 이야기할 때 ‘활성화’를 가장 중요한 당면 과제로 꼽는다. 그것을 이뤄가는 지난한 과정 속에서 슈퍼레이스는 마치 척박한 대지를 적시는 물처럼 생명력을 불어넣어 왔다. 때로는 격랑의 파고를 해치면서도 큰 바다처럼 다양성을 인정하며 지난 10여 년의 세월을 주도해 왔다.  이 회사의 김동빈 총괄이사는 “단 하루, 한순간도 힘들지 않을 때가 없었다”고 소회를 털어놓았다. 서킷 등 하드웨어 측면을 제외한다고 해도 운영지침 같은 매뉴얼을 완성해 가는 과정조차 결코 녹록지 않았다. 시즌을 앞두고 설정한 아젠다와 이를 구현하는 다양한 요소들이 실타래처럼 엉켜 풀어내는 것이 쉽지 않았다.   지속가능성을 뒷받침하고 성장 동력으로 전환하기 위해서는 구성원 개개인의 역할 외에도 조직의 충분한 지원이 있어야 한다는 데 이견이 있을 수 없다. 이에 대해 김 이사는 “지금까지 슈퍼레이스는 모터스포츠의 핵심인 팀과 드라이버 그리고 후원사들의 융합을 통한 외연을 확장하는 단계였습니다.”라고 평했다. 또한 몇 해 전부터 추구하고 있는 모터테인먼트(모터스포츠와 엔터테인먼트의 조합)는 경기장을 찾는 관중들이 모터스포츠를 소비할 수 있도록 하는 노력이라고 의미를 부여했다. 팬들이 팀과 드라이버를 만나 즐거움을 만끽할 수 있도록 다양하게 준비했다고 덧붙였다. 올 시즌은 더욱 치열하고 재미있는 경기가 될 것이라는 김동빈 이사구체적인 방안은 4월 20~22일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 개막전을 치르는 2018 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈에서 만나볼 수 있을 전망이다. 우선 티켓에서부터 변화가 예고되어 있다. 지난 3월 슈퍼레이스가 발표한 티켓 정책에 따르면 관람 티켓은 일반 입장권과 골드티켓, 크게 2가지 종류로 구분된다. 예선이 열리는 토요일과 결승이 치러지는 일요일을 모두 관람할 수 있는 ‘2DAYS 골드티켓’은 일반 입장권의 혜택에 더해 피트워크와 그리드워크 참여 기회가 제공된다. 또한 새 시즌을 맞아 페독을 둘러볼 수 있도록 개방한다. 경주차들이 레이스를 준비하는 공간인 페독에서는 미캐닉들이 차를 정비하는 모습이나 경기를 준비하는 드라이버들을 가까운 거리에서 지켜볼 수 있다. 서킷 뒤편에서 어떤 작업들이 이루어지는지, 경기 운용과 흐름에 대한 이해를 높이면 레이스의 재미가 한층 배가된다.용인 에버랜드 스피드웨이의 특성상 한계가 있다는 목소리에 대해서는 경기장 레이아웃을 재구성하는 등 이전과는 확연하게 다른 관람 환경을 제공할 방침. 관중들이 팀과 드라이버를 좀 더 가까이서 볼 수 있도록 배치를 바꾸어 친밀도를 높이려는 방안이다. VR 체험 등 다양한 컨텐츠와 이벤트도 모터테인먼트를 완성하는 키워드다. 이번 시즌에 많은 변화 준비해김 이사는 그동안 국내 모터스포츠는 관람객과 일정한 거리를 두어왔다고 평하면서 “관중들이 경주 현장의 생생한 장면을 체험하고 경험할 수 있도록 만반의 준비를 하겠습니다. 관중들의 친밀도가 높아지면 팀과 드라이버 환경 또한 개선되어 국내 모터스포츠 문화를 성숙시키는 계기가 될 것입니다.”라고 말했다여기에 더해 올 시즌은 TV 방송 환경에도 대폭적인 변화가 예고되고 있다. 지난해까지 방송사가 주도했던 콘텐츠 제작과 송출 시스템을 올해는 슈퍼레이스가 직접 맞는 방향으로 전환한 것. 콘텐츠를 직접 만드는 것은 송출의 다양성이라는 측면에서 매우 매력적인 방안이라면서, 저작권을 갖고 모든 방송사와 협의할 수 있기 때문에 노출이 많이 증가할 수 있다고 전망했다. 김 이사는 ‘올 시즌 말에는 지난해에 비해 시청자가 전년대비 최소 330% 이상이 증가하고 이는 팀의 매출 증가로 이어지는 등 선순환의 구조가 안착할 것’이라며 자신감을 드러냈다. 슈퍼레이스를 대표하는 캐딜락6000 클래스는 더욱더 정교하게 다듬어 팀과 드라이버의 치열한 경쟁을 유도한다. 2016년 시즌 시행했던 예선 녹아웃 방식을 재도입, Q1~Q3까지 3차례 예선이 진행되는 동안 하위권을 우선 걸러낸다. 예선 성적도 챔피언십 포인트에 영향을 줘 경기마다 치열한 경쟁을 유도할 예정이다. 탄탄한 재력을 갖춘 대형 팀이 독식하던 챔피언십 구도도 과감하게 흔든다. 타이어 사용과 연습주행 제한으로 중하위 팀들도 ‘해볼 만하다’는 기대감을 심어주기 위해서다. 타이어는 지난 시즌까지 예선과 결선을 통해 8개까지 사용할 수 있었지만 올해는 절반인 4개만으로 소화해야 한다. 경제적 부담을 줄이는 효과뿐 아니라 팀에게는 드라이버 성향과 타이어 성능을 고려한 전략적인 운영이 보다 중요한 요소로 작용한다. 더 나가 공식 테스트를 도입해 균등한 기회를 제공한다. 지난 시즌 종합순위 12위 이내, 각 라운드 종료 후 종합순위 12위 이내의 드라이버와 경주차는 경기별 연습주행과 시즌 3회로 정해진 공식연습 일정만 소화하도록 했다. 핸디캡 규정도 바꾸어 우승자는 지난해보다 10kg 무거운 80kg의 웨이트를 얹게 된다. 핸디캡 웨이트가 80kg으로 늘어 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다김동빈 이사는 올 시즌 규정 변화의 폭이 큰 것은 시상대가 일부 팀의 전유물이라는 인식을 불식시키기 위함이라면서, 모두에게 동등한 기회가 주어지는 대회를 지향하겠다는 의지라고 설명했다. 아울러 올해의 규정으로 드라이버와 팀은 더욱더 치열한 경쟁을 하게 돼 팬들은 모터스포츠의 정수와 즐거움을 만끽할 수 있으리라 전망했다. 관람석과 티켓 정책 등에도 다양한 변화가 있었다세계 최초로 BMW M4 원메이크 레이스도 본격 출범한다. 이 차는 450마력의 출력을 내는 강력한 엔진을 얹어 파워에서는 슈퍼레이스 최상위 클래스인 슈퍼6000(436마력)을 웃돈다. 이밖에도 GT와 현대 아반떼 마스터즈 클래스 등 다양한 콘텐츠로 무장한 슈퍼레이스는 4월 20~22일 용인 에버랜드에서 개막전을 시작으로 올 시즌 9라운드의 대장정에 돌입한다. 최상위 슈퍼6000와 GT, 아반떼 마스터즈 클래스 외에도 세계 최초의 BMW M4 원메이크 레이스가 출범한다
MOTOR SPORTS / WRC 제3전 멕시코/제4전 프랑스 랠리오지에, 파죽의 2연승  디펜딩 챔피언 오지에가 멕시코와 프랑스를 연속으로 제압해 누빌을 제치고 챔피언십 선두로 나섰다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 여전히 맨 앞에 있다. 제3전 멕시코 랠리유럽에서 시동을 건 랠리 대열은 지구 반 바퀴를 돌아 제3전 멕시코에서 남미 라운드를 시작했다. 페이스 노트 작성을 위한 레키 주행이 있었던 수요일부터 있었는데, 이날부터 기온이 크게 오르더니 목요일에 28℃, 그리고 실제 경기가 시작된 금요일에는 무려 32℃까지 상승했다. 모나코와 스웨덴 눈밭을 구르다 온 드라이버와 차들은 멕시코 고지대의 무더위와 희박한 공기, 거친 노면에 빠르게 적응해야만 한다. 이른 아침과 한낮의 큰 기온 차는 타이어 선택을 어렵게 한다. 뜨겁고 거친 노면에 맞추어 단단한 컴파운드를 골랐다가는 아직 차가운 아침 스테이지에서 고전할 수 있기 때문이다. 3월 8일 목요일 데이1. 이날 저녁 8시, 과나후아토 시가지의 스페셜 스테이지에서 제3전 멕시코 랠리가 시작되었다. 오래된 지하도와 광장 공터를 활용한 2.53km의 스테이지에는 대부분이 돌바닥인데, 후속 스테이지를 고려해 비포장 타이어로 달려야 한다는 점이 까다롭다. 스웨덴 우승으로 챔피언십 포인트 리더가 된 누빌이 톱 타임을 기록했다. 타나크가 1.9초 뒤처진 2위. 오지에가 3위였고 토요타팀의 라트발라와 라피가 그 뒤를 이었다. 3월 9일 금요일은 SS2~SS10의 9개 스테이지 151.15km 구간에서 경기를 치렀다. 멕시코 랠리 최장인 31.44km의 엘 초코라테 스테이지를 두 번(SS3와 SS7) 달려야 하는 하드 스케줄. 이날 오프닝 스테이지인 SS2에서는 지난해 우승자인 미크가 톱 타임을 마크해 선두로 올라섰다. 하지만 장거리 스테이지 SS3를 현대팀의 소르도가 잡아 곧바로 밀려났다. 소르도는 이어진 SS4도 잡아 종합 2위인 미크와의 시차를 15.1초로 벌렸다. 