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만트럭버스코리아, 유로6C 트랙터 신규 구매 고객 대상 ‘케어프리5’ 프로그램 무상 제공-‘케어프리5’: 동력전달계통 최대 5년/75만km 보증 및 프로핏체크 5년 무상 제공-2020년 유로 6C 트랙터 신규 구매 고객 대상으로 한시 적용-최대 5년/75만 km 연장 보증, 수리비 부담 경감, 체계적인 차량 관리, 특별 정비 할인, 중고차 잔존가치 상승, 고객 목소리를 반영한 상품 구성 등 크게 6가지 혜택을 누릴 수 있어세계적 상용차 생산업체인 만트럭버스그룹(MAN Truck & Bus SE)의 한국법인인 만트럭버스코리아가 새해를 맞이하여 유로6C 트랙터 신규 구매 고객을 대상으로 ‘케어프리5(CareFree5)’ 프로그램을 무상으로 제공한다. 대상 차량은 ‘뉴 TGX 500마력 및 460마력 트랙터’ 모델이다.‘케어프리5’ 프로그램의 주요 혜택은 동력전달계통에 대해 최대 5년/75만km 무상보증 연장 및 MAN의 차량 관리 프로그램인 ‘프로핏체크’ 5년 무상 제공이다.고객은 ‘케어프리5’를 통해 크게 6가지 혜택을 누릴 수 있다. 수입 상용차 업계 최대 규모인 5년/75만km 보증 연장과 이에 따른 수리비 부담 경감, ‘프로핏체크’를 통한 체계적인 정기점검, 특별 정비 할인, ‘케어프리5’의 잔여 서비스 기간 승계에 따른 중고차 잔존가치 향상, 그리고 고객 중심의 패키지 상품 구성이다. ‘케어프리 5’는 과거 고객 호응이 높았던 ‘케어프리’ 상품에 혜택을 추가해 선보인 것으로, 고객 목소리를 경청해 정밀하게 상품 패키지를 구성한 것이 특징이다.이번 ‘케어프리5’ 프로그램의 혜택은 현재 국내 수입 상용차 동력전달계통 무상보증기간이 통상 3년 정도인 것과 견주었을 때 최초 및 최대 규모이다. 보증연장과 차량관리 프로그램을 패키지로 구성한 것 또한 만트럭버스코리아가 국내 상용차 시장에서 최초다.차량등록일로부터 5년 동안 무상 제공되는 ‘프로핏체크’는 MAN에서 자체 개발한 매뉴얼을 기반으로 체계적인 차량 점검 및 부품 교환을 제공하는 차량 관리 프로그램이다. 해당 기간 동안 연간 점검 및 엔진 오일 교환, 동계 점검이 연 1회 진행되며, 기어박스 및 액슬 오일 교환도 받을 수 있다. 더불어 추가 엔진 오일 교환 시 25% 특별할인이 적용된다. 본래 ‘프로핏체크’는 MAN 차량 구매 시 유료로 진행하는 선택사항으로, 이번 ‘케어프리5’ 프로모션에 한하여 무상으로 제공된다. 막스 버거 만트럭버스코리아 사장은 “이번에 선보인 ‘케어프리5’는 과거 고객만족도가 높았던 ‘케어프리’ 프로그램을 기반으로 고객 혜택을 강화하여 선보인 것”이라며, “제품에 대한 자신감과 고객의 소리가 이번 ‘케어프리5’ 프로그램을 선보이는 계기가 됐다”라며 “앞으로도 고객의 소리를 바탕으로 한 다양한 서비스 혜택 개발을 통해 고객들이 운행과 사업에만 집중할 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다” 고 밝혔다.한편, 만트럭버스코리아는 작년 7월 파격적인 혜택의 유지보수 프로그램 ‘케어+7’을 선보인 바 있다. 이는 유로 6 & 6C 트럭의 엔진 주요 부품에 대한 무상보증을 최대 7년/100만 km까지 연장한 것으로, ‘프로핏 체크’ 프로그램 가입 시 적용된다.‘케어프리5’는 1월 13일부터 MAN의 유로6C 트랙터를 신규 구매한 고객에게만 한시적으로 무상 제공되며, 가입과 관련된 자세한 사항은 만트럭버스코리아 판매 대리점 및 서비스 센터에서 확인할 수 있다.
글로벌 SUV 시장을 석권 중인텔루라이드미국 조지아 공장에서 생산되고 있는 기아 텔루라이드(Telluride)는 출시 8개월 만에 4만5,300대 가량 팔리며 대박을 쳤다. 게다가 ‘2020년 북미 올해의 차' SUV 최종 후보에 오르는 기염을 토했다. 발표 예정은 1월이다. 현재 북미의 자동차 전문 매체와 기관에서는 텔루라이드를 향해 관심과 찬사가 쏟아지고 있다.‘북미 올해의 차’ SUV 후보에 오르다황금종려상이나 오스카처럼 자동차계를 대표하는 상이 무엇일까? 그중 하나가 바로 ‘북미 올해의 차(이하 NACTOY)’다. 올해 27회를 맞이한 NACTOY는 미국과 캐나다의 신문, 방송, 잡지, 인터넷 자동차 전문지 등에서 활동하는 전문가 50명이 투표해 선정하는 방식이다. SUV 부문 최종 후보는 이 차를 비롯해 현대 펠리세이드, 링컨 에비에이터가 선정됐다. 발표 예정은 1월이다. NACTOY 후보에 오른 것만으로도 대단한 성과인데, 홍보 효과까지 누리게 되니 기아로서는 겹경사라 할 수있다. 게다가 미국에서 소비자들에게 가장 신뢰받는 자동차 평가 기관인 켈리블루북으로부터 ‘2020 베스트 바이 어워드의 베스트 뉴 모델과 3열 미드사이즈 SUV’ 두 부문에 선정됐다. 300대가 넘는 2020년형 신차를 대상으로 품질, 안전, 효율, 주행성능, 경제성 등 점수를 매겨 선정한다. 켈리블루북의 마이클 할리(Michael Harley) 편집장은 “텔루라이드의 근사한 스타일과 다양한 편의 기능, 뛰어난 안전기술이 매우 인상 깊었다. 게다가 가성비가 너무 좋다.”라고 평가했다.  자동차 전문지도 인정한모터트렌드는 세계적인 자동차 전문지다. 이들은 41가지 차종을 두고 안전성, 효율성, 엔지니어링 우수성, 주행성능, 가치, 디자인 등을 비교 평가해 항목에 점수를 매겼다. 아우디 e-트론, BMW X5, 링컨 에비에이터, 링컨 커세어, 메르세데스-벤츠 GLS, 포르쉐 카이엔, 스바루 아웃백 등 세계적인 경쟁사 사이에서 기아 텔루라이드가 당당히 ‘2020년 올해의 SUV’ 타이틀을 획득한 것이라 의미가 남다르다. 게다가 한국 메이커로서는 모터트렌드 ‘올해의 SUV’에 선정된 것이 역대 처음이다.  에드워드 로(Edward Loh) 편집장은 “2020 올해의 SUV는 후보 간의 경쟁이 그 어느 해보다 치열했다. 그래서 텔루라이드의 우승은 특별하다. 이 차는 넓은 공간과 첨단 기술을 가졌다. 더구나 합리적인 가격에 멋진 주행 질감까지 매력적인 요소가 많다.”라고 평가했다. 카 앤 드라이버 역시 유명한 자동차 전문지로 ‘2020년 10 베스트 종합 1위’를 텔루라이드로 선정했다. 92대 자동차를 대상으로 가격, 주행성능, 임무수행을 기준으로 평가해 그중 최고의 10대를 발표했다. 포르쉐 718과 마칸, 쉐보레 콜벳, 혼다 어코드, 지프 글래디에이터, 마쯔다 CX-5, 램 1500, 토요타 수프라, 폭스바겐 골프 GTI와 제타 GLI가 텔루라이드와 함께 영광의 주인공으로 선정됐다. 카 앤드라이버의 샤론 실케 카티(Sharon Silke Carty) 편집장은 “텔루라이드는 다양한 기능, 정숙성, 민첩함, 부드러움 모두를 운전자에게 제공해 기쁨을 준다. 게다가 치열한 3열 SUV 시장에서 가장 두각을 드러내고 있다.”라고 밝혔다.  글. 맹범수 기자 ,  사진 - 기아자동차 
DS 오토모빌, 브랜드 론칭 1주년 기념 특별 프로모션 진행•1월 한 달간 개별소비세 인하 연장, 5년/10만km 보증 연장 및 지정소모품 무상지원 혜택 제공파리의 기품과 럭셔리 노하우를 담은 DS 오토모빌(이하 DS)이 브랜드 론칭 1주년을 맞아 1월 한 달간 특별 프로모션을 진행한다. 지난해 초 플래그십 SUV ‘DS 7 크로스백’을 선보이며 국내 시장에 진출한 DS는 프랑스 럭셔리 노하우와 첨단기술의 조화를 통해 완전히 새로운 경험을 선사하는 ‘프렌치 프리미엄’ 자동차 브랜드로 자리매김해 왔다. 이에, DS는 지난 1년간 성원해주신 고객들에게 감사의 마음을 전달하고, 보다 많은 고객들에게 브랜드의 가치와 매력을 알리고자 이번 프로모션을 마련했다. 프로모션 기간동안 PSA 파이낸스 서비스를 이용해 DS 7 크로스백과 DS 3 크로스백을 출고하는 고객에게는 5년/10만km 보증 연장 및 지정소모품 무상지원 혜택을 제공하며, 2019년식 모델에 한하여 개별소비세 인하 연장 혜택도 추가 제공한다.이번 프로모션에 대한 보다 자세한 내용은 DS 홈페이지 또는 DS 스토어 강남(02-508-2019)에서 확인할 수 있다. 한편, DS 7 크로스백은 DS 가 한국 시장에 선보인 첫 번째 모델로 대담함과 혁신을 추구하는 브랜드의 정체성 ‘아방가르드 정신(Spirit of Avant-garde)’을 가장 극명하게 보여주는 플래그십 SUV이다. 시동을 걸면 빛을 발산하며 회전하는 DS 액티브 LED 비전을 비롯해 DS 액티브 스캔 서스펜션과 나이트비전, 프랑스 하이엔드 오디오 브랜드인 포칼®(FOCAL®)의 일렉트라 하이파이 시스템 등 첨단기술을 대거 탑재해 동급 세그먼트에서는 경험할 수 없는 품격을 선사한다. 가격은 ▲쏘시크 5,190만원 ▲그랜드시크5,690만원 ▲그랜드시크(나이트비전) 5,890만원이다.프리미엄 콤팩트 SUV DS 3 크로스백은 엔트리급 모델(B-SUV 세그먼트)임에도 불구하고 세그먼트를 뛰어넘는 고급소재와 최첨단 안전 및 편의 사양을 대거 갖췄다. 특히, 상향등을 유지하면서도 상대 운전자와 보행자의 시야를 방해하지 않는 DS 매트릭스 LED 비전을 비롯해, 자율주행 레벨 2에 준하는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 전트림에 기본적용했다. 가격은 ▲쏘시크 테크팩(So Chic + Tech pack) 트림 3,990만원, ▲그랜드시크(Grand Chic) 트림 4,290만원, ▲오페라 인스퍼레이션이 적용된 그랜드시크 트림은 4,390만원이다.
NISSAN MAXIMA전륜구동 스포츠 세단 최후의 보루북미 시장에서 닷선 240Z의 성공에 힘입어 동일한 파워트레인 구성의 4도어 세단 810을 출시한 지 43년, 그후 맥시마는 꾸준히 4도어 스포츠카의 노선을 걸어왔다. 8세대 역시 현역 스포츠카 370Z의 디자인 요소와 VQ 엔진, 스포티한 세팅을 바탕으로 Z와의 끈끈한 연대를 유지하고 있다.스포츠카를 한 단어로 정의하는 건 어렵다. 2인승 또는 2+2 쿠페나 컨버터블, 로드스터처럼 우리가 인정하는 스포츠카들의 공통점을 찾아 정리하는 쪽이 빠를지도 모르겠다. 얼마나 역동적인 성능(즉 핸들링)에 최적화시켜 설계했는지 혹은 드라이빙 스릴, 즐거움이 강조됐는지, 운송 수단으로서의 기능보다 퍼포먼스에 초점을 맞췄는지 같은 부분이 우리가 자동차에 기대하는 ‘스포츠성’을 정의하는 도움이 된다. 세단과 앞바퀴 굴림(FF)은 스포츠성과 관련이 적어 보이지만 앞바퀴 굴림 세단의 스포츠 세팅이 불가능한 것은 아니다. 스포츠 세단, 그중에서도 전륜구동 스포츠 세단은 후륜 구동(FR) 자동차보다 공간 활용성이 뛰어나며 구조적으로 간결하다. 또한 기후조건에 상관없이 다루기 쉽다는 특징이 있다. 기존 장르가 뜨고 지며 장르간 혼합이 쉴 새 없이 이뤄지는 자동차 업계에서 전륜 4도어 스포츠카 컨셉트가 이제는 진부하게 들릴 수도 있다. 하지만 신형 맥시마에겐 여전히 진지한 이슈다.  리어 에어벤트. 뒷좌석에도 2단계 조절 히팅기능과 USB 타입 A,C 포트를 지원한다 흔하디흔한 게 스포츠 세단이고 이를 앞세운 모델은 많지만 꼼꼼히 살펴보면 빈약한 심장을 갖췄거나 세단의 미덕을 간과하고 그 어느 한쪽에 치우쳐 균형 잃은 차들이 대부분이다. 물론 사람마다 가치 기준이 다르므로 취향에 맞춰 골라 타면 되는 일. 문제는 요즘 누구도 그 벤치마크로 나서지 않는다는 점이다. 캐릭터가 강하면 시장에서 ‘대박’ 아니면 ‘쪽박’인데 전반적으로 팔방미인을 원하는 시장 트렌드 때문에 외면받기 일쑤다. 이런 배경 탓에 전륜 구동 스포츠 세단 시장은 점점 좁아지고 있다. 요즘 보기 드물게 이 쪽 노선을 분명히 한 맥시마를 시승하면서 그확실한 성격에 만족스러웠다. 안락성과 스포츠성, 역동성과 효율, 강인함과 섬세함, 심플함과 다양한 기능 사이의 균형에 대한 고민의 흔적이 역력했다. 과연 전륜구동 세단 맥시마가 추구하는 가치와 균형은 무엇일까? 시동 버튼과 7단 수동 변속모드를 지원하는 시프트 레버, 디스플레이 커맨드 다이얼, 스포츠 모드 버튼, 통풍기능 조절 다이얼  Z에서 파생된 맥시마의 역사닛산이 북미 시장에서 스포츠 세단 개념을 처음 사용한 건 40년이 넘은 일이다. 닷선 240Z(내수명 페어레이디)의 성공에 힘입어 동일한 2.4L 125마력형 엔진을 조합한 4도어 세단 ‘닷선 810’을 출시한 것이 1977년이었다. ‘맥시마’의 이름을 쓴 건 1981년(G910)부터. 운행 중 각 도어의 열림이나키 꽂혀있음, 연료량 부족 등을 음성 안내하는 혁신적 기능을 탑재했다. 1985년(PU11, 2세대) 구동방식을 바꿔 보다 넉넉한 실내공간에 300ZX용 V6 엔진과 5단 수동변속기를 갖춘 전륜구동 스포츠 세단의 벤치마크가 됐다.1989년(J30, 3세대)부터는 190마력형 DOHC 엔진과 5단 수동변속기를 조합해 ‘4DSC’ 즉, ‘4-Door Sport Car’를 마케팅 슬로건으로 내세웠다. 1995년(A32, 4세대)에는 디자인을 다듬고 190마력/28.3kg·m의 3.0L VQ 엔진을 얹었다. 지금도 그렇지만 당시에도 V6 엔진에 수동변속기를 단 전륜구동 모델은 상당히 드물었다.스포티한 분위기의 운전자 중심 콕핏, 스위치와 다이얼 버튼 배치에 신경을 썼다 2000년대 초반(A33B, 5세대)은 맥시마에게 최고의 전성기였다. 배기량을 3.5L로 키우고 6단 수동 변속기를 옵션으로 마련했다. 2004년(A34, 6세대)부터 북미 시장 전용 모델이 된 맥시마는 출력을 265마력으로 높이고 스포티한 SE와 고급 사양의 SL로 나눠 판매하다 후기형인 2007년부터 아예 수동변속기 옵션을 없앴다. 2009년(A35, 7세대)에는 큰 폭의 변화를 반영한 디자인에 크기도 더 키웠고 옵션도 대폭 고급화했다. VQ 엔진의 출력은 당시 전륜구동차로는 한계라 여겼던 300마력 언저리(290마력)를 찍으면서 한동안 쓰지 않았던 ‘4DSC’ 슬로건도 다시 꺼내 들었다. 하지만 변속기는 무단변속기뿐이고 디자인과 주행성능 면에서 역대 맥시마보다 똑 부러지게 스포티한 성향도 아니어서 주목도는 떨어졌다.액티브 노이즈 컨트롤(ANC) 기능을 탑재한 보스 프리미엄 오디오와 사각지대 경고등 코드네임 A36의 8세대 맥시마는 2015년 뉴욕 오토쇼에서 데뷔했다. 닛산의 새로운 디자인 언어를 반영한 스포츠 세단 컨셉트(2014) 디자인을 빼닮은 파격적인 모습으로 화제를 모았다. 컨셉트카가 8세대 맥시마의 프리뷰라고 봐도 될 정도였다. 이번에 소개할 뉴 맥시마는 지난해 익스테리어 디테일과 옵션 구성을 다듬은 페이스리프트 모델로, 북미시장 위주 모델답게 미국 테네시주 북부 스머나(Smyrna) 공장에서 생산된다.독특한 새틴 버드아이 메이플(단풍나무) 패시티드 트림과 스티치한 인조가죽으로 감싼 도어트림 4도어 스포츠카(4DSC) 디자인화사한 화이트 펄 컬러의 시승차는 한결 스포티해진 느낌이다. 정면에서 보면 곧고 날카롭게 다듬은 라디에이터 그릴이 보닛 캐릭터 라인까지 그대로 연결돼 더 선명하고 커다란 V자를 완성하며 이를 중심으로 프로젝션 안개등과 하이글로시 블랙 가니시를 품은 묵직한 신형 범퍼 하단, 선명한 부메랑 모양의 DRL 등 주변부를 통해 닛산 패밀리 룩인 ‘V 모션’의 모티프를 반복해 강조하고 있다. 초기형보다 간결하면서도 날카로운 눈매의 풀 LED 헤드램프 등 더욱 샤프한 디테일의 앞모습은 370Z와 GT-R 같은 닛산 스포츠카와도 닮았다.실시간 연비와 평균 연비를 나타내는 디스플레이. ‘평균 속도’가 아니라 평균 연비가 좀 더 정확한 표현일 듯 측면 디자인은 그대로다. 하지만 필러를 전부 블랙 마감한 플로팅 디자인 루프와 킥업(kick up) 웨이스트라인은 나온 지 4년이 넘은 지금 봐도 여전히 신선하다. 길이 4.9m, 폭 1.86m에 달하는 덩치를 쿠페 못지않은 날렵한 실루엣으로 만들어 준다. 한 치수 커진 19인치 다이아몬드 컷 휠 또한 스포티한 분위기에 일조한다. 후면은 클리어 렌즈로 바꿔 미등의 부메랑 형상과 방향지시등, 제동등의 섬세한 디테일을 잘 살려냈다. 대형 쿼드 크롬 머플러 팁-실제로는 범퍼 일체형 트림-에 균형을 맞춰 면적을 키운 리어 범퍼 가니시와 디퓨저로 더 스포티하면서도 안정적인 자세를 갖췄다.8세대 맥시마는 디자인이 독특해 호불호가 강한 편이다. 그중에서도 특히 부메랑 헤드램프와 테일 램프 형상은 거의 악평 일색. 의미를 알 수 없는 과한 디자인이라는 게 이유다. 그런데 42년 전 240Z의 인기에 힘입어 탄생한 4도어 세단 닷선 810처럼 뉴 맥시마 또한 370Z(Z34)와의 끈끈한 연대를 디자인으로 표현한 것임을 알게 된다면 조금은 관대한 시선으로 바라보게 되지 않을까? 실제로 Z의 헤리티지와 궤를 함께한 4도어 스포츠카(4DSC)가 바로 뉴맥시마의 정체성이기 때문이다.8인치 터치스크린에 미러링 된 애플 카플레이는 반응이 빠르고 다루기 쉽다 닛산의 디자인 언어 ‘글라이딩 윙’을 반영한 운전공간은 수평 레이아웃의 단조로움을 없애고 입체감을 높여 일본 동급 라이벌보다 스포티한 분위기. 두툼한 림의 D컷 스티어링 휠과 그에 맞춰 이상적으로 설정한 시프트 레버의 높이와 위치, 상당히 낮춘 시트와 운전자 쪽으로 7° 정도 기울인 센터페시아등 실내 곳곳에 운전자 중심의 설계가 돋보인다. 크래시패드 상부와 도어트림 그리고 센터콘솔 등을 두루 인조가죽으로 감싸고 스티칭으로 마무리했다.앞좌석은 닛산의 자랑 저중력 시트. 밀도가 다른 세 겹의 폼으로 골반부터 가슴까지 하중을 고르게 분산시켜 피로 누적을 줄여준다. 양쪽 모두 수동식 쿠션 익스텐션이 적용된 스포츠 스타일로 든든한 서포트가 특징이다.닛산의 자랑 저중력 시트, 스포츠 스타일 수동 쿠션 익스텐션이 달렸다  편의와 안전, 쾌적성 업그레이드페이스리프트되면서 눈에 띄는 변화는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 기본 장착해 모바일 연결성을 살렸다는 점이다. 또 스포츠모드 버튼과 자세제어장치 OFF 버튼을 디스플레이 커맨드 다이얼 아래쪽에 나란히 모으는등 사용 빈도 높은 기능 버튼을 재배치했다. 옵션에서 기본으로 바뀐 닛산 세이프티 쉴드 버튼도 달렸는데, 레이더로 전방을 살펴 운전자에게 경고하고 직접 차를 세우는 지능형 비상 브레이크 시스템 외에 지능형 전방 충돌 경고, 차선 이탈방지 경고, 후측방 경고 시스템, 사각지대 경고, 지능형 운전자 각성등 총 여섯 개의 기능을 통합해 주변 360°를 살피고 사고 예방을 돕는 첨단 패키지다.DRL LED 헤드램프 디테일 덕분에 더 날카로운 눈매를 갖췄다  또한 11 스피커 보스 프리미엄 오디오 시스템을 갖추고 있다. 기본 오디오 튜닝은 저음과 고음 위주의 듣기 부담 없는 방향으로 보스 시스템을 쓰는 다른 차종에 비해 짜임새가 좋은 편이다. 뿐만 아니라 능동식 소음 제거 기술(Active Noise Canceling)로 불필요한 소음을 억제해 쾌적한 환경을 만들어준다. 원래이 기술은 전투기 조종사들의 소음으로 인한 극심한 피로 증상을 덜 목적으로 개발됐으며 보스가 선구적으로 민간 상용화에 뛰어들어 현재 헤드폰 등에 널리 사용되고 있다. 그밖에 앞뒤좌석에 고속충전이 가능한 타입 A, 타입 C USB 포트 네 개를 달았고, 동승석 전동 시트 조절 기능도 기존 4방향에서 6방향으로, 뒷좌석에 2단계 조절식 열선 기능을 추가한 것도 눈에 띈다.19인치 다이아몬드 컷과 245/40 R19 타이어 뉴 맥시마의 스포티함, VQ 엔진과 엑스트로닉뉴 맥시마의 엔진은 워즈오토(Wards Auto)가 선정한 세계 10 베스트 엔진에 1995년부터 2008년까지 14년 연속, 게다가 2016년에도 선정되었을 정도로 명기 중의 명기 VQ 엔진이다.  크게 스포츠카를 위한 고회전 위주의 HR과 저속 토크를 강조한 DE 버전으로 나뉘며 범용성을 강조한 모델답게 DE(DOHC, 전자연료분사방식) 버전에 흡기포트 형상을 다듬고 배기 밸브의열 스트레스를 줄이고자 중공 나트륨 봉입밸브를 썼다. 밸브 체인도 신형이고 아노다이징 피스톤 스커트, 다이아몬드 코팅 피스톤 링을 비롯해 60% 넘는 부품이 저 마찰 설계를 거쳤다.최고의 퍼포먼스를 위해 고급유 주유를 권장합니다”-VQ라면 당연하다  최고출력 303마력, 최대토크 36.1kg·m를 내는 3.5L VQ35DE 자연흡기 엔진은 시동 때부터 기분 좋은 소리를 낸다. 스포츠 모드 급가속으로 4천 rpm을 넘기면 여지없이 토크 스티어를 일으킬 만큼 힘을 뿜어내는 가로배치 구동계는 한때 구형 SM7을 매만지며 쏘다니던 아재의 향수(鄕愁)를 불러내기에 충분하다. 실질적 동력성능을 가늠하는 마력당 하중은 5.52kg. 현대 그랜저(3.3 트림은 5.75kg)를 약간 앞선다. 물론 변속기 조합과 세팅이 차이가 커 참고만 할 일이다.부메랑을 닮은 테일램프는 디테일이 뛰어나다  X트로닉은 무단변속기 중 세계 최고 수준의 완성도를 자랑한다. 뉴 맥시마의 성격에 맞춰 고회전 주행에 스포티한 가속을 돕는 7단 D-스텝 로직을 적용해 효율 위주인 CVT 특유의 단점을 상당부분 만회하고 있다. 변속비(Spread ratio)도 커져 보다 호쾌한 가속력과 적극적인 다운 시프트가 가능해졌다. 스포츠를 표방하는 맥시마에 시프터 패들이 빠진 것이 처음에는 의아했지만 비교적 완만한 중 고속 와인딩 코스에서 레버를 매뉴얼 모드에 놓고 써보니 레드존 부근인 6,500rpm 부근까지 꾸준히 가속돼 나름 만족스럽다.내장형 대형 쿼드 크롬 머플러 트림과 가니시  스포츠성에 목마른 운전자가 제일 먼저 적응해야 할 것은 노멀 모드에서 매끄러운 회전수와 보조를 맞춰 가속되는 CVT 특유의 작동감각이다. VQ 엔진으로는 불가능에 가깝다고 믿었던 시승 연비 5km/L대, 7km/L 이상의 실연비가 CVT의 아쉬움을 보상하고 남는다. 스탑 앤 고나 실린더 휴지기능의 도움 없이 이뤄낸 것이라 결코 무시할 수 없는 수치다.커버로 꼼꼼하게 감싼 트렁크. 시트 6:4 폴딩으로 적재 활용성을 높였다  D컷 스티어링 휠은 혹시 공기압이 빠졌나 재차 확인할 정도로 매우 묵직하다. 조향이나 서스펜션 댐핑이 숨김이나 과장 없이 솔직하지만 큰 충격을 부드럽게 받아넘기면서도 노면 정보를 착실히 전달한다. 19인치 타이어를 쓴대형 세단임을 고려하면 요철의 킥백을 잘 거르는 편. 뒤쪽에 ZF 작스의 모노 튜브 댐퍼 덕분에 과감하게 물결치듯 울렁이지 않는 탄탄함을 보여준다. 동급 FF 모델이 주는 편안함과 민첩함을 웃돈다. 길지 않은 시승 중에도 스트레스에 취약한 모습을 쉽게 드러낸 브레이크는 상대적으로 아쉬웠다. 그밖에 계기판 중앙의 7인치 디스플레이에 어색하게 번역된 평균 연비라든지 국산 라이벌에 비해 부족한 편의장비 등 소소한 아쉬움도 남았다. 물론 4,630만 원의 가격표가 만들어 내는 뛰어난 가성비가 이를 상쇄하고 남겠지만 말이다.뒷좌석 레그룸은 충분. 보통 성인 남자는 헤드룸이 빠듯하다 뉴 맥시마는 확실한 성격의 전륜구동 스포츠 세단으로 닛산 스포츠카 370Z와 엔진과 디자인, 주행감성에서 완벽히 연결된 4도어 스포츠카를 표방한다. 차고에 ‘깔맞춤’한 뉴 맥시마와 370Z를 나란히 세워두고 일상과 레저를 번갈아가면서 즐기는 모습은 다른 메이커 자동차 오너가 부러워할 만한, 그리고 좀처럼 시도하기 힘든 조합이다. 닛산만이 그려내고 제안할 수 있는 큰그림이다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호
MERCEDES-BENZ EQC 400 4MATICEV시대에도 빛나는 세꼭지별메르세데스-벤츠는 2016년 파리에서 공개된 제네레이션 EQ 컨셉트를 통해 EV 시대로의 진입을 알렸다. 2020년까지 EQ라는 이름으로 10대의 신형 전기차를 출시하기로 했는데, 첫 모델인 EQC의 양산을 위해서는 3년 정도의 시간이 필요했다. 그렇다고 이름만 발표한 채 손 놓고 있었던 것은 아니다. 우선 이듬해부터 메르세데스 F1 머신에 EQ라는 명칭을 넣었고, 양산 하이브리드 모델도 EQ 부스트라 부르기 시작했다. 그룹 내에서 일찍 전기차를 출시했던 스마트 역시도 기존의 일렉트릭 드라이브(ED)를 EQ로 부르기 시작했다.MBUX를 도입한 조작계는 안전운전에도 도움이 된다  공기 저항을 철저히 줄인 SUV 보디EQ가 우리 눈과 입에 어느 정도 익숙해질 무렵, 드디어 첫 전용 모델인 EQC가 등장했다. 이름 끝에 C와 SUV 실루엣에서 예상할 수 있듯이 GLC 플랫폼을 활용한 모델이었다. 휠베이스도 GLC와 동일하다. 3년 전 컨셉트카를 거의 그대로 살린 디자인은 EV에서 필요 없어진 프론트 그릴 부분을 매끈하게 다듬으면서도 다소 전통적인 형태를 고수했다.그릴 자체는 커다란 벤츠 엠블럼이 아니어도 메르세데스 벤츠 패밀리룩을 확인할수 있다. 그러면서도 Progressive Luxury라는 EQ 브랜드만의 디자인 철학을 녹여냈다. 차체 비율이나 측면 실루엣은 GLC에서 크게 다르지 않다. 그래도 지붕 뒷부분을 살짝 낮추면서 D필러와 뒷 창 각도를 날렵하게 눕혀 공기저항을 줄이는데 주력했다. 전기차에서 공기저항은 매우 중요한 요소이며 특히나 지붕이 높은 SUV에서는 꼭 해결해야 할 문제다. GLK 시절 0.34였던 공기저항계수(Cd)는 최신 GLC에서 0.31 그리고 EQC에서는 0.28까지 떨어졌다. 여기에 에어로 패키지를 선택하면 0.27까지 낮출 수 있다.인테리어는 GLC가 아니라 최신 GLE를 닮았다. 계기판과 센터 모니터를 통합한, 가로로 긴 더블 모니터 배치는 최신 메르세데스 벤츠 인테리어의 공통점. 모든 정보를 모니터로 전달하는 동시에 대화하듯 조작이 가능한 MBUX를 담았다.메르세데스 벤츠는 터치식 모니터 도입이 늦어 마치 기술 도입에 뒤쳐진 것처럼 보이지만 사실 이는 운전 중 신경이 분산되지 않도록 하기 위한 고집에 가깝다.대신 차세대 기술인 AI에 주력해 MBUX를 빠르게 도입했다. 이제는 운전하면서 손가락을 더듬을 필요 없이 말로 볼륨을 키우고, 에어컨을 작동시킨다. 변속 스위치가 없는 점은 예전부터 칼럼식 레버를 사용해 왔기에 다르지 않다. 가장 차별화된 부분이라면 파란색으로 빛나는 시동 버튼과 황금색으로 장식한 공기 출구 정도일까?롯데월드 타워 지하 2층에 마련된 전용 충전공간  출력 408마력에 토크도 강력하지만……구동계는 모터 2개를 앞뒤에 하나씩 달아 네 바퀴를 굴린다. 그리고 배터리를 실내 바닥에 배치한 지극히 일반적인 전기차 레이아웃. 다만 이 차의 경우 앞쪽 모터는 저부하~중부하에서 효율에 우선해 작동하고, 뒤쪽 모터는 다이내믹한 달리기에서 위력을 발휘하도록 세팅했다. 두 모터가 만들어 내는 시스템 출력은 408마력, 최대 토크는 77.4kg·m에 이른다. 덕분에 2.4t이 넘는(2,440kg) 차체를 불과 5.1초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속시킨다.전기를 넣자마자 최대토크가 나오는 모터는 네 바퀴 트랙션과 맞물려 강력한 가속을 제공한다. 액셀 페달에 대한 반응은 매끄러우면서도 강력하다. 또한 전기차 답게 주행 소음은 거의 없다. 사실 전기차는 내연기관에 비해 구동계 소음이 절대적으로 작다. 따라서 고급차 브랜드라면 차별화를 위해 보다 다양한 노력이 필요해 보인다.묵직한 차체에도 불구하고 코너에서의 움직임은 전혀 버겁지 않고 오히려 산뜻하다. 고속 영역에서는 벤츠 특유의 안정성이 돋보인다. 다만 시속 100km대 중반을 넘어서면 액셀 반응이 급격히 둔감해진다. 408마력이라면 내연기관차에서 꽤 강한 축에 속하지만 전기차는 기어비가 고정식이라 중속 이상에서 조루 현상이 빠르게 찾아온다. EQC만의 문제는 아니고 EV에서 일반적인 모습이다. ‘전기차도 기어박스를 달면 되지 않느냐’고 하겠지만, 출력을 높이기 위해 모터 개수를 늘리는 게 일반적인 전기차에서는 사용하기 힘든 해법이다. EV 시대에 우리가 익숙해져야 할 부분이다.메르세데스 벤츠에서는 전용 충전 컨설팅 서비스를 마련해 놓았다 프리미엄 EV에 어울리는 서비스EQC는 전기차 시대를 향한 메르세데스 벤츠의 깊은 고민이 담겨 있다. 고급차 시장은 전기차 도입이 상대적으로 빠르다. 가격이 높은 데다 자율주행 같은 첨단 기술을 도입하려면 아무래도 대중차보다는 고급차가 어울린다. 내연기관 자동차 역사의 상징적인 존재인 메르세데스 벤츠가 EQ 브랜드를 출범시킨 것은 내연 기관 시대가 저물어가고 있음을 보여주는 증거다. 패러다임이 바뀔 때 대권구도 역시 크게 요동 치는 법. 그렇다고 기존의 성공 공식이 전부 소용없는 것은 아니다.메르세데스 벤츠는 여전히 세계 최고의 프리미엄성과 안전기술을 자랑하며, EQC에는 액티브 차간 거리 어시스트 디스트로닉, 액티브 조향 어시스트, 교차로 제동 어시스트, 충돌 회피 스티어링 어시스트와 프리세이프 등이 달려 있다. 다만 구동계 특성이 평준화되는 EV 시대에 남과 어떻게 차별화시킬 지는 짚고 넘어가야할 과제다.메르세데스 벤츠 코리아는 EQ 브랜드 출범에 맞추어 충전 솔루션에 많은 공을 들였다. 시승 행사 도중에 잠실 롯데월드 타워 지하 2층에 마련된 메르세데스 벤츠 충전존에서 들러 급속 충전을 시연해 볼 수 있었다. 구매 고객에게는 전국 대부분의 공용 충전소에서 결제에 사용할 수 있는 멤버십 카드를 제공한다. 또한 종합 충전 컨설팅 서비스를 제공하는 EQ 스마트 코칭 서비스를 제공한다. 1:1 코치를 배정해 충전기 설치 등에 대한 도움을 주고 차량 사용 패턴에 따른 최적의 충전 방식도 제안해 준다. 고급 EV 출시를 앞둔 다른 메이커들이 꼭 배워야 할 부분이다.글 이수진 편집장 사진 메르세데스 벤츠 코리아
