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링컨코리아, 2019 MKC 출시2018년 9월 6일 - 링컨세일즈서비스코리아(대표이사 정재희, 이하 링컨코리아)는 링컨 고유의 우아함과 SUV 고유의 역동적 성능이 완벽하게 조화된 컴팩트 SUV, 2019 MKC를 출시했다고 밝혔다.링컨의 첫 컴팩트 SUV인 MKC는 지난 2014년 국내 첫 출시 이후 프리미엄 컴팩트 SUV 시장에 새로운 기준을 제시했다는 평가를 받아왔다. 2019년형 MKC는 새로운 디자인과 업그레이드된 성능으로 기존 링컨의 프리미엄 이미지와 퍼포먼스 모두 향상된 모델이다.링컨 시그니처 그릴부터 곡선 라인까지, 세련됨과 역동성을 담은 디자인 2019 MKC에는 링컨 시그니처 라디에이터 그릴을 적용해 링컨 고유의 헤리티지를 전달하면서도 세련되고 우아한 디자인으로 링컨 디자인 아이덴티티를 계승했다.2019 MKC의 차체라인은 매끄럽게 이어지면서도 굵은 선으로 강조된 벨트라인과 잘 어우러져 세련되고 역동적인 디자인을 잘 표현해준다. 전 모델 대비 낮아진 벨트라인과 새롭게 디자인된 헤드램프의 조화는 역동적이면서 동시에 안정감을 제공해 링컨 SUV 특유의 강인한 인상을 심어준다.또한 지붕에서 개방되는 면적을 최대화해 만들어진 전동식 파노라믹 비스타 루프®(Vista Roof®)는 운전자에게 최고의 개방감을 선사한다. 강력해진 퍼포먼스와 모든 상황에 최적화된 주행 경험 제공2019 MKC는 2.0L GTDI 엔진을 탑재해 최대 출력 245ps, 최대 토크 38.0kg.m를 달성했으며, 강력한 터보차저와 정교한 연료 직분사 시스템의 완벽한 조화를 통해 2.0L의 컴팩트한 엔진으로 기존 V6 엔진에 필적하는 성능을 발휘한다.2019 MKC에 탑재된 링컨 드라이브 컨트롤은 번잡한 도심은 물론, 여유로운 교외 등 다양한 주행 환경에서도 운전자에게 최적화된 주행경험을 선사한다. 첨단 소프트웨어와 엔지니어링 기술이 적용된 토크 벡터링 컨트롤(Torque Vectoring Control)은 좌우 앞바퀴의 회전속도를 정교하게 제어하여 민첩하고 정확한 코너링을 실현한다. 또한 인텔리전트 올-휠 드라이브(AWD)는 적응형 서스펜션과 함께 완벽한 조화를 이루어 주행 조건에 구애받지 않는 전천후 성능을 선보인다. 첨단 오토 스타트-스톱 시스템이 적용된 2019 MKC의 연비는 8.5km/L(도심 연비 7.4km/L, 고속도로 10.3km/L)이며, 부드러운 변속을 보장하는 6단 셀렉트시프트® 자동변속기를 장착했다.링컨의 장인정신과 디자인 철학이 느껴지는 우아한 인테리어링컨 특유의 우아함을 강조할 최상급 럭셔리 소재, 편안한 실내 공간을 위한 세심한 기술이 조화를 이루는 인테리어에는 링컨의 장인정신과 디자인 철학을 담아냈다. 2019 MKC 모든 시트는 링컨을 위해 북유럽산 최고급 천연가죽을 가공해 제작된 브리지 오브 위어사(Bridge of Weir)사의 딥소프트(Deepsoft)가죽을 사용해 프리미엄 SUV에 맞는 고품격의 질감을 만들어냈으며, 인테리어 역시 인체에 유해한 크롬 사용을 배제하고 천연목재 등의 재료를 사용해 제작했다. 2019 MKC의 실내는 7가지 색상 중 선택을 통해 나만의 빛을 만들어 내는 앰비언트 라이팅으로 더욱 빛난다. 특히 어둠 속에서 운전자가 다가오는 것을 감지해 순차적으로 작동하는 다이내믹 시그니처 조명과 링컨 로고의 웰컴 조명, 도어 포켓 조명은 고객의 안전과 취향을 세심하게 고려한 링컨의 라이팅 테크놀로지이다.진화된 첨단 테크놀로지로 운전자 중심의 편의성 및 안전성 제공2019 MKC는 운전자의 편의와 안전을 고려한 더욱 다양하고 진화된 프리미엄 기능을 갖추고 있다.어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control) 기능을 비롯하여 후측방 경고 기능이 추가된 사각지대 정보 시스템(BLIS®-Blind Spot Information System), 액티브 파크 어시스트(Active Park Assist), 전방 주차 센서 및 차선 이탈 경보 시스템 등 다양한 첨단 기능을 탑재하여 안전하고 편리한 주행과 주차를 지원한다. 또한, MKC 최초로 보행자 감지, 필요한 순간 자동 긴급 제동을 시행하는 기능이 더해진 충돌 경고 시스템은 한순간의 부주의로 발생할 수 있는 안전사고를 미연에 방지해 운전자뿐만 아니라 보행자의 안전까지도 확보했다.  2019 MKC는 불필요한 외부소음과 자극을 차단해 안락한 운전자만의 공간을 만든다. 전면 유리와 프론트 도어에 적용된 방음 코팅 유리는 바람 소리 유입을 최소화하고, 미립자 에어 필터틑 통해 꽃가루 등 각종 호흡기 자극 물질을 걸러내 상쾌한 실내 공기를 유지하게 한다. 또한 액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control) 이 엔진 소음을 정제하여 더욱 정숙한 실내를 구현한다.더불어 링컨의 인포테인먼트 시스템인 싱크3(SYNC 3)를 이용해 전화통화 및 음성 명령을 실행할 수 있으며, 싱크3는 안드로이드 오토 및 애플 카플레이어와 호환되어 더욱 손쉽게 사용할 수 있다.포드코리아 정재희 대표는 “링컨 MKC는 성장하는 프리미엄 컴팩트 SUV 시장에 새로운 기준을 제시해온 모델”이라며, “새로워진 모습과 고객의 만족도를 높여줄 최고의 기능을 탑재하고 출시된 2019 MKC가 프리미엄 컴팩트 SUV 시장의 강자로 자리매김 할 수 있을 것으로 기대한다”이라고 말했다.2019 MKC의 국내 판매 가격은 52,300,000 원 (2.0L GTDI I4 모델 기준, VAT 포함)부터이며, 2019 MKC구매고객은 링컨의 도어-투-도어 서비스인 픽업 & 딜리버리 서비스 혜택을 누릴수 있다. 
 다시 태어난 대한민국 대표 준중형 세단 현대차, 더 뉴 아반떼 출시- 스마트스트림 가솔린 1.6 + MT or IVT / 디젤 1.6 + 7DCT / LPi 1.6 + 6AT 등 4개 PT 운영 … 가솔린 모델 15.2km/l, 디젤 모델 17.8km/l로 동급 최고 수준의 연비 달성- 활공하는 제트기에서 영감을 얻은 감각적이고 역동적인 내·외장 디자인  … 강렬하고 안정적인 전면부, 세련되고 날렵한 후면부, 입체적이고 스포티한 실내 - 차로이탈방지보조, 운전자주의경고 등 첨단 사양 신규 적용해 안전 및 편의성 강화 … 동급 차량 최초로 안전하차보조 시스템 적용해 승객의 안전한 하차 지원 … AI 기반 서버형 음성인식 ‘카카오 i’, AI 기반 음악인식 ‘사운드하운드’로 고객편의성 증대- 합리적 가격 책정 … 스마트스트림 G 1.6 1,551만원(IVT 기준), 디젤 1.6 1,796만원현대차가 지난 2015년 9월 출시한 아반떼(AD)의 페이스리프트 모델인 ‘더 뉴 아반떼’를 출시했다.현대차는 6일(목) 경기도 남양주시에 위치한 ‘스튜디오 담’에서 이광국 현대차 국내영업본부장(부사장) 등 회사 관계자와 자동차 담당 기자단이 참석한 가운데 공식 출시 행사 및 시승회를 갖고 더 뉴 아반떼의 본격 판매에 돌입했다.감각적인 라이프 스타일 세단으로 탈바꿈한 더 뉴 아반떼는 젊고 역동적인 디자인으로 도로 위에서의 존재감을 높였을 뿐만 아니라 향상된 실용 성능을 바탕으로 데일리카로서의 편안함을 강화한 것이 특징이다.이날 행사에서 이광국 현대차 국내영업본부장은 “더 뉴 아반떼는 ‘아반떼의 가장 강력한 라이벌은 아반떼’라는 자기 혁신의 브랜드 정신을 기반으로 깊이 고민하고 담금질해 만들어진 차”라며 “신차급 디자인, 첨단 안전 및 편의사양, 향상된 성능과 경제성 등을 갖춘 글로벌 준중형 시장의 새로운 기준”이라고 밝혔다.더 뉴 아반떼는 ‘지면을 스치듯이 낮게 활공하는 제트기’에서 영감을 받은 날렵하고 역동적인 디자인을 연출해 전면부는 강렬하고 안정적인 이미지를, 후면부는 세련되고 날렵한 모습을, 실내는 입체적이고 스포티한 조형미를 갖췄다.전면부는 엠블럼을 강조하는 파워풀한 새로운 후드 디자인과 직선적이고 날카로운 이미지의 헤드램프를 와이드 캐스캐이드 그릴과 감각적으로 교차하여 아반떼만의 독창적인 화살모양의 ‘애로우DRL(Arrow DRL)’ 시그니처를 강조해 전면부의 강인한 느낌을 살렸다.뿐만 아니라 범퍼 하단 삼각형 형상의 턴시그널 램프를 헤드램프와 시각적인 밸런스를 맞춰 블랙 에어커튼 가니쉬와 함께 전투기 날개 형상의 간결하고 단단함을 효과적으로 강조하면서도 낮고 안정적인 스탠스를 만들었다. 후면부는 트렁크 끝 단을 낮추고 번호판을 범퍼 하단의 새로운 블랙커버 디자인에 적용하여 시각적인 무게 중심을 낮추어 보다 스포티한 감성으로 재탄생했다. 특히 헤드램프의 ‘애로우 DRL 시그니처’와 연계해 강한 임팩트를 주는 리어콤비램프 그래픽은 간결하고 볼륨감 있는 트렁크 리드와 함께 전면부 이미지와 조화를 이루며 다이내믹한 감성을 부각하는 것이 특징이다. 내장은 신규 스티어링 휠을 기준으로 클러스터 하우징, 센터페시아, 사이드 에어벤트의 입체감을 강조하고 공조 스위치부 등을 새롭게 디자인해 운전석 중심의 운전 몰입감을 높였고 카본 패턴을 입혀 스포티함과 고급감을 향상시켰다.더 뉴 아반떼는 가솔린, 디젤, LPi 등 3가지 엔진으로 운영된다.가솔린 모델은 동력 손실을 줄이고 연료 효율성을 향상시킨 차세대 엔진 ‘스마트스트림 가솔린 1.6’과 변속 충격 없이 매끄러운 주행이 가능한 ‘스마트스트림 IVT(무단변속기)’ 차세대 변속기의 최적 조합을 통해 15.2km/ℓ(15인치 타이어 기준)의 동급 최고 수준의 연비를 달성했으며 최고출력 123마력(ps), 최대토크 15.7kgf·m의 동력성능을 갖췄다.디젤 모델 역시 디젤 1.6 엔진과 7단 DCT의 조합을 통해 17.8km/ℓ(15, 16인치 타이어 기준)의 동급 최고 수준의 연비를 확보하고 최고출력 136마력(ps), 최대토크 30.6kgf·m의 동력성능을 갖췄다.LPi 모델은 LPi 1.6 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 운영되며 최고출력 120마력(ps), 최대토크 15.5kgf·m의 동력성능을 확보했다. 이어 현대차는 ▲안전하차보조(SEA) ▲차로이탈방지보조(LKA) ▲운전자주의경고(DAW) ▲후방교차충돌경고(RCCW) 등 첨단 주행지원 시스템을 신규 도입해 안전 및 편의성을 강화했다.특히 안전하차보조는 후측방 차량과 충돌 위험시 경고 알림이 작동해 승객들의 안전한 하차를 돕는 기능으로 동급 최초로 적용됐다.또한 현대차는 내비게이션의 검색 편의성과 정확도를 높여주는 서버형 음성인식 ‘카카오 i(아이)’와 재생중인 음악을 인식해 해당 곡의 정보를 찾을 수 있는 ‘사운드하운드’ 등 인공지능 기반 첨단 사양을 추가해 고객편의성을 강화했다.이에 더해 ▲구글의 차량용 폰 커넥티비티 서비스인 ‘안드로이드 오토(Android Auto)’ ▲실내 공기의 질을 개선하는 ‘공기청정모드’ ▲’스마트폰 무선충전’ 시스템 등을 신규 적용해 운전자의 쾌적한 주행환경을 돕는다.더 뉴 아반떼의 엔진/트림별 가격은 실용성을 추구하고 자기주도적 성향이 강한 준중형 시장 고객들의 특성에 맞게 합리적이면서도 직관적으로, 그리고 선택의 폭을 넓힌 것이 특징이다.▲스마트스트림 가솔린 1.6이 스타일 1,551만원(IVT 적용 기준, MT 기준 1,404만원), 스마트 1,796만원, 프리미엄 2,214만원 ▲디젤 1.6이 스타일 1,796만원, 스마트 2,037만원, 프리미엄 2,454만원 ▲LPi 1.6이 스타일 1,617만원, 스마트 1,861만원, 모던 2,010만원이다. (※ 개소세 3.5% 기준, LPi 모델은 렌터카 및 장애인용만 운영)더 뉴 아반떼는 고객 라이프 스타일에 맞게 다양한 패키지를 운영한다. 먼저 ‘컴포트패키지 1’에는 앞좌석 통풍시트, 운전석 파워시트 & 전동식 럼버서포트, 운전석 세이프티 파워윈도우, 전방 주차 거리 경고 등 운전의 편의성을 향상시켜주는 사양을 구성했다.  ‘컴포트패키지2’에는 뒷좌석 열선시트, 뒷좌석 암레스트, 뒷좌석 6:4 분할 폴딩시트, 뒷좌석 높이 조절 헤드레스트, 뒷좌석 에어벤트 등 후석 승객의 편의성을 높이는 사양을 모아 아반떼를 패밀리카로 활용하시는 고객을 위한 패키지를 구성하였다. ‘스마트초이스’는 스마트스트림 가솔린 1.6 모델에 버튼 시동 & 스마트키, 후측방 충돌 경고, 앞좌석 열선시트 등 고객 선호 사양들을 합리적인 가격으로 모아 놓은 패키지다.더 뉴 아반떼는 다양한 장소와 라이프스타일 아이템을 통해 색다른 방식으로 체험할 수 있다 먼저 현대차는 오는 7일부터 약 한달 동안 현대모터스튜디오 서울 5층에 더 뉴 아반떼 특별전시를 진행해 고객들에게 더 뉴 아반떼의 다양한 색상과 트림, 사양 등을 한눈에 비교할 수 있는 기회를 제공한다.이어 15일부터 다음달 20일까지 5톤 트럭을 블록처럼 만든 이동형 전시관인 ‘블록형 무빙 쇼룸’이 서울에서 제주까지 전국 23개 지역을 돌며 고객들을 찾아가고 11월에는 더 뉴 아반떼가 등장하는 모바일 게임이 출시될 예정이다.이외에도 현대차는 전시관을 방문해 더 뉴 아반떼 구매 상담을 받는 고객을 대상으로 더 뉴 아반떼 모형 블록을 선물하고 출고 고객 선착순 4천명에게는 한정판 대형 블록을 제공할 계획이다.현대차 관계자는 “아반떼는 준중형 자동차 시장을 선도해 온 대표 모델로 고객들의 많은 사랑을 받아왔다”며 “더 뉴 아반떼는 신차 수준의 혁신적인 디자인 변경, 동급 최고 수준의 연비 구현, 신규 안전 및 편의 사양 추가 등을 통해 준중형 세단의 기준을 한 단계 업그레이드 시킬 것”이라고 밝혔다.한편 현대차는 오는 11월 가솔린 1.6 터보 엔진과 7단 DCT를 장착해 다이내믹한 주행성능을 갖춘 ‘더 뉴 아반떼 스포츠’를 선보여 고객 선택의 폭을 넓힐 계획이다. 
“마법의 양탄자를 타는 듯한 편안한 승차감” 시트로엥, 편안함 올리고 가격 내린 ‘New C4 칵투스 SUV’ 출시- 내·외부 디자인 완성도 높이고 시트로엥 패밀리 룩 갖춰- 새로운 서스펜션과 시트 탑재, 마법의 양탄자를 타는 듯한 편안한 승차감 제공 - 여덟 가지 주행 보조 장치 적용하고도 가격 낮춰 경쟁력 강화  시트로엥(CITROËN, www.citroen-kr.com)이 5일, 편안함과 스타일링, 그리고 안전성을 한층 향상시킨 도심형 콤팩트 SUV ‘New C4 칵투스 SUV’를 출시하고 본격 판매에 돌입한다. 시트로엥 New C4 칵투스 SUV는 차별화된 감성으로 많은 사랑을 받아온 ‘C4 칵투스’의 부분 변경 모델이다. 내·외부 디자인의 완성도를 한층 높이고, ▲프로그레시브 하이드롤릭 쿠션TM(Progressive Hydraulic CushionsTM, PHC) 서스펜션과 ▲어드밴스드 컴포트(Advanced Comfort) 시트, ▲여덟 가지 주행 보조 장치(Driving Aids)를 탑재해 상품성을 대폭 향상시켰다. 여기에, 가격은 기존 모델보다 60만 원(개별소비세 인하 할인 포함) 낮춰 경쟁력도 강화했다.한불모터스㈜ 송승철 대표이사는 “시트로엥의 독창성과 개성을 대표하는 New C4 칵투스 SUV는 브랜드 특유의 감각은 유지하면서 주행감과 승차감, 안전성 측면에서 차원이 다른 편안함을 제공한다”며, “앞으로 보다 많은 고객들이 시트로엥과 New C4 칵투스 SUV의 매력을 느낄 수 있도록 차별화된 마케팅을 이어가는 한편, 브랜드 아이덴티티를 강화하기 위한 활동을 지속해 나갈 것”이라고 말했다. ■ 슬림해진 에어범프와 패밀리 룩의 완성New C4 칵투스 SUV는 이전 모델 대비 보다 슬림해진 새로운 에어범프(Airbump®) 디자인을 도어 하단에 배치하고, 면과 볼륨감을 중심으로 심플하고 감각적인 보디라인을 갖췄다. LED 주간 주행등에서 시작돼 차체 전면의 더블 쉐브론 엠블럼까지 연결된 디자인은 차량에 안정감을 더하고 브랜드 특유의 패밀리 룩을 완성했다. 또한 3D 효과의 리어램프로 후면부 디자인을 한층 업그레이드했다. 내부는 스티어링 휠과 도어 스트랩을 가죽 소재로 마감해 고급감을 더했으며, 키리스 엔트리 및 스타트 시스템, 파워 윈도우, ECM 룸미러 등을 새롭게 적용해 편의성을 높였다. ■ 거실 소파에 앉아있는 듯한 편안함New C4 칵투스 SUV는 차량을 구성하는 요소들은 물론, 나아가 운전자와 탑승자의 심리까지 모두 아우르는 차원이 다른 편안함을 추구하는 ‘시트로엥 어드밴스드 컴포트(Citroën Advanced Comfort®)’ 프로그램을 적용한 첫 번째 모델이다.그 일환으로, New C4 칵투스 SUV는 시트로엥의 뛰어난 서스펜션 기술이 집약된 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션TM 서스펜션을 최초로 적용했다. 이 서스펜션은 댐퍼 상하에 두 개의 유압식 쿠션을 추가해 노면의 진동을 효과적으로 흡수함으로써 마치 ‘마법의 양탄자’를 탄 듯한 편안한 승차감을 선사한다. 노면 충격이 크게 발생할 시에는 유압식 쿠션이 댐퍼의 급격한 수축과 이완을 조절해 부드러운 주행이 가능하도록 해준다.새롭게 탑재된 어드밴스드 컴포트 시트는 기존 2mm 두께의 일반 폼 대신 15mm의 고밀도 폼을 사용해 보다 안락한 승차감을 제공하며, 패딩 패턴의 마감을 통해 시각적인 편안함도 극대화했다. 고밀도 폼은 탄성과 압축성 뛰어나 내구성과 복원력이 우수하며, 노면으로부터 전달되는 진동을 효과적으로 억제해 장시간 운행에도 마치 거실 소파에 앉아있는 듯한 편안함을 제공한다.■ 여덟 가지 주행 보조장치 기본 적용여덟 가지 주행 보조장치도 추가 탑재해 편의성과 안전성을 한층 강화했다. 저속 상황에서 전방의 추돌 상황을 미리 감지해 경고하고, 경고 후에도 운전자가 이에 반응하지 않으면 자동으로 차량을 제동하는 ▲액티브 세이프티 브레이크(Active Safety Brake), 60km/h 이상 주행시 방향 지시등 없이 차선을 이탈하면 청각 및 시각 경고를 보내는 ▲차선 이탈 경고 시스템(Lane Departure Warning System) 외에 ▲코너링 라이트 기능이 추가된 안개등, ▲운전자 주의 경고, ▲운전자 휴식 알림, ▲스피드 리미트, ▲후방 카메라 등을 추가 탑재했다. 파워트레인은 기존 C4 칵투스와 동일하다. BlueHDi 엔진과 ETG 6 변속기, 17인치 알로이 휠을 장착했으며, 복합연비 기준 17.5km/ℓ(도심 16.1km/ℓ, 고속19.5km/ℓ)의 뛰어난 연비를 갖췄다. 여기에, PSA그룹의 우수한 기술이 적용된 SCR 시스템을 통해 배출가스 기준을 충족했다. New C4 칵투스 SUV는 에메랄드 블루, 폴라 화이트, 플래티넘 그레이, 커뮬러스 그레이, 옵시디안 블랙 등 5가지 컬러로 출시된다. 안개등과 에어범프 인서트의 컬러칩은 글로스 블랙이 기본컬러이며, 별도 판매되는 레드와 화이트, 크롬실버 컬러칩 액세서리로 고객의 취향에 맞춰 최대 20가지의 컬러 조합이 가능하다. 샤인(Shine) 단일 트림으로 판매하며, 가격은 개별소비세 인하분을 반영해 2,790만 원(VAT 포함)이다.New C4 칵투스 SUV에 대한 보다 자세한 구입문의는 가까운 시트로엥 전시장에 문의하면 된다. 
‘비즈니스 본능을 깨우다!’이베코, 뉴 데일리 유로 6 국내 첫 출시- 연료 효율 극대화, 연료 절감, 탄소배출 저감으로 낮은 총소유비용 실현- 지속가능성 개선으로 운송 부분 이상적인 비즈니스 파트너로 자리매김- 동급 최고의 경량 상용차 … 밴 및 섀시 캡 두 가지 형태로 국내 첫 출시[2018년 9월 4일, 서울]이탈리아 상용차 브랜드 이베코(IVECO)의 한국 지사인 씨엔에이치인더스트리얼코리아(이하 이베코코리아, 지사장 최정식)는 오늘 미디어 행사를 열고 ‘뉴 데일리 유로 6 (New Daily Euro 6)’를 국내 최초로 공개했다.뉴 데일리 유로 6는 지난 2016년 유럽 출시 후 ‘2018년 올해의 국제 밴 (International Van of the Year 2018)’을 비롯한 각종 권위있는 상을 휩쓸며 업계에 큰 반향을 일으킨 뉴 데일리의 3세대 모델이다. 이번에 국내에 첫 선을 보이는 뉴 데일리 유로 6는 상용 밴과 섀시 캡 두 가지 형태로 출시, 엄격한 유로 6 기준을 충족하는 친환경 엔진을 장착한 것이 특징이다.이와 함께, 뉴 데일리 유로 6는 내구성과 견고함, 다재다능한 활용성은 물론이고 비교불가한 강력한 힘을 발휘한다. 또한, 연료 소비 및 총소유비용(TCO)을 낮추고 다양한 안전사양과 최상의 생산성을 위한 편안함을 선사한다. 이를 통해 운송 시의 모든 요구사항에 적극적으로 대응하는 동시에 고객의 비즈니스 성장을 이끄는 최상의 파트너로서의 역량을 갖췄다.이베코코리아 최정식 지사장은 “뉴 데일리 유로 6는 이베코의 친환경 라인업을 더욱 확대해 운송업계 내에서 그 중요성이 더욱 커진 친환경 요구를 충족하는 모델”이라며, “이베코의 혁신적인 기술력을 기반으로 연료 효율은 극대화하고 연료 소비와 탄소 배출은 낮춤으로써, 환경에 미치는 영향을 최소화하는 동시에 탁월한 성능과 총소유비용을 제공한다”고 말했다.코라이 커수노글루(Koray K. Kursunoglu) 이베코 동아시아 이사는 “이베코는 고객의 기대를 뛰어넘는 제품력으로 한국 시장의 중대형 상용차 세그먼트 내 점유율을 꾸준히 늘려왔다”며, “국내 브랜드가 압도적인 경쟁우위를 차지하고 있는 분야에 새롭게 진입하는 뉴 데일리 유로 6가 강력한 비즈니스 이점들을 앞세워 시장에서 빠르게 두각을 나타낼 수 있을 것으로 자부한다”고 덧붙였다.기능적이고 조용한 캡이 선사하는 편안함과 안락함뉴 데일리 유로 6의 캐빈은 기능성과 정숙성의 단계를 한층 높여 이전 모델 대비 실내 소음을 4데시벨까지 줄임으로써 차량의 음향 성능과 음성 인식률을 8%까지 개선했다. 또한, 이베코 만의 서스펜션 시트는 장시간 운전으로 인한 피곤함과 불편함을 덜어준다.인테리어의 경우 블랙 및 블루 컬러가 조합된 투톤 대시보드와 블루 색상의 시트 커버, 신소재의 폼 헤드레스트 등을 적용해 편안한 공간을 연출한다. 최대 18개의 수납공간을 캐빈 적재적소에 배치해 최적의 공간 활용성과 접근성을 제공한다.낮은 총소유비용 및 지속가능한 기술력뉴 데일리 유로 6는 효율성 및 배기가스 저감, 운영 비용 측면에서 최고의 성능을 발휘하는 엔진 기술의 결합으로 기존 유로 5 모델과 비교해 연료 효율을 최대 8%까지 향상시켰다.3.0리터 4기통 엔진을 탑재해 최고출력 180마력, 최대토크 430Nm의 강력한 성능을 구현, 3.5톤에서 7.2톤에 이르는 차량 중량에서 최고의 성능을 발휘한다. 또한 이베코의 독점적인 특허기술인 ‘멀티젯 ll(MULTIJET II)’ 시스템이 탑재돼 최적화된 연료 소모를 지원한다.이베코의 선도적인 엔진 및 SCR(Selective Catalytic Reduction, 선택적 촉매 저감) 기술도 적용됐다. 테스트 벤치에서 2만 시간 이상, 도로 위에서 150만 킬로미터 이상의 주행 테스트를 거쳐 최적화된 3.0리터 F1C 엔진은 질소산화물 배출을 제어하는 SCR 기술과 함께, 배기가스 내 유해물질 배출을 낮추고 연료 소모를 최적화해주는 새로운 인젝터들이 탑재됐다.이에 더해 동급 최초로 8단 자동변속기를 장착해 모든 운행 환경에서 최상의 주행 성능을 확보했다. 뉴 데일리 유로 6는 이 같은 첨단 엔진 및 변속기 기술을 통해 긴 주행거리와 중작업에 필요한 충분한 힘을 발휘하면서, 동시에 뛰어난 연료경제성과 낮은 운영비용이라는 1석 3조의 효과를 거둘 수 있게 해준다.상용 밴에서부터 특장차까지 다재다능성 겸비뉴 데일리는 동급 차종 대비 가장 다재다능한 차량으로, 총중량 3.5톤부터 최대 7.2톤, 적재용적 9m3(세제곱미터)에서 최대 18m3에 이르기까지 업계에서 가장 폭넓은 라인업을 자랑한다. 밴, 세미 윈도우 밴, 섀시 캡, 섀시 카울(섀시 반제품), 크루 캡(더블 캡) 등의 매우 다양한 형태는 광범위한 범위로 활용될 수 있는 가능성을 제시한다.여기에 특수 강성 소재의 크로스 멤버가 적용된 ‘C’ 형태의 하중 지지 구조는 캠핑카, 구급차, 정비차량과 같은 다양한 목적에 맞게 적용할 수 있어 바디빌더들을 위한 최고의 플랫폼이다. 이처럼 탁월한 다재다능성은 7톤 모델에 새로운 5,100mm 휠베이스가 도입됨에 따라 더욱 확대, 섀시 캡 모델에 맞는 차체 길이를 극대화하는 동시에 바디빌더들에게 더 많은 기회를 제공한다.40년 성공의 역사 보유한 데일리뉴 데일리 유로 6의 제품력은 전 세계 수백만 고객들의 선택과 각종 권위 있는 상의 수상으로 인정받은 데일리 라인업의 40년 역사에서 비롯된다.지속가능한 ‘데일리 블루 파워’ 라인업으로 ‘2018년 올해의 국제 밴(International Van of the Year 2018)’을 수상한 데일리는 1978년 세상에 첫 모습을 드러냈다. 이후 트럭의 리어 트랙션 및 독립형 프론트 서스펜션을 장착한 섀시를 채택한 것에서부터 1999년 세계 최초의 커먼 레일 기술 도입, 조향 및 제동 시 차량 핸들링을 조절하는 첨단 차체자세 안정성 제어장치(ESP)에 이르기까지 관련 산업을 변화시키는 변화와 혁신을 선도했다. 데일리는 수년간 고객의 변화하는 요구에 맞춰 끊임없이 진화하면서 효율적이고 환경 친화적인 기술을 기반으로 시장을 이끌어왔다. 세 개의 대륙에서 300만 대 이상의 데일리 차량이 생산된 사실은 전 세계 고객들의 까다로운 요구를 충족시키는 제품의 탁월한 능력과 인기를 여실히 보여준다.뉴 데일리 유로 6의 비즈니스 본능은 제품 그 이상으로 확대된다. 제품력에 더해 기술 및 부품 지원, 사후관리 그리고 상시 고장 지원 서비스 등을 통해 고객이 보다 편리하고 효율적으로 사업을 운영할 수 있도록 전방위적으로 돕는다.이베코코리아는 광주광역시에 본사를 두고 있으며, 전국 17개의 서비스 네트워크와 12개의 딜러십을 갖추고 있다.