반면 에번스(M스포트)는 사고로 코드라이버가 부상을 당해 SS5 직후 리타이어했다.SS2를 다시 달리는 SS6에서의 톱 타임은 미크의 몫이었다. 그리고 이어진 SS7에서는 드디어 로브가  기록했다. 포인트 획득과 자존심 회복이 시급한 시트로엥은 전설의 챔피언 세바스티앙 로브를 멕시코 랠리에 투입했다. 이 스테이지 우승으로 로브는 종합 선두 소르도에 14.9초 차 2위로 뛰어올랐다. 이어진 SS8~SS10에서도 소르도에 앞서는 상위권 기록으로 2위 자리를 굳건히 했다. 이날을 마감하는 시점에서 종합 선두는 소르도. 2위 로브는 소르도와의 시차를 7.9초까지 좁혔다. 타나크와 미크, 오지에가 3~5위 그리고 현대팀의 미켈센과 누빌이 6, 7위였다. 반면 수니넨(M-스포트)과 라피(토요타)가 SS7에서 코스를 벗어났고 SS8에서는 라트발라(토요타)가 올터네이터 고장으로 차를 멈추어 세웠다. 선두권 순위가 요동친 SS143월 10일 토요일 데이3. SS11~SS19의 9개 스테이지에서 경기를 치렀다. 이 날 오프닝 스테이지인 과나화티토(30.97km)에서 로브가 톱 타임으로 종합 선두에 올라섰다. 소르도는 오지에, 미크에 이은 스테이지 4위. 오버히트 문제로 고전하던 타나크는 다시 엔진 파워가 떨어져 SS11을 마친 후 리타이어했다. 타나크 대신 종합 3위로 올라선 것은 미크였다. 누빌은 타이어 바람이 빠져 시간을 허비했음에도 타나크 탈락 덕에 6위로 올랐다. SS13에서는 미크가 톱타임인 가운데 소르도가 스테이지 2위 기록으로 종합 선두 로브와의 시차를 2.9초까지 줄였다. SS11을 다시 달리는 SS14에서는 큰 변화가 있었다. 종합 1, 2위 로브와 소르도가 모두 타이어 펑크를 당한 것. 로브는 타이어를 교환하느라 2분을 허비해 종합 5위로 밀려났다. 반면 그대로 내달린 소르도는 종합 3위로 밀려나기는 했지만 30초의 손해를 보는 데 그쳤다. 가장 득을 본 사람은 오지에였다. 금요일 선두였던 소르도는 타이어 펑크 때문에 오지에의 추월을 허용했다SS14 톱 타임으로 종합 선두가 된 오지에는 SS15~SS17를 연속으로 잡아 후속 차들과의 거리를 벌렸다. 경기 초반에는 이른 출발순서 때문에 노면 청소를 도맡아야 했던 오지에가 제 실력을 발휘하기 시작했다. 오후의 SS17~19는 서킷(Autodromo de Leon)과 도심의 단거리 스테이지인 만큼 시차는 크게 벌어지지 않았다. 토요일을 마감하는 시점에서 종합 선두는 오지에, 미크가 35.9초차 2위였고 그 11초 뒤를 소르도가 뒤쫓았다. SS19를 잡은 미켈센이 4위, 로브와 누빌이 5, 6위였다.  멕시코 랠리는 3월 11일 일요일, SS20~22의 3개 스테이지에서 마지막 결전을 벌였다. 이날의 오프닝 스테이지인 알파로(SS20, 24.32km)에서는 라트발라가 톱타임, 오지에가 2위로 종합 선두 자리를 굳혔다. 반면 미크는 내리막 코너에서 옆으로 넘어지고 말았다. 관중들의 도움으로 복귀했지만 40초 가까이 시간을 잃었다. 덕분에 소르도가 종합 2위로 뛰어올랐다. SS20에서 3위를 한 소르도는 오지에를 추격하기에는 힘에 부치지만 미크와의 시차가 25초 이상이어서 여유가 생겼다.  미크는 마지막 날 전복사고로 3위에 머물렀다올 시즌 첫 시상대에 오른 소르도라스 미나스의 SS21에서는 토요타팀의 타나크와 라트발라에 이어 누빌이 1~3위를 기록했다. 종합 순위 상위권은 모험을 피해 페이스를 조절했다. 최종 스테이지는 SS21의 라스 미나스를 다시 달리는 파워 스테이지. 타나크, 라트발라, 누빌이 다시금 1~3위 기록을 냈다. 반면 오지에와 미크, 소르도는 시상대 등극을 위해 페이스를 조절했다. 미켈센이 종합 4위, 스폿 참전한 로브가 5위에 들었고 챔피언십 선두로 노면 청소를 도맡아야 했던 누빌이 6위를 차지했다. 미켈센이 4위로 경기를 마쳤다멕시코를 제압한 오지에가 챔피언십 선두로 나섰다 목요일 SS1을 공략하고 있는 에번스제4전 프랑스 랠리남미 멕시코를 찍은 랠리 대열은 지구 반 바퀴를 돌아 지중해에 위치한 프랑스령 코르시카섬에서 제4전을 준비했다. 프랑스 랠리(투르 드 코르스)는 좁은 길과 끝없이 이어지는 코너링으로 유명한 타막 랠리. 그래서 붙여진 별명이 ‘1만 개의 코너가 있는 랠리’다. 원래는 시즌 후반에 있었지만 지난해부터 앞쪽으로 당겨졌다. 스테이지가 12개에 불과한 대신 첫날부터 초장거리 스테이지를 달려야 했다. 4월 6일 금요일 데이1은 49.03km짜리 장거리 스테이지(SS1, SS3)와 13.55km짜리(SS2, SS4)를 두 번씩 달리는 네 개 스테이지로 꾸며졌다.디펜딩 챔피언이자 홈 코스의 이점을 등에 업은 오지에가 빛나는 스피드로 선두에 섰다. SS1부터 톱타임을 기록하며 전직 챔피언 세바스티앙 로브를 9.7초 차이로 밀어냈다. 여기에 그치지 않고 SS2, SS3를 연속으로 잡아 후속 차들과의 거리를 크게 벌렸다. 반면 오랜만에 코르시카에 복귀한 로브는 SS2에서 실수를 범해 선두 경쟁에서 밀렸다. 오버 스피드로 코스를 벗어나 웅덩이에 빠지면서 코드라이버 다니엘 엘레나가 부상을 당했다. 2008년 이후 거의 10년 만에 프랑스 랠리 참전인 로브는 이전과 스테이지 구성이 많이 달라진데다 테스트 주행에도 늦게 참가해 연습이 충분치 않았다. 지난해 우승자인 누빌은 핸들링과 브레이크 트러블에 시달렸다. 금요일을 마감하는 시점에서 종합 2위였지만 선두 오지에와의 시차는 33.6초. 게다가 3위 미크의 추격(5.1초)을 받았다. 미크는 인터컴 문제로 코드라이버와의 소통이 원활하지 않았다. 타나크가 종합 4위였고 라피, 에번스, 소르도, 라트발라, 미켈센, 부피에가 그 뒤를 따랐다.4월 7일 데이2. 이날은 서비스 파크가 설치된 섬 북부 바스티아 공항에서 서쪽에 걸쳐 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS, 136.9km 구성(SS5~SS10)이었다. 이날도 오지에의 질주는 계속되었다. 톱 타임이 없었음에도 모든 스테이지에서 5위 안에 드는 안정적인 경기운영으로 2위 이하와의 시차는 오히려 44.5초로 늘어났다. 누빌과 미크, 타나크의 격렬한 2위 싸움도 오지에의 독주를 도왔다. 미크의 추격을 조금씩 허용하던 누빌은 SS9에서 종합 3위로 하락. 그런데 종합 2위에 올라선 기쁨도 잠깐, 미크가 코드라이버의 내비게이션 실수로 SS10에서 코스를 벗어나 데이 리타이어하고 말았다. 타나크는 SS5에서 7위로 2위 경쟁에서 밀려나는 듯했다. 하지만 SS6에서 2위, SS7 톱 타임으로 다시 거리를 좁히더니 미크 리타이어를 틈타 누빌까지 제치고 종합 2위로 부상했다. 홈코스의 오지에는 첫날부터 놀라운 스피드로 라이벌을 압도했다오지에는 토요일에 톱타임이 없었지만 시차는 오히려 벌어졌다토요일을 마친 시점에서의 순위는 오지에가 종합 선두. 타나크가 44.5초 차 2위였고 불과 0.1초 차이로 누빌이 3위다. 라피가 10초 뒤에서 누빌을 추격 중. 소르도와 에번스, 미켈센. 코페키, 보나토, 미크가 5~10위에 늘어섰다. 토요일에 간발의 차이로 2위로 부상한 타나크세팅과 트러블에 고전한 누빌이 3위로 경기를 마쳤다시즌 3승째 챙긴 오지에4월 8일 일요일. 프랑스 랠리를 마무리하는 데이3가 시작되었다. 이번 경기에서 가장 긴 55.17km의 SS11, 이어서 파워 스테이지를 겸하는 SS12(16.25km) 두 개로만 구성되었다. 충분한 여유를 확보한 오지에는 안정적인 달리기로 우승을 확정 지었다. 타나크가 SS11 톱타임으로 추격했지만 역부족이었다. 두 선수의 최종 시차는 36.1초. 오지에는 파워 스테이지 3위로 추가 점수까지 챙겼다. 프랑스 랠리에서 개인통산 2번째 우승이자 올 시즌 3번째 우승컵이다. 아울러 누빌과의 포인트 차이는 17점으로 벌렸다.누빌 3위, 소르도 4위의 현대팀이 매뉴팩처러즈 포인트 선두 자리를 지켰다타나크는 토요타팀에 올 시즌 첫 시상대의 기쁨을 안겼다. 세팅과 트러블에 고전하던 누빌은 타나크의 추격을 뿌리치지 못하고 3위에 만족해야 했다. 최종 SS12에서는 엔진 트러블로 속도를 늦추었지만 4위인 소르도와의 시차가 충분해 시상대 등극에는 무리가 없었다. 소르도는 에번스의 끈질긴 추격을 뿌리치고 2.8초차 4위. 덕분에 현대팀은 매뉴팩처러즈 포인트에서 4점 차 선두를 유지할 수 있었다. 한때 소르도 앞서 있던 라피는 SS11에서 타이어 파손으로 6위로 추락. 이번 경기 내내 핸들링 문제에 고전한 미켈센은 종합 7위에 들었다.랠리 대열은 다시 남미로 방향을 돌려 4월 26~28일 아르헨티나 비야 카를로스 파스에서 제5전 아르헨티나 랠리를 치른다. 소르도는 에번스의 끌질긴 추격을 뿌리치고 4위를 차지했다 글 이수진 편집장   사진 레드불