심장 뛰는 디자인KIA K5기아 디자인 혁신의 시작이었던 K5가 3세대로 진화했다. 세단과 쿠페를 넘나드는 아름다운 보디라인과 강렬한 얼굴은 전작들의 매력을 뛰어넘는다. 쏘나타와 플랫폼부터 파워트레인, 각종 기술을 공유하며 음성인식을 통해 대화하듯 조작이 가능하다. 심장 박동을 형상화한 램프 디자인도 멋지지만 달리기 성능과 첨단 기능도 나무랄 데 없다.K5가 기아에서 가지는 의미와 존재감은 남다르다. 90년대 콩코드와 크레도스를 거쳐 현대 소속이 된 후 쏘나타 플랫폼을 활용한 로체가 그 뒤를 이었다. 당시의 기아 디자인은 도저히 좋게 보아주기 힘들었다. 완성도가 떨어졌을 뿐 아니라, 굳이 개성을 살리려 터치를 하다 전체적인 밸런스를 무너뜨리기 일쑤였다. 당시 국산차의 디자인은 그 수준을 크게 넘어서지 못하던 때였다.그렇다 보니 2010년 등장한 K5는 충격이었다. 뜯어보면 로체 후기형과 닮았으면서도 디자인 완성도는 훨씬 높았다. 깔끔하면서도 세련된 라인은 당시 국산차 중 최고였다. 감성품질이나 성능 등에서는 플랫폼을 공유하는 쏘나타 YF에 약간 뒤쳐졌지만 외모가 주는 매력은 거부하기 힘들었다. 레드닷 디자인 수상 뿐 아니라 시장에서도 높은 인기를 누렸다.2015년 2세대에서는 기본 감성을 유지한 채 약간의 터치를 더하는 정도에 그쳤다. 이전 디자인이 워낙 인기였기에 예상했던 결과다. 그래서인지 2세대 판매는 기대에 미치지 못했다. 다소 보수적인 변화, 쏘나타의 반격 등 여러 요인이 있겠지만 전반적으로 요즘 세단 시장이 위축되고 있는 것이 주된 이유일 것이다. 패밀리카로서의 지위를 SUV가 급격히 잠식하고 있다. 그래서 요즘 중형 세단들은 쿠페 느낌의 매력적인 디자인이나 펀 투 드라이브 등다양한 매력을 담아내기 위해 애쓴다. 높은 기대감을 만족시키는 디자인기아 디자인 혁신을 주도해 온 K5는 시장의 기대감과 눈높이 역시 높기 마련이다. 2세대의 변화가 다소 보수적이었기에 이번 3세대가 어떻게 바뀔지에 관심이 모아졌다. 결론부터 말하자면 그 기대를 뛰어넘었다. 전반적인 완성도는 물론 개성, 세련미까지 단연 돋보인다.얼굴에서 느껴지는 인상은 기존 K5와 전혀 닮지 않았다. 노즈 선단은 예각으로 꺽어 날카롭게 다듬었고 헤드램프와 노즈는 납작하게 눌러 스포티한 느낌을 강조했다. 그릴은 호랑이 코의 특징을 유지하면서 비늘 같은 패턴을 사용했다.  프리런칭 행사에서 본 하이브리드형은 기본형과 그릴 패턴이 달랐다. 가장 눈길을 끄는 부분은 심장 박동(Heart Beat)을 연상시키는 주간주행등. 헤드램프 아래쪽에서 시작해 급격하게 아래위로 꺽이다가 보닛 라인을 따라 위로 뻗어나간다. 범퍼의 형태는 수중익선(Hydro Foil)이 파도를 가르는 모습을 형상화했다는 설명인데, 다소 장황하고 과도한 표현이지만 실제 차를 보면 굳이 문제 삼고 싶지 않을 만큼 멋지다. 보디는 루프라인 뒤쪽을 조금 더 연장했다. 2세대가 아주 짧은 트렁크 리드가 있었다면 3세대는 거의 일직선으로 떨어져 패스트백 같은 몸매다. 이번에도 A필러부터 루프, 뒤창을 연결하는 굵직한 크롬 몰딩으로 차체 라인을 강조했다. 2세대보다 전장 50mm, 휠베이스는 45mm 늘어났으며 폭도 늘어났다. 반대로 전고는 20mm 낮아져 전체적으로 와이드&로 느낌을 강조했다. 좌우를 연결한 리어 컴비네이션 램프도 달라진 부분. 중간에 브레이크 등을 점점이 박고 양 끝을 꺽은 형태는 K7을 연상시킨다.강렬한 인상의 램프 디자인  꼼꼼한 인테리어, 똑똑한 AI인테리어는 플랫폼을 공유하는 쏘나타와 비슷한 듯하면서 다르다. 일단 디지털 클러스터와 와이드 모니터, 에어벤트 위치 등 기본 레이아웃은 비슷한 편. 스티어링 휠은 보다 스포티한 3스포크 D컷 디자인이고 대시보드 형태도 조금 더 입체적이다. 대시보드 중앙에 우드 패턴 장식은 진짜 나무는 아니지만 생생한 느낌을 주고, 도어 트림의 날개처럼 튀어나온 돌출부는 조금 어색하다. 변속 스위치는 버튼이 아니라 로터리식. 휠을 돌려 R, N, D, 중앙에 버튼을 누르면 파킹 모드다. 그 아래로 스타트-스톱과 오토 홀드, 전자식 파킹 스위치를 놓았고, 시트 히터/통풍은 레버, 드라이브 모드 스위치는 로터리식으로 만들어 운전하면서 손가락으로도 쉽게 구별할 수 있게 배려했다.버튼식인 쏘나타와 달리 K5는 회전식 시프트 노브다  또 하나 눈길을 끄는 장비가 센터 콘솔 바로 앞에 자리 잡은 무선충전기다. 세로로 넣는 방식인데, 작은 문을 만들어 꽂아 넣으면 거칠게 운전하는 상황에서도 스마트폰을 확실하게 잡아 준다. 공간 활용에 유리할 뿐 아니라 조금 큰 기기를 충전할 때를 위해 홀더 부분을 분리할 수 있게 만든 것도 마음에 든다.인포테인먼트용 대형 모니터  대화하듯 조작하는 음성인식 기능은 카카오와 손잡고 만들었다. ‘창문 열어줘’나 ‘시원하게 해줘’ 같은 말을 알아듣는다. ‘창문 절반만 열어줘’ 같은 복합적인 명령은 아직 처리가 힘들지만 AI 발전 속도를 볼 때 다음 세대 K5에서는 충분히 구현 가능하지 않을까? 운전하면서 시선과 주의을 분산시키지 않는것만으로도 음성인식 기능은 유저 인터페이스의 혁명이라고 할 수 있다. 덕분에 내비게이션 조작도 한결 편해졌을 뿐 아니라 스마트폰 앱과 연동하면 주차 후 최종 목적지까지 증강현실을 통해 안내를 받을 수도 있다. 심각한 길치인 기자에게는 매우 유용한 기능이다. 이밖에도 실시간 날씨에 따라 화면을 바꾸는 테마 클러스터와 실내 공기 질을 능동 제어하는 공기청정 시스템 등 인터렉티브 기술에 많은 공을 들였다.버튼과 노브 등 형태를 달리해 손가락으로 쉽게 구분된다  성능 좋은 플랫폼과 터보 엔진의 만남이 차의 뼈대는 알려진 대로 현대 3세대 플랫폼. 스마트스트림 엔진 라인업 역시 쏘나타와 공유한다. 따라서 이전 세대와는 확연히 구분되는 자연스런 핸들링과 민첩한 반응, 탄탄한 승차감을 자랑한다. 전동 파워 시스템은 랙 구동형(R-MDPS). 한 박자 느린 조향 반응이나 급제동 시 출렁거리는 피시테일, 급격한 하중이동 같은 것들은 옛이야기가 되었다.세로로 꽂아 넣는 충전 거치대는 안정적이고 공간 활용성도 좋다  시승차의 파워트레인은 1.6L 직분사 터보 엔진에 8단 자동 변속기의 조합. 최신 스마트스트림 엔진으로 180마력의 최고출력과 27.0kg·m의 토크를 내면서도 연비는 13.2km/L(18인치 기준)나 된다. 2.0 자연흡기에 비해 두터운 토크를 1500~4500rpm의 넓은 토크 영역에서 발휘하기 때문에 저rpm부터 머뭇거림 없이 호쾌하게 가속한다. 사실 스펙 자체는 구형과 거의 변함이 없지만 연비가 개선되었다. 고성능과 연비를 이 정도로 양립시킬 수 있는 것은 새로운 가변밸브 시스템인 CVVD 덕분이다. 넉넉한 트렁크  캠샤프트 안에 특이한 링크 기구를 삽입해 캠의 회전 각속도를 조절, 동일 회전수에서도 밸브 여닫히는 시간을 조절할 수 있다. 굳이 단점을 찾자면 사운드인데, 새로운 CVVD의 링크구조 때문인지 특이한 소음이 들린다. 귀에 거슬릴 정도까지는 아니지만 앞으로 꾸준히 사용할 기술인만큼 사운드 튜닝에도 신경 써주기를 바란다.스마트키로 좁은 공간에서 전후진 원격 조작이 가능하다 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤과 차로 유지, 후방 교차 충돌방지, 안전하차 보조, 후측방 보니터 등 최신 운전보조 기능을 빠짐없이 갖추었고 스마트폰으로 문을 여는 디지털키와 원격 주차보조 시스템(RSPA)도 갖추었다. 원격시동은 물론 문을 열 수 없을 만큼 좁은 공간이라도 RC카 운전하듯 버튼을 눌러 차를 움직일 수 있다.한 가지 걱정되는 점이라면 유독 거친 운전자가 많다는 K5에 대한 인상이 더 악명을 더하지는 않을까 하는 점이다. 젊은 스피드광을 유혹할 만큼 멋진 외모이기에 붙은 이미지일 터. 하지만 당분간은 여기에서 벗어나기는 어려워 보인다. 이렇게 멋진데 잘달리기까지 한다면 누구라고 잠시 속도의 마력에 빠져들게 되지 않을까?글 이수진 편집장 사진 현대자동차
가장 헌신적인 올라운더 SUV VOLVO XC90 T6중국 저장지리 자동차에 매각된 후 볼보는 제대로 된 날개를 달았다. 과거 고리타분한 디자인에서 에지 있는 세련된 디자인으로 단숨에 중형 SUV 시장의 주역이 되었다. 직렬 4기통 2.0L 트윈 차저 엔진(터보차저+수퍼차저)은 저회전과 고회전 영역에서 모두 선택적으로 과급압을 올려 넓은 토크밴드를 자랑한다.양산차 최고의 내구성스웨덴은 매우 척박하고 추운 곳이다. 가혹한 환경에서는 튼튼하고 믿음직한 자동차가 필수다. 겨울날 외딴곳에서 한밤중 차가 퍼진다면 여러모로 큰일이다. 휴대폰 신호도 안 잡히고 몇 시간 내로 구조가 안 될 경우 동사할 수도 있으니 말이다. 혹한의 지형에서 살아가는 현지인들이 배터리 방전으로 동사했다는 토픽 뉴스를 접할 때면 끔찍하고 비참한 상황이 떠오른다. 이런 연유로 스웨덴 메이커들은 단순함과 실용성, 안전성에 주력해 온 것은 아닐까.이들은 복잡한 구조나 공예품의 관점으로 차를 만들지 않는다. 1960년대 볼보의 2도어 쿠페 P1800은 지금도 여전히 멀쩡하게 돌아다닌다. 이 차의 개량형인 P1800S는 최장 주행거리 기네스 기록(약 525만 km)을 갖고 있다. 2008년 중국 저장지리에 매각된 볼보는 다시금 P1800을 모티프한 컨셉트카를 2013년에 공개했는데, 이때를 기점으로 지금의 볼보 디자인으로 탈바꿈했다.포드 산하에서 태어난 XC90 1세대만 하더라도 사실 지금처럼 잘생긴 이미지는 아니었다. 그릴과 테일램프의 유사성은 있지만 전체적으로 미의식이 다소 부족했다. 그럼에도 국내의 성골 볼보 마니아들은 해외 가격보다 비싼 XC90을 샀다. 외모가 특출나지 않아도 안전만큼은 믿을 수 있다는 인식이 강했기 때문이다. 실제로도 그랬다. 다만 나중에 나온 기아 스포티지 2세대(2004년 출시)가 이 차를 쏙 빼닮아 다소 손해를 보기도 했다.세련된 우드그레인과 가죽, 바워스&윌킨스 메탈 트위터가 백미다 점잖은 페이스리프트시승차는 2세대 XC90의 부분변경 모델이다. 최근 현대차의 파격적인 페이스리프트와 달리 부분변경인데도 뭐가 바뀌었는지 도무지 티가 나지 않는다. 차를 좀 안다는 사람도 자세히 보지 않으면 구분하기 어렵다. 하지만 오랫동안 XC90을 탄 오너라면 개선점을 확실히 느낄 수 있을 것이다.신형은 마세라티와 유사한 입체적인 크롬 그릴을 부각시킨 익스테리어가 특징이다. 실내는 달라진 게 거의 없다. 파워트레인도 동일하다. 그렇다고 과소평가해서는 안 된다. 볼보의 로드맵은 전기차로 향하고 있다. 그래서 XC90 T6는 순수 내연기관 중 가장 강력하다는 점에서 매력이 있다. T8도 물론 훌륭하지만 플러그인 하이브리드 특성상 시간이 지나면 배터리 성능 저하와 보증 문제가 불거질 가능성이 있다. 입체적인 그릴과 DRL LED 헤드램프는 디자인을 완성하는 포인트 게다가 전기 모터와 배터리 때문에 무게가 늘어나 높아진 출력을 일정 부분 상쇄한다. 적어도 성능만 보면 두 차의 차이가 생각만큼 크지 않다는 말이다. 장기적인 관점에서는 T6가 유지보수 측면에서는 더 낫다. 아울러 볼보 디젤의 고질병인 에어 호스 고장 이슈는 아직도 개선이 안 되는 걸 보면 가솔린인 T6를 선택하는 쪽이 여러모로 속이 편하다.옥의 티, 시티 세이프티XC90 외관은 정말 흠잡을 데 없는 디자인이라는 생각이 든다. 훌륭한 디자인은 기교를 부리지 않아도 멋지다. 요란하지 않은 헤드램프 하우징과 T자를 형상화한 DRL이 눈을 사로잡는다. 테일램프는 후미를 따라오는 운전자에 대한 배려가 느껴지는 뛰어난 시인성을 갖고 있다. 캐릭터 라인은 군더더기 없이 프론트 펜더에서 꽁무니까지 일직선으로 이어져 시원하면서도 질릴만한 부분이 없다.잘 만든 모노코크 섀시와 프론트 더블 위시본은 찰떡궁합이다 이 차는 전형적인 스칸디나비아 디자인의 정수를 보여준다. 과거에는 다소 투박했지만 이제는 미니멀하고 세련미가 넘친다. 묵직한 도어를 여니 넉넉한 공간이 눈에 들어온다. 시트 포지션은 SUV 치곤 낮으면서 홀드성이 좋다. 가죽은 1억 원에 육박하는 차답게 뛰어나지만 냄새는 호불호가 있는 듯하다. 대시보드 레이아웃은 S60과 S90에 비해 그다지 예쁘지는 않다. 세로형 디스플레이는 내비게이션 사용 시 유용하다. 터치가 굼뜨지 않고 직관적이지만 인포테인먼트 시스템은 여전히 익숙하지 않다.장년층은 적응하는 데는 시간이 걸릴듯하다. 반 자율 주행은 스티어링휠 조작계에서 편하게 다룰 수 있다. 2열은 여유로운 헤드룸과 레그룸을 자랑하며 시트 역시 운전석처럼 편안하다. 7인승 구성으로 다인 가족이 이용하기에도 쓸 만하지만 3열 승하차 과정의 번거로움 때문에 트렁크로 활용하는 편이 나아 보인다.뒤따르는 차에게 뛰어난 시인성을 제공하는 테일램프시동을 거니 가솔린 직분사 엔진치고 정숙하다. 전통적인 원형 스티어링 휠은 늘 친숙하다. 패들 시프터가 안 달렸지만 굳이 필요가 없다. 시트 포지션을 바닥까지 내리니 거의 세단을 운전하는 기분이다. 액셀 페달을 누르자 저속에서부터 막강한 토크가 나온다. 저회전에서 수퍼차저가 작동하며 휘이익~ 하는 소리를 낸다. 다소 호불호가 있지만 질주본능을 깨우는 소리다. 더욱이 SUV에서는 듣기 쉽지 않은, 이질적인 소리다. 얌전한 외모에 폭발적인 심장을 품은 이 차는 양의 탈을 쓴 늑대라는 칭호가 딱들어맞는다. 작은 배기량으로 큰 힘을 뽑아내기 위해 터보차저가 고회전, 수퍼차저가 저회전을 담당한다.패밀리카에 걸맞은 여유로운 2열 공간 근래 시승했던 S90의 스포츠 성향 브레이크 페달과 달리 노멀한 편이라 제동을 걸 때 조작이 편했다. 그래도 급박한 상황에서는 바로 차를 멈춰 세운다. 볼보가 자랑하는 시티 세이프티 기능은 반응 민감도를 3단계로 조절할 수 있다. 볼보의 모든 차종을 탔지만 시티 세이프티 기능은 좀 더 개선이 필요하다. 접촉사고가 예상될 경우 차를 멈추는 기능인데, 차선 변경을 할 때위험한 상황이 아님에도 간혹 생뚱맞게 급제동을 해 놀란 적이 많았다. 그래서 시승할 때마다 민감도를 ‘늦게’로 놓게 된다. 물론 만약의 사태를 위한 강력한 안전시스템인 건 분명하지만 예상치 못한 빈번한 제동은 스트레스가 된다. 게다가 뒤따르는 차에 추돌 빌미를 제공할 가능성도 있다.7명이 탈 수 있지만, 트렁크 공간으로 활용하는 편이 더 낫다 4기통 2.0L의 마이스터겨우 4기통 2.0L 엔진이라는 것을 감안하면 아쉬운 연비지만 실제 경험하면 얘기가 달라진다. 배기량 수치는 의미가 없다. 터보차저와 수퍼차저가 결합된 엔진은 대배기량에 필적하는 파워를 뽐내기 때문이다. 반면 연료는 많이 들어간다. 다양한 방식으로 700km를 달리는 동안 8km/L대 연비를 유지했다.다이내믹 모드로 고정하고 마음껏 달리면 6km/L대 까지 내려간다. 노면이 많이 상한 울퉁불퉁한 도로를 달리다가 런 오프 로드 프로텍션(Run-off Road Protection)이 작동했다. 이 기능은 자동차가 도로를 벗어나 오프로드로 접어들때 안전벨트를 당겨 운전자를 시트에 밀착시킨다. 사고 시 운전자에게 가해질 데미지를 최소화하는 시스템이다. 노면의 그립을 놓치면 어김없이 벨트를 조이는 모습에서 볼보의 철학을 엿볼 수 있었다.섀시에서는 단단하면서 유연하다는 느낌을 받았다. 초고장력 보론 강철을 운전석 주변과 필러에 사용했다. 단순히 단단하게만 하는 것이 아니라 필요한 소재를 적재적소에 사용해 강성과 복원력, 경량화까지 도모했다. 모노코크지만 과감히 험지로 이동했다. 도심형 SUV지만 오프로드 모드에 놓으면 가벼운 비포장도로 정도는 무난하게 소화한다.요즘 2.0L를 주력으로 삼는 프리미엄 메이커가 즐비해 딱히 단점이라 느껴지지 않는 파워트레인. 게다가 볼보는 개량을 거듭해 신뢰도가 높다비가 많이 온 직후라 깊숙이 패인 길을 시속 30km 달리는데 주저함이 없다. 바퀴 하나가 붕 뜨는 노면에서도 유연하고 강하게 버티는 섀시는 흡사 프레임 보디라 해도 믿을 정도다. 축구 선수로 치면 벨기에 출신의 다재다능한 케빈 데 브라이너 같다. XC90은 그야말로 헌신적인 올라운더 그 자체다.아쉬운 시티 세이프티 기능과 고급유를 넣는 것만 빼면 단점을 찾기가 어렵다. 그 외에는 기대 이상으로 만족감을 주었다. 엔진은 요즘 2.0L를 주력으로 삼는 프리미엄 메이커가 즐비해 딱히 단점이라 느껴지지 않는다. 게다가 개량을 거듭한 볼보의 파워트레인은 신뢰도가 높다. 타보지도 않고 소배기량 고급차들에 대한 험담을 늘어놓는 사람이라도 막상 이 차를 타보면 매료될 수밖에 없을 것이다. 글 맹범수 기자 사진 최진호
중후한 멋, 스포티한 속내아우디 A6 45 TFSI QUATTRO아우디(AUDI)라는 단어의 맛을 제대로 느낄 수 있는 베스트 모델을 꼽으라면 이 차를 빼놓을 수 없을 것 같다. 많은 아우디 중에서도 A6는 안전성, 승차감, 연비 등 두루두루 좋지 않은 것이 없다. 과거와 현재의 디자인이 조화를 이루며, 아우디만의 뉴트로를 선보이는 A6의 8번째 모델. 중후한 멋을 아는 이들에게 추천한다.달리기는 이렇게 하는 거야꽉 막힌 도심을 빠져나왔다. 뻥 뚫린 도로가 눈앞에 펼쳐지는 순간, 오른쪽 다리가 찌릿찌릿했다. ‘밟겠다’는 메시지다. 4기통 터보 엔진이 발휘하는 252마력은 사실 앞바퀴 굴림(아우디의 2WD 모델은 앞바퀴를 굴린다)으로 살짝 불안할 만한 출력이다. 하지만 시승차는 네바퀴를 굴리는 콰트로. 요즘 일반화된 기술이라지만 순수 기계식 시절부터 쌓아 온 콰트로 노하우는 라이벌들이 쉽게 따라잡을 수 없는 내공이 있다. 오른발에 힘을 주니 안정적인 트랙션을 바탕으로 순식간에 속도계가 날뛰기 시작한다. 밟으면 즉각적인 반응이 느껴진다. 가속은 물론 감속을 할 때도 굼뜨지 않고 신속하게 반응한다. 그 뛰어난 응답성은 시승 내내 몸으로 체험할 수 있었다.중후한 멋이 느껴지는 아우디의 뒤태 아우디는 1970년대에 AWD 시스템의 개발을 시작, 1980년 콰트로(quattro)라는 이름으로 발표하면서 승용차 시장에 4WD 바람을 몰고 왔다. 콰트로는 라틴어로 ‘4’를 의미하는데, 특히 WRC에서의 빛나는 활약으로 사람들의 머릿 속에 강한 인상을 남겼다. 아우디를 말하면서 콰트로를 언급하지 않는다면 그건 마치 앙꼬 없는 찐빵과 같다. 콰트로는 아우디 자동차 회사를 설립한 아우구스트 호르히(August Horch)의 아이디어라고 한다. 하지만 이 콰트로가 실제 양산차에 적용된 건 그가 사망한 지 29년이 지난 1980년이 되어서다. 상표에서 파생된 명명법으로 콰트로라는 단어의 표기법은 이전에 사용된 명칭을 기념하는 의미에서 항상 소문자 ‘q’로 표시한다.18인치 타이어는 더욱 스릴 넘친 속도감과 안정성을 동시에 느끼게 한다 신형 A6에는 울트라 콰트로 기술을 사용했다. 이름에서는 뭔가 고성능 냄새가 나지만 사실 연비 효율을 더 쥐어짜기 위한 기술이다. 네바퀴 굴림은 센터 디퍼렌셜(혹은 다판 클러치) 외에도 앞뒤로 동력을 전하는 프로펠러 샤프트가 필요하기 때문에 구동계 무게와 저항이 늘어난다. 그래서 많은 차가 상황에 따라 2WD 모드를 마련해 연비를 개선하지만 아우디는 여기에서 한 걸음 더 나아가 앞바퀴만 굴릴 때 굳이 회전할 필요가 없는 프로펠러 샤프트로 가는 동력을 끊는 전자제어식 클러치를 더했다. 앞바퀴만 굴릴 때는 더 가벼운 발걸음으로 연비를 개선할 수 있다.직렬 5기통 TFSI 엔진은 뛰어난 속도감과 주행 성능을 보여준다 터보 엔진이 주는 맛도 달리는 즐거움을 더했다. 2.0 TFSI 엔진은 영국 자동차 전문지 오토모티브 매거진이 2005~2006년 올해의 최고 자동차 엔진으로 뽑아그 우수성이 입증됐는데, 폭스바겐/아우디 그룹을 대표하는 간판 엔진이기도 하다. 터보 직분사 엔진은 토크와 출력을 높이면서 배기가스의 배출은 낮췄다. 252마력의 최고출력, 37.7kg·m의 최대 토크로 어퍼미들 클래스의 A6 차체에서도 제 기량을 뽐냈다.530L나 되는 넉넉한 트렁크 공간이 만족할 만하다 뉴트로와 신세대 감성의 공존솔직하게 말하자면, 실내는 일부를 제외하고는 약간 1990년대, 뉴트로 감성을 연출한 듯한 분위기다. 반면 센터패시아의 디자인은 마치 SF 영화에서 보던 우주선을 탄 느낌이다. 터치스크린을 상단과 하단으로 나누면서 대부분의 기능을 터치 패드로 바꿨다. 특히 눈에 띄는 것은 내비게이션을 활용할 때다.센터패시아의 디스플레이는 상하단으로 나눠 하단에는 손글씨 인식 기능도 넣었다 상단에 지도가 나오고, 하단의 터치스크린에서 글씨를 입력할 수 있다. 글씨 입력 또한 한/영 자판은 물론 손 글씨 입력이 가능한 것도 빼놓을 수 없는 매력이다. 조금 날림 글씨도 정확하게 인식되는 게 놀랍다. 터치할 때마다 살짝 진동이 느껴지는 햅틱 피드백은 밋밋하기 쉬운 터치 방식의 단점을 개선해 조작성을 높여준다.더욱더 널찍한 실내에 수평의 라인을 살려 공간감을 확장했다콘솔박스를 열면 스마트폰 무선 충전기가 나오고, SD카드와 SIM카드 그리고 2개의 USB 포트가 준비됐다. 콘솔박스는 많은 것을 넣을 수는 없고, 카드나 잔돈, 충전기 등을 겨우 넣을 수 있을 정도로, 깊이가 채 5cm가 안 되는 듯했다. 중앙에 샤프트가 지나가는 콰트로 모델이라고는 해도 아쉬운 부분이다. 전반적으로 센터터널 쪽의 수납공간이 거의 없었고, 글로브박스나 도어포켓을 사용해야 했다.센터패시아는 듀얼 스크린을 사용해 사용자의 편의성을 늘렸다 시동을 켜고 안전벨트를 매려고 센터콘솔 쪽을 쳐다보았더니, 클립 입구의 테두리에 불이 들어왔다. 어두울 때 굳이 실내등을 켜지 않아도 안전벨트를 체결하기가 쉬울 듯하다. 사소해 보이지만 반대로 생각하면 아주 꼼꼼하게 챙기는 아우디의 세심함에 놀랍다. 콘솔박스 뒤쪽의 2열 승객을 위한 에어컨과 시트 온도 조절 컨트롤이 더욱 빛나 보인다. 여기에 이전 세대보다 35mm가 길어지고, 너비도 10mm가 넓어져서 여유 공간도 충분하다.클러스터 화면에서는 다양한 정보를 뛰어난 시각적인 효과와 함께 제공한다 그 외에는 아쉬움이 크다. 대시보드와 스티어링 휠의 손잡이, 도어트림, 좌석까지 색상 때문인지는 몰라도, 과거로 회귀한 듯한 인상을 받았다. 외관 디자인은 듬직하면서도 배짱 좋은 느낌이고, 센터패시아와 클러스터 화면에서도 최첨단을 달리는데, 유독 왜 나머지 부분들은 마음에 안드는지 모르겠다.도어트림에는 시트 메모리 기능이 적용된다 다양한 스마트한 기능의 조화인테리어의 아쉬움을 뒤로 하고 운전에 열중했다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은총 5단계로, 속도는 최소 시속 30km에서 최대 210km까지 설정할 수 있다. 차선 이탈 방지 보조 기능과 차선 유지 보조 기능도 정확도가 높다. 주행 중에 옆차선에서 자동차가 다가오면, 아웃사이드 미러 안쪽의 램프에서 불이 깜빡여서 운전자에게 경고하는 사각지대 감지장치도 있다. 2열 승객을 위한 에어컨과 시트 온도 조절 컨트롤이 센터터널 뒤에 배치됐다 운전자 보조 시스템은 거리 경고 시스템, 아우디 프리 센스, 사이드 어시스트, 교차로 보조 시스템, 하차 경고 시스템 등 6개다. 특히 아우디 프리센스 360°는 출발할 때나 10km/h 이하로 서행할 때 시스템 한도 내에서 좌회전 시 제동 개입으로 운전자의 차가 마주 오는 차와의 충돌을 막아주고, 후진 시에도 측면에서 들어오는 자동차와의 충돌 가능성을 운전자에게 경고한다. 주차 공간에서 빠져나갈 때도 레이더 센서로 후방과 측면의 차를 모니터링한다.시트는 전반적으로 편안하지만 가죽은 영 아쉽다 얼짱 각도는 45°정면에서 마주한 A6의 모습은 무게감 있고 날라리같은 느낌은 아니다. 여기에 양쪽에서 아우디 로고를 향해 모이듯 주간주행등의 불빛이 날카로운 느낌을 뿜어내 때때로 보는 사람을 놀라게 한다. 이전 7세대 모델보다는 가로의 폭이 늘어난 라디에이터 그릴은 위엄 있는 모습을 보여준다. 인상적인 전면 프론트 그릴은 좌우 두 개의 라인을 만들며 뒷바퀴로 이어지고, 이는 트렁크 중심과 리어램프 가운데를 가로지르는 은빛 라인과 이어지면서 완성된다. 트렁크 상단의 아우디 로고를 떠받치는 은빛 라인은 리어램프를 가르면서 햇살을 받아 더욱 밝게 빛난다. 스포츠카도 아닌 정직한 모범생 같은 A6의 내면에 스포티한 정체성이 있는 것은 아닌지 의심이 들 정도다.리어램프는 날렵한 A6의 본질을 그대로 디자인으로 심고 은빛 라인으로 방점을 찍었다아우디 A6 외관의 부드러우면서도 기품있는 곡선을 맛보는 가장 좋은 각도는 전면부의 보닛과 아웃사이드 미러 사이 45° 되는 각도에 섰을 때다. 고운 선으로 마무리되는 보닛과 옆 라인을 따라 내려오는 두 개의 라인이 만나며 더욱 아우디다운 모습이 느껴진다.아우디 A6 45 TFSI 콰트로는 0→시속 100km 가속을 6.3초에 끝내고 최고속도 210km/h가 가능하다. 시승차는 2.0L 직분사 터보 엔진을 얹었지만 45라는 모델명을 사용한다. 최근 엔진 다운사이징으로 배기량이 줄어들고, 동일 엔진에 출력 세팅을 바꾸어 출시하는 경우가 늘어나면서 이전과 같은 모델명으로는 차의 그레이드를 제대로 나타내기 어려워졌기 때문이다. 그래서 아우디는 2014년부터 중력 가속도 기준으로 새로운 넘버링 기준을 세웠다. 지구 중력 가속도(1g)를 100으로 했을 때 45만큼의 가속 성능을 낼 수 있다는 의미다. 당연히 숫자가 높으면 높을수록 가속 성능이 더 좋다는 의미다. 드라이빙의 진정한 맛을 느끼고 싶다면, A6를 타보는 게 어떨까? 아울러 중력가속도 45%만큼의 가속성능도 느껴볼 수 있다.글 김영명 기자 사진 최진호
MERCEDES-AMG GT S V8엔진 몰고 질주하는 쾌감커다란 V8 엔진을 프론트 미드십에 얹고 뒷차축 바로 앞에 운전석을 배치한 메르세데스-AMG GT. 롱노즈 숏데크 스타일로 FR 스포츠카의 개성을 보여주는 메르세데스-AMG 브랜드의 첫 전용 모델이다. 출력을 522마력으로 높인 고성능형 GT S는 날렵하면서도 우아함을 잃지 않는 운동성능, 강력한 출력과 어우러지는 강렬한 사운드까지 매력으로 가득하다.얼마 전 메르세데스 벤츠는 EQC를 국내에 런칭하고 본격적으로 전기차를 팔기 시작했다. 배터리 용량과 충전 등 여전히 여러 가지 문제가 남아있기는 하지만 전기차 시대로의 전환 자체는 거스를 수 없는 대세다. 고성능차 역시 마찬가지다. 하지만 EV 수퍼카에는 그다지 흥미가 느껴지지 않는다.1천 마력을 넘는 엄청난 스펙에도 불구하고 모터 개수와 배터리 용량, 충전 규격에서 메커니즘 설명이 끝나니 개성이 없다. 어차피 기성품 모터와 배터리를 사용하는데다 레이아웃마저도 판박이처럼 비슷한 전기차는 수퍼카라도 특별함을 기대하기란 어렵다.인테리어는 고성능차와 고급차 사이에서 균형을 잡았다 V8 엔진을 프론트 미드십에 배치하라내연기관 자동차의 구동계를 설계하는 데는 여러 제약사항이 있다. 반면 이런 부분이 특유의 개성을 만들어 낸다. 어떤 엔진을 어디에 얹어 어느 바퀴를 구동할지가 중요하다. 전기차라면 할 필요 없는 고민이다. 구동할 바퀴 쪽에 모터를 달면 그만이다.넓직한 센터 터널에는 각종 스위치와 시프트 레버, 수납공간을 몰아놓았다 반대로 메르세데스-AMG GT S에서는 내연기관 개발자들의 고민이 짙게 배어 있다. 비교적 콤팩트한 차체 앞쪽에 V8 엔진을 얹으면서 무게배분을 고려해 최대한 차체 중심에 가깝게 배치했다. 이른바 프론트 미드십 레이아웃. 대신 운전석이 거의 뒷바퀴 가까이 밀려났다.4련 에어벤트는 승용 라인업의 이미지가 남아 있다 이 차는 메르세데스-AMG 브랜드의 첫 전용 모델이다. 5년쯤 전, 메르세데스-벤츠는 새로운 브랜드 전략을 선보였다. 기존 메르세데스-벤츠 외에 고성능의 메르세데스-AMG, 초호화 메르세데스-마이바흐로 브랜드를 3원화했다. 원래 벤츠 튜너였다가 인수된 AMG는 당초 고성능 튜닝 버전이었지만 지금은 독립 브랜드가 되었다. 이번에 시승한 AMG GT S는 기본형의 성능을 높인 522마력 버전. 성능이 더 높은 GT C나 GT R도 있지만 리미티드 에디션이라 손에 넣기는 힘들다.가죽 위에 양각으로 새긴 AMG 로고개인적으로 AMG GT의 가장 인상적인 장면은 2016년 뉘르부르크링 24시간이다. 당시 BMW M6, 아우디 R8과 벤틀리 컨티넨탈, 포르쉐 911 등을 제치고 AMG GT가 시상대를 싹쓸이 했는데, 그 중 한 대가 하리보 스폰서였다. 검은 바탕에 커다란 곰 캐릭터를 그려 넣은 귀여운 외모에도 불구하고 강력한 라이벌을 제치고 당당히 종합 3위를 차지해 강한 인상을 받았다.홀드성이 뛰어나면서도 지나치게 타이트하지 않은 시트 고성능차와 고급차의 특징 두루 갖춰수퍼카와 스포츠카가 무한 경쟁을 벌이는 GT 레이스에서는 미드십, FR, RR이 뒤섞여 달린다. 무게배분이나 운동성 측면에서 미드십이 유리하다지만 그렇다고 미드십이 독주하는 것은 아니다. 대중적으로는 미드십에 대한 지지가 높은 것은 사실이다. 페라리나 아우디, 포드 등 많은 메이커가 미드십 모델을 투입하고 쉐보레는 최근 오랜 전통을 버리고 콜벳을 미드십으로 진화시켰다. 반면 메르세데스는 수퍼카 SLR과 후속작 SLS은 물론 AMG GT마저도 FR을 고집스럽게 유지하고 있다.비상등과 시트 열선 없다고 당황하지 말자이 차의 보디라인은 롱노스 숏데크의 전형이다. V8 엔진을 프론트 미드십에 배치하느라 앞바퀴 한참 뒤에 도어가 있다. 얼굴은 SLS보다도 메르세데스 벤츠의 느낌을 강하게 품고 있다. 노즈 중앙의 삼각별 엠블럼과 헤드램프의 형태는 무척 눈에 익지만 긴 노즈와 짧은 엉덩이는 그리 익숙하지 않은 모습이다. 고정식 리어윙이 달린 리어 해치 게이트를 열면 넓지는 않아도꽤 유용한 트렁크 공간이 나온다. 시트 바로 뒤에 차체 강성을 높여주는 스트럿바가 보이고, 강렬한 급제동시 짐이 튀어나오지 않도록 가림막이 달렸다.시승차의 타이어 상태가……인테리어는 고성능 스포츠카와 그랜드 투어러 사이에서 적절한 균형을 잡았다. 3스포크 스티어링 휠과 은색으로 휘감은 4련 원형 에어벤트, 그위에 모니터 배치는 무척 익숙한 벤츠 감성. 변속기를 감싸듯 실내 중앙을 가로지르는 센터 터널이 상당히 위압적이다. 여기에는 조그마한 시프트 레버, 인포테인먼트 시스템용 노브와 터치패드 외에 시동과 드라이브 모드 스위치는 물론 공조 스위치, 수납공간까지 한데 모아 놓았다. 시승차는 강렬한 붉은색 가죽과 카본 트림이 한데 어우러져 강한 여운을 남긴다화물칸에는 짐이 튀어나오지 않도록 칸막이도 달렸다 무엇보다도 마음을 흔드는 것은 사운드다. 요즘 자동차에서 흔히 들을 수 없는 대배기량 고성능차의 포효 말이다. 아이들링부터 거친 숨을 토해내고 액셀 페달을 밟는데 따라 ‘부르르릉’하는 배기음에 ‘쉬리리링’과 ‘휘리리링’하는 소리들이 뒤섞여 마치 대편성 오케스트라처럼 멋진 소리를 만들어 낸다.성능은 더 아찔하다. 자연흡기가 아니라는 사실이 전혀 아쉽지 않을 만큼 반응성이 뛰어나면서도 회전수를 가리지 않고 막강한 토크를 쏟아내 운전자의 등을 때린다.벤츠 느낌이 강한 헤드램프 디자인 미드십 만능주의에 반기를 들다V8 엔진 M178은 배기량 4.0L에 트윈터보 과급으로 522마력의 출력과 68.5kg·m의 토크를 낸다. BMW N63 엔진처럼 터보차저를 V뱅크 사이에 배치했는데, 이 방식은 배기 통로 거리를 극단적으로 줄여 반응성에서 유리하다. 출력이나 토크는 AMG 65 라인업에 쓰이는 V12 6.0L 트윈터보 M275가 좋겠지만 너무 무거워 차의 밸런스를 무너뜨리기 쉽다. AMG의 고향 아팔터바흐 공장에서 장인 한명이 책임지고 조립한 M178 엔진의 상면 커버에는 조립자의 이름과 사인이 자랑스럽게 각인되어 있다.아팔터바흐 공장에서는 장인 한 명이 엔진 한 기를 책임지고 처음부터 끝까지 조립한다미드십이 스포츠카의 성배인 것처럼 숭배받기도 하지만 FR은 오랜 세월 고성능차의 스탠다드로 사랑받아 왔다. 지나치게 민감해지기 쉬운 미드십에 비해 밸런스가 뛰어날 뿐 아니라, 가속시에도 엔진이 앞바퀴를 눌러 안정적인 앞바퀴 그립을 확보할 수 있다. 다만 시승차에서는 어째서인지 원래와 다른 사이즈, 다른 제품 라인(앞 한국 벤투스 R-S3, 뒤 벤투스 RS4)의 타이어를 끼운데다 상당히 닳아버린 상태라 과하게 몰아붙이기는 다소 부담스러웠다.S 버전은 출력을 522마력으로 높인 고성능형이다AMG GT S의 운동특성은 기본적으로 스포츠 지향이면서도 그랜드 투어러로서의 끈을 놓지 않는다. AMG를 붙였다지만 브랜드의 기본 성향이 어디 쉽게 사라지겠는가? 모터스포츠 활동까지 고려해 스포츠 모델을 만들면서도 FR을 끈질기게 고집하고, 강렬한 사운드와 파워 속에서도 고급차로서의 품위를 잃지 않는다. 이것이 바로 메르세데스-AMG GT S의 매력이다. 아울러 수십 년 후에는 많은 이들이 그리워하게 될, 내연기관 시대에 누릴 수 있는 호사이기도 하다. 전기차 시대 고성능차라면 누구나 비슷한 레이아웃을 선택할 수밖에 없다. 그렇기에 뒷차축 위에 걸터앉아 멀티 실린더 엔진의 거친 숨소리를 들으며 즐기는 주행은 각별하다. 소중히 아끼고 즐겨야 할, 내연기관 시대의 아름다운 유산이다.글 이수진 편집장 사진 최진호