쉐보레 트랙스, 레드라인 스페셜 에디션 출시- 블랙과 레드 컬러 액센트를 가미해 절제된 세련미 연출- 미국시장에서 선풍적인 흥행을 이끈 레드라인 에디션 국내 도입쉐보레(Chevrolet)가 더 뉴 트랙스(The New Trax)의 레드라인 에디션(Red Line Edition)을 출시하고 오늘부터 판매를 개시한다.더 뉴 트랙스 레드라인 에디션은 차량 전면부에 블랙 그릴과 블랙 보타이 로고 앰블럼을 채택해 엣지있는 디자인을 선보인다. 또한, 측면부의 윈도우 몰딩에 크롬을 대체한 블랙 컬러가 적용되며, 사이드 미러 커버를 블랙 컬러로 마무리해 간결한 조화를 선사한다.  레드라인 전용 18인치 블랙 알로이 휠에는 레드 컬러의 포인트 라인이 역동감을 배가한다. 2015 북미 세마쇼(SEMA show)에서 처음 공개된 쉐보레 레드라인 에디션은 레드 액센트가 포함된 블랙 알로이 휠, 블랙 라이데이터 그릴과 블랙 보타이 로고 앰블럼, 레드 컬러 레터링이 공통으로 적용되며, 차종별로 추가적인 디자인 요소가 가미된다. 지난해 미국 시장에서 판매되는 트랙스와 말리부, 카마로, 트래버스, 콜로라도를 포함 9개 쉐보레 제품에 폭넓게 적용되며 브랜드의 새로운 대표 스페셜 에디션으로 자리매김한 레드라인 에디션은 국내에서는 더 뉴 트랙스에 최초로 적용된다.  레드라인 에디션은 더 뉴 트랙스 LT코어 트림과 프리미어 트림에 제공되며, 스노우 화이트 펄(Snow white pearl), 스위치 블레이드 실버(Switch blade silver), 모던 블랙(Modern black), 새틴 스틸 그레이(Satin steel gray) 외장 색상 모델에 적용된다. 트랙스 레드라인 에디션 가격은 1.4리터 가솔린 터보 모델 ▲레드라인 LT코어 2,176만원, ▲레드라인 프리미어 2,361만원이며, 1.6리터 디젤 모델 ▲레드라인 LT코어 2,422만원, ▲레드라인 프리미어 2,548만원이다. (6단 자동변속기 기준) 한편, 쉐보레는 트랙스 레드라인 에디션 구매 고객을 대상으로 10월까지 22만원 상당의 보스 무선 이어폰을 출고 기념 선물로 증정한다. 
쌍용자동차, 2019 티볼리 브랜드 출시▪ 신규 커스터마이징 아이템으로 더 다양해진 ‘나만의 티볼리’ 선물… 고급편의사양 신규 적용▪ 세상에 하나 뿐인 티볼리로 나를 표현하는 I am ME, I am TIVOLI 슬로건으로 마케팅 펼쳐▪ 오렌지팝, 실키화이트펄 신규 컬러로 외관에 생동감 넘치는 에너지와 세련된 이미지 더해쌍용자동차(대표이사 최종식; www.smotor.com)가 새로운 디자인 아이템과 에너지 넘치는 신규 외관 컬러로 거듭난 2019 티볼리(티볼리 아머/에어)를 선보이며 유저들에게 더 많은 ‘나만의 티볼리’를 선물할 수 있게 됐다고 2일 밝혔다.쌍용차는 자기만의 티볼리를 통해 개성을 표현하는 유저 특성을 표현한 ‘I am ME, I am TIVOLI’를 메인카피로 내세운 TV광고를 비롯해 다양한 마케팅 활동으로 업그레이드된 제품을 알려 나갈 계획이다.생동감과 젊음, 유저의 에너지를 상징하는 오렌지팝(Orange Pop)과 세련된 실키화이트펄(Silky White Pearl) 컬러가 가장 먼저 변화를 알리는 외관에는 새롭게 디자인한 16인치 알로이휠이 적용됐고, 크롬몰딩을 신규 적용한 리어범퍼는 하단부 디자인까지 함께 변화를 주었다.후드와 펜더, 도어 가니시 3가지 신규 디자인을 추가해 커스터마이징을 통해 ‘나만의 티볼리’를 꾸밀 수 있는 자유도가 높아졌다. 키를 소지하고 일정 거리 이상 멀어지면 자동으로 도어가 잠기는 오토클로징 도어는 G4 렉스턴에 앞서 적용되었으며, 이제 티볼리에서도 그 편리함을 누릴 수 있게 됐다.  실내는 소비자 선호도가 높은 부츠타입 변속레버를 신규 적용했으며 5~30km/h 범위에서 속도를 변경할 수 있는 경사로저속주행장치(HDC)가 신규 적용돼 오프로드 주행성을 향상시켰다.  쌍용차는 2019 모델을 출시하면서 스페셜모델인 기어Ⅱ 두 가지 모델(드라이빙/스타일링)을 통합하고 새로운 이름으로 거듭난 기어 플러스(Gear Plus)도 선보였다. 2019 티볼리 브랜드 구매나 자세한 정보 확인을 원하는 사람은 가까운 쌍용차 전시장 또는 홈페이지를 방문하거나 고객센터(080-500-5582)를 이용하면 된다. <끝> *2019 티볼리 브랜드 판매가격 △티볼리 아머- 가솔린 ▲TX(M/T) 1,626만원 ▲TX(A/T) 1,783만원 ▲VX 1,993만원 ▲LX 2,211만원- 디젤 ▲TX 2,033만원 ▲VX 2,209만원 ▲LX 2,376만원- 기어 플러스(Gear Plus) ▲가솔린 모델 2,155만원 ▲디젤 모델 2,361만원  *기어 플러스는 티볼리 아머 전용△티볼리 에어- 가솔린 모델 ▲AX 1,876만원 ▲IX 2,067만원 ▲RX 2,258만원- 디젤 모델 ▲AX(M/T) 1,963만원 ▲AX(A/T) 2,120만원 ▲IX 2,273만원 ▲RX 2,484만원
아우디 코리아2018년식 ‘아우디 A3 40 TFSI’ 판매 개시• 2018년식 ‘아우디 A3 40 TFSI’, 8월 28일부터 판매 시작• 컴팩트 4도어 세단, 2.0L 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보차저 엔진 및 7단 S 트로닉 변속기 탑재• 아우디 공식 인증 중고차 (AAP)를 통해 일반 고객들에게 판매… 리스, 할부 또는 현금구매 가능서울, 2018년 8월 27일 – 아우디 코리아는 8월 28일부터 컴팩트 세단인 2018년식 ‘아우디 A3 40 TFSI’를 ‘아우디 공식 인증 중고차 (AAP)’를 통해 판매한다고 밝혔다.이번에 판매하는 2018년식 아우디 A3 40 TFSI는 국내 시장에 처음으로 선보이는 A3 세단의 부분변경 모델이다.아우디 코리아는 해당 차량을 아우디 공식 인증 중고차 네트워크를 통해 판매함으로써 기존 A3 차량 고객의 우려를 최소화하며 인증 중고차 사업의 활성화를 도모하고 한국 시장에서 고객 신뢰 회복을 위해 최선의 노력을 다 할 계획이다. 해당차량은 리스, 할부 또는 현금 구매, 모두 가능하다.2018년식 ‘아우디 A3 40 TFSI’는 국내 소형 세단 시장에 프리미엄 컴팩트 4도어 세단 시장을 새로이 개척한 아우디 A3의 부분변경 모델로 국내에 처음 소개되는 가솔린 엔진 모델이다. 2.0L 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보차저 엔진 및 7단 S 트로닉 자동변속기를 탑재하고 최고 출력 186마력, 최대 토크 30. 6kg.m를 발휘하며 조용하고 강력한 드라이빙을 선사한다. 최고 속도는 209km/h, 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간은 7초이며, 복합기준 연비는 11.5km/l (도심연비 10.0km/l, 고속도로 연비 13.9km/l)이다. 2018년식 ‘아우디 A3 40 TFSI’의 외관은 세단의 클래식함에 날렵한 이미지가 조화를 이루고 있으며, 절제된 세련미가 돋보이는 인테리어는 한층 모던한 분위기를 연출한다. 또한 ‘MMI 내비게이션 플러스’, ‘전/후방 주차보조 시스템’, ‘아우디 드라이브 셀렉트’ 등 다양한 안전 및 첨단 편의사항을 갖춰 드라이빙의 즐거움을 한층 높여준다.2018년식 ‘아우디 A3 40 TFSI’의 판매는 전국 8개의 아우디 공식 인증 중고차 전시장을 통해 시작된다.‘아우디 공식 인증 중고차 (Audi Approved plus, AAP)’ 서비스는 보다 많은 고객들에게 아우디의 프리미엄 브랜드 가치를 전달하기 위해 지난 2015년 9월 시작한 공식 인증 중고차 사업으로 현재 전국 8개의 전시장을 보유하고 있다. 아우디 공식 인증 중고차 서비스는 프리미엄의 최고 가치인 신뢰를 바탕으로 일정 이상의 교육과 자격 검증을 수료한 아우디 공인 테크니션들의 꼼꼼한 관리하에 상품화 과정을 진행한 차량과 프리미엄 서비스를 제공하고 있다.
지능형 안전기술 기본 적용, 편의사양 강화제네시스, ‘2019년형 G80’ 출시- 지능형 안전기술인 ‘제네시스 액티브 세이프티 컨트롤’ 전 모델 기본 적용  … 후방 교차 충돌 방지 보조 등 첨단 신규 안전사양으로 안전성 극대화- 신규 AVN, 내비게이션 연동 터널모드 자동 내기전환 기능 등 신사양 탑재- 3.8 엔트리 트림 신설, 가솔린 3.3 스포츠 패키지 확대로 고객 선택권 강화- 가격은 ▲가솔린 3.3 모델 4,899~5,969만원 ▲디젤 모델 5,183~5,861만원  … ▲가솔린 3.8 모델 5,272~7,098만원 ▲3.3 T-GDi 6,764만원으로 책정제네시스 브랜드가 지능형 안전기술을 전 모델에 기본 적용하고 신규 사양을 탑재해 안전성과 편의성을 크게 높인 ‘2019년형 G80(지에이티)’를 출시했다고 27일 밝혔다.국내 럭셔리 대형 세단의 새 지평을 열었던 G80는 한층 높아진 고객의 눈높이와 신기술에 대한 니즈 확대를 고려해 ▲안전성 ▲편의성 ▲엔진 트림별 상품성 강화에 중점 둔 2019년형 모델로 새롭게 탄생했다. ■ 제네시스 액티브 세이프티 컨트롤 강화 및 기본 적용먼저, 고급차에서 더욱 강하게 요구되는 안전성을 더욱 높이기 위해 첨단 지능형 안전기술인 ‘제네시스 액티브 세이프티 컨트롤(GENESIS ACTIVE SAFETY CONTROL)’을 전 모델에 기본 적용했다. (※ 단, 앞좌석 프리액티브 시트벨트는 럭셔리, 프리미엄 럭셔리 트림 제외)이를 통해 기존 모델 대비 ▲고속도로 주행 보조 ▲스마트 크루즈 컨트롤(Stop&Go 포함) ▲차로 이탈방지 보조 ▲전방 충돌방지 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲진동경고 스티어링 휠 ▲하이빔 보조 등이 기본 사양으로 추가됐다.더불어 G80에는 처음으로 최고급 안전 사양인 ▲후방 교차 충돌방지 보조 ▲후측방 충돌방지 보조가 추가로 기본 적용됐다.■ 고급 편의 사양 기본 적용으로 탑승자 편의성 극대화2019년형 G80는 고급 신사양을 추가로 적용해 탑승자가 보다 편안하고 쾌적한 환경에서 주행할 수 있도록 했다.우선 내비게이션과 연동해 터널에 진입 시에 운전자의 공조장치 설정 상태에 관계 없이 자동으로 내기 모드(외기 차단 모드)로 전환, 터널 내의 오염된 공기와 먼지가 차량 내부로 유입되는 것을 방지할 수 있는 ‘터널모드 자동 내기전환’ 시스템을 전 모델에 적용했다.G70, EQ900 등 제네시스 브랜드의 최신 차종에만 적용됐던 스마트 자세 제어 시스템도 G80에 최초로 적용돼 운전자의 편의성을 높였다. (단, 가솔린 모델 限, 3.3 프레스티지 이상)또한 ▲LTE 통신 방식을 통해 데이터 전송 속도를 높이고 ▲HD급 고화질 DMB ▲카카오 아이(kakao i) 서버형 음성인식 ▲미러링크 등이 적용된 신규 AVN(Audio, Video, Navigation) 시스템을 적용해 최신 ICT 기능을 활용할 수 있도록 했다.■ 트림, 옵션 운영 조정을 통해 엔진 트림별 상품성 강화이 외에도 2019년형 G80은 엔진 종류 및 배기량과 상관 없이 동일한 트림명은 동일한 사양으로 구성해 고객들이 보다 쉽게 원하는 사양과 엔진을 선택할 수 있도록 했다.또한 트림 조정 및 디젤 모델의 기본 상품성 강화, 패키지 구성 강화 등을 통해 고객 선택의 폭을 넓혔다.가솔린 3.8 모델에는 고배기량을 선호하는 고객들의 선택의 폭을 넓히기 위해 기존 프레스티지, 파이니스트 2개로만 운영하던 트림에 가솔린 3.3 모델과 사양이 동일한 하위 트림(럭셔리, 프리미엄 럭셔리) 2개를 추가했다.경제성을 강조한 디젤 2.2 모델은 가솔린 3.3 모델 대비 부족했던 기본 사양을 강화해 가솔린 모델과 동일한 트림의 경우에는 동일한 기본 사양을 적용해 고급감을 높였다.이를 통해 가솔린 3.3 모델 이상에 기본 적용되는 모든 안전 및 편의 사양이 동일하게 적용된 것은 물론, 기존 디젤 2.2 모델에는 적용되지 않았던 ▲운전석 자세 메모리 시스템 ▲렉시콘 프리미엄 사운드 시스템 ▲9.2인치 디스플레이 등이 포함됐다.패키지 옵션도 뒷좌석 컴포트 패키지에 고급 스웨이드 소재의 목베게를 추가해 후석 편의성을 높이고 뒷좌석 듀얼 모니터도 디자인과 기능을 개선해 고급감을 제고했으며, 디자인을 중시하는 고객을 위해서 하위 트림에서도 LED 라이팅 패키지와 스포츠 디자인 셀렉션을 선택할 수 있도록 했다.한편 2019년형 G80의 가격은 ▲가솔린 3.3 모델이 4,899~5,969만원 ▲디젤 2.2 모델이 5,183~5,861만원 ▲가솔린 3.8 모델이 5,272~7,098만원 ▲3.3 T-GDi 모델이 6,764만원이다. (※ 개별소비세 3.5% 기준)제네시스 관계자는 “대한민국을 대표하는 럭셔리 대형 세단 G80의 명성에 걸맞게 다양한 첨단 사양을 추가해 안전성과 고급감을 높였다”며 “또한 각 엔진별 트림과 선택사양을 조정해 고객이 최고의 만족감을 느낄 수 있도록 했다”고 말했다.  
AUDI A4 35 TDICOME ON, COMPACT작년에 자취를 감췄던 A4가 절치부심하고 돌아왔다. 이로써 독일 프리미엄 컴팩트 세단 트로이카가 다시 완성됐다.지난 6월 부산모터쇼에서 밝힌 세드릭 주흐넬(Cedric Journel) 사장의 공언대로 아우디코리아가 정상 궤도에 올라서는 듯 보인다. 작년 말 수퍼카 R8 출시를 시작으로 서서히 그룹 내 판매 모델을 늘리고 있는 가운데 신형 A4 역시 빠른 정상화를 위해 분투하고 있다. 지난 7월 판매량을 보면 아우디는 단숨에 메르세데스-벤츠, BMW에 이은 3위로 올라섰다. 중형 세단 A6가 판매를 견인하고 A4 역시 든든한 지원 사격을 해낸 결과다. 2015년 6월 전 세계에 공개된 9세대 신형 A4는 그로부터 1년 뒤인 2016년 5월에 가솔린 엔진을 단 모델이 국내에 출시된 바 있다. 그러나 얼마 못 가 디젤게이트 때문에 판매 중단되고 말았다. 이후 지난 7월에 디젤 모델을 재등장시킨 것. 현재 A4 전체 판매량을 이끄는 30 TDI보다 배기량이 큰 35 TDI를 시승했다.R8 담은 엔트리 세단3년 전에 나온 차 치고는 세련된 인상이다. 아우디가 새로운 디자인 언어를 바탕으로 당시에도 그렇고 지금도 수긍할 만한 외관을 다듬었기 때문이다. 2018년에 데뷔했지만 오히려 과거로 역행하는 일부 신차들과 비교하면 그 차이는 보다 뚜렷해진다. 아우디 특유의 각진 인상은 물이 오를 대로 올랐다. 지난 세대에서만 해도 약간 둥글리는 정도에서 멈췄던 헤드램프와 라디에이터 그릴 테두리가 좀 더 날카로워졌다. 큰 변화는 없어도 말 그대로 엣지가 느껴진다. 간결하고 입체적인 디자인은 아무리 보고 있어도 질리지 않는다. 시승차라 그런지 몰라도 휠까지 고급스럽다. 어딘가 모르게 낯이 익던 휠은 질감이 다를 뿐, 올 초에 시승했던 아우디 R8용과 거의 흡사한 디자인이다. 최상위 트림이기에 가능한 세팅이긴 하지만 엔트리 세단에 최상위 스포츠카의 인상을 담을 수 있다는 건 무척 고무적이다.리어램프엔 최신 턴 시그널이 적용된다R8을 닮은 A4 휠 디자인다시 한번 되새겨 보는 상전벽해실내는 기존 A4를 상상하기 힘들 정도로 확 바뀌었다. 우선 눈에 들어오는 건 12.3인치 TFT-LCD 디스플레이인 버추어 콕핏. 계기반을 보는 데 있어 답답함을 없애며 수준 높은 시인성을 제공한다. 내비게이션을 디스플레이에 가득 채워서 볼 수 있다. 어쩌면 이 때문에 내비게이션 애플리케이션을 덜 쓰게 될지도 모르겠다. 시원하게 뻗으며 확장된 느낌을 전하는 대시보드도 마음에 든다. 널찍한 대시보드 디자인. 보조석 송풍구는 시늉이라도 좋다큼직한 지도가 한눈에 들어온다센터패시아에 달린 송풍구가 보조석 우측 끝까지 이어지며 보다 넓어 보이는 효과를 준다. 혹시나 싶어 손을 대봤지만 역시나 보조석 대시보드 송풍구에서는 바람이 나오지 않는다. 시각적 만족감을 위한 가짜 송풍구이지만 이 정도는 애교로 넘어가도 될 것 같다. 만족감은 센터 콘솔에서도 이어진다. 보다 윗급의 최신 아우디 디자인을 그대로 따르기 때문이다. 고급스러운 타공 가죽으로 둘러싼 기어 노브와 조작 편의성을 위해 그 바로 위에 배치한 인포테인먼트 조그 다이얼, 여기에 이상적인 위치에 자리한 컵홀더까지. 오른손을 쓰는 데 있어 1%의 주저함도 없이 모든 움직임이 자연스럽다. 실내를 감상하는 또 다른 방법은 야간 주행이다. 계기판 디스플레이부터 시작해서 많지만 용도별로 잘 정리해놓은 버튼들이 발하는 불빛이 꽤나 고급스럽다. 요즘 아우디의 고급스러움이 엔트리 모델인 A4에도 고스란히 담겼다.배치며 생김새까지 마음에 드는 센터콘솔 상단하나하나 만져보면 터치감 및 조작법이 세련됐다아무리 컴팩트 세단이라지만 요즘처럼 점점 크기를 키우는 추세 속에선 뒷좌석 공간 역시 중요하다. 신형 A4의 레그룸은 얼핏 봤을 때 그리 넓어 보이진 않지만 엉덩이를 비비고 앉아보면 생각이 달라진다. 엉덩이가 미끄러지듯 뒷좌석 깊숙이 들어간다. 자연히 허벅지와 시트 바닥 부분이 맞닿으며 편안한 착좌감을 전한다. 덕분에 무릎 공간이 생각보다 여유가 느껴진다. 그렇다 해도 천장이 낮으니 좀 답답하겠지? 아니다. 신형 A4는 이런 생각을 읽기라도 한 듯 머리 공간도 적당히 파놓았다. 우려는 그야말로 그저 우려에서 그치고 만다.의외로 덩치 큰 성인도 감내해 내는 뒷좌석 공간 프리미엄에 걸맞은 주행감디젤이면서도 실내로 유입되는 소음은 미미한 수준이다. 약간의 진동을 빼면 가솔린 모델이라 해도 믿을 수 있겠다. 적당한 굵기의 스포츠 스티어링 휠이 전하는 기분 좋은 그립감을 느끼며 달려봤다. 40.8kg·m의 최대토크는 엔진회전수 1,750rpm 부근에서 터져 나오기 시작한다. 2.0L 터보 엔진은 넉넉한 힘을 서두르지 않으면서 분출한다.2.0L 터보엔진이 들어간다패들 시프트를 이용해 고단 기어를 물거나 시프트다운 할 때도 이질감 없이 즉각적으로 해내는 게 듀얼 클러치답다. 코너링은 어떨까? A4에는 사륜구동의 콰트로는 물론 주행 상황과 운전자의 조작을 시시각각 체크해 바퀴마다 토크 배분을 달리하는 토크벡터링까지 탑재했다. 덕분에 역동적이되 안정적으로 돌아나간다. 프리미엄 트림에 들어간 스포츠 시트는 상체를 단단히 잡아주는 느낌이 좋다. 안정적이다 보니 누군가는 재미없다고 할지도 모르겠다. 하지만 ‘프리미엄’이 붙은 만큼 안락한 주행감은 강조되는 게 맞다. 시승차에 들어간 한국타이어 벤투스 S1 에보2는 고속 주행에 적합하면서도 스포티한 핸들링과 코너링을 너끈히 받아내며 마모가 진행될수록 접지력이 향상되는 게 특징이다, 이러한 타이어 성향과 민감하게 세팅된 브레이크 답력이 맞물려 많이 밟지 않아도 즉각적으로 속도를 줄인다. 스타일 좋은 디젤 컴포트 세단이 제자리를 찾아가기 시작했다.글 김민겸 기자 사진 최진호
HYUNDAI GRAND STAREX CAMPING CAR캠핑에 지친 아빠를 위해전망 좋은 곳 찾아 주차하면 캠핑 준비 끝. 세상 편한 캠핑이다.어릴 적 부모님 따라 캠핑을 참 많이도 다녔다. 2세대 현대 쏘나타(Y2)에 트렁크 꾹꾹 눌러 담고 팔도를 누빈 기억이 생생하다. 그땐 마냥 신났었는데, 이제 와 생각해보면 아버지는 항상 땀범벅이셨다. 양손에 6인용 텐트 천막과 폴대, 어깨엔 아이스박스를 맨 채 캠핑 장소를 물색했고, 텐트도 거의 홀로 설치했다. 그러고는 우리가 물가에서 뛰어놀 때 혼자 텐트 안에서 ‘드르렁드르렁’ 주무셨다. 에어컨 고장 난 차로 장거리 운전까지 견디셨으니 얼마나 피곤하셨을까. 그랜드 스타렉스 캠핑카로 호사를 누리다 별안간 아버지가 생각난 이유다. 그때 캠핑카가 있었다면 조금은 덜 힘드셨을 텐데…….두 손 가벼운 출발캠핑 전날 밤 짐을 챙겼다. 뭘 챙길까? 오랜만에 큼직한 28인치 여행용 가방을 꺼내 옷가지 몇 개와 수건, 얇은 이불, 그리고 화로와 숯 등을 챙겼건만 아직도 텅텅 비었다. 캠핑카 타고 가려니 1인 캠핑 짐 이래 봐야 펜션 놀러 가듯 가볍다. 20인치 여행용 가방으로 바꿔들자 이제야 딱 들어맞는다. 이 정도면 집에 누워있다가도 즉흥적으로 떠날 수 있겠다.스타렉스 캠핑카를 마주한 첫인상은 일단 높다. 매일 만나는 스타렉스가 뭐 새로울 게 있나 싶겠지만 시승차는 팝업 루프시스템에 더해 사륜구동이 들어가 지상고까지 높다. 키가 2,090mm에 달해 제법 캠핑카 느낌이 난달까. 그런데 과적 트럭처럼 뒤가 푹 꺼졌다. 캠핑용품이 들어가면서 무게가 늘어났기 때문일 터. 성의 없는 모습이다. 현대차 이름 걸고 파는 공식 캠핑카라면 늘어난 무게에 따른 서스펜션 보강 정도는 해야 하지 않았을까.큰 키만큼 높다란 운전석에 오르면 확 트인 시야에 기분이 좋다. 그러나 대시보드를 보면 실망을 금치 못할 거다. 기본 5천만원을 훌쩍 넘는 비싼 미니밴에 플라스틱 범벅 구형 대시보드라니. 다른 특장차라면 모르겠지만, 레저용으로 사용될 캠핑카라면 고급스러운 신형 대시보드(스타렉스 어반 익스클루시브, 리무진 전용 실내) 정도는 달렸으리라 기대했는데 말이다. 그나마 다행인 건 운전대가 고정식이던 이전과 달리 틸트와 텔레스코픽 기능이 들어간 점, 그리고 하이패스 시스템과 통풍시트, 베이지 가죽시트 등 편의사양이 넉넉하다는 점이다.창문이 많아 좁은 실내가 훤하다  마치 90년대 게임기 보듯이 단순하지만, 터치가 되어 놀라운 메인 컨트롤러 주행감은 그저 조금 무거운 스타렉스다. 2.5L 디젤 엔진이 2,000rpm부터 46kg·m 최대토크를 끌어내 가속이 무난하고, 차가 요란스럽게 크지 않아 운전도 어렵지 않다. 그런데 잘 오르던 속도계가 시속 110km에 이르더니 그대로 멈춘다. 11인승처럼 시속 110km에서 속도가 제한된 것이다. 현대차 관계자에 따르면 11인승 스타렉스를 바탕으로 개조돼, 제한이 걸려있다고. 4인승이라 버스 전용도로도 못 타면서 속도까지 낼 수 없으니 답답할 노릇이다.승차감도 좋지 못하다. 바닥 충격을 그대로 전달해 방지턱을 만날 때마다 나도 모르게 몸을 사리게 된다. 더욱이 천장을 도려낸 캠핑카는 강성이 부족해 고르지 않은 노면에서 차체 비틀리는 소리를 내며, 실내 안 온갖 캠핑 장비도 삐걱거린다. 일반 차가 아닌 특수한 캠핑카라는 걸 생각하며 감내해야 할 부분이다.오지 캠핑이 가능한 파트타임 사륜구동 기능이 달렸다버튼 하나면 OK고속도로를 질리도록 달려 인적 드문 강변 캠핑장을 찾았다. 경치 좋은 평평한 곳을 찾아 주차하면 준비 끝. 텐트를 들고 왔다면 설치하는 고생이 뒤따랐겠지만, 스타렉스는 룸미러 뒤편 메인 컨트롤러 버튼 하나만 누르면 팝업 루프가 알아서 천장에 텐트를 친다. 캠핑 시작이다.2열 시트를 최대한 뒤로 밀고 천장 바닥을 밀어 올리면 제법 그럴싸한 모터홈으로 바뀐다. 시트에 앉아 간이 테이블까지 펴고 창밖을 바라보니 캠핑 온 기분이 절로 난다. 사방에 창문이 펼쳐져 좋은 경치도 훤하다. 괜히 왼쪽 40L 냉장고를 열어 맥주 한 캔 홀짝이며 분위기 잡아본다. 찬찬히 살펴보면 냉장고 옆으로 개수대와 전기레인지가 달렸고 그 아래로는 식기를 넣을 수납공간이 마련됐다. 모두 ‘간이’라는 이름을 붙여야 할 만큼 깜찍한 크기지만 야외에선 이런 걸 불편하게 쓰는 게 또 색다른 재미 아니겠나. 왼쪽부터 냉장고와 개수대 그리고 전기레인지. 전기레인지는 외부전원을 꽂지 않으면 켜지지 않으니 휴대용 가스레인지를 꼭 챙기시길수납공간이 은근히 많다얕은 개수대에 쫄쫄 흐르는 물로 설거지하는 것도 야외에선 호사다. 이게 없으면 멀찍이 떨어진 공동 개수대까지 무거운 식기를 들고 걸어가야 하니까. 개수대 물은 스타렉스 옆구리 주입구를 통해 충전할 수 있으며, 청수통 용량은 50L다.바깥으로 나오자 땡볕이 쏟아진다. 그렇다고 여기까지 와서 차 안에만 있을 수도 없는 노릇. 캠핑카 오른편 어닝에 전용막대를 꽂아 빙글빙글 돌려 지지대를 세우면 가로 2,630mm, 세로 2,470mm의 그늘막이 펼쳐진다. 여기에 트렁크 문짝에 붙어있는 접이식 의자 두 개를 꺼내어 펴면 그럴싸한 마당이 된다. 기자는 대부분 시간을 여기서 동료 기자와 함께 고기 구워 먹으며 보냈다. 실내가 좋긴 하지만 고기 냄새 밸 걱정도 있는 데다 아무래도 밖보단 답답하니 말이다. 참고로 어닝은 캠핑 장비로 유명한 이탈리아 피아마의 F45 S 260 모델이다.편안한 2층 침대이윽고 해가 저물었다. 땀범벅이 된 옷을 갈아입고 쾌적하게 쉴 때다. 