모터 스포츠 F1개막전 호주/제2전 바레인 GP페텔, 행운의 개막 2연승개막전 호주에 이어 제2전 바레인까지 페라리와 페텔이 거침없는 2연승을 이어갔다. 하늘의 도움을 받은 짜릿한 승리에 티포시가 열광했다.   개막전 호주 그랑프리3월 24일 오후 5시, 2018년 F1 개막전 호주 그랑프리가 앨버트 파크에 위치한 멜버른 그랑프리 서킷(1랩 5.303km)에서 예선전을 시작했다. 아침부터 내렸던 비는 연습주행 직전에 멈추어 컨디션이 서서히 회복되었다. 기온 24℃에 노면 온도 31℃. 물기는 말랐지만 노면이 아직 차가워 모든 차가 울트라소프트 타이어로 코스에 들어섰다. 개막전 호주 그랑프리의 우승자는 페텔이었다올 시즌 첫 잠정 톱에 오른 것은 1분 23초 096의 라이코넨(페라리). 곧이어 해밀턴(메르세데스)이 3번째 시도 만에 1분 22초 824로 잠정 톱에 올랐다. 페라리 듀오 라이코넨과 페텔이 뒤를 이었고 레드불 듀오가 뒤따랐다. 보타스는 잠정 6위. Q1에서 토로로소와 자우버 듀오, 윌리엄즈의 신예 시로트킨이 떨어져 나갔다. Q2에서는 레드불이 수퍼 소프트 타이어로 갈아 신었다. 예선 그리드 하락을 각오해야 하지만 결승 레이스 제1 스틴트를 길게 가져가기 위함이었다. 해밀턴이 1분 22초 051로 톱 타임을 다시 경신했고 라이코넨과 페텔이 그 뒤를 따랐다. 레드불은 타이어를 바꾸었음에도 5, 6위. 알론소, 사인츠, 마그누센이 그 뒤를 따랐다. 강수 확률은 30%에 불과했지만 하늘에 구름이 잔뜩 끼었다. 혹시라도 비가 내릴지 몰라 많은 팀이 재빨리 타임어택을 시도하는 가운데 페텔이 1분 21초 944로 잠정 톱. Q2에서는 맥라렌 듀오와 포스인디아 듀오, 스트롤(윌리엄즈)이 떨어져 나갔다. Q3가 시작되고 보타스가 사고를 일으켰다. 1코너에서 스핀하며 방호벽을 들이박아 적색기가 나부꼈다. 해밀턴이 예선 종료를 얼마 남기지 않고 1분 21초 164를 기록했다. 멜버른에서 5년 연속 폴 포지션이다. 그 뒤로 페라리 듀오, 레드불 듀오와 하스 듀오, 르노 듀오 순으로 늘어섰다. 기록을 내지 못한 보타스가 10위가 되었다. 하스팀의 불행은 페라리의 행운3월 25일 일요일, F1 개막전 호주 그랑프리 결승전의 날이 밝았다. 오전에 비가 살짝 내렸지만 오후가 되자 하늘을 구름이 조금 끼었을 뿐 강한 햇살에 노면이 모두 말랐다. 기온 24℃에 노면 온도 38℃의 드라이 컨디션. 결승 그리드는 약간의 변화가 있었다. 보타스가 기어박스를 바꾸느라 5그리드, 리카르도는 적기 중단에서 속도를 제때 줄이지 않아 3그리드 페널티를 받았다. 그 결과 해밀턴이 폴포지션, 라이코넨과 페텔이 2, 3그리드였고 페르스타펜, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 리카르도, 사인츠, 알론소 순으로 늘어섰다. 레드불과 자우버, 윌리엄즈팀과 하틀리(토로로소)가 수퍼 소프트, 나머지는 모두 울트라 소프트 타이어를 신었다.출발과 함께 해밀턴이 튀어나가 선두 자리를 지켰고 라이코넨과 페텔이 그 뒤를 바싹 따라붙었다. 6그리드였던 마그누센이 레드불 듀오를 제쳐 4위. 가슬리(토로로소)가 17위로 뛰어올랐지만 팀 동료 하틀리는 급제동으로 심하게 갈린 타이어 때문에 곧바로 피트인 했다. 4랩 째 순위는 해밀턴, 라이코넨, 페텔, 마그누센, 페르스타펜, 그로장, 휠켄베르크, 리카르도, 사인츠, 알론소 순. 5랩 째 리카르도가 휠켄베르크를 제쳐 7위로 올라섰다. 르노 듀오의 추격을 벗어난 리카르도가 그로장을 겨냥했다. 하지만 멜버른 서킷은 직선구간이 짧아 추월이 어렵기로 유명하다. 윌리엄즈팀의 러시아 신인 시로트킨이 브레이크 트러블로, 곧이어 에릭슨(자우버)은 유압계통 문제로 물러났다. 해밀턴이 최고속랩을 연발하며 달아났다. 추격자 입장인 페라리팀은 2위 라이코넨이 해밀턴을 압박하고 3위 페텔은 타이어를 아끼며 페이스를 조절했다. 보타스는 9랩에서 오콘의 실수를 틈타 13위로 부상. 마그누센 추월에 애를 먹던 페르스타펜이 1번 코너에서 스핀하며 세 계단 아래로 굴렀다. 디퓨저 손상으로 공력 밸런스가 무너진 것이 원인이었다. 10랩 째가 되자 해밀턴의 페이스가 조금 느려졌다. 울트라 소프트 타이어는 강력한 그립을 제공하는 대신 수명이 짧다. 하지만 페라리 듀오 역시 상황은 마찬가지였다. 해밀턴과 라이코넨이 2.5초 차, 그 뒤로 페텔이 2초의 간격을 유지했다. 가슬리가 14랩 째 흰 연기를 뿜으며 차를 멈추어 세웠다. 페이스 메이커를 도맡은 라이코넨해밀턴을 추격하느라 타이어를 일찍 소모한 라이코넨이 18랩에 피트인. 해밀턴도 다음 랩에 소프트 타이어로 갈아 신었다. 아직 코스에서 버티고 있는 페텔이 선두가 되었다. 4위를 달리던 마그누센이 22랩 째 피트인했다. 그런데 왼쪽 뒷바퀴를 제대로 잠그지 못한 상태로 코스로 나왔다. 2랩 후 그로장에게도 같은 문제가 일어났다. 피트 크루들이 급히 수신호를 보냈지만 전자식 롤리팝만 보고 있던 그로장이 출발하고 말았다. 개막전 더블 포인트의 희망찬 꿈이 악몽으로 바뀌는 순간이었다.그런데 하스팀의 불운은 페라리에게 뜻밖의 행운을 가져다주었다. 머신을 치우기 위해 VSC(Virtual Safety Car)가 발령된 사이 페텔이 타이어를 갈고 해밀턴 앞으로 복귀한 것이다. 13초는 피트인 한 번에 뒤집힐 시차였지만 VSC 덕분에 선두를 지킬 수 있었다. 같은 이유로 리카르도와 알론소 역시 4위와 6위로 올라섰다. 페르스타펜은 VSC 상황에서 알론소를 제쳤다가 다시 뒤로 물러섰다. 이로써 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 페르스타펜, 휠켄베르크, 반도른, 보타스, 사인츠 순이 되었다. 하스팀으로 인한 VSC 발령이 경기의 승패를 갈랐다절묘한 VSC 타이밍 때문에 2위에 머문 해밀턴32랩 째 녹색 깃발이 나부끼자 페텔과 해밀턴의 불꽃 튀는 선두 다툼이 다시 시작되었다. 해밀턴은 과열을 막으려 엔진 모드를 바꾸었음에도 페텔과 1초 내외를 유지했다. 그 뒤에서는 라이코넨과 리카르도, 알론소와 페르스타펜이 치열한 자리싸움을 벌였다. 이들 상위권의 공방전은 한동안 계속되었다. 해밀턴은 47랩에 최고속 랩타임을 경신했다가 9번 코너에서 타이어를 록 시켜 시차는 3초 가까이로 벌어졌다. 페라리 더블 포디엄으로 산뜻한 출발50랩에서는 1.5초까지 시차를 줄였지만 과도한 푸시로 해밀턴의 타이어 수명은 빠르게 줄었다. 결국 5랩을 남기고는 페이스를 늦추어야 했다. 이후 페텔은 여유롭게 거리를 벌리며 가장 먼저 체커기를 받았다. 개인 통산 100번째 포디엄을 개막전 우승으로 화려하게 장식했다. 해밀턴이 2위였고 라이코넨이 3위였다. 라이코넨은 초반 해밀턴을 추격하느라 18랩의 이른 시기에 타이어를 갈고 나머지 40랩을 버텨야 했음에도 리카르도를 잘 막아냈다. 홈그라운드의 리카르도가 4위, 알론소가 5위로 오랜만에 중위권에 들었다. 페르스타펜, 휠켄베르크, 보타스, 반도른, 사인츠 Jr.가 득점권을 마무리했다. 페라리가 개막전 1, 3위로 산뜻한 출발을 끊었다페텔은 이번 개막전에 대해 “오늘은 우리를 위한 하루였다. 물론 세이프티카의 도움을 받은 것은 사실이지만 우리 팀은 전력을 다했고 해야 할 일을 했다. 그래서 무언가 사태가 벌어졌을 때 제대로 대처할 수 있었다. 해밀턴은 빨랐지만 우승하기에 충분치는 않았다. 세이프티카 발령이 행운이었음은 분명한 사실이다. 첫 스틴트 막바지에 해밀턴과 라이코넨으로부터 쫓기고 있었고 울트라 소프트 타이어는 관리가 힘들었다. 