SONATA SENSUOUS 스마트 센세이션, 즐기기만 하자쏘나타 센슈어스. 이 차의 본질은 ‘르 필 루즈(Le Fil Rouge)’다. 르 필 루즈는 현대가 미래 자동차의 모습을 제시한 컨셉트카로 자동차 안에서의 소통, 자동차 밖에서의 새로운 연결에 의미를 두었다. 자율주행을 바탕으로 자동차의 역할을 뿌리부터 바꾸려는 시도였다. 기술과 디자인, 고객경험을 아우르는 혁신적인 아이콘을 의미하는 르 필 루즈. 여기에 바탕으로 나온 게 쏘나타 8세대(DN8)이다. 올봄 첫 트림과 7월에 하이브리드에 이어 지난 9월에는 센슈어스가 모습을 드러냈다. DN8 트리오의 완성이다. 20~30대 젊은 감성 녹여내1985년 ‘소나타’라는 이름으로 첫선을 보인 ‘쏘나타’는 34년을 한결같이 이어오며 꾸준히 사랑받는 모델이다. 여느 브랜드, 모델이 다 그렇듯 초창기에는 조금 어수룩했지만 세월에 따라 발전하며 어느덧 놀라운 결과물을 내고 있다.슈어스 전용 에어덕트와 18인치 타이어는 더욱 역동적인 이미지를 풍긴다 사람이든 자동차든 첫인상이 중요하다. 그리고 쏘나타는 개인적으로 느낄 때 7세대부터 그 첫인상이 확 바뀌었다. 라디에이터 그릴부터 전면부가 더욱 대중적이면서도 고급스러운 느낌을 주었다. 그리고 르 필 루즈 컨셉트카를 보면서 8세대를 더욱 기대하게 되었다.강한 인상의 그릴, 한데 모아주는 양쪽의 라인이 더욱 날렵한 인상을 준다 “이게 현대차야?” 시승 기간 잠깐 자리를 비울 때나, 지인들이 차를 볼 때, 지나가는 사람들조차도 센슈어스가 내뿜는 아우라에 으레 눈길을 보낸다. 내가 아닌 센슈어스에. 외관에서는 센슈어스(sensuous)다움이 더 강하게 느껴진다. 주간주행등은 안쪽에서부터 바깥쪽으로 보닛과 헤드라이트를 아우른다. 프론트 그릴은 더욱 대범해졌다. 쏘나타(DN8)에서 단순한 평행선의 조합이었다면, 센슈어스는 보는 각도에 따라 빛이 반사된다.DN8에 공통 적용된, 그라데이션 느낌을 주는 프로젝션 타입 헤드램프와 주간주행등가로세로 격자형에서 탈피해 원석을 기하학적 형태로 깎은 듯한 파라메트릭 주얼 패턴이다. 터보 모델은 엔진 특성상 열이 많이 나는데, 이를 안전하게 소화하려는 기능적인 면도 있다. 더욱 넓어진 프론트 그릴, 범퍼와 안개등이 한데 모여 강인한 인상을 풍긴다. 기본형과 비교했을 때 범퍼가 정면 전 부분에 걸쳐 있고, 기존 안개등이 부메랑 같이 날렵한 모양을 본떴다면 센슈어스는 더욱 강한 이미지를 풍기고 있다.1.6 터보 엔진을 품은 센슈어스의 심장은 언제 어디서나 강하고 빠르다뒤태를 보는 건 잔잔히 어둠이 내린 이후가 최고의 타이밍이다. 테일 램프는 현대 로고와 ‘S O N A T A’ 알파벳 사이를 가로지르며 떠받드는 느낌이다. 살짝 올라간 테일 게이트 끝은 날렵 보디 라인의 방점을 찍는다. 배기구를 살짝 감춘 기본형과 달리 센슈어스는 싱글 트윈팁 머플러를 대놓고 드러낸 것도 차이점이다.각도에 따라 빛이 반사되는 파라메트릭 주얼 패턴은 열을 소화하는 역할과 디자인의 두 마리 토끼를 잡았다 외관에서 가장 폼 나는 건 앞바퀴 펜더 아래의 에어덕트 그리고 프론트 그릴의 디자인이다. 또한 후방 범퍼 밑 부분에 난 4개의 작은 돌기는 달리면서 앞부분에서 아래위로 갈린 바람이 뒤쪽으로 빠져나가면서 그 흐름의 유도를 돕는다. 그리고 LED 리어 콤비네이션 램프 위에 난 6개의 에어로 핀 역시 공기 흐름을 최적으로 조율한다.외관의 완성은 센슈어스 전용 리어 디퓨저와 싱글 트윈팁 머플러다 개성 살리고 편의성 높이고운전자석에 앉으면 먼저 스티어링 휠은 물론 센터패시아와 약간 경사진 공조 스위치 패널 등 운전자를 향하고 있다. 넓고 직관적인 실내 디자인에 넘치는 개성 그리고 편의성이 눈에 띈다. 나파 가죽 시트에 멜란지 니트 내장재는 부드러운 촉감과 고급스러운 분위기를 연출한다. 쏘나타 이름표만 떼면, 럭셔리 브랜드가 연상될 정도로 피부에 닿는 느낌이 좋다. 아니, 이미 쏘나타는 기존의 대중차 이미지에서 한층 고급스러운 이미지로 환골탈태했다. 실내는 소음 유입이 적어 조용하고 안락하다. 고속에서도 거슬릴 만한 소음이 들리지 않는다.다양한 자율주행 보조 기능을 한데 모았다 변속기도 쏘나타의 기어노브를 그대로 가져왔는데, 센슈어스는 마치 테트리스 게임처럼 P, R-N-D를 헛갈리지 않게 잘 세팅했다. 처음 접하면 어색하지만 조금만 타보면 익숙해진다. 전기차 시대가 되면 아무리 싫어도 익숙해져야 할 모습이다.10.25인치 인포테인먼트 모니터는 내비게이션에 최적화돼 시인성이 뛰어나다. 전자식 기어노브 바로 뒤에는 드라이브 모드 변경 버튼이 있다. 그 바로 옆에 있는 뷰 버튼을 누르면 전방과 상향에서 비치는 자동차의 모습을 모니터를 통해 볼 수 있어, 운전자의 시각과 반사경만으로는 해결하기 어려운 사각지대 문제를 해소한다. 510L의 트렁크는 골프가방 등 많은 양의 짐을 실어도 거뜬하다.드라이브 모드 변경 버튼을 중심으로 주정차 시에 필요한 기능을 한데 모았다 속도감을 느끼게 하는 진정한 러너터보 엔진에서 기대할 수 있는 것은 강한 출력과 넓은 영역에서 뿜어져 나오는 토크다. 스마트스트림 1.6 터보 엔진을 얹은 센슈어스는 역시나 가속이 매력적이다. 액셀러레이터를 밟을수록 열정을 듬뿍 담아 맹렬히 돌진한다. 현대차의 3세대 플랫폼은 초고장력강과 핫스탬핑 공법을 확대해 강도를 10% 이상 높이면서도 무게는 55kg 이상 감량했다. 운동능력도 한층 개선된 만큼 출시 초기부터 강력한 엔진과의 조합이 기대되었다.넓고 편한 2열은 편안한 승차감과 넓은 개방성을 느끼게 한다 쏘나타 센슈어스는 세계 최초 개발한 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD, Continuously Variable Valve Duration) 등신기술이 적용된 스마트스트림 가솔린 1.6 터보 엔진을 심장으로 품었다. 이는 엔진 성능과 연비를 올리며 배출 가스는 줄이는 신기술로, 현대 모델 중에서 최초로 적용된 차가 바로 쏘나타 센슈어스다. 어댑티브 크루즈 컨트롤도 꽤 정확하다 여닫히는 타이밍과 리프트만 조절하던 기존의 가변밸브 기술들과 달리 이 신기술은 더 빨리 열리기 시작해 늦게 닫히게 만들 수 있게 됨으로서 제어 영역이 한층 늘어났다. 덕분에 강력한 출력을 내면서도 연비는 오히려 자연흡기 2.0 엔진보다 뛰어난 13.7km/L(17인치 타이어 기준)가 되었다.오버헤드 콘솔 램프에는 선루프 사용 등 다양한 기능을 담았다 자연흡기 2.0의 스마트스트림 G20 엔진이 160마력, 20.0kg·m 힘을 냈는데, 센슈어스는 180마력에 토크는 27.0kg·m에 이른다. 게다가 토크밴드가 1,500~4,500rpm이나 된다. 아이들링을 살짝 넘는 1,500rpm에서부터 최대토크를 내기 때문에 사실상 터보 레그는 거의 느끼기 힘들다. 드라이브 모드는 커스텀, 스포츠, 컴포트, 에코, 스마트가 있는데, 스포츠와 스마트 모드를 번갈아 바꾸니 부드러움과 민첩함이 느껴진다. 다만 하나 아쉬운 건 조금 과하게 밟으면 귀 근육이 찌릿하고 느껴지는 미세한 소음이다. 터보 특유의 흡기음은 싫어하는 사람에게는 소음이겠지만 터보 엔진 애호가들에게는 매력이 된다.실내는 넓고 시원한 디자인에 시각적인 느낌이 더해져 운전하는 내내 편했다참고로 시승차 타이어는 피렐리 P제로 4계절용 235/45 R18 사이즈였다. 피렐리를 대표하는 고성능 타이어 라인업으로 시승 내내 뛰어난 제동력과 접지력을 제공했다. 예전 같았으면 ‘쏘나타에 P제로를 끼웠다고?’라면서 거품을 물었을지 모르지만 이제 쏘나타는 충분히 어울리고도 남는 존재가 되었다.12.3인치 풀 LCD 클러스터는 주행의 다양한 정보를 시각적으로 쉽게 디자인했다 터보 엔진으로 더해진 매력시승 중에 어댑티브 크루즈 컨트롤을 작동시켜다. 설정한 속도에서 크게 벗어나지 않고 앞차와의 간격을 유지하면서 라인도 잘 지킨다. 전방충돌방지보조 기능도 뛰어나다. 1~1.5m 정도가 사정권인 것 같지만 사실은 앞차와의 상대속도 등 여러 가지를 고려해 경고를 한다. 10.25인치 디스플레이는 다양한 정보를 한 눈에 쉽게 확인할 수 있다 실선은 물론 점선이나 흐릿한 선에서도 정확하게 반응하는 차로이탈방지 보조시스템은, 나날이 인식률이 높아지는 듯하다. 후측방 충돌방지 보조와 후방 교차 충돌방지 보조, 안전 하차 보조 등 사각지대를 최소화하기 위한 시스템, 전방 차량 출발 알림과 운전자 주의 경고등도 있다. 운전자의 실수나 인식하기 어려운 상황에서 운전자를 돕거나 보호하는 시스템이 이렇게 많다니 든든하다.도어트림에는 운전석 시트 메모리 기능을 넣어 다양한 편의성을 더했다 짧았지만 달리는 즐거움을 마음껏 느꼈던 시간이었다. 시승차는 강렬한 플레임 레드 색상을 입어 달리지 않아도 자연스레 눈에 띄게 됐다. 비단 자동차뿐만이 아니라 그 어떤 제품도 가장 먼저 보게 되는 건 색상이다. 그래서 외장색이 중요하다. 정말 외관에서 엠블럼만 제거하면 수입차가 아닌가 착각할 정도다. 이미 많은 쏘나타가 거리에 굴러다니는 상황에서도 그렇게 느껴지는 건 그만큼 기존 쏘나타에서 이미지 변신을 했다는 뜻이다.조수석 시트 조절 스위치를 옆에 달아 혼자 운전할 때도 움직일 필요가 없다2008년, 현대자동차는 1세대 플랫폼을 완성해 YF 쏘나타에 적용했다. 2015년에는 LF 쏘나타가 2세대 플랫폼을 달고 나왔다. 그리고 올해 들어 3세대 플랫폼과 새로운 디자인으로 진화한 8세대 쏘나타에서 방점을 찍었다. 우리는 모두 미완성으로 태어나 보다 나은 모습으로 발전하려고 애쓴다. 쏘나타 역시 1세대 소나타에서는 다소 미숙했지만 DN8에 이르러 보다 완벽한 모습으로 진화했다. 그리고 센슈어스는 스마트스트림 터보 엔진의 강력한 힘 덕분에 뛰어난 주행능력과 편안한 승차감까지 두루 챙겼다. 머지않은 날, 쏘나타 센슈어스에 몸을 싣고 해안선을 따라 달리는 꿈에 젖어 보았다. 글 김영명 기자 사진 최진호
알 만한 사람은 다 아는윈터 타이어에 관한 몇 가지 이야기찬바람이 불면서 날마다 기온이 뚝 떨어져 이제 일일 최고기온 10℃, 최저기온 0℃에 다가가고 있다. 윈터 타이어를 진지하게 고려할 시기다. 한동안 겨울 눈 소식이 뜸했지만 서울에 10년 주기로 대폭설이 내린 것을 근거로 이번 겨울에 눈이 많을 것으로 내다보는 의견이 있다. 물론 그 점 때문에 윈터 타이어 장만 여부를 고민하는 것부터 오해다. 한 번도 안 써본 사람은 있어도 딱 한 번만 써본 사람은 없다는 윈터 타이어에 대해 이야기해보자.윈터 타이어는 추운 겨울에도 이상적인 성능을 발휘하도록 개발된 타이어다. 추운 겨울 미끄러운 노면에서 그립을 높이고 운전 능률과 안전은 물론 연료 효율에도 큰 도움이 된다. 일일 최저기온 7℃ 언저리, 슬슬 밖에서 내 입김을 볼 수 있다면 윈터 타이어로 바꿔야 할 시기다.윈터타이어는 자동차로 쾌적하게 겨울나기를 위한 첫걸음 겨울, 윈터 타이어냐 봉인이냐날씨가 추워지면 일부 오너들은 자연스레 윈터 타이어 장착과 겨울 동안 차를 세워두는 ‘봉인(封印)’ 사이에서 고민하게 된다. 서머 타이어가 순정으로 출고된 고성능 차와 후륜 차 오너라면 더욱 그렇다. 원칙적으로 아예 타지 않는 것이 제일이지만 결코 쉬운 길은 아니며 오히려 신경 쓸 일들이 많아진다. 봉인의 대표적인 애로사항은 배터리와 타이어, 오일 등 차량 컨디션 유지다. 전자 장비의 의존도가 높은 신차일수록 방전에 취약하기에 가끔 공회전 시키는 것만으론 한계가 있다. 주기적인 운행으로 배터리 잔량과 성능을 일정 수준으로 유지하는 것이 바람직하다. 단, 연간 운행 횟수가 손으로 꼽을 수 있을 정도의 수집용 차는 예외다. 날씨를 핑계로 차일피일 미루다 보면 결국 예상외의 지출이나 신경을 써야 하는 난처한 상황에 처하기 쉽다. 악천후를 피하는 것보다는 예상되는 상황에 적절히 대처하는 자세가 안전에 도움이 된다.차는 꾸준히, 적당히 타야 좋은 상태를 유지할 수 있다.4륜구동 SUV에도 윈터 타이어는 필요하다. 타이어 장착 후에 휠 얼라인먼트 점검은 필수 윈터 타이어, 과연 내게(우리 회사에) 필요한가?물론 윈터 타이어가 만병통치약은 아니다. 겨울철 날씨에 상관없이 데일리 카로 운행하는지, 정해진 반경외 운행 빈도가 높은지, 주 운행시간대가 일몰, 일출 혹은 심야시간대인지, 기온에 상관없이 운행 속도를 거의 비슷하게 유지하는지 등을 고려한 뒤 정하면 된다. 자가용만 해당되는 건 아니다. 업무용 차량으로 출장 가거나 근무 중 비정기적으로 운행하는 경우에도 마찬가지다. 실제 사례를 보면 자가용보다 업무용 차량이 앞서 언급한 사항에 해당되는 경우가 더 많다.물론 차량 관리 담당자에게 이런 이야기를 꺼내는 것자체가 현실적으로 어렵다. 그래도 이걸 짚고 넘어가는 이유는 자동차생활 독자 중 회사나 단체의 대표 또는 차량 운행 담당자가 있다면 이 글을 보고 윈터 타이어를 긍정적으로 생각했으면 하는 바람에서다. 초기 비용이 들어가지만 연간 운행거리가 많으면 많을수록, 기회비용 측면에서나 복지 측면에서 분명 투자 이상의 효과를 얻을 것이다.어느 윈터 타이어의 마모 인디케이터(모래시계 모양). 막연하게 느껴지는 타이어 마모 상태를 오너의 일상점검으로도 확인할 수 있다 윈터 타이어, 알파인과 노르딕윈터 타이어는 크게 알파인(Alpine)과 노르딕(Nordic 또는 아크틱;Arctic) 계열로 구분된다. 알파인 계열은 빙판보다 녹은 눈과 흙 따위가 진창이 된 ‘슬러시’에강해 제설작업이 잘 되는 포장도로 위주의 도로에 적합하며 겨울철 마른 노면과 제설작업 직후 슬러시에서 성능을 발휘하도록 설계됐고 속도 등급도 노르딕에 비해 높다. 시판되는 윈터 타이어는 대부분 이알파인 계열이다.노르딕 계열은 그 이름처럼 북유럽 등 북반구 지역에서 주로 쓰며 상대적으로 다진 눈과 빙판에 강해 눈이 많고 제설작업이 힘든 산간지역에 적합하다. 몹시 심한 추위에도 고무의 성질을 유지하는 부드러운 컴파운드를 쓰기 때문에 내마모성은 매우 떨어진다.지금도 겨울철 강원 산간지역에서 종종 눈에 띄는 스파이크 타이어 즉 ‘스터드’를 끼우거나 끼울 수있는 타이어들은 전부 노르딕 계열이다. 참고로 도로교통법에는 스터드 타이어 금지규정이 없지만 국토 교통부령 제 465호 자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙(제10조 1항)에 따르면 ‘접지 부분은 소음의 발생이 적고 도로를 파손할 위험이 없는 구조일 것’이라고 명시돼 있으니 이는 당연히 불법이다.3PMSF 마크(왼쪽 눈꽃모양 그래픽)와 M+S 마킹  윈터 타이어를 끼우고 눈이 안 내리면 손해인가?결론부터 말하면 그렇지 않다. 기온이 낮아지면 사계절 타이어는 컴파운드의 유연성이 급격히 떨어져 접지력이 약해진다. 통상 그립 타이어 혹은 UHP(Ultra High Performance) 타이어라 부르는 고성능 서머 타이어는 10℃ 이상의 온도에서 권장한다. 출고 시 기본 장착되는 사계절용(All season) 타이어는 3℃ 이상의 온도에 적합하다. 윈터 타이어는 -30℃~7℃ 범위에서 각각 최적의 견인력과 그립을 발휘한다. 때문에 윈터 타이어를 눈이 내려야 제구실을 하는 ‘스노우 타이어’가 아니라 기온이 떨어지면 반드시 끼워야 하는 ‘동절기용 타이어’로 인식하는 쪽이 바람직하다. 물론 눈이 오면 눈길이나 빙판길, 염화칼슘이나 모래가 반쯤 섞인 슬러시에서 기대 이상의 성능을 발휘하는 건 사실이나 윈터 타이어를 끼워야 할 큰 이유는 기온과 노면 온도에 따라 변하는 컴파운드 상태 때문이다. 윈터 타이어를 쓰는 동안 고스란히 연장되는 서머 타이어의 수명을 생각한다면 결코 손해 보는 일이 아니다. 게다가 안전은 무척 값비싼 덤이다.​대표적인 국산 알파인 계열 윈터타이어의 레이블에 표시된 속도와 하중지수 등급 표시(100V: 하중지수 800kg, 허용 최고속도 240km/h)  3PMSF 마크, 사계절/전천후 타이어윈터 타이어 사이드 월을 보면 산봉우리 윤곽선 안에 큼지막한 눈꽃 모양의 3PMSF(Three-Peak Mountain Snowflake Symbol)마크가 있다. 유럽연합의 안전 규정에 따라 눈길 제동과 견인력에 대한 특별 성능 테스트 기준을 통과한 제품이라는 뜻이다.시판되는 윈터 타이어 대부분 이 마크가 있다. 아울러 3PMSF 마크처럼 일정 기준을 통과한 인증표시는 아니지만 타이어 제조사가 자체적으로 표시하는 M+S(머드+스노우)는 가벼운 진눈깨비가 내린 도로에서도 사용 가능함을 의미하니 참고하자. 간혹 사계절(All season)과 전천후(All weather) 타이어를 혼동하는 경우도 있는데 둘은 엄연히 다르다. 가장 큰 특징은 앞에 언급한 3PMSF 마크의 존재 유무.즉 3PMSF 마크가 있다면 진정한 의미의 사계절 타이어라고 봐도 무방하다. 법적 의무는 없어도 자발적으로 윈터 타이어 사용이 보편화된 캐나다와 유럽을 중심으로 판매되는 전천후 타이어는 ‘올 인 원’ 개념이라 아직까지 우리에겐 조금 생소하다.눈길에 찍힌 윈터 타이어의 선명한 패턴만큼이나 눈길위에서 안전하게 달릴 수 있도록 도와준다 두 바퀴만 윈터 타이어를 끼운다면절대 바람직하지 않다. 특히 최신 버전 자세제어장치가 달린 요즘 차들은 앞뒤 바퀴의 회전 차와 각 방향의 차체 거동을 감지해 구동을 제어하기 때문에 심한 경우 경고등을 띄울 정도로 정상 주행이 불가능하거나 장착 전보다 훨씬 부자연스럽게 움직일 가능성이 높다.전자장비가 없는 올드카라 해도 상황은 크게 다르지 않다. 앞바퀴만 윈터 타이어를 끼우면 어느 정도 그립을 살릴 수 있지만, 과신해 자신감을 갖게 되면서 뒷바퀴 그립 손실을 제때 감지하지 못해 오버스티어가 생기기 쉽다. 반면 뒷바퀴에만 윈터 타이어를 끼우면 그립은 늘어나지만 대신 앞쪽 그립이 확 떨어져 언더스티어로 드라이버가 당황하기 쉽다. 둘 다 겨울철 도로상에서 웬만하면 겪고 싶지 않은 상황이지만 가장 피해야 하는건 언더스티어. 그리고 두 경우 모두 초기에 적절한 카운터 스티어 조작으로 대처하지 못하면 치명적인 리버스 스티어를 경험하게 된다. 네 바퀴 모두 윈터 타이어를 쓰는 편이 정신건강은 물론 몸에도 이롭다.같은 사이즈의 사계절용 타이어(왼쪽)와 윈터 타이어(오른쪽)의 비교  윈터 타이어 수명 측정요령윈터 타이어는 대체로 사계절 타이어에 비해 배수 채널이 깊은 데다 연중 넉 달 정도밖에 쓰지 않는 특성 때문에 종종 반영구적으로 쓸 수 있을 거라는 착각을 한다. 하지만 그건 사계절 및 서머용 타이어의 트레드와 직접 비교하는 데서 비롯된 오해다. 윈터 타이어도 제조사마다 위치와 형상이 다를 뿐 타이어 마모 인디케이터(TWI: Tread Wear Indicator)가 있다. 단지 눈에 잘 띄지 않는 곳에 있을 뿐 트레드가 눈에 띄게 닳아 없어질 때까지 쓰는 게 아니라는 이야기다. 최근에 출시되는 제품 중엔 오너의 일상 점검 때 마모 진행을 한눈에 확인할 수 있도록 배려한 제품(사진)도 속속 출시되고 있다.산간벽지에 살지 않는 한 대부분 제설작업이 빠르게 이뤄진다. 하지만 젖은 노면이나 블랙아이스는 안심할 수 없는 부분이다 두 번째로 참고할 것은 타이어의 DOT 코드 끝자리에 표시된 제조 연도. DOT 코드는 미국 교통부(Depart of Transportation)의 약자로 교통부 산하 고속도로교통안전청(NHTSA)의 규정에 따라 사이드 월에 타이어 별 인식 코드를 부여받고 각인하게 만든 것인데 끝부분의 숫자 네 자리가 제조 연월을 뜻한다.아쉽게도 타이어 수명에 대해 명확한 기준은 없다. 보관 장소에 따라 차이가 크기 때문이다. 가장 바람직한 조건인 서늘하고 건조한 곳에 보관했다는 전제 하에서 설령 마모 한계선에 이르지 않았다 하더라도 5~6년 차가 됐다면 전문가의 점검과 조언을 받아 필요시 새로 장만하는 것을 추천한다.글 심세종 칼럼니스트 사진 심세종, 제조사
10년 전,1월호 표지는 롤스로이스 고스트가 장식했다10년 전<자동차생활> 훑어보기 2010년 1월호는 고급차의 향연이다.BMW X5 M, X6 M2009년 4월 뉴욕 모터쇼에서 BMW X5 M이 공개되고, 국내는 그해 겨울에 출시됐다. 이 차는 최초로 M 배지가 달린 SUV다.그저 그런 성능이 아닌 무려 555마력짜리 수퍼 SUV로 2세대 X5(E70) 모델에 기반한다. 기존 X5(E53)에 M 모델의 부재로이 차가 첫 M이라는 의미에서 1세대 X5 M으로도 불린다.ZF제 6단 변속기 조합으로 2.4t에 육박하는 차체를 4.7초 만에 시속 100km로 가속시킨다. 최고시속은 250km에 제한되지만 드라이버 패키지를 적용하면 275km/h까지 올라간다. X6 M 역시 이 차와 구성은 같지만 쿠페형 SUV다. 이 차의 파워트레인을 10년 넘게 개량해 현행 M5, M8, X5 M까지 사용하고 있다.MASERATI QUATTROPORTE SPORT GT S모기업 피아트로부터 따로 나온 페라리는 최근 “앞으로 마세라티에게 엔진을 공급하지 않겠다.”라고 밝혔다. 마세라티 역시 복합적인 이유로 전동화 개발에 열을 올리고 있다. 10년 전, 콰트로포르테 스포츠 GT S에는 어떤 심장이 들어갔을까? 당시 페라리 F430과 공유하는 자연흡기 심장을 탑재했다. 대신 스포츠 세단에 적합한 출력으로 디튠했다. 사운드는 오히려 마세라티 쪽이 더 낫다는 평가도 있었다. 이 심장은 605마력까지 개량해 458 스페치알레에 얹혔으며, 얼마 전 단종 된 그란투리스모에도 달렸다. AUDI A8아우디는 1980년대만 하더라도 지금처럼 우리가 생각하는 독일 프리미엄 3사 이미지는 아니었다. 21세기 이전까지도 말이다. 1988년 독일 네카쥴름 공장에서 아우디 V8이 생산되었다. 이 차가 나오기 2년 전, BMW가 V12 엔진으로 메르세데스-벤츠 S클래스 아성에 도전 했으니 나중에 나온 아우디 V8로서는 크게 내세울 점이 없었다. V8은 1994년부터 이름을 A8로 바꾸었다. 이름 한 글자 바꾼 것뿐이지만 A8의 성격은 물론 아우디 브랜드 자체의 이미지도 많이 바뀌었다. 그래도 여전히 고급차 이미지는 아니었다. 대신 제조 단가가 높은 알루미늄 스페이스 프레임 섀시로 경쟁차 대비 30% 가벼운 무게를 자랑했다.2세대(D3) 부분변경부터는 그릴을 거대한 싱글프레임으로 교체하고 나니 어느 정도 위엄 있는 모습이었다. F 세그먼트에서는 여전히 고전을 면치 못하지만 말이다. 3세대(D4) 역시 상황은 다르지 않았다.우연이겠지만 A8과 섀시를 공유했던 벤틀리 플라잉스퍼는, 신형에는 파나메라 플랫폼을 채용했다. ROLLS-ROYCE GHOSTBMW 7시리즈(F01)를 기반한 롤스로이스 고스트는 여러모로 아쉬움이 있다. 단점을 꼽자면 첫 번째는 크루 공장에서 만들지 않았다는 점. 두 번째로는 원래의 V8 6.75L OHV 엔진이 아니라는 점. 세 번째는 코널리 가죽(안타깝게도 파산했다)의 부재다. 3가지 요건이 가장 중요한데 현행 롤스로이스에서는 여기에 부합되는 모델이 전혀 없다. 그러면서도 카본코어가 삽입된 섀시를 입은 760Li 보다 값은 무려 두 배나 비싸다. FERRARI 458 ITALIA“360 모데나에서 F430까지는 진화의 연속이었다. 그런데 458 이탈리아는 일대 도약이다.” 당시 458에 대한 본지의 찬사다. 사실 페라리의 비약적인 상품성 개선은 458 전후로 나뉜다고 해도 과언이 아니다. 이 말에는 적극 동의하는 바다. 그렇다고 이전의 페라리가안 좋다는 말은 아니다. 단지 458은 자주 타도 파워트레인에서는 별문제를 보이지 않기 때문이다. 그러나 MRC 댐퍼의 내구성은 썩 좋은 것같지는 않다. 중고 페라리를 염두에 둔다면 댐퍼 확인은 꼭 필수다.글 맹범수 기자
왜 지금 전기차인가전기차가 주목받게 된 요인은 여러 가지가 있겠지만, 그중 가장 중요한 것은 탄소 배출량을 줄이는 것이다. 이에 따라 자동차 분야에서 실시된 것이 자동차 탄소포인트제다. 우리나라에서는 2019년 정식도입을 목표로 환경부가 2017년부터 자동차 탄소포인트제 시범사업을 추진했다. 2017~2018년 1~2차 시범사업에서는 2,522명의 참여자가총 268만km의 주행거리를 줄였고, 이에 따라 404톤의 온실가스를 감축했으며, 112kg의 미세먼지를 줄였다. 환경부는 전국 지자체를 대상으로 2020년부터 본격적으로 자동차 탄소포인트제를 도입한다.19세기 초에 등장해 반짝 빛을 발했지만, 짧은 주행거리와 부족한 성능 때문에 내연기관과의 경쟁에서 밀려버린 전기차는 끊임없는 연구개발과 첨단 기술을 접목해 다시금 떠오르고 있다. 온실가스 문제는 이제 인류의 생존과 직결되어 있기 때문이다.신상품이나 새로운 서비스를 기업에서 개발하려면 기존에 연관된 규제가 있을 때 개발에 제약을 받게 된다. 특히 우리나라는 이러한 규제가 계속 논란이 되어 왔다. 이를 극복하기 위한 것이 바로 ‘규제 샌드박스’다. 신기술이나 새로운 서비스가 국민의 안전에 저해되지 않을 경우 법의 규제를 받지 않고도 시범사업이나 임시허가 등으로 규제를 면제해주는 것이다. 이러한 규제 혁신은 이제 전기차의 일상 충전까지 그 파급효과를 미치고 있다.전기차의 구조적 이해, 암페어와 볼트전기의 출력인 전력은 전압(V)과 전류(A)를 곱한 것으로 와트(W)라는 단위로 표시하며, 와트(W)로 전기를 이용할 때의 에너지를 구할 수 있다. 가정용 콘센트 전원을 예로 들면, 우리나라의 가정용 콘센트 전압은 220V다. 그리고 콘센트의 최대 전류량은 15A다. 따라서 가정용 콘센트의 최대 전력은 15A × 220V = 33000W = 3.3kW가 된다. 하지만 실제로는 10%의 여유를 두어 3kW만 사용한다.전력의 기본 단위인 1kW를 2시간 동안 쓰면 그 총량은 1kW × 2hour = 2kWh가 된다. 바로 이 kWh가 배터리 용량을 나타내는 단위로, 전기차의 성능과 주행거리를 판단하기 위한 가장 중요한 지표로 사용된다. 스마트폰 배터리 용량은 Ah를 사용하는데, 3.7V로 전압이 동일하기 때문이다. 반면 전기차는 전압이 제각각이다 보니 전류량와 전압을 곱한 전력량(Wh)을 사용하는 것이다. BMW i3를 예로 든다면, i3의 배터리셀은 삼성SDI에서 공급하는 개별전압 3.7V에 전류는 120Ah다. 이 배터리셀 96개를 모아서 배터리팩을 만들어 탑재하므로 i3의 배터리 용량은 3.7V × 120Ah × 96개 = 42,624Wh = 약 42.6kWh가 되는 것이다.전기차만이 주는 매력양산형 전기자동차는 일본의 닛산이 최초였다. 리프(Leaf)는 닛산에서 10년 이상 연구한 전기차 프로젝트의 현실판.지난해 3월 글로벌 판매 대수 40만대를 돌파했다. 닛산 에너지 이니셔티브(Nissan Energy Initiative)라는 메시지로 전 세계에 파트너십을 구축한 닛산은 단순히 이동수단 뿐 아니라 전기차 배터리를 활용해 가정과 기업의 전력망과 공유하며 전기차를 더욱 유용하게 만드는데 힘쓰고 있다. 리프는 2010년 첫 출시 이후 현재까지 배터리 감전이나 화재사고가 단 한건도 발생하지 않아 가장 안정적인 전기차로 인정받는다.전기차는 기본적으로 모터에 전기만 연결하면 주행이 가능하다.엔진과 변속기 같이 부피가 큰 동력계가 사라지므로 내부 공간 활용성이 뛰어나다. 구조적인 면에서도 매력적이다. 필요한 부품수가 1만여 개밖에 되지 않아 내연기관 자동차의 3만개과 비교해 1/3 수준이다. 부품수가 줄어든 만큼 구조가 간단해진다.무엇보다도 조용하다. 시동을 켤 때 신경 쓰이는 굉음 같은 건 없다.솔직히 시동을 켰는지조차 모를 정도다. 1990년대 현대 쏘나타와 치열한 경쟁을 하던 차가 있다. ‘소리 없이 강하다’던 1990년대모 차량의 슬로건은 2010년대의 전기차에 와서야 온전히 실현된 셈이다. 도로 한쪽에 정차를 하고 있으면, 창문 밖으로 지나가는 사람들이 하는 대화도 온전히 들릴 정도다.단점이던 주행거리 문제도 상당부분 해소되었다. 현재 시판되는 전기차 대부분이 한 번의 충전으로 꽤 긴 거리를 달린다. 테슬라 모델 S는 한 번 충전으로 600km를 주행하며, 현대 코나 일렉트릭은 480km을 주행할 수 있다. 다만 날씨나 운전 스타일, 온냉방 기능(에어컨, 히터 등)을 어느 정도 사용하느냐에 따라 약간의 차이는 생길 수 있겠다.에너지를 최대한 아끼기 위해 회생제동 기능을 적극적으로 활용한다. 회생제동은 전기모터의 단순한 원리에 기반한다. 모터는 전기가 가해지면 운동에너지를 만들어내지만, 축을 회전시키면 반대로 운동 에너지를 전기에너지로 변환시킨다. 차가 감속상태일때 모터가 발전기 역할을 담당한다. 이렇게 만들어진 전류로 배터리를 충전하는 것이다.이밖에도 자동차 정비에서 가장 기본적인 엔진오일 교환 등 메인터넌스 걱정이 적고, 변속기 오일이나 연료필터 교환도 필요없다.회생제동이 브레이크 부담을 덜어주니 브레이크 패드 수명도 늘어난다.내연기관 자동차의 주기정비 상당수를 덜면서 자동차의 유지보수까지 훨씬 간편해진 것이다.전기차는 환경오염과 소음에서 자유롭고, 자원도 아낄 수 있어 전세계에서 보급이 확산되고 있다숙제와 기다림세계 곳곳에서는 환경 보호를 위해 국가 차원에서 가솔린 또는 디젤 자동차 판매중단을 예고하고 있다. 노르웨이는 2025년, 네덜란드·슬로베니아·아이슬란드·아일랜드·이스라엘은 2030년, 덴마크는 2035년, 스페인·스리랑카·영국·캐나다·포르투갈· 프랑스는 2040년, 코스타리카는 2050년에 내연기관 자동차의 판매를 금지하기로 결정했다.우리나라는 내연기관차의 판매금지 시점을 특정하고 있지는 않지만 전기차 보급에는 대단히 열성적이다. 전기차 구입 시 중앙정부와 지자체가 합쳐 세계 최고수준의 보조금을 지원하고 있으며 국토교통부와 환경부, 각 지자체까지 가세해 충전소를 설치하고 있다.2019년 12월 기준 전국 공용 전기차 충전기 숫자는 이미 1만7천기를 넘어섰다. 전국의 공공기관은 물론 휴게소, 공영주차장, 대형 마트와 백화점 등에 다양한 충전방식(DC콤보, DC차데모, AC상, 완속 등)을 지원하는 충전기가 설치되어 있다. 스마트폰 애플리케이션으로도 전국의 충전소 위치와 사용가능 충전기 여부를 확인할 수가 있어 이용이 편리하다.하지만 과제도 여전히 남아 있다. 방전에 대한 공포감, 평균 400km 수준의 애매한 주행거리, 아직은 일상에서 만나기 힘든 충전기 등의 문제다. 하지만 시간이 걸릴지언정 문제는 계속 풀어나가는 중이다.통일되지 않은 급속 충전 시스템(AC 3상, DC 콤보, 차데모)를 DC콤보로 단일화한 것이 그 중 하나다. 대규모 투자가 필요한 충전소 설치비를 어떻게 충당할 것이며, 대용량의 전기를 어떻게 공급할 것인지, 사용시간은 어떻게 제한해야 하는지도 논의 중이다. 가장 큰 문제는 충전을 위한 에너지를 어떻게 탄소배출 없이 마련해 나가느냐다.환경과 기후변화, 에너지 효용성의 문제를 해결하기 위한 전 세계적인 노력은 현재진행중이다.글 김영명 기자
최고의 분위기, 올겨울 대확행(大確幸)을 누려보자오스트리아의 크리스마스 마켓 下린츠의 크리스마스 마켓린츠(Lienz)의 크리스마스 마켓과 페이스트리 가게, 카페에서 풍기는 진저브레드와 린처토르테 향기, 옛 건물과 새 건물이 어우러져 빛나는 도시의 스카이라인, 시내에서 즐기는 쇼핑의 매력에 푹 빠지다 보면 어느새 크리스마스이브가 훌쩍 다가올 것이다. 오늘날 시청으로 사용되는 립 부르크 성 앞에 낭만적인 크리스마스 마을이 만들어져 아름다운 크리스마스 장식을 보면 맛있는 와인과 핫 펀치를 즐길 수 있다.린츠 중앙광장 크리스마스 마켓(Hauptplatz)린츠 중앙광장에서 열리는 크리스마스 마켓은 바로크 양식 건축물에 둘러싸여 독특한 풍광을 자랑한다. 수공예품과 따뜻한 음료, 맛 좋은 진저브레드가 있다.장소 : 중앙광장(Hauptplatz)일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 10:00~20:00(단, 식당은 21시까지), 12월 24일(화) 10:00~20:00홈페이지  www.christkindlmarkt-linz.at 폭스가르텐 크리스마스 마켓(Volksgarten)한 편의 동화 같은 폭스가르텐 크리스마스 마켓은 아이들뿐 아니라 어른들에게도 인기 만점이다. 예전부터 가족 단위로 많이 찾는 마켓에는 다양한 선물과 지역 별미가 준비되어 있다. 가장 즐거운 코너는 단연코 성탄극 공연. 오후 3시부터 8시까지 30분마다 특수 효과와 클래식 음악을 가미한 짧은 공연이 무대에서 펼쳐진다.장소 : 중앙역 근처 폭스가르텐(Volksgarten) 중앙공원​일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 10:00~19:00(단, 식당은 21시까지), 12월 24일(화) 10:00~15:00홈페이지  www.christkindlmarkt-linz.at 슈타이어 크리스마스 마켓(Steyr)린츠에 머물 계획이라면 근처 슈타이어의 구시가지 크리스마스 마켓과 크리스트킨들 순례 교회를 방문해보자. 슈타이어는 작은 역사지구로 풍부한 전통과 활기 넘치는 현대적 생활방식이 함께 살아 숨 쉬는 도시다. 린츠에서 기차로 50분이면 도착할 수 있다.장소 : 슈타이어 구시가지(Steyr)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 23일(월)개장시간 : 매일 11:00~21:00, 12월 24일(화) 11:00~16:00홈페이지  www.steyr.info글 김영명 기자 사진 제공 오스트리아 관광청, GEOCM, 슈타이어국립공원, 각 홈페이지 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-09 13:41:13 카라이프 - 라이프스타일에서 이동 됨]