쏠라티급 캠핑카였다면 안에 샤워부스가 마련됐겠지만, 작은 스타렉스는 뒤편에 샤워기 하나 달랑 붙어있을 뿐이다. 그럼 야외에서 알몸을 드러낸 채 후다닥 씻느냐고? 천만의 말씀. 트렁크 문짝에 고정할 수 있는 텐트를 펼치고 그 안에서 씻으면 된다. 물살이 약해 좀 답답하지만 그래도 씻는 데는 무리 없다. 단지 시승차 청수통 위생상태가 좀 걱정될 뿐.사실 이런 데까지 와서 영화 보고 싶지 않았지만, 시승차에 있는 기능이니 한번 써보기로 했다. 천장에 빔 프로젝터를 달고 2층 벽 끝에 스크린을 펼치니 꽤 낭만적인 나만의 영화관이 탄생했다. 애인과 함께였다면 좋았을 텐데 동료 기자와 함께 보려니 기분이 썩 안 내킨다. 그런데 이게 웬걸? 영화를 기껏 USB에 담아놓고 안 챙겨 왔다. 덕분에 열심히 설치한 프로젝터만 뻘쭘하게 됐다. ‘나만의 영화관’에서 애인과 함께 콩닥콩닥 심장 뛰는 공포물을 보는 게 좋겠다드디어 캠핑카의 진가를 누릴 밤이 찾아왔다. 스타렉스는 하나의 거대한 2층 침대 구조로 아래에 두 명, 위에 두 명, 총 네 명이 잘 수 있다. 그러나 이건 네 명 가족 얘기다. 위에는 부부가, 아래는 애들 두 명 잘만 한 크기다. 성인 남자 네 명이라면 서로 부대껴 지옥이 될 테니 차라리 동반석에서 따로 자는 게 낫다. 우리 일행은 두 명이라 1층과 2층에서 각각 넉넉하게 자기로 했다.전망 좋고 바람 솔솔 통하며 매트리스도 한결 폭신한 2층. 1층에 자는 사람에게 미안할 정도다1층은 2열 시트와 (주행 중엔 탈 수 없는) 3열 시트를 눕혀서 이으면 평평한 침대로 바뀐다. 등 뒤가 살짝 굴곡져 마치 접이식 침대에 누운 기분이다. 그래도 캠핑에서 이 정도면 더할 나위 없이 편한 거다. 텐트처럼 울퉁불퉁한 돌바닥에 등 배길 일은 없으니까. 오른쪽 슬라이딩 문 열고 모기장까지 치면 잠 잘 준비 끝이다. 이때 모기장을 닫은 채 슬라이딩 문을 닫아버리면 모기장이 부서지니, 반드시 동행에 알려줘야 한다. 동료 기자도 그걸 모르고 문을 닫으려다 기자가 소리 질러 막기도 했다.더운 여름, 모기장이 없다면 폭신한 침대가 무슨 소용일까아무리 봐도 싱글 침대인데 2인용이다. 캠핑용품이 다 그렇지 뭐2층은 분위기 좋은 숙소다. 1열 센터콘솔과 등받이 어깨 부분을 밟고 올라가는 과정은 불편하기 짝이 없지만, 일단 올라가면 경치 좋은 잠자리가 펼쳐진다. 발 놓을 부분을 제외한 3면이 모두 모기장으로 뚫려있어 바람이 솔솔 통하고 개방감도 좋다. 폭신한 매트리스 덕분에 1층보다 훨씬 편한 건 당연. 물소리 들으며 누워있자니 잠이 솔솔 쏟아진다. 기껏 마련된 조명 한번 켜볼 새 없이 잠이 들었다. 바닥 판이 얇아 걱정이지만 최고 250kg까지 견딘다니, 웬만한 덩치가 아니라면 문제없다.쫄쫄 흐르는 물살이 사진에서도 느껴진다  그렇게 꿀잠 자는데 동료 기자 코 고는 소리에 잠에서 깼다. 베개를 들어 아래층으로 던지려는 찰나, 통로에 미닫이문이 눈에 들어온다. ‘아 닫을 수 있었구나’ 선루프 닫듯 밀어 올리자 소리가 조금 줄어든다. 이거 참 밤에 쓸모가 많겠다.쾌적한 아침새들의 요란한 지저귐과 함께 아침이 밝았다. 물소리와 새소리를 들으며 일어나는 기분은 자연 속 캠핑의 묘미. 그런데 집에서 잔 듯 개운하기까지 하다. 이 차도 나름 캠핑카라고 잠자리가 편했나 보다.내려와 보니 동료 기자는 아직 한밤중인 가운데 냉장고가 소리 내며 돌고 있다. 헉, 밤새 냉장고를 켜 놓은 채 잠들었구나. 전압표시장치를 보니 다행히 그대로고, 냉장고도 시원하다. 나중에 알고 보니 배터리 걱정은 괜한 걱정이었다. 시승차는 100Ah 배터리 두 개가 달린 데다, 천장에 150W 쏠라 패널까지 마련돼 최대 4~5일 캠핑이 가능하다.슬슬 시승차 반납 시간이 다가오고 졸린 눈 비벼가며 돌아갈 준비를 했다. 전날 놀고먹은 흔적만 잘 치우면 스타렉스는 걱정 없다. 어닝은 돌려서 넣으면 되고, 팝업 천장은 버튼 하나면 쓱 내려온다. 이 정도면 남들 텐트 천막 접기도 전에 먼저 출발할 수 있겠다.운전석 쪽 슬라이딩 도어 뒤편에 마련된 수납공간. 이걸 어디에 쓰지?지붕 위에 쏠라 패널이 달려있어 집에 가는 날짜를 미룰 수 있다 그랜드 스타렉스 캠핑카는 기동성이 빛났다. 주차만 하면 어디서든 힘들이지 않고도 편안한 쉼터로 변신하며 적당한 크기 덕분에 운전도 어렵지 않다. 누구든 손쉽게 오토캠핑을 즐길 수 있다. 이제 노년에 접어든 아버지께 이만한 선물이 있을까? 그러나 가격을 보니 생각이 많아진다. 스타렉스 캠핑카 기본 가는 5,007만원, 모든 옵션을 더한 시승차는 6,277만원이다. 매력적인 대안이 너무 많다.    글 윤지수 기자 사진 최진호
CAMRY HYBRID VS ACCORD HYBRID땅끝에서 확인한 실력달리면 달릴수록 아낀다는 두 대의 하이브리드 중형 세단. 장거리를 얼마나 편하게, 그리고 효율적으로 달리는지 직접 확인하기 위해 한반도 최남단 해남 땅끝으로 향했다.“하이브리드 어때?” 주변에서 심심찮게 들어오는 질문이다. 그러면 기자는 보통 말리고 본다. 주행거리가 많지 않다면 아낀 기름값으로 비싼 찻값 회수하기도 힘들 테니까. 캠리 하이브리드를 기준 삼아 계산해보면 일반 모델과의 차액 650만원을 기름값만으로 5년 안에 상쇄하려면 연간 3만7,547km(복합 연비, 8월 13일 전국 평균 유가 기준)를 부지런히 달려야 한다(하이브리드 구매 혜택 최대 310만원 적용 시 연 1만9,639km). 결국 하이브리드는 차를 많이 타고 다니는 사람을 위한 차라는 얘기. 우리가 캠리 하이브리드와 어코드 하이브리드를 끌고 한반도 최남단 땅끝까지 달려 장거리 투어러로서의 실력을 확인한 이유다.시승 코스는 경기도 하남에서 해남 땅끝까지 약 430km 거리. 정숙성과 승차감을 확인하는 건 물론, 기름을 가득 넣고 출발해 도착 후 소모된 기름을 측정하는 풀-투-풀 방식으로 연비도 계산할 계획이다. 일상적인 주행 상황을 가정해 고속도로에서는 상황에 따라 시속 100~120km로 달리기로 하고 주행 모드는 ‘일반’으로 고정한 후 출발했다.두 차는 각각 한 개의 엔진과 두 개의 전기모터를 맞물린 파워트레인을 얹었다. 시스템 출력은 캠리 211마력, 어코드 215마력으로 비슷하다(왼쪽부터 캠리, 어코드)  적극적인 어코드자연스럽게 어코드에 먼저 손이 갔다. 둘 다 국내에선 호불호가 갈릴 스타일이지만, 대왕고래처럼 그릴을 쩍 벌린 캠리보단 어코드가 보기에 더 준수했으니. 특히 A필러를 뒤로 당겨 만든 길쭉한 보닛과 쿠페에 가까운 지붕선이 어우러진 실루엣이 마음을 이끈다. 실내 역시 간결한 배치에 무거운 색감의 나무 무늬 장식 등 차분한 분위기다. 고급스러운 어코드의 실내. 통풍 시트는 없다드디어 남쪽을 향해 출발. 어코드에 앉아 운전대를 돌리는 감각은 스포츠카 탄 듯이 낮다. 새로운 ACE 바디로 운전석 높이를 2.5cm나 낮춘 까닭. 그런데 운전대 텔레스코픽(앞뒤로 당김) 거리가 다소 짧다. 페달에 맞춘 거리만큼 운전대가 당겨지지 않아 시트를 앞으로 움직여야 했다. 운전석 높이가 낮을수록 다리가 펴진다는 걸 모르는 걸까? 일본이 아닌 미국을 겨냥한 중형차가 이러면 안 되는데….오후 네 시경 하남을 떠나는 길은 제법 막혔다. 덕분에 EV모드가 부지런히 켜져 가솔린 엔진을 잠재웠다. 저속으로 정체된 흐름을 뒤따르는 정도는 두 개 전기모터의 184마력으로 충분했다. 진동하나 없이 매끄럽게 달리니 저속 정숙성은 웬만한 대형 세단 부럽지 않다.남쪽으로 향하면서 점차 교통 흐름이 빨라진다. 자연스레 가속이 이어져 2.0L 145마력 가솔린 엔진이 개입하기 시작. 최신 하이브리드답게 계기판을 보지 않았다면 모를 만큼 동력 연결이 자연스럽다. 엔진이 켜진 후에도 전자식 무단 변속기가 충격 없이 변속을 이어가기 때문에 주행 중 몸이 울컥거리는 일은 전혀 없다. 승차감은 예상외로 폭신하다. 도로의 너울을 지난 후 흡수한 충격을 다시 내뱉으며 연이어 흔들릴 만큼 서스펜션이 부드럽다. 휠베이스까지 2,830mm로 동급 세단 중 가장 길어 움직임에 여유가 뱄다. 생김새만 보면 스포츠 세단 같은데, 하체는 영락없는 미국 취향이다.2,830mm 길쭉한 휠베이스를 온전히 누릴 수 있는 널찍한 어코드의 뒷좌석  재밌는 건 시속 100km를 넘는 고속에서도 EV모드가 켜진다는 점이다. 보통 이 정도 속도를 넘어서면 PHEV나 전기차가 아닌 이상 가솔린 엔진이 꺼지지 않기 마련인데, 심심찮게 EV모드 아이콘이 계기판에 켜지며 연비가 쭉쭉 올라간다. 물론 시속 100~120km 사이에서 항속하거나 감속할 때 얘기다. 페달을 조금만 밟아 가속하려 하면 곧바로 게 눈 감추듯 사라진다. 누적 주행거리 100km를 돌파해 운전이 슬슬 질릴 때 즈음 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)과 차선유지보조시스템(LKAS)을 켰다. 이 두 개만 있으면 고속도로에서 반자율주행이 가능하다. 오늘날 장거리 운행에 없어선 안 될 필수 기능. 어코드 역시 운전자 개입이 필요 없을 만큼 차간거리나 차선을 안정되게 유지한다. 다만 정체 시 앞차가 가까워지면 차선 인식장치가 먹통이 되는 건 흠이다.해가 뉘엿뉘엿 넘어갈 무렵 중간 지점인 군산휴게소에 도착했다. 정속주행으로 느긋하게 203.1km를 달린 어코드의 트립 컴퓨터 연비는 L당 19.8km. 뒤이어 따라온 캠리는? 헐레벌떡 달려가 확인해보니 L당 17.3km가 찍혔다. 어코드와 캠리 공인연비 차이만큼 정직한 결과다. 참고로 두 차의 공인 복합 연비는 어코드 18.9km/L, 캠리 16.7km/L다.중간 지점에서 연비는 어코드가 훨씬 높게 나왔다(위쪽부터 어코드, 캠리)내공 높은 캠리공정한 연비 측정을 위해 이번엔 캠리로 옮겨 탔다. 캠리에 앉은 첫인상은 역시 어코드처럼 좌석 높이가 낮다는 것. 무게중심을 낮춘 차세대 TNGA 플랫폼을 바탕으로 빚어, 이전보다 2cm 가량 좌석을 낮췄다. 이 정도면 차세대 중형 세단 트렌드는 저중심이라고 보아도 되겠다. 다만 캠리는 시야 확보를 위해 벨트라인(옆 창문 아래쪽 철판과 만나는 선)도 함께 낮추어 차 안에 폭 파묻힌 듯한 어코드와는 느낌이 사뭇 다르다.캠리 실내는 토요타가 늘 그렇듯 도전적이다. 요란하지만 쓸모는 좋다. 통풍 시트는 없지만  운전 자세는 한결 낫다. 어코드와 달리 운전대 텔레스코픽 범위가 넓어 맘껏 시트를 조정할 수 있다. 게다가 무게가 엉덩이 어느 한쪽에 쏠리지 않고 고르게 분산돼 착좌감도 좋다. 정통적인 기어 노브와 큼직한 버튼은 어코드보다 투박하지만 인체공학적인 설계에선 깊은 내공이 느껴진다.캠리 뒷좌석은 소파에 앉은 듯 폭신하다  캠리 역시 출발은 EV모드다. 그러나 페달을 밟는 순간 2.5L 178마력 가솔린 엔진이 금세 깨어난다. 어코드의 EV모드가 파리 목숨이라면, 캠리는 모기 목숨처럼 가냘프달까. 어코드보다 약한 120마력 모터 출력이 실감 난다. 때문에 시속 100km를 넘는 고속에서 항속하거나 감속할 때마저 EV모드는 감감무소식이다. 모터는 그저 엔진을 보조할 뿐. 그런데도 트립컴퓨터 속 연비는 어코드 못지않게 쭉쭉 오르니 신기할 따름이다.시속 100km 정도로 항속할 때 정숙성은 두 차가 비슷한 수준이다. 졸음이 없는 2.5L 가솔린 엔진이 항시 깨어있음에도 조용하고 진동이 적어 주행 중 존재감은 거의 없다. 서스펜션은 더 말랑해 노면 충격을 운전자 모르게 삼켜버린다. 그만큼 큰 충격을 만난 후 꿀렁이는 시간도 더 길다. 빠른 속도에서라면 불안했겠지만, 정속주행 상황에선 기분 좋게 흔들리는 수준이다.그리고 한 가지 빼놓을 수 없는 차이가 바로 운전석 사이드미러다. 이건 사람마다 호불호가 갈릴 문제. 캠리는 넓게 비추는 볼록 거울이 달렸고, 어코드는 크게 비추는 평평한 거울이다. 개인적으로 사각지대 없는 볼록 거울을 선호하는 기자에겐 어코드가 불편하기 짝이 없었다. 특히 어코드 오른쪽 사이드미러에 사각지대를 카메라로 보여주는 레인와치 기능이 있어 더욱 대비됐다. 정작 필요한 건 왼쪽인데 말이다.   고창 고인돌 휴게소를 지날 무렵 슬슬 하품이 나오기 시작해 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)과 차선이탈경고(LDA) 기능을 켰다. 다른 차처럼 반자율주행이 가능한 조합. 그러나 캠리는 어코드처럼 차선 가운데로 달리지 못했다. 차선을 이탈하기 직전까지 간 후 운전대를 살짝 반대로 틀어주는 진짜 이탈 방지 수준에 그친다. 차선 사이를 마치 ‘핑퐁’ 공처럼 왕복하니 그냥 운전대 꼭 잡고 가는 게 낫다.  오후 11시경 장장 7시간을 달려 해남 땅끝 선착장에 도착했다. 늦은 시간 밤바다엔 고요함만이 감돌 뿐, 아무도 없었다. 내려서 서로 트립컴퓨터를 확인하는데 430km가량을 달렸음에도 연료 게이지가 두 차 모두 절반이 넘게 남았다. 이 정도면 주유 없이 다시 하남으로 돌아갈 수도 있겠다. 바로 풀-투-풀 계측 결과를 확인하고 싶었으나, 주유소가 모두 문을 닫아 다음날로 미뤄야 했다.어코드는 효율을 위해 17인치 휠에 친환경 타이어를 끼운 반면, 캠리는 18인치 휠에 일반 타이어를 달아 멋과 성능을 챙겼다  뒤집힌 결과이른 아침. 후다닥 땅끝 바위 앞에서 촬영 후 바로 주유소를 찾았다. 주유 전 확인한 트립컴퓨터 상 연비는 캠리 18.5km/L, 어코드 18.7km/L다. 중간지점에서 앞섰던 어코드를 캠리가 많이 따라잡았다. 누적 주행거리는 433.1km다.이어 한 대씩 주유를 시작했다. 정확한 결과를 위해 출발 전 주유구 목구멍까지 가득 채웠고,반전이다. 캠리 주유량이 더 적었다(위쪽부터 어코드, 캠리)이번에도 목구멍이 넘실대도록 한가득 채워 넣었다. 먼저 넣은 어코드는 24.495L가 들어갔다. 433.1km를 달렸으니 L당 17.681km 연비가 나온 셈. 이어 캠리는 23.408L가 들어갔다. 계산하면 L당 18.502km다. 트립컴퓨터 결과가 완전히 뒤집혔다. 0.2km/L 낮았던 캠리의 연비가 실제로는 0.8km/L가량 높았으며, 433.1km를 달리며 캠리가 1.087L 약 4.4% 기름을 아꼈다. 그리고 놀랍게도 캠리는 트립컴퓨터 연비와 실제 풀-투-풀 계측 결과가 정확히 일치했다. 연비 비교 결과는 토요타 캠리의 승리로 끝났다.두 차 모두 하이브리드 배터리를 좌석 아래에 넣어 트렁크가 넓고 뒷좌석을 접을 수 있다. 용량은 어코드 473L, 캠리 427L다(위쪽부터 어코드, 캠리)  다만 이는 참고용으로 봐주길 바란다. 최대한 정확한 결과를 위해 해남 땅끝까지 장거리를 달리고 중간에 운전자 교대도 했으며, 에어컨 온도는 24도로 똑같이 맞췄다. 그러나 고속 주행 비율이 너무 높았다는 점, 두 운전자가 교대 후 닥친 주행 상황이 각기 달랐다는 점 등 적잖은 변수가 있었다.하남에서 해남까지 달려 확인한 두 차의 실력은 장거리 투어러로서 손색없었다. 승차감이 부드러워 피로가 적은 건 물론, 효율은 두말할 것 없이 좋다. 다만 거의 비슷한 가운데 성격은 살짝 다르다. 어코드는 비교적 단단한 하체로 안정적인 주행을, 캠리는 폭신한 서스펜션으로 더 나긋한 주행을 지향한다. <자동차생활>이 확인한 효율은 L당 2.2km 복합연비 차이를 극복하고 캠리가 높게 나왔지만 큰 차이는 아니다. 두 차의 가격은 캠리 하이브리드가 4,190만원, 어코드 하이브리드가 4,470만원(하이브리드 기본 모델 4,180만원). 쉴 틈 없이 달려야 한다. 글 윤지수 기자 사진 최진호
HYUNDAI KONA ELECTRIC 배터리 걱정 없이 무공해 질주찔끔찔금 용량을 늘리던 전기차들 사이에서 코나 일렉트릭은 단연 돋보인다. 한번 충전으로 400km 이상을 달리는 넉넉한 배터리 용량 덕분에 한여름 무더위 속에서도 스트레스 없이, 에어컨과 통풍 시트를 벗 삼아 쾌적한 운전을 즐겼다. 몇 년 전만 해도 “전기차 탈 만해?”라는 질문에 고개를 가로저었다. 최초의 양산 전기차라는 GM EV1이 등장한지도 어언 20년이 넘은 지금 시장에는 각종 EV가 넘쳐난다. 하지만 전기차를 구입해 타고 다니는 것은 아직 그리 만만한 일이 아니었다. 한동안 개발자들은 일반적인 자동차 오너들의 하루 평균 주행거리가 그리 길지 않다면서 한번 충전에 160km 정도면 충분할 것으로 생각했다. 전기차는 배터리를 많이 얹을수록 주행거리가 늘어난다. 반면에 차체 무게와 가격이 증가하기 때문에 배터리의 용량은 전기차 개발의 무척이나 중요하고도 까다로운 요소였다. 대용량 배터리를 얹은 콤팩트 SUV 전기차 기자의 출퇴근 거리는 50km 남짓. 하지만 실제 경험해 본 전기차는 전혀 여유가 없었다. 일단 에어컨이나 히터를 켠 상황에서는 배터리가 빨리 방전되는 데다 충전할 곳 찾는 일도 만만찮았다. 그렇다고 출근할 때마다 대형 마트에 들러 쇼핑(일부 마트에 전기차 충전기가 있다)을 할 수도 없는 노릇. 출퇴근길 3배가 넘는 배터리 용량이 사실은 그리 넉넉하지 않다는 사실을 깨닫는데 그리 오래 걸리지 않았다. 실제 전기차를 구입한 지인의 이야기를 들어보아도 에어컨이나 히터를 마음대로 켜지 못한다고 하니, 기자만의 착각은 아닐 것이다. 코나 일렉트릭 시승차를 받고 나서 가장 먼저 확인한 것 역시 계기판의 주행가능 거리였다. 무려 400km 가까운 수치를 보니 우선 안심이 된다. 시승 기간 내내 촬영 장소와 출퇴근 동선 그리고 어느 충전소를 들러야 하는지 복잡했던 머릿속이 순간 말끔해졌다.전기차 오너들의 불만을 확인한 메이커들은 배터리 용량을 꾸준히 늘려왔다. 60Ah 배터리를 얹었던 BMW i3가 90Ah 배터리로 바꾸었고, 닛산 리프는 24kWh였던 1세대를 2016년에 30kWh로 개량한 후 2세대는 40kWh로 키워 주행가능 거리를 243km(EPA)로 늘려 잡았다. 최근 국내에서 판매를 시작한 현대 코나 일렉트릭은 콤팩트 SUV 첫 EV라는 점보다도 64kWh 용량의 배터리팩을 얹어 확보한 406km의 주행가능 거리가 먼저 눈에 띄었다. 아이오닉 일렉트릭(28kWh, 200km)와 비교해도 두 배가 넘는 수치. 대신 배터리 용량을 줄인 라이트 패키지에 비해 145kg이나 무겁다. 라이트 패키지는 344만원을 절감할 수 있는 대신 주행가능 거리는 254km로 줄어든다. EV 공식을 충실하게 따른 디자인코나 일렉트릭의 외형은 전형적인 EV의 공식을 따른다. 엔진과 라디에이터 그릴이 없는 만큼 앞부분을 덮어 공기저항을 절감하고, 헤드램프와 에어 스커트 흡기구 부근도 매끈하게 다듬었다. 코나가 도심에 적응한 야수라면 코나 일렉트릭은 물속을 잘 헤집도록 진화한 물고기 같은 인상이다. 보닛 경계선을 따라 주간주행등에도 가로로 장식을 넣어 인상을 차별화했다. 휠하우스를 두른 플라스틱 재질은 여전히 SUV 풍이지만 휠은 공기저항을 최소화한 디자인. 배터리를 채워줄 충전 커넥터는 그릴 오른쪽에 배치했다.충전 커넥터를 앞쪽에 달았다실내 공간에 이르기까지 일반 코나와 거의 다르지 않다. 한 세대 전 양산차 베이스 EV는 배터리를 추가로 얹기 트렁크 공간을 희생해야 했다. 하지만 코나와 스토닉 등 최신 플랫폼은 개발 단계부터 EV를 염두에 두고 설계되었다. 이 차 역시 배터리팩을 바닥에 넓게 펼쳐 배치함으로서 무게중심을 낮추고 거주공간도 희생하지 않았다. SUV에 굳이 EV 구동계를 얹은 이유는 SUV 인기가 워낙 높기 하지만 세단이나 해치백에 비해 배터리 공간 확보가 상대적으로 쉽다는 점을 절대 무시할 수 없다. EV를 위한 다양한 기능이 준비되었다실내 공간은 배터리의 영향을 받지 않았다배터리를 차체 바닥에 깐 덕분에 화물 공간도 넉넉하다계기판은 완전 모니터 식으로 바뀌어 주행 모드에 따라 디자인이 달라진다. 에코 모드에서 초록색이던 미터는 스포츠 모드에서 붉은색 파워 게이지로 바뀐다. 그 오른쪽에 에너지 흐름도가 모터와 배터리, 회생 제동장치 간 에너지의 이동을 그림으로 보여준다. 드라이브 모드에 따라 바뀌는 계기판 디자인기계적인 변속기가 없는 만큼 변속 레버는 스위치로 대체했다. 내비게이션도 충전소의 위치나 배터리 용량에 따른 주행가능 거리 등 EV에 최적화된 기능을 제공한다. 센터 모니터와 플로팅 방식의 센터 터널 디자인은 기본형 코나와 많이 다른데, 수소차인 넥쏘를 간략화시킨 인상이다. 불볓 더위 속에서 무엇보다 반가웠던 시트 통풍 기능을 갖추었으며, 전기를 아껴 써야 하는 EV답게 에어컨 기능을 운전석에만 집중시키는 드라이버 온리 스위치도 있다. 전기차인 만큼 엔진 소음은 없고 급가속 때 위잉~ 하는 모터 소리가 조금 들릴 뿐. 대신 타이어와 노면 등 다른 소리가 두드러지지만 실내 유입되는 소음의 총량은 일반적인 내연기관 자동차에 비해 절대적으로 적다.  코나 일반형과는 계기판과 모니터, 센터 터널 디자인이 다르다시프트 레버 대신 버튼으로 변속한다넘치는 토크로 강력한 가속운전 감각은 EV만의 이질감이 많이 중화되었다. 이 차는 코나 가운데서 가장 무거운 1.6 터보 4WD 풀옵션과 비교해도 200kg 이상 무겁다. 하지만 일단 오른발을 살짝 밟으면 한순간의 망설임도 없이 튀어 나간다. 엔진 회전수를 올리고, 기어를 바꾸고 클러치를 조작하는 등의 복잡한 과정 없이 모터에 전기를 공급하는 것만으로 강력한 토크를 발휘하는 덕분이다. 최고출력 204마력에 40.3kg·m의 토크가 에코 모드에서조차 즉각적이고 강력한 가속감을 제공한다. 에코 모드에서조차 슬립이 일어날 만큼 토크가 강력하다에코 모드에서도 충분히 빠를 뿐 아니라 스포츠 모드에서는 타이어(넥센 N프라이즈)가 슬립이 계속된다. 딱히 에코카 전용 타이어가 아님에도 트랙션을 유지하기 힘들 정도였다. 사실 도심에서만 타기에는 분에 넘치는 출력과 토크지만, 대용량 배터리를 믿고 고속도로에 오르면 비로소 그 위력과 존재감을 실감하게 된다. 이 정도 토크임에도 토크스티어는 없다.스티어링 휠에 달린 패들 시프트는 변속이 아니라 회생제동용이다. 액셀 페달을 떼었을 때 회생 제동 효과를 3단계로 제어할 수 있는데, 마치 엔진 브레이크처럼 사용할 수 있다. 3단에서는 감속이 꽤 강하기 때문에 처음에는 어색하지만, 익숙해지면 브레이크 사용을 최소화할 수 있다. 닛산은 2세대 리프에서 아예 브레이크와 액셀 페달을 하나로 모은 e페달을 선보이기도 했다. 이런 조작 방식은 어느 정도 숙련과정이 필요하지만 일단 익숙해지고 나면 무척이나 편하다. 회생 제동으로 앞바퀴에 살짝 하중을 걸면서 방향을 바꾸면, 의외로 경쾌한 코너링 감각에 놀라게 된다. 공기저항을 줄인 EV 전용 휠 디자인이 차의 가격표는 5천만원을 넘지만 하이브리드에 비해 많은 보조금을 받을 수 있으니 생각만큼 부담스러운 가격은 아니다. 가장 비싼 프리미엄을 기준으로 삼아도 세제 혜택과 정부 보조금, 지자체 보조금을 더한다면 실 구매가는 3천만원 대 초반까지 떨어진다. 보조금은 점차 줄어들 것이기 때문에 혜택을 보기 위해서는 빨리 사는 편이 유리하다. 시승을 마치고 반납하기 전, 배터리 잔량을 확인하니 아직 절반 가까이 남아 있다. 급가속은 물론 에어컨과 통풍 시트를 꾸준히 틀었음에도 말이다. 물론 이 차의 장점이 배터리 용량만은 아니다. 전기차로서, 그리고 자동차로서도 코나 일렉트릭은 높은 기본기와 완성도를 보여주었다. 전기차에 비교적 미온적이었던 한국에서 이정도의 EV가 출시된 것을 보니 전기차 시대가 생각보다 우리 곁에 성큼 다가와 있음을 실감하게 된다.   글 이수진 편집장   사진 최진호