해밀턴과의 거리가 꽤 가깝다는 무전을 들었는데, 피트 작업을 마치고 코스에 복귀했을 때 여전히 선두였다. 행운이었지만 그래도 승리는 우리의 것이다. 올 시즌을 기분 좋게 시작할 수 있었다.”라며 기쁨을 감추지 않았다. 일찍 타이어를 간 라이코넨은 홈그라운드의 리카르도를 아슬아슬하게 막아냈다   페라리팀이 개막전에서 활짝 웃었다페르스타펜과의 격전 끝에 5위 자리를 지킨 알론소도 오랜만에 밝은 표정이었다. “최근 수년간 힘들었다. 지난겨울도 마찬가지였다. 르노 엔진으로의 교체가 상당히 늦은 타이밍에 결정된 관계로 설계를 변경할 시간이 충분치 않았다. 그럼에도 개막전 더블 포인트에 5위다. 물론 운도 좋았다. 하지만 맥라렌에게는 더 위로 올라설 잠재력이 있다. 아직 르노와의 첫 레이스일 뿐이다. 다음 목표는 레드불이다.”라며 상위권 복귀 의지를 다졌다. 엔진을 바꾼 맥라렌이 높아진 전투력을 증명했다 공력 문제로 스핀한 페르스타펜페라리가 만족스러운 개막전이었던데 비해 메르세데스는 객관적 전력이 우위였음에도 우승을 놓쳤다. 보타스가 예선 사고의 영향으로 8위에 머물면서 팀 작전을 펼칠 수 없었다. 레드불은 하스 리타이어에도 불구하고 4, 6위의 아쉬운 성적표였다. 페르스타펜의 디퓨저 손상 원인은 밝혀지지 않았다. 그래도 오랜만에 개막전에서 두 대 모두 완주해 포인트를 챙겼다. 맥라렌과 르노는 전원 득점에 성공하며 지난해보다 스피드와 신뢰성이 개선되었음을 증명해 보였다. 반대로 포스 인디아와 윌리엄즈는 득점권에서 밀려났다. 메르세데스 파워에 힘입어 중위권을 유지해왔던 두 팀의 부진은 파워 유닛 간 성능 차이가 이전보다 많이 줄어들었음을 의미한다. 하스팀의 어이없는 더블 리타이어는 휠 너트가 비스듬히 잠겼기 때문으로, FIA에서는 제대로 정비하지 않은 차를 코스에 내보낸 책임을 물어 1만 유로의 벌금을 부과했다. 휠너트 문제로 더블 리타이어한 하스팀한편 결승 레이스 중에 추월이 거의 없었던 데 대해서는 비판이 이어졌다. 직선로가 짧은 멜버른의 특징이라고는 해도 오프닝 랩을 제외하고 경기 중 추월이 5번밖에 없었다. 제2전 바레인 그랑프리4월 7일 토요일 저녁 6시. 바레인 남부 샤키르에 위치한 바레인 국제 서킷(1주 5.412km)에서 F1 제2전의 예선이 시작되었다. 중동국가 최초의 F1 그랑프리로 2004년 시작된 바레인 그랑프리는 올해로 15회째를 맞았다. 사막 한가운데 서킷을 세우기 위해 무려 1억5천만 달러가 투입되었는데, 주변 모래 지형을 접착제를 분사해 고정하는 독특한 공법이 사용되었다. 서킷 1주 거리는 5.412km. 날씨 등을 고려해 2014년부터 야간 레이스로 열리고 있다. Q1에서 페르스타펜이 미끄러지며 방호벽과 충돌, Q2에서는 맥라렌 듀오가 10위권에 들지 못하고 떨어져 나갔다. 예선 초반부터 위력을 보이던 페라리 듀오의 스피드는 Q3에서도 계속되었다. 페텔이 잠정 톱에 오르는가 싶더니 라이코넨이 이를 갱신했고, 보타스가 응수했지만 페텔은 1분 27초 958로 다시금 잠정 톱에 복귀했다. 페텔이 개인통산 51번째 폴 포지션을 차지했고 라이코넨이 2위로 페라리가 1열을 독점했다. 메르세데스 듀오 보타스와 해밀턴이 3, 4위. 해밀턴은 오일이 새는 기어박스를 교체하느라 페널티를 받아 9번째 그리드로 밀려났다. 덕분에 리카르도, 가슬리, 마그누센, 휠켄베르크와 오콘이 한 자리씩 올라섰다. 도박적인 타이어 작전 변경4월 8일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 서킷 주변은 기온 28℃, 노면 온도 33℃의 드라이 컨디션이었다. 스타트와 함께 페텔이 선두로 나선 가운데 보타스가 페라리 듀오 사이를 파고들었다. 가슬리도 리카르도를 제쳐 순위를 올렸다. 뒤에서는 페레스가 하틀리와 접촉해 스핀했다. 하틀리에게는 사고 책임을 물어 10초 페널티가 내려졌다. 예선 사고로 15 그리드에서 출발했던 페르스타펜이 해밀턴 뒤로 바싹 따라붙었다. 인코너로 추월을 시도하던 페르스타펜은 해밀턴을 밀어 부치다가 타이어가 터졌다. 리카르도마저 전기계통 트러블로 차를 세움으로써 레드불은 경기 초반에 무너져 내렸다. VSC가 발령된 틈을 타 페르스타펜이 타이어를 갈고 대열 꽁무니로 복귀. 순위는 페텔을 선두로 보타스, 라이코넨, 가슬리, 마그누센, 오콘, 휠켄베르크, 알론소, 해밀턴, 하틀리 순이었다. 스타트와 함께 보타스가 페라리 듀오 사이를 파고들었다페르스타펜은 해밀턴과의 격렬한 싸움 끝에 타이어가 터졌다페텔이 7랩에 최고속 랩을 경신하며 보타스와의 시차를 2초로 벌렸다. 5위로 부상한 해밀턴은 8랩에서 가슬리를 제쳐 4위로 올라섰다. 그 뒤에서는 마그누센과 휠켄베르크, 알론소가 치열한 근접전을 벌였다. 10랩이 되자 페레스를 필두로 2스톱 작전을 계획한 차들이 피트인을 시작했다. 12랩에는 해밀턴이 미디움 타이어로 갈아 신었고 16랩에는 가슬리가 피트인했다.  선두 페텔이 피트인한 것은 18랩 째. 소프트로 교환하고 2스톱 작전을 펼쳤다. 반면 추격자 보타스는 20랩에 미디엄으로 바꾼 후 최후까지 논스톱으로 달리는 1스톱 작전이었다. 페이스를 올린 펠텔이 아직 타이어 교환을 하지 않고 버티는 해밀턴 추월에 성공. 26랩 째 피트인한 해밀턴이 미디엄 타이어를 끼우고 역시 1스톱 작전에 나섰다. 2스톱을 해야 하는 라이코넨은 페이스를 올려야 하지만 보타스와의 거리를 줄일 수가 없었다. 3위를 유지하던 라이코넨이 35랩을 마치고 피트인. 그런데 좌측 뒷타이어를 잠그지 않은 상태로 출발하다 크루를 치는 사고까지 냈다. 결국 피트 레인에 차를 세우고 리타이어. 페라리팀은 작전 변경을 지시했다. 현재 페텔이 선두지만 피트인을 한 번 더 하기에는 여유가 충분치 않다고 판단해 1스톱으로 바꾼 것이다. 소프트 타이어로 39랩을 달려야 하는 도박적인 작전이었다.도박적인 타이어 전략에도 불구하고 페텔이 2연승을 거두었다 페텔의 소프트 타이어는 메르세데스의 기대와 달리 잘 버텨주었다. 10랩을 남기고 보타스와의 시차는 6초 남짓. 하위 그리드에서 3위까지 올라온 해밀턴은 보타스 12초 뒤에 있었다. 한참 떨어져 토로로소팀의 가슬리가 4위. 하지만 잘 버티던 페텔의 타이어도 결국은 한계에 다다랐다. 페텔이 페이스를 조절하는 사이 보타스가 랩당 1초씩 추격했다. 손에 땀을 쥐는 막판 추격전에 서킷은 뜨겁게 달아올랐다. 소프트 타이어로 39랩 버텨 경기 종료를 눈앞에 둔 56랩. 드디어 페텔을 1초 이내로 추격한 보타스가 마지막 기회를 얻었다. 10번 코너를 돌아 나온 후 한 번, 그리고 메인 스트레이트에서 또 한번 DRS를 작동시켰다. 하지만 추월은 불가능했다. 결국 0.699초의 간발의 차이로 페텔이 우승을 차지했다. 개막전 이후 파죽의 2연승. 페라리 선배 드라이버인 게르하르트 베르거가 체커기를 흔들고 있었다. 보타스와 해밀턴이 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다. 보타스는 분명 유리해 보였지만 페텔을 제치기에 부족했다페텔은 개인 통산 200번째 F1 스타트에서 폴투윈의 완벽한 승리를 거머쥐었다. 메르세데스팀의 원스톱 작전을 보고 패배를 직감했었다는 페텔은 “10랩을 남긴 시점에서 ‘모든 것을 컨트롤 할 수 있다’고 말했지만 거짓말이었다. 무선으로 보타스의 페이스를 들었을 때 말도 안 된다고 생각했다. 그들은 우리들이 무얼 할 지 보고 미디엄 타이어의 원스톱 작전을 골랐다. 그래서 우리도 처음에 2스톱을 하려 했다가 1스톱으로 바꾼 것이다. 가능한 한 타이어에 신경 쓰면서 달렸다. 다행이도 보타스가 추월하기에는 랩이 부족했다.”라고 소감을 밝혔다. 가슬리가 개인통산 최고순위인 4위를 차지해 토로로소 팀원들과 기쁨을 나누었다. 마그누센과 휠켄베르크가 5위와 6위. 맥라렌 듀오 알론소와 반도른이 7, 8위에 올랐고 에릭슨, 오콘이 득점권을 마무리했다. 토로로소는 혼다 파워유닛의 가능성을 확인한 것만으로도 큰 수확이었다. 지난 3년간 암흑기를 보내야 했던 혼다 관계자들은 너나할 것 없이 희망에 부푼 표정이었다.  개막전의 악몽을 떨치고 5위에 오른 마그누센4위를 차지한 토로로소의 가슬리가슬리가 혼다 관계자들과 기쁨을 나누고 있다 F1 대열은 4월 15일 중국 상하이에서 제3전 중국 그랑프리 결승전을 치른다.  글 이수진 편집장  사진 LAT