최고의 분위기, 올겨울 대확행(大確幸)을 누려보자오스트리아의 크리스마스 마켓크리스마스를 기다리는 건 어른이나 아이 할 것 없이, 누구에게나 설레는 일이다. 하얀 눈이 온 세상을 뒤덮고, 멀리서 울려 퍼지는 교회의 종소리, 추운 날씨에 머리부터 발끝까지 동여매고 발걸음을 재촉하는 사람들, 즐겁게 뛰노는 아이들……. 크리스마스 분위기를 잘 느낄 수 있는 나라를 손꼽아 보자면 중부 유럽에 자리한 오스트리아가 첫 번째가 아닐까? 오스트리아는 11월 중순부터 연말까지 도시 곳곳에서 낭만 가득한 크리스마스 마켓이 열린다. 반짝이는 불빛, 교회 종탑과 지붕 위에 소복이 쌓인 눈, 꼬불꼬불한 골목길에 끝없이 펼쳐지는 겨울 마켓과 분위기를 북돋우는 거리의 악사들이 다채로운 이야기를 만들어 낸다.올겨울에는 오스트리아의 크리스마스를 느껴보자. 오스트리아의 수도인 빈(Wien) 외에 그라츠(Graz), 인스브루크(Innsbruck), 잘츠부르크(Salzburg), 린츠(Lienz) 등 다섯 곳을 소개한다. 올 한해 기쁨과 슬픔, 희망과 절망, 행복과 불행 모두 좋은 추억으로 남기며 지금 이 순간, 겨울을 즐기자. 올해는 부디 화이트 크리스마스가 되길 바라며 “Merry Christmas in Austria with CARLIFE”빈 크리스마스 마켓오스트리아의 수도인 빈(Wien)에서 열리는 크리스마스 마켓의 역사는 무려 700년이 넘는다. 1298년에 시작해 ‘세계 최초 겨울 마켓’이라고 전해진다. 아름다운 빈의 거리에서 크리스마스 기분을 만끽해 보자. 펀치(punsch: 레몬즙, 향신료와 설탕 등으로 만든 독한 술)와 군밤을 파는 가게에서는 특별 음식을 선보이고 좌판에 펼쳐진 수공예품들이 크리스마스 기분을 한껏 북돋게 한다.빈 크리스마스 마켓 Wien빈 시청 앞 광장에서 열리는 빈 크리스마스 마켓은 겨울 분위기를 만끽하고자 하는 이들에게 잊지 못할 경험이 된다. 독특한 풍광을 배경으로 늘어선 상점들, 다양하고 매력적인 음식 향기가 크리스마스의 설렘으로 들뜨게 한다. 시청 1층에는 아이들을 위한 공간이 마련되는데, 크리스마스 쿠키와 향초 만들기를 배울 수 있다. 이 기간 매주 금~일요일에는 세계적인 합창단의 캐럴 공연도 무료로 즐길 수 있다.장소 빈 시청 앞 광장(Rathausplatz) 일시 2019년 11월 15일(금)~12월 26일(목) 개장시간 : 월~목, 일 10:00~21:30, 금~토 10:00~22:00          12월 24일(화) 10:00~18:00, 12월 25일(수)~26일(목) 11:00~21:30홈페이지 http://wienerweihnachtstraum.at 벨베데레 궁전의 크리스마스 빌리지 Belvedere Palace바로크 양식 라이프스타일과 오스트리아 전통 수공예품을 체험해볼까? 오스트리아의 대표 화가 구스타프 클림트와 에곤 실레의 작품을 전시해 세계적으로 유명한 벨베데레 궁전의 크리스마스 빌리지에서는 40여 곳의 크리스마스 상점이 열려 전통 수공예품과 정교한 장식품, 기분 좋은 별미를 제공한다.​장소 벨베데레 궁전(Belvedere Palace) 일시 2019년 11월 22일(금)~12월 31일(화) 개장시간 : 월~금 11:00~21:00, 토~일/공휴일 10:00~21:00          12월 24일(화) 11:00~16:00, 12월 25일(수)~30일(월) 11:00~19:00, 12월 31일(화) 11:00~18:00홈페이지 www.weihnachtsmarkt.at/en/schloss-belvedere/the-market/information/마리아 테레지아 광장 크리스마스 빌리지(Maria-Theresien Platz)마리아 테레지아 광장의 크리스마스 빌리지에서는 빈의 아름다운 건축물과 전통문화를 함께 경험할 수 있다. 수많은 상점의 화려한 장식과 맛있는 음식을 즐기며 분위기에 흠뻑 빠져들어 보자. 마리아 테레지아 광장은 자연사 박물관과 미술사 박물관 사이에 있다. 마리아 테레지아 광장의 크리스마스 빌리지는 12월 26일(목) 이후 새해 시장으로 바뀐다.장소 : 마리아 테레지아 광장(Maria-Theresien Platz)일시 : 2019년 11월 20일(수)~12월 26일(목)개장시간 : 일~목 11:00~21:00, 금~토 11:00~22:00          12월 24일(화) 11:00~16:00, 12월 25일(수)~26일(목) 11:00~19:00홈페이지  www.weihnachtsdorf.at알테스 아카하 크리스마스 빌리지(Altes AKH)빈 대학 클리닉인 알테스 아카하(전 빈 시립종합병원) 크리스마스 빌리지에서는 유서 깊은 도시 빈 고유의 분위기를 만끽할 수 있다. 미로 같은 골목길 곳곳에 자리 잡은 아기자기한 상점들에는 풍미 좋은 글뤼바인(뱅쇼, 따뜻한 와인)과 다양한 크리스마스 선물을 살 수 있다.장소 : 알저스트라세(Alserstrasse) 대학가일시 : 2019년 11월 16일(토)~12월 23일(월)개장시간 : 월·수 14:00~22:00, 목·금 14:00~23:00, 토 11:00~23:00, 일 11:00~21:00홈페이지  www.weihnachtsdorf.at쇤브룬 궁전의 크리스마스 마켓과 신년 마켓(Schönbrunn Palace)총 1,441개의 방이 있다는 쇤브룬 궁전 앞 마켓에는 60여명이 참여해 손수 만든 크리스마스 장식이나 성가족 세트와 같은 수공예품 선물을 전시, 판매한다. 갓 구운 바닐라 키펠(Kipferl, 말발굽 모양의 롤빵)과 따뜻한 펀치의 향긋한 내음이 사방에 가득해 더욱 멋진 크리스마스 분위기를 만든다.장소 : 쇤브룬 궁전 앞 퍼레이드 코트(Schönbrunn Palace)일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 26일(목)개장시간 : 매일 10:00~21:00, 12월 24일(화) 10:00~16:00, 12월 25일(수)~26일(목) 10:00~18:00          신년 마켓 2019년 12월 27일(금)~2020년 1월 5일(일) 매일 10:00~18:00홈페이지  www.weihnachtsmarkt.co.at슈피텔베어크 크리스마스 마켓(Spittelberg)좁다란 골목길이 구불구불 이어지는 슈피텔베어크는 비데르마이어 시대로 그 유래를 거슬러 올라가는 유서 깊은 지역이다. 슈피텔베어크의 크리스마스 마켓은 올해로 25년째 꾸준히 이어지고 있다. 크리스마스 기간에는 다양한 미술 작품과 함께 도자기, 따뜻한 점퍼, 양탄자, 은과 에나멜, 놋쇠로 세공한 장신구 등을 만날 수 있다.장소 : 민중극장(Volkstheater) 뒤 슈피텔베어크(Spittelberg)일시 : 2019년 11월 14일(목)~12월 23일(월)개장시간 : 월~목 14:00~21:00, 금 14:00~21:30, 토 10:00~21:30, 일요일·공휴일 10:00~21:00홈페이지  www.spittelberg.at이외에도 올드 빈 크리스마스 마켓(Old Viennese Christmas Market), 암 호프 대림절 마켓(Am Hof Advent Market), 대림절 예술제(Art Advent), 리젠라트 광장(Riesenradplatz) 겨울마켓, 슈테판 대성당 앞 광장 크리스마스 마켓 등 다양한 크리스마스 행사와 크리스마스 마켓이 열린다.잘츠부르크 크리스마스 마켓수많은 성당에서 일제히 울리는 종소리가 온 동네에 크리스마스 소식을 전한다. 소복소복 눈 덮인 돔과 첨탑이 굽어보는 잘츠부르크(Salzburg) 크리스마스 마켓은 이곳에 머무는 이들의 마음을 따뜻하게 녹여줄 것이다. 1491년 시작돼 세계에서 가장 오래된 재래시장 중 하나다. 잘츠부르크 크리스마스 마켓(Salzburg)15세기부터 이어지는 잘츠부르크 크리스마스 마켓은 호엔잘츠부르크성(Hohensalzburg)과 고색창연한 잘츠부르크 대성당 인근에서 열린다. 대성당 앞에서는 성가대의 합창, 레지덴츠 광장에서는 관악 연주, 레지덴츠 정원에서는 성가족 전시회, 90개가 넘는 다양한 특별 프로그램이 사람들을 맞는다. 잘츠부르크는 세계에서 가장 유명한 크리스마스 캐럴인 ‘고요한 밤, 거룩한 밤(Silent Night, Holy Night)’의 발상지이기도 하다.장소 : 잘츠부르크 역사지구, 대성당과 레지덴츠 광장(Residenz Square)일시 : 2019년 11월 21일(목)~12월 26일(목)개장시간 : 월~목 10:00~20:30, 금 10:00~21:00, 토 09:00~21:00, 일요일·공휴일 09:00~20:30, 12월 24일(화) 09:00~15:00, 12월 25일(수)~26일(목) 11:00~18:00홈페이지  www.salzburg.info헬브룬 궁전의 신비로운 대림절(Hellbrunn Palace)불빛이 줄지은 거리와 뜰, 웅장한 대림절 달력이 헬브룬 궁전의 대림절을 기념한다. 이 낭만적인 분위기에 로맨틱한 노점들과 매혹적인 음식들, 갖가지 크리스마스 선물이 매력을 더한다. 아이들은 진짜 순록이 끄는 썰매를 타고, 오랑제리(Orangery) 식물원과 공원 사이에서 열리는 다양한 프로그램을 즐길 수 있다. 이때 맞춰 대형 대림절 달력으로 변형되는 헬브룬 궁전의 24개 창문을 멀리서 지켜보는 것도 좋다.장소 : 헬브룬 궁전(Hellbrunn) 안뜰일시 : 2019년 11월 21일(목)~12월 24일(화)개장시간 : 월~금 13:00~20:00, 주말·공휴일 10:00~20:00, 12월 24일(화) 10:00~14:00홈페이지  www.salzburg.info미라벨 광장 크리스마스 마켓(Mirabell Square)미라벨 광장의 크리스마스 마켓은 최근 많은 사람들에게 사랑받고 있다. 맛있는 음식과 글뤼바인, 예술적 감각이 가득한 독창적인 제품으로 사랑스럽게 장식된 오두막집 노점식당은 많은 이들의 시선을 빼앗는다. 버스정류장과 주차장이 바로 맞은편에 있고, 기차역에서도 도보로 몇 분 거리여서 찾아가기도 쉽다.장소 : 미라벨 광장(Mirabell Square)일시 : 2019년 11월 21일(목)~12월 24일(화)개장시간 : 일~목 10:00~20:00, 금·토 10:00~21:00홈페이지  www.salzburg.info성 레온하르트 성당의 대림절 마켓(St. Leonhard Pilgrimage Church)성 레온하르트 성당 근처에서 열리는 대림절 마켓은 30년이 넘는 역사가 있다. 전통 진저브레드와 군밤, 펀치, 어린이 빵을 맛보고 우아한 선물도 감상해보자. 크리스마스 빵집에서 아이들은 크리스마스 쿠키와 사과를 직접 구워 만들 수도 있다. 음식이나 물건을 살 때 나오는 수익금은 이 지역 빈곤층에게 기부된다. 관악대 공연을 비롯해 다양하고 즐거운 프로그램도 준비되어 있다.장소 : 성 레온하르트 순례자 성당(St. Leonhard Pilgrimage Church) 근처일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 21일(토) 대림절 매 주말개장시간 : 토 14:00~19:00, 일·12월 8일(목) 11:00~19:00홈페이지  www.salzburg.info호엔잘츠부르크성의 대림절 마켓(Festung Hohensalzburg)호엔잘츠부르크성을 찾아 지역 예술 공예품과 참신한 선물들, 크리스마스 음식과 생동감 넘치는 사교 프로그램을 즐겨보자. 해발 120m 언덕 위에 자리한 호엔잘츠부르크성은 잘츠부르크 어디에서든 한눈에 들어와서 잘츠부르크를 상징하는 이미지다. 잘츠부르크 카드를 지참하면 무료로 입장해 도시의 멋진 전망을 관람할 수 있다.장소 : 호엔잘츠부르크 성(Hohensalzburg)일시 : 2019년 11월 29일(금)~12월 22일(일) 대림절 매 주말개장시간 : 매 주말 11:00~19:00홈페이지  www.salzburg.info이외에도 슈테른 대림절과 겨울 마켓(2019년 11월 21일~2020년 1월 6일), 프란치스키 성의 대림절 마켓(2019년 11월 30일~12월 22일) 등이 있다.※ 잘츠부르크 대림절 음악제와 행사들 잘츠부르크 대림절 축제잘츠부르크 대림절 축제의 뛰어난 명성에 걸맞게 해마다 200여명의 참가자들이 잘츠부르크 대축전극장(Large Festival Hall)의 무대를 가득 채운다. 잘츠부르크의 크리스마스 축제는 이곳을 찾는 누구에게나 친근하면서도 오랜 기억으로 남을 것이다.장소 : 레지덴츠 광장, 잘츠부르크 대축전극장(Large Festival Hall)의 성가무대일시 : 2019년 11월 29일(금)~12월 1일(일), 12월 6일(금)~8일(일), 12월 13일(금)~15일(일)개장시간 : 금 19:30, 토~일 14:00 / 17:00홈페이지  www.salzburgeradventsingen.at잘츠부르거 대림절성 앤드류 성당(St. Andrew′s Church)에서 열리는 잘츠부르거 대림절 행사는 어린 시절 크리스마스를 떠올리게 하는 사색의 시간을 제공한다. 다양한 공연을 통해 기억에 새겨질 대림절 경험을 만들어보자. 사랑스러운 무대가 펼쳐질 것이다.장소 : 미라벨 광장의 성 앤드류 성당(St. Andrew′s Church)일시 : 2019년 11월 29일(금)~12월 15일(일)홈페이지  www.salzburg.info볼프강 대림절 축제잘츠부르크시 근처에 있는 아름다운 볼프강 호수. 물 위로 반짝이는 불빛이 여러분을 크리스마스의 즐거운 상상이 가득한 볼프강 대림절 축제로 인도한다. 오늘날에도 이어져 오는 매력적인 전통을 경험할 수 있다. 장크트 길겐(St. Gilgen) 마을에서는 오후 4시부터 대림절 촛불을 밝히고 장크트 볼프강(St. Wolfgang) 마을까지 축제를 위해 특별히 마련된 배를 타고 호수를 흘러갈 수도 있다.장소 : 스트로블(Strobl)의 장크트 길겐(St. Gilgen)과 장크트 볼프강(St. Wolfgang)일시 : 2019년 11월 23일(토) 16:00~19:00홈페이지  www.wolfgangseer-advent.at오베른도르프 마을의 ‘고요한 밤 거룩한 밤’크리스마스 캐럴의 탄생지로 유명한 ‘고요한 밤 성당(Silent Night Chapel)’ 앞에서 오베른도르프 마을의 독특한 크리스마스 마켓이 열린다. 캐럴이 은은하게 울려 퍼지는 가운데 멋진 목각과 수공예 장식품을 감상하면서 글뤼바인과 구운 밤을 즐겨보는 건 어떨까?장소 : 고요한 밤 성당(Silent Night Chapel)일시 : 2019년 12월 24일(화) 17:00홈페이지  www.stillenacht.info그라츠 크리스마스 마켓슈타이어마르크주의 주도이자 미식의 도시로 소문난 그라츠(Graz)에서 최고의 대림절을 즐겨보자. 황홀한 불빛, 성탄 장면을 묘사한 45톤의 맑은 얼음으로 만든 빛나는 요람, 거대한 란트하우스 대림절 달력 등 왁자지껄한 크리스마스 마켓을 만끽할 수 있을 것이다.시청 앞 대림절 행사(Graz Hauptplatz)한겨울의 추위가 찾아오면 사람들은 온기를 찾아 옹기종기 모인다. 그라츠 시청 앞 대림절 마켓에서는 전통 수공예품과 몸과 마음을 따뜻하게 덥혀줄 음식으로 사람들을 맞는다. 이 고장 전통의 축제 술 포이어창겐보레(Feuerzangenbowle)는 과일과 끓인 와인을 담은 그릇 위에서 럼주에 적신 설탕 덩어리를 불태워 만드는 핫 칵테일로, 매서운 추위를 물리쳐준다. 아이들을 위한 회전목마도 빼놓을 수 없는 즐거움의 하나다.장소 : 그라츠 시청 앞 광장(Hauptplatz)일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 10:00~20:00(단, 12월 24일 10:00~14:00)홈페이지  www.visitgraz.com프란치스코 구역 전통 크리스마스 마켓(Franciscan Church)프란치스코 성당 주변에서는 그라츠에서 가장 오래된 크리스마스 마켓이 열린다. 이 구시가지 전통 크리스마스 마켓에서는 슈타이어마르크주 전통 수공예품에 더해 마음을 따뜻하게 해줄 글루바인과 펀치도 내놓는다. 성당 입구에서는 실제 양을 이용한 예수 탄생화를 볼 수 있으며, 회전목마와 온갖 장난감이 아이들의 눈을 번쩍 뜨이게 한다.장소 : 프란치스코 성당(Franciscan Church)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 11:00~19:00(노점 12:00~21:45)(단, 12월 24일 10:00~14:00)홈페이지  www.visitgraz.com글로켄슈필 광장 크리스마스 마켓(Glockenspielplatz)환상적인 글로켄슈필 광장은 언제나 그라츠를 찾는 이들의 많은 사랑을 받지만, 축제 기간에는 더욱 유쾌한 분위기가 흘러넘친다. 글로켄슈필 광장의 크리스마스 마켓에는 독특한 공예품이 있고 근방 상인들은 슈타이어마르크주의 진미를 선보인다. 남녀노소 모두가 사랑할 만한 다양한 수공예품을 만날 수 있다.장소 : 글로켄슈필 광장(Glockenspielplatz)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 11:00~20:00(노점 11:00~22:00)홈페이지  www.visitgraz.com마리아힐퍼 광장의 원더렌드(Mariahilferplatz Wonderlend)마리아힐퍼 광장은 크리스마스를 앞두고 원더랜드로 확 바뀐다. 대관람차부터 컬링장, 기발한 선물 아이템으로 가득 찬 시장까지…… 화려한 조명과 스탠드, 마차와 함께 즐거운 크리스마스를 느낄 수 있다. 잔잔한 음악을 배경으로 하는 흔하지 않은 크리스마스 풍경으로 들어가 보자. 광장 중앙에 있는 파빌리온은 방문객들에게 춤을 추도록 분위기를 이끈다.​장소 : 마리아힐퍼 광장(Mariahilferplatz)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 24일(화)개장시간 : 월~금 16:00~22:00, 주말 11:00~22:00홈페이지  www.visitgraz.com시청 대림절 달력(Hauptplatz ADVENT CALENDAR)땅거미가 질 즈음 되면 대림절 달력 조명이 그라츠 시청을 환하게 비춘다. 잊지 못할 아름다운 광경을 직접 확인해보자. 크리스마스의 분위기에 푹 빠진 사람이라면 누구나 그라츠 타운홀의 외관에 투영된 대림절 달력을 볼 수 있을 것이다.장소 : 시청 앞 광장(Hauptplatz)일시 : 2019년 12월 1일(일)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 16:30~00:00홈페이지  www.visitgraz.com란트하우스호프의 얼음 요람(Landhaushof)란트하우스호프는 그라츠에서 가장 아름다운 르네상스 양식 안뜰을 자랑한다. 1996년부터 해마다 투명한 얼음으로 조각한 독특한 예수 탄생상(얼음 요람)을 선보인다. 40여 톤에 달하는 얼음을 조각한 이 실물 크기 예수 탄생상은 그라츠 대림절 축제의 상징이자 명물이 되고 있다.장소 : 헤렌가세(Herrengasse)의 란트하우스호프(Landhaushof)일시 : 작업 기간 2019년 11월 29일(금)~11월 30일(토)개장시간 : 2019년 11월 30일(토)~2020년 1월 6일(월) 매일 06:00~21:00(개장식 11월 30일(토) 18:00)홈페이지  www.visitgraz.com페르베르 광장의 예술공예마켓(Färberplatz)페르베르 광장의 예술공예마켓은 진정한 수공예품 애호가들 사이에서는 이미 소문난 장소다. 오스트리아인과 해외의 이름난 공예가와 디자이너들이 천과 금속, 종이, 점토, 밀랍, 유리 등으로 만든 최고품질의 수제 공예품을 선보인다. 지역 특산품과 음료를 즐길 수 있는 활기 넘치는 오두막은 사람들을 만나기에 완벽한 장소가 된다. 목요일부터 일요일까지는 라이브 음악이 포함된 유쾌한 프로그램도 만날 수 있다.장소 : 페르베르 광장(Färberplatz)일시 : 2019년 11월 30일(토)~12월 23일(월)개장시간 : 월~목 11:00~19:00, 금~토 11:00~20:00, 일 12:00~18:00(노점-월~목 11:00~19:00, 금~토 11:00~22:00, 일 12:00~18:00)이외에도 아이제르네스 투어(Eisernes Tor) 대림절 상점(매주 금요일), 멜 광장(Mehlplatz) 예술공예마켓(매주 토요일은 음악회, 매주 일요일은 아이들의 날로 진행), 클라이네 노이토르가세(Kleine Neutorgasse) 대림절 어린이 마켓, 툼멜 광장(Tummelplatz)의 전 세계 공예품 마켓, 카르멜 수도원 광장(Karmeliterplatz)의 어린이를 위한 겨울왕국(수많은 오락거리와 스케이트장 마련), 아우프슈타이어런(Aufsteirern) 크리스마스 마켓(슐로스베르크 언덕에서 크리스마스 전까지 주말마다 열림), 대림절 파라다이스 크리스마스 마켓(수공예품과 펀치 노점, 어반 어뮤즈먼트가 기획한 라이브 음악과 DJ 공연), 쥐트티롤러 광장(Südtiroler Platz)의 크리스마스 마켓, 요아네움 지구(Joanneum Quarter) 행사 등이 열린다.인스브루크의 크리스마스 마켓황금지붕의 눈부신 타일을 배경으로 크리스마스트리가 반짝이고, 갓 만든 전통 수제 도넛, 끓인 돼지기름에 튀겨낸 전통 효모 반죽 페이스트리인 키아흘(Kiachl)의 고소한 향기와 즐거운 캐럴이 울리는 인스브루크(Innsbruck)의 크리스마스 마켓. 전부 한 곳에 밀집해 있어 여러 곳을 둘러보는 재미도 있다. 인스브루크의 크리스마스 마켓은 알프스 지방에서 가장 아름다운 크리스마스라고도 불린다. 구시가지 크리스마스 마켓(Golden Roof)역사 깊은 인스브루크 구시가지의 모든 대림절 행사와 크리스마스 마켓은 아름답게 보존된 중세 건물의 일부인 황금 지붕 앞에서 열린다. 자유롭게 거닐면서 크리스마스 장식, 수공예품, 겨울 선물을 구경해 보자. 구멍 뚫린 도넛에 절인 양배추나 달콤한 잼을 얹어 먹는 키아흘, 와인을 따뜻하게 데운 글뤼바인이 몸에 온기를 불어넣어 준다.장소 : 황금지붕(Golden Roof) 앞일시 : 2019년 11월 15일(금)~12월 23일(월)개장시간 : 매일 11:00~21:00(단, 상점은 20시까지)(개장식 11월 15일(금) 17:30)마리아 테레지아 거리 크리스마스 마켓(Maria-Theresien Straße)마리아 테레지아 거리 크리스마스 마켓은 인스브루크에서 가장 번화한 쇼핑 거리에서 열린다. 반짝이는 유리와 크리스털, 조명이 방문객을 황홀하게 만든다. 크리스마스가 다가오면 음식 노점들이 새로 문을 열고 세련된 크리스마스 조명 불빛 아래 갖가지 다양한 기념품이 여러분을 기다린다.장소 : 마리아 테레지아 거리(Maria-Theresien Straße)일시 : 2019년 11월 25일(월)~2020년 1월 6일(월)개장시간 : 매일 11:00~21:00(단, 상점은 20시까지), 12월 24일(화) 11:00~15:00, 12월 31일(화) 11:00~19:00(개장식 11월 25일(월)) 마르크트플라츠 크리스마스 마켓(Marktplatz)마르크트플라츠 크리스마스 마켓은 무려 17만500개 이상의 스와로브스키 크리스털로 장식된 14m 높이의 고깔 모양 크리스마스트리로 유명하다. 군침 나는 지역 특산 요리와 아기자기한 다양한 선물이 즐비하다. 향수를 불러일으키는 회전목마, 조랑말과 꼭두각시 극장은 젊은이들을 기쁘게 한다. 68가지가 넘는 스탠드에서는 크리스마스 장식품과 공예품, 다양한 지역 요리를 맛볼 수 있다. 장소 : 마르크트플라츠(Marktplatz)일시 : 2019년 11월 15일(금)~12월 23일(월)개장시간 : 매일 11:00~21:00(단, 상점은 20시 30분까지)훙거부르크의 파노라마 크리스마스 마켓(Hungerburg)노르드케테반 케이블카의 신설노선을 이용해 훙거부르크의 파노라마 크리스마스 마켓을 방문하는 길은 뛰어난 경관을 자랑한다. 정상에서 바라보는 인스브루크와 주변 경치의 수려함에 넋을 잃게 된다. 다채로운 크리스마스 소품과 입이 즐거운 먹거리 또한 다양하다.장소 : 훙거부르크(Hungerburg)일시 : 2019년 11월 16일(토)~12월 23일(월)개장시간 : 월~금 13:00~19:00, 주말·공휴일 12:00~19:00(개장식 11월 16일(토) 12:00)※ 기타 시내 크리스마스 마켓 빌텐 크리스마스 마켓(Wilten)빌텐에서 새롭게 선보이는 크리스마스 마켓에서 형형색색의 영롱한 공예품들을 만나보자. 샤르데냐, 꼭두각시 극장, 유기농 와인과 미니 콘서트 등 다양한 음식과 구경거리를 접할 수 있다.장소 : 빌텐(Wilten)일시 : 2019년 11월 25일(월)~12월 21일(토)개장시간 : 월~금 16:00~20:00, 토 14:00~20:00 성 니콜라오 크리스마스 마켓밝고 고요하며 경건하게 하나 되는 대림절을 보내고 싶다면 성 니콜라오 성당(St. Nikolaus church) 안에 위치한 한스-브레네르-플라츠(Hans-Brenner-Platz)가 제격이다. 마음을 편안하게 해주는 음악과 수제 비스킷을 즐기며 들뜬 분위기 속에서도 평온함을 맛볼 수 있다. 모두를 위한 소박하고 정겨운 마켓이 열린다. 장소 : 성 니콜라오 성당(St. Nikolaus church)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 23일(월)개장시간 : 매일 16:00~21:00(개장식 2019년 11월 22일(금) 17:00)최고의 분위기, 올겨울 대확행(大確幸)을 누려보자 오스트리아의 크리스마스 마켓 더보기글 김영명 기자 사진 제공오스트리아 관광청, GEOCM, 슈타이어국립공원, 각 홈페이지  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-09 13:41:13 카라이프 - 라이프스타일에서 이동 됨]
20년 전, 1999년 12월호 표지는 기아 리오가 장식했다20년 전 <자동차생활> 훑어보기 1999년 12월호는 리오의 경쟁 모델을 집중 취재했다. 기아 리오기아는 약 3년 가까이 2,800억원을 퍼부어 리오를 개발했다. 당시 피아트 브라보, 브라바와 토요타 터셀을 집중적으로 벤치마킹했다. 이 차는 프로젝트 명 B-III로 96년에 개발 컨셉을 잡았다. 연구개발과 부품 구매에만 1천억 원, 투자비만 1,800억원이 들어갔다. 프로토타입은 국내 112대, 해외 129대를 만들어 전 세계 등지에서 테스트를 거쳤다. 충돌 시험에 140여 대, 내구성 테스트는 340여 대가 투입되었다. 미국 데스밸리, 플로리다 주에서 디트로이트까지 크로스 주행을 반복했을 정도로 기아는 리오에 심혈을 기울였다. 기존에는 보수적이었던 기아지만 이때부터 과감하고 혁신적인 스타일로 변모했다. 이 차는 4도어, 5도어 모델이 있었다. 특히 5도어의 경우 크로스오버 디자인으로 요즘에 출시돼도 손색없을 정도로 세련되었다. 본지에서는 스포티한 주행과 연비를 장점으로 꼽았다. 단점은 서스펜션 세팅이었다. 타이트한 코너를 돌 때 뒤 서스펜션 문제로 차가 흔들리는 점을 많은 전문가들이 지적했다. 이에 관해 당시 기아의 입장은 “아직 완성이 덜 되었다”는 황당한 답변을 내놓았다. 런칭하고 계약을 받는 단계에서 완성이 덜 되었다니, 이런 솔직함과 당당함은 요즘 시대에는 볼 수 없는 것이라 이때가 그리워진다. 양쪽 모두 과감한 소통이 참으로 인상적이다.​ 리오 VS 라노스 VS 베르나20년 전 IMF의 영향으로 소형차를 찾는 사람이 늘었다.리오의 등장으로 기아, 대우, 현대의 소형차 삼파전 양상이 되었다. 3대 모두 실내공간 활용성 측면에서는 도토리 키재기지만 주행감각은 서로 다르다. 리오는 유럽차스러운 탄탄함, 베르나는 묵직함이 있었지만 라노스는 주행거리가 많고 타이어 상태까지 좋지 않아 객관적인 평가가 어려웠다. 리오의 엔진은 1.5L로 108마력, 라노스는 1.5L 110마력, 베르나는 1.5L 95마력 린번 엔진을 얹었다. 리오는 앞바퀴굴림에서 흔한 언더스티어 성향을 갖고 있다. 리오의 보닛을 열면 서스펜션 마운트 2지점 고정으로 라노스와 베르나의 3지점에 비해 불리한 조건이다. 급작스러운 조향 조작시 마운트가 받는 스트레스가 크다는 의미다. 지속적인 하중을 받게 되면 휠 얼라인먼트 값이 틀어진다. 그래서 이차에 보강 키트를 덧대는 사람도 있었다. 세계화를 목표로 만든 리오지만 기본에 충실하지 못해 베르나 대비 좋은 평가를 받을 수 없었다. 그럼에도 디자인은 3대중 단연 으뜸인 리오다. 대우 매그너스매그너스는 레간자와 체어맨 사이를 잇는 중형차다. 당시 준대형, 중형차 시장을 독식했던 EF 소나타와 그랜저 XG에 대항하기 위해 매그너스를 내놓았다. 라틴어인 매그너스는 위대한, 귀족적인, 강력하다는 의미를 뜻한다. 97년에 대우는 레간자 개발을 마치고 곧바로 2년 동안 2,200억원을 투입해 매그너스를 완성시켰다. 레간자를 디자인한 이탈디자인과 협업으로 익스테리어 디자인을 하고 영국 마이라에서 주행, 핸들링, 내구성, 소음 테스트를 했다. 프랑스와 호주에서도 기후 테스트를 이어갔다. 아울러 미국 델파이와 독일 길렛에서도 200만km의 가혹한 테스트를 거쳐 품질을 검증받았다. 게다가 250회의 충돌 테스트를 모두 통과했다. 당시 유로 NCAP, 북미 NCAP 테스트에서 모두 만점을 받는 기염을 토했다. 이 차의 엔진은 2.0L SOHC와 DOHC 두 가지다. DOHC는 최고출력 149마력, 최대토크 19.6kg·m를 내 최고시속 206km(수동 변속기)를 발휘했다. 대우 마티즈마티즈 스포츠는 외관만큼은 피아트의 아바트 버전 같다. 사이드, 휠하우스 모두 툭 튀어나온 몰딩은 컴팩트 고성능차의 포스를 내뿜는다. 당시 국내 최초로 이 차에 무단자동변속기를 이식해 수동 모델 대비 효율이 좋다고 주장했다. 변속기는 닛산 계열인 아이신과 공동 개발했다. 각 기어마다 동력 손실이 발생하는 수동, 자동변속기와 달리 변속 충격과 출력 손실이 없는 것이 장점이다. 게다가 가벼운 무게로 복합 연비 23.8km/L를 자랑했다.글 맹범수 기자