BMW M5가장 현명한 진화여섯 번째 M5가 등장했다. 농익은 파워트레인과 뛰어난 네바퀴굴림으로 무장한 가장 강력한 M5다.BMW 퍼포먼스 세단의 역사는 1985년 M5(E28)로부터 시작한다. 레이싱 혈통 수퍼카 엔진(M88)을 얹은, 당대 최고의 고성능 세단이었다. 이어진 후속 모델들도 특별한 파워트레인을 탑재해 주목을 받았다. 빠른 엔진 반응과 균일한 출력 상승을 돕는 독립스로틀 보디를 고수했고, 전용 V10 자연흡기 엔진도 선보인 바 있다. 어디 그뿐이랴. 수동에 기반한 자동화 변속기를 빠르게 도입하기도 했다. 이에 비하면 V8 4.4L 직분사 트윈 터보와 토크컨버터 8단 자동변속기를 함께 맞물린 신형(F90)은 상대적으로 평범해 보인다. 최신 기술로 무장한 경쟁자에게 앞길을 내주려는 걸까? 결코 그렇지 않다. 기계적 신뢰도가 높은 파워트레인이 만든 역대 최강의 성능을 네 바퀴를 통해 도로 위로 뿜어낸다. 성능을 고려한 외관 변화외관은 흉포한 성격을 과시하고 성능 지향적인 퍼포먼스 세단의 기능을 따르는데 충실하다. 더욱 넓어진 에어 인테이크 홀은 트윈 터보 엔진과 브레이크 시스템의 원활한 냉각을 돕기 위한 변화. 냉각성능을 개선하기 위해 에어 인테이크 홀 면적을 넓혔다여기에 굵직한 주름을 더해 인상도 더욱 과격하다. 넓어진 앞 펜더는 측면 에어 아웃렛과 만나 풍만한 볼륨감을 만든다. 카본 리어 디퓨저와 좌우 양쪽의 트윈팁 머플러로 뒤차에게 고성능 차라는 사실을 알리는 것도 잊지 않았다. M 전용 사이드 스커트, 리어 스포일러, 사이드미러로 일반 5시리즈와 차별화한 멋을 만든다. BMW를 상징하는 모델답게 실내 분위기는 고급스럽고 레이시한 감성에 젖었다. 최고급 가죽으로 감싼 도어 트림과 대시보드, 카본 트림과 세미 버킷 타입 M5 전용 시트가 차의 성격을 대변한다. 냉각성능을 개선하기 위해 에어 인테이크 홀 면적을 넓혔다두툼한 사이드 볼스터와 함께 어깨를 감싼 등받이 상단부는 신체를 견고하게 지지한다. 새로운 기어노브도 눈에 띈다. 기어 상단부에 변속 시점을 조절하는 버튼을, 아래쪽에 파킹 버튼을 배치한 이 디자인은 M5를 통해 처음 선보였다. 그 주변에는 차체 자세제어, 변속 패턴, 댐퍼 감쇠력, 스티어링 무게를 조절할 수 있는 버튼이 순서대로 나열되어 있으며, 이를 통해 각기 다른 드라이빙 설정(컴포트, 스포트, 스포트 플러스)을 조합할 수 있다. 스티어링 휠에 놓인 두 개의 빨간 버튼(P1, P2)은 운전자가 조합한 드라이빙 설정으로 바로 전환하는 단축키다. 기계적 신뢰도가 높은 파워트레인갈수록 엄해지는 환경규제로 인해 내연기관의 세대교체가 빨라졌지만, 신형 M5는 이러한 흐름에서 벗어났다. 기존 5세대(F10)에서 선보인 V8 4.4L 트윈 터보를 다시금 사용했다. 대신 새롭게 개발한 터보차저와 350바 직분사 인젝터가 더 날카로운 엔진 반응과 효율적인 연소를 이끌고, 주행상황에 따라 능동적으로 작동하는 오일 펌프가 서킷에서도 충분한 윤활 성능을 보장한다. 최고출력은 608마력에 이르며, 76.5kg·m의 최대토크가 1,800rpm부터 5,600rpm까지 폭넓게 발휘되는 덕분에 어느 속도, 어느 회전수에서나 고르게 속도가 붙는다. 강력한 출력에 걸맞은 제동 시스템은 금색 캘리퍼로 칠해진 카본 세라믹 브레이크다. 프론트 6피스톤, 대용량 리어 1피스톤의 구성은 무게 2t에 육박하는 육중한 무게를 감안하면 결코 과하지 않다. 흉포한 성능을 자랑하는 V8 4.4L 직분사 트윈 터보 수동에 기반한 자동화 변속기를 사용하던 이전 모델 E60 M5(SMG), F10 M5(DCT)와 달리, 전통적인 토크컨버터 자동변속기를 사용한 것도 이례적이다. 이는 강력한 출력을 도로에 온전히 전달하기 위한 상시 사륜구동 시스템을 채택하면서 거기에 맞는 변속기가 따라붙은 결과다. 기존 ZF 8단 자동을 M5에 맞게 개량한 것으로 듀얼클러치가 아쉽지 않을 만큼 변속 속도가 빠르다. 즉 파워트레인을 새롭게 개발하기보다는 노하우가 많은 기존 기술을 더욱 정교하게 다듬어 성능을 끌어올린 것이다. 변속 패턴, 가변 댐퍼, 스티어링 휠을 컴포트, 스포트, 스포트 플러스 3단계로 설정할 수 있다3단계로 변속 시점을 조절하는 기능은 다른 M모델과 마찬가지. 1단계는 부드럽고 효율적으로, 2단계는 스포츠 주행을 위한 조금 높은 엔진 회전에서, 3단계는 높은 엔진 회전수로 서킷 주행에 알맞은 변속을 한다. 여기에 3단계로 조절 가능한 가변 댐퍼와 결합하면 차의 성격이 극단을 오간다. 드라이브 로직 1단계에 컴포트 서스펜션을 조합하면 안락하기 그지없는 고급 비즈니스 세단이지만, 드라이브 로직 1단계에 스포트 플러스 서스펜션을 조합하면 절도 있는 스포츠카와 다름없다. 시종일관 뻣뻣한 경쟁 모델보다 변신의 폭이 훨씬 큰 덕분에, 혈기 왕성한 20대부터 편안함을 추구하는 70대 운전자까지 모두가 만족스럽게 운전할 수 있겠다. 다만 서스펜션 특성이 스포트 플러스에서 최적의 성능을 발휘하는 까닭에, 부드러운 컴포트에서는 피칭이 다소 과하다는 느낌도 받을 수 있다. M 최초의 상시 사륜구동 시스템섀시 튜닝은 프랑스 남부의 미라마스(Miramas)와 독일 뉘르부르크링 노르드슐라이페에서 대부분 이뤄졌다. 시속 300km로 주행할 수 있는 초고속 원형 서킷과 극한의 고저차를 포함한 코너에서 실력을 갈고닦은 것이다. 더블 위시본 구조 프론트 서스펜션은 M5를 위해 새롭게 제작했다. 차폭이 35mm 넓어진 덕분에 코너링 성능이 증대되었고 더 단단한 고무 마운트를 사용해 조종 안정성을 높였다. 이를 차체에 고정하는 스트럿 타워와 벌크헤드도 강화했다. 또한 차체 하부는 X자 브레이스와 리어 액슬에 추가적인 구조물을 덧대어 강성을 높였다. 그럼에도 불구하고 무게 증가는 최대한 억제했다. CFRP 지붕, 배기 시스템과 브레이크(브레이크에서만 23kg을 감량했다) 등 다양한 경량화 설계가 더해진 덕분이다. 보통 130kg 이상 나가는 사륜구동 시스템이 더해진 것을 감안하면 실제 차체 무게는 큰 감량을 이뤘다. 지붕은 CFRP로 무게를 덜어냈다정교한 조향 성능을 무너뜨리지 않고 강력한 출력을 능동적으로 배분하는 기술이야말로 M5의 핵심. 시리즈 최초의 상시 사륜구동 시스템도 M5를 위한 맞춤형이다. BMW는 이를 M Drive라 부른다. 차체자세제어 장치를 해제하면 구동 배분에 따라 뒷바퀴굴림(2WD), 네바퀴굴림(4WD), 네바퀴굴림 스포츠(4WD Sport)를 선택할 수 있다. 가장 큰 특징은 후륜구동에 가까운 핸들링과 차의 움직임이다. 뒷바퀴 굴림에서는 앞바퀴에 가는 동력을 끊고 오로지 뒷바퀴로만 출력을 쏟아낸다. 또한 전자식 LSD의 도움으로 드리프트도 가능하다. 이때는 ABS만 개입하며, 스티어링 휠의 무게도 조금 가벼워진다. 4WD에서는 자세제어 장치가 활성화된 상태에서도 일정량의 뒷바퀴 미끄러짐을 허용하며, 4WD Sport는 뒷바퀴에 보다 많은 구동력을 배분한다. 이 상황에서 미끄러짐이 감지되면 트랜스퍼 케이스의 다판 클러치가 작동하면서 구동력을 네 바퀴에 유연하게 배분한다. 이처럼 영리한 네바퀴굴림 시스템의 도움으로 구동 손실 없이 가속 할 수 있는 덕분에, 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는데 3.4초, 정지 상태에서 시속 200km 도달하는데 11.1초밖에 걸리지 않는다. 참고로 최고속도는 시속 250km에서 제한되며 드라이버스 패키지를 선택하면 시속 320km까지 달릴 수 있다.  기어레버 상단의 드라이브 로직 버튼으로 변속 시점을 조절할 수 있다코너를 돌아나갈 때 가속하더라도 스티어링 휠에 가해지는 인위적인 저항을 느끼기 어려울 만큼 구동력 배분이 감쪽같고, 조향 감각도 정교하다. 여기에는 중립구간 기어비가 더욱 촘촘한 스티어링 기구가 칼날 같은 조종감에 한몫한다. 한편 뒷바퀴를 조향하는 인테그랄 스티어링은 탑재되지 않는다. 이로 인해 최소회전 반경은 조금 늘었지만, 인테그랄 스티어링의 이질적인 조향감에 불만 있던 기자는 없는 편이 더 낫다고 생각한다. 20인치 더블스포크림 휠 속에 자리 잡은 카본 세라믹 디스크시대를 따른 변화, 그럼에도 변치 않는 매력예전 같았으면 네바퀴굴림 M5는 상상도 못 했을 일. 출력 경쟁이 심화되면서 높아진 출력을 온전히 활용하기 위한 어쩔 수 없는 변화지만, 그럼에도 뒷바퀴굴림에 가까운 몸놀림을 최대한 유지해 변함없는 매력을 지켰다. 아울러 부드럽고 빠른 자동변속기와 가변댐퍼의 도움으로 비즈니스 세단과 스포츠카 사이의 극단적인 성격도 거머쥔다. 농익은 파워트레인을 정교하게 다듬어 강력한 성능을 구현한 M5는 가장 합리적이고 현명한 진화 방법을 따랐다.  글 이인주 기자 사진 최진호
기아 K7 LPI 정부의 수송용 연료 정책이 달라지면서 경유값 인상이 불가피할 전망이다. 찻값이 비싸고 소음과 진동이 큰 디젤차를 구태여 구입할 이유가 줄어든 셈이다. 이러한 배경에 힘입어 LPG 세단이 다시금 주목받고 있다. 소형차 수준의 유류비로 중형~준중형차를 탈 수 있다는 점이 가장 큰 매력이다. 디젤차를 바라보는 사람들의 시선이 예전 같지 않다. 디젤게이트 여파로 제조사 신뢰도가 떨어졌을 뿐만 아니라, 환경오염에 대한 우려도 점차 커지고 있다. 앞으로는 수송용 연료 정책도 달라진다. 사실 디젤차의 주된 인기요인이 바로 경제성이 아니었던가? 그래서 정부는 경유에 더 많은 세금을 부과해 디젤차 운행수요를 줄이고자 한다. 최근에는 이러한 배경에 힘입어 LPG차가 다시금 주목받고 있다. 가솔린차보다 유류비 부담이 덜하다는 게 부각되었기 때문이다. 아울러 일반인도 5년 이상 된 중고 LPG차(자가용, 사업용 이력 포함)를 구입할 수 있게 됨에 따라 구매를 가로막는 장벽도 이전보다 낮아졌다. 초기형의 실내는 딱히 고급스럽다는 인상을 주지못한다소형차 수준의 유류비로 타는 준대형 LPG 세단특히 진동과 소음에 민감한 운전자라면 6기통 LPG 세단을 고려해봄직하다. 부드러운 엔진 회전과 큼직한 배기량이 만들어낸 넉넉한 출력은 중형 세단과 확실히 차별화된 운전 경험을 제공한다. 물론 중형 LPG 세단보다는 연비 성능이 조금은 떨어지지만, 유류비 부담은 여전히 소형차 수준에 불과하다는 게 오너들의 평가다. 금액으로 환산하면 1만원으로 보통 70~100km 주행한다고(LPG 910원 기준). 가장 인기 있는 모델은 그랜저 HG와 K7 1세대다. 일반인에게 이전 가능한 연식의 차종 중에서 가장 최신이기 때문이다. 또한 5,000mm에 육박한 차체 길이와 1850mm가 넘는 너비, 기다란 휠베이스(2845mm)에서 비롯된 크고 여유로운 덩치가 확실한 존재감과 넓은 실내공간을 누릴 수 있게 한다. 이 덕분에 LPG 봄베를 탑재하면서 트렁크 공간이 좁아지는 단점도 중형 세단보다는 나은 편이다. 무드등을 품은 대형 실내등은 지금도 보기 드물다푹신한 착좌감의 뒷좌석, 공간도 광활하다만약 K7을 눈여겨보는 예비 구매자라면 연식에 따라 차의 구성이 달라지는 점에 주의해야 한다. 2009년에서 2011년 사이에 생산한 K7은 그랜저 TG와 같은 뮤 2.7L LPI를 탑재했다. 따라서 그랜저 TG에서 드러난 엔진 밸브 리프터 결함(택시형 제외)을 똑같이 갖고 있다. 한편 기본형 모델인 ‘디럭스’는 ABS조차 없는 경우가 더러 있으므로 구매에 주의해야 한다. 디럭스는 운전석 시트가 수동이고 다이얼식 공조기를 탑재했으므로 이를 통해 상위 트림과 구분된다. 그랜저TG LPI나 동시대의 K5 LPI보다는 트렁크 공간 사정이 훨씬 나은 편 2011년 말에 나온 ‘더 프레스티지 K7’부터는 람다 3.0 LPI 엔진을 얹었다. 현대가 같은 해에 3.0 LPI를 얹은 그랜저 HG를 새롭게 출시했기 때문이다. 최고출력 235마력의 3.0 LPI는 165마력의 2.7 LPI 보다 무려 70마력이나 증가했지만, 함께 맞물린 6단 자동변속기 덕분에 연비효율은 이전과 비슷하다. 따라서 구입비용이 조금 높더라도 3.0 LPI를 선택하는 편이 두고두고 만족스러운 결정이 될 것이다. 파워스티어링 기구는 유압식에서 EPS(전동식)로 달라졌다. EPS는 한때 사람들 사이에서 회자 되었던 것과 달리 실제 조작감이 크게 엉성하지 않다. 그러나 스티어링 휠과 컬럼을 연결하는 플라스틱 소재의 플렉시블 커플링이 마모되며 생기는 고질병을 갖고 있다. 만약 구입하러간 중고차의 스티어링휠에서 딸각거리는 소음과 유격이 느껴진다면, 수리비용만큼 금액을 흥정하는 편이 좋다.이처럼 커버가 엔진 전체를 가리면 3.0L LPI,앞쪽 절반만 가리면 2.7LPI다.상위 트림에는 스티어링 열선과 시트 통풍 기능도 탑재되었다 3.0 LPI는 1,000만~1,700만원 사이에 시세가 형성그래도 앞서 말한 것을 제외하면 굵직한 결함이나 다른 잔고장은 없는 편이다. 현재(2018년 8월 기준) 기아 K7의 시세는 2.7 LPI(09년~11년)가 800만~1,100만원, 3.0 LPI(11년~12년)가 900만~1,300만원 사이다. 반면 페이스리프트를 거친 ‘더 뉴 K7’(12년~13년) 3.0 LPI는 1,400만~1,700만원으로 시세가 훨씬 높다. 이는 구형 느낌이 적게 나는 외관 디자인 덕분에 아직도 많은 소비자가 찾고 있기 때문이다.  글 | 이인주 
RENAULT SAMSUNG SM5 노장의 마지막 카드변화에 굴하지 않은 SM5에게 남은 건 이제 단 하나뿐이다.SM6 등장은 사실상 SM5에겐 사망선고였다. 지난 1998년 삼성자동차 시작과 함께했던 20여 년 짧지 않은 역사의 마침표를 찍을 때. 그런데 촛불은 꺼지기 전이 가장 밝다고 했던가. SM5가 월 800~1,000대가량 꾸준한 인기로 제품 주기 마지막을 활활 불태우고 있다. 썩어도 준치비결은 두말할 것 없이 ‘가성비’다. SM5값은 2,155만원. ‘옵션이 하나도 없겠군’이라는 생각이 절로 들지만 이래 봬도 있을 건 다 있다. 웬만한 준중형 세단 값에 손에 넣을 수 있는 중형 세단이라니, 준중형차 찾던 사람들이 한 번씩 기웃거릴 수밖에 없는 이유다.첫인상은 예상대로다. 우리가 2010년부터 질리도록 보아온 그 모습 그대로다. 분명 새 차인데 너무 익숙해 중고차 리뷰하는 기분이랄까. 그래도 어찌 됐든 차가 커 풍채는 좋다. 길이가 SM6보다도 35mm 긴 4,885mm로 한결 여유롭고, 검은색 페인트를 둘러놓아 준중형차 타는 기자에겐 중후한 분위기마저 감돈다. 이제 영락없는 보급형 중형 세단이지만 17인치 휠과 앞뒤 풍부히 두른 LED 램프(15만원 어치 선택사양)가 ‘싼 차’ 이미지를 지운다.점점이 빛나는 LED가 화려하다17인치 휠이 기본!실내 역시 마찬가지. 덤덤하지만 넓다. 플라스틱 범벅 센터패시아엔 SM6가 내세우는 감성은 눈곱만큼도 없고 스타일은 세월의 흔적을 고스란히 드러낸다. 특히 스티어링 휠의 우레탄 감촉은 상용차가 아닌가 싶을 정도. 하지만 넓다. 운전석과 동반석 시트 사이가 넓고 뒷좌석 무릎 공간은 널찍이 벌어졌다. 뒷좌석에 부모님 모시는 상황을 상상하면 예쁘장한 최신 준중형 세단보다 끌릴 수밖에 없는 이유. 오래됐어도 중형차는 중형차다.세월의 흔적은 어쩔 수 없다. 그럼 어때 넓으면 됐지부모님은 예쁜 뒷자리보다 넉넉한 뒷자리를 원하신다오래된 실내를 찬찬히 살펴보면 그래도 있을 건 다 있다. 전동 조절은 물론 열선 및 통풍 기능이 들어간 가죽시트를 비롯해 좌우 독립 풀오토 에어컨, 전자식 룸미러(ECM) 하이패스 시스템 등이 모두 기본이다. 첨단 기능은 없지만 당대에 있던 건 다 들어간 실내다. 과거 철 지난 고급 세단 타는 기분이 딱 이랬었는데.요즘 경차에도 없다는 우레탄 운전대가 여기 있다열선·통풍 시트, 좌우 독립식 풀 오토 에어컨이 모두 기본이라니!마음을 여유롭게이 값에 화끈한 성능을 기대한 건 아니겠지? 한창 시절 SM5는 V6부터 1.5L 터보와 디젤까지 화려한 파워트레인 구성을 자랑했지만 이제 2.0L 가솔린 엔진 하나로 정리됐다. 이유는 간단하다. 가장 저렴하고 무난하니까. 시동을 걸어도 역시 무난하다. 4기통 자연흡기 가솔린 엔진은 정숙한 가운데 은은하게 진동과 소리를 전한다. 한 세대 전 중형 세단답다. 속도를 올리는 감각은 매우 부드럽다. 토크 곡선이 자연스레 오르는 자연흡기 엔진에 토크컨버터로 출력을 전하는 무단변속기가 맞물린 덕분이다. 대신 그만큼 가속은 먹먹하다. 페달을 끝까지 밟아도 그저 나긋하게 속도를 높일 뿐이다. 최고출력 141마력, 최대토크 19.8kg·m 성능을 내는 엔진이 1,420kg 차체를 호쾌하게 쏘아붙일 리 만무하고, 무단변속기는 엔진 회전수를 6,000rpm 부근에 고정한 채 속도를 높인다. 다른 최신 무단변속기처럼 단계적으로 변속해 일반 변속기 흉내 내는 기능은 없다. 수동으로 조정해 봐도 마치 수동변속기 클러치를 반쯤 누른 채 변속하는 듯 어색하기는 마찬가지. 변속기도 시간의 흐름을 비껴갈 순 없었다.최고출력 141마력을 내는 2.0L 엔진. 플라스틱 엔진 덮개도 가죽 운전대와 함께 사라졌나 보다차분히 속도를 높이다 보면 그래도 시속 160km까지 달릴 수 있다. 그러나 이쯤 되면 페달을 모두 밟으나 적당히 밟으나 차이가 없을 만큼 힘이 빠진다. 페달을 끝까지 밟을 때마다 에어컨이 꺼지는 게 부족한 힘을 드러내는 것 같아 안타까울 따름. 그래도 고속에서의 안정감은 썩 나쁘지 않다. 무게중심이 높지 않아 바닥에 제법 잘 달라붙고, 적당히 무거워지는 속도감응형 파워스티어링도 만족스럽다. 단지 페달에 올려놓은 발만 조급할 뿐이다.그래서 SM5는 적정 속도로 달릴 때 가장 만족스럽다. 시속 100~110km 구간에서 안정적으로 달리는 건 물론 힘도 적당히 남기 때문. 역시 묵직하게 항속하는 중형 세단 특유의 감각이 매력적이다. 지난 3월호 닛산 알티마와 SM6 비교 시승에서 알티마의 강점으로 드러난 중후한 주행감이 SM5에서도 고스란히 느껴진다. 참고로 큰 의미는 없지만 알티마(4세대 L32, 5세대 L33)와 SM5(L43)는 르노-닛산 D 플랫폼을 일부 공유하는 관계다.그렇다고 SM5를 고갯길에서 알티마처럼 날카롭게 쏘아붙일 수는 없다. 운전대 감각이 느슨해 어색하고, 연속되는 코너에선 앞뒤가 허둥대기도 한다. 141마력 중형 세단에 무얼 기대했나. 그저 마음을 여유롭게 먹고 편히 달릴 때 가장 만족스러운 패밀리 세단이다. 야속한 시간SM5엔 ‘최신’이라는 단어가 어디에도 없다. 요즘 인기인 첨단 운전자 보조 기능으로 내세울 만한 건 30여 년 전 소나타에도 있던 크루즈컨트롤 정도가 전부다. 더욱이 순정 내비게이션도 고를 수 없어, 시승차엔 완성도가 다소 떨어지는 애프터마켓 제품(출고 시 액세서리로 판매)이 달려있었다. 차라리 깔끔하게 내비게이션 빼버리고 스마트폰을 거치해 쓰는 게 나아 보일 정도. 최신 장비를 향한 열망은 가격을 떠올리며 참아야 한다.준중형차 보던 사람들이 망설일 또 다른 이유는 유지비다. SM5 공인 연비는 11.3km(도심-고속 복합). 2.0L 중형 세단다운 효율로 요즘 준중형 세단에 비할 바가 못 된다. 실제 시승 중 380km를 달리는 동안 표시된 연비는 고작 리터당 9km에 불과했다. 또 2.0L 자동차세가 1.6L 준중형 세단보다 연간 약 23만원 높은 것도 생각해야 한다. 값은 준중형을 넘보더라도 유지비는 어쩔 수 없는 중형이다.전륜 중형 세단의 강점은 역시 공간. 트렁크도 널찍하다SM6도 부러워할 뒤 멀티링크 서스펜션평소 이런 차가 한 대쯤 있으면 했다. 세월이 흘러 매력이 줄어든 만큼 저렴하게 살 수 있는 새 차. 중고차처럼 부담 없는 가격으로 더 높은 급을 노릴 수 있으면서도, 새 차이니 품질에 대한 불안함도 적을 테다. SM5가 중형 세단 시장에서 그 길을 성공적으로 열고 있다. 비록 2,155만원 가격만큼 곳곳에 원가절감 흔적이 엿보이지만, 중형 세단의 공간과 여유로운 승차감, 풍부한 편의장치는 그대로다. SM5의 역사는 아직 마침표를 찍지 않았다. 글 윤지수 기자사진 최진호
VOLKSWAGEN TIGUAN심기일전한 베스트셀링 SUV글 김현준 프리랜서 만약에 회사가 그 난리 통에 휩쓸리지 않았더라면 2016년은 폭스바겐에 꽤 행복한 시절의 시작이 될 수도 있었다. 폭스바겐 그룹의 차를 모두 아우를 모듈러 플랫폼 MQB 바탕의 첫 SUV 티구안이 그 해 시판되었고, 이후 같은 플랫폼을 확장한 아틀라스 같은 SUV가 차근차근 발매되며 모든 세그먼트를 빈틈없이 채워 나갈 예정이었기 때문이다. 현재도 진행 중인 이 계획은 폭스바겐의 대표적인 중장기 플랜중 하나다. 모듈러 플랫폼을 통한 제조공정의 혁신과 전세계적인 SUV붐의 편승, 게다가 거대 양산 브랜드로서 폭스바겐의 계획은 틀린 데가 없어 보였다. 하지만 디젤게이트의 여파로 그들의 계획 대부분이 수정되어야만 했다. 당장 우리부터가 발매 2년이 지난 차를 이제야 만나볼 수 있게 되었으니 말이다.콤팩트 같지 않은 공간감의 콤팩트 SUV그렇다고 이 차의 신선미가 떨어진 것은 아니다. 신형 티구안은 2020년대를 보내기에 모자람이 없는 외형으로 빚었다. 헤드램프와 프론트 그릴이 끊김 없이 이어지는 폭스바겐의 최신 마스크와 차체를 가로지르는 날카로운 캐릭터 라인을 따라가다 보면, 골프와 가족임을 강조하는 리어램프를 만나게 된다. 전형적인 SUV의 높이를 가지고 있던 구형과 달리, 신형 티구안은 껑충한 키가 크게 두드러지지 않는다. 실제로 전 세대에 비해 전고가 35mm 낮아졌지만, 이걸 뺀 나머지는 다 커졌다. 폭은 30mm, 휠베이스는 75mm 늘어나 그대로 차의 볼륨이 커졌다. 4.5m에 약간 미치지 못하는 길이는 목표시장이 요구하는 목표에 충실한 탓. 그러나 실내 공간만큼은 넉넉하지 않은 조건을 딛고 이미 차급을 넘어서는 수준에 도달했다. 특히 뒷좌석에 앉을 때마다 무릎 공간이 빠듯하던 구형과 달리, 신형은 놀라울 정도의 여유로움을 과시한다. 오늘 모인 다섯 대의 차 중 가장 넓다고 생각이 들었을 정도. 비밀은 슬라이딩이 가능한 뒷좌석에 있다. 이동 거리는 약 180mm이며 여기에 등받이의 각도도 함께 조절된다. 트렁크는 615L로, 뒷시트를 접으면 1655L까지 확장된다. 이 정도로도 충분치 않다면, 휠베이스를 더욱 늘려 중형급을 넘보는 티구안 올스페이스도 선택할 수 있다. 세그먼트를 뛰어넘는 넉넉한 공간의 뒷좌석. 트레이도 달려 있다넓은 트렁크 공간은 최소 615L에서 최대 1655L까지 늘어난다실내 품질은 전형적인 폭스바겐이다. 가격의 한계가 명확한 대중 모델이지만, 가능한 품질감을 끌어내려 노력한 모습이 역력하다. 차의 거의 모든 기능을 스티어링 버튼을 통해 직관적으로 조작할 수 있도록 배려해 놓은 것도 마음에 든다. 버튼을 눌렀을 때의 명확한 피드백, 전자식 파킹 브레이크, 대화면 센터 콘솔, 헤드업 디스플레이 같은 운전 환경은 한등급 위의 차를 타고 있다는 착각에 빠지기 충분하다. 유일하게 아쉬운 것은 풀 LCD 계기판인 ‘액티브 인포 디스플레이’가 빠져 있는 정도. 구글맵으로 대표되는 국내 지도 문제가 해결되기 전까지 계기판의 길 안내 정보 통합은 쉽지 않은 길을 가야 할 것 같다. 인테리어는 전형적인 폭스바겐의 모습정상급의 운전 감각호된 시련을 겪은 폭스바겐인 만큼, 그들의 디젤엔진은 더 이상 꼼수를 부리지 않는다. RDE조건을 도입한 최신 유로6+ 기준을 만족하기 위해 요소수를 쓰는 SCR기반의 배기정화 시스템을 사용한다. 가격은 비싸지만 환경과 엔진 성능 저하에 대한 우려가 없는 확실한 시스템이다. 배기량 2,000cc급 디젤이 어렵지 않게 최고출력 200마력 언저리를 발휘하는 요즘에 최고출력 150마력, 최대토크 35kg·m을 발휘하는 티구안이 소비자 기대에 못 미칠 수도 있다. 하지만 실용 영역에서 언제든 필요한 토크를 냉큼 꺼내 주는 출력 특성과 7단 듀얼클러치 변속기의 지체 없는 변속 스피드의 도움으로 한 치의 아쉬움 없이 그 능력을 남김없이 발휘한다. 시속 100km로 항속할 때 엔진 회전수는 1700rpm 내외. 엔진이 돌고 있는 느낌 정도만 아련하게 전해질 뿐이다. 조용하고 부드러우면서도 1.4t의 차를 움직이는데 모자람이 없다. 탄탄한 하체의 움직임에서 자꾸만 골프를 떠올리게 된다. 순정 타이어의 훌륭한 접지력과 더불어 앞바퀴의 움직임을 따라 달리는 차의 움직임은 SUV가 맞나 싶을 정도로 명료하다. 적어도 온로드에서 만큼은 티구안의 달리기에 불만을 표시할 구석은 조금도 없어 보인다. 단 이 차는 어디까지나 온로드에 집중한 차다. 시승차는 앞바퀴만 굴리는 전륜구동 모델. 짧은 험로를 거슬러 올라가는 정도로도 차는 명백한 한계를 드러낸다. 오프로드를 달릴 것이라면 상시 사륜구동 옵션을 추가하는 게 낫겠다. 동급 최고 수준의 주행보조기능시승한 차는 가장 상위 트림인 프레스티지 모델로 드라이빙 어시스턴스 패키지가 탑재되어 있다. 전방 추돌상황을 감지하고 자동으로 브레이크를 잡는 비상 브레이크 시스템, 차선이탈 경고, 사각지대 경고 같은 액티브 세이프티 기술에 어댑티브 크루즈 컨트롤도 장착되어 있다. 특히 시속 60km 이하의 속도로 주행할 때 활성화되는 트래픽잼 어시스트는 앞차와 간격을 유지하며 정지와 출발까지 지원한다. 전혀 특별한 기술은 아니지만 아직 동급 차에서는 좀처럼 보기 어렵다. 4,400만원의 차값에 이 모든 기능이 담긴 티구안의 경쟁력은 준수하다. 