자동차 시세하락손해 지급기준 개선방안 금융감독원은 작년부터 자동차보험 시세하락손해 보상기준을 개선하는 작업을 진행하고 있다.  격락손해 보상이 합리적으로 개선되기 위해선 법원 판결 기준에 맞춘 지급기준을 도입할 필요가 있다.변호사가 늘면서 대우가 예전 같지 않다. 대리급으로 뽑는 일반 기업 채용에도 지원자가 넘치고, 변호사 사무실을 개업해도 수임 경쟁이 치열하다. 심지어 세무사나 변리사와 같은 인접 분야 전문가와도 경쟁해야 하는 처지다. 그러다 보니 송무 분야가 아닌 공인중개사, 노무사의 업무영역으로 진출하는 변호사도 나오고 있다. 앞으로 AI 변호사까지 도입되면 변호사 입지가 더 좁아질 것이라는 어두운 전망까지 있다.  자동차 사고 관련 소송에서도 변호사의 존재감은 예전만 못하다. 한때는 교통사고 피해자가 입원한 병실마다 변호사 사무장 명함이 수북하게 쌓여있던 시절이 있었다. 한시장해, 기왕증 기여도 같은 배상의학 개념이 도입되기 전이라 소송 판결액이 보험회사 지급기준을 크게 웃돌 때다. 1930년대에 만들어진 맥브라이드 장해판정기준을 그대로 적용한 것이 과잉배상 문제를 일으켰고 보험사기를 유발하는 요인으로도 작용했다. 다행히 법원 신체 감정 기준이 정립되면서 과도한 장해판정은 사라졌고, 자동차보험 지급기준도 소송 판결액의 80% 수준까지 올라가면서 최근에는 소송이 줄어들고 있다. 2017년의 경우에도 손해보험 전체 매출은 전년 대비 4.6% 성장했지만, 손해배상소송은 오히려 6% 감소했다.또한, 소송이 감소했다는 얘기는 보험금 산정이 투명해지고 보험금 지급도 빨라졌음을 의미한다. 교통사고 피해자 보호를 위해서는 바람직한 일이다. 하지만 이런 추세와는 반대로 시세하락손해 청구 소송은 늘고 있다. 시세하락손해는 교통사고로 떨어진 중고차 시세를 말하는데, 가치가 급격히 떨어졌다는 점에서 ‘격락손해’라고도 한다. 시세하락손해 소송이 증가하는 가장 큰 이유는 배상기준이 아직 명확하지 않기 때문이다. 법원에서도 시세하락손해를 점차 인정하는 분위기지만 아직까지 기준이 확립되지는 않았다. 차령 2년 미만은 소송하지 않고도 격락손해를 보상 받는다자동차보험에서는 2001년부터 시세하락손해를 인정하고 보상하기 시작했다. 처음에는 출고 후 1년 이내인 차량에 한해 수리비가 사고 직전 차량가액의 30% 이상이면 수리비의 10%에 해당하는 금액을 보험금으로 지급했다가, 2006년에는 출고 후 2년 이내 차량으로 대상을 넓혔다. 아울러 수리비가 사고 직전 차량가액의 20%를 초과한 경우로 조건을 완화했다. 또 출고 후 1년 이내인 차량은 수리비의 15%에 해당하는 금액을 보상하도록 바꿨다. 하지만 현재로선 차령이 2년이 지나면 시세하락손해를 보상받을 수 없기 때문에 소송을 하는 경우가 많다. 실제 소송에서도 2년이 넘은 차량도 시세하락손해를 인정한 판결이 나오고 있다. 그렇다고 무조건 소송을 제기하는 것도 바람직하지 않다. 시세하락손해가 인정되지 않는 판결도 많고, 인정되더라도 차량 감정 비용과 500만원 가까운 변호사 비용을 감안하면 큰 실익이 없다.  가장 좋은 방법은 소송을 하지 않고도 자동차보험 지급기준에 따라 적정하게 보상을 받는 것이다. 그래서 금융감독원은 작년부터 자동차보험 시세하락손해 보상기준을 개선하는 작업을 진행하고 있다. 보험개발원 분석 데이터를 바탕으로 지급대상을 출고 후 3년이나 5년으로 늘리고, 보상금액을 5% 올리는 방안까지 다양하게 검토하고 있다. 문제는 지급기준을 올리면 보험료 인상도 함께 진행할 수밖에 없는데 그렇게 되면 연식이 오래된 차량을 보유한 가입자는 보상도 못 받으면서 보험료만 올라가는 형평성 논란이 발생한다. 게다가 현행 방식은 단순히 수리비 총액을 기준으로 보상대상 차량과 보험금을 정하기 때문에 부품과 공임이 비싼 수입차가 혜택을 더 보는 구조다. 이를 바로잡기 위해서는 법원 판결 기준에 맞춰 자동차보험 지급기준을 개선할 필요가 있다.최근의 판례를 보면 ‘중고차 성능 상태 점검 기록부’에 기재하도록 되어 있는 주요 골격부위가 파손된 경우에 시세하락손해를 인정하고 있고, 자동차 연식, 주행거리, 수리방법, 차량가액대비 수리비 비율을 종합적으로 판단하여 손해액을 산정하고 있다. 그렇다면 자동차보험에서도 차량 연식보다는 중요 골격 부위 파손 여부가 더 고려되어야 할 것이다. 중요 부위가 파손되면 기술적으로 수리를 했더라도 사용상 결함이 발생하거나 안정성을 저해할 가능성이 높고, 실제 중고차 시장에서도 무사고 차량에 비해 더 낮은 가격으로 거래되는 것이 현실이다. 또한 시세하락금액을 산정함어서도 중고차 시장의 실거래 가격을 반영하여 통계적으로 정형화하면 보험금 형평성도 올라가고 불필요한 소송도 줄 것이다. 글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
자동차보험료 할증 줄이는 노하우 A TO Z6월부터 때 이른 여름 날씨가 시작되면서 휴가객의 증가로 인해 교통량이 급격히 늘어날 것으로 예상된다. 이렇게 교통량이 급속도로 늘어나게 되면 그만큼 사고 발생률 또한 상승하게 되는데, 사고로 인해 인적, 물적 피해 발생 외에도 자동차보험 할증 폭탄까지 추가되어 자동차보험료1년 만기 갱신 시 가격도 급격하게 치솟을 수 있다. 그래서 시시각각 달라지는 자동차보험 제도에 촉각을 곤두세워야 하는데, 본인에게 유리한 사항을 쉽고 빠르게 확인하기 위해서는 자동차보험이 어떻게 구성되어 있는지, 할인특약은 무엇인지 꼼꼼히 따져봐야 한다. 자동차보험의 의무 가입 조항은 대인 I, 대물 2천만 원이다. 이를 ‘책임보험’이라 부르며 매년 갱신 가입해야 하는데 미 가입 시 과태료가 부과된다. 대부분의 운전자들이 의무 조항에 임의가입인 다른 담보를 추가한 자동차 종합보험으로 가입하는 추세인데, 이유는 사고 처리 시 제대로 된 보상을 받기 위해서이다. 수입 차 비중이 늘면서 사고 시 피해가 커진 만큼 자기신체사고, 무보험자동차에 의한 상해, 자기차량손해 등 여러 특약을 활용해 사고 처리에 부족함이 없도록 하되, 본인에게 필요한 내용만 가입하면 된다.올해 자동차 관련 변경된 주된 사항도 관심을 가져야 한다. 먼저 친환경차의 보조금이 줄어드는 대신 개별소비세 감면한도가 늘어나고 감면기간이 2020년까지 연장되었다. 또한 ‘문콕 사고’(차문을 열다가 옆에 주차된 차량을 긁는 사고)에 대한 처벌 규정이 강화되어 이제 사고를 일으킨 후 연락처를 남기지 않으면 처벌을 받게 된다. 다음으로 국산차 30여 종의 납입보험료가 전격 인상된 것도 큰 변화로 꼽히는데, 이는 보험개발원이 정한 모델 등급(1-26 등급)에 따라 보험료 차이가 발생하게 된다. 등급이 낮을수록 보험료가 올라가기 때문에 본인의 차량이나 구매예정인 차량의 등급 현황을 미리 파악해두는 것이 좋다.마지막으로 중요한 것이 할인특약 구성이다. 임신 중이거나 자녀가 있는 경우(6세 이하 대상) 4-10% 내외로 자동차보험 자녀할인 혜택을 받을 수 있고, T맵을 켜고 누적 500km 이상 주행해 안전운전 점수가 61점 이상이면 보험료를 10% 할인받을 수 있는 smarT-UBI 안전운전 특약, 3개월 누적 대중교통 이용 실적이 6만 원 이상일 경우 보험료의 5%(12만 원 이상 8%)할인 받을 수 있는 대중교통이용 할인 특약, 전자매체 특약, 승용차 요일제, 그리고 새로 신설된 지진담보 특약 등이 있다.최근에는 Blue Link나 UVO 와 같은 첨단장치 추가로도 특약 할인이 가능해졌는데, 현대해상의 경우 차선이탈 경고시스템을 장착한 차량보험료의 3.3%를 할인해주는 특약을 출시했다. 해당 차선이탈방지장치 장착으로 치명적인 충돌 위험이 약 85% 정도 감소될 것으로 예상됨에 따른 것인데, 회사별(상품별)로 내용과 할인율에 차이가 있기 때문에 각각 어떠한 요율로 혜택을 받을 수 있는지에 대해 미리 알아보는 지혜가 필요하다. 돈을 쓰지 않는 것만이 결코 절약이 아니다. 꼭 써야 할 사항을 합리적으로 적게 지출하는 것 또한 아끼고 절약하는 방법이 될 수 있다.