*2003년 8월에 발행된 기사입니다.메르세데스 벤츠 CLK320 쿠페 명품 이미지 완성하는 완벽한 달리기메르세데스 벤츠 쿠페의 역사에서 1961년 데뷔한 250SE는 특별한 의미를 지닌다. 코드네임 W111시리즈의 플랫폼을 이용한 250SE는 당시로는 드물게 B필러를 없앤 하드톱과 라운드 타입 뒷유리로 우아함을 뽐냈다. 벤츠 CLK 쿠페는 250SE를 떠올리게 한다. 아름다운 스타일은 보이는 모습 그대로 흠잡을 데 없고, 성능에 대해서도 완벽에 가깝다는 평이 들린다. 완벽함에서 미완성된 부분을 찾는 즐거움은 메르세데스 벤츠를 경험하는 자의 특권이 아닐까?공기저항계수 0.28의 미끈한 차체B필러 없애 세련미와 개방감 높여오늘날 메르세데스 벤츠 승용차 라인업의 아이덴티티로 자리잡은 땅콩 모양 헤드램프의 원조는 지난 93년 나온 ‘쿠페 스터디’다. 95년 등장한 6세대 E클래스(W210)에서 처음 실용화된 이 스타일은 97년 디트로이트 모터쇼에 데뷔한 CLK까지 이어졌다. 쿠페 스터디가 단순히 두 개의 원형 램프를 배치한 것과 달리, CLK는 약간의 굴곡과 단차로 멋을 부렸다. 메르세데스 벤츠 디자인팀장 부루노 사코의 번뜩이는 아이디어가 돋보인 수작이었다.지난해 데뷔한 신형 CLK는 스타일을 더욱 미끈하게 다듬었다. 공기저항계수 0.28이라는 숫자를 눈으로 확인시켜 주는 듯한 늘씬한 모습은 구형보다 얇아진 C필러에서도 알 수 있다. 무엇보다 가장 큰 변화는 B필러를 없애 개방감을 높였다는 점이다. 이렇게 함으로써 42년 전 등장했던 250SE의 컨셉트를 되살리는 동시에 현대적인 세련미까지 덤으로 얻었다.도어는 손잡이를 살짝 잡아당긴 후 활짝 여는 것이 좋다. CLK는 창틀이 없는 프레임리스 도어의 밀폐성을 높이기 위해 문이 열릴 때 유리가 조금 내려가고, 문이 닫히면 유리가 다시 바짝 올라가도록 설계했다. 여기에다 다른 차에서는 좀처럼 보기 힘들게 뒷유리까지 앞뒤로 살짝 움직여 빈틈을 허용하지 않는다.도어를 닫으면 CLK는 달리기 위한 준비를 갖춘다. 올라가 있던 스티어링 휠이 적당히 내려오고, 운전석과 조수석의 안전벨트는 손에 닿기 좋은 위치까지 밀려나온다. 어떻게 이런 생각까지 했을까 싶게 요모조모 신경을 쓴 것이 마음에 든다.‘쿠페의 뒷좌석은 타고 내리기 불편하다’는 고정관념은 CLK를 타면서 달라진다. 앞좌석을 젖히는 레버를 당기면 헤드레스트가 자동으로 시트 쿠션에 밀착되는데, 이는 헤드레스트가 지나치게 높게 튀어나와 조작에 방해가 될 때를 대비한 것이다. 앞좌석을 원위치로 놓으면 헤드레스트도 자동으로 원래의 위치로 돌아온다.쿠페에서 뒷좌석의 넉넉함을 바라는 것이 사치일 수도 있지만, CLK는 성인 남자가 타도 편안할 정도의 넉넉한 2인승 뒷좌석을 마련했다. 구형보다는 길이 71mm, 너비 18mm, 높이 42mm가 늘어난 수치. 키 177cm의 기자가 뒷좌석에 앉으면 머리와 뒷유리 사이에 두 손바닥을 끼울 수 있을 정도의 공간이 생긴다. 쿠페를 즐기는 연인들이 친구 커플을 불러 같이 타도 아무 문제가 없을 것 같다.개인적으로는 조금 얇은 듯한 스티어링 휠이 마음에 드는데, CLK의 것은 두께가 적당하다. 시트나 내장재의 질감은 ‘명품’이라 불러도 좋고, 동급에서 가장 고급스럽다. 그러나 앞좌석에 컵홀더가 하나밖에 없고, 수납공간이 적어 불편하다.정숙성 뛰어난 V6 3.2X 218마력 엔진운전자 의도 읽어내는 영특한 서스펜션CLK의 엔진은 모두 7가지인데 우리나라에는 이 중 V6 2.6X 170마력의 CLK240과 V6 3.2X 218마력의 CLK320이 수입된다. CLK200 컴프레서(직렬 4기통 1.8X)부터 CLK55 AMG(V8 5.5X)까지 다양한 모델 중 경제성과 주행성능을 조화시킨 알짜배기 모델만 수입되는 셈이다. 더 좋은 경제성을 원한다면 2.7X 커먼레일 디젤 엔진을 얹은 CLK270 CDI의 수입이 허용되는 2005년까지 기다리는 것도 하나의 방법이다.시승차로 나온 CLK320은 도로를 달릴 때 작은 숨소리만 낸다. B필러가 없는 프레임리스 도어를 달았지만 외부에서 들려오는 소음은 철저하게 차단되고, 엔진의 흡배기 소음도 거의 들리지 않는다. 미세하게 전달되는 벨트 구동음으로 달리고 있음을 느끼는 정도. 급가속 때 커지는 소음도 거부감을 줄 정도는 아니다. 트윈 스파크 플러그를 쓴 V6 3밸브 엔진의 정숙성은 이미 완숙의 경지에 올랐다.다만 급가속 때 반 박자 늦은 엔진 반응은 조금 의외다. 액셀 페달을 밟으면 과급기를 단 엔진처럼 반응전달에 조금 시간이 걸린다. 그러나 최대토크(31.6kg·m)가 나오는 3천~4천600rpm 구간에서는 특유의 가속력을 발휘해 속도를 빠르게 높인다. 즉, 최고시속 244km를 기록하는 절대적인 성능은 모자람이 없으나 저속에서의 토크 반응은 개선할 필요가 있다. ‘스포츠 모드’를 갖춘 자동 5단 터치 시프트를 적절히 활용하면 어느 정도 보완할 수는 있다.주행성능을 테스트하다가 잠시 숨을 고르는 사이 트렁크를 열어보았다. 구형보다 넓어진 435X 크기의 트렁크에는 225/45 R17 사이즈의 스페어 타이어가 담겨 있다. 차체 경량화를 위해 템포러리 타이어를 갖추는 최근 추세에 비춰보면 조금 의외지만 든든한 느낌도 든다.CLK320의 주행성능은 ‘감동’이라는 말로는 표현이 부족하다. 작은 충격까지 정밀하게 흡수하는 서스펜션은 도로에 착 붙는 안정감을 선사한다. 여기에다 급코너링 테스트까지 통과한다면 ‘감동의 대단원’에 마침표를 찍을 순서. 눈앞에 나타난 코너에서 핸들을 움켜잡고 급코너링을 시도했다. CLK320은 마치 기다렸다는 듯이 서스펜션의 반응을 소프트타입에서 하드타입으로 급격히 바꾸고, 차체의 쏠림 없이 머릿속에 그린 라인을 그대로 따라간다. 구형에서 더블 위시본이던 앞 서스펜션이 스트럿으로 바뀌고 뒤 서스펜션은 멀티링크 타입 그대로인데, 변화는 성공적이다. 적당한 언더스티어 특성을 갖고 있는 CLK320은 운전자의 의도를 정확히 읽어내는 영특함까지 지녔다.메르세데스 벤츠와 BMW의 라이벌 대결은 언제나 흥미진진하다. 지금 CLK의 라이벌은 찾기 힘들지만 긴장을 늦추면 안 된다. 올 가을 프랑크푸르트 모터쇼에 등장하는 BMW 6시리즈가 CLK의 강력한 적수가 될 것이기 때문이다. 두 라이벌의 대결이 어떤 식으로 결론 나든 고객은 그 치열한 경쟁의 최대 수혜자가 될 것이다.  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-12-02 15:48:35 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
포뮬러 E 3라운드, 산티아고 E-프리 BMW 맥스 군터 우승-BMW의 맥스 군터, 3라운드 우승, 포뮬러 E 시즌 6 드라이버 챔피언십 4위로 뛰어올라.-군터와 다 코스타 경기 종료 1분 전까지 치열한 접전... -BMW 팀 소속 선수 2연속 우승으로 팀 챔피언십 선두 쟁취.서울, 2020년 1월 20일- 현지시간 지난 18일, 칠레 산티아고에서 개최된 ‘2019/2020 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십’ 6번째 시즌의 3라운드 경기인 산티아고 E-프리에서 BMW(BMW i Andretti Motorsport)의 막시밀리안 군터(Maximilian Guenther, 맥스 군터)가 DS 테치타(DS Techeeetah) 팀의 안토니오 펠릭스 다 코스타 (Antonio Felix Da Costa)를 제치고 우승을 거두었다. 3위는 재규어 레이싱(Panasonic Jaguar Racing)의 미치 에반스(Mitch Evans)가 기록했다. 군터는 지난 사우디 아라비아에서 열린 2라운드 경기에서 두 번째로 피니시 라인을 통과했으나 세이프티카 상황에서 루카스 디 그라시(Lucas Di Grassi, 아우디)와 스토펠 반도른(Stoffel Vandoorne, 벤츠)을 추월해 24초 페널티를 받고 11위로 추락, 포디움에 오르지 못했으나 이번 산티아고 E-프리에서 마지막까지DS 테치타(DS Techeeetah) 팀의 안토니오 펠릭스 다 코스타 (Antonio Felix Da Costa)와의 치열한 접전 끝에 마지막 랩에서 추월을 성공, 2시즌만에 첫 포뮬러 E 우승을 차지했다.산티아고의 타는 듯한 더위 속에서 치러진 예선에서 미치 에반스, 맥스 군터, 세바스티앙 부에미 (Sebastien Buemi, 닛산)등 예선전 상위 6명이 슈퍼폴을 통해 최종 그리드를 확정 지었다. 재규어의 미치 에반스가 1분 04초 827의 성적으로 폴 포지션을 차지했다. 산티아고의 도심 서킷은 총 길이 2.285km(1랩)로, 총 11개의 코너로 이루어졌다. 2번째 그리드에서 출발한 군터는 대회가 진행되는 동안 4위까지 떨어지기도 했지만, 추가 35kW의 출력을 얻을 수 있는 어택모드를 활용해 벤츄리 레이싱(Rokit Venturi Racing)의 에도라도 모타라 (Edoardo Mortara)를 추월해 3위 자리를 차지하며 경기를 순조롭게 풀어나갔다. 경기 종료 25분을 남겨두고 2위로 달리던 군터는 마침내 9번 코너에서 미치 에반스를 따돌리고 선두로 진입했다.경기 시간이 14분 남았을 때 11번과 10번 그리드에서 출발했던 DS 테치타 팀의 쟝 에릭 베르뉴(Jean-Eric Vergne)와 안토니오 펠릭스 다 코스타는 마힌드라(Mahindra Racing)의 파스칼 베를라인 (Pascal Wehrlein)을 차례로 따라잡아 3, 4위로 자리를 잡았다. 하지만 차량의 좌측 앞 타이어가 윙과 마찰해 경기 종료 7분을 남겨두고 베르뉴는 리타이어한다.팀 메이트인 다 코스타는 8번 코너 구간에서 미치 에반스를 제치고 경기 시간이 3분도 채 남지 않았을 때 10번 코너에서 안쪽으로 파고들며 군터까지 따라잡아 선두자리로 올라섰다. 하지만 군터는 마지막 랩에서 다 코스타를 다시 제치며 선두를 탈환하며 승리를 거머쥐었다.맥스 군터는 이번 경기에 대해, “어택모드를 매우 영리하게 사용하여 주도권을 잡을 수 있었다. 더운 환경에서 배터리를 계속 체크하면서 진행을 잘 했다고 생각한다”며 “마지막 순간에 안토니오를 추월할 때는 그때가 아니면 기회가 없다고 생각하고 밀어붙였고, 그 전략이 성공했다.”고 평가했다.한편, 이번 산티아고 E-프리에서도 크고 작은 사고가 많이 일어났다. 지난 2라운드까지 가장 높은 점수를 획득해 챔피언십 선두를 지키던 BMW 팀의 알렉산더 심즈(Alexander Sims)는 경기 초반, 포르쉐 팀(Tag Heuer Porsche Formula E Taem)의 안드레 로터러 (Andre Lotterer)와 충돌해 전구간 황색기의 상황을 가져오며 리타이어 했으며, 1라운드 우승자인 버진 레이싱(Envision Virgin Racing)의 샘 버드(Sam Bird)는 16번째 그리드에서 시작해 닛산(Nissan E.Dams)의 올리버 로렌드(Oliver Rowland)와 접촉사고로 스핀해 19위까지 떨어졌다가 10위로 대회를 마무리했다.지난대회까지 드라이버 챔피언십의 선두를 지키던 알렉산더 심즈는 이번 리타이어로 점수를 얻지 못해 드라이버 챔피언십 2위로 내려갔으며, 벤츠 팀(Mercees-Benz EQ Formula E Team)의 스토펠 반도른(Stoffel Vandoorne) 선수가 8포인트를 추가하며 심즈보다 3포인트 앞서 선두를 차지했다. 지난 대회까지 0점을 기록했던 군터는 이번 대회 1위로 25점을 차지해 순식간에 드라이버 챔피언십 4위로 올라섰다.또한, 팀 챔피언십에서는 BMW가 지난 대회까지의 심즈의 포인트에 이번 대회 군터의 포인트까지 합하여 60포인트로 1위자리에 올라섰으며 지난 대회까지 1, 2위를 다투던 벤츠와 엔비전 버진 레이싱이 각각 56점, 38점으로 2, 3위 자리를 차지하고 있다.매 라운드 치열한 접전으로 펼쳐지는 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십에 모터스포츠 팬들의 이목이 집중되고 있는 가운데, 멕시코, 모로코 마라케시, 중국 산야, 이탈리아 로마, 프랑스 파리를 거쳐 제 9라운드가 서울 잠실에서 개최될 예정이다. 최초로 서울시내에서 펼쳐지는 모터스포츠인 포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020은 2020년 5월 2일부터 3일까지 양일간 서울 잠실 종합운동장 일대에서 개최된다. 한편, 이번 3라운드는 ABB FIA 포뮬러E 챔피언십 하이라이트가 공식 송출사인 KBS 1TV <KBS 스포츠 중계석>을 통해 오는 2월 8일 방영된다. 9라운드인 서울 잠실 경기는 KBS1TV에서 생중계될 예정이다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-20 14:38:24 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
현대 모터스포츠, WRC 챔피언의 발자취 Road To The Championship꿈이 현실이 되었다. 한국이 세계 모터스포츠 정상에 우뚝 서는 일 말이다. 현대는 2014년 WRC에 복귀하고 불과 6년만인 지난해 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 국내 모터스포츠 기반이 빈약한 상황에서 일구어 낸놀라운 성과다. WRC는 의심할 여지없이 모터스포츠 세계에서 첫손에 꼽히는 최정상 이벤트. 다양한 지역 랠리를 한데 엮어 1973년 지금과 같은 챔피언십을 시작한 이래 수많은 드라마가 벌어졌던 무대다. 도로 주행이 불가능한 경주차들이 활개 치는 F1, 르망과는 달리 우리에게 익숙한 양산차들이 일반 도로에서 경기를 벌인다는 점에서 대량생산 메이커에게 무척이나 매력적인 장르다.올해는 시트로엥과 포드, 토요타가 워크스 혹은 세미 워크스 체제로 경쟁을 벌였고 현대가 이들을 누르고 사상 최초로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 90년대 중반 WRC에 도전을 시작했다가 2003년 퇴진하며쓴 맛을 보았지만 2012년 독일에 현대 모터스포츠를 설립하고 2014년에 다시 본격적인 도전을 시작했다. 그리고 불과 6년만인 지난해, 챔피언 타이틀을 차지하는 데 성공했다. 올해는 디펜딩 챔피언인 타나크까지 영입함으로서 더블 챔피언의 가능성을 더욱 높였다. 현대의 원대한 도전은 이제 막 시작되었을 뿐이다.1994~2003 여명기현대의 랠리 활동은 넓게 보아 90년대 중반부터 시작되었다. 아시아 퍼시픽 랠리 시리즈(APRC)이긴 했지만 1994년 호주에서 이안 더글라스가 란트라(엘란트라)로 A7 클래스 우승, 종합 21위, 웨인 벨이 N3 클래스 3위에 종합 18위에 올랐다. 1995년에는 액센트와 티뷰론을 투입, 랠리카 개발 노하우와 함께 다양한 경험을 쌓기 시작했다. WRC로의 정식 엔트리는 98년 F2 클래스가 시작이었다. 랠리용으로 개조된 티뷰론 에보2는 앞바퀴 굴림으로 2.0L 베타 엔진이 265마력의 최고출력을 냈다. 아직 경주차 개발 경험이 없는 현실을 감안해 영국의 MSD(Motor Sport Developments)의 도움을 받았다. 98년 뉴질랜드에서 데뷔해 케네스 에릭슨이 몰고 2L 클래스 3위, 종합 20위에 올랐다. 웨인 벨이 몬 또 한 대의 티뷰론은 리타이어. 이듬해에는 보다 많은 경기에 출전해 포르투갈에서 알리스터 맥레이가 클래스 우승(종합 13위), 중국 랠리에서 종합 10위(클래스 우승)에 올랐다. 이 해 5번의 클래스 우승을 차지한 현대는 매뉴팩처러 2위로 시즌을 마감했다. 하위 클래스로 준비운동을 마친 현대는 2000년부터 상위 클래스에서 본격적인 활동을 시작했다. 앞바퀴 굴림 티뷰론 대신 액센트 베이스의 4WD 랠리카였다. 개발과 제작은 이번에도 MSD가 맡았다. 이렇게 태어난 액센트 WRC2000은 2.0L 베타 엔진을 터보 튜닝해 300마력을 내고 X트랙 6단 변속기를 거쳐 네바퀴를 굴렸다. 2001년형인 액센트 WRC2는 앞쪽에 액티브 디퍼렌셜을 장비했고, 2002년 프랑스에서는 댐퍼와 엔진을 개량한 WRC3를 투입했다. 당시 드라이버는 4회 챔피언 타이틀을 보유한 노장 유하 칸쿠넨과 그룹A 챔피언 케네스 에릭손, 영국 랠리 챔피언 알리스터 맥레이(콜린 맥레이의 동생)를 비롯해 아르민 슈워츠, 프레디 로이크스 등이 있었다. 성적은 2001년 호주와 독일에서 4위가 최고였고 아쉽게도 시상대에는 오르지 못했다. 2002년에는 매뉴팩처러즈 4위로 미쓰비시, 슈코다보다는 시즌 성적이 좋았다. 그럼에도 불구하고 여전히 완주보다 리타이어 횟수가 많았다. WRC는 고사하고 모터스포츠 경험 자체가 거의 없던 현대로서는 어쩌면 당연히 치러야 할과정이었다. MSD 개발진 역시도 서킷 레이스가 주력이라 랠리 쪽에는 노하우가 부족했다. 현대의 WRC 역사는 여기에서 중대한 고비를 맞는다. 메인 스폰서 캐스트롤이 빠짐에 따른 예산 문제와 MSD와의 트러블 등으로 2003년 개발 작업은 거의 진행되지 못했다. 결국 현대는 그 해 9월 WRC 퇴진을 정식 발표하고 말았다. World Rally Car80년대 중반 WRC에 도입된 그룹A 규정은 기본적으로 양산차를 대상으로 하고 있었다. 즉 랠리에서 좋은 성적을 거두기 위해서는 스바루 임프레자 WRX, 미쓰비시 랜서 에볼루션이나 포드 에스코트 RS 같은 고성능 4WD 모델을 일정 대수 이상 시판할 필요가 있었다.이것은 대중차 메이커에게는 큰 부담이었고, 워크스팀 축소는 WRC에도 큰 위기가 되었다. 이에 대한 해결책으로 1997년 월드랠리카 규정이 마련되었다. 보다 많은 자동차 메이커를 끌어들이기 위해 일반적인 앞바퀴 굴림 소형차도 4WD 랠리카로 개조할 수 있도록 한것이다. 그 결과 푸조, 시트로엥, 슈코다, 세아트가 WRC에 발을 들였고 현대에게도 출전할 길이 열렸다.1997년 시작된 월드랠리카는 2011년에 1.6L 터보 엔진을 도입하고 고급 소재의 사용을 제한했다. 2017년에는 흡기제한장치를 키워 출력을 높이고 차폭을 넓히면서 보다 과격한 공력 디자인이 가능하도록 규정을 큰 폭을 뜯어고쳤다.2022년에는 다시한번 큰 변화가 예고되어 있다. 파이프 프레임 섀시가 가능해짐에 따라 규정 사이즈에 꼭 맞는 모델이 아니라 다양한 모델 투입이 가능해진다. 예를 들어 현대는 i30 외형을 축소한 랠리카를 투입할 수 있다는 뜻이다. 또한 하이브리드 시스템도 도입된다.2014 심기일전, 재출발금세 가능할 것 같았던 현대의 WRC 복귀는 거의 10년의 세월을 필요로 했다. 그래도 이번에는 예전 실수를 답습하지 않기 위해 철저하게 준비했다. 회사 규모가 몰라보게 커졌을 뿐 아니라 해외시장의 비중이 늘어 브랜드 이미지 재고 필요성이 높아졌다.WRC 활동에 대한 명분이 한층 뚜렷해진 것이다. 이를 위해 독일 알제나우에 모터스포츠 전진기지를, 뉘르부르크링에는 유럽 테크니컬 센트를 세웠다. 현대 모터스포츠 GmbH는 WRC를 비롯해 현대의 각종 모터스포츠 활동의 전진기지로서 2012년 12월 문을 열었다. 세계 각국에서 전문가를 모으고 WRC 감독은 엔지니어 출신 프랑스인 미셸 난단에게 맡겼다. 푸조와 토요타, 스즈키 등에서 랠리카 개발에 참여했던 난단은 팀의 체계를 잡고 신차 개발에 힘을 쏟았다. 랠리카는 월드랠리카 규정에 가장 적합한 유럽형 해치백 i20을 베이스로 삼았다. 랠리카는 현대 모터스포츠 개관 3달 전, 파리 모터쇼에서 이미 공개되었다. 1세대 i20(PB) 후기형을 바탕으로 1.6L 직분사 터보 300마력 엔진을 얹어 네바퀴를 굴렸다. 좋은 성적을 위해서는 랠리카와 함께 강력한 드라이버진이 필수다. 당시 떠오르는 스타였던 벨기에인 티에리 누빌, 스페인 출신의 베테랑 소르도 외에 유호 하니넨, 크리스 앳킨슨과 헤이든 패든, 브라이언 부피에 등 드라이버는 무려 6명. 랠리카는 4대였지만 드라이버의 컨디션과 코스 특성에 맞추어 기용했다. 당시 워크스팀은 2개 팀을 운용하는 것이 일반적이라 현대 역시 메인인 현대 쉘 월드 랠리팀과 세컨드팀인 현대 모터스포츠 N이 있었다. i20 WRC는 데뷔 3전만인 멕시코에서 3위(누빌)로 처음 시상대에 올랐다. 본거지가 독일인 현대 모터스포츠에게 홈그라운드나 다름없는 제9전 독일 랠리. 누빌은 테스트 주행에서 전복사고로 차가 대파되었지만 재빠르게 수리해 소르도와 함께 원투 피니시를 달성했다. 현대의 사상 첫 WRC 종합 우승이었다.2014년 시즌을 통틀어 절대 강자 폭스바겐이 시상대에 오르지 못했던 유일한 경기이기도 했다. 당연하겠지만 시상식에서는 애국가가 울려 퍼졌다. 시즌 성적은 누빌이 드라이버 6위로 가장 높았고, 매뉴팩처러즈는 현대 4위, 현대 N은 7위였다.2015 정상을 향한 스텝 업다소 복잡했던 드라이버진은 누빌과 소르도, 패든으로 정리되었다. 나머지 한 자리는 네덜란드 출신의 캐빈 애브링이 맡았다. 애브링은 테스트 드라이버를 겸하며 신형 랠리카 개발은 물론 하위 클래스용 i20 R5 탄생에도 큰 역할을 담당한다. WRC 복귀 2년차인 2015년에는 매뉴팩처러즈 성적 3위로 한 단계 올라섰다. 누빌은 지난해와 마찬가지로 드라이버즈 6위. 현대는 우승이 없었지만 스웨덴에서 누빌이 2위, 이탈리아에서 패든과 누빌이 2, 3위에 올랐고 시즌 종반 스페인에서는 홈그라운드의 소르도가 3위를 차지했다. 전반적으로는 리타이어가 줄어들고 안정적인 고득점을 거두어 안정기에 접어든 시즌이었다2016 신차로 매뉴팩처러 2위2016년의 가장 큰 변화는 신형 랠리카였다. 2세대 i20은 2014년에 시장에 나왔지만 최저 생산대수 2,500대를 채워야 하고, 랠리카 개발에도 시간이 필요해 2016년에서야 투입할 수 있었다. 사실 2017년 대규모의 규정 변경이 예정되어 있는 상황에서 1년밖에 못 쓸 완전 신차의 개발은 상당히 부담스러운 일이다. 하지만 3년차라는 중요한 고비에 고성능 브랜드 N과도 맞물려 있어 과감한 투자가 결정되었다. 드라이버진은 이번에도 누빌, 소르도, 패든과 애브링이었다. 개막전 몬테카를로에서 누빌이 3위, 제2전 스웨덴에서 패든 2위로 시상대를 들락거린 현대는 제4전 아르헨티나에서 패든이 첫 번째 승리를, 제6전 이탈리아에서는 누빌이 팀의 두 번째 승리를 안겼다. 당시 누빌은 부진으로 잠시 현대 N팀으로 자리를 옮긴 상태였다. 폴란드 랠리부터는 다시 현대로 돌아온 누빌은 시즌 후반 꾸준히 시상대에 올랐다. 현대는 2번의 우승 포함 12번의 포디엄으로 매뉴팩처러즈 2위에 무난히 등극했다. 누빌 본인도 드라이버즈 2위로 시즌을 마무리함으로서 언제든 챔피언에 도전할 준비가 되었음을 증명해 보였다.2017 신 규정 그리고 라이벌의 변화2017년에는 월드랠리카 규정이 크게 달라졌다. 1.6L 터보 엔진은 흡기제한장치가 33mm에서 36mm로 늘어나 출력이 310마력에서 380마력으로 늘었다. 공력변화는 극적이었다. 차폭이 55mm 늘어나고 공력 설계의 자유도가 높아져 더욱 과격한 오버펜더와 대형 윙, 디퓨저가 허용되었다. 이밖에 최저중량이 1,200kg에서 1,175kg으로 완화되고 액티브 센터 디퍼렌셜 장착이 허용되었다. 현대는 신차를 개발하면서 베이스 모델을 기존 5도어 대신 3도어 해치백으로 바꾸었다. 매뉴팩처러즈 포인트 계산 방식도 달라져 워크스팀은 랠리카 3대 투입이 가능해졌다. 현대 역시 여기에 따라 현대 N을 정리해 통합했다. 한 경기에 3대가 출전해 모두 득점할 경우 높은 점수 2개만 매뉴팩처러즈 포인트에 합산한다. 2017년에는 또 하나 큰 변화가 있었다. 최강 전력의 폭스바겐이 이른바 ‘디젤 게이트’에 휩쓸려 WRC 활동을 중단하면서 대권 가도에 지각변동이 일어난 것이다. M-스포츠는 프라이비터지만 현역 챔피언 오지에가 이적했고, 새롭게 토요타가 WRC 복귀를 선언했다. 시즌 초반 프랑스와 아르헨티나에 이어 폴란드에서 승리를 챙긴 누빌은 선두 오지에를 맹렬히 추격했다. 덕분에 제9전 핀란드에서 드라이버즈 포인트 선두로 올랐다. 하지만 독일과 스페인전을 망치는 바람에 아쉽게도 2위로 시즌을 마감하고 말았다. 현대는 M-스포트에 이어 매뉴팩처러즈 2위에 올랐다.2018 4대 워크스의 극한 경쟁폭스바겐 공백으로 혼란스러웠던 2017년이 지나고, 2018년 시즌은 4대 워크스팀이 더욱 팽팽하게 맞섰다. M스포트는 포드의 지원이 강화되어 프라이비터에서 세미 워크스팀으로 승격되었다. 디펜딩 챔피언 오지에의 위상은 여전하다. 토요타는 팀 전력이 어느 정도 안정기에 들어감에 따라 보다 높은 성적을 목표로 했다.  타나크가 토요타팀으로 이적한 것도 이해였다. 2017년에 워크스팀으로 복귀한 시트로엥은 전직 챔피언 로브를 긴급 수혈하기는 했지만 뚜렷한 에이스 드라이버가 없어 팀 전력은 그리 높아 보이지 않았다. 현대는 폭스바겐2 소속이었던 안드레아스 미켈센을 영입했다. 누빌, 미켈센, 소르도, 패든 4명 중 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키고, 소르도와 패든을 3번째 차에 나누어 태웠다. 누빌은 이번에도 시즌 초반부터 오지에와 격렬한 싸움을 이어갔다. 시즌 중반~후반에 선두를 달렸지만 영국 랠리에서 역전을 허용, 최종전 호주에서 리타이어하면 결국 18점 차이로 오지에에게 챔피언 자리를 내어주고 말았다. 현대는 이번에도 매뉴팩처러즈 2위였다. 다만 이번에는 매뉴팩처러즈 챔피언이 M-스포트 포드가 아니라 토요타였다. 마지막 한 계단을 남겨두고 번번이 무릎을 꿇은 현대는 난단 감독을 경질하고 안드레아 아다모를 새로이 감독 자리에 앉히기로 했다. 아다모는 i20 R5를 개발하는 현대 모터스포츠 커스터머 레이싱 부문 매니저였다.2019 마침내 왕좌에 오르다2019년, 새롭게 감독이 된 아다모는 ‘드라이버즈와 매뉴팩처러즈 더블 타이틀 획득이 목표’라며 결의를 다졌다. 그리고는 WRC 역사상 챔피언 타이틀을 가장 많이 보유한 남자, 세바스티앙 로브를 기용한다고 발표했다. 패튼이 빠지고 3번째 차를 로브와 소르도가 나누어 탔다. 이밖에도 아일랜드 출신의 크레이그 브린까지 기용해 핀란드, 영국, 호주에 스폿 참전시키는 초강수를 두었다.워크스 세력 중에서는 시트로엥이 주목을 받았다. 현역 최강 오지에를 M스포트 포드에서 데려온 시트로엥은 단번에 강력한 우승 후보로 떠올랐다. 지난 시즌 매뉴팩처러즈 챔피언 토요타는 크리스 미크와 타나크, 라트발라로 드라이버진을 꾸렸다. 반면 오지에를 빼앗긴 M-스포츠 포드는 급격히 힘을 잃었다. 시즌 초반부터 난전이 이어졌다. 개막전은 오지에가 잡았고, 누빌과 타나크가 시상대를 들락거리며 추격의 고삐를 조였다. 프랑스와 아르헨티나를 연속으로 잡은 누빌이 선두에 올랐지만 타나크가 칠레와 포르투갈, 핀란드와 독일까지 가져가면서 전세를 역전시켰다. 타나크와 누빌의 격렬한 싸움은 오지에마저 3위로 밀어냈다. 타나크는 제13전 스페인에서 2위로 경기를 마치며 2019 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 한 경기 남은 상황에서 타나크 263점대 누빌 227점으로 뒤집을 수 없는 점수차였다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 선두였다. 현대는 누빌과 미켈센이 안정적으로 점수를 챙겨 초반부터 선두를 달렸고, 로브는 기대했던 만큼은 아니어도 몬테카를로 4위와 칠레 3위로 적잖이 도움이 되었다. 타나크의 분발로 토요타가 8점차까지 따라붙었지만 스페인에서 누빌 우승, 소르도 3위로 18점 차로 밀어냈다. 이제 남은 것은 최종전 호주 랠리 뿐. 그런데 여기에서 생각지 못한 변수가 생겼다. 경기에 앞서 뉴사우스웨일즈주 동북부에서 대규모의 화재가 발생한 것이다. 호주는 기후변화 등의 이유로 매년 대형 화재가 기승을 부린다. 재난경보가 발령되어 WRC같은 대규모 행사를 진행할 상황이 아니었다. FIA와 프로모터, 호주 주정부는 결국 최종전 호주 랠리를 취소하기로 결정했다. 이에 따라 자동적으로 포인트 리더 현대가 2019년 매뉴팩처러즈 챔피언의 자리에 올랐다. 마지막에 약간의 행운이 따르기는 했지만 강력한 라이벌을 상대로 시즌 내내 선두를 유지했기에 가능한 당연한 결과였다. 현대는 누빌 3승, 소르도 1승을 포함해 380점을 챙겼다. WRC에 첫발을 디딘지 20여년, 복귀하고 나서는 불과 6년 만에 거둔 놀라운 성과였다. 현대는 이번 시즌 챔피언 타나크까지 영입에 성공함에 따라 2020년에는 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 싹쓸이 가능성을 한층 높였다. 현대의 에이스, 티에리 누빌현대가 WRC 재출발을 준비하면서 가장 먼저 할 일 중 하나가 드라이버 확보였다.티에리 누빌은 당시 막 떠오르는 벨기에 출신의 신예. 2007년 19살의 나이로 룩셈부르크 지역 랠리에서 데뷔한 누빌은 이듬해 핀란드 랠리를 통해 WRC에 발을 들였다. 당시 하위 클래스에 포드 피에스타로 도전해 완주는 하지 못했다.PSA의 드라이버 육성 프로그램에서 두각을 나타낸 누빌은 주니어 WRC와 IRC를 거치며 실력을 인정받았다. 2012년 시트로엥 주니어팀과 계약하며 최고 클래스에 발을 들인 누빌은 2013년에는 카타르 월드랠리팀(포드 피에스타)에서 풀 시즌 출전해 드라이버즈 2위에 올랐다. 폭스바겐과 오지에가 맹위를 떨치던 시기에 거둔 놀라운 결과였다. 2위 4번, 3위 3번으로 오지에의 뒤를 이었다.현대는 누빌의 가능성을 확인하고 다년 계약을 맺었다. 그 선택은 곧바로 진가를 드러냈다. 2014년 독일 랠리에서 테스트 도중 경사진 포도밭에서 6번이나 구르는 대형 사고를 냈지만 멋지게 부활해 우승을 차지했다. 현대는 물론 누빌에게도 사상 첫번째 승리였다. 또 하나 빼놓을 수 없는 경기가 제3전 멕시코. 스테이지 막판에 터진 라디에이터에 맥주를 들이부으며 3위에 올라 큰 박수를 받았다. 누빌은 이후에도 2016년 1회, 2017년에 4회, 2018년 3회 우승했고, 2019년 역시 3번의 승리로 팀의 챔피언 타이틀 획득을 견인했다.1988년 벨기에 태생으로 잘 생긴 얼굴에 안경이 트레이트 마크다. 고향인 생트비스는 독일 접경지로 독일어를 능숙하게 사용하지만 경기 중 내비게이션은 프랑스어를 사용한다. 코드라이버인 니콜라스 길솔과는 2011년 IRC 시절부터 인연을 맺었다. 1991년생인 동생 야닉 누빌도 랠리 드라이버로 활동 중이다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불