옵션을 모두 걷어낸 3,800만원 트림과 가격대 중간에 위치한 4,000만원 트림, 그리고 광활한 공간을 제공하는 올스페이스까지. 촘촘한 라인업을 구성한 티구안는 시장의 반향을 이끌어내는 것을 넘어 대성공의 기미마저 느껴진다. 티구안이 한국에서 폭스바겐 부활의 견인차 역할을 해낼 것임은 확실해 보인다. 남은 것은 충분한 물량을 확보하는 일뿐이다. 각종 드라이빙 어시스턴트 기능이 탑재되어 있다JAGUAR E-PACE SUV는 잘 달리면 안돼? 글 이수진 편집장SUV 인기가 하늘을 찌르다 보니 고성능 차 브랜드조차 SUV 라인업에 사활을 거는 분위기다. 아니, 이제는 분위기라는 표현이 부족해 ‘광풍’이라고 해야겠다. 포르쉐와 람보르기니에 이어 페라리까지도 SUV를 개발한다니 말이다. 달리기 좋아하는 사람이 왜 SUV나 세단을 타느냐며 타박하는 사람도 있다. 하지만 취향과 선택기준은 의외로 복합적이다. 제아무리 달리기가 좋다고 가족 모두를 태우기 힘든 쿠페를 선 듯 구입할 가장이 있을까? 용도에 따라 서너 대의 차를 구입할 수 있다면 또 모르지만 말이다. 그렇다 해도 오프로더에서 시작된 SUV와 스포츠카가 그다지 어울리는 조합은 아니다. 이날 모인 다양한 콤팩트 SUV 가운데 재규어 E패이스가 튀어 보인 것도 이 때문이다. SUV 보디에 담아낸 스포츠 감성남다른 E패이스의 컨셉트는 다분히 의도적이다. 비슷한 차종이 넘쳐나는 시장에서 눈에 띄기 위한 전략적 선택 말이다. 고출력 엔진을 얹은 SUV가 희귀하지는 않다. GLA만 해도 무려 381마력짜리 엔진을 얹은 GLA45 AMG가 있다. 그래도 E패이스는 외모부터 남다르다. 프론트 그릴과 램프, 리어 컴비네이션 램프는 물론 운전석 디자인에 이르기까지 재규어의 스포츠카인 F타입에서 그대로 가져왔다. 콤팩트 SUV의 동글동글한 보디에 F타임의 얼굴과 엉덩이, 인테리어를 가져다 붙인 셈이다. 특히나 뒷모습은 단연 두드러지는데, 낮게 떨어지는 루프라인과 최대한 눕힌 뒷창 때문에 D필러도 가장 얇고, 뒤창과 짐칸을 나누는 칸막이는 둘로 나누어 달았다. F타입 쿠페 디자인을 그대로 가져다 놓은 듯한 운전석E패이스의 디자인은 나쁘게 말해 이안 칼럼의 지나친 자기복제지만 SUV로는 파격적인 시도다. 전형적인 쿠페와 콤팩트 SUV는 매칭이 안 될 것 같은데도, 결과물만 놓고 보면 어색한 구석 없이 깔끔하다. 이런 선택을 한데는 분명한 이유가 있을 터. 다섯 대의 콤팩트 SUV 가운데 세워두니 조금 더 확실하게 보인다. 제아무리 시장이 넓어졌다 해도 프리미엄 콤팩트 SUV 시장은 빠르게 레드오션화되고 있다. 독일 3사는 물론 프리미엄을 지향하는 다양한 브랜드에서 매력적인 신차들이 쏟아지고 있다. 게다가 레인지로버와 직접적인 경쟁 구도는 피해야 하는 상황. 이보크가 동급보다 오프로드 성능이 뛰어나다면 결국 재규어가 고를 수 있는 카드는 온로드 퍼포먼스다. 재규어 SUV의 성격은 사실상 태어나기 전부터 정해진 것이나 다름없던 셈이다. 다만 전고는 1,638mm로 이날 모인 차들 중에서 높은 쪽이다. 플랫폼을 공유하는 이보크보다도 키가 크다는 사실은 다소 의외다. 넘치지는 않아도 다이내믹한 달리기인테리어 역시 윗급 F패이스가 아니라 F타입의 특징을 따랐다. 스티어링 휠 디자인이야 거의 전 모델 공통이라고 해도 재규어의 새로운 상징이 된 로터리식 시프트 노브가 아니라 막대형 디자인을 선택한 것은 의외였다. 동승자용 손잡이나 인터치 모니터, 3련식 공조 스위치까지도 거의 그대로이기 때문에 센터패시아 부근은 그야말로 F타입을 복사한 수준이다. 차체 크기의 한계로 실내공간이 넉넉한 편은 아니지만 볼록한 루프 덕분에 헤드룸은 넉넉하다. 인테리어의 디테일과 마감은 상당히 훌륭하다. 다만 한 가지, 드라이브 모드 셀렉터는 차의 성격상 중요한 스위치임에도 조작감이 서걱거려 조금 아쉬웠다.   공간이 그리 여유롭지는 않지만 실내는 전반적으로 고급스럽다뒷창을 날렵하게 눕히느라 트렁크는 그리 여유롭지 않다E패이스의 파워트레인은 원래 가솔린과 디젤을 각기 출력 별로 두 가지씩, 네 가지 엔진이 있다. 다만 국내에는 가솔린 P250 AWD 자동뿐. 현재 라인업 가운데 가장 강력한 심장이다. 디젤 엔진에 대한 국내 인증이 워낙 까다로워지기도 했거니와 E패이스의 성격을 생각하면 가장 어울리는 엔진이기도 하다. 실제 가속력은 기대만큼 강력한 수준은 아니다. P250은 AMG나 M에 대항하는 모델이 아니다 보니 고성능이되 밸런스형에 가깝다. 그래도 실제 주행은 스포츠 감성이 넘친다. 다이내믹 모드로 맞추면 액셀 반응이 보다 민감해지며, 엔진과 변속기, 네바퀴 굴림의 토크 배분이 더해져 더욱 강렬한 코너링을 선사한다. 이런 와중에도 재규어 특유의 부드러운 승차감은 여전하다. 댐퍼가 단단해진 상태에서도 승차감을 크게 해치지는 않는다. 250마력이라는 출력으로 0→시속 100km 가속 7초인 것은 4WD와 각종 장비를 싣느라 무게가 늘어났기 때문. 미국 스펙 기준 1.8톤이 넘는다. 그래도 중고속 영역까지 꾸준한 가속감을 제공하기에 어떤 길도 스트레스 없이 즐겁게 달린다. 오프로드에 뛰어들 일이 많지는 않겠지만 극단적으로 그립이 낮은 상황이라면 전지형 프로그레스 컨트롤(ASPC)가 있다. 진흙탕이나 얼어붙은 길에서도 알아서 속도를 유지할 수 있으니 운전자를 스티어링 휠만 조심해서 돌리면 된다.  회전식 노브가 아니라 시프트 레버를 선택한 것은 의도적이다또래 가운데서 개성 드러내가솔린 터보 엔진으로 출력을 뽑아내다 보면 연비의 극적인 개선은 한계가 있다. 최근 신차들이 너나 할 것 없이 스타트/스톱 기능을 다는 이유다. 재규어는 액셀 페달 조작에 대한 반응성을 둔하게 세팅했다. 물론 페달을 깊게 밟으면 금세 시프트 다운하면서 가속 태세에 들어가지만 그 이전까지 딜레이가 있어 조금은 답답하다. 이런 느낌은 다이내믹 모드에서도 완전히 사라지지 않는다. 연비 개선에 사활을 걸어야 하는 개발진의 고민이 느껴지는 부분이다. 요즘 자동차계의 화두인 연결성과 주행보조 장비 등은 평균 수준. 360° 주차보조 시스템과 후방 차량 감시, 주차 보조 기능 외에 어댑티브 크루즈 컨트롤과 사각지대 보조 등이 들어간다.  SUV 중에서도 특별한 존재(랜드로버)를 가족으로 둔 재규어는 SUV 라인업 확충에 많은 고민이 있었다. 플랫폼이나 기술의 혜택이야 고마운 일이지만 모델 성격이 겹치면 안되니 말이다. F패이스와 E패이스의 시도가 재규어의 역사에 어떻게 기록될지는 아직 섣불리 판단하기 이르다. 다만 비슷비슷한 라이벌 가운데서 남다름을 자랑하는 E패이스의 탄생만으로도 재규어의 시도는 충분히 의미가 있다.PEUGEOT 3008 GT이유 있는 변신글 이인주 기자자동차도 거짓말쟁이가 적지 않다. SUV 인기에 편승하기 위해 장르를 속이는 차들 말이다. 이들은 지상고를 높이고 플라스틱 장식물을 덧대고선, 자신을 SUV로 봐줬으면 하는 작은 희망을 품는다. ‘푸조 최초의 SUV’라 등장한 1세대 3008도 그런 차 중 하나였다. 패키징과 주행 장비를 비롯한 차체 전반은 1.3박스 유럽형 MPV 그 자체. 그나마 앞·뒤 범퍼에 달린 스키드 플레이트와 높직한 시트 포지션이 SUV를 닮은 유일한 구석이었다. 여기에 리어 오버행을 연장한 7인승 5008(1세대)은 시트로엥 그랜드 C4 피카소, 오펠 자피라와 함께 미니밴 시장에서 경쟁했다. 사실상 한 가지 모델이 여러 시장을 두루 공략한 셈이다. SUV라 보기에는 그 성격이 애매했지만, 어쨌거나 흥행에는 성공했다. 2009년부터 2016년에 단종할 때까지 전세계 누적 판매 대수는 67만대를 넘겼다.늠름한 자태를 뽐내는 2세대 3008달콤한 수익을 맛본 푸조는 2세대 3008을 ‘진짜 SUV’에 더 가깝게 만들기로 한다. 이미 SUV 시장에 대한 가능성을 충분히 확인한 뒤다. 달라진 성격은 외관에서 먼저 드러난다. 2세대 3008은 길이(88mm)와 휠베이스(62mm)를 크게 늘려 동급 C세그먼트 SUV와 비슷한 덩치가 되었고, 늘어난 보닛 비율과 낮아진 지붕 덕분에 기존 미니밴의 형태에서 완전히 벗어났다. 뿐만 아니다. 팽팽한 긴장감을 만드는 펜더, 그리고 한 것 주름 잡은 보닛과 전면부는 더없이 늠름한 SUV 모습에 한 발짝 다가섰다. 고급스런 소재와 감각적인 인테리어는 3008의 가장 큰 매력이다프리미엄 대중차를 지향하는 푸조의 고급화 전략도 빠지지 않는다. 범퍼, 도어, 사이드 윈도우 주변 등 차체 곳곳을 수놓은 대형 크롬 몰딩이 “나 고급차야”라는 인상을 강하게 풍기고, 테일램프와 테일게이트 주변부를 한 덩어리로 검게 물들여 다른 차에서 보지 못한 세련된 멋스러움을 강조했다. 실내는 이제껏 경험하지 못한 새로움으로 가득하다. 운전자가 사용하기 편하도록 대시보드 각 부위의 형태와 위치를 새롭게 디자인하면서, “대시보드는 원래 이렇게 생겼다”는 기존의 통념을 깨부수었다. 위·아래가 눌린 팔각형 스티어링 휠, 전방 시야를 고려해 슬림하게 빚은 LCD 계기판, 자연스레 감싸 쥐도록 앞으로 굽은 기어 레버까지, 멋과 실용성을 동시에 거머쥐었다. 특히 센터 모니터와 결합한 센터페시아는 처음 타는 운전자도 쉽게 쓸 만큼 직관성이 좋다. 공조기, 멀티미디어, 내비게이션 등 각 기능이 그려진 토글스위치를 누르면, 센터 모니터에 뜬 세부설정을 통해 조작하는 방식이다.시트의 단단한 착좌감은 호불호가 갈린다  쥐는 맛이 좋은 기어레버와 직관성이 뛰어난 센터페시아 인터페이스최상위 트림인 GT 시승차는 내장재도 범상치 않다. 어지간한 고급차가 아니고서야 쓰기 힘든 값비싼 알칸타라와 부드러운 촉감의 새틴 직물로 과감하게 실내를 뒤덮었다. 시트는 물론 대시보드와 도어 트림과 같이 손이 자주 가고, 눈에 잘 띄는 넓은 면적에 자리를 잡았다. 실내 공간은 동급 평균 수준이다. 무릎과 머리 공간이 충분한 뒷좌석과 590L에서 1,670L(2열 시트 폴딩)까지 늘어나는 트렁크 공간을 확보했다. 착좌감이 단단한 시트는 일장일단이 있다. 두 시간까지는 쾌적한 반면 그 이상 운전하면 어떤 자세로 앉더라도 불편함이 밀려온다. 트렁크 용량은 590L기본, 2열 시트를 폴딩하면 최대 1,670L까지 늘어난다 도심 운전에 최적화한 크로스오버 SUV3008을 몰면 C세그먼트 크로스오버가 왜 유럽에서 인기인지를 쉽게 알 수 있다. 주행성능과 실용성을 모두 고려한 차체 크기를 갖췄기 때문이다. 주행 감각은 도심형 크로스오버라는 본연의 성격에 충실하다. 단단하게 조율한 섀시와 서스펜션, 가볍고 경쾌한 움직임은 기동성이 중요한 유럽의 도심 주행 환경에 최적화했다. 아울러 뛰어난 핸들링 성능에선 오랜 세월 차를 만들어온 푸조의 내공이 느껴진다. 다만 한 가지 성격에 너무 치중한 나머지, 오프로드와는 비교적 거리가 생겼다. 특히 리어 서스펜션을 조합한 하체 구성은 SUV로서 근본적인 한계가 또렷하다. 또한 서스펜션이 수축하고 늘어나는 길이가 매우 짧은 탓에 불규칙한 노면에 대응하는 능력 역시 취약한 편. 그나마 한쪽 바퀴에 최대 100%의 구동력을 전달하는 그립컨트롤이 사륜구동의 부재를 어느 정도 보완한다. 저 그립 노면에서 트랙션을 확보해 주는 발전된 트랙션 컨트롤이다. 2.0L 디젤은 진동이 적고 회전 질감이 부드러워 여느 가솔린 엔진이 부럽지 않다. 효율성도 뛰어나다. 시승하는 동안 장거리 주행을 포함한 평균 연비는 15km/L 내외를 기록했다. 기온이 섭씨 40℃까지 오르는 날에 하루 종일 시동을 켜놓은 채 촬영한 조건임을 감안하면 무척이나 좋은 편이다. 역시 디젤 엔진에 노하우가 많은 푸조답다. 1.5t의 가벼운 차체를 이끄는 180마력의 엔진은 충분한 가속을 보여준다. 물론 시속 160km를 넘어가면 기세가 한풀 꺾이며 맥이 빠지는 점은 다른 디젤과 마찬가지. 최신 추세에 맞춰 자동 긴급 제동, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 조향 보조, 하이빔 어시스트, 사각지대 경고 등 다양한 ADAS 장비도 빠짐없이 챙겼다. 참고로 차선 이탈 조향 보조는 차로 가운데를 유지하는 방식이 아니며, 이탈이 예상될 때 차선 안쪽으로 차 머리를 슬쩍 밀어 넣는 수준에 그친다. 이렇듯 풍부한 각종 사양과 고급스러운 내장재를 품은 2.0GT의 차값은 4,931만원. 대중 브랜드로서는 조금 부담스러운 가격이지만, 이보다 저렴한 1.6L 디젤 트림도 마련하여 대중성을 확보했다.  업 마켓, 푸조의 방향을 이끌다 2세대 3008은 1세대의 조심스러운 행보에서 벗어나, 달라진 시장 상황에 맞춰 이유 있는 변신을 거쳤다. 말로만 SUV라 외치는 데 머무르지 않고, 동급 크로스오버 SUV와 당당히 겨룰 수 있는 신체조건으로 돌아온 것이다. 또한 프랑스 방식의 프리미엄 한 꾸밈새로 브랜드 이미지도 끌어올리고 있다. 이 같은 변화에 힘입어 판매량도 크게 늘었다. 2세대를 처음 출시한 2017년에는 16만 8,356대를 판매했는데, 이는 1세대 모델을 생산했던 전년 보다 두 배 이상 늘어난 수치다. 아울러 같은 해에 제네바 모터쇼에서 유럽 올해의 차에서 선정되는 영예도 안았다. 한 단계 높은 자리를 바라보는 푸조의 견인차 역할까지 충실히 해내고 있는 중이다. 덩치만 비슷할 뿐 성격은 제각각. 그야말로 천차만별이다 
자동차가 입는 옷IN A NEW SUIT무채색으로만 채운 패션은 무난할 순 있어도 심심하기 마련이다. 이럴 땐 유채색으로 포인트를 주는 게 답이다. 도로 위 자동차에도 똑같은 해법이 적용된다.너른 호수가 있어 교외에 온 듯한 기분이 드는 경기 광교 신도시. 호숫가의 한적한 분위기를 머금은 주택가에 자동차 래핑샵이 있다. 여기서 보다 컬러풀한 도시를 만들기 위해 애쓰고 있는 쓰리와이드(threewide)의 김홍년 대표를 만났다.김홍년 대표의 날카로운 손끝에서 모든 래핑이 시작된다래핑 시 얻을 수 있는 이점이 있다면요?지동차에 필름을 입힘으로써 도장 면을 외부 각종 유해환경으로부터 보호할 수 있다는 게 가장 큽니다. 더불어 개성을 표현할 수 있다는 점도 큰 이유가 되겠죠. 많이 비교되는 도색은 크게 보면 색깔을 바꾼다는 데서 같지만 많은 부분이 다릅니다. 도색은 스프레이로 작업을 하기 때문에 원상 복구, 즉 칠 제거가 어려운데 래핑은 언제든지 원래 색상으로 돌아갈 수 있는 장점이 있어요. 또한 도색에 필요한 전용 부스 설치비 등 원가 경쟁에서 훨씬 앞섭니다. 시공에 걸리는 시간도 래핑이 도색보다 배 이상 빨라요.우리나라 도로에 무채색 차가 많은 데 대해 어떻게 생각하시나요?보다 개성 있는 컬러로 자신을 표현하는 사회가 되길 바래요. 우리나라는 자동차 문화, 특히 신차 색상이나 래핑에서는 무척이나 뒤처져 있어요. 래핑 필름 해외 본사에서조차 시장이 작다는 이유로 색상을 많이 주지 않으려 합니다. 남을 의식하고 따라가는 게 안전한 선택이다 보니 어쩔 수 없긴 하지만 좀 더 개방적인 마인드로의 변화를 바랄 뿐이죠.이미 웬만큼 운행해서 스톤칩 등 표면이 고르지 못한 차도 가능한가요?물론이죠. 보통 두 가지 방법이 있습니다. 스톤칩을 갈아내 편평하게 만들든지, 아니면 이를 무시하고 덮어버리든지. 그런데 스톤칩을 갈아내면 아무래도 도장 손상이 원래보다 커지다 보니 이를 그대로 덮어버리는 게 일반적이죠. 대부분 이 방식을 선호합니다.래핑 필름에도 등급 별로 브랜드가 있나요?맞춤정장 재단 시 등급별로 원단이 있는 것처럼 래핑지에도 다양한 종류가 있어요. 벨기에산으로 항공기, 선박에도 쓰이는 최고급 브랜드 맥택(MACTAC)부터 독일 오라칼(ORACAL), 프랑스 헥시스(HEXIS), 그리고 미국산 보급형 제품인 에이버리(AVERY)도 있죠. 등급별로 차 한 대 기준 20~30만 원 정도 차이를 보이는데 최고가와 최저가는 거의 배 가까이 벌어집니다. 최고급 제품은 원단 가격 뿐만 아니라 작업 시 기술 수준이 그에 상응하기에 공임 비용도 더 들어가요. 우리나라 고객들은 3M부터 에이버리의 제품을 많이 찾는 편입니다. 이들 제품은 중형차 기준 180~200만 원이면 되지만, 맥택으로 씌우면 300만 원 정도가 듭니다.올해 여름은 무척이나 더웠습니다. 폭염이 이어지면 필름에 변형이 오진 않나요?래핑 공정 내에서는 필연적으로 열처리 작업이 포함됩니다. 수축과 이완의 성질을 가진 필름지 특성상 높은 온도에도 들뜸 현상을 막기 위해서죠. 따라서 40℃를 웃도는 폭염 그 이상의 날씨에서도 문제가 생기지는 않습니다.앞범퍼 래핑을 위해 라디에이터 그릴을 떼어낸 상태열풍기를 이용해 필름을 앞범퍼에 부착하는 모습래핑 소요 시간과 필름의 내구성, 그리고 A/S가 궁금합니다.보통 이틀 정도 걸려요. 내구성은 필름의 등급에 따라 다른데 제조사가 밝힌 워런티 기준으로는 최장 8년까지 갑니다. 물론 오너가 잘 관리했을 때 이야기죠. A/S는 필름 불량인 경우 해당 제품 수입사를 통해 해결하고, 시공 후 사고로 필름이 긁힌 경우에는 해당 판 부위만 유상으로 교체하면 됩니다. 요즘은 자동차보험 가입 시 특약 조항에도 래핑 보험이 있으니 간단히 해결 가능해요.눈에 보이지 않는 부분에 더욱 주의를 기울인다샵 이름인 ‘쓰리와이드’는 무슨 뜻인가요?카레이싱에서 쓰는 용어 중 하나예요. 원래 레이스카 세 대가 나란히 달린다는 뜻인데 우리 샵에선 주력인 래핑, PPF 그리고 틴팅 작업을 뜻합니다. 이들 세 작업이 나란히 잘 이루어지는 과정을 표현하고 싶었어요.샵의 모토 ‘패션의 완성은 래핑이다’의 작명 배경은?패션에 정답이 없듯 래핑에도 정답이 없으니 자유롭게 래핑하시라 권하고 싶어요. 본인 눈에 예쁘면 그만이죠. 최근에 어떤 고객은 야누스처럼 반은 검정, 반은 카모플라주 래핑을 하기도 했어요. 호불호가 명확히 갈리지만, 패션이란 원래 그런 게 아닐까요? 평범한 흰색, 검은색 차보다야 시선을 사로잡는 차에서 내리는 것. 요즘 말하는 ‘하차감’ 측면에서 볼 때도 래핑만한 게 없습니다.기억에 남는 시공 사례가 있나요?이 일을 시작하고 맨 처음 작업했던 페라리 360 모데나, 그리고 그 후에 만난 458 이탈리아가 기억에 남습니다. 모데나의 경우는 출고했을 때 고객이 마음에 들어 하지 않아 제값을 받지 못했습니다. 현재 시공 완성도를 100으로 치면 20 정도에 불과했죠. 그때 오기가 생겨 이후로 매장에서 자면서 작업에만 몰두했습니다. 458 이탈리아는 처음으로 크롬 래핑을 시공했던 차였어요. 작업 수준이 높다 보니 지금은 한 식구로 일하는 인스톨러가 출장까지 와서 도와준 끝에 무사히 마쳤던 작업입니다. 그런데 출고 후 얼마 지나지 않아 뒷범퍼 래핑이 망가져서 재입고가 된 거죠. 그땐 인스톨러를 부를 수도 없어서 저 혼자 작업해야 했어요. 다른 필름과는 비교도 안 될 정도의 시공 난이도에 납기는 다가오고 도와주는 사람은 없고... 그때 깨달았어요. ‘이 일은 혼자서 하면 안 되겠구나’ 하고. 그 후 국가공인 정비기능사 자격을 갖춘 전문가들을 영입하게 됐습니다.다른 샵과의 차별화를 위해 몰두하는 게 있다면?수준 높은 분해 및 조립을 통한 시공의 완성도를 높일 수 있다는 점이 저희 샵의 강점입니다. 래핑 품질을 좌우하는 건 분해와 조립을 얼마나 세부적으로 하느냐에 달려 있어요. 문짝을 래핑할 경우 몰딩 부분까지 제거해야 꼼꼼한 마무리가 가능합니다. 이를 위해선 사이드 미러 탈거가 필수죠. 여기에는 문짝 내부 트림 탈거 역시 필연적으로 따르는데 전문적인 분해 조립 기술 없이는 힘듭니다. 저희는 이 과정이 탄탄하다 보니 차종을 가리지 않고 꼼꼼한 시공이 가능하죠. 이와 함께 정찰제로 고객과의 신뢰를 쌓는 점 역시 차별화되는 부분입니다.분해조립 기술을 통해 보다 작업 완성도를 높인다시공 마지막 단계인 검수는 늘 김 대표의 몫이다본인에게 래핑이란?목표 그 자체입니다. 사실 우리 업자들 사이에서는 래핑이 한물갔다는 얘기가 오가는데 저는 이제 시작이라고 생각해요. 아직 우리나라에 래핑 시장이 제대로 정착한 적이 없기 때문에 앞으로 어떻게 하느냐에 달렸다고 봅니다. 사업체로 끝나는 게 아니라 인력양성까지 염두에 두고 있어요. 저보다 잘하는 기술자들을 스카우트하고 키워 래핑 문화 확산에 일조하고 싶습니다. 글 김민겸 기자 사진 최진호 촬영 협조 쓰리와이드
시간이 흐를수록 가치를 더한다스테디셀링 세단, 닛산 알티마 오래 보아야 좋은 게 있다. 자동차 중에도 그런 차가 있다.여기 이제 막 출시한 신차와 꾸준함을 유지하는 스테디셀러가 있다. 어떤 모델을 고르는 게 좋을까? 대부분 신차는 신선하고 새로운 경험을 제공하기 마련이다. 이전 모델보다 향상된 기술력과 신선한 디자인으로 똘똘 뭉쳤기 때문이다. 스테디셀링 모델에서는 안정적이고 믿음이 간다는 점이 돋보인다. 냉정하기 짝이 없는 시장 평가에서 장기간 우수한 품질을 인정받았기 때문이다. 그렇다. 어떤 모델이라도 한 번쯤은 신차가 될 수 있다. 하지만, 스테디셀링 모델이 될 수 있는 건 선택 받은 소수의 차량뿐이다.이유 있는 스테디셀러 닛산 다이내믹 세단 알티마는 ‘스테디셀링’ 모델의 대표적 케이스다. 국내 출시 이후 해를 거듭해 입소문이 나며 판매량이 꾸준히 증가하고 있다. 2017년에는 국내에서 판매된 수입 차량 중 베스트셀링카 10위에 올랐고, 올해 3월에는 역대 최고 판매 기록(551대)을 세우고 두 달 연속 판매량 1위를 차지했다. 이어 4월에는 프리미엄 브랜드를 제외한 수입 가솔린 세단 중 판매량 1위를 차지하기도 했다. 알티마가 스테디셀링 세단으로 자리매김한 요인은 무엇일까? 알티마는 ‘다이내믹 세단’이라는 슬로건이 알려주듯 강력한 주행성능을 자랑한다. 2.5L 4기통 QR25DE 엔진과 미국 워즈오토(Ward’s Auto) ‘세계 10대 엔진’에 최다 선정된 V6 3.5L VQ35DE 엔진을 장착했다. 두 엔진 모두 D-Step 튜닝을 적용한 엑스트로닉 CVT와 조합된다. D-Step 튜닝은 자동변속기처럼 엔진 회전수가 오르내리는 스텝식 변속 패턴으로 직관적이고 감각적인 다이내믹 퍼포먼스를 선사한다. 퍼포먼스의 진가는 코너링에서 더욱 드러난다. 액티브 언더 스티어 컨트롤(Active Under-steer Control) 시스템이 코너링 시 안쪽 앞바퀴에 제동을 걸어 언더 스티어 현상을 방지, 안정적인 코너링을 선사한다. 주행 성능뿐만이 아니다. 역동적이고 세련된 스타일은 다이내믹 세단이란 수식어를 완벽하게 완성했다. V-모션 그릴과 더욱 날렵해진 LED 부메랑 헤드램프 등 닛산의 최신 디자인 언어를 적용해 역동성을 시각적으로도 충분히 느낄 수 있다. 여기에 액티브 그릴 셔터(Active Grille Shutters)와 차량 하부에 에어로 커버 등 효율성을 극대화시킬 수 있는 기능성 디자인도 돋보인다. 덕분에 공기저항 계수 0.26Cd을 달성, 고속 주행 시 보다 안정적인 주행이 가능하다.안전을 향하는 패밀리 세단알티마의 또 다른 매력은 닛산 인텔리전트 드라이빙 기술이 제공하는 놀라운 안전성과 편의성이다. 차량의 안전성, 제어능력 및 편안함을 향상해주는 다양한 첨단 기술이다. 이는 운전자에게 주행 재미와 자신감을 제공한다. 동급 최초 인텔리전트 전방 충돌 경고(Intelligent Forward Collision Warning)는 물론, 인텔리전트 비상 브레이크(Intelligent Emergency Braking), 인텔리전트 사각지대 경고(Intelligent Blind Spot Intervention) 등으로 운전자의 자신감 있는 주행을 돕고, 탑승자의 안전도 최우선으로 보호한다. 미항공우주국(NASA)의 연구에서 영감을 얻은 저중력 시트가 운전 시 컨디션을 최상으로 유지해준다. 이러한 상품성에도 불구하고 2,000만 원대부터 시작하는 합리적인 가격을 갖췄다. 또한 저공해 자동차로 분류된 덕에 공영 주차장 및 공항 주차장 50% 할인 등 혜택은 계속해서 이어진다.한편, 지난 4월 알티마는 한국브랜드경영협회에서 선정한 ‘2018 고객감동 브랜드 지수(K-CSBI)’에서 수입중형차 부문 1위에 선정됐다. 고객 감동 브랜드 지수는 전국 19~54세 성인남녀 소비자 1,600명을 대상으로 네 가지 키워드(원인, 상황, 기쁨, 온정)에 대해 점수를 매기는 방식으로 진행된다. 닛산 알티마는 올해 총점 1,292점을 획득, 그중에서도 상품에 대한 만족도를 측정하는 ‘기쁨’ 부문과 감성적인 가치를 평가하는 ‘온정’ 부문에서 경쟁사 모델 대비 가장 높은 점수를 받았다. 특히 6년 연속 1위에 선정된 것은 수입차 브랜드 최초 기록이다.