불신의 벽을 허무는싸고 좋은 중고차는 있다 중고차에 대한 오해와 불신이 중고차 시장 활성화를 가로막고 있다. 변하지 않는 것은 아무리 중고차라도 조금만 발품을 팔면 신차 버금가는 만족도를 얻을 수 있다는 사실이다.우리나라 자동차 시장에서 살아남은 차는 세계 어디서든 잘 통한다는 말이 있다. 소비자들의 까다로운 눈높이를 충족시켜야 하기에 치열한 경쟁이 불가피하기 때문이다. 올해도 예외는 아니어서 다양한 차종은 물론, 친환경차 출시 이슈도 맞물리며 신차 시장은 활기를 띠고 있다. 이와는 달리 중고차 시장은 꽤 큰 온도차를 보인다. 지금이야말로 중고차 시장에 눈을 돌려야 할 때다.감가상각에서 더 유리한 중고차일부 악덕 중고차 판매상 때문에 안 좋은 차를 비싸게 사는 게 중고차 구매라는 인식이 잡혔지만, 잘만 산다면 중고차는 가격 대 성능비로 봤을 때 꽤 큰 장점을 지닌다. 먼저 감가상각 측면이다. 일반적으로 국산 신차는 3년이 지나면 최초 구매가 대비 50% 수준으로 가격이 떨어지곤 했으나 요즘 들어 전반적인 자동차 내구성 상승으로 60% 수준에서 형성되는 추세다. 수입차는 일단 땅을 밟고 나면 국산차보다 값이 더 많이 떨어진다. 수입차를 저렴하게 구입하는 방법이 여기에 있다는 뜻이다. 이러한 경향은 차 값이 높을수록 더욱 커지기 때문에 신차로는 부담스러웠던 수입차를 장만할 수 있는 좋은 기회인 셈이다. 더욱이 부품가나 공임 등이 높아 무상 보증/수리 기간이 지나면 수입차 오너의 유지 부담이 커지는 점도 한몫한다. 게다가 신차의 경우 일생 동안 약 4~5번 정도 차를 바꿀 수 있다면, 중고차는 같은 비용으로 10번 이상도 바꿔 탈 수 있다. 이는 보다 만족스런 자동차 생활로 이어지기 마련이다.심적 부담도 덜어주는 중고차신차를 사면 좋아지는 기분만큼이나 신경 써야 할 부분도 늘어난다. 혹여 주차장에서 상처가 나진 않을지, 주행 중 돌 조각이 튀진 않을지 노심초사하는 오너의 모습이 마치 갓난아기를 안은 부모와 닮았을 정도다. 물론 이 역시 시간이 지나면 점차 없어지곤 하지만, 최소 6개월 정도는 소중한 애마의 신상을 염려하느라 일이 손에 잡히지 않는 법. 중고차라면 얘기는 달라진다. 신차를 뽑았다면 한번쯤 고민하게 될 보호 필름(PPF) 시공도 중고차에선 예외다. 이미 충분한 인고의 시간을 보냈을 중고차에 PPF는 사치이기 때문이다. 별 거 아닌 것처럼 보이지만 실제로 차량을 운용하는 입장에서는 꽤 큰 장점이다. 이를 봤을 때 가장 권하고 싶은 중고차는 1~2년 정도 밖에 지나지 않아 주행거리가 짧은 모델이다. 신차 길들이기는 물론이거니와 아직 무상 A/S 기간이 남아있기에 인수 후 문제점이 발견된다 하더라도 큰 비용을 들이지 않고 해결 가능하다. 허위 매물, 이제는 걸러낼 수 있다우리나라 중고차 거래대수는 연간 약 370만 대로 금액으로 따지면 약 30조원에 달한다. 이는 도매 거래까지 포함한 수치로 실질적 소비자 간 거래는 약 250만~280만 대 정도로 추산된다. 연간 신차 판매대수(약 170만~180만 대)를 크게 앞지르는 숫자와는 별도로 중고차 구매에 대한 신뢰도는 낮은 편이다. 허위 매물이 상당수인 지금의 중고차 시장 상황 때문이다. 이로 인한 피해 사례도 끊이지 않는다. 피해를 줄이는 방법이 없는 건 아니다. 사고 싶은 중고차가 눈에 들어왔다면 제일 먼저 카 히스토리, 즉 보험사고이력정보를 조회해 보는 것이다. 사고 유무를 확인하기 위함이지만, 그렇다고 카 히스토리가 중고차의 모든 내역을 말해 주진 않는다. 보험처리를 의도적으로 하지 않는 등, 편법을 이용하는 경우가 있기 때문이다. 그래도 느슨하게나마 필터링이 가능하기에 안 하는 것보단 하는 편이 낫다. 다음으로 개인 간 거래보다는 업체를 통한 사업자 거래를 권한다. 중고차 매매단지의 사업체를 통해 구입하면서 성능상태점검기록부 및 품질보증서를 확실히 챙겨놓도록 하자. 혹여 문제가 생기면 보상을 받을 수 있는 보험 역할을 한다. 품질보증서 발행의 경우 주로 한국자동차진단보증협회 소속 기관이 제대로 된 시스템을 갖추고 있다. 마지막으로 중고차 계약 전 방문 시 중고차 구매 경험이 많은 지인과 함께 가면 아무래도 챙길 수 있는 부분이 많아진다. 주위에 관련 지인이 없다면 중고차 업체를 추천받아 구입을 추진하는 것도 방법이다. 예전과 달리 요즘 중고차 시장에는 믿고 살 수 있는 좋은 업체가 많아졌다. 실속도 챙기면서 만족스런 자동차 생활을 누리는 삶. 이젠 그리 어려운 일이 아니다.글 김필수 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-06-08 10:35:34 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
자동차보험 할증폭탄 막아주는 다이렉트 자동차보험 특약설정 및 주의사항 3 5월은 봄철 여행객의 증가로 인해 교통량이 급격하게 늘어나는 시기로, 도로에 차량들이 쏟아져 나오는데다가 장시간 운전으로 이어지는 졸음운전 등으로 인해 교통사고 발생률 또한 급상승하게 되는 만큼 운전 시 각별한 주의가 요구된다. 이런 사고로 인해 인적, 물적 피해가 발생함은 물론이고 자동차보험 할증 폭탄으로 인해 자동차보험료 1년 만기 갱신 시 가격도 급격하게 높아질 수 있기 때문에 이에 대한 철저한 대비가 필수적이다. <자동차보험 과실비율 체크>운전자라면 사고를 내면 자동차보험 할증으로 인해 자동차보험료가 인상된다는 것을 대부분 인지하고 있지만 과실비율에 대해서는 모르는 경우가 많다. 작년부터 과실비율 50% 이상과 미만에 대해 차량보험료 할증률을 다르게 적용하고 있는데, 음주나 과속, 무면허 운전은 20%가 가중되고, 보호구역(장애인, 어린이, 노인)에서 사고를 일으키면 15% 가중된다. 또한 운전 중 휴대폰 사용이나 DMB 시청 등의 경우는 10%가 가중되니 보험료 할증이 되지 않도록 주의해야 한다.<자동차보험 인터넷채널 활용>요즘에는 정보에 민감한 2-30대 외에도 5-60대 운전자들까지 인터넷이나 모바일을 능숙하게 사용하는 사람이 많아지고 있는데, 이에 번거롭게 직접 사람을 만나는 것보다 인터넷으로 직접 가입하거나 전화로 도움을 받도록 선호하는 경우가 많아지면서 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 갈아타는 사례가 늘어나고 있는 추세이다. 실제로 비슷한 차량을 구입한 두 사람이 운전 경력 또한 비슷한 수준이고, 담보 사항까지 유사하게 설정했다 하더라도 설계사를 직접 만나 자동차보험 계약을 체결한 사람보다 다이렉트 자동차보험으로 가입한 사람이 최대 35-40만 원 가량 더 저렴한 자동차보험으로 계약이 가능했던 것으로 조사되었기 때문이다. <자동차보험 할인특약 체크>일단 본인에게 유리한 자차보험 조건을 쉽게 확인하고자 하려면 각 회사별로 어떤 할인 특약이 있는지도 꼭 확인해야 한다. 많은 운전자가 이미 가입하고 있는 블랙박스 장착 할인, 주행거리(마일리지)할인 외에도 종류가 매우 다양하기 때문이다.주요 할인 특약으로 차선이탈 경고장치, 타이어 공기압 경고장치, 자동차 안정성 제어장치, 적응형 순항제어장치(Smart Cruise control), 전방 충돌 경고장치 등을 장착한 차량이라면 최대 8%까지 보험료를 할인받을 수 있는 첨단안전장치특약과, T맵을 켜고 누적 500km 이상 주행해 안전운전 점수가 61점 이상이면 보험료를 10% 할인받을 수 있는 smarT-UBI 안전운전 특약이 있는데 올해 현재까지 20만 명 이상이 가입한 것으로 알려졌다.  이외에도 3개월 누적 대중교통 이용 실적이 6만 원 이상일 경우 보험료의 5%(12만 원 이상 8%)할인 받을 수 있는 대중교통이용 할인 특약 등이 있으니 가입자 본인에게 맞는 특약 중심으로 최대한 유리하게 적용할 수 있도록 설정해야 한다.무엇보다 운전자인 자신의 운전 시간이나, 차량 상태, 재정 상황을 고려해 제대로 자동차보험을 가입해 두는 것이 유리하다. 전문가가 아니기 때문에 정확히 알아보기가 어려울 수 있는 만큼 다이렉트 자동차보험 비교사이트(http://www.auto-insu.net)에서 각 사별 가입조건을 잘 따져보는 것도 요령이 될 수 있겠다.  