다양한 동력원으로 풍성했던 2019 LA 오토쇼2019년 11월 20일부터 29일까지 캘리포니아 주에서 LA 오토쇼가 있었다. 배기가스 규제가 엄격한 캘리포니아 특성상 친환경차 어필이 중요하다. 아우디 e-트론 스포트백, 머스탱 마하-E, 볼린저 B1/B2, 포르쉐 타이칸 4S, 1,100마력짜리 카르마 SC2 등 고급 전기차들이 런칭되었다. 플러그인 하이브리드 쪽은 현대의 비전 T 컨셉트, 토요타 RAV4가 주목을 받았다. 유일했던 수소 연료 전지차 토요타 미라이는 2세대 컨셉트를 공개했다. 내연기관이 서서히 저문다지만 여전히 가장 큰 비중을 차지했다. 대배기량 엔진을 얹은 메르세데스-AMG GLS 63, 아우디 RS Q8, BMW M8 컴페티션 그란쿠페는 내연기관의 불꽃을 태웠다. ▶ Acura MDX PMC Edition 미드사이즈 SUV 아큐라 MDX를 PMC(Performance Manufacturing Center)에서 손을 댔다. 플래그십 스포츠카인 NSX도 바로 이 PMC에서 만들어진다 . 이곳에서 제작된 차는 고성능 모델을 의미한다. MDX는 2001년 첫 출시 후 3세대로 진화했다. 이 차는 혼다 파일럿과 플랫폼을 공유한다. TLX PMC 에디션과 같은 i-VTEC V6 3.5L 직분사 엔진은 최고출력 290마력을 낸다. 빠른 변속을 보장하는 9단 자동변속기와 토크 벡터링 시스템이 엔진을 돕는다. 이 차는 다이노, 도장, 노면, 누수 등에서 NSX의 엄격한 품질관리에 준하는 혹독한 테스트를 거친다. 가격은 북미 기준 6만 달러(약 7,130만원)에 이른다. 게다가 한정판이다. ▶ Acura Type S Concept일본차 마니아라면 아큐라에 달려있는 타입 S 배지를 그냥 지나칠 수 없을 것이 다. 오죽하면 타입 S 배지 튜닝한 오너들도 심심찮게 볼 수 있으니 말이다. 그런데 조만간 이 배지가 달린 스포츠 세단을 볼 수 있을 것으로 보인다. 우아하면서 뛰어난 비율을 자랑하는 아큐라 타입 S 컨셉트를 공개했다. 차기 TLX 타입 S 역시 수혜 대상이다. 컨셉트 모델은 다이아몬드 펜타곤 그릴, 입체적인 LED DRL 헤드램프, 쿼드 배기 팁이 특징이다. 2021년에 출시 예정인 TLX 타입 S는 V6 터보 엔진이 탑재 될 것으로 예상된다. ▶ Alfa Rome Giulia자동차 역사 앞에서는 페라리와 람보르기니도 기를 펴지 못하는 메이커가 있다. 바로 알파로메오 다. 단지 비즈니스적으로 성공을 못했을 뿐. 알파로 메오의 전성기는 20세기 초반, 모터스포츠에서 활약했을 때다. 페라리의 창립자인 엔초 페라리 역시 알파로메오의 드라이버였다. 인수 후 저조한 판매로 늘 아픈 손가락이었던 알파로메오를 부활시키기 위해 모기업 피아트(현 FCA)가 팔을 걷어붙였 다. 글로벌 스포츠 브랜드로 재정립시킨다는 목표 아래 2016년에 2세대 알파로메오 줄리아(코드네임 952)를 내놓는다. 다행히도 시장의 반응은 뜨거웠 다. 강력한 성능은 이어받으면서 2020년형 부분변경 모델에서는 자잘한 문제들을 개선했다고 밝혔 다. FCA 그룹과 PSA 합병으로 다시 한번 귀추가 주목되는 애증의 알파로메오다. ▶ Alfa Romeo Stelvio미드사이즈 SUV인 알파로메오 스텔비오(코드네임 949)의 페이스리프트 모델이 공개됐다. 북부 이탈리아에 위치한 스텔비오 계곡의 이름을 딴 이차는 알파로메오의 첫 SUV로 포르쉐 마칸과 경쟁한다. 공교롭게도 2016 년 이곳에서 첫 베일을 벗었다. 데뷔 후 3년간 7천 대에 육박하는 판매고를 올려 알파로메오의 효자 모델이기도 하다. 이 차의 고성능 버전인 콰드 리폴리오는 2017년 뉘르부르크링 노르트슐라이페 역대 SUV 최고속 랩타 임(7분 51초 7)을 기록했을 정도로 고성능을 지녔다. 신형은 기존과 동일한 파워트레인이지만 커진 터치스크린과 개선된 인포테인먼트 시스템을 갖췄다. 게다가 모기업인 FCA가 PSA와의 합병으로 알파로메오의 재건에 열을 올릴 예정이다. 지프 레니게이드의 뼈대와 공유하는 소형 SUV도 개발 중이다. ▶ Audi e-tron Sportback아우디 역시 전기차 흐름에 맞추어 e-트론 시리즈의 두 번째 모델을 공개했다. e-트론 스포트백 55콰트로는 최고출력 360마력(265kW)에 최대토크 57.2kg·m(561Nm)를 발휘해 정지상태 에서 시속 100km 가속에 6.6초, 최고속도는 200km/h를 낸다. 오버부스트를 사용하면 6초 동안 408마력(300kW), 68kg·m(664Nm)를 제공해 시속 100km까지 가속을 5.7초에 끊는다. 프론트 브레이크의 냉각 효율을 위한 전용 덕트와 공기역학 디자인을 고려한 언더커버가 달린다. 1회 충전 주행거리는 기존보다 10km 늘어난 446km. 150kW의 직류 고속 충전소에서는 30분 만에 배터리 80%를 충전할 수 있다. 전장 5m와 전폭 2m에 육박하는 차체는 여유로운 공간을 제공하며 2열 시트를 풀 플랫하면 기존 트렁크 용량 615L에서 1,656L로 늘어난다. 유럽에서 봄 출시를 앞두고 있다. ▶ Audi RS Q8아우디 플래그십 크로스오버 SUV의 고성능 버전 RS Q8은 람보르기니 우루스와 플랫폼을 공유한다. 마찬가지로 파워트레인도 같은 계열이지만 판매 간섭을 피하기 위해 성능은 낮추었다. 우르스 대비 값은 저렴하면서도 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 SUV 최고속 랩타임 기록을 경신(7 분 42초 253)했다. 엔진은 V8 트윈터보 4.0L로 최고출력 600마력, 최대토크 80kg·m를 발휘한다. 게다가 48V 마일드 하이브리드 시스템이 엔진의 효율을 끌어올렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 3.8초, 200km 까지 13.7초, 최고속도는 315km/h에 이른다. 아울러 네바퀴 조향 시스템 지원으로 와인딩 로드에서도 SUV답지 않은 민첩한 몸놀림을 자랑한다. ▶ BMW 2 Series Gran Coupe컴팩트한 4도어 BMW 2시리즈의 그란쿠페가 나왔다. 이 차는 메르세데 스-벤츠 CLA와 경쟁하게 된다. 차체 사이즈는 E30 3시리즈를 떠오르게 한다. 앞바퀴 굴림과 AWD를 선택할 수 있으며, 아직은 228i x드라이브와 M235i x드라이브 모델만 공개됐다. 228i x드라이브의 엔진은 직렬 4기통 2.0L 터보로 최고출력 228마력, 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 0→시속 100km 가속 6.0초를 끊는다. M235i x드라이브는 최고출력 301마력, 최대 토크 45.5kg·m를 내며 8단 자동변속기가 더해져 0→시속 100km 가속에 4.7초면 된다. M 퍼포먼스 패키지를 선택하면 오버부스트 기능과 퍼포먼스 타이어가 달리며 최고시속은 250km에 이른다. 3기통 1.5L 터보 엔진의 218i와 2.0L 디젤(220d)도 순차적으로 공개할 예정이다. 4도어 2시리즈 최초의 M 디비전 모델 출시도 기대해볼 만하다. ▶ BMW iFE.20모터스포츠의 불모지인 국내 성향 상 시끄러운 자동차 경주를 좋아할 리 없다. 현재는 소음과 배출가스로 문제 삼을 것 없는 EV 레이스만이 대안이다. 가솔린 냄새 풍기며 엄청난 배기 사운드를 선사하는 수퍼카가 제아무리 매력적이라 해도 날로 까다로워지는 배출가스와 소음 규제를 무시할 수 없는 법. 포뮬러 E가 점점 관심을 받는 이유다. 올 시즌부터 포르쉐와 메르세데스-벤츠의 참가로 챔피언십 타이틀 경쟁의 볼거리는 더 풍성해진다. BMW IFE.20은 규정에 따라 공통 섀시를 사용하지만 파워트레인은 오리지널이다. 드라이버를 포함한 무게는 0.9t, 그중 52kWh 용량의 배터리가 385kg을 차지한다. 최고출력은 340마력(250kW) 로 정지상태에서 시속 100km 가속 2.8초, 최고시속은 280km에 달한다. 5월 3일 에는 ‘2019~20년 시즌 포뮬러 E 챔피언십 제9전’을 서울에서 직접 볼 수 있다. ▶ BMW M2 CSM2 컴페티션에 이어 CS가 나왔다. CS는 스포츠(Club Sport)를 의미한다. 사실상 2시리 즈의 끝판왕 모델이지만 왠지 이게 마지막 버전이라는 생각은 안 든다. 풀 체인지를 앞두고 한 번 더 부분변경 모델이 나올듯하다. 출력 갈증을 완벽히 해결한 M2 컴페티션의 등장은 그야말로 파격적이었다. 그런데 완성형에 가까운 컴페티션에서 더 개선할게 있을 까? 이 차는 보디 곳곳에 카본 파트로 경량화를 꽤 했다. 게다가 M4처럼 지붕을 카본으로 바꾸어 무게를 줄이고 무게중심도 낮추었다. 컴페티션 대비 39마력이 증가해 최고출력 450마력, 최대토크 56kg·m를 쏟아낸다. 0→시속 100km 가속 3.8초(수동 4.0초), 최고시속은 280km다. 2,200대 한정으로 3월부터 생산 예정이다. BMW M8 Competition Gran Coupe메르세데스-벤츠의 라인업 다양화는 BMW에게도 영향을 미쳤다. 기존 6시리즈 그란쿠페가 8시리즈로 이동하고, 6시리즈는 그란투리스모로 변모해 실질적으로 5시리즈 그란투리스 모의 후속형이 지금의 6시리즈다. M8의 4도어 버전의 컴페티션 그란쿠페는 V8 4.4L 트윈터보 엔진이 최고출력 626마력, 최대토크 76.5kg·m를 자랑한다. 8단 M 스텝트로닉 자동변속 기와 네바퀴굴림의 도움으로 0→시속 100km 가속 3.2초, 0→ 시속 200km 11초가 가능하다. 최고속도는 250km/h에서 제한 되지만 M 드라이버스 패키지를 추가하면 305km/h까지 올라 간다. M HUD, 어댑티브 LED 헤드램프, M 스포츠 시트, 드라이빙 어시스턴트, 주차 보조 플러스, 4존 에어컨디셔닝, 열선시 트가 기본으로 달린다. 이 차는 메르세데스-AMG GT 4도어 63 S, 포르쉐 파나메라 터보 S 등과 경쟁한다. ▶ Bollinger B1 Sport Utility Truck제아무리 멋진 클래식 디젤 SUV라도 노후 경유차 5등급 딱지를 받으면 여러모로 불편하다. 미세먼지 비상저감조치 발령이 나면 해당 차는 다음날 6~21시까지 운행이 제한된다. 비단 한국만의 문제도 아니다. 그런데 EV 구동계라면 얘기가 달라진다. 투박하고 예스러움을 좋아하는 이들에게 딱 맞는 차가 바로 볼린저 B1 스포츠 유틸리티 트럭이다. 듀얼 모터(앞/뒤)는 시스템 출력 614마력, 시스템 토크 92.4kg·m을 쏟아낸다. 게다가 2,267kg의 차체를 4.5초 만에 시속 100km까지 가속시킨다. 최고속 도는 161km/h. 배터리 완충 시 321km 주행이 가능하다. 록크롤링까지 염두에 두어 2단 리덕션 기어도 달았다. ▶ Dodge Challanger 50th Anniversary Edition반세기 전, 당시 인기가 없던 플리머드 바라쿠다의 플랫폼에 휠베이스를 연장하고 근육질 몸매로 다듬은 게 바로 머슬카의 상징 닷지 챌린저였다. 이 차는 포드 머스탱, 쉐보레 카마로와 더불어 디트로이트빅 3(Detorit's Big Three)라는 타이틀이 달렸다. 챌린저는 앞선 두 차에 비해 단종과 부활을 거듭하는 고단한 삶을 살았다. 그럼에도 여전히 미국적인 색채가 강한 닷지 챌린저는 골수팬이 많은 모델이다. 닷지는 챌린저 50주년을 맞아 특별 에디션을 준비했다. GT RWD, R/T, R/T 쉐이커, R/T 스캣 팩 쉐이커와 와이드형 R/T 스캣 팩 쉐이커 등의 트림으로 구성으로 1,960대만 만들어진다. 이미 특별한 챌린저 SRT 헬켓과 SRT 헬켓 레드아이(red eye)에는 50주년 배지가 기본으로 달린다. SRT 헬캣 레드아이는 V8 OHV 헤미 엔진으로 최고출력 797마력을 자랑한다. ▶ Bollinger B2 Pickup Truck볼린저 B2는 B1과 형제 모델로 구동계 역시 동일하지만 픽업트럭이다. 특허받은 패스쓰 루(pass-through) 디자인을 통해 16ft(약 4.9m) 길이의 화물을, 트렁크-캐빈-엔진룸에 걸쳐 길게 배치할 수 있다는 점이 특징이다. 엔진 없이 낮은 위치에 모터를 탑재하기 때문에 보닛부터 짐칸까지 온전히 이용할 수 있다. 뒷좌석까지 탈거하면 여유로운 공간을 제공해 최대 2,267kg의 화물을 적재할 수 있다. 게다가 3.4t의 무게까지 거뜬히 견인할 수 있다. ▶ Fiat 500X Sport현재 FCA 그룹의 주 수입원은 램 픽업과 SUV 지프다. 반면 피아트, 알파 로메오, 마세라티의 판매는 몇 년째 고전을 면치 못하고 있다. 그래도 얼마 전 극적으로 PSA 그룹과 합병함으로써 세계 4위의 자동차 메이커로 등극한 셈이다. 피아트 500X 스포츠는 여전히 친퀘첸토의 디자인을 잘계승시켜 클래식하면서도 친숙하다. 직렬 4기통 1.3L 터보 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크 29.1kg·m에 9단 자동변속기 조합이다. LED 헤드 램프 및 안개등이 기본으로 달리고 외장 컬러, 휠 등의 다양한 옵션이 제공된다. 7인치 터치스크린은 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원 하며 크루즈 컨트롤, 전방 주차 보조, 사각지대 모니터링, 후방 경보 장치 기능이 포함되어 있다. ​▶ Genesis G90LA 오토쇼 데뷔를 앞두고 있다는 소문이 무성했던 제네시스 GV80은 현대차 내부 사정으로 결국 나오지 않았다. 정작 기대를 모았던 모델이 나오지 않아 다소 심심한 현대 부스는 대신 제네시스 플래그십을 담당하는 G90 이 나와 F세그먼트의 라이벌들을 정 조준했다. EQ900의 부분변경 모델이 지만 외관은 풀 체인지 모델 수준이라고 해도 과언이 아니다. 글로벌 시장을 염두에 두어 트림 명도 G90으로 개명했다. 2019년 북미에서의 판매량은 2018년 대비 81% 증가해 성공의 신호탄을 쐈다. 북미에서 첫 데뷔인 G90은 V6 3.3L 터보, V8 5.0L 엔진에 8단 자동변속기를 물린다. 제네시스의 시그 니처인 위엄 있는 크레스트 그릴과 G-매트릭스라고 불리는 다이아몬드 널링을 형상화한 패턴을 헤드램프와 테일램프, 휠 등에 입혔다. 벤틀리 EXP 10 스피드 6 컨셉트를 연상시키는 건 역시 루크 동커볼케 부사장과 이상엽 전무가 디자인을 맡았기 때문일까? ▶ Ford Mustang Mach-E크로스오버 SUV 형태의 머스탱 마하-E는 EV 컨셉트다. 모름지기 머스탱이라면 강력한 가솔린 엔진이 일품인 쿠페 아니던가. 한데 날로 강해지는 배기가스 규제 탓에 본격적으로 내연기관 시대를 연 포드마저 전동화를 염두에 두고 있다. 게다가 4도어다. 이 차는 모터 구동 뒷바퀴굴림과 AWD 트림이 준비 중이다. 여기에 배터리는 기본형과 대용량 중에 선택할 수 있다. 대용량 배터리와 후륜 구동에서 최소 300마일(482km) 주행을 목표로 한다. 네바퀴굴림은 최고출력 332마력(244kW)에 최대토크 58kg·m다. 고성능 버전인 GT도 나온다. 포르쉐 마칸 터보를 뛰어넘는 것을 목표로 정지상태에서 시속 100km 가속 4초 미만이다. 아울러 GTS 퍼포먼스 에디션은 최고출력 465마력(342kW)에 최대 토크 85.0kg·m를 낸다. 제로백 3초대는 포르쉐 911 GTS를 압도하는 가속성능이다. ▶ Hyundai RM19RM19 컨셉트에는 현대의 고성능 디비전인 N의 미래가 담겨있다. 현대는 사실 N의 출시 이전부터 RM(Racing Midship) 프로젝트를 꾸준히 전개해왔다. RM14, 15, 16을 통해서 얻은 노하우가 벨로스터 N과 RM19에 반영되었다. 외관은 벨로스터 N, 파워트레인은 N TCR의 것을 튜닝 했다. 대신 까다로운 미드십 레이아웃이라 기존 섀시를 개조해야 했다. 벨로스터 N 대비 전장이 54mm, 폭은 135mm 증가하고 리어 서스펜션은 멀티 링크가 아닌 더블 위시본. 감쇠력 3단계 조절이 가능한 댐퍼를 달고 알루미늄제 서브프 레임, 브레이크 시스템, 터보차저 등을 재설계했다. 엔진은 터빈 용량을 키우면서 기존 트윈 스크롤 방식을 싱글 스크롤로 바꿨고 강화된 헤드 가스켓과 볼트를 사용해 내구 성을 끌어올렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속을 4초 만에 해낸다.  ▶ Hyundai Vision T ConceptSUV 컨셉트인 비전 T(Vision T)는 최신 현대차의 디자인 철학을 담았다. 플러 그인 하이브리드 구동계를 품어 친환경이라는 것을 강조하기 위해 매트 그린 컬러를 사용했다. 조수석 리어 펜더 슬라이더를 열어 충전구에 연결하면 LED 인디케이터로 배터리의 상태를 확인할 수 있다. 파라메트릭 에어 셔터 그릴 (Parametric Air Shutter Grill)은 상황에 따라 플랩을 조절해 공기역학과 냉각 효율을 조절한다. 5스포크 단조 휠은 완벽한 자세를 완성한다. 비전 T로 인해 차기 현대 SUV도 상당한 디자인 수혜를 입을 것으로 기대된다. ▶ Karma SC1 Concept1930년대 미국의 휴즈제(Hughes) H-1 경주용 비행기를 모티프한 카르마의 SC1 비전 컨셉트는 롱노즈 숏데크의 클래식한 비율을 갖고 있다. 게다가 비현 실적인 휠 크기에 독수리 날개 같은 광대한 시저도어만으로도 엄청난 아우라를 뿜어낸다. 2인승 로드스터지만 분리된 시트 구성은 그야말로 전투기의 콕핏이다. 전기차답게 센터 터널에는 배터리가 탑재된다. 레이더(8개)와 라이더 센서(6개), 외부 카메라(6대)의 도움을 받아 완벽한 자율 주행을 표방한다. 5G 연결을 지원하는 인포테인먼트 시스템을 사용하며 생체 인식 기능 지원으로 보안에도 신경을 썼다. ▶ Karma Revero GTS한때 BMW와 애스턴마틴의 디자이너였던 헨릭 피스커는 캘리포니아에 디자인 회사 ‘피스커 코치빌드’를 세우고 작품은 메르세데스-벤츠 SL 55 AMG를 개조한 피스커 트라몬토를 선보였다. 이후 고급 전기차를 제작하는 피스커 오토모티브를 창립하고, 2008년 디트로이트 오토쇼에서 시제품 카르마를 공개했다. 그런데 배터리 공급업체가 돌연 파산하며 이때부터 부침을 겪어 결국 창업주마저 사임했다. 결국 2016년 중국 완샹 그룹이 인수했다. 이 때 피스커 오토모티브에서 카르마 오토모티브로 사명을 변경했다. 레베로 GTS는 플러그인 하이 브리드로 최대 621km, 배터리만으로 129km 주행이 가능하다. BMW로부터 공급받은 3기통 1.5L 가솔린 터보 엔진과 전기모터를 조합해 시스템 출력 536마력, 시스템 토크 76kg·m을 낸다. 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속은 209km다. 이 차는 올해 초부터 생산될 예정이며 가격은 14만 9,950달러(약 1억 7,565만원). ▶ Karma SC2 Concept카르마 SC2 컨셉트 역시 전기차다. 앞뒤에 탑재된 듀얼 모터가 1,100마력, 1,417kg의 출력과 토크를 쏟아낸다. 완충 시 최대 563km 주행이 가능하며, 0→시속 100km 가속은 1.9초에 불과하다. 카본 세라믹 브레이크, 푸시로드 방식 서스펜션, 토크 벡터링 기능이 장착되었다. 게임 애호가라면 정말 좋아할 카르마의 독점 기술인 드라이브 앤 플레이 (Drive and Play) 시뮬레이션 시스템도 지원한다. 이 기능은 저장된 주행 경험을 시뮬레 이터로 만끽할 수 있을뿐 아니라 전 세계인들과 경험을 공유할 수도 있다. 120kWh 배터리팩은 SC1처럼 센터 터널에 탑재된다. ▶ Kia Seltos미국 시장에 선보인 셀토스는 콤팩트 SUV로 코나와 플랫폼을 공유한다. 이름은 스피디(speedy)와 켈토스(celtos)의 조합으로 그리스 신화에 나오는 헤라클레스의 아들이 바로 켈토스. 이 차는 파워트레인은 직렬 4기통 1.6L 가솔린 직분사 터보와 1.6L U3 디젤 엔진이 준비되었다. 가솔린은 최고출력 177마력, 최대토크 27kg·m이고 디젤은 최고출력 136마력, 최대토크 32.4kg·m을 발휘한다. 여기에 7단 DCT 변속기 조합으로 응답성, 가속력, 연비를 향상시켰다. 주행 모드는 노멀, 스포츠, 에코가 제공된다. 전자식 AWD 시스템 옵션은 앞뒤 토크를 배분해 최적의 코너링 성능을 제공한다. 게다가 차로 유지, 전방 충돌 방지, 운전 주의 경고, 차선 이탈 방지 등이 대거 들어가 안전에도 신경을 썼다. 출시와 함께 인기 행진중인 셀토스는 아직 미국 출시 계획이 발표되지 않았다. ▶ Land Rover Defender 110, 110 x이 차의 전신은 최초의 랜드로버인 시리즈1(1947년)이다. 1980년 대부터 트림 명에 90, 110을 달기 시작했다. 시리즈2, 3을 거쳐 90 년에 이르러 ‘디펜더’로 개명했다. 73년 동안 꾸준한 개선은 있었 지만 기본 틀은 바뀌지 않았다. 기존의 프레임 보디를 완전히 버리고 알루미늄 모노코크 섀시를 입은 첫 디펜더(L663)는 클래식한 모습을 찾을 수 없다. 양산차이지만 컨셉트카 느낌이다. 눕혀진 윈드실드는 각이 생명인 차에는 어울리지 않아 다소 실망스 럽지만 투박스 디자인은 유지했다. 새로운 뼈대는 레인지로버와 재규어 F패이스와 공유하는 D7 계열을 개량한 D7x. 비틀림 강성 29,000Nm/degree로 기존보다 강성이 3배, 현행 알루미늄 보디 랜드로버 중 가장 단단하다. 110(3도어), 110 x(5도어) 두 모델이 준비되었다. ▶ Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+럭셔리한 AMG GLS 63은 S클래스의 SUV 버전이라고 해도 과언이 아니다. 이 차의 엔진은 V8 4.0L 트윈터보로 최고출력 612마력, 최대토크 85kg·m을 발휘하며 9단 AT 조합으로 0→시속 100km 가속에 4.1초, 최고시속 280km를 자랑한다. 엔진과 변속기 사이에 내장되는 스타터 모터 겸 발전기는 48V로 작동한다. ‘AMG 스피드시프트’라 불리는 토크 컨버터식 변속기는 빠른 응답 속도, 편안함, 효율적인 주행을 모두 제공한다. 게다가 패들 시프터의 조작 역시 DCT 못지않을 정도로 민첩하다. 킥다운을 하면 9단에서 5단, 5단에서 3 단으로 직접 변속할 수 있다. AMG 액티브 라이드 컨트롤은 거대한 차체를 편하면서도 빠르게 코너링할 수 있도록 돕는다. 부메스터 오디오 시스템도 준비되어 있다. ▶ Mini John Cooper Works GP3세대 고성능 미니의 최종형인 존 쿠퍼 웍스 GP(John Cooper Works GP, 이하 GP)는 역대 미니 중 가장 빠르다. 게다가 미니 최초로 뉘르 부르크링 노르트슐라이페 랩타임 7분 56초 69로 8분 벽을 깼다. GP 에 탑재된 엔진은 직렬 4기통 2.0L 트윈터보로 최고출력 306마력, 최대토크 45.9kg·m을 발휘한다. 8단 스텝트로닉 변속기 조합으로 0→ 시속 100km 가속 5.2초, 최고시속은 265km를 달성했다. 외장 컬러는 그레이 메탈릭. 멜팅 실버 메탈릭의 루프는 선루프를 달지 않아 무게와 강성에 손해 보지 않았다. 프론트의 헥사곤 그릴과 리어윙은 칠리 레드 컬러 포인트를 넣었다. ▶ Nissan Sentra센트라가 1982년 데뷔 후 벌써 8세대가 나왔다. 기존보다 5cm 가량 낮아지고 넓어져 비율과 자세가 한결 나아졌다. 닛산의 시그니처인 V-모션 그릴, 슬림한 LED 헤드램프, 플로팅 루프는 여전하다. 새로운 휠은 투톤 컬러를 조합할 수 있다. 나사에서 영감을 얻은 제로 그래비티(Zero Gravity) 퀼트 가죽 시트는 준중형차로는 호화로운 장비. 애플 카 플레이, 안드로이드 오토, 닛산 커넥트 등을 8인치 터치스크린에서 조작한다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L 149마력에 최대토크는 20.2kg·m. 기존 1.8L에 비해 높은 연비를 제공한다. 새로운 리어 서스펜션과 랙 파워 스티어링 시스템을 사용해 다이내믹한 주행감을 선사한다. 상위 기종에 있던 닛산 세이프티 실드 360을 포함한 6개의 안전장비도 넣었다. ▶ Porsche Taycan 4S포르쉐 첫 양산 전기차인 타이칸 터보, 터보 S에 이어 LA 오토쇼에서 타이칸 4S를 최초로 공개했다. 퍼포먼스 배터리는 최고출력 530마력(390kW) 을 낸다. 퍼포먼스 배터리 플러스를 선택하면 571마력(420kW)을 손에 넣을 수 있다. 두 모델 모두 정지상태에서 시속 100km 가속에 4초, 최고시속은 250km다. 79.2kWh의 퍼포먼스 배터리는 407km, 퍼포먼스 배터리 플러스 (93.4kWh)는 463km 주행이 가능하다. 리어 액슬 모터(Permanetly excited Synchronous Motor) 의 길이는 터보 대비 80mm 짧아졌다. 기존과 마찬가 지로 앞뒤 액슬에 달린 2개의 모터가 네바퀴를 제어한다. 리어 액슬에는 2단 변속기가 달린다. ▶ Toyota Mirai Concept최초의 양산형 수소 연료 전지차(FCEV)인 토요타 미라이. 5년이 지나 2세대 컨셉트가 나왔다. 기존에 프리우스를 닮은 디자인이라면, 신형은 렉서스 세단에 가까워 보인다.1세대 초기에는 FCEV라는 점 때문에 눈길을 끌었지만 사실 성과는 없었다. 게다가 출시 2년 만에 소프트웨어 결함으로 3,000대에 육박하는 차를 전량 리콜하기도 했다. 신형은 이를 타산지석 삼아 진화했다. 물론 수소충전소의 인프라, 비용, 수소 저장, 사고 문제의 벽은 여전히 가로막고 있다. 이 차는 TNGA 플랫폼에 개선된 수소 연료전지 스택과 수소 탱크를 갖췄다. 완충 시 최대 900km 주행을 목표로 하지만, 1세대의 경우 롱텀 시승에서 공인 연비의 절반 수준에도 못 미쳐 논란이 있었다. ▶ Volskwagen ID.Space VizzionMEB 플랫폼을 기반한 ID.스페이스 비전 컨셉트가 공개됐다. 이 차는 ID.패밀 리의 7번째 컨셉트 전기차다. 82kWh의 배터리 용량으로 최대 590km(WLTP 기준) 주행이 가능하다. 최고출력은 340마력(250kW)에 네바퀴를 굴려 정지 상태에서 시속 100km 가속 5.4초 만에 도달한다. 전기차 특성상 라디에이터 부재로 인해 프론트 디자인의 자유도가 높아져 독창적인 실루엣을 완성했다.게다가 크로스오버 SUV 형태지만 공기역학적 디자인을 최적화시켜 공기저 항계수가 0.24에 불과하다. 배터리 팩을 차체 바닥에 배치해 무게중심은 낮추고 여유로운 공간을 가져왔다. 실내는 친환경적인 소재들을 사용했다. 사과 주스 생산 시 생기는 부산물로 만들어진 인공 가죽인 애플스킨으로 마감 했다. 아울러 진짜 크롬이 아닌 유사한 색상의 페인트를 썼다. 주행 관련 정보는 AR 헤드업 디스플레이에 표시된다. 전통적인 계기판은 미니 디스플레이로 대체됐다. 인포테인먼트 시스템은 15.6인치 터치스크린으로 조작할 수 있다. 양산차는 2021년 4분기 출시 예정이다. ▶ Toyota RAV4 Prime토요타 RAV4는 누적 판매 800만대로 월드 베스트 셀링카란 수식이 늘 달린다. 북미에서만 한 해 43만대 이상 팔릴 정도로 캠리를 뛰어넘어 이제는 토요타를 대표한다 해도 과언이 아니다. 5세 대로 진화한 RAV4 프라임 플러그인 하이브리드는 네바퀴를 굴린다. 프로펠러 샤프트 없이 뒷바퀴를 모터로 구동하는 방식. 그럼에도 의외의 오프로드 능력까지 갖추었다는 평가를 받았다.모터+엔진 조합으로 시스템 출력 302마력을 발휘한다. 아울러 정지상태에서 시속 100km 가속을 5.8초 만에 끊는다. 배터리만 으로 최대 63km를 달릴 수 있다.글 맹범수 기자
MOTOR SPORTS F1제20전 브라질/최종전 아부다비 GP최종전 아부다비에서 해밀턴이 유종의 미아랍에미리트 야스마리나 서킷에서 열린 올 시즌 최종전. 폴포지션에서 출발한 해밀턴이 무난하게 선두로 나선 가운데 초반 기술적 문제로 DRS를 사용할 수 없어 추월이 힘들었다. 해밀턴이 폴투윈을 차지하며 2019 시즌의 마지막을 화려하게 장식했다. 2위는 페르스타펜, 3위는 르클레르였다. 올해도 최종전은 아부다비에서 열렸다. 11월 30일 토요일, 예선전을 앞둔 야스 마리나 서킷은 해가 지는 상황임에도 기온 26℃, 노면온도 32℃였다. 아랍에미리드(UAE)에서 2009년 시작된 아부다비 그랑프리는 바레인에 이은 두 번째 중동지역 그랑프리. 야스섬에 대규모 리조트와 함께 건설된 야스 마리나 서킷은 1주 길이는 5.554km이며 일몰 후에 경기가 열린다는 특성상 대규모의 조명 시스템을 갖추었다. 피트 출구가 지하 터널로 코스를 가로지르는 구조라 피트 입구와 출구가 모두 오른쪽으로 있다는 점도 특이하다. 2019년 시즌을 완전 제압한 해밀턴18분짜리 Q1이 시작되었다. 상위권팀 레드불 듀오가 시동을 걸었다. 해밀턴이 페르스타펜을 눌렀지만 잠시 후 보타스가 잠정 선두가 되었다. 메르세데스 듀오가 1, 2위. 그로장, 조비나치, 라이코넨, 럿셀, 쿠비차가 떨어져 나갔다. Q2에서는 레드불과 메르세데스가 미디엄, 페라리는 소프트 타이어를 골랐다. 상위 10명은 Q2에서 기록을 냈던 타이어 컴파운드를 반드시 결승 시작할 때 사용해야 한다. 해밀턴이 1분 35초 634로 톱. 페라리는 소프트를 끼고도 해밀턴을 넘어설 수 없었다. 한편 브라질전 리타이어로 파워 유닛을 교환한 보타스는 무리하지 않았다. 두 차례의 주요 파츠 교체로 어차피 꼴찌 출발이다. 노리스와 휠켄베르크에 밀려 페레스와 가슬리가 탈락. 스트롤과 크비야트, 마그누센도 떨어져 나갔다.  해밀턴이 무난히 선두를 질주했다Q3에서는 우선 해밀턴이 잠정 톱에 올랐고 페르스타펜과 보타스, 르클레르, 페텔이 뒤를 이었다. 해밀턴이 자기 기록을 경신해 폴포지션 자리를 확고히 했고 보타스가 2위로 올라섰다. 페르스타펜이 3위. 르클레르와 페텔이 4, 5위였고 알본이 그 뒤를 이었다. 해밀턴은 올 시즌 5번째 폴포지션으로 제11전 독일 이래 10경기 만에 예선을 잡았다.해가 진 뒤에 열리기 때문에 대규모 조명장치를 갖추고 있다초반에 DRS 사용불가12월 1일 일요일 오후 5시 10분. F1 최종전 아부다비 그랑프리의 결승전이 시작되었다. 기온 27℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션. 예선 2위의 보타스만이 파워 유닛 교체로 대열 꼴찌가 되면서 폴포지션 해밀턴을 제외하고 나머지는 전부 한 그리드씩 상승했다. 최상위권 가운데 페텔만이 소프트였지만 노리스, 사인츠, 리카르도, 휠켄베르크, 조비나치 등도 소프트로 출발했다. 원스톱이 주류인 이곳에서 소프트로 시작하며 하드 타이어로 너무 오래 달려야 한다. 더구나 중고 소프트라면 10바퀴 정도만 달리고 피트인해야 하는 처지. 특이하게 피트 출구가 코스 아래를 가로지르는 구조다올 시즌 마지막 스타트 신호와 함께 경기가 시작되었다. 폴포지션의 해밀턴이 가장 먼저 달려 나가 선두로 자리 잡았고, 뒤쪽에서는 레이싱포인트 듀오에 밀린 가슬리가 프론트 윙을 잃었다. 르클레르가 백스트레이트에서 페르스타펜를 제쳐 2위로 부상. DRS는 원래 3랩부터 사용이 가능하지만 기술적 문제로 사용이 불가능했다. 가슬리가 노즈를 갈기 위해 피트인. 스트롤도 6랩 째 피트인해 타이어를 하드로 교체했다. 파워 유닛 교체로 꼴찌에서 출발한 보타스꼴찌에서 출발했던 보타스는 9랩에 벌써 10위다. 스타트 직후 혼전을 틈타 후위 그룹을 잘 빠져나온 외에도 소프트 타이어의 노리스와 조비나치가 일찍 피트인한 덕분이다. 13랩 째 페라리팀이 동시 연속 피트인을 시도했다. 선행 르클레르가 2.6초 만에 작업을 마쳤지만 페텔은 왼쪽 앞뒤바퀴가 잘 잠기지 않아 6초 이상이 걸렸다. 덕분에 6위까지 올라선 보타스 뒤로 코스에 복귀해야 했다. DRS 사용 불가로 답답한 열차놀이가 한동안 지속되었다.  페텔은 피트 작업에서 손해를 보았다18랩, 보타스와 페텔이 치열한 접전을 벌였다. DRS 사용 가능 사인이 나오면서 경기의 흐름이 바뀌었다. 휠켄베르크에 가로막혀 있던 보타스가 4위로 부상. 휠켄베르크는 피트로 들어가 하드 타이어로 교체. 이제는 코스 상에 소프트 타이어를 낀 차가 없다. 페르스타펜이 26랩 째 피트인. 해밀턴은 다음 랩에 타이어를 갈고 나오더니 하드 타이어로 1분 41초 070의 최고속랩을 갱신하며 독주 체제에 들어갔다. 페르스타펜은 머신 상태가 좋지 않음에도 르클레르를 압박하더니 32랩 째 백 스트레이트에서 추월해 복수에 성공했다. 페라리는 39랩 째에도 동시 피트인. 이번에는 실수 없이 르클레르가 소프트, 페텔은 미디엄으로 무사히 교환했다. 르클레르를 제치고 2위가 된 페르스타펜해밀턴 최종 우승으로 시즌 마감 하드로 시작했던 크비야트를 제외하고는 모두 한번 이상 피트인했다. 41랩 째 크비야트가 하드 타이어를 미디엄으로 교환. 47랩 째 스트롤이 브레이크에 문제가 생긴 차를 개리지에 넣더니 경기를 포기했다. 10바퀴가 남은 상황에서 해밀턴, 페르스타펜, 르클레르, 보타스, 알본, 페텔, 노리스 순이다. 상위권은 차들끼리 상당히 벌어져 있는 반면 휠켄베르크를 바싹 뒤따르던 페레스가 추월에 성공해 8위가 되었다. 동시 피트인을 두번이나 시도한 페라리팀해밀턴이 경기 종료 3랩을 남기고 1분 39초 283으로 최고속랩을 경신. 페르스타펜의 추격으로부터 더욱 달아났다. 5위를 달리는 알본은 13랩에 교체한 하드 타이어가 많이 닳은 상태. 투스톱의 페텔은 10랩을 남긴 상황에서 알본과 11초 차이였지만 5랩 만에 5초로 줄이더니 두 바퀴 남기고 추월에 성공했다. 레이싱포인트 듀오와 몸싸움 중인 휠켄베르크해밀턴이 경기 내내 압도적인 질주 끝에 최종전 아부다비에서 우승을 차지하며 2019년 시즌 유종의 미를 거두었다. 페르스타펜과 르클레르가 2위와 3위. 차세대 대표주자이자 해밀턴의 가장 강력한 경쟁자로 떠오르고 있는 신성들이다. 보타스는 르클레르를 제치지 못하고 4위로 경기를 마쳤고 페텔, 알본, 페레스, 노리스, 크비야트, 사인츠 Jr가 득점권을 마무리했다. 해밀턴이 최종전에서 유종의 미를 거두었다바쁘게 달려 온 F1은 공식 일정을 마무리하고 다음 2020년 시즌 준비에 들어간다. 2020년에는 드라이버 자리가 조금 바뀐다. 르노팀은 부진했던 휠켄베르크 대신 에스테반 오콘을 앉힌다. 휠켄베르크는 은퇴를 생각하고 있지 않으며 당장은 다른 레이스로 눈을 돌리지도 않을 것이라고 밝혔다. 윌리엄즈 역시 쿠비차 대신 니콜라스 라티피를 기용하기로 했다. 지난해 F2 2위였던 라티피는 여러모로 랜스 스트롤을 떠올리게 하는 신예다. 캐나다인(이란계)이며, 부자 아버지의 후광을 두고 있다는 점도 비슷하다. 부친 마이클 라티피는 식품 관련 회사를 운영하는 사업가로 맥라렌에도 거액을 투자해 주식 10%를 보유하고 있다. 한편 레드불의 세컨드팀인 토로로소는 이름을 알파타우리(Alpha Tauri)로 바꾼다. 알파타우리는 레드불 산하의 패션 브랜드다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