남부 캘리포니아 자동차 마니아 성지오토클럽 스피드웨이 폰타나다양한 인종만큼 별의별 자동차가 돌아다니는 미 대륙은 그야말로 가는 곳 마다 별천지다. 멋들어진 수퍼카부터 움직이는 자체가 신기한 클래식카까지 차종이 매우 다채롭다. 그만큼 즐기는 방법 역시 가지각색. 그 중 스피드를 즐기는 마니아들의 성지를 찾았다.MPG(Motor Press Guild)의 캘리포니아 회원인 에드가 소개한 스테판은 자동차를 통해 다양한 활동을 하고 있다. 클래식카 리스토어를 비롯해 TDI 엔진을 올린 비행기 연구 등 기인 열전에 나와도 이상하지 않을 만큼 수많은 도전을 하고있는 사람이다. 남부 캘리포니아에서 열리는 로터스 원메이크 경주 팀 중 하나를 후원 중인 그는 주말에 시간이 괜찮으면 서킷에 올 것을 권했다. 사실 취재 막바지라 쉬고 싶은 생각이 있었지만 여기까지 와서 서킷을 안 가보면 아쉬움이 남을 것 같아 휴식을 포기하고 서킷 구경에 나서기로 했다.스테판이 보내온 주소는 달랑 오토클럽 스피드웨이 폰타나. 숙소 어바인에서 서킷까지 거리는 약 90km로 약 1시간 남짓한 거리였다. 일요일 아침 따갑다 못해 고통스러울 만큼 강렬한 햇살을 뚫고 프리웨이에 올랐다. 어디를 가나 비슷비슷하고 쭉쭉 뻗어있는 도로는 시원스럽지만, 재미는 없다. 더군다나 리노에서 어바인으로 돌아오는 날 이미 하루에 1,400km를 달렸기에 프리웨이라면 이골이 날 지경이었다. 그러나 서킷 입구가 보이자 지루함은 순식간에 사라졌다. 가볍게 동네 서킷이나 구경해 볼 생각으로 출발했는데 막상 도착해보니 그 규모나 이벤트 종류가 생각보다 어마어마했다. 스테판이 얘기했던 로터스 원메이크는 거대한 서킷에서 펼쳐지는 레이스 중 하나였고 그 정도 규모의 레이스가 3개 더 열리고 있었다. 서킷 입구에는 흔치 않은 스포츠카를 시승할 수 있는 코너가 있다고급 스포츠카 시승 코너는 생각보다 사람이 붐볐다오토클럽 스피드웨이 폰타나란?서킷 입구엔 큰 간판이 보인다. 주변이 거의 황무지 같은 이곳은 원래 버려진 공장이 있던 자리다. 역사는 1994년으로 거슬러 올라간다. 미국 유명 레이서 로저 펜스키와 카이저 스틸은 폰타나의 버려진 제철소 부지를 서킷으로 바꾸는 계획을 발표한다. 수많은 영화와 애니메이션의 배경이 된 이곳은 원래 제철소였다 캘리포니아 스피드웨이로 명명된 이곳은 미국 대표 모터스포츠인 카트(CART) 시리즈와 나스카 윈스턴컵 등의 개최를 확정 지으며 공사에 들어갔다. 건설은 순조로웠다. 근처 주민이나 폰타나 당국, 로저 펜스키 등 관련된 사람들이 모두 일사불란하게 움직였으며, 제철소 철거에서 나온 폐기물 처리까지 완벽히 끝내면서 1997년 화려하게 개장한다. 트랙 중간에 있는 점수판은 제철소 시절 사용하던 30미터짜리 물탱크를 개조한 것으로 이전 카이저 제철소의 랜드마크였다.스테판이 후원한 마르코 폴로 팀의 피트와 모터홈  정비에만 온 신경을 집중하는 마르코 폴로 팀 정비 책임자운전석 뒤편에 붙은 로터스 엔진오토클럽 스피드웨이 폰타나라는 이름은 지난 2008년부터 남부 캘리포니아 자동차 클럽(ACSC)이 서킷 스폰서가 되면서 사용하기 시작했다. 남부 캘리포니아 자동차 클럽은 10년 동안 약 7,500만 달러 스폰서십을 체결했으며 각종 미디어와 소비자 테스트 용도로 사용할 것을 명시했다. 여기서 얻어지는 수익은 모두 향후 서킷 관리에 투자된다.  오토클럽 스피드웨이 폰타나는 캘리포니아 스피드웨이 시절부터 남부 캘리포니아를 대표하는 세계적인 오벌 트랙 서킷이다. 몬스터 나스카컵 시리즈와 CART, 인디카를 비롯해 슈퍼바이크 경기가 열린다. 무엇보다 오토클럽 스피드웨이 폰타나는 헐리우드 영화에도 자주 등장했는데 <미녀 삼총사(찰리스 엔젤)>와 <허비>, 잭 니콜슨과 모건 프리만이 빈티지 머스탱과 닷지 챌린저를 타고 나오는 <더 버킷 리스트>에도 등장했다. 또 픽사 인기 애니메이션 <카>에도 등장한다.   오벌 트랙과 다양한 이벤트 직접 보면 거대한 구조물들이 시선을 압도한다. 정문을 거쳐 패독까지 가는 거리도 만만치 않다. 걸어서 이동할 수 있는 KIC나 인제 스피디움과는 그 규모가 비교가 안 될 정도. 게이트에서 스테판의 팀이 레이스를 준비하는 패독까지는 2km가 넘었다. 천천히 서킷을 둘러보니 곳곳에서 다양한 이벤트가 진행 중이다. 입구 근처에는 페라리와 람보르기니 같은 고성능 차를 시승할 수 있는(물론 유료다) 곳도 있고 서킷을 제외한 공간은 짐카나 트랙과 안전운전 교육장으로 활용된다. 우리가 방문했던 날은 안전운전 교육은 없었지만 가장 넓은 주차장에서는 짐카나 경기가 열리고 있었다. 로터스 원메이크 경주 규모가 상당하다. 종류별 다양한 로터스를 만날 수 있었다지붕이 있는 피트엔 비교적 빠른 차들이 자리 잡았다규모가 엄청나다스테판의 팀이 가까워질수록 경기장의 거대한 속살이 하나둘 드러난다. 규모가 커서 그런지 자동차들이 달리는 소리는 상대적으로 작았고 대신 오벌 트랙 규모가 대단했다. 로터스 원메이크 팀들은 메인 그랜드스탠드 뒤쪽 패독에 각 팀의 트레일러로 자리를 잡았다. 경주차가 뺵빽히 늘어선 피트가 눈에 들어왔다. 특이한 점은 레이스 트랙이랑 곧장 연결되는 피트 외에 패독 안에도 건물 형태의 피트가 있었다는 점이다. 오벌 트랙을 경주차들이 시원스럽게 달린다오토클럽 스피드웨이 폰타나는 총 4개의 구간으로 운영된다. 나스카와 인디카 경기가 열리는 완전 오벌 코스(2마일 3.22km)를 비롯해 일반적인 투어링카 레이스가 열리는 스포츠카 코스, 바이크 코스(2.36마일 3.79km), 안쪽의 테스트 코스(1.45마일 2.3km) 등이다. 우리가 방문했을 때는 가장 긴 스포츠카 코스에서 경기가 열렸는데 1랩 길이는 2.88마일로 약 4.63km 정도 된다. 이 코스는 약 절반이 오벌 코스며 나머지는 고속 코너로 구성된다. 오벌 코스를 제외한 고속 코너 구간은 대부분 고저차가 거의 없어 높은 속력을 낼 수 있으며, 전체적인 구성은 널찍하고 시원스러운 느낌이다. 전체 관람석은 12만 2,200석이다.    스테판에게 건네받은 스케줄은 다양했다. 2히트로 열리는 로터스 원메이크와 유노스 로드스터 원메이크, 배기량 별로 구성된 투어링카 레이스 등 빽빽하게 일정을 메우고 있었다. 로터스 원메이크까지는 시간 여유가 있어 피트와 패독, 스탠드 등을 둘러보았다. 역시나 차종은 생각 이상으로 다양하다. 혼다 CRX부터 인테그라, 시빅을 비롯해 현대 제네시스 쿠페까지 눈에 띈다. 제네시스 쿠페는 상당히 의외였는데 오너에게 한국에서 왔다고 하면서 이것저것 물어보니 친절히 설명해 주었다. 가장 궁금했던 점은 과연 제네시스 쿠페가 다른 경쟁차들에 비해 성능이 어느 정도 인지인데, 오너의 대답은 의외로 간단했다. “경쟁도 중요하지만 이곳에 오는 사람들은 나름의 방식으로 차를 즐기고 있습니다. 레이스는 하나의 과정일 뿐이죠. 내가 제네시스 쿠페를 타는 것을 보니 아마도 이런 궁금증을 가지고 있을 것 같은데 대답을 먼저 해드리겠습니다. 이 차는 가격대 성능이 다른 차들에 비해 뛰어 납니다. 부품 값이 싸고 수리가 쉽기 때문이죠.” 유쾌한 제네시스 쿠페 오너는 필자가 묻기도 전에 가장 궁금했던 부분을 속 시원하게 답해주었다. 미국에서는 마쓰다의 인기가 높다. 소형차부터 원메이크 경주차까지 연대와 차종을 가리지 않는다혼다 시빅은 한때 미국에서 가장 인기 있던 스포츠 콤팩트카였다  고향 까마귀 발견. 타국에서 만난 제네시스 쿠페가 반갑다USTCC에 출전하는 FFR GTM도 눈에 띈다. 무시무시한 소리를 내며 오벌 트랙을 누빈다여기저기 시간 가는 줄 모르고 돌아다녔다. 볼거리도 많고 어디를 가든 친절하게 맞아 준다. 자동차를 좋아하는 사람은 언어가 달라도 금방 친구가 된다는 말은 수많은 인종이 뒤섞여 있는 미국 땅에서도 유효하다. 무엇보다 가장 눈에 띄는 부분은 클럽 단위 참가자들이 많다는 점이다. 우리나라처럼 인터넷에서 모이는 경우도 있지만, 대부분은 거주지 근처 정비소나 튜닝숍을 이용하는 손님들끼리 어울리는 경우가 많다. 로터스 원메이크는 오벌코스가 가장 잘 보이는 메인 그랜드스탠드에서 볼 수 있었다. 나스카와 인디카 같은 대규모 레이스가 아닌 이상 메인 그랜드스탠드는 개방되는 경우가 많다고. 각 팀의 담당 미캐닉들은 물론 응원을 위해 경기장을 찾은 가족이나 친구들도 한 자리씩 차지했다. 안타깝게도 스테판의 팀은 경주차 이상으로 리타이어했지만 전망 좋은 자리에서 관람하는 레이스는 그야말로 환상적이라는 표현이 딱 맞다. 고속 코너를 빠져나와 가장 속력이 높은 오벌 코스에 들어서면 트랙 위의 경주차들은 지붕이 훤하게 보인다. 늘 평면으로만 보던 레이스가 입체적으로 보이는 순간이다. 다양한 방식으로 자동차를 즐기는 사람들메인 그랜드스탠드에서 누구도 부럽지 않은 레이스 관람을 마치고 나오는 길에 또 다른 광경이 펼쳐졌다. 이날 가장 많은 사람이 몰려 있던 곳, 바로 카트 경기장이었다. 짐카나 경기장 바로 맞은편 카트 경기장은 시끌벅적할 뿐 아니라 볼거리가 가득했다. 이날은 주니어 카트 지역 경기가 열렸는데 경기장 열기와 활력은 어른들 레이스 못지않다. 이들이 성장하면 이곳 오토클럽 스피드웨이 폰타나의 거대한 오벌 트랙을 누빌 것이다. 역시 카트 경기는 어디를 가도 박진감 넘친다. 특히 연령대가 낮아지면 낮아질수록 풋풋하고 거침없으며 저돌적인 주행을 볼 수 있다. 이날도 마찬가지였다. 수십 대의 틈바구니를 비집는 과정에서 사고가 속출했지만, 경기는 계속 진행됐다. 한 번 트랙에 들어오면 중간에 포기할 수 없고 반드시 끝을 봐야 한다는 레이스의 생리를 아주 어릴 때부터 배우는 것이다.드래그 머신 분위기지만 짐카나 출전용 자동차다카트 경기장은 전 세계 어디든 비슷한 분위기다오토클럽 스피드웨이 폰타나를 둘러보면서 다양한 방식으로 자동차를 즐기는 사람들을 만날 수 있었다. 트랙에서 안전하게 운전을 즐기는 사람, 경쟁을 즐기는 사람, 미래의 미국 모터스포츠를 이끌어갈 꿈나무까지 모두 자동차라는 이름 아래 모여 있었다. 무엇보다 이들의 얼굴에서는 여유가 넘쳐났다. 과열되고 경쟁이 심화된 스피드 중독이 아닌, 각자 자신의 위치와 여건에 맞게 자동차를 즐기는 모습이 부러웠다. 카트 경기장은 전 세계 어디든 비슷한 분위기다글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 권규혁, Edmund Jenks(Motor Press Guild)
나에게 찾아온 삶의 활력소Car Life with MGB(1)우연한 기회에 필자에게 온 MGB는 차령만 무려 38년이다. 카페 레이서 풍 데칼과 기계적인 분위기가 가득한 운전석 등 MGB는 보고만 있어도 좋았다. 그러나 생애 처음 들여온 올드카는 이것저것 준비할 것도 많고 관리할 것도 많았다. 시작은 절박함이었다. 인제 스피디움 박물관 관장이 일본에서 올드카를 여러 대 들여온다는 소식을 들었을 때부터다. 어디서 그런 용기가 났는지 불쑥 얘기를 꺼냈다. “관장님 저 한국에서 MGB를 타고 싶습니다.” 듣는 사람도 무척이나 황당했을 것이다. 좀처럼 다른 사람에게 아쉬운 소리나 부탁 따위는 하지 않았지만, 그때는 무언가 절박함이 있었다. 무례한 부탁에 김주용 관장은 흔쾌히 답했다. “그렇게 합시다. 한국에서는 아직 올드카 문화가 거의 없으니 직접 타보고 관리도 하면서 배워보세요.” 나중에 알게 된 사실이지만 이는 앞으로 하나둘 해결해야 할 과제가 되었다. MGB 한국 땅을 밟다우선 짚고 넘어가야 할 게 있다. 이 차는 필자 소유가 아니며 한국에 생소한 차를 소개하기 위해 들여온 차다. 일본과 한국을 왕래하는 관장을 대신해 한국에서 직접 관리하면서 올드카에 대해 더 심도 있게 이해하고 많은 사람에게 올드카의 매력을 전파할 목적이다. 쉽게 설명해 필자는 차를 관리하는 마부가 된 것이다. 어찌 됐든 일본에 있던 MGB의 선적은 5월 초에 마무리되었고 수입 통관을 마쳐 5월 29일에 인수할 수 있었다. 그런데 문제가 있었다. 워낙 MGB 유압 계통이 부실하기로 악명 높다 보니 운송 과정에서 클러치에 문제가 생겼고 기어가 들어가지 않아 정상적인 주행이 불가능한 상태로 도착했다. 선적 전 일본에서 간단한 정비를 마쳤지만, 내륙 운송에 며칠 동안 배를 타고 한국에서 통관을 마치는 과정 중 생긴 문제였다. 5월 말 느닷없이 찾아온 새 친구는 변속기가 먹통이었다. 다행히 문제는 해결했지만, 오래가지 않았다.차를 인수 하는 날 우연히 지인의 도움으로 클러치를 살리는 데 성공했지만 언제 다시 문제가 생길지 모르는 상황이었다. 오자마자 호되게 신고식을 치르는 동안 숨 가쁘게 준비한 서류를 들고 여기저기 뛰어다니면서 임시 번호판을 받았고 책임보험 가입까지 마무리하면서 정상적인 주행이 가능한 상태가 되었다. 참고로 임시 번호판 상태에서는 차대 번호로 책임보험만 가입할 수 있다.   현재 우리나라 법률상 OBD2가 없는 수입차는 번호판을 달고 정상적인 주행을 하는 게 상당히 어렵다. MGB는 김주용 관장이 이삿짐으로 들여와 통관이나 절차에서는 큰 문제가 없었지만, 배기가스 검사와 자동차 종합 검사가 남은 상태에서 걱정이 앞서기 시작했다. 운행이 가능한 임시 번호판은 10일 단위로 총 2번까지 받을 수 있다. 하지만 이후에 등록증을 받고 번호판이 나오는 과정은 낙타가 바늘귀 들어가기만큼 어렵다. 특히나 차령이 오래된 차일수록 그 과정은 더더욱 까다로워진다. 일단 운행 가능한 상태가 되었지만 앞으로 해결해야 할 숙제가 산더미처럼 몰려오기 시작했다. 부품 주문부터 시작해 법률적인 과정까지 마무리하려면 최소 2달 정도 걸릴 것으로 보인다.구청에서 임시 번호판을 받는 과정은 생각보다 복잡하다.임시 번호판은 열흘 단위로 두 번까지 받을 수 있다. 이후 정식 번호판과 등록증을 받아야 한다사실 필자에게 선택권은 전혀 없었다. 국내에서 상태 좋은 올드카를 구하기도 어려울뿐더러 개인이 차를 수입하는 것 자체가 험난한 과정의 연속이고 비용 또한 만만치 않다. 그 와중에 관장이 MGB를 선택한 데는 나름의 이유가 있었다. 유지 보수가 편하고, 운행이 쉬우며, 올드카 입문자에게 가장 적당한 차가 MGB였기 때문이다. 나중에 알게 된 사실이지만 외국의 올드카 마니아들에게 MGB가 인기 있고 지금도 부품이 꾸준하게 나오는 이유가 여기에 있었다. 브리티시 레이싱 그린에 베이지 내장재, 카페 레이서 풍으로 꾸민 데칼과 클래식한 분위기 가득한 MGB를 한국 땅에서 만났을 때의 기분은 말로 설명할 수 없을 만큼 행복했다. 앞으로 이 녀석과 함께 하게 될 시간이 얼마가 될지는 모르겠지만 자동차를 즐기는 새로운 방법을 찾게 될 것은 분명하다. 나이도 은근슬쩍 비슷하다. MGB의 설계는 1960년대에서 크게 바뀐 게 없고 이 차는 그중 가장 마지막 버전인, 고무 범퍼를 단 1980년식이다.      카뷰레터 엔진이라 '이 차는 지구환경에 좋지 않습니다.'라고 해석해버렸다. 정확한 의미는 접지가'-'라는 의미다계기판은 1960년대 분위기가 가득하다. 전투기 계기판에서 모티프를 가져왔다고글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트) 취재 협조 라라클래식
현대자동차, 2018 레드닷 디자인 어워드 5개 부분 수상세계 3대 디자인상으로 꼽히는 레드닷 디자인 어워드 5개 부분에서 현대자동차가 수상의 영광을 거머쥐었다. 커뮤니케이션과 브랜드 경험 설치물, 사운드 디자인 등 창의성과 혁신을 담은 다양한 콘텐츠로 대중의 눈과 귀를 사로잡고 있다.현대차가 레드닷 디자인 어워드에서 최우수상 1개와 본상 4개, 총 5개 부분을 석권했다. 특히 전세계 45개국에서 총 8,600여개의 제품이 출품돼 치열한 경쟁을 펼친 커뮤니케이션 디자인 부문에서 최우수상을 받아 눈길을 끈다. 자세한 수상내역을 살펴보면 쏠라티 무빙호텔(커뮤니케이션 부문 최우수상), 2018 평창동계올림픽 수소전기에너지 체험관 파빌리온(브랜드 경험 설치물, 사운드 디자인), 파이어니어스 필름(필름&애니메이션), 세이프티 홀로그램(인터페이스&사용자 경험 디자인)이 각각 수상의 영광을 얻었다. 현대차 파빌리온(브랜드 경험 설치물, 사운드 디자인 수상)은 올림픽과 엑스포 등 전시관 건축으로 유명한 건축가 아시프 칸(Asif Khan)이 설계하였다최우수상을 받은 쏠라티 무빙호텔은 SM엔터테인먼트와 협업한 ‘현대 × SM 무빙 프로젝트’의 일환으로 개발되었다. 가수와 배우의 이동과 휴식을 책임질 커스터마이징 밴이다. 본상 2개를 차지한 현대차 파빌리온은 2018 평창동계올림픽 및 패럴림픽 기간 동안 운영한 수소전기에너지 체험관으로, 올림픽과 엑스포 등 전시관 건축으로 유명한 건축가 아시프 칸(Asif Khan)이 설계했다. 수소전기 에너지의 무한한 가능성을 감각적인 디자인과 체험형 콘텐츠로 제공해 방문객의 관심을 한 몸에 받았다. 또한 지난 6월에는 프랑스 칸 국제 광고제에서 디자인 카테고리 동사자상을 수상하기도 했다. 전시에 사용한 음향은 지난해 2017 레드닷 디자인 어워드에서 최우수상을 받은 현대 사운드를 기반으로 디자인됐다. 이외에도 현대차는 이노션 유럽법인이 출품한 ‘파이어니어스 필름(2017 제네바 모터쇼 현대차 브랜드 홍보 영상)’과 동서대학교가 출품한 ‘세이프티 홀로그램’도 각각 클라이언트 자격으로 본상을 받았다. 쏠라티 무빙호텔(커뮤니케이션 부문 최우수상)은 현대자동차와 SM엔터테인먼트가 협업한 현대 × SM 무빙 프로젝트’의 일환으로 개발되었다현대차 관계자는 “지난해에 이어 올해도 세계적인 권위의 레드닷 어워드에서 커뮤니케이션 디자인 부문을 수상하게 돼 매우 기쁘다”면서, “현대차는 앞으로도 고객에게 사랑받는 브랜드가 되기 위해 창의성과 혁신을 거듭하는 브랜드가 될 것”이라고 밝혔다. 레드닷 디자인 어워드는 독일 노르트하임 베스트팔렌 디자인센터(Design Zentrum Nordheim Westfalen)에서 디자인의 혁신성과 기능성 등 다양한 기준으로 평가하여 각 분야별 수상작을 결정한다. 그 권위를 인정받아 iF 디자인상, IDEA 디자인상과 함께 세계 3대 디자인상으로 꼽힌다. 한편 현대차는 지난해 현대 사운드와 현대 모터스튜디오 고양을 통해 2017 레드닷 디자인상 최우수상을, 올해 4월 수소전기차 넥쏘와 소형 SUV 코나가 본상을 받는 등 제품 디자인은 물론 커뮤니케이션 디자인까지 다양한 분야에서 경쟁력을 인정받고 있다.현대차 파빌리온(브랜드 경험 설치물, 사운드 디자인 수상)의 전시에 사용한 음향은 지난해 2017 레드닷 디자인 어워드에서 최우수상을 받은 현대 사운드를 기반으로 디자인됐다
2018 국내뉴스벤틀리, 벤테이가 W12 코리안 에디션 by 뮬리너 공개벤틀리가 한국 시장을 위해 특별히 제작한 벤테이가를 선보였다. 영국 본사의 비스포크 전담 부서인 뮬리너에서 한국 고객 20명을 위해 제작하는 한정판이다. 뮬리너는 한국 고객의 취향을 반영해 한국의 도심 경관과 가장 잘 어울리는 컬러를 엄선했다. 고객은 총 6가지 외장 컬러(다크 사파이어, 그래시어 화이트, 홀마크, 미드나잇 에메랄드, 오닉스, 샌드 화이트)에서 시트의 바느질 방법까지 본인의 취향에 맞춰 지정할 수 있다. 한정판 모델은 외관에 22인치 파라곤 휠, D필러의 유니언 잭을 수놓았다. 실내는 깊고 우아한 브라운 컬러의 번트 오크 가죽을 기반으로 차분한 붉은 빛이 감도는 코냑 테마 또는 톤 다운된 옐로우 컬러가 가미된 어텀 테마 중 하나를 선택할 수 있으며, 각각 시트와 도어 내부에 적용된다. 여기에 우드트림으로 오픈 포어 버 월넛 베니어가 사용된다. 최근 새롭게 개발한 오픈 포어 나노 코팅 기술을 사용해 원목의 질감을 그대로 느낄 수 있다. 완벽한 좌우 대칭의 우드 패턴이 객실을 부드럽게 감싸는 랩 어라운드를 구현하기 위해 전부 수작업으로 진행한다.글 이인주 기자스카니아 코리아가 마련한 뜻 깊은 행사 스카니아 코리아가 지난 7월 25일, 경기도 화성에 위치한 동탄 서비스센터에서 신형 덤프와 카고트럭 라인을 공개했다. 이 날은 신차를 소개하고 새롭게 증설한 동탄 서비스센터를 외부에 자랑하는 동시에, 신임 대표를 소개하는 매우 중요한 자리이기도 했다. 신형 덤프는 10년의 연구개발 기간과 역대 최대 개발 비용인 20억 유로(한화 2조 7,000억 원)를 들여 20년 만에 선보인 풀체인지 모델로, 지난 2월 트랙터 라인을 먼저 출시했다. 이번에 공개된 신차 라인업은 덤프 7종과 카고 11종으로, P, G, R, S캡 등 사용조건에 맞는 다양한 캡 구성을 갖췄다. 또한 엔진 출력을 410마력부터 580마력까지 다양하게 마련했다. 특히 580마력 덤프는 국내에 시판하는 덤프트럭 중 가장 출력이 높은 모델로 국내 유일의 V8 모델이다. 아울러 오프로드에 최적화한  XT 라인을 새롭게 추가됐다. 150mm 돌출형 범퍼와 25도 경사각을 준 스키드 플레이트가 험로에서 차체를 더 안전하게 보호한다. 신형 카고는 휠베이스를 늘려 축당 실리는 하중을 최적화했다. 2세대 전기 유압식 태그 액슬 스티어링 시스템을 장착해 정밀한 조향 성능을 자랑하고 회전반경도 줄였다. 자동 비상 제동 장치(AEB)와 차선 이탈 경고 장치(LDW)를 얹어 주행 중 사고 위험을 낮췄다. 이번 론칭 행사가 진행된 스카니아 동탄 서비스센터는 지난 4월 완공되어 5월부터 본격 운영 중으로 170억원의 공사비용을 들여 지었다. 또한 지난 7년간 스카니아 코리아를 이끌었던 카이 파름 대표가 물러나고 신임 대표인 칼 페르 릴례퀴스트를 소개하는 자리를 마련해 눈길을 끌었다.  글 이인주 기자폭스바겐, 미드-써머 미디어 나이트 열어 삼복 중 중복날이던 지난 7월 27일 저녁, 폭스바겐코리아는 성수동에서 ‘2018 폭스바겐 미드-써머 미디어 나이트’ 행사를 열었다. 이 자리에서 폭스바겐은 상반기 실적을 공유하고 출시를 눈앞에 둔 신형 파사트 TSI(The Passat TSI)를 소개했다. 폭스바겐 리로디드(Reloaded) 행사 이후 정확히 100일 만에 열린 행사인 만큼 슈테판 크랍 폭스바겐코리아 사장과 임직원 및 약 100여명의 기자가 참석했다. 슈테판 크랍 사장은 “고객의 신뢰가 우리의 재시작을 가능하게 만들었다”며 고객에 대한 감사인사와 함께 8월 중순 출시한 신형 파사트 TSI에 대한 자신감도 내비쳤다. 한국 고객의 니즈를 반영해 가성비가 좋은 패밀리 세단을 원하는 타겟층을 위해 디자인된 모델이라면서 “이로써 두 가지 버전의 파사트를 판매하는 유일한 국가가 되었다”고 말했다. 또한 "신형 파사트 TSI는 더욱 파워풀해진 엔진과 첨단 운전자 보조 시스템을 갖추고도 매우 매력적인 패키지를 제시하며 수입차 시장을 대중화해 나갈 것으로 기대한다”고도 밝혔다. 이와 함께 파사트 GT와 티구안의 성공적인 시장 복귀에 대한 긍정적 해석을 바탕으로 추후 아테온을 출시할 계획이라고 밝혔다.글 김민겸 기자
2018 자동차 브랜드 뉴스현대∙기아차, 독립음장 제어 시스템 공개현대-기아자동차가 차 안에서 좌석마다 서로 다른 음악을 간섭 없이 들을 수 있는 기술을 완성차 업계 최초로 개발했다. 차세대 음향 기술 독립음장 제어 시스템(SSZ, Separated Sound Zone)은 운전석, 보조석, 뒷좌석 등 각 공간에서 독립된 음향을 들을 수 있도록 음장을 형성해 제어하는 기술이다. 이에 따라 각 좌석에서는 다른 음악을 틀어도 음끼리 간섭이 발생하지 않으며, 좌석별 방음시설이 갖춰진 효과를 낼 수 있다. 독립음장 제어 시스템은 2014년 연구를 시작해 자동차 실내 테스트를 완료했고 이르면 1~2년 이내 양산차에 적용될 예정이다. 포드 머스탱 1천만 대 생산 돌파포드가 머스탱 1천만대 생산을 돌파, 기념행사를 미국 디어본 본사와 플랫 록 조립 공장(Flat Rock Assembly Plant)에서 진행했다. 행사에는 머스탱 차량이 동원돼 디어본 본사에서 플랫 록 조립공장까지 행진 했고, 1천만이라는 거대한 숫자 모양으로 차들을 배열하는 퍼포먼스를 선보였다. 1천만번째로 생산된 머스탱은 6단 수동 컨버터블인 ‘2019 윔블던 화이트 GT V8 (2019 Wimbledon White GT V8)’이다. 짐 팔리(Jim Farley) 포드 글로벌 시장 담당 사장은 “세계 각국에서 머스탱을 볼 때면 전율은 물론, 누구나 미소 짓게 하는 힘을 느낀다”고 소감을 전했다.르노삼성 SM7 가격 인하르노삼성자동차가 SM7 가격을 인하했다. V6와 V6 35 가솔린 모델은 각각 100만원씩 낮췄으며, 2.0 LPe는 160만원을 내렸다. 이에 따라 V6 35는 3,689만원에, V6 트림은 3,302만원에, 2.0 LPe는 2,425만원에 판매한다. 값을 낮추면서도 편의사양은 이전처럼 그대로 유지된다. 김태준 르노삼성자동차 영업본부장 상무는 “SM7은 대형세단의 편안함과 합리적인 가격을 원하는 고객들에게 지속적인 관심을 받고 있다”며, “이번 가격 인하를 계기로 준대형 세단 SM7의 가치가 다시 한번 조명받기를 바란다”고 말했다.지엠 코리아, ‘캐딜락 코리아’ 사명 변경 캐딜락을 수입 판매하는 지엠 코리아가 캐딜락코리아로 사명을 바꿨다. 브랜드명으로 사명을 변경하는 건 캐딜락 해외 진출국 52개 중 최초다. 이번 사명변경을 계기로 국내시장에서 캐딜락의 브랜드 정체성을 강화한다는 계획이다. 김영식 캐딜락코리아 사장은 “캐딜락의 한 차원 높은 브랜드 가치를 전달하기 위해 사명변경을 추진했다”며, “이번 사명변경은 캐딜락의 추가도약을 위한 발판으로써 브랜드 정체성 강화는 물론 독자노선 방침을 더욱 공고히 할 것이다”고 말했다. 