BMW M ADVANCEDM으로 배우는 운전운전 학원에서 알려주지 않는 운전의 다음 단계.“개나 소나 하는 게 운전인데 뭘.” 기자가 운전이 어렵다고 얘기하면 십중팔구 돌아오는 소리다. 하긴 3일 만에 운전면허 취득하는 세상에 틀린 말도 아니다. 그러나 그 허술한 면허 시험엔 급제동하는 방법도, 미끄러지는 차를 제어하는 방법도 없다. 허울뿐인 면허증이 있어도 정작 위급상황엔 무방비와 다를 바 없는 셈. BMW 어드밴스드 프로그램이 필요한 이유다.앉는 방법부터BMW 어드밴스드는 인천 영종도 BMW 드라이빙 센터에 마련된 드라이빙 교육 프로그램이다. 다른 고난도 프로그램을 이용하려면 필수로 거쳐야 하는 기본 코스로 미니와 3시리즈급, 5시리즈급, 그리고 M 모델을 각각 타볼 수 있다. 기자는 가장 강력한 M 모델로 즐기는 M 어드밴스드를 체험했다. 시작은 이론교육부터다. 본격적으로 달려보기 전 주행 방법과 기초적인 자세를 알려주는데, 지루할 것 같은 예상과 달리 제법 유익하다. 특히 인스트럭터가 알려주는 운전 자세는 꼭 기억해놓는 게 좋다. 간략히 소개하면 브레이크를 힘껏 밟았을 때에도 다리가 쭉 펴지지 않을 만큼 시트를 밀고, 높이는 천장과 머리 사이 주먹 하나가 들어갈 정도, 그리고 운전대와 등받이는 운전대를 힘껏 밀어 돌릴 수 있으며 등받이가 등에서 떨어지지 않게 조정하면 된다. 이렇게 해야 위급 상황에서 정확한 대처가 가능하며 사고 시 상해 위험도 줄어든다고. 물론 바른 자세는 장거리 주행에서도 더 편하다.자동차에 앉는 방법과 시선 등을 알려주는 이론 교육이론교육이 끝나면 본격적인 주행이 시작된다. 첫 코스는 급제동과 슬라럼 등이 준비된 다목적 코스. 브레이크를 냅다 때려 밟고 이리저리 운전대를 돌리면 될 것 같지만, 그리 간단하지만은 않다. 급제동이 익숙지 않은 운전자들은 지레 겁을 먹고 풀 브레이킹을 머뭇거린다. 실제로 처음엔 다들 실수 연발이었다. 그러다 서너 차례 시도하다 보면 금세 감을 익히고 모두가 신나게 타이어를 태운다. 기자도 M4 컴페티션 고성능 브레이크를 마음껏 달구는 호사를 누렸다.다목적 코스에서는 급제동하는 감각과 슬라럼 주행을 체험할 수 있다미끄러지는 방법이어 본격적으로 차를 미끄러뜨릴 다이내믹 코스에 들어섰다. 물에 젖은 노면 위에서 차 뒤편을 한쪽을 때려 인위적으로 미끄러뜨린 후, 물기둥 사이를 요리조리 피하는 구간이다. 미끄러짐을 제어하는 감각을 키우는 곳. 운전대를 꼭 잡은 채 코스에 진입하자 별안간 강한 충격과 함께 뒤가 흐른다. 본능적인 카운터 스티어로 차를 안정시키자마자 이번엔 앞에서 물기둥이 치솟는다. 또 급하게 운전대를 돌려 물기둥 사이 빈 공간으로 차를 넣었다. 두 개의 물기둥을 통과하고 나서야 비로소 한숨 돌렸다. 회차로를 돌아오면서 동승자와 기자는 놀란 가슴을 쓸어내렸지만 입가엔 미소가 번졌다.킥 플레이트가 뒷바퀴를 밀어내 뒤가 미끄러지는 상황을 연출한다다음은 원선회 코스다. 물에 젖은 특수 코팅된 도로 위에서 언더스티어(관성 때문에 차 앞쪽이 코너 바깥으로 밀려나는 현상)와 오버스티어(관성 때문에 뒤쪽이 코너 바깥으로 밀려나는 현상)를 체험하는 구간이다. 언더스티어와 오버스티어는 각각 세 차례씩. 언더스티어는 지루했던 반면 오버스티어는 너무 급작스러웠다. 나름대로 미끄러짐에 자신이 있었는데도 가속페달을 밟자마자 두 바퀴 빙글빙글 돌아버리니 정신이 멍해진다. 이런 상황에서도 차분하게 꾸짖는 인스트럭터 목소리가 괜히 얄밉다. 그래도 코스가 넓고 안쪽으로 경사져 웬만해선 차가 밖으로 빠지진 않는다. ‘언제 M4 같은 고성능 차를 이토록 안전하게 돌려보랴’는 생각으로 450마력 출력을 맘껏 끌어올려 오버스티어를 즐겼다.원선회 구간에서는 언더스티어와 오버스티어를 경험할 수 있다 마지막은 고대하고 고대하던 트랙 주행이다. M4를 타고 트랙 주행이라니, 이것만으로도 이 프로그램 가치는 충분하다. 특히나 숙련된 익스트럭터 뒤를 쫓으며 레코드라인으로 달릴 수 있으니 운전 기술을 높이는 데 큰 도움이 될게 분명하다. 첫 바퀴는 탐색하듯 돌아본 후 두 번째부터 페이스를 서서히 올렸다. 주행 중에도 인스트럭터는 끊임없이 아웃-인-아웃을 강조하거나 시선을 멀리 바라보라며 코치를 멈추지 않는다. 덕분에 자신감을 얻은 운전자들은 바퀴까지 미끄러트려가며 속도를 높인다. 일반인들이 얼마나 빨리 달릴까 싶겠지만, 인스트럭터 뒤를 쫓을 때만큼은 모두가 전문가 못지않다. 2.6km 코스를 빠르게 돌면서 공도에선 느껴보지 못했을 M4의 짜릿한 성능을 오롯이 즐겼다.BMW 드라이빙 센터 전경. 규모가 축구장 33개를 합친 236,167㎡에 달한다 BMW M 어드밴스드 프로그램은 재미있기도 했지만 무엇보다 유익했다. 도로 위에서 경험하기 힘든 상황들을 직접 체험시켜 대처능력을 키우고, 인스트럭터가 족집게 과외 하듯 참가자들의 주행을 하나하나 체크해 부족한 점을 알려준다. 유익한 시설과 프로그램을 준비한 BMW 코리아에 고마운 마음이 들 정도. 가격은 어드밴스드 프로그램 차종에 따라 14만~24만원으로 나뉘며, 기자가 체험한 M 어드밴스드는 24만원이다.글 | 윤지수 기자 사진 | BMW 코리아
가스차가 갖고 싶어요 장애인도, 국가 유공자도 아닌 일반인이 LPG 자동차를 구매하는 방법.장거리 출퇴근을 하게 되자 LPG 자동차가 눈에 들어왔다. 하이브리드는 비싸고 디젤은 불쾌한 진동이 싫어서다. 환경부에 따르면 질소산화물 배출량이 경유차의 1.1% 수준이라니, 경제적인데다 깨끗해 완전히 ‘꿩 먹고 알 먹고’가 아닌가. 그러나 아무나 살 순 없다. 아직까진 장애인이나 국가유공자가 아니면 영업용으로만 LPG를 쓸 수 있었다. 다행히 요즘엔 LPG 차의 친환경성이 주목받아 정부가 걸어두었던 빗장을 풀고 있는 추세. 조금 숨통이 트인 일반인의 가스차 구매 방법을 살펴봤다.빌려 타다 5년 뒤엔 내차로우선 LPG 세단을 새 차로 손에 넣는 유일한 방법이다. 장기 렌트로 차를 뽑아 5년 후 인수하면 어떤 LPG 차든 상관없이 내 차로 만들 수 있다. 법적으로 5년간은 남의 차이긴 하지만 사실상 처음부터 내가 고른 내 차인 셈. 지난해 관련법이 영업용 LPG 차도 5년 후엔 일반인 이전이 가능하도록 바뀐 덕분에 가능해진 일이다.그렇다면 장기 렌트를 당장 이용해야하지 않을까? 요새 TV 광고도 활발하던데 말이다. 그러나 조금 냉정해질 필요가 있다. 장기 렌트는 차를 편하게 사는 가장 비싼 방법이라는 걸 잊어선 안된다. 업계 1, 2위 렌터카 업체에서 가장 저렴하게 5년간 렌트 견적을 받아본 결과, 3,008만원짜리 그랜저 모던 LPG(파노라마 선루프, 흰색) 총 구매가는 약 4,208만원(보증금 90%). 일반 신차보다 무려 1,200만원가량을 더 내야 한다. 그랜저 2.4 가솔린 모던과 비교해, 5년간 아끼는 유류비 약 221만원(연간 15,000km 주행, 4월 17일 한국석유공사 유가 기준), 세금 절감 약 505만원(취등록세, 5년간 자동차세 포함), 217만원 저렴한 찻값(파노라마 선루프, 흰색), 그리고 보험료까지 계산하면 대충 비슷하거나 렌터카가 조금 더 비싸다. 돈을 아끼기 위해 LPG 차를 고려했던 이유가 무색해지는 셈이다. 주행거리가 정말 많거나 차를 오랫동안 간직할 거라면 렌터카 이용이 매력적이겠지만 적당히 타고 팔겠다면 오히려 일반 가솔린차가 속 편한 선택일 수도 있다.그랜저(IG)를 바탕으로 3.0L LPi 장기 렌트와 2.4 가솔린 일반 구입을 비교해보니, 5년간 세금과 보험료, 유류비 등을 감안하면 거기서 거기였다.5인승 RV도 OK!세단이 아니라면 LPG 차 구입은 비교적 자유롭다. 원래 1,000cc 미만 경차나 7인승 이상 RV(미니밴, SUV와 같은 레저용 자동차)만 일반인에게 LPG가 허용됐으나 지난해 10월 법 개정으로 5인승 LPG RV도 누구나 살 수 있게 됐다. 이로써 카렌스의 구색 맞추기용 3열 시트는 2008년 세제 혜택이 사라진 이후 더더욱 쓸모없게 됐다. 지난해 10월부터 5인승 RV도 LPG 판매가 가능해지면서 카렌스의 3열 시트는 더욱 쓸모없게 됐다하지만 아직 국산차 업계가 신차를 내놓지 않아 실제 혜택은 거의 전무한 상태다. LPG 5인승 RV는 하나도 없고 7인승도 카렌스와 올란도가 전부다. LPG 경차 또한 쉐보레가 발을 빼, 모닝과 레이만 남았다. 다만 법이 바뀐 지 얼마 안 된 만큼 앞으로 상황이 달라질 가능성은 충분하다. 이미 르노삼성차가 QM6 LPG를 준비 중인 것으로 알려졌고, 스토닉 같은 가벼운 SUV에 LPG 엔진을 얹는다면 경쟁력이 배가될 수 있기 때문이다. 디젤 SUV의 경제성이 필요하지만 가솔린의 정숙성도 부러워 고민 중이라면 조금만 더 기다려보는 게 좋겠다.