MOTOR SPORTS / F1 제20전 브라질 GP난전 속에서 페르스타펜 독주챔피언 타이틀이 모두 결정된 상황에서 열린 브라질 그랑프리는 예상과 달리 박진감 넘치는 경기였다. 주도권을 페르스타펜이 쥔 가운데 레드불과 페라리, 메르세데스의 싸움이 치열하게 벌어졌다. 페라리는 내부 싸움으로 동반 리타이어했고, 막판 2위를 달리던 알본은 해밀턴 때문에 스핀. 해밀턴은 결국 페널티를 받아 7위가 되고 가슬리가 2위, 사인츠 Jr가 3위를 차지했다.  제20전 브라질 그랑프리올해 남미 라운드를 마무리 짓는 제20전 브라질 그랑프리가 11월 16일에 예선전을 시작했다. 경기가 열리는 호세 카를로스 파스 서킷은 1972년 F1을 개최한 브라질 대표 서킷. 현지 지명을 따라 인텔라고스라는 이름이 더 익숙하지만 1977년에 사망한 브라질 출신 F1 드라이버를 기리는 의미로 1985년부터 이름을 호세 카를로스 파스로 바꾸었다. 스타트 직후의 모습. 폴포지션의 페르스타펜이 무난히 선두가 되었다예선전을 앞둔 오후 3시. 구름이 많아 생각만큼 무덥지는 않았지만 오후가 되면서 기온 20℃, 노면 온도 35℃로 금요일보다는 꽤 올랐다. Q1에서 모든 차가 소프트 타이어를 끼고 코스 인. 상위권 중에서는 5분여가 지난 상황에서 페라리가 먼저 움직였다. 페텔이 1분 8초 556으로 잠정 톱. 르클레르가 뒤를 이었다. 레드불의 알본이 1분 8초 503으로 페텔을 제쳤고 이어서 페르스타펜이 1분 8초 242로 잠정 톱. 메르세데스 듀오는 5, 6위에 머물렀다. 피트 작업 중인 르클레르Q1에서 쿠비차, 럿셀, 스트롤, 크비야트가 떨어졌고 머신 전기계통 문제로 기록 측정을 못한 사인츠 Jr가 꼴찌 결정. Q2에서는 페레스, 휠켄베르크, 조비나치, 리카르도, 노리스가 떨어져 나갔다. 레드불 듀오의 맹위는 Q3에도 계속되었다. 마그누센을 제외한 9명이 코스에 나선 가운데 우선 해밀턴이 잠정 톱. 페텔이 이를 뒤집더니 페르스타펜이 페텔을 0.008초 앞서는 1분7초623를 기록했다. 페르스타펜은 막판 재도전에서 자기 기록을 다시 갱신하는 1분 7초 508로 폴포지션 위치를 확고히 했다. 페텔, 해밀턴, 르클레르, 보타스, 알본, 가슬리, 그로장, 라이코넨, 마그누센 순이었다. 르클레르는 파워 유닛 교체로 10그리드 페널티가 결정되었다. 페르스타펜이 선두에서 질주11월 17일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 인텔라고스는 맑게 개어 기온 21℃, 노면 온도 49℃로 예선 때보다 올랐다. 페르스타펜이 폴 포지션, 페텔이 2 그리드였고 르클레르가 14 그리드로 밀려나면서 5~14위가 한 칸씩 올랐다. 상위권이 모두 소프트 타이어를 끼웠고 르클레르와 르노, 윌리엄즈 듀오, 크비야트는 미디엄으로 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다.  해밀턴은 페르스타펜을 추월할 수 없었다경기 시작. 페르스타펜이 안정적인 스타트로 선두를 지켰고 해밀턴이 페텔을 제쳐 2위로 올라섰다. 페르스타펜은 초반부터 최고속랩을 연발하며 후발주자들과의 거리를 벌렸다. 3랩에서 이미 2초 차이로 해밀턴에게 DRS 사용 기회를 허용하지 않았다. 14 그리드에서 출발한 르클레르는 2랩 째 11위가 되더니 7랩에는 7위까지 부상해 가슬리를 압박했다. 8랩 4코너에서 마그누센을 추월하던 리카르도가 접촉, 프론트 윙이 부서져 긴급 피트인. 마그누센은 스핀으로 19위로로 밀렸다. 리카르도는 사고의 책임을 물어 5초 페널티. 르클레르가 10랩에 가슬리를 추월해 6위로 올라섰다.  머신 트러블로 리타이어한 보타스타이어 전략은 소프트와 미디엄을 사용하는 원스톱 혹은 투스톱이 유력했다. 페레스가 18랩에 피트인. 해밀턴은 21랩 째 피트인해 소프트로 갈았다. 선두 페르스타펜이 21랩을 마치고 소프트로 타이어 교체. 동시에 피트인한 쿠비차가 피트아웃하면서 충돌할 뻔한 아찔한 순간이 있었다. 이 일로 쿠비차는 5초 패널티를 받았다. 미디엄으로 출발해 코스에서 버티고 있는 르클레르가 해밀턴의 앞을 막는 사이 페르스타펜이 빠르게 거리를 줄였다. 22랩에 해밀턴이 르클레르를 제쳐 4위가 되었지만 뒤따라 온 페르스타펜에게 얼마 지나지 않아 추월당했다. 알본이 24랩을 마치고 피트인해 미디엄으로 교환. 보타스는 27랩 째 미디엄으로 바꾸어 끼웠다. 소프트로 최대한 버텼다는 것은 원스톱을 노린다는 뜻이다. 보타스도 소프트-하드의 원스톱 작전. 반면 이른 타이밍에서 소프트를 다시 소프트로 바꾼 페르스타펜과 해밀턴은 투스톱이다. 페라리 듀오는 서로 싸우다 동반 리타이어하고 말았다세이프티카 상황에서 치열한 눈치싸움페텔이 28랩에 최고속랩 경신. 르클레르는 29랩을 마치고 피트인해 미디엄 타이어를 하드로 교체했다. 경기가 반환점을 넘은 32랩 째. 페르스타펜을 선두로 해밀턴, 페텔, 보타스, 알본, 르클레르, 가슬리, 라이코넨 그로장, 페레스 순. 페르스타펜과 해밀턴은 3초, 해밀턴과 페텔은 9.5초 차이로 벌어져 있다. 42랩 째 보타스가 하드 타이어를 미디엄으로 교체. 새 타이어의 그립을 한껏 살린 보타스가 무려 1분10초698의 최고속랩을 기록했다. 미디엄으로 소프트 타이어를 1초 이상 앞서는 수퍼 랩이었다. 하지만 순위는 6위. 가슬리가 행운의 2위가 되었다44랩을 마친 페르스타펜이 두 번째 피트인에서 소프트를 미디엄으로 바꾸고 해밀턴 앞으로 복귀. 보타스는 르클레르를 압박해 보지만 하드 타이어를 낀 르클레르는 좀처럼 길을 터주지 않았다. 보타스가 DRS까지 켜고 따라붙었지만 답답한 상황이 한동안 이어졌다. 페텔이 49랩에 피트인하면서 다시 페르스타펜이 선두가 되었다. 그런데 52랩 째, 잘 달리던 보타스가 갑자기 코스에서 빠져 차를 잔디밭에 세웠다. 뒤쪽에서 연기가 나는 것으로 보아 파워 유닛 트러블인 모양. 첫 번째 세이프티카가 출동했다. 경기가 후반부인 상황이라 치열한 눈치싸움이 벌어졌다. 현재 선두인 페르스타펜과 르클레르, 휠켄베르크는 과감하게 피트인을 결정. 미디엄 타이어를 소프트로 바꾼 페르스타펜이 해밀턴 뒤 2위로 복귀했다. 해밀턴은 코스에 머물며 선두가 되었지만 중고 미디엄으로 신상 소프트를 끼운 페르스타펜을 얼마나 막아낼 수 있을지가 관전 포인트. 해밀턴은 무전으로 페르스타펜이 어떤 타이어를 골랐는지 물은 후 파워가 필요하다며 모드 선택에 대한 지시를 받았다.알본과 가슬리, 해밀턴이 막판 세이프티카 상황에서 치열한 2위 싸움을 벌였다세이프티카가 빠지고 60랩에서 경기 재개. 재출발 직전 순위는 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 페텔, 알본, 르클레르, 가슬리, 그로장, 사인츠, 라이코넨, 그로장 순이었다. 페르스타펜이 맹렬히 가속해 1코너 바깥쪽으로 해밀턴 추월에 성공. 알본도 페텔을 잡고 3위로 뛰어올랐다. 알본은 내친김에 해밀턴까지 압박했다. 해밀턴은 미디엄을 끼고 이미 많이 달린 반면 알본은 세이프티카 직전에 소프트로 교체한 상황. 알본은 해밀턴 때문에 시상대 등극의 기회를 날렸다페라리, 내분으로 몰락해밀턴은 달아나는 페르스타펜을 따르지 못하고 후속차 방어에 힘써야 했다. 르클레르가 66랩 째 1코너에서 페텔을 추월. 그런데 4코너 직전에 두 대가 동반 리타이어하고 말았다. 백스트레이트에서 재추월한 페텔이 르클레르의 진로를 방해하며 밀어붙이다 두 대가 모두 타이어가 터지고 말았다. 세이프티카가 다시 출동. 해밀턴은 피트로 들어가 타이어를 바꾸고 마지막 결전을 준비했다. 페르스타펜과 알본, 가슬리, 해밀턴, 사인츠 순으로 늘어서 혼다 세력이 1~3위. 오랜만에 보는 낯선 광경이다. 2랩을 남기고 세이프티카가 빠졌다. 재출발과 동시에 해밀턴이 가슬리를 제치더니 곧바로 2위 알본을 노렸다. 10번 코너에서 안쪽으로 파고든 해밀턴이 알본과 접촉, 알본이 스핀하고 말았다. 가슬리가 어부지리로 2위가 되었다. 가슬리와 페르스타펜. 혼다 파워의 더블 포디엄은 오랜만의 일이다2위권 싸움을 뒤로한 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받아 폴투윈을 차지했다. 해밀턴이 필사적으로 밀어붙였지만 가슬리가 간발의 차이로 2위. 혼다의 성능이 메르세데스에 필적할 만큼 개선되었음을 확인할 수 있는 장면이었다. 혼다 엔진의 원투 피니시는 1991년 일본 그랑프리(맥라렌, 베르거와 세나) 이후 무려 28년만의 일이다. 해밀턴은 3위로 시상대에 섰다가 알본과의 사고로 5초 패널티를 받아 7위로 밀려났다. 대신 4위의 사인츠 Jr가 뒤늦게 3위가 되었다. 꼴찌에서 출발해 거둔 눈부신 성과다. 해밀턴은 경기 후 자신의 책임을 인정하고 알본에게 사과의 말을 전했다. 알본은 개인 통산 첫 시상대 등극의 기회를 날린 데다 라이벌이라고 할 수 있는 가슬리가 영광을 가져갔다. 그럼에도 불구하고 레드불은 경기 직후 알본의 계약 연장을 공식 발표했다. 올해 벨기에에서 레드불로 승격된 후 꾸준한 성적으로 가능성을 인정받았다. 해밀턴은 3위로 경기를 마쳤지만 패널티를 받아 7위가 되었다 페라리는 동료 간 싸움으로 더블 리타이어라는 최악의 결과를 냈다. 팀의 컨스트럭터즈 2위가 확정됨에 따라 페텔과 르클레르가 개인 성적에 욕심내다 벌어진 참사였다. 페라리의 비노토 감독은 자유로운 싸움이 어리석은 일을 해도 좋다는 뜻은 아니라면서도 특정 선수에게 비난이 집중되는 것은 경계하는 모습이었다. 이번 경기는 챔피언 타이틀이 결정된 후라 다소 김이 빠진 듯 보였지만 막상 뚜껑을 열고 보니 올 시즌 가장 드라마틱하고 파이팅 넘치는 경기였다. 반면 브라질 그랑프리의 미래는 그리 밝지 않다. 현재 호세 카를로스 파스에서 열리는 브라질 그랑프리는 계약이 2020년에 끝난다. 이후의 일정은 아직 불투명한 상황. 현재 브라질에서는 새로운 F1 서킷이 리우데자네이로에 건설될 계획이다. 페르스타펜이 꾸준히 선두를 달려 승리를 거두었다헤르만 틸케가 디자인하며 인테라고스와 마찬가지로 반시계 방향 레이아웃이다. 반면 인테라고스는 수익 악화로 최근 상파울루 시의회가 서킷 매각을 투표에 부쳤다가 부결되기도 했다. 자이르 보우소나루 브라질 대통령은 지난해 초 브라질 그랑프리의 존속을 자신하며 리우데자네이로 이전 가능성을 시사했다. 일단 올해는 힘들어 보인다. 서킷과 호텔 등 부대시설이 준비를 끝내기에는 턱없이 부족한 시간이다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
2021 NEWS2021년 F1 이렇게 바뀐다2021년 F1을 위한 새로운 레귤레이션이 세계모터스포츠평의회(WMSC)에서 승인되었다. 7년마다 있는 대규모 개정은 이해당사자들 사이에 격렬한 논쟁과 눈치싸움을 불러일으킨다. 이번 변화의 주된 목적은 경기 중 치열한 접근전과 추월 기회를 늘리는데 있다. 현재의 경주차 디자인과 DRS도 사실 추월을 유도하기 위한 의도였다. 하지만 앞차를 바짝 뒤따를 경우 다운포스가 절반 가까이 줄어들어 추월을 어렵게 만들고 말았다. 새로운 경주차는 섹시한 외관과 함께 보다 격렬한 싸움, 높은 밸런스와 경제성에 주목했다.F1 스포팅 디렉터인 로스 브라운은 다음과 같이 설명한다. “2016년에서 2017년에 걸쳐 다운포스가 크게 늘어났다. 머신을 더 빠르게 만들기 위해서였지만 나쁜 결과로 이어졌다. 레이스하기 힘든 머신이 되어버린 것이다. 현재의 머신은 빠르기는 하지만 레이스에는 적합하지 않다. 새로운 머신의 성능은 2016년 수준에 가까울 것이다. 느려졌다고 불만을 토로할 사람은 없을 거라 생각한다.”랩타임 느려지고 추월 기회는 늘어나이번에 공개된 이미지와 축소 모형을 보면 심플한 프론트 윙으로 난류 발생을 줄이고 앞바퀴 위로 윈드 디플렉터가 달렸다. 눈에 띄는 변화는 차체 바닥에 있다. 오랫동안 금지했던 윙카 구조를 부활시켜 보다 자연스럽게 다운포스를 확보한다. 그 결과 앞차를 바싹 추격하는 상황에서도 다운포스 감소는 5~10% 정도에 그친다. 대신 랩타임은 지금보다 3초가량 늦어질 것으로 예상된다.사이드 폰툰 주변을 장식하던 복잡한 공력파츠(바지보드)와 유압식 서스펜션은 금지된다. 이것은 비용 문제와도 직결된다. 돈이 곧 실력이 되는 문제를 해소하기 위해 코스트 제한에도 힘썼다. 휠과 브레이크, 라디에이터는 물론 피트에서 사용하는 장비도 표준화한다.F1에서 비용을 제한하려는 움직임이 이번이 처음은 아니다. 하지만 예전에는 일종의 신사협정이어서 효과를 보지 못했다. 하지만 이번에는 다르다. FIA 규정에 적시되는 만큼 만약 어길 경우 챔피언십이 박탈될 수도 있다.한 팀당 비용 상한선은 연간 1억7,500만달러(약 2,032억). 마케팅 비용, 드라이버와 팀원 중 상위 3명의 연봉은 별도로 친다. 경기가 열리는 주간에 경주차 업데이트나 시즌 중 공력 업그레이드가 제한되며 브레이크 패드 교체 회수 제한도 생겨날 예정이다. 파워 유닛은 큰 변화 없어원래는 파워 유닛도 크게 뜯어고치려 했다. 하지만 엔진 서플라이어들이 격렬히 반대했다. 막대한 비용과 시간을 들여 힘겹게 쌓은 노하우와 기술을 한순간에 포기할 수없다고 버텼다. 대신 사용할 수 있는 소재의 종류와 배기 시스템의 사용 개수를 제한한다. 배터리와 터보차저의 공용화 이야기는 보류. 다소 무거워질 파워 유닛을 고려해 경주차 최저무게는 743kg에서 768kg으로 늘어난다.경기 진행에도 몇 가지 변화가 있다. 2021년에는 연간 경기 수가 25개로 늘어나기 때문에 엄청난 스케줄을 소화해야 하는 팀원의 노동 강도를 의식해 일부 일정을 조정한다.시즌 중 테스트는 1회(3일)로 줄어들고 경기 직전 연습 주행에는 모든 팀이 신인 드라이버에게 최소 2번의 테스트 주행 기회를 주어야 한다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
50th Anniversary of Fairlady Z, GT-R일본 간판 스포츠 모델의 반세기어느 한 분야에서 반세기를 보낸다는 것은 말처럼 쉬운 일이 아니다. 25년 기준의 한 세대가 두 번 지나고 100년 기준 한 세기의 절반을 꾸준하게 달려온 페어레이디 Z(이하 Z)와 스카이라인 GT-R(이하 GT-R)은 여전히 인기가 높은 스포츠카다. 기술의 닛산을 나타내던 아이콘, 그러나 가는 길을 철저하게 달랐던두 차종이 올해로 데뷔 50주년을 맞았다. 긴 세월 풍파에 시달리기도 했지만 닛산은 Z와 GT-R을 통해 끊임없는 도전을 했으며 현재도 진행형이다.열정, 스피드, 도전, 청춘. 이 단어들은 닛산의 간판 스포츠카 Z와 GT-R을 상징하는 또 다른 키워드이다. Z와 GT-R은 전 세계적으로 가장 큰 마니아층을 확보하고 있는 스포츠카들이다. 그러나 이 둘은 태생이 다르고 마니아층의 성격도 상당히 다르다. 하나의 자동차 메이커가 스포츠카 카테고리에서 서로 다른 상징성을 지닌 간판 모델을 두 대나 보유하고 있는 것은 상당히 드문 일이다. 더군다나 한때 스포츠카의 종류가 40종이 넘었던 일본 시장에서 지금까지 명맥을 이어오면서 진화를 거듭하는 모델은 Z와 GT-R이 거의 유일하다.해외 시장을 염두에 둔 Z카Z의 첫 모델은 1969년 도쿄 모터쇼에서 공개되었다. 그러나 페어레이디라는 이름은 Z가 나오기 전인 1959년부터 생산된 소형 로드스터에서 처음 사용했다.이후 페어레이디는 1970년 단종되고 1969년 페어레이디Z가 등장한다. S30이라는 코드 네임을 가진 이 차가 현재 페어레이디 Z와 370Z의 기원이라 불리는 1세대다. 내수형은 페어레이디 Z라고 불렀고 숫자(배기량)+Z를 사용한 수출형은 닷선 브랜드로 판매했다.Z는 처음부터 해외시장을 목표로 개발되었다. Z의 아버지라 불리는 유타카 카타야마는 스포츠카 개발에 주저하던 본사를 끈질기게 설득해 개발 승인을 받고 개발을 주도했다. 닛산은 연간 1,000대도 못 팔던 시장이었던 미국에서 Z의 등장으로 입지를 다질 수 있었고 몇 년 후에는 매달 4,000대 이상을 판매하는 수입차 브랜드가 되었다. 당시 Z가 내세운 장점은 ‘운전이 쉽고 누구나 쉽게 드라이브를 즐길 수 있는 차’였는데 판매 가격은 3,500달러였다. 1세대 S30의 디자인은 당시 일본차들과는 매우 달랐는데, 유럽과 미국 소비자들의 취향에 맞추었기 때문이다. 1969년 첫 모델을 출시로 Z는 현재 6세대까지 진화했으며 올해 50주년 기념 모델을 발표했다.1세대 페어레이디 Z, 수출명 240Z(S30 1969년~1978년)수출명 240Z는 직렬 6기통 SOHC 엔진을 탑재해 최고출력 150마력을 자랑하며, 1970년대 당시 흔치 않던 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 채프먼 스트럿의 4륜 독립 서스펜션과 프론트 디스크 및 리어 드럼 브레이크로 타 브랜드와 차별화를 두었다. 1969년부터 1978년까지 10년간 제작된 240Z는 전 세계 판매량 55만대를 기록하며, 스포츠카 단일 모델 중 역대 최다 판매 기록을 세웠다. 일본 내에서도 인기가 상당히 높았다. 1980년대 초반까지 S30은 일본 튜닝 마니아들 사이에서 가장 인기가 높았으며 수도고속도로에서 최초로 300km/h를(비공식) 넘긴 것으로도 유명하다. 인기 만화 <완간 미드나이트>에서 주인공의 차로 등장한 ‘악마의 Z’가 S30을 베이스로 만든 튜닝카다. S30 중에 가장 가치가 높은 모델은 스카이라인 GT-R에 사용하던 직렬 6기통 엔진을 올린 Z432(PS30)로 420대가 만들어졌다. 432의 의미는 실린더 당 4개의 밸브, 3개의 카뷰레터, 2개의 캠축을 의미한다. Z432를 기반으로 만들어진 랠리 호몰로게이션 모델인 Z432R은 엔진을 새롭게 세팅하고 차체를 경량화한 것이 특징이다.2세대 페어레이디 Z, 수출명 280Z(S130 1978년~1983년)1978년 8월 출시한 페어레이디 2세대 모델 280Z(코드네임 S130)은 직렬 6기통 L28 엔진을 탑재해 배기량을 2,758cc로 키웠다. 1세대 모델 대비 차량 크기는 전반적으로 커졌으며, Z카의 특징으로 대변되는 롱 노즈숏 데크에 날렵한 선을 잘 살렸고 그릴이 없는 정면은 독특한 느낌을 준다. 280Z는 280Z-L(1978년 8월 출시)과 280Z-T(1979년 출시) 2가지 트림으로 운영되었으며, 4륜 디스크 브레이크가 기본으로 달렸다. 280Z-L의 경우 에어컨, 파워 윈도가 추가됐다. 280Z는 미국에서만 연간 판매량 8만 6,000여 대를 기록할 정도로 인기를 끌었다. 1983년 익렉트라모티브가 세팅한 280ZX는 최고 출력이 700마력에 달했으며, 400m 드래그에서 230km/h의 속력을 기록하기도 했다. 또한 영화배우 폴 뉴먼이 280ZX를 운용하던 밥 샤프 레이싱팀 소속으로 레이스에 출전했다. 폴 뉴먼은 280ZX의 광고와 프로모션에도 출연할 정도로 Z의 팬이었다.3세대 페어레이디 Z, 수출명 300ZX(Z31 1983년~1989년)1983년 9월 출시된 3세대(300ZX 코드네임 Z31)는 아름다운 실루엣과 팝업식 헤드라이트를 채택해 날렵함을 강조했다. Z31은 Z 시리즈 중 유일하게 팝업 헤드라이트를 채택한 모델이기도 하다. 이전 세대들이 우아한 곡선미를 강조했다면 Z31부터는 좀더 날카롭고 공격적인 라인을 대거 사용했다. 엔진도 대폭 변경되었는데, 이전 직렬 6기통 엔진 대신 V6 엔진을 탑재했으며, 이는 지금까지도 유지되는 Z의 전통이 되었다. 1987년에는 브루스 윌리스, 킴 베이싱어 주연의 영화 <데이트 소동>(Blind Date)에 등장하기도 했다. V6 2.0L 터보부터 3.0L 터보, 직렬 6기통 2.0L 터보까지 총 5가지의 엔진 라인업을 선보인 Z31은 Z의 과거와 현재를 이어주는 역할을 한다. 총 32만 9,900대가 생산되었으며 이중 29만 4,516대가 미국을 비롯한 유럽과 호주 등에 수출되었다. 보디 형태도 가장 다양해져 2+2 쿠페와 타르가 톱이 추가되었다.4세대 페어레이디 Z, 수출명 300ZX(Z32 1989년~2000년)1989년 7월 출시된 4세대 모델 Z32는 수출형에도 이전 모델의 이름을 그대로 사용했다. 사실상 이름만 같을 뿐 당시 닛산이 가지고 있던 모든 기술이 집약된 Z32는 지금도 Z 마니아들이 꼽는 가장 아름다운 모델이기도 하다. V6 3.0L 트윈 터보 엔진을 탑재한 300ZX는 300마력의 강력한 성능을 자랑했을 뿐 아니라 전자장비 부분을 강화해 GT-R에 적용된 4륜조향 시스템인 하이카스가 탑재되었다. 300ZX는 1990년 미국의 유명 자동차 전문 매체에서 베스트카로 선정됐다. 이 차는 개발 당시 가장 우여곡절이 많았다. 극단적으로 낮게 설계된 앞부분에 고정식 헤드라이트와 V6 터보 엔진이 자리 잡았는데, 당시 디자이너와 엔지니어들의 주도권 싸움은 유명한 일화이다. 이 싸움에서 결국 디자이너쪽이 승리해 Z 시리즈 중 가장 아름답다는 평가를 받게 된다. 그렇다고 디자이너만 웃은 것은 아니다. 극단적으로 좁고 낮은 앞부분에 V6 트윈 터보 엔진을 넣는데 성공한(엔진의 위치를 최대한 뒤로 밀고 중심을 낮추는 데 성공한) 닛산 엔지니어들은 불가능을 가능하게 만드는 사람들이라는 별명이 붙었다.5세대 페어레이디 Z, 수출명 350Z(Z33 2002년~2008년)4세대 단종 이후, 약 2년의 공백을 깨고 등장한 5세대는 Z카의 화려한 부활을 알렸다. 350Z는 2008년 형까지 출시되면서 변함없는 고성능과 역동적인 드라이빙 경험을 선사했다. VQ 시리즈인 V6 3.5L 엔진이 306마력의 강력한 성능을 자랑하며, 듀얼 인테이크 시스템으로 효율성과 연비를 개선하는 등 여러 부분에서 많은 발전을 이뤘다. 미국 17개, 전 세계 47개의 상을 수상했으며, 세계적으로 25만대 이상의 판매 기록 달성했다. 5세대는 21세기에 등장한 Z인 만큼 많은 부분을 효율적으로 다듬은 것으로 유명하다.플랫폼은 닛산의 글로벌 플랫폼을 사용했으며, 쿠페와 로드스터 두 가지 버전만 생산했다. 엔진 역시 한 가지만 준비했다. 반면 모터스포츠와 튜닝에서는 여전히 인기였다. 닛산의 팩토리 튜너인 니스모가 컴플리트카로 제작한 니스모 Z를 필두로 다양한 버전이 만들어졌다. 일본의 튜닝 잡지사인 옵션과 튜너 준이 제작한 800마력 스트림 Z는(무제한급 카테고리) 스피드 마니아들 사이에서 지금도 회자된다. 분노의 질주 시리즈인 도쿄 드리프트에서 주인공의 라이벌과 그 일당들의 차가 바로 5세대 Z였다.6세대 페어레이디 Z, 수출명 370Z(Z34 2008년~현재)배기량을 늘리고 편의 장비를 대거 보강한 6세대는 현재까지 10년 넘게 생산되는 장수 모델이다. 숙성도를 따지자면 그야말로 스포츠카 중에는 최고다. VQ 엔진을 탑재한 6세대의 최고 출력은 333마력. 초대 Z가 150마력 남짓이었음을 생각하면 50년 동안 출력은 2배 이상 늘었다. 말벌에서 모티프를 가져온 헤드라이트와 테일 램프의 디자인이 보다 날렵하게 바뀌면서 빵빵한 뒷모습과 묘한 조화를 이룬다. 무엇보다 6세대의 키워드는 닛산을 대표하는 스포츠카로써의 숙성. 기존에 있던 것들을 보다 효율적으로 다듬어 운전의 즐거움을 극대화하는 것이 목표였다. 특히 서스펜션을 포함한 하체를 보다 탄탄하게 다듬고 핸들링 특성을 개선시킨 것이 특징이다.마니아들 사이에서 6세대가 Z의 마지막 혹은 자연흡기 엔진 최후의 Z가될 거라는 소문도 있다. 역시나 니스모 Z도 6세대로 진화했으며 숙성도가 높아진 만큼 마니아들의 만족도도 높은 편이다.50주년 스페셜 에디션 The 370Z Sports2019 뉴욕 모터쇼를 통해 공개된 페어레이디 50주년 스페셜 에디션 모델 더 370Z 스포츠는 BRE 레이싱팀 소속 카레이서 존 모튼이 운전했던 닷선 240Z에서 영감을 얻었다. 외관 디자인은 존 모튼이 실제로 경기에 참가했던 #46번 닷선 240Z의 시그니처 컬러인 화이트와 레드 대비를 통해 그가 세운 업적에 대해 경의를 표현했다. 시그니처 컬러는 보닛을 따라 사이드 미러 및 A필러, 트렁크 부분까지 이어진다. 또한, 도어 하단부에 마련된 2개의 스트라이프 및 19인치 타이어 휠 부분에도 같은 색으로 통일성을 주었다. 펜더 부분에는 양각 처리된 50주년 기념 로고를 부착했다. 닛산은 지난 4월 뉴욕 국제 오토쇼를 통해 Z 50주년 스페셜 에디션인 더 370Z 스포츠를 포함해 2020 370Z, 370Z 스포츠 투어링, 370Z 니스모 총 4가지 모델을 공개했다.이겨야만 하는 숙명을 안고 태어난 불패의 RGT-R은 프린스 모터스의 간판 모델인 스카이라인의 스포츠 버전으로 1969년 처음 등장했다. 스카이라인 GT-R이라는 이름은 5세대인 R34까지 사용했다.파워트레인과 디자인이 대폭 바뀌면서 등장한 6세대부터는 스카이라인의 스포츠모델이 아닌 독립적인 모델이 되면서 GT-R이라는 명칭을 사용하기 시작했다. 프린스 모터스는 1966년 일본 내 자동차 공업 합리화 정책에 따라 닛산에 인수합병된다. 이 과정에서 고급 세단인 글로리아와 패밀리 세단인 스카이라인은 닛산 산하에서 명맥을 이어가게 된다. 스카이라인의 역사는 1957년으로 거슬러 올라간다. 현재도 닛산의 간판 모델 중 하나로 불리는 스카이라인(인피니티 G)의 역사는 60년이 넘는다. 그중 GT-R은 R34까지 철저하게 내수형을 고집했다. 1세대와 2세대는 프린스 모터스 출신 엔지니어인 신이치로 사쿠라이가 직접 다듬었는데, ‘언제나 이기는 GT-R’이라는 전설을 만들어 낸다. 여기에는 프린스 모터스 출신 엔지니어들의 한이 담겨 있다.1947년 창업한 프린스 자동차공업은 R380으로 유럽 스포츠카들을 이기며 높은 성능을 입증했지만 결국 국가 정책에 따라 닛산에 인수되는 신세가 되었다.닛산은 이 과정에서 엔지니어들의 고용을 보장하고 프린스의 일부 모델과 역사도 함께 껴안았지만 정작 당사자들은 서자의 설움을 늘 잊지 않았다고 한다.Z가 누구나 쉽게 접근할 수 있는 친근한 스포츠카에서 시작한데 반해 GT-R은 레이스에 이김으로서 자신들의 존재를 증명하고자 했던 의지의 표현이었다.1세대 스카이라인 2000GT-R(PGC10, KPGC10 1969년~1972년)1세대 GT-R 모델인 2000GT-R은 1969년 2월에 출시됐다. 일본 최초의 프로토타입 경주차 R380에 사용된 1,989cc 엔진을 개량한 S20 직렬 6기통 엔진은 160마력을 냈다. 최고속도는 200km/h였고, 16.1초 안에 400m를 주파할 수 있었다. 특히 1969년 벌어진 JAF 그랑프리에서 GT-R은 데뷔전 우승이라는 영광을 얻기도 했다. 첫 모델인 PGC10은 세단이었고, 1971년에는 쿠페인 KPGC10이 등장한다. 레이스에서는 1969년 5월부터 1972년 3월까지 2년 10개월 동안 50승(49연승)이라는 전무후무한 기록을 남긴다. 이때부터 GT-R은 불패의 R, 레이스 최강자라는 별명을 얻는다. 1세대 스카이라인 GT-R은 하코스카라는 별명으로도 불린다. 일본어로 상자를 뜻하는 하코(ハコ)와 스카이라인의 일본식 줄임말 스카(スカ)를 합친 말이다. 네모반듯한 디자인이 상자처럼 생겼다고 해서 붙여진 별명이며, 최근에는 국제 클래식카 경매에 종종 등장해 2억 원 정도의 시세가 형성됐다. 일본 내에서는 전후 세대에게 인기가 높다. 2011년 개봉한 분노의 질주 언리미티드 첫 장면에 폴 워커가 타고 등장한다.2세대 스카이라인 2000GT-R(KPGC110 1973년)C11 스카이라인의 최고등급 사양인 2세대 스카이라인 GT-R은 1973년 등장했다. 당시 광고에 나오던 젊은 연인의 이름인 켄과 메리의 이름을 따서 켄메리 GT-R이라고 불리기도 했다. 2세대는 당시 유행이던 미국차의 영향을 받은 패스트백 디자인이었다. 1세대의 각진 디자인 대신 채택한 패스트백 형태는 강인하고 날렵한 느낌을 준다. 개발 책임자는 1세대와 마찬가지로 신이치로 사쿠라이. 그러나 2세대의 수명은 길지 못했다. 오일쇼크 이후 보다 강력한 배기가스 규제가 도입되면서 생산은 4개월 만에 중단되었고 이후 GT-R 배지를 단 모델은 한참동안 만날 수 없었다. 최종 생산대수가 197대 뿐이라 적은 생산 대수로 인해 역대 GT-R 중에 가장 희소가치가 높다. 반면 GT-R 하면 떠올리는 레이스 출전 경력은 전혀 없다. 당초에는 레이스에 출전해 1세대의 명성을 이어가려고 했지만 급하게 단종되면서 레이스 프로젝트도 백지화되었다.3세대 스카이라인 GT-R(BNR32 1989년~1994년)1989년, 16년 만에 부활한 스카이라인 GT-R. 가장 강력하다는 직렬 6기통 트윈터보 RB 엔진과 아테사, 하이카스, 스포츠 사륜구동 등 첨단 장비를 대거 탑재한 3세대는 단점을 찾기 힘든 완벽한 차를 목표로 했다. 원래는 그룹A에 출전하기 위한 호몰로게이션 모델로 개발되었으나 출시 이후 GT-R 니스모, N1, V-스펙, V-스펙2 등 진화를 거듭했다. 호주의 유명 자동차 잡지인 휠즈에서 ‘고지라’라는 별명으로 부르기 시작했으며 1989년 그룹A에 데뷔해 29전 29승으로 무패 신화를 이어나갔다. 호주에서는 아예 GT-R이 레이스 출전금지 목록에 오를 정도로 강력한 성능을 자랑했다.그렇기에 자동차 마니아라면 누구나 한 번 쯤 꿈꾸는 드림카 반열에 올랐다. 인기 만화인 이니셜 D와 완간 미드나잇에도 비중 있게 등장한다. 내수형 모델뿐이라 운전석의 방향이 같은 호주와 영국에 일부가 수출되었다. 미국 역시 공식 수출은 하지 않았지만 개인이 수입하면서 그 존재가 알려졌고, 최근에는 단종 25년이 넘어가면서 공식 수입도 가능해졌다. 그 덕에 상태에 상관없이 전 세계의 R32의 가격이 폭등하는 중이다. 전체 생산량은 호몰로게이션 모델 500대를 포함해 약 4만 대 정도다.4세대 스카이라인 GT-R(BCNR33 1995년~1998년)1995년 등장한 4세대 스카이라인 GT-R은 3세대에 비해 덩치가 커지고 둥글둥글해진 디자인이 특징이다. 이 때문에 GT-R 마니아 사이에서는 가장 못생기고 둔한 GT-R이라 불리지만 길어진 휠베이스 덕에 고속주행 안정성은 역대 시리즈 중에 가장 좋다는 평가를 받는다. 생산량은 1만6,000대 정도에 불과하지만 가장 다양한 버전이 등장한 것으로 유명하다. GT-R과 V스펙이 시리즈3까지 등장했으며 오텍(Autech)에서는 416대의 GT-R 40주년 기념 모델과 세단 버전을 선보이기도 했다. LM 리미티드와 N1 버전은 각각 188대와 86대가 생산되었다. 무엇보다 4세대에서는 3세대의 작은 단점들을 대폭 개선했다. GT-R의 전통이라 불리는 RB 엔진은 출력이 올라갔고, 아테사와 하이카스의 정밀도는 더욱 높아졌다. 고속 주행 안정성에 대한 평가가 좋아 최고속 배틀을 즐기는 마니아들 사이에 인기가 높았다. 뉘르부르크링 랩타임을 20초 이상 줄이며 일본차 최초로 8분대에 진입하기도 했다.5세대 스카이라인 GT-R(BNR34 1999년~2002년)인텔리전트 해머라는 개발 컨셉트로 다음어진 5세대는 RB 엔진을 사용한 마지막 GT-R로 불린다. 4세대에 비해 차체 크기를 줄이고 전륜을 앞쪽으로 밀어 이상적인 무게 배분을 구현했으며 차 바닥을 완전히 뒤덮는 언더커버와 디퓨저를 채택해 공력 특성을 강조한 것이 특징이다.디자인도 많이 달라져 강인한 인상의 앞부분과 탄탄한 근육질로 다듬어진 사이드 뷰, GT-R의 전통인 4서클 테일 램프까지 직렬 6기통 트윈터보 엔진을 올린 GT-R 중 최강의 자리에 올랐다. 일본에는 2002년까지 자동차 메이커들의 신사협정이 있었는데, 최고 출력을 280마력, 최고속도는 180km/h로 제한하는 자율규제이다. 5세대 역시 이 협정에 맞춰 메이커 발표 최고 출력은 280마력이었으나 일본의 한 잡지사가 실제 다이나모에서 테스트한 결과 320마력으로 측정되기도 했다. 역시나 일본 내수형만 생산했으며 극한까지 성능을 끌어 올린 니스모 컴플리트카도 큰 인기를 끌었다.5세대 GT-R(DBA-R35 2007년~현재)스카이라인에서 완전 분리된 5세대는 닛산의 첨단 기술이 집약된 모델이다. 애초에 포르쉐 911 터보를 경쟁상대로 지목한 만큼 동력성능이나 운동성은 현존하는 스포츠카 중에 최고 수준에 속한다. 전통적인 직렬 6기통 트윈터보 대신 V6 트윈터보 엔진을(VR38DETT) 채택했으며 이상적인 무게 배분을 위해 엔진은 앞쪽에, 변속기는 구동축 근처에 트랙스액스 형태로 설계했다. R34 단종 5년 만에 등장한 5세대였지만 그 무렵 닛산은 안팎으로 수많은 풍파를 겪고 있었다. 당시 회장이던 카를로스 곤은 ‘GT-R 팬들을 위한 특별한 선물을 준비 중’ 이라는 발언을 언론에 흘렸는데 2007년 도쿄 모터쇼에서 공개된 양산형은 그 동안 언론에 떠돌던 모습과는 전혀 달랐다. GT-R의 전통이 된 스포츠 사륜구동과 아테사를 비롯해 첨단 주행 보조 장치가 대거 탑재되었으며, 뉘르부르크링 테스트에서 양산차 중 최고 수준인 7분 26초 70(2009년 4월)을 기록했다.50주년 기념 에디션 2020 닛산 GT-R지난 4월 닛산은 2019 뉴욕 오토쇼를 통해 스카이라인 GT-R 출시 50주년을 기념하는 에디션 모델 2020 닛산 GT-R을 공개했다. 외관 컬러는 4세대 GT-R R34의 상징색인 베이사이드 블루를 4코드 이중 열처리 공정을 거쳐 더욱 더 선명하게 재현했으며, 보닛 윗부분에는 GT-R이 쌓아온 업적을 기리는 화이트 레이싱 스트라이프를 통해 전면 디자인을 완성했다. 휠과 배기구 부분에도 동일 색상으로 통일성을 살렸다. 후면 닛산 엠블럼 하단에는 ‘50th Anniversary’라는 글자와 함께 기념 로고를 부착했다. 또한 수작업으로 조립한 V6 3.8L DOHC 트윈터보 엔진이 최고출력 565마력을 내 최고시속 300km를 자랑한다. 여기에 전자 제어식 서스펜션이 추가되면서 코너링 안정성을 확보해 부드러운 승차감을 제공하며, 브레이크 계통을 다듬어 제동력을 향상시켰다.코드네임 R닛산의 코드네임 중에 가장 유명한 게 스카이라인의 코드네임으로 사용하던 R이다.대부분 R32부터 시작으로 알고 있지만 코드네임 R은 승용차 스카이라인의 6세대인 R30부터 시작했다. GT-R은 스카이라인의 최고 스포츠 사양으로 생산 대수가 많지 않다. 반면 GT-R 외에도 다양한 버전이 있던 스카이라인은 GS, GTS, RS, RS 터보 등보디 형태와 엔진 사양에 따라 코드네임이 살짝 바뀐다. 실제로 8세대 스카이라인의 GT-R 버전인 R32 GT-R은 BNR32라는 별도의 코드네임을 가지고 있다. 쉽게 설명해 R은 특별 버전이 아닌 모델 전체 코드네임이고 생산 사양에 따라 앞이나 뒤에 붙는 세부 코드명이 따로 있다는 의미다. 예를 들어 7세대 스카이라인에는 HR31, KHR31, RR31, KRR31, SR31 등이 있었다. R 코드 네임 중에 GT-R 버전이 없었던 R30과 R31은 좀 소외된 듯하지만 각각 40만대, 30만대 이상 생산된 베스트셀러였다.스카이라인과 GT-R의 아버지 사쿠라이 신이치로를 기리는 장소우리나라로 치면 강원도 산골짝 어디쯤인 일본 나가노의 한적한 시골 마을. 이곳에는 스카이라인과 GT-R의 아버지라 불리는 사쿠라이 신이치로의 흔적과 역대 스카이라인을 모아놓은 특별한 장소가 있다. 정식 명칭은 프린스 스카이라인 뮤지엄으로 닛산 이전의 스카이라인과 그룹A 레이스를 풍미했던 역대 GT-R을 한 자리에서 볼 수 있는 곳이다.전설적인 경주차 R380의 설계자인 사쿠라이 신이치로는 1952년 섀시 엔지니어로 프린스 모터스에 입사했다. 프린스 시절 1세대 스카이라인 개발 엔지니어로 시작해 레이싱카 제작에 참여하기 시작한 사쿠라이는 초대 GT-R과 2세대 GT-R 개발 책임자로 이름을 알렸다.사쿠라이는 뼛속까지 자동차 키드였다. 경쟁을 즐기고 기술적인 한계에 도전하면서 닛산 스포츠카와 엔진 개발을 주도했던 그는 1986년 닛산의 자회사 오텍의 사장이 되었으며 2011년 사망할 때까지 자동차 분야에서 일했다. 2005년 일본 자동차 명예의 전당에 헌정되었다.글 황욱익 자동차 칼럼니스트 사진 황욱익, 한국 닛산