NEW MODEL 이달의 도전자들휴가철 따위 아랑곳없이 등장한 여섯 대의 신차를 소개한다.JEEP COMPASS 7월 17일컴패스는 분명 예뻐졌다. 형님 그랜드 체로키를 쫓은 스타일은 원조보다 더 완성도가 높다. 그런데 신차라며 자랑스레 소개할 강점이 부족한 게 탈이다. 내세울 만한 건 상황에 따라 가속과 변속, 트랜스퍼 케이스 등 12가지 시스템을 조율하는 셀렉 터레인 지형 설정 시스템이 전부. 나머지는 뻔하다. 4기통 2.4L 가솔린 엔진에 9단 변속기를 맞물린 파워트레인은 이전부터 봐왔던 구성이고, 차선이탈방지 장치나 어댑티브 크루즈 컨트롤 같은 오늘날 필수로 들어갈 만한 첨단기능도 갖추지 못했다. 안타깝게도 한 세대 이전 차들이 첨단이라고 내놨던 후측방 사각지대 감지 장치와 후방 교행 감지 장치를 자랑할 뿐이다. 가격은 론지튜드 3,990만원, 리미티드 4,340만원. FCA 코리아도 신차에 자신이 없었던 걸까? 출시기념으로 값을 각각 310만원, 360만원 할인해 판매한다.KIA NIRO EV 7월 19일먼저 나온 현대 코나 일렉트릭 때문에 김빠졌지만, 니로도 본격적으로 전기차 시장에 뛰어들었다. 파워트레인은 코나 일렉트릭과 공유하는 최고출력 204마력을 내는 모터와 64kWh 대용량 배터리를 얹은 구성. 다만 차가 큰 탓에 1회 충전 주행거리는 코나(406km)보다 21km 짧은 385km다. 뭐 조금 덜 달리면 어떤가. 아이오닉 일렉트릭에 비하면 무려 185km나 더 달리는데. 게다가 큰 만큼 코나보다 넉넉해 실내가 여유로운 건 물론, 2열 시트를 접었을 때 1,405L나 되는 짐을 꿀꺽 삼킬 수도 있다. 인색하게 첨단장치를 따로 넣어야 하는 코나와 달리 고속도로 주행보조(HDA) 기능을 제외하고는 모든 첨단장치가 기본이기도 하다. 가격은 4,997만~5,207만원. 전기차 세제 혜택과 지자체 보조금을 모두 받은 가격은 3,080만~3,280만원(서울 기준)이다.KIA SPORTAGE THE BOLD  7월 24일4세대로 진화한 스포티지(2015)를 보고 ‘못생겼다’고 놀렸던 게 엊그제 같은데, 어느덧 부분변경을 거쳐 돌아왔다. 외모의 질타와 달리 스포티지는 꾸준한 인기로 기아차 효자 노릇을 똑똑히 했고, 덕분에 대대적인 상품성 개선을 이뤘다. 특히 파워트레인이 많이 바뀌었다. 현대-기아차 차세대 파워트레인 스마트스트림 D 1.6L 엔진이 그 주인공. 스포티지를 통해 처음 선보이는 엔진으로 기존 1.7L 디젤 엔진을 대체한다. 마찰 저감 엔진 무빙 시스템(FOMS), 통합 열관리 시스템(ITMS) 등 신기술로 효율을 L당 16.3km(2륜 17인치 휠 기준)까지 끌어올렸다. 이전과 달리 1.6L 엔진에 사륜구동을 조합할 수 있는 것도 특징. 이 외에도 2.0L 엔진에 8단 자동변속기가 맞물리는 등의 변화가 있었다. 가격은 2,120만~3,038만원이다.PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID 8월 6일고성능과 고효율은 양립할 수 없다는 말은 이제 옛말이다. 전기 모터의 힘을 빌려 고효율을 만족시키는 고성능 차가 속속 등장하고 있어서다. 대표적인 차 중 하나가 파나메라 4 E-하이브리드다. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.6초 만에 가속하고 시속 278km로 질주할 수 있는 5m 길이 네바퀴굴림 대형차 연비가 L당 12.3km에 달한다. 더욱이 따로 충전이 가능한 플러그인 하이브리드라 완충 시 기름 한 방울 태우지 않고 최고 시속 140km로 달릴 수 있으며, 33km 주행도 가능하다. 비결은 역시 전기 파워트레인. 최고출력 136마력, 최대토크 40.8kg·m 성능의 전기모터가 330마력 출력의 엔진에 힘을 보태 고성능을 이루고, 14.1kWh로 용량을 키운 배터리를 바탕으로 효율을 높인다. 값은 일반 파나메라 4보다 2,190만원 비싼 1억5,720만원부터다. 2019 KIA STONIC 8월 6일스토닉이 가솔린 터보 엔진을 손에 넣었다. 코나가 쓰는 1.6L T-GDI 엔진이 아니다. 스토닉답게 깜찍한 3기통 1.0L T-GDI 엔진이다. 경차 아닌 소형차가 국내에서 1.0L 엔진을 얹은 건 사상 처음. 1.0L 배기량이 우습겠지만, 터보의 힘으로 최고출력 120마력, 최대토크 17.5kg·m 성능을 낸다. 기존 1.4L 가솔린 엔진(100마력)보다 20마력 더 강하며, 특히 1,500rpm부터 최대토크가 나와 저속 성능이 우월하다. 여기에 효율 좋은 7단 듀얼클러치 변속기가 맞물려 L당 13.5km를 달릴 수 있다. 고작 1.0L 소형차에 과급기와 듀얼클러치 변속기 등 비싼 장비를 듬뿍 썼다. 덕분에 1.0 터보 모델 값은 1.4L MPI 엔진보다 113만원(같은 등급 기준) 비싼 1,914만~2,135만원이다. 이 외에 한 단계 낮은 디럭스 등급부터 시작하는 1.4 가솔린은 1,625만~2,022만원이며, 1.0과 등급이 같은 1.6 디젤은 2,037만~2,258만원이다. HYUNDAI TUCSON 8월 7일스포티지가 바뀌었는데 투싼이 그대로 있을 리 없다. 투싼도 부분변경을 통해 우애 좋게 형제를 쫓았다. 풀 LED 헤드램프를 바탕으로 인상을 바꾸고, 현대-기아차 차세대 스마트스트림 D 1.6L 엔진을 넣는 등 변화의 방향도 같다. 2.0L 엔진에 8단 자동변속기를 맞물린 것도 마찬가지. 그리고 요즘 대세인 인공지능 스피커를 활용한 홈투카 서비스도 나란히 선보였다. 집에서 ‘SKT 누구’나 ‘KT 기가 지니’에게 음성 명령을 해 차를 원격 제어하는 기능으로, 에어컨, 도어 잠금, 비상등, 및 경적 등을 조작할 수 있다. 미래 사물인터넷 기술을 미리 맛보는 체험판 정도로 볼 수 있겠다. 투싼의 가격은 2,351만~2,847만원. 아울러 현대차는 전용 디자인과 특화 사양을 적용한 투싼 얼티밋 에디션도 함께 선보였으며, 값은 2,783만~2,965만원이다.글 윤지수 기자
GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED전설적인 경주차와 스타 드라이버들이 한자리에 모이는 꿈의 이벤트. 영국 웨스트서섹스주에 거대한 영지와 리조트, 경마장, 공항, 서킷을 보유한 리치몬드 공작가의 마치 백작이 여는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 올해도 어김없이 화려한 막을 열었다. 올해로 25주년을 맞은 이번 행사에서는 창업 70주년을 맞은 포르쉐가 중앙 무대 조형물을 차지했고, 1.16마일의 완만한 경사길을 오르는 힐클라임에서는 파이크스피크에서 경이적인 신기록을 수립했던 폭스바겐의 I.D. R 파이크스피크가 EV 신기록을 수립했다.  Modern Supercar Aston Martin DBS Superleggera애스턴마틴의 최신작은 역사적으로 의미 있는 이름 두 개를 한데 모았다. 1967년 애스턴마틴 최초로 모던한 보디 디자인을 도입했던 DBS는 데이비드 브라운 시대 최후를 장식한 모델. 한편 이탈리아 카로체리아 투링(Carozzeria Touring Superleggera)으로 유명한 수페르레제라는 ‘초경량’을 뜻하는 이탈리아어. 투링은 경량 알루미늄 보디 스페셜리스트로 DB4, DB5 보디를 디자인했다. 최신 DB11을 베이스로 개발된 DBS 수페르레제라는 대형 그릴로 얼굴을 새롭게 다듬고 카본 복합소재를 적극적으로 사용해 무게를 180kg가량 덜어냈다. V12 5.2L 트윈 터보 엔진은 최고출력을 600마력에서 720마력으로 끌어올려 0→시속 100마일(161km) 가속 6.4초, 최고시속 340km을 자랑한다. Apollo Intensa Emozione랠리 드라이버 롤란트 굼페르트는 2005년 아폴로 생산을 시작하며 독일산 수퍼카 브랜드로 자리 잡는 듯 보였다. 2013년 파산하기 전까지는 말이다. 사라지는 듯 했던 회사는 3년 후 홍콩 컨소시엄의 자금 지원을 받아 부활을 선언했다. 대신 롤란트 굼페르트는 떠나고 회사 이름도 아폴로로 바뀌었다. 2016년 복귀작 애로우는 양산되지 않았기 때문에 지난해 공개된 인텐자 이모치오네가 14년만의 복귀작이다. 이 차의 개발작업에는 메르세데스의 세미 워크스팀인 HWA AG가 참여한 것으로 알려진다. 요즘 보기 드문 자연흡기 V12 엔진(6.3L  780마력)을 얹었으며 서킷 전용으로 10대만 생산된다. Brabham BT62자신이 제작한 경주차를 타고 직접 챔피언에 오른 유일무이한 드라이버 잭 브라밤. 그가 죽기 1년 전인 2013년, 브라밤 상표권을 되찾은 가족들은 새로운 수퍼카 브랜드를 시작했다. 이번 행사에서 달리는 모습을 공개한 BT62는 새로운 브라밤의 첫 작품으로 도로를 달릴 수 없는 서킷 전용 모델이다. 972kg까지 경량화된 카본 차체에 대형 디퓨저로 강력한 다운포스를 확보했으며 V8 5.4L 자연 흡기 700마력 엔진을 미드십에 얹었다. 잭 브라밤이 호주에서 레이스 커리어를 시작한 지 70주년을 기념해 70대가 한정 생산될 예정. 140만 달러의 가격에는 드라이버 훈련 프로그램 비용이 포함되어 있다.    Maserati MC12 Goodwood Cent 100마세라티는 창업 90주년이 되는 2004년, 수퍼카 MC12를 선보였다. 이 차의 알맹이는 엔초 페라리였지만 디자인은 완전히 달라졌다. FIA GT 레이스를 의식한 보디는 길고 넓었으며, 매끄러운 언더 플로어와 대형 리어윙을 갖추었다. 최고속도나 가속 성능은 엔초보다 뒤지지만 랩타임 기록은 더 빨랐다. 도로용 50대, 경주용 25대만이 제작되었다. 마세라티는 창립 100주년이 되는 2014년, 남아있는 여분의 부품을 활용해 100주년 기념모델을 추가로 제작했다. 기술적으로는 변화가 거의 없는 대신 예술적이고도 정교한 그림을 보디에 그려 넣었다. Koenigsegg Agera FE Thor2011년 CCXR의 후계차로 등장한 아게라는 코닉세그의 주력 모델로서 활약해 왔다. 2016년에는 시리즈의 최후를 장식하는 파이널 시리즈가 등장했는데, 올해 굿우드에서 공개된 두 대야말로 아게라의 배지를 붙이는 최후의 모델이 된다. 코닉세그에서는 이 두 차에 토르와 베이더라는 이름을 붙였다. 파이널 에디션은 아게라 RS 섀시에 원:1의 1360마력 엔진을 조합하는 한편 프론트 커나드와 3단 리어윙을 달았다. 투톤 카본에 다이아몬드 플레이크를 뿌려 반짝거리는 보디도 특별함을 더한다. 아게라의 뒤를 잇는 신모델은 내년 제네바에서 공개된다. NIO EP9지난해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서는 파란색 수퍼카 한 대가 조용히 랩타임 신기록을 수립했다. 중국에 본사를 둔 스타트업 기업 넥스트EV의 브랜드 니오가 선보인 전기 수퍼카 EP9이었다. 람보르기니 우라칸 퍼포만테를 뛰어넘는 6분49초5는 EV뿐 아니라 당시까지 양산차 최고속 기록이었다. 네바퀴 각각 모터를 달아 1MW(1360마력)의 괴력으로 2.7초 만에 시속 100km, 7.1초 만에 시속 200km까지 가속이 가능하며 최고시속은 313km. 뉘르부르크링은 물론 프랑스 폴리카르와 서킷 오브 더 아메리카스, 상하이 등에서 랩타임 기록을 경신했다. 특히 서킷 오브 아메리카스에서는 자율운전 모드로 2분 40초 33을 기록했다.Pagani Zonda HP BarchettaHP는 파가니의 창업자 호라치오 파가니의 이니셜. 이 차는 창업자의 60번째 생일과 회사 창업 18주년을 기념하는 의미로 제작되어 2017년 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 공개되었다. 바르케타라는 명칭에서 짐작할 수 있듯이 윈드 스크린을 낮게 잘라냈고, 운전석 뒤에는 존다 싱크 로드스터와 같은 엔진 흡기구를 달았다. 파가니로서는 처음 도입한 보디 스타일이다. AMG에서 조립된 V12 엔진은 최고출력 800마력으로 당시까지 만들어진 존다 중 가장 강력했다. 3대가 제작된 가운데 한 대는 호라치오 본인이 소유하고 있다. Singer Porsche 911클래식카 문화의 장르 중 하나인 레스토 모드는 옛 디자인을 최신 기술로 즐기는데 매력이 있다. 오래된 차를 직접 타는 데서 오는 불편함을 피해 보다 편하게 즐기겠다는 의도다. 캘리포니아에서 포르쉐 복원과 개조를 전문으로 하는 싱어 비클 디자인은 오래전 단종된 공랭식 포르쉐를 새롭게 만들기로 했다. 911 터보 엔진의 아버지 한스 메츠거와 윌리엄즈 엔지니어링의 협력으로 공랭식 수평대향 6기통 4.0L 엔진을 개발했고, 차체는 964를 바탕으로 초창기 911의 디테일을 더했다. 포르쉐가 만들지 않았음에도 누가 보아도 포르쉐인 이 차를 싱어에서는 'Reimagined Porsche 911'이라고 부른다.   Toyota Supra(A90) Prototype토요타는 정식 공개를 눈앞에 둔 신형 수프라(A90)의 프로토타입을 가져왔다. 화려한 위장도색을 씌우기는 했지만 올해 제네바 모터쇼에서 GR 수프라 레이싱 컨셉트라는 이름으로 디자인을 사실상 공개한 상태다. BMW와 공동개발한 FR 플랫폼을 바탕으로 하며 2002년 단종된 4세대(A80)보다 덩치가 다소 줄어들었다. 직렬 4기통 2.0L 터보 200마력과 직렬 6기통 3.0L 터보 340마력 엔진을 얹는다. 450마력을 내는 GR 버전도 준비 중이다. 하이브리드가 없는 마지막 토요타 스포츠카가 될 가능성이 높은 5세대 수프라는 오스트리아 마그나슈타이어 공장에서 BMW Z4와 함께 생산된다. Classic & RacingAbarth 3000 SE0221949년 창업해 피아트를 바탕으로 경주차를 제작하며 명성을 쌓은 아바르트는 1971년 피아트에 인수되어 현재는 고성능 라인업 이름으로 쓰인다. 이 차는 아바르트가 독립 회사이던 시절 마지막으로 발표한 레이싱 프로토타입으로 1968년 등장했던 3000의 발전형이다. 미드십에 얹은 V8 3.0L 엔진은 최고출력 365마력. 폭이 좁은 튜블러 프레임에 낮은 윈드 스크린을 달았으며 운전석을 더욱 앞으로 배치한 것은 힐클라임을 의식해서다. 요하네스 오르트너는 이 차로 1971년 유로피언 힐클라임 챔피언십(EHCC)에서 스포츠카 클래스 챔피언이 되었다. 아바르트는 이후 자동차 부문이 피아트에, 레이싱 부문은 오셀라에 분할 매각되었다. Benetton B192특징적인 컬러가 인상적인 이 차는 패션 브랜드 베네톤이 톨레만을 인수해 만든 베네톤 포뮬러의 1992년 머신. 마이클 슈마허가 이 차를 타고 생애 첫 F1 승리를 거두었다. 1992년 제12전 벨기에 그랑프리는 비가 오락가락하는 통에 피트인 눈치작전이 치열했다. 3그리드에서 출발한 데뷔 2년 차 슈마허는 정확한 판단력으로 30랩에 슬릭 타이어로 교환, 4랩 후 선두로 나섰다. 결국 나이젤 만셀, 리카르도 파트레제, 마틴 브런들, 아이르톤 세나 등 쟁쟁한 라이벌을 누르고 우승컵을 거머쥐었다. 데뷔 18전 만에 거둔 슈마허의 첫 F1 승리였다. Cheetah-Chevrolet포드 엔진을 얹은 캐롤 쉘비 코브라는 페라리 250GTO와 함께 1960년대 미국 서킷을 휩쓸었다. 당시 빅3(GM, 포드, 크라이슬러)간 신사협정에 의해 워크스 활동이 불가능했던 GM은 콜벳 튜닝으로 유명한 빌 토마스에게 코브라 타도 임무를 맡기기로 했다. 쉐보레의 은밀한 지원을 받은 그는 치타라는 이름의 오리지널 경주차를 개발하게 된다. 극단적인 롱노즈 숏데크 보디에 콜벳용 V8 327 스몰블록 엔진을 얹은 이 차는 최고시속이 344km에 이르렀고, 횡가속도는 1.18g나 되었지만 실제 코너링은 매우 까다로웠다. 운전석이 쉽게 뜨거워지고 도어가 뜯겨나가는 문제도 있었다. 원래 100대 생산을 계획했다가 매장 화재사고로 프로젝트는 중단되었다. 생산대수는 16~23대로 의견이 분분하지만 매우 희귀한 차라는 점만은 분명하다. Chaparral 2K기발한 아이디어로 경주차를 만들던 채퍼렐은 2J가 캔암에서 금지된 후 한동안 신차 개발에서 손을 뗐다. 무려 9년 만에 내놓은 2K는 인디 머신이었다. 후에 맥라렌에 들어가 전설적인 경주차 MP4 시리즈를 탄생시키게 되는 존 버나드에게 디자인을 의뢰했다. 그는 F1에서 유행하던 그라운드 이팩트 디자인을 활용해 이 차를 디자인했다. 구동계는 코스워스의 V8 2.65L 터보 엔진에 4단 변속기를 조합했다. 노란색 펜조일 컬러 때문에 노란 잠수함(Yellow Submarine)이라는 별명으로 불린 2K는 알 언서와 함께 3년간 6번의 우승을 차지했다. 또한 조니 러더퍼드에게 1980년 인디500 우승컵과 카트 챔피언 타이틀을 선사했다. 사실상 채퍼렐이 만든 마지막 경주차다.City of Daytona Beach SPL60년대 말 댄 거니는 영국 출신의 젊은 디자이너 토니 사우스게이트에게 새로운 경주차 개발을 맡겼다. 인디 레이스를 겨냥한 4대의 신형 경주차는 로터스 56을 연상시키는 극단적인 쐐기형 보디에 브라밤 스타일의 서스펜션을 달고 있었다. 섀시 넘버 703은 나스카의 전설적인 엔지니어 스모키 유니크와 드라이버가 조 레오나드가 ‘시티 오브 데이토나 비치 스페셜’이라는 이름으로 1969년 인디 500에 엔트리 했다. 성적은 6위. 공식적으로 참가한 경기는 이것이 처음이자 마지막이다. 2008년 굿우드 이전까지 오랫동안 세상에 모습을 드러내지 않았다. Cottin & Desgouttes GP-Hillclimb1904년 자동차 제작을 시작한 피에르 데스구트는 2년 후 부유한 사업가 시릴 코탱과 손을 잡았다. 회사 이름을 코탱&데스구트로 바꾸면서 데스구트는 자동차 제작을 맡았고, 코탱은 회사 운영은 물론 레이서로도 크게 활약했다. 20세기 초 활약했던 이 프랑스 브랜드는 고급차와 스포츠카가 주력이었다가 경제 대공황의 직격탄을 맞아 1933년에 문을 닫았다. 1911년 그랑프리 레이스를 위해 제작된 이 차는 1911년과 1912년 벤투 미팅에서 2년 연속 승리를 차지했다. Ferrari 488GTE AF Corse페라리는 F1에만 주력하는 듯 보이지만 역사적으로는 르망 24시간에도 많은 발자취를 남겨 왔다. 최근에는 이 역할을 외부 팀이 도맡고 있지만 말이다. 르망에서 가장 돋보이는 페라리 프라이비터인 AF 코르세는 드라이버 아마토 페라리에 의해 1995년 창설되었다. 2012년과 2014년에는 클래스 우승을 차지하기도 했다. 올해는 488 GTE의 최신형 에보 버전을 투입했지만 메이커 워크스 체제로 임한 포르쉐, 포드, 쉐보레에 밀려 클래스 5위에 머물렀다. 페라리라는 이름과 달리 엔초 페라리와는 혈연관계가 아니다.  Dodge Charger #43 NASCAR애니메이션 <카> 서 ‘킹’이라는 캐릭터로 등장하는 파란색 플리머드 수퍼버드는 나스카의 전설적인 드라이버 리처드 페티를 모델로 삼았다. 나스카의 전설인 스타를 상징하는 자동차는 여럿 있지만 70년대에는 단연 닷지 차저였다. 1972년부터 77년까지 35승으로 3번의 챔피언 타이틀을 함께 했다. STP가 새로운 스폰서가 되면서 오렌지(STP)와 블루(페티)가 조합된 새로운 보디 컬러가 이때 완성되었다는 사실도 빼놓을 수 없다. STP는 무려 28년간 페티를 지원했기 때문에 오렌지/블루는 오랫동안 리처드 페티를 상징하는 색상으로 여겨졌다.   Ford Sierra Cosworth RS500       80년대 중형차 시에라의 쿠페형에는 RS 코스워스라는 고성능 버전이 있다. 코스워스는 포드 핀토 엔진을 기반으로 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진 YB를 개발했는데, 양산형에서 180마력, 레이스 세팅으로 300마력 이상을 냈다. 1985년 시에라 RS 코스워스가 발표되고 2년 후, 더욱 강력한 RS500이 공개되었다. 터보차저와 인젝터, 냉각장치 등을 폭넓게 손봐 기본형에서 227마력, 레이스 사양에서 500마력 이상이 가능했다. 이 차는 1988년과 89년 영국 투어링카 챔피언십에 엔트리했던 칼리버 레이싱의 시에라 RS500. 2년 연속 드라이버즈 챔피언십 3위, 클래스 1위의 성적을 거두었다. Honda RA3011968년 F1에 투입된 RA301은 전작 RA300과 마찬가지로 영국 롤라와 공동개발을 통해 완성되었다. 당시 혼다는 RA302 개발에 몰두하느라 RA300을 개량하는 정도로 만족했다. 원래대로라면 RA302 투입과 함께 사라질 운명이었다. 그런데 제6전 프랑스 그랑프리에 준비된 RA302는 출력 저하와 오일 누유 등 많은 문제가 있었다. 감독 판단으로 출전이 보류되었던 RA302는 정치적 이유로 결승 레이스에 나가 드라이버 조 슐레서가 사망하는 비극적인 사고를 일으키고 말았다. 결국 RA301이 그해 최종전까지 투입되었다. 이후 혼다는 F1 퇴진을 선언했고, 2016년 RA106으로 돌아오기 전까지 이 차가 혼다의 마지막 F1 머신이었다. 올해 운전은 젠슨 버튼이 맡았다. Jaguar XJR9 LM1980년대 브리티시 레일랜드를 통해 재규어와 인연을 맺은 톰 워킨쇼 레이싱(TWR)은 내구 레이스로의 진출을 시도했다. 토니 사우스게이트가 설계하고 TWR이 제작한 XJR-9은 재규어를 위한 그룹C 경주차. 최고출력 750마력을 내는 V12 7.0L 엔진을 미드십에 얹었다. 1988년 데뷔해 그해 르망 24시간 포함 6승으로 내구 선수권 챔피언 타이틀을 모두 손에 넣었다. 특히 얀 라머스, 조니 덤프리스, 앤드 월레스의 르망 승리는 재규어가 1957년 D타입 이후 오랜만에 거둔 쾌거였다. 기어박스 고장으로 최종 2랩은 4단만으로 달려야 했지만 포르쉐 세력을 누르고 승리를 차지했다.  Lola-Chevrolet T400우리에게 다소 생소한 F5000은 1968~81년 사이 미국과 오세아니아, 영국, 남아공 등에서 개최되었던 염가형의 오픈휠 포뮬러 시리즈다. 5000은 V8 5.0L 엔진을 의미했다. 영국 롤라의 T400은 성공작인 T332의 후속작으로 1973년 데뷔했다. 특히 아웃보드 타입이던 앞 서스펜션을 인보드 타입으로 바꾸는 등 매우 정교하고 앞선 설계였다. 반면에 완전히 새로운 구조였기 때문에 프라이비트팀은 세팅에 어려움을 겪었다. 그래서 일부 팀은 T400을 버리고 구형인 T332로 갈아타는 경우도 있었다. 유럽 시리즈에서 테디 필레트가 이 차로 드라이버즈 챔피언에 올랐다.  Lola-Ford T370F1 챔피언 출신의 그레이엄 힐은 자신의 팀인 엠버시힐(Embassy Hill)을 결성해 F1에 직접 엔트리 했다. 오리지널 섀시를 완성하기 전까지 영국의 컨스트럭터 롤라에게 경주차를 의뢰했는데, 이것이 바로 롤라 T370이다. 바탕이 된 F5000 머신과 비슷한 외형에 운전석 뒤로 거대한 에어박스를 갖추었다. 드라이버는 그레이엄 힐과 가이 에드워즈. 이 차는 1974년 데뷔해 후속작인 T371(힐 GH1이라고도 불렀다)이 등장하기 전인 이듬해 모나코까지 사용되었지만 전투력은 형편없었다. 74년 스웨덴에서 그레이엄 힐이 거둔 6위가 가장 좋은 성적이다. Penske-Chevrolet PC-22PC22는 팬스키의 인디카 섀시로 1993년에 데뷔했다. 펜스키 외에도 베텐하우젠과 레이할-호간 등의 팀이 사용했으며 롤라 세력과 격렬한 싸움을 벌였다. 워크스팀인 펜스키에서 에머슨 피티팔디와 폴 트레이시가 몰고 16전 중 8승을 합작했지만 롤라 섀시를 모는 나이젤 만셀의 벽을 넘지 못해 챔피언 타이틀 획득에는 실패했다. 대신 후속작인 PC-23이 1994년에 일모어-메르세데스 엔진을 얹고 대성공을 거두었다.   Maserati Tipo 420M/58 Eldorado 이 차는 1958년 몬자 500마일(Race of Two Worlds)에 참가하는 스털링 모스를 위해 제작되었다. 마세라티 250F의 튜블러 섀시에 450S의 프론트 서스펜션을 조합하고 몬자 오벌 코스를 고려해 V8 4.2L 엔진과 변속기는 왼쪽으로 빗겨 배치했다. 아울러 모터스포츠 이외의 일반 스폰서를 받은 유럽 최초의 경주차로도 유명하다. 아이스크림 회사인 엘도라도 젤라티의 오너 지노 자네티의 스폰서를 받아 제작된 이 차는 이탈리아 내셔널 컬러인 빨간색 대신 흰색을 칠했고, 차체 곳곳에 엘도라도 로고와 엠블럼을 그려 넣었다. 스털링 모스는 3개로 나뉘어 열린 경기의 최종 히트에서 사고로 리타이어했음에도 종합 7위로 경기를 마쳤다.  Rorsche 911 RSR 'Pink Pig'포르쉐와 애스턴마틴, 쉐보레, BMW 등 워크스팀이 격돌한 올해의 르망 GTE 프로 클래스. 치열한 결전의 승자는 분홍색 911 RSR이었다. 올해로 70주년을 맞은 포르쉐는 911 RSR 몇 대에 전설적인 경주차 컬러를 칠해 투입했는데, 이 차는 1971년 르망에 출전했던 917/20을 재현한 것이다. 일반적인 917과 달리 실험적인 공력 보디를 갖춘 917/20은 돼지같이 생겼다는 혹평과 함께 ‘분홍 돼지’ 혹은 ‘주펜하우젠의 트뤼프 사냥꾼’이라는 별명을 얻었다. 스폰서인 마르티니의 허락을 받지 못해 대신 정육점에 걸렸을 법한 돼지고기 해부도를 그려 넣은 것이다. 원작은 1971년 르망 리타이어가 경력의 전부지만 911 RSR 핑크 피그 버전은 올해 르망에서 클래스 우승을 차지했다.  Rorsche 96180년대 초 수퍼카 959를 개발 중이던 포르쉐는 경주차 버전을 만들어 다양한 신기술을 실험했다. 여기에는 다카르 랠리에서 우승한 랠리 버전 외에 서킷 레이싱을 위한 961도 있었다. 1986년 르망 24시간 IMSA-GTX 클래스에 엔트리 한 961은 959용이 아닌 그룹C 경주차용 엔진(수평대향 6기통 2.8L 트윈 터보)에 뒷바퀴 배분량을 키운 4WD 시스템을 얹었다. 날씨 변화가 심한 르망에서 네바퀴 굴림의 이점을 살린 961은 그룹C 경주차 사이를 뚫고 종합 7위에 올랐다. 당시 1~10위 가운데 8위를 제외하고는 모두 포르쉐였다. 이어서 출전한 데이토나 24시간과 이듬해 르망에서는 좋은 성적을 내지 못했다. Rorsche 919 Hybrid Evo2014년 르망에 복귀한 포르쉐는 이듬해부터 내리 3연승을 차지하며 르망 황제다운 면모를 보여주었다. 하지만 전기차 시대를 대비하기 위해 다시금 르망 퇴진을 결정한 포르쉐는 창립 70주년을 앞두고 몇 가지 이벤트를 준비했다. 그중 하나인 919 트리뷰트 투어는 르망 3연승의 주인공인 LMP1 머신 919 하이브리드를 개조해 유명 서킷의 코스 레코드를 경신한다는 아이디어다. 스파프랑코샹에서 시작된 대장정은 지난 6월 말 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 기존 기록(6분 11초 13, 포르쉐 956)을 1분 가까이 단축한 5분 19초 546을 수립하며 정점을 찍었다. VW I.D. R Pikes Peak난공불락의 요새처럼 보였던 세바스티앙 로브의 파이크스 피크 힐클라임 기록 8분 13초 878이 최근 깨졌다. 주인공은 I.D. R 파이크스피크를 몬 로맹 뒤마. 폭스바겐이 파이크스피크를 위해 개발한 EV 힐클라임 머신 I.D. R 파이크스 피크는 동급 라이벌에 비해 그다지 높지 않은 680마력의 출력에 불과하지만 무게와 출력의 밸런스를 세심하게 고려한 결과라고. 로맹 뒤마는 이번 도전에서 7분 57초 148로 EV는 물론 통산 최고속 랩타임을 기록했다. 이번 굿우드 힐클라임에서도 43.05초로 올해 우승은 물론 역대 EV 최고기록을 수립했다. Unique & EtcAston Martin Cygnet V8 아직 전기차나 하이브리드가 없는 애스턴마틴은 메이커 평균연비를 낮추기 위한 고육지책으로 2011년에 시그넷을 내놓았다. 애스턴마틴 엠블럼과 그릴을 갖추고 있지만 알맹이는 토요타의 초소형차 iQ다. 그런데 주문제작 특별부서 Q에서 밴티지S용 V8 4.7L 430마력 엔진을 얹은 매우 특별한 시그넷을 제작해 올해 굿우드에서 공개했다. 서브 프레임과 롤케이지로 강성을 높이고 오버펜더를 붙여 대형 타이어를 수납했으며 대시보드는 카본으로 덮고 레카로 레이싱 시트와 소화기까지 갖추었다. 아쉽게도 판매 예정은 없다고 한다. BMW E36 V8 Judd콤팩트한 차체에 8기통 엔진은 튜닝 세계에서 그리 드문 조합이 아니다. 하지만 이 차의 심장은 조금 특별하다. 영국 저드에서 제작한 진짜 레이싱 엔진이기 때문. 독일 출신의 힐 클라이머 게오르그 플라자는 BMW 3시리즈 쿠페 보디에 저드의 KV675 엔진을 얹어 하나뿐인 힐클라임 머신을 만들었다. 르망 LMP675 클래스를 위해 개발된 V8 3.4L 엔진은 10,200rpm에서 550마력을 낸다. 플라자는 같은 엔진을 1시리즈에 얹은 후속작도 만들었지만 2011년 유러피언 힐클라임 챔피언십 시리즈 제8전인 코파 브루노 카로티(이탈리아 리에티)에서 사고로 사망하고 말았다.  Mazda FD3 Quad-Rotor RX7  RX-7 3세대(FD) 차체에 70년대 사반나의 헤드램프와 그릴을 붙인 이 차는 일명 ‘매드 마이크’라 불리는 마이크 휘테트의 드리프트 머신이다. 타이어를 미끄러뜨릴 충분한 힘을 얻기 위해 선택한 심장은 쿼드 로터 로터리 엔진. 마쓰다에서 양산한 로터리 엔진은 싱글과 트윈, 트리플까지였고 쿼드 로터는 레이싱카용 뿐이다. 대신 쿼드 로터 엔진을 직접 제작하는 외부 업체들이 존재한다. 이 차 역시 펄스 퍼포먼스(PPRE)에서 제작한 쿼드 로터 엔진을 얹고 있다.  Roborace Robocar자율운전이 일상이 될 미래에 모터스포츠는 어떤 모습이 될까? 그 준비작업은 이미 시작되었다. 세계 최초의 자율운전 레이스를 목표로 하는 로보레이스는 말 그대로 운전자 없이 자동차 스스로 달려 레이스를 벌인다. 섀시와 모터 등 파워트레인이 공통이기 때문에 실시간 컴퓨팅 알고리듬과 인공지능에서 승부가 가려지게 될 것이다. 미래 감각 넘치는 외형은 폭스바겐 시니어 디자이너였고 영화 <트론:레거시>와 <오블리비언> 메카닉 디자인에 참여했던 다니엘 사이먼의 작품. 135kW 모터 4개가 각 바퀴를 구동해 500마력 이상의 시스템 출력을 낸다.  Porsche 70th Anniversary행사 기간 내내 가장 많은 주목을 받는 게리 주다의 기념 조형물은 어느덧 굿우드 페스티벌 오브 스피드의 명물이 되었다. 올해는 포르쉐 70주년을 기념해 50m가 넘는 거대한 구조물 위에 전설적인 모델 6대를 매달았다. 포르쉐는 지난 98년 창립 50주년, 2013년에 911 탄생 50주년에 이은 3번째로 선정으로 굿우드 역사상 최다 기록이다. 차종은 356과 911, 959 다카르 랠리, 917과 918 하이브리드, 919 하이브리드였다. 글 이수진 편집장