르노삼성차가 QM6 LPG 모델을 준비 중이다새 차가 아니어도 좋다면어쩌면 가장 경제적인 방법이다. 5년만 기다렸다가 차를 사면, 렌터카 회사 돈 벌어줄 필요도 없을뿐더러 5년간 낮아진 가격으로 모든 종류의 LPG 자동차를 마음껏 고를 수 있다. 가장 최신 중고차를 사도 5년이면 세대교체가 임박해 신차 기분은 느낄 수 없겠지만 말이다.5년이나 지난 만큼 중고 LPG 차는 신중해야 한다. 기름값이 가솔린의 절반이라 비교적 누적 주행거리가 긴 경우가 허다하고, 지난해 5년 된 영업용 차도 일반 판매가 허용돼 렌터카 또는 택시 이력이 있는지도 꼼꼼히 확인해야 한다. 잘못하면 저렴한 가격만 보고 덜컥 구매했다가 수리비로 더 큰 손해를 보기 십상이다.중고 LPG 차는 연료통 상태도 확인해볼 필요가 있다. 사진은 SM7 도넛 탱크참고로 5년 된 중고차를 가져와서 LPG로 개조하겠다는 허무맹랑한 상상은 접는 게 좋다. 처음부터 LPG였던 차를 5년 후에 구매할 수 있다는 것이지, 차령이 5년 됐다고 LPG로 바꾸어도 된다는 말은 아니기 때문이다. 같은 이유로 5년이 훨씬 넘은 차도 (장애인이나 국가 유공자가) LPG 개조 후 5년이 채 되지 않았다면 일반인 매매가 불가하다. 한편, 앞으로는 5년까지 기다릴 필요가 없어질 수도 있다. 지난 1월 바른미래당(당시 국민의당) 이찬열 의원이 3년 된 LPG 중고차도 일반 판매를 허용하는 내용의 개정안을 발의해 현재 법안심사소위원회에서 논의 중이다. 법안이 통과되면 3년 밖에 안 된 비교적 쌩쌩한 LPG 차를 자유롭게 구매할 수 있을 전망이다.지난해부터 5년 된 영업용 LPG 차도 일반 판매가 가능해졌다글 | 윤지수 기자
가장 완벽한 안드로이드 리어 모니터퍼스트 클래스 리어 모니터, 카컴 S9“한 번도 사용하지 않은 사람은 있어도, 한 번만 사용한 사람은 없다”고 할 만큼 리어 모니터의 사용자 만족도는 무척이나 높다. 뒷좌석에서 간단한 업무를 처리할 수 있을 뿐만 아니라 다양한 엔터테인먼트 기능으로 자녀의 친구역할을 톡톡히 해내기 때문이다. 예전에는 최고급 세단, 연예인들의 컨버전 밴에서나 볼 수 있었지만 최근에는 애프터마켓 제품이 늘어나면서 점차 가족용 차의 필수품이 되어가고 있다.  순정 모니터보다 더 완벽한 카컴 S9 리어모니터사실 기존의 순정 리어 모니터는 사용자가 불편 할 요소가 많았다. 우선 선택할 수 있는 차종이 최고급 세단과 일부 차종에 머물러 있는 탓에 접근성이 떨어졌고, 앞좌석 모니터 화면을 연동하는 수준에 머물렀다. 미니밴 등에 부착된 천장형 모니터는 화면이 멀기도 하거니와 저가형 LCD를 사용하는 탓에 밝기와 화질이 부족해 밝은 환경에서는 보기가 힘들었다. 그중에서도 가장 큰 불편함을 꼽자면 바로 재생능력이다. 일부 포맷과 DVD만 지원해 원하는 영상을 보기 위해서는 파일 포맷을 변환하는 수고로움이 필요했다. 또한 별도의 조작 버튼이 없이 리모콘을 사용하는 점도 불편함을 더했다. 안드로이드 올인원의 명가 카컴은 이러한 사용자의 목소리에 귀 기울여 S9 리어 모니터를 개발했다. 성능과 디자인, 기능과 편의성에서 가장 완벽한 카 엔터테인먼트 시스템을 목표로 완성한 제품이다. 이를 통해 순정 모니터의 단점을 지우고 기존 제품들의 품질과 완성도를 획기적으로 끌어올렸다는 평가다. 안드로이드로 구현한 높은 완성도와 간결한 유저 인터페이스외관은 최신 프리미엄 자동차 브랜드의 디자인 트렌드를 따라 은색 베젤과 블랙 패널을 결합했다. 절묘한 색상조합과 슬림한 디자인 덕분에 어느 차종에나 어울린다. 은색배젤과 블랙패널로 자동차 인테리어 효과도 노렸다S9 리어모니터의 가장 큰 특징은 바로 안드로이드 OS기반이라는 점이다. 안드로이드 OS를 통해 얻게 된 매력은 무척이나 다양하다. 특히 윈도우 OS를 사용하는 다른 제품보다 소프트웨어 구동이 월등히 빠르고 안정적이다. 순정 제품 못지않게 뛰어난 완성도를 자랑하는 이유다. 다양한 파일 포맷 지원과 USB를 통한 파일인식으로 확장성이 넓다또한 많은 사람들이 선호하는 스마트폰 OS와 같으므로 처음 사용하는 이도 쉽게 사용할 만큼 유저 인터페이스가 직관적이다. 뒷좌석에 태우는 어린 자녀와 부모님을 고려해 기능에 따라 메뉴를 단순화 시켰고 프리미엄 자동차 브랜드의 UI 디자인을 벤치마킹하여 인테리어 효과도 노렸다. 아울러 구글 플레이 스토어에서 다양한 안드로이드 어플리케이션을 다운받아 사용할 수 있어서 활용성도 높다. 또한 쿼드코어 1.6GHz CPU와 1GB DDR3 RAM, 8GB 메모리를 탑재하여 두 개 이상의 어플리케이션을 동시에 사용하는 멀티태스킹 능력이 뛰어나다. 고해상도 멀티미디어 영상을 끊김 없이 재생할 수 있는 비결 역시 바로 이 쿼드코어 두뇌 덕분이다. 스마트폰과 테더링을 통해 빠르고 안정적인 인터넷 브라우징이 가능하다 플레이 스토어에서 게임을 내려받아 즐길 수 있다고해상도 LCD로 즐기는 초고화질 1920X1200 영상 고해상도 영상을 제대로 즐기기 위해서는 이를 뒷받침하는 영상 재현이 필수다. 카컴은 이를 위해 1920×1200의 초고해상도 10.1인치 LED 액정을 S9 리어모니터에 탑재하여 동급 제품 가운데 가장 뛰어난 화질을 자랑한다. 아울러 하드웨어를 최대한 활용할 수 있도록 와이파이 핫스팟, 블루투스, AV입출력 단자 등을 통해 다른 디바이스와의 연결성을 높였다. 예컨대 스마트폰 테더링을 통해 인터넷을 즐길 수 있으며, 블루투스로 무선 이어폰으로 멀티미디어를 감상하거나 반대로 스마트폰의 컨텐츠를 S9 리어모니터로 출력하는 것도 가능하다. 물론 기존 방식대로 AV 입출력, USB, 마이크로 SD 단자로 연결하거나, 다른 모니터와 화면을 공유하여 같은 콘텐츠를 동시에 즐기는 것도 가능하다. AV 인아웃, USB 등 다양한 연결성 확보로 다양한 디바이스와 컨텐츠를 공유할 수 있다KC인증을 받은 국내 유일의 리어모니터리어모니터는 차안에 설치하는 제품인 만큼 섭씨 100℃ 가까운 고온부터 영하 20℃의 추위에 견뎌야한다. 아울러 장마철의 높은 습도에서 안정적으로 작동하는 내구성도 필요하다. 하지만 걱정할 필요는 없다. 전자기기의 안정성을 다른 나라보다 엄격히 다루는 국내 KC인증을 통과해 안정성과 품질을 이미 검증받았기 때문이다. 참고로 많은 제품들이 KC인증을 받지 않은 채 편법으로 유통 중이며 KC인증을 받은 리어모니터는 S9이 유일하다. 소중한 내차와 탑승자의 안전을 생각하는 운전자일수록 S9 리어모니터를 선택하는 이유다. 안드로이드 올인원의 명가 카컴의 편리하고 안정적인 A/S도 매력적이다. 보증기간 1년간 1:1 교환방식으로 장착점에서 서비스를 받을 수 있다. 깔끔하고 간결한 메뉴구성은 프리미엄 자동차 브랜드의 트렌드다안드로이드 기반의 익숙한 사용 환경이 S9의 가장 큰 특징유튜브를 통한 동영상 재생도 가능하다  문의 (주)엠앤제이무역  (02)2635-8464 www.mnjcarcom.com서울시 영등포구 버드나루로109 202호 "S9 리어모니터는 가족의 즐거움과 운전자의 자부심까지 모두 고려했습니다"카컴(M&J인터내셔널) 대표 전형준 이번에 카컴(M&J 인터내셔널)에서 새롭게 선보인 리어모니터 S9은 순정모니터의 안정성과 애프터마켓 제품의 편의성을 모두 갖춘 제품으로 평가받는다. S9을 장착한 자신의 차 옆에서  전형준 대표의 이야기를 들어보았다. “이번에 새롭게 출시한 S9 리어모니터는 가족의 즐거움과 운전자의 자부심까지 모두 고려한 완성도 높은 제품입니다. 자동차를 깔끔하게 꾸미기 좋아하는 저의 성격을 반영하여 디자인 완성도는 순정 제품을 능가하면서도 쿼드코어 CPU와 8GB 메모리를 장착해 성능도 뛰어납니다”. 얼마 전 새로 출고한 전대표의 승용차는 깔끔한 걸 좋아한다는 그의 말처럼 간결하게 편의성 위주의 가죽제품과 S9 리어모니터가 장착된 게 전부였다. 관련업체 종사자라면 요란하게 꾸밀 것이라는 기자의 편견이 틀린 셈이다. 국내에 판매되는 모든 전자제품이 KC인증을 의무적으로 받아야하지만 이를 지키고 있는 업체가 없는 것이 국내 시장의 현실이다. 그는 이런 환경 속에서 정석대로 제품을 만들어 공급하는 유일한 업체라는 점을 특히 강조했다. “다른 업체가 편법으로 KC인증을 받거나 혹은 불법적으로 유통시킬 때 저희는 막대한 돈을 들여 개별 제품마다 인증을 따로 받았습니다. 고객의 안전과 품질에 대한 신뢰를 포기할 수는 없었으니까요. 예를 들어 주력제품인 올인원 모니터는 센터페시아 내장재에 맞춰 제작되기에 자동차 모델에 따라 모니터 버튼 위치와 액정 크기가 달라집니다. 그때마다 모두 새롭게 KC인증을 받아야 하지요. 그런데 이를 지키는 업체는 저희가 유일합니다.” 늘 새로운 사업을 발굴하고 적극적으로 추진하기 위해 지금도 부지런히 뛰고 있다는 전대표는 이미 사업이 안정적인 궤도에 들어선 지금도 판매선 확장과 유능한 거래처 발굴을 위해 여러 나라를 돌아다니고 있다. 
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