피가 거꾸로 솟구치는 듯한 뜨거운 전율GAME IS OVER, FERRARI IN FORD V FERRARI“단 90일만에 페라리를 이길 차를 만들라!”헨리 포드 2세의 이 한 마디에 세계 최고의 내구 레이스인 르망 24시간에서 전설적인 스피드의 역사가 쓰였다. 1960년대 포드를 이끌던 헨리 포드 2세 회장(창업자 헨리 포드의 손자)은 레이싱에서 우위에선 페라리에 상대적 열등감을 느꼈다. 이에 “우리도 레이싱에 뛰어 들어야겠다”며 이를 위한 방법으로 페라리를 인수 합병하려 한다. 하지만 엔초 페라리의 문전박대에 헨리 포드 2세는 선전포고를 한다.“세계 최고의 엔지니어를 모아 최고의 레이싱카를 만들라!”포드는 직접 레이싱카를 만들기 위해 엔지니어를 찾는 중 1959년 르망 24시간 레이스(이하 르망 24시) 우승자인 캐롤 쉘비(Carroll Shelby)와 접촉한다. 캐롤 쉘비는 레이싱에서 우승하려면 얼마가 필요하냐는 관계자의 질문에 이렇게 답한다.“돈으로 못 사는 것도 있다. 바로 세계 최고의 드라이버다.”그가 최고의 드라이버로 칭한 사람은 바로 켄 마일스(Ken Miles). 켄 마일스는 성격은 괴팍해도 뛰어난 운전 실력과 엔지니어의 능력 그리고 캐롤 쉘비와 호흡을 맞춘 경험도 있어 잘 알던 인물이다.하지만 포드 레이싱 디렉터는 켄 마일스의 성격을 알던 터라 그의 영입에 반대했다. 캐롤 쉘비와 포드 레이싱팀은 결국 새 엔진을 얹은 레이싱카(GT40 초기형)로 르망 24시에 출전했지만, 또다시 페라리에 진다.다음 날, 결국 포드 2세는 쉘비에게 레이싱의 전권을 준다. 그렇게 캐롤 쉘비와 켄 마일스가 포드 레이싱팀에서 만났다. 르망 24시를 앞두고 두 사람에게 남은 시간은 단 ‘90일’. 두 사람은 새 엔진 개발과 테스트에 온 힘을 쏟으며 준비했다. 1966년, 대망의 르망 24시가 열리는 날 새벽, 트랙에서 만난 켄마일스와 캐롤 쉘비는 승리를 다짐한다.사르트 서킷에서 포드와 페라리와의 경쟁은 치열했다. 가슴 뚫리는 자리다툼, 귀를 멍하게 하는 배기음, 레이서들의 표정 하나하나 생생하게 스크린에 잡히는 모습이 마치 경기장에 있는 듯한, 아니 실제 레이서가 된 듯한 느낌이다. 속도 경쟁은 물론이거니와 신경전도 날카로웠다. 하지만 이미 승리는 포드 쪽으로 기울고 있었다. 마지막 코스에서 1~3위는 포드, 선두는 켄 마일스. 이때 포드 레이싱 디렉터는 웨이팅 에어리어에 전화를 건다. 한참 고민 끝에 캐롤 쉘비는 상부의 지시사항을 보드에 적어 켄마일스에게 알린다. 메시지를 본 켄 마일스는 어떤 생각에 빠졌을까? 실제 뛰는 사람은 레이서고, 켄마일스다. 과연 그가 선택한 결론은…… 경주가 끝나고 기자들이 트랙으로 몰려나오는 가운데, 한참을 멍하니 서있던 켄 마일스는 캐롤 쉘비를 바라보며 밝게 웃는다. 치열했던 경주를 마치고, 다시 공도로 돌아온 켄 마일스와 가족 그리고 캐롤 쉘비.그때 나지막한 목소리로 혼자서 되뇌던 켄 마일스.“7,000rpm 어딘가에 그 지점이 있어. 거기서 만나는 거야……”시대적 배경은 1966년, 지금으로부터 반세기 이상 전. 페라리에 뒤지기만 하던 포드는 레이싱팀을 재정비하면서 캐롤 쉘비를 영입한다. 그리고 포드 레이싱팀을 지휘하던 레오 비브 수석 부회장과 캐롤 쉘비가 기 싸움을 벌인다. 최고의 팀을 향한 캐롤 쉘비의 명석함, 아집에 사로잡힌 레오 비브. 서킷에서의 경쟁은 차치하고, 내부에서 이권을 다투기 위한 충돌도 흥미진진하게 벌어진다.1966년 경기에서 포드 GT40 MkⅡ는 드디어 우승 트로피를 가슴에 품으며 찬란한 역사의 서막을 알렸다. 당시 기록은 총 주행거리 4,843.2km, 평균속도 201.80km/h였다. 이후 1969년까지 4연승(68년과 69년은 포드가 아닌 존와이어 레이싱이었다)을 거두며 페라리는 물론 유럽 모터스포츠 관계자들의 코를 납작하게 눌러버렸다. 이를 위해 포드는 영국에 FAV(Ford Advandec Vehicle)라는 전진기지를 설립하고 캐롤 쉘비는 물론 영국 롤라의 에릭 브로들리, 애스턴마틴의 존 와이어 등 쟁쟁한 인재들을 끌어 모았다. 또한 막대한 자금을 들여 최신 공기역학과 첨단소재를 아낌없이 투입했다.여러 프로토타입을 동시 개발하거나, 한 경기에 무려 8대의 경주차를 한꺼번에 투입하는 등 엄청난 물량전이었다. 1968년부터 대배기량 엔진에 불리하도록 규정이 바뀜에 따라 워크스 활동은 2연승에서 중단되었다. 하지만 프로젝트 일원이었던 존 와이어가 프라이비트팀을 꾸려 4.9L 엔진의 GT40으로 2번더 우승을 차지했다. 결과적으로는 포드는 누구도 부정할 수 없는 4연승의 위대한 발자취를 르망 24시간 역사에 새길 수 있었다.위 사진들은 실제 1966년 르망 24시간의 기록. 위에서부터… GT40 세 대가 결승선 통과를 위해 한데 모여 달리고 있다. 페라리를 눌러버린 역사적인 순간. GT40 레이싱카를 점검하는 중. 지금은 볼 수 없는 장면인 르망 스타트. 던롭 구간을 지나는 GT40. 레이싱카에 탑승하는 선수들. 1966년의 진짜 켄 마일스. 빗속을 달리는 포드 GT40 우승차에는 맥라렌의 창설자인 브루스 맥라렌이 타고 있었다Racing Note<포드 V 페라리>의 메가폰을 쥔 제임스 맨골드 감독은 이 영화를 두고 “자동차들의 섹시함과 엔진, 레이싱의 위험을 매우 아날로그적이고 사실적이면서 불편한 현실마저도 있는 그대로 보여주는 영화로 연출하는 것이 목표”라고 밝혔다. 이 영화에서 메인은 포드를 극적으로 이 세상에 모습을 보이게 한 차는 바로 포드 GT40 MkⅡ다.이 자동차는 당시 르망 24시를 휘어잡은 페라리에 대항하고자 포드가 특별히 제작한 모델로, 전체 높이는 1.02m. 이를 인치로 표기하면 40인치인데, 바로 GT40이라는 이름이 여기에서 유래되었다. 원래의 공식 명칭은 그냥 GT였다고 한다. 엔진은 포드 V8 4.7L와 7.0L를 장착했다.1966년 당시 레이스에 출전한 GT40 MKI, CD SP66 등 세계 유명한 클래식카를 섬세하게 재연함은 물론, 공항에 잠깐 등장하는 빈티지카 중에는 세상에 단 하나뿐인 모델인 알루미늄 보디 데이토나 쿠페도 있다. 또한 프랑스 자동차 협회가 보유한 포드 GT40 MKⅠ과 CD SP66 등도 빌려줬다. 이 영화를 위해 제작된 커스텀 레이싱카는 34대라고 밝혔다.영화 <포드 V 페라리>는 제44회 토론토국제영화제 2019(갈라 프레젠테이션), 제38회 밴쿠버국제영화제 2019(스페셜 프레젠테이션), 제63회 런던국제영화제 2019(헤드라인 갈라), 제55회 시카고국제영화제 2019(스페셜 프레젠테이션), 제32회 도쿄국제영화제 2019(스페셜 스크리닝)에 초청받았다. 그리고 11월 3일(일), 미국 캘리포니아주 샌타모니카에서 열린 제23회 할리우드 필름어워즈(Hollywood Film Awards)에서 감독상, 편집상, 음향상으로 3관왕을 차지했다.개봉 12/04(수)장르 액션감독 드라마 출연 제임스 맨골드맷 데이먼, 크리스찬 베일 등스튜디오 20세기 폭스, 체르닌 엔터테인먼트등급 12세 관람가Interview출처 www.boxofficepro.comDirector 제임스 맨골드 James Mangold미국 Boxoffice Pro 와의 인터뷰핵심은 페라리를 이길 포드 스포츠카의 제작이고, 르망에서 대형 세트피스를 살리는데?이 영화는 하나의 큰 액션 시퀀스로 전개되며, 마지막까지 드라마와 캐릭터의 조각이 모여 완성된다. 이렇게 해서 영화의 마지막 한 시간을 르망 24시에 완전히 몰입할 수 있었다. 관객은 현재 경기장에 머무는 것처럼, 실제 레이싱을 펼치는 것처럼 느낄 수 있다. 트렌치와 휠 뒤에서 24시간 레이싱의 생생한 느낌을 경험할 수 있다.촬영지 선정과 촬영 과정도 예산을 포함해 많은 영향이 있었을 텐데?우리는 캘리포니아주 아구아 둘체(Agua Dulce)의 르망(Le Mans)에 관객석을 만들었다. 영화에 나온 트랙의 나머지 부분은 조지아주의 여러 지역에서 찍었다. 자동차가 트랙 한 바퀴를 돌 때마다 조지아주의 5개 지역을 거친다. 이때 빛의 방향, 비가 오거나 갤 때, 자동차의 먼지 수준, 각각의 자동차 위치, 샷 간 속도의 일관성을 통해 실제 존재하지 않은 트랙(50년 전사르트 서킷)의 모습을 전달하기 위해 노력했다.러닝타임 내내 사운드가 뛰어났고 최근 영화 가운데 사운드 믹스가 빛을 발했다.영화에서 들리는 뛰어난 음질의 90%는 주변 소리와 함께 실제 자동차의 소리다. 이 영화에서는 페라리가 내는 소리는 진짜 페라리의 소리다. GT40의 소리가 들리면 바로 GT40이고, 애스턴마틴 역시 진짜 애스턴마틴이다.영화에 나오는 모든 자동차에는 저마다의 고유한 소리와 고유한 특성이 있다.우리는 그 사실을 알고 관객과 공유하려고 노력했다.이 영화 작업을 시작할 때모터스포츠에 얼마나 익숙했는가?나는 모터스포츠라는 캐릭터에 빠져버렸다. 긴 러닝타임은 촬영하면서 자동차에 완전히 미쳐버려서 더는 잘라내지 못해서다. 한편으로는 모터스포츠에 대한 나 자신의 애매함이 연출에 도움이 됐다. TV에서의 모터스포츠는 조그마한 레이싱카들이 달리는 것을 보는 것뿐, 트랙 위에서의 직접적인 투쟁은 못 느낀다. 나는 작업 내내 레이서의 관점에서 레이싱을 온전히 느끼는 것, 그들의 전술과 고민, 앞서거나 뒤처질 때 무엇을 느끼는지를 이해할 수 있었다.정리 김영명 기자 자료 제공 S·CON
전기차 구매에 대한 모든 것Q1 어떤 차를 살 수 있으며, 어떤 차를 사는 게 좋은가?2020년은 바야흐로 전기차 선택의 폭이 본격적으로 넓어지기 시작하는 시점이다. 따라서 불과 몇 해 전보다 선택의 폭이 급격하게 늘어났다. 현재 국내에 출시된 순수 전기차는 약 20가지에 달하며 올해부터 2023년 사이에는 훨씬 더 많은 모델들이 출시될 예정이다.일단 가격으로만 봐도 보조금을 받으면 1000만원 이하로 구입할수 있는 초소형 전기차들부터 억대를 호가하는 럭셔리 혹은 스포츠형 전기차를 테슬라는 물론 프리미엄 시장의 전통의 강자들인 메르세데스-벤츠와 아우디, 포르쉐에서도 선보였다.초소형 전기차가 최소한의 비용으로 시가지 주행을 담당하는 미니멀리즘을 추구한다면, 럭셔리 모델들은 고성능과 안락함을 전기차에서도 즐길 수 있다는 전기차 외연의 확대를 담당한다.가장 중요한 변화는 역시나 대중 브랜드에서 진행되고 있다. 1세대 닛산 리프나 BMW i3, 아이오닉 일렉트릭 등 최초의 본격 전기차들은 1회 충전으로 100km 초반을 주행할 수 있었다. 이제는 주행 거리 400km 전후의 2세대 전기차들, 즉 쉐보레 볼트 EV, 현대 코나 일렉트릭, 기아 니로 EV, 기아 쏘울 부스터 EV 등이 있다. 그 사이에 기존 1세대 전기차 배터리 용량을 확대하고 효율을 개선해 주행 거리를 200km 안팎의 1.5세대형도 있다.전기차를 선택할 때 가장 중요하게 생각해야 하는 것은 ‘내가 정말 전기차를 필요로 하는가?’이다. 솔직히 전기차는 현재 보조금이 시장을 이끌고 있는 고비용 시장이다. 따라서 만일 막대한 보조금과 세금 등의 혜택을 받아 구입한 전기차가 거의 주차장에서 자고 있다면 개인적으로나 사회적으로나 비효율적인 일이다. 전기차를 구입하는 것이 필요하다는 구체적인 판단이 선이후에 용도에 따라 모델을 선정하고 충전 대책을 확인하는 등구체적인 방향으로 진행하는 것이 바람직하다.현대 코나 EV는 한 번 충전에 254km와 406km의 주행거리로 나왔으며 제로백은 7.6초(4kWh 배터리 기준)다 세계 최초의 양산형 전기자동차 닛산 리프의 브레이크 버튼의 디자인이 영롱하다 그리고 국내에는 상대적으로 덜 알려져 있지만 해외, 특히 유럽에서 주목하고 있는 전기차의 한 종류가 있다. 바로 플러그인 하이브리드(PHEV) 또는 주행 거리 연장 전기차(EREV, Extended Range Electric Vehicle)이다. 이 모델들은 배터리를 충전하면 순수 전기차처럼 사용할 수도 있고, 그렇지 못한 경우에는 일반 하이브리드 자동차처럼 엔진을 사용해 주행한다. 가격도 순수 전기차보다는 저렴하다. 따라서 전기차에 대한 확신이 없거나 충전 대책이 불안한 경우에는 훌륭한 대안이 될 수 있다. 다만 국내에서는 보조금의 기형적 구조 때문에 PHEV가 지원을 받기 힘들다. 그렇다 보니 순수 전기차보다 비싸지는 현상도 있지만 조만간 제자리를 잡을 것으로 보인다.전기자동차의 배터리 솔루션은 배터리 셀을 기본으로 모듈화를 거쳐 패키징된다 Q2 지금 전기차를 사야 하는 이유내가 주로 시가지에서 주행한다면 지금 전기차를 구입하는 것이 효과적인 선택이다. 비록 보조금이 줄어들고는 있지만 여전히 1천만원 이상의 혜택을 얻을 수 있으며 여러 가지 정책의 혜택을 일몰 이전에 누릴 수 있기 때문이다.전기차 구매의 기본 요건 중 가장 중요한 건 충전의 용이성이 아닐까 Q3 전기차 선택의 우선순위 6가지1 내게 전기차가 정말로 필요한가?내연기관 자동차보다 상대적으로 고가인 전기차를 구입하는 것이 내 생활에 도움이 될 것인가를 구체적으로 확인한다.2 전기차를 편리하게 충전할 수 있는가?특히 아파트 주거자의 경우 충전 가능성 확인이 필수적이다.충전소가 있다고 하더라도 전기차가 늘어나는 추세에 따라 불편함이 예상되므로 RFID(Radio Frequency IDentification) 방식의 이동식 충전기나 근처의 공공 충전소 등의 대안도 충분히 파악한다.3 전기차의 용도는 무엇인가?용도에 따라 자동차의 크기나 장르, 세그먼트 등이 결정된다.4 추가 구입인가 혹은 기존 자동차의 대체 구입인가?대체 구입의 경우는 범용성이 중요하고 추가 구입의 경우는 목적에 따라 정확한 모델을 선택할 수 있다. 또한 사용할 수 있는 예산의 범위도 달라진다.5 지금은 전기차의 확대기다. 조만간 출시될 새로운 모델도 확인했는가?기껏 값비싼 전기차를 구입했는데 더 좋은 모델이 금세 출시된다면 낭패다. 특히 새로운 전기차가 연이어 출시되는 요즘은 더욱 그렇다.6 모델을 정했으면 차량의 출고 시기는 언제쯤인가?출고 시기에 중앙정부와 지방자치단체의 보조금 예산은 남아 있을까? 인기가 높은 모델은 출고 지연으로 보조금 예산이 소진된 다음에 출고될 우려도 있다. 매우 현실적인 문제이니 세심한 검토가 필요하다.테슬라에서 다른 모델과 달리 보급형으로 저렴하게 내놓은 모델3 재규어 최초의 SUV 전기차 I-패이스는 정교한 외관 디자인에 다양한 첨단 자율주행 보조 기능도 넣었다  Q4 전기차를 중고차로 되팔 때감가상각은?우리나라에 있는 전기차의 대수는 대략 8만대 수준이다. 2천만대에 육박하는 전체 승용차 등록대수에 비하면 아주 미미하다. 또한 순수 전기차가 본격적으로 판매된 지도 몇 해가 되지 않았기 때문에 중고차 시장이 본격적으로 형성되었다고 말하기는 어렵다.전기차는 엔진 오일 교환이 필요없고 유지보수가 편하다  하지만 최근의 중고 거래 가격을 기준으로 할 때 중고 전기차의 감가율은 매우 작은 편으로 나타난다. 예를 들어 2년 된아이오닉 일렉트릭의 감가율이 20~30% 수준을 보여 매우 높은 중고 가격을 보인다. 더 긴 주행 거리의 새로운 모델이 속속 출시되는데도 이런 추이를 보이는 이유는 보조금의 감소로 인한 신차의 실 구매가 상승이 큰 역할을 하는 것으로 보인다.다만 이런 현상을 장기적으로 기대하기는 어려울 것으로 보이며 시장 규모가 커질수록 정상적인 수준으로 수렴할 것이다. 이 경우 전기차의 장점인 유지 보수의 용이성과 낮은 유지비 등이 차령 5세 전후의 전기차에는 강점으로 작용하겠지만 배터리 보증 기간이 가까워지는 8세 이상의 자동차에서는 빠른 감가상각이 예상된다.Q5 전기차 선택의 우선순위 6가지전기차에서 가장 중요한 부분은 배터리팩의 무결성일 것이다. 성능은 물론 화재 등 안전을 위해서도 가장 면밀하게 확인돼야할 부분이다. 외관상의 손상을 점검하는 것은 물론 BMS(Battery Management System)의 자기 진단 기능을 통해 혹시 손상된 배터리 셀은 없는가, 셀 사이의 성능 불균형은 없는가를 확인할 필요가 있다. 외관상의 손상이 없는데도 배터리팩의 성능에 이상이 발견됐다면 보증 수리로 미리 처리한 뒤에 구입하도록 한다.전기차에 들어가는 전기모터의 모습 동일 모델일 경우라도 배터리의 성능에 크게 영향을 주는 옵션이 적용된 모델을 찾으면 유리하다. 동절기의 배터리 충·방전 성능을 향상시키는 배터리 히터, 냉난방 효율을 향상시키는 히트 펌프 등이 대표적인 예다.특히 침수이력이 있는 중고 전기차는 절대 피하기 바란다. 제조사에서 철저한 방수 대책이 수립돼 있다지만 아무래도 고전압을 사용하는 전기차는 물과 친할 수가 없기 때문이다. 이외의 부분은 대체적으로 일반 자동차와 비슷하게 점검하면 된다.현대 아이오닉 일렉트릭은 대한민국 최초의 하이브리드 전용 모델이다  Q6 관리 유지의 방법전기차의 가장 큰 장점은 유지 보수가 쉽다는 점이다. 엔진 오일을 교환할 필요도 없다. 회생제동을 많이 사용하므로 제동 장치의 수명도 길다. 다만 자체 중량이 무겁고 전기모터의 즉각적인 반응이 부담을 줄 수 있는 부분인 타이어와 서스펜션, 고무부싱류의 점검에 좀 더 신경쓰면 된다.그리고 전기차도 자동차다. 존재하지 않는 엔진을 제외한 나머지 부분의 일상 점검은 마찬가지다. 사용설명서를 꼼꼼하게 읽어보고 지시를 따르자.정부에서는 전기차 보급을 꾸준히 확산할 방침이다 Q7 국가와 지자체의 전기차 보조금은 어떻게 지원되고 언제까지인가?정부는 전기차의 보급을 확대하기 위해 관련 예산을 크게 늘렸다. 올해는 작년보다 4,400억원이 늘어난 1조 1,497억원으로 친환경차 보급 예산이 확정된 것이다. 이 가운데 전기자동차 보급과 충전인프라 구축사업 최종 예산안은 8,000여억원으로 잠정 편성됐다. 그리고 전기차 보급 목표도 늘었다. 전기 승용차의 경우 지난 2019년 목표 4만2천대보다 1.5배 늘어난 6만5천대다.예산 증가의 폭보다 목표 대수가 더 많이 늘어났다는 것은 대당 지급되는 보조금은 축소된다는 뜻이다. 그러나 그 감소폭은 다소 둔화됐다. 초기에 1,500만원까지 지급되던 국가 보조금은 1,200만원에서 900만원으로 급격하게 줄던 것이 2020년에는 800만원으로 100만원 줄어드는 정도로 정리된 것이다. 그러나 작년에 대당 400만~1000만원이 지원되던 지방정부 보조금은 일부 편차는 있지만 올해와 큰 차이가 보이지 않는다. 따라서 실제 수령할 수 있는 전기차 보조금은 서울을 기준으로 대당 1,250만원 정도 되는 셈이다.그리고 내 집에서만 사용하는 완속충전기, 즉 비공용 충전기에 지급되는 보조금은 올해부터 폐지됐다. 앞으로도 전기차 한대에 지급되는 보조금 등 각종 혜택은 점차 줄어들 예정이다. 다만 언제까지 어떤 속도로 줄어들 것인가를 예측하기는 어렵다.그러나 앞으로 보다 저렴한 가격에 새로운 전기차가 출시될 가능성도 높기 때문에 실제 구매 비용은 선택의 폭이 많을 것으로 생각된다. 글 나윤석 칼럼니스트
체질 개선에 신경 쓴 2019년한마디로 줄여보자면 ‘체질 개선’이다. 소비자를 우롱하는 사태를 막기 위해 도입한 한국형 레몬법이 드디어 실시되었고, 자동차 등록대수가 늘어남에 따라 등록번호 체계를 확장했다. 시장에서는 소비 패턴이 대형 SUV로 급격하게 기울고 공유경제와 구독경제가 다양한 변화를 예고하고 있다. WRC에 참가중인 현대는 국산차로는 처음으로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 차지했다. 한국형 레몬법 실시‘오렌지인 줄 알고 샀는데 다시 보니 오렌지를 닮은 신 레몬이었다’는 말에서 유래된 레몬법이 지난해 1월 1일부터 시행됐다. 하지만 메이커에서 이를 도입하는 데는 상당한 차이가 있었다. 1월부터 적용한 브랜드는 현대·기아, 볼보, 토요타, BMW, 미니이며, 2월에 롤스로이스, 르노삼성, 쌍용, 3월에는 재규어랜드로버가 가입했다. 4월에는 한국지엠과 캐딜락, 5월에 메르세데스-벤츠, 푸조·시트로엥·DS, 6월에 포드자동차, 7월에 포르쉐, 8월에 아우디·폭스바겐, 벤틀리, 람보르기니가 가입했다. 한국수입자동차협회에 등록된 23개 수입자동차 브랜드 중 아직 레몬법을 적용하지 않은 브랜드는 FCA코리아의 지프, FMK의 페라리와 마세라티 등이다. 자동차 등록번호 체계 8자로 변경지난해 9월 1일부터 비사업용 승용차를 대상으로 새로운 번호판이 도입되었다. 우리나라 자동차 등록 대수가 2018년 말을 기점으로 2,300만대를 넘어서면서 기존의 7자리 번호체계로는 사용 가능한 번호가 모자라게 된 것이다. 8자리로 늘림으로서 총 2억 1,000만개의 등록번호가 추가로 확보됐다고 국토교통부는 밝혔다. 국토부와 17개 시·도에 따르면 공공청사, 쇼핑몰, 아파트 등차량번호인식카메라를 운영 중인 시설은 전국적으로 22,000여개소이며, 이중 8자리 인식에 대한 업데이트 완료율은 8월 말까지 85% 정도로 파악되고 있다. 세단에서 대형 SUV로… 고객 소비 취향 변화현대 팰리세이드, 혼다 파일럿, 쌍용 G4 렉스턴, BMW 뉴 X7, 기아 모하비, 한국GM 트래버스 등 대형 SUV가 잇달아 나오며 국내 자동차 시장의 소비 트렌드가 바뀌고 있다. 2년 전까지만 해도 고급 자동차의 기준은 ‘세단’이 독식했고, 현대 그랜저와 쏘나타, 기아 K5와 K7 등의 인기 이유가 됐다. 그런데 SUV에 대한 선호도가 높아지면서 고객 취향 변화가 눈에 띄게 늘고 있다. 팰리세이드의 사전예약은 올해 판매량의 2배를 넘었고, G4 렉스턴이나 X7, 트래버스도 인기다. SUV의 선호 현상은 넓은 실내공간, 만족할 만한 가성비, 각종 편의기능 탑재 등으로 세단 못지않은 내용에 공간 활용성도 뛰어나서다. 이 같은 현상은 앞으로도 계속 이어질 전망이다.올해는 애스턴마틴 DBX, 아우디 e- 트론, 메르세데스-벤츠 GLS 클래스 등 10여 종의 대형 SUV가 대거 모습을 드러낼 예정이다. 택시업계-타다 충돌, 여객자동차법 국회 통과 후폭풍새로운 교통수단의 등장으로 특히 여행자들과 여성들에게 큰 호응을 받았던 타다가 출시 14개월만에 사장될 위기에 처했다. 박홍근 더불어민주당 의원이 발의한 일명 ‘타다 금지법’이 국회 국토교통위 전체회의를 통과했다. 국토교통부는 이에 대해 ‘타다’ 등의 영업을 제도권으로 수용해 공정하게 경쟁하게 하겠다고 발표했다. 하지만 이재웅 쏘카 대표는 “모두가 불행한 택시 서비스 실패의 되풀이”라며 총량제, 면허제, 승차거부, 서비스 질 등 모두가 사회문제가 돼버렸다고 반발했다. 국토부는 앞으로 국민의 교통 편익 향상, 택시와 플랫폼, 국민 모두 공감할 방안을 마련하겠다지만 두고 볼 일이다. 7년 전 자가용을 이용한 승차공유 서비스 우버가 한국시장에 들어왔다가 퇴출되는 등공유경제 혁신은 아직 뿌리내리기 힘든 것이 우리의 현실이다. 자동차 업계에 뿌리내리는 ‘구독경제’낯선 단어가 등장했다. 이름하여 ‘구독경제’다. 사용자가 일정 금액을 내고, 원하는 서비스를 주기적으로 받는 신유통 서비스로 넷플릭스가 스타트를 끊었다. 자동차 업계에서는 캐딜락이 미국 현지에서 ‘북 바이 캐딜락’이라는 이름으로 2017년 2월부터 시작했다. 볼보는 ‘케어 바이 볼보’를 그해 10월에 시작했고, 볼보자동차코리아는 2018년 6월에 국내에서도 2년 안에 이를 론칭하겠다고 발표했다. 포르쉐는 미국에서 ‘포르쉐 패스포트’를, BMW 미니는 ‘올 더 타임 미니’란 구독 서비스 출시했다. 국내 브랜드는 현대자동차가 ‘현대 셀렉션’과 ‘제네시스 스펙트럼’이라는 이름으로 2019년 1월에, 기아자동차는 ‘기아 프렉스 프리미엄’을 선보였다. 메르세데스-벤츠는 모빌리티 코리아가 소유와 공유의 종합 모빌리티 솔루션을 선보였다. 현대 쏘나타·팰리세이드, 기아 텔루라이드 ‘북미 올해의 차’ 최종 후보 올라현대차의 쏘나타, 팰리세이드, 기아차의 텔루라이드가 ‘북미 올해의 차’ 최종 후보에 올랐다. 북미 올해의 차(NACTOY, The North American Car, Utility and Truck of the Year)는 전 세계에서 인정받는 자동차 업계의 최고 권위 상으로 현대·기아자동차의 3개 모델이 동시에 최종 후보로 오른 것은 처음이다. 선정 위원회는 해당 연도 6월경에 수상 대상 차종을 선정한 뒤, 다양한 테스트와 투표 진행으로 연말쯤 최종 후보를 선정한다. 최종 후보에 오른 세 모델 중 한 모델이라도 북미 올해의 차에 등극하면 2년 연속 수상이라 한국 자동차 역사에 이름을 남길 정도의 위대한 업적이 될 것이다. 올해 1월, 디트로이트에서 발표될 ‘북미 올해의 차’에 현대·기아자동차의 이름이 오르기를 기대해 본다. 현대자동차 월드랠리팀, 한국팀 사상 최초 WRC 종합 우승 달성세계 최정상급 모터스포츠 대회인 월드 랠리 챔피언십(WRC)에서 현대자동차가 종합 챔피언을 차지했다. 이번 우승은 대회 참가 6년 만에 이뤄낸 값진 결과다. WRC는 포장과 비포장도로를 구분치 않고 일반 도로에서 경기가 열리는 것이 특징이다. 원래 11월 14~17일 호주에서 최종전이 열릴 예정이었으나 호주 동부의 대규모 산불로 취소되면서 2위와 18점차로 선두였던 현대 월드랠리팀의 종합 우승이 자동 확정됐다. 아울러 현대 소속 티에리 누빌 선수는 올해 3승을 거두며 4년 연속 드라이버 부문 준우승을 차지했다. 현대 월드랠리팀은 안드레아스 미켈슨, 다니 소르도, 세바스티앙 로브가 i20 Coupe WRC의 탄탄한 성능에 힘입어 고르게 점수를 내 매뉴팩처러즈 부문 종합 우승을 일궜다. 국토교통부, 자동차 튜닝 활성화 위해 규제 손봐국토교통부는 자동차 튜닝에 장관의 승인 필요성이 적은 사항은 승인을 예외로 하며 안전성이 경미한 사항을 추가 발굴해 튜닝의 활성화를 권장한다. 이번 규제 개선은 등화장치(자동차관리법에 따라 자기인증한 등화장치는 튜닝), 플라스틱 재질 보조범퍼(최외측으로부터 좌·우 50mm 이내로 너비·높이도 개선), 차체·차대(차체의 크기 변경 없는 차체·차대의 수리), 동력발생·전달장치(변속기나 부품 교환), 소음방지장치(자기인증을한 소음방지장치의 원형 변경), 조향장치(직경이 같은 스티어링 휠과 손잡이 변경), 제동장치(브레이크, ABS, 캘리퍼·부속장치의 변경), 또한 연료장치와 전기·전자장치 등 경미한 구조와 장치는 자동차관리법 제29조의 기준에 맞게 설치해 안전에 지장이 없으면 된다. 이번 조치는 지난해 10월 14일부터 시행됐다. 전기자동차 충전요금, 앞으로 쓴 만큼만 낸다국내 전기차는 올해 20만대 이상 보급이 예상돼 정부는 전기차 충전기도 내연기관 자동차의 주유기처럼 계량성능을 관리하기로 했다. 산업통상자원부 국가기술표준원은 정부로부터 1% 이내의 오차 성능을 검증받은 충전기가 보급되도록 전기자동차 충전기를 법정계량기로 지정하고자, 관련법의 시행령과 시행규칙을 개정해 2020년부터 시행한다. 기존에는 전기차 충전 요금을 정당하게 부과하고자 계량법의 승인을 받은 전력량계를 이용했으나, 급증하는 이동형, 벽에 부착하는 유형 등의 충전기는 금지됐다.또한 충전기의 계량성능을 충전사업자에 일임해 민원분쟁의 가능성도 있었다. 올해부터 충전사업자는 승인된 전기차 충전기로 한국전력공사, 소비자와의 전력거래에서 계량 정보를 제공하고, 전기차 소유자는 안심하고 계산할 수 있다. 충전기 제조업체는 충전기 성능평가가 가능해 품질관리와 새로운 유형의 충전기 개발도 쉬워졌다. 서울 사대문 안 경유차 철퇴서울시는 시민에게 쾌적한 공간과 대기 환경을 제공하고자 지난해 7월 1일부터 한양도성 내 진출입도로 45개 지점에 영상수집 카메라를 설치하고 5등급 차량 통행 여부를 확인했다. 그 결과 하루 평균 5,238대가 통과했으며, 저공해조치 없이 6시~21시에 진입한 과태료 부과 대상은 3,084대로 나타났다. 한편 녹색교통지역 내에 등록된 5등급 차량은 총 3,922대로 조사됐으며, 적극적인 계도의 결과 저공해조치가 필요한 차량은 1,067대로 줄었다. 계도기간을 거쳐 12월 1일부터는 <지속가능 교통물류발전법 시행령> 제48조에 따라 운행 제한 과태료가 1회 25만원 부과되며, 향후 시행령이 개정되면 금액이 변경될 수도 있다. 서울시는 녹색교통지역 내 5등급 차량 소유자에 대해 조기폐차 보조금 지원을 늘리는 등 다양한 지원책을 추진하기로 했다.글 김영명 기자
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