MOTOR SPORTS WRC제8전 핀란드 랠리이웃 나라 타나크가 핀란드에서 시즌 2승째  휴가를 마친 WRC는 핀란드에서 제8전을 치렀다. 초반부터 선두로 나선 에스토니아 출신의 타나크는 라이벌을 압도하는 스피드로 큰 위기 없이 시즌 2번째 우승컵을 손에 넣었다. 오스트베르크가 2위, 라트발라가 3위에 올랐다. 지난 6월 10일 이탈리아 랠리를 마치고 여름휴가에 들어간 WRC는 7월 넷째 주에 제8전 핀란드 랠리로 후반기 일정을 시작했다. 스웨덴 랠리가 눈길에서 열리는 데 반해 핀란드는 한여름에 열리는 유럽의 대표적인 그레이블 랠리다. 교육도시로 유명한 핀란드 중남부의 이위배스퀼래를 거점으로 올해는 몇 개의 새로운 스테이지가 더해졌다. 1000호 랠리라는 별명답게 아름다운 호수가 많고, 울창한 침엽수림 속을 누비는 고속 스테이지는 핀란드 랠리만의 매력. 대부분의 워크스팀이 개량된 랠리카를 투입한 가운데 시트로엥은 미크를 방출한 빈자리를 알카시미로 채워 3대를 엔트리 했다. 시트로엥팀은 알카시미를 기용해 3대를 엔트리했다. 사진은 크레이그 브린개량된 신형 랠리카들이 투입되었다. 사진은 포드팀의 신형 에어로파츠타나크가 초반부터 선두 달려7월 26일 목요일. 이위배스퀼래 시내에 마련된 2.31km의 단거리 스테이지에서 SS1이 시작되었다. 핀란드 랠리는 기본적으로 그레이블이지만 4년 전부터 도심의 포장 노면과 인근 비포장을 섞은 복합 노면으로 오프닝 스테이지를 구성해 왔다. 토요타팀의 타나크가 1분 49초 2로 톱 타임을 기록한 가운데 현대팀의 누빌이 0.7초 차 2위였고 오지에와 미켈센이 각각 0.1초 차이로 3, 4위에 늘어섰다. 토요타는 감독부터 드라이버 대부분이 핀란드 출신이라 이곳이 홈그라운드에 다름 아니다. 타나크도 핀란드 인접국 중 하나인 에스토니아 출신. 덕분에 청/흑/백 3색의 에스토니아 국기가 스테이지 곳곳에 넘쳐났다. 핀란드인으로 구성된 토요타팀이 강세를 보였다본격적인 그레이블 코스가 시작된 7월 27일 금요일. SS2~SS11의 10개 스테이지 중에서 SS4와 SS9(아사마키, 12.33km)는 올해 신설되었다. 첫날을 상쾌하게 시작한 타나크가 SS3와 SS5, SS9, SS10을 잡아 추적자들과의 거리를 벌렸다. SS4에서 오스트베르크가 잠시 선두에 나서기도 했지만 다음 스테이지에서 되찾았다. 출발순서는 3번째로 그다지 좋지 않았지만 상위권 타임을 꾸준히 기록한 타나크는 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두. 오스트베르크가 5.8초 차 2위였고 라트발라는 선두에 23.1초 뒤진 3위, 4위는 36.4초 차의 패든(현대)이었다. 수니넨과 오지네, 에번스, 라피, 브린 그리고 누빌이 5~10위를 달렸다. 노면 청소에 고전한 누빌은 SS5에서 다른 길로 잘못 들어가는 실수로 30초 가까이 시간을 잃었을 뿐 아니라 선두 타나크에 2분 가까이 멀어졌다. 한편 미켈센은 SS4에서 벗어나 전복되는 사고가 있었다. 관람객들의 도움을 받아 복귀하기는 했지만 3분 이상 시간을 잃어 종합 30위로 굴렀다. 경기 3일째인 7월 28일 토요일. 이날은 SS12부터 SS19까지 8개 스테이지 142.86km 구간에서 스피드를 겨루었다. 오프닝 스테이지에서 라트발라와 타나크에 8.5초 앞서는 톱 타임을 마크한 타나크는 이후에도 신들린 질주를 선보이며 SS16까지 내리 5연속 톱 타임을 기록해 오스트베르크와의 시차를 27초로 벌렸다. SS17과 SS18은 라피가 잡는 등 토요타가 강력한 면모를 보였다. 타나크는 오후에 파워 스티어링 트러블로 페이스가 떨어졌으면서도 시간 손해는 최소화했다. SS19까지 마친 시점에서 타나크가 여전히 선두. 39초의 여유를 확보했다. 오스트베르크가 막강 토요타 세력 사이에서 2위로 선전했고 라트발라가 3위, 라피도 4위로 상승했다. 패든, 수니넨, 오지네, 에번스, 브린, 누빌이 5~10위였다. 미래의 WRC 스타인 칼레 로반페라(핀란드, 17세)는 WRC2 클래스에서 선두를 달리던 중 서스펜션이 부서졌다. 대신 피에타리넨이 클래스 선두가 되었다. 토요타팀이 1-3위로 대량득점7월 29일 일요일 데이4. SS20~SS23의 4개 스테이지 45.72km 구간에서 최후의 승패를 겨루었다. SS20에서는 종합 4위 라피가 코스를 벗어나 전복되는 바람에 리타이어하는 사고가 있었다. 스테이지 톱 타임을 차지한 것은 오스트베르크. 라트발라와 타나크, 패든이 뒤를 이었다. 3단 점프로 유명한 루히마키의 SS21에서는 라트발라가 톱이었다. 아직 여유가 있는 타나크는 페이스를 조절하며 달렸다. 라트발라는 SS22까지 연속으로 잡으며 오스트베르크 추격에 집중했다. 이제 두 선수의 시차는 2.5초에 불과하다. 반면 타나크는 30초 이상 앞서 있어 이변이 없는 한 우승이 확실하다. 타나크는 초반부터 선두를 달려 큰 위기 없이 승리를 거두었다최종 스테이지이자 파워스테이지를 겸하는 SS23은 SS21 루히마키를 다시 달렸다. 우선 라트발라가 누빌에 10초 이상 빠른 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 오스트베르크의 주행을 기다리는 일만 남았다. 하지만 그의 기대와 달리 오스트베르크는 5분 26초 7로 라트발라에 불과 0.2초 뒤지는 기록. 게다가 스테이지 톱타임은 뒤이어 코스에 들어선 타나크의 차지였다. 타나크는 5분 26초 2으로 핀란드 랠리 우승은 물론 파워 스테이지 5점까지 알차게 챙겼다. 타나크는 수많은 모국 팬들이 지켜보는 가운데 개인통산 4번째, 시즌 2번째 우승컵을 차지했다. 타나크는 “오늘 파워 스테이지를 마치고서 완벽한 경기였다고 생각했다. 물론 개인적으로는 금요일도 터프했다. 노면 청소 역할 때문에 컨디션이 좋지 못한 상황에서 필사적으로 달렸다. 엔진이 잠시 멈추어 약간의 손실은 있었지만 그 이외에는 할 수 있는 걸 다 했다. 3일간의 테스트는 물론 고향인 에스토니아에서도 랠리에 나가 이번 경기를 위한 세팅을 확인했기 때문에 자신이 있었다. 머신과의 궁합이 좋아 우승 기회가 있으리라 생각했다.”라고 소감을 밝혔다. 토요다 아키오 사장이 참석한 가운데 토요타팀이 1-3위의 좋은 성적을 거두었다토미 마키넨 감독과 타나크가 승리의 기쁨을 나누고 있다2016년 이후 오랜만에 시상대에 오른 오스트베르크 역시 감회가 남달랐다. 특히나 드라이버를 자주 교체하고 있는 시트로앵팀에서 입지를 굳힐 수 있는 귀중한 득점이었다. 현대팀은 패든이 1분 가까이 떨어져 4위였고 누빌 9위, 미켈센 10위로 전원 득점에 만족해야 했다. 오지에, 수니넨, 에번스, 브린이 5~8위였다. WRC2 클래스에 i20 R5를 타고 출전한 현대팀의 야리 후투넨은 클래스 2위, 종합 12위에 올랐다.코스 청소를 도맡으면서도 4위를 차지한 누빌챔피언십 순위에서 큰 변화는 없었다. 누빌과 현대가 여전히 드라이버와 매뉴팩처러즈 포인트 선두. 27점을 한꺼번에 득점한 타나크는 여전히 3위지만 오지에와의 차이를 크게 좁혔고, 라트발라가 7위, 오스트베르크가 9위로 뛰어올랐다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 포드에 1점 차이로 따라붙었다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
MOTOR SPORTS F1제10전 영국/제11전 독일/제12전 헝가리 GP해밀턴 대역전극으로 챔피언십 선두 복귀 해밀턴은 불의의 사고로 홈그라운드 영국에서 우승을 놓친 대신 독일과 헝가리 그랑프리를 연속으로 잡아 챔피언십 선두에 복귀했다. 한편 리카르도가 레드불을 떠나 르노로 이적한다는 소식이 F1 계를 뜨겁게 달구었다. 제10전 영국 그랑프리7월 7일 토요일. 실버스톤 서킷에서 제10전 영국 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 25℃, 노면 온도 51℃의 드라이 컨디션이었다. 페라리 듀오의 스피드가 좋은 가운데 해밀턴이 홈그라운드의 이점을 살려 폴 포지션을 차지했다. Q3에서 처음 잠정 톱에 오른 것은 페텔이었지만 해밀턴이 마지막 어택에서 1분 25초 892로 페텔을 0.044초 차이로 뒤집는데 성공했다. 페텔이 2그리드로 내려앉고 라이코넨이 3그리드였다. 약간의 실수가 있었던 보타스가 4그리드로 밀려났다. 3열은 레드불 듀오, 4열은 하스 듀오가 차지했다. 시로트킨, 스트롤과 하틀리는 머신 수리와 에어로 파츠 교체 때문에 피트 레인 출발이 결정되었다. 7월 8일 일요일 오후 2시 10분. 영국 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 실버스톤 서킷(5.891km×52랩=306.198km)은 아침부터 맑은 가운데 기온 25℃, 노면온도 52℃의 드라이 컨디션이었다. 하틀리의 머신이 정찰 랩 때 트러블을 일으켜 급히 개리지로 복귀, 다행히 레이스 이전에 차를 고칠 수 있었다. 상위권 대부분이 소프트 타이어를 끼운 가운데 르노 듀오와 스트롤이 미디엄을 골랐다. 경기 시작과 함께 맹렬하게 치고 나간 페텔이 선두로 나서고 해밀턴이 코너를 크게 도는 사이 보타스가 2위가 되었다. 페텔이 경기 시작과 함께 선두로 뛰어올랐다3코너에서 급제동으로 연기를 피워 올린 라이코넨이 코너 바깥쪽을 돌던 해밀턴을 추돌, 스핀 한 해밀턴이 뒤로 밀려났다. 사고를 유발한 라이코넨에게 10초 페널티가 내려졌다. 한편 1코너 직전 휠켄베르크 뒤에서 급브레이크를 밟은 페레스는 컨트롤을 잃고 코스를 가로질러 피트 출구 쪽에 멈추어 섰다. 때마침 피트 로드에서 나오던 윌리엄즈 듀오와 충돌할 뻔했다. 2랩 째 접어든 대열은 페텔을 선두로 보타스, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 르클레르, 오콘, 사인츠, 마그누센 순이었다. 혼란스러운 오프닝 랩 이후 빠르게 안정을 찾았다. 하틀리는 3랩 째 차를 게리지에 넣고 리타이어. 꽁무니로 밀렸던 해밀턴은 빠르게 순위를 되찾아 10랩에는 벌써 7위까지 부상했다. 14랩 째 라이코넨이 피트인. 10초의 페털티를 소화한 후 미디엄 타이어로 교환했다.  해밀턴과의 충돌로 10초 페널티를 받은 라이코넨페레스와 알론소도 타이어를 갈았다. 하지만 타이어 소모가 크지 않은데다 대부분의 팀이 원스톱 작전을 선택했기 때문에 아직은 관망하는 분위기. 원스톱을 위해서는 소프트 타이어로 최소한 15랩은 달려야 한다. 리카르도가 19랩 째, 페텔은 21랩 째, 보타스는 22랩 째 피트에 들어갔다. 선두그룹까지 빠르게 치고 올라온 해밀턴은 26랩에 2위까지 부상했다가 타이어를 갈고 6위로 코스에 복귀했다. 32랩 째 에릭슨이 고속으로 1코너 방호벽에 충돌했다. 이 구간은 드라이버에 따라 브레이크 없이 통과하기도 하는데, DRS로 윙을 접은 상태를 유지하면 다운포스가 부족하므로 사고로 이어질 위험이 있다. 에릭슨은 자기 발로 차에서 내렸지만 만약을 위해 검진을 받으러 이동했다. 세이프티카가 출동하자 페텔, 라이코넨, 페르스타펜 외에 많은 선수들이 재빨리 피트로 향했다. 반면 메르세데스 듀오는 코스에 남는 쪽을 선택했다. 38랩에 경기 재개 후 순위는 보타스, 페텔, 해밀턴, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 마그누센 순. 라이코넨과 페르스타펜이 격렬한 쟁탈전을 벌였다. 잠시 후에는 11위 두고 다투던 그로장과 사인츠가 뒤얽혀 자갈밭에 뛰어들었다. 세이프티카가 재출동했다. 42랩 째 경기가 재개되자 페텔이 보타스에 바싹 따라붙어 추월을 시도했다. 바로 뒤에는 해밀턴과 라이코넨의 3위 쟁탈전 역시 치열했다. 실버 애로우와 붉은 종마가 벌이는 선두 경쟁에 실버스톤 서킷이 후끈 달아올랐다. 메르세데스-페라리 뒤에서 리카르도와 싸우던 페르스타펜이 스핀. 팀 동료 리카르도와 싸우다 스핀한 페르스파텐잠시 후 47랩에 페텔이 드디어 보타스를 제쳐 선두로 올라섰다. 6코너 직전 브룩랜즈에서 번개처럼 인코너를 찔렀다. 보타스는 타이어가 많이 닳은 상황이라 해밀턴에게도 추월을 허용했다. 선두가 된 페텔은 최고속 랩을 연발하며 후속 대열과 거리를 벌렸다. 해밀턴이 고삐를 바짝 죄였지만 추격은 쉽지 않았다. 게다가 남은 경기는 4랩 뿐. 결국 페텔이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 4승째를 손에 넣었다. 보타스의 방어를 뚫고 영국 그랑프리 우승을 차지한 페텔해밀턴이 2위, 라이코넨이 49랩에 보타스를 제쳐 시상대 마지막 자리를 채웠다. 해밀턴은 홈 경기 5연승에는 실패했지만 꼴찌에서 2위로 올라 귀중한 포인트를 손에 넣었다. 라이코넨 역시 10초 페널티를 소화하고도 3위에 올랐다. 보타스, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 알론소, 마그누센, 페레스가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 제11전 독일 그랑프리7월 21일 토요일 예선을 앞둔 호켄하임링은 비가 막 개어 기온 22℃, 노면 온도 30℃의 컨디션. 트랙은 주행라인을 제외하고 많은 부분이 아직 젖은 상태였다. 호켄하임링과 뉘르부르크링에서 나누어 열리던 독일 그랑프리는 최근 몇 년 사이 뉘르부르크링의 재정 악화로 격년 개최되고 있다. 올해는 2년 만에 모국 그랑프리에 참가하는 페텔이 1분 11초 212의 기록으로 폴 포지션을 차지했다. 독일에서 통산 5번째 폴 포지션이다. 2그리드는 0.204초 차이의 보타스. 키미 라이코넨이 3그리드였다. Q1에서 유압 문제로 멈추어 선 해밀턴은 예선 14위로 밀려났다. 페르스타펜, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 사인츠, 르클레르, 페레스가 예선 4~10위였다. 페라리 듀오가 적진에서 귀중한 점수를 챙겼다독일 그랑프리는 연습 주행 때 많은 비가 내렸다올해의 호켄하임링은 DRS 존에 변화가 있었다. 스타트 라인 부근에 새로 DRS 존이 설치되어 세 군데로 늘어났다. 그런데 1코너를 윙을 닫지 않은 채로 통과하려다(혹은 제때 DRS를 해제하지 못해) 사고가 날 수 있다는 우려의 목소리가 있었다. 실버스톤에서도 비슷한 사고가 있었기 때문이다. 그 피해자 중 하나였던 자우버는 DRS 작동방식을 바꾸어 브레이크가 아니라 액셀 페달을 떼는 것만으로도 DRS가 종료되도록 프로그램을 수정했다. DRS를 작동시키면 공기저항이 줄어 최고속도가 높아진다. 반면 다운포스가 그만큼 감소하기 코너 공략은 신중해야 한다. 7월 22일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 호켄하임링(4.547km×67랩=306.458km)은 기온 26℃에 노면 온도 44℃. 구름이 잔뜩 낀 채 강수 확률 60%였다. 결승 그리드는 리카르도와 가슬리가 파워 유닛 부품 교체로 각각 20 그리드와 30 그리드 페널티를 받아 대열 끝으로 밀렸다. 타이어는 상위권 대부분이 울트라 소프트, 리카르도가 미디엄이었고 그리드 후미 선수들은 소프트를 끼우고 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다. 스타트와 함께 페텔이 튀어 나가고 보타스, 라이코넨이 뒤를 따랐다. 14 그리드에서 출발한 해밀턴은 곧장 13위로 오르더니, 다시 한번 신기의 추월전을 시작해 5랩 뒤 10위까지 순위를 올렸다. 독일전 초반에는 페라리 듀오가 선두를 다투었다 14그리드에서 출발한 해밀턴이 빠르게 치고 올라와 메르세데스 듀오가 선두권을 형성했다1분 17초 최고속 랩을 연발하던 페텔은 빠르게 타이어를 소모해 10바퀴를 달렸을 때는 18초 대로 페이스가 떨어졌다. 라이코넨은 14랩을 마치고 피트인해 소프트 타이어로 교환, 4위로 코스에 복귀했다. 해밀턴은 피트인을 미루며 5위까지 치고 올라왔다. 휠켄베르크가 19랩 째, 그리고 마그누센과 사인츠, 그로장, 르클레르가 뒤이어 타이어를 갈았다. 사인츠, 스트롤과 격렬한 싸움 끝에 그로장이 11위로 부상했다. 29랩 째 리카르도의 머신이 멈추어 섰다. 파워가 없다는 무선을 들은 레드불팀에서 머신을 멈추라는 지시를 내렸다. 페르스타펜은 다음 랩에 피트인해 타이어를 갈았다. 이제 상위권에서는 해밀턴만이 첫 타이어로 달리는 중. 라이코넨과 페텔이 선두를 다투고 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 알론소, 마그누센, 휠켄베르크가 뒤를 따랐다. 레드불은 리카르도가 리타이어한 가운데 페르스타펜이 4위로 경기를 마쳤다페텔이 리타이어한 덕분에 해밀턴이 챔피언십 선두에 복귀했다페라리 듀오는 메르세데스 듀오의 추격을 받으면서도 백마커들을 제치며 선두 다툼을 이어갔다. 아직 라이코넨이 선두이고 페텔이 1초 남짓 뒤처져 있다. 그런데 페라리팀이 두 선수의 타이어 작전을 달리 가져가기로 하면서 39랩에 페텔이 선두가 되었다. 경기가 중반에 접어든 상황에서 비 예보가 현실이 되었다. 해밀턴은 비가 내리기 직전까지 피트인을 미루기로 하다가 43랩 째 울트라 소프트로 갈아 끼웠다. 그런데 그 직후 6코너 쪽에서 빗줄기가 확인되었다. 굵어진 빗줄기가 노면을 빠르게 적시자 페르스타펜, 르클레르와 알론소는 인터미디어트로, 가슬리는 풀 웨트 타이어로 갈았다. 하지만 쏟아부을 줄 알았던 비가 잦아들어 이들은 다시 피트로 돌아가야 했다. 오락가락하는 빗줄기는 운전은 물론 팀 작전에도 큰 혼란을 주었다. 가슬리와 페레즈는 코스를 벗어나고, 르클레르는 코너링 중 360°도 스핀 묘기를 연출하기도 했다. 52랩에 선두 페텔이 방호벽에 처박히며 여기저기서 탄식이 터져 나왔다. 타이트한 13번 코너에서였다. 세이프티카가 발령된 틈을 타 눈치를 보던 선수들이 너나 할 것 없이 피트로 몰려들었다. 보타스와 라이코넨이 울트라 소프트로 교환한 것과 달리 피트 로드로 향하던 해밀턴은 갑자기 방향을 돌려 코스로 돌아왔다. 타이어 교환보다는 선두 자리를 차지하기로 한 것이다. 윌리엄즈팀은 스트롤이 개리지에 차를 넣었고 시로트킨도 연기를 뿜으며 멈추어 버렸다.57랩 후반부에 세이프티카가 빠지고 경기가 재개되었다. 이제 남은 경기는 10랩. 보타스가 신품 타이어의 그립을 활용해 해밀턴을 압박했다. 두 대가 나란히 서기도 했지만 해밀턴의 블로킹도 만만치 않았다. 볼프 감독은 불의의 사고를 막기 위해 부득이하게 팀 오더를 선택했다. ‘현재의 순위를 지켜라’라는 무전을 받은 보타스는 해밀턴 추격의 고삐를 푸는 대신 라이코넨 견제에 주력했다. 해밀턴은 타이어 상태가 좋지 않음에도 최고속랩을 경신하며 팀의 기대에 부응했다. 결국 메르세데스팀이 모국 그랑프리에서 1-2 피니시를 달성했다. 14 그리드에서 대역전극을 연출한 해밀턴은 노 포인트의 페텔을 제치고 챔피언십 선두에 복귀했다. 보타스는 2위로 4전 만에 시상대에 올랐다. 라이코넨이 3위, 4위는 페르스타펜이었고 또 한명의 독일인 드라이버 휠켄베르크가 이번 시즌 최고인 5위에 들었다. 나머지는 페레스, 오콘, 그로장, 에릭슨, 사인츠 순이었다. 다만 사인츠가 세이프티카 상황에서 추월해 10초 페널티를 받음으로써 하틀리가 대신 득점권에 들었다. 리카르도는 르노 엔진의 희생양이 되었다제12전 헝가리 그랑프리일주일 후 열린 헝가리 그랑프리는 연습 주행 때 노면 온도가 60℃까지 오를 만큼 무더웠다. 하지만 7월 28일 토요일이 되자 큰 비가 쏟아져 기온 25℃, 노면 온도 31℃의 웨트 컨디션으로 돌변했다. 구름 일부가 걷혀 푸른 하늘이 보이면서도 코스 상공에는 먹구름이 머물렀다. 모든 머신이 인터미디어트 타이어를 끼우고 예선을 시작. 노면이 서서히 마르는 중이라 Q1에서 슬릭 타이어로 교체한 선수도 있었다. Q3에서는 빗줄기가 굵어져 모두가 웨트 타이어로 코스에 나섰다. 자욱한 물보라 속에서 메르세데스 듀오가 랩타임 경쟁을 벌인 결과 해밀턴이 폴 포지션, 보타스가 뒤를 이었다. 라이코넨과 페텔이 2열이었고 사인츠와 가슬리가 3열을 차지했다. 그 뒤로는 페르스타펜, 하틀리, 마그누센, 그로장 순이었다. 웨트 컨디션에서 열린 헝가리 그랑프리 예선에서 해밀턴이 폴을 차지했다7월 29일 일요일. 헝가리 그랑프리 결승 레이스가 헝가로링(4.381km×70랩=306.630km)에서 시작되었다. 기온 33℃에 노면 온도 57℃의 드라이 컨디션. 예선 Q2에서 비가 내린 관계로 결승전 타이어 선택은 자유였다. 톱10 중에서 페텔과 사인츠만이 소프트, 나머지는 모두 울트라 소프트를 끼웠다. 예선 15위였던 스트롤이 윙 교체를 위해 피트 레인 출발을 선택한 것 외에는 예선 순서대로 늘어섰다. 스타트와 함께 해밀턴과 보타스가 1-2 체제를 유지한 가운데 페라리 듀오는 페텔과 라이코넨이 위치를 바꾸었다. 사인츠가 뒤쳐진 반면 페르스타펜, 가슬리, 마그누센은 순위가 올랐다. 리카르도와 에릭슨, 페레스와 르클레르의 접촉사고가 있었다. 5위를 달리던 페르스타펜이 무전으로 ‘노 파워’를 외쳤다. 르노 엔진 내구성 문제가 다시금 레드불에 먹구름을 드리웠다. 멈추어 선 머신을 치우기 위해 VSC가 발령되었다. 15랩 째 라이코넨이 피트인해 타이어를 소프트로 교환했다. 다름 랩에는 보타스가 피트인. 반면 해밀턴은 25랩까지 버텼다. 아직 타이어를 갈지 않은 페텔이 선두가 되었고 리카르도가 5위로 올라섰다. 한편 가슬리는 울트라 소프트로 무려 32랩을 달렸다. 비교적 빠른 타이밍에 타이어를 교환한 라이코넨이 38랩을 마치고 두 번째 피트인에 들어갔다. 다음 랩에서는 페텔이 피트인. 울트라 소프트로 갈아 끼우는 도중에 작업이 살짝 지체되어(4.2초) 보타스 뒤 3위로 코스에 복귀했다. 소프트 타이어로 시작했던 맥라렌 듀오와 미디엄의 오콘이 이즈음에 첫 번째 피트인에 들어갔다. 리카르도가 45랩 째 피트인해 번개 같은 스피드로 울트라 소프트 타이어를 끼우고 5위로 복귀했다. 비교적 빠르게 피트인한 라이코넨은 투스톱 작전을 폈다51랩에 반도른의 머신이 멈추어 다시 VSC가 발령되었다. 맥라렌 듀오는 일단 피트인 하지 않고 코스에서 버티기로 했다. 다음 랩에 VSC가 해제되자 3위 페텔이 보타스를 압박했다. 페텔이 가로막힌 사이, 4위 라이코넨이 서서히 거리를 좁혔다. 이제 10여 바퀴밖에 남지 않은 상황에서 보타스, 페텔과 라이코넨이 1초 내외의 근접전을 벌였다. 65랩에 DRS를 켜고 바싹 따라붙은 페텔이 보타스를 추월. 그런데 2코너에서 무리하게 안쪽을 파고든 보타스가 페텔 뒷바퀴와 충돌해 프론트 윙이 부서졌다. 페라리 듀오는 방어선 돌파에 성공했지만 해밀턴은 이미 20초 이상 달아난 후다. 너덜거리는 윙으로 달리던 보타스는 어느새 거리를 좁힌 리카르도를 방어하다가 다시 한번 사고를 냈다. 페텔은 막판까지 해밀턴을 맹렬하게 추격했지만 2위에 그쳤다맥라렌 듀오는 타이어를 갈지 않고 버티는 작전을 폈지만 더블 포인트에는 실패결국 해밀턴이 페라리 듀오의 추격을 저만치 따돌리며 가장 먼저 체커기를 받았다. 2연승이자 시슨 5승째. 페텔과 라이코넨은 보타스의 블로킹에 막혀 추격의 기회를 놓쳤다. 리카르도가 4위였고 보타스, 가슬리, 마그누센, 알론소, 사인츠, 그로장이 득점권을 마무리했다. 사고를 유발한 보타스에게는 경기 후 10초의 타임 페널티와 페널티 포인트 2점이 부가되었다. 하지만 보타스와 6위 가슬리의 차이가 너무 커 5위 자리는 지켰다. 파죽의 2연승을 차지한 해밀턴이 점수차를 벌렸다메르세데스와 페라리의 타이틀 경쟁이 뜨겁다F1 최신 뉴스헝가리 그랑프리 즈음해서 리카르도가 레드불을 떠나 르노로 이적한다는 뉴스가 전해졌다. 토로로소와 HRT를 거쳐 2014년부터 레드불에서 달리기 시작한 리카르도는 통산 7번의 승리와 2014, 2016년에 챔피언십 3위의 안정적인 성적을 거두었다. 어느 팀에 가더라도 당장 에이스 대접을 받을 수 있는 실력이지만 페르스타펜이라는 걸출한 신인이 동료가 되면서 팀 내 입지가 좁아진 데다 내년부터 혼다 엔진으로 바뀌는 데 대한 불안감 등이 복합적으로 작용한 듯 보인다. 다만 르노팀은 아직 챔피언 타이틀을 다툴 경쟁력이 없고, 현재 사용하는 르노 엔진 역시 신뢰성에 문제가 있는 것도 사실. 우수한 드라이버가 절실한 르노는 통 큰 투자로 그의 결단을 도왔다. 르노와 2년 계약을 맺은 리카르도는 내년에 3,500만달러(397억원)의 연봉을 받을 것으로 알려졌다. 현재 레드불의 두 배에 달하는 금액이다. 레드불의 호너 감독은 ‘처음엔 농담인 줄 알았다’고 할 만큼 충격을 받았다. 리카르도의 공석을 채울 새 드라이버에 대해서는 르노에 임대했던 사인츠 Jr.와 토로로소의 가슬리를 언급했다. 그런데 사인츠 Jr.는 페르스타펜과 사이가 좋지 않다고 알려져 있다. 알론소의 은퇴가 멀지 않은 맥라렌이 사인츠를 탐낸다는 소문도 들린다. 한편 자금난에 허덕이던 포스인디아에게 구원의 손길이 찾아들었다. 주인공은 윌리엄즈팀 랜스 스트롤의 아버지인 로렌스 스트롤. 캐나다의 유명 기업가이자 억만장자인 스트롤은 아들을 위해 윌리엄즈팀에 거액을 투자해 온 것으로 알려진다. 그런데 이번에는 아예 F1팀을 구입하기로 한 것. 컨소시엄을 구성한 로렌스 스트롤은 8월 7일 투자계약에 사인을 했다. 이변이 없는 한 랜스 스트롤은 포스인디아로 이적하게 될 테니 윌리엄즈팀은 새로운 스폰서와 드라이버를 구해야 할 것이다. 2019년 각 팀 드라이버 진영에 적잖은 변화가 예견된다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
LMGTE 클래스는 포르쉐 완승19전 20기의 토요타, 르망 우승  토요타가 르망 24시간 우승의 오랜 꿈을 달성했다. 경쟁이 치열했던 GT 클래스는 포르쉐 911 RSR이 1-2 피니시했고 LMP2에서는 규정 위반으로 우승자가 바뀌었다. 올해의 르망은 시작 전부터 토요타의 우승이 점쳐졌다. 아우디에 이어 포르쉐까지 LMP1 클래스에서 물러나면서 토요타 혼자만 남겨졌기 때문. 원래대로라면 클래스 자체가 사라져야 하겠지만 현재 르망에서 가장 강력한 클래스를 그냥 버릴 수는 없었다. 포르쉐는 70주년을 기념해 경주차와 개라지를 옛 스타일로 꾸몄다그래서 주최자인 AOC에서는 올해와 내년을 수퍼 시즌이라는 이름으로 하나로 묶어 5월 개막전 스파부터 내년 6월 르망까지 8개 레이스로 캘린더를 구성했다. 동시에 LMP1 클래스를 키우려는 조치도 있었다. 하이브리드 엔진은 대형 자동차 메이커가 아니면 만들기 힘든 복잡한 물건이다 보니 신규팀 유입이 어렵다. 그래서 하이브리드인 LMP1-H와 비(非)하이브리드 LMP1-L로 나뉘어 있던 것을 묶어 하나의 클래스로 만들어 버렸다. 이렇게 해서 LMP1 클래스가 사라지는 사태를 수습하고, 새 클래스 준비를 위한 시간을 벌었다. 토요타를 필두로 레벨리온, SMP, 드래곤스피드, 바이콜레스, CEFC TRSM 등 6개 팀 10대의 경주차가 LMP1 클래스에 엔트리 했다. 일단 양적으로는 풍성해졌지만 내용은 조금 달랐다. WEC 개막전 스파 6시간에서 토요타와 그 밖의 LMP1 경주차 사이에 성능 격차가 너무 커 경쟁이 되지 않았다. 르망 예선 역시 마찬가지. #8 토요타가 3분 15초 377로 폴포지션을 차지한 가운데 #7 토요타가 2초 차이로 2그리드였다. 3번째인 #1 레벨리온은 선두에서 4초 떨어져 있었고, LMP1 꼴찌인 #5 CEFC TRSM은 10초 가까이 느렸다. 이번 WEC는 올해부터 내년까지를 하나의 시즌으로 묶었다 LMP1 클래스와 달리 메이커 워커스팀이 몰려든 LMGTE 클래스는 치열한 경쟁이 예고되었다. 애스턴마틴, 포드와 쉐보레, 페라리 외에도 BMW가 신차 M8을 투입했다. LMP1에서 빠진 포르쉐도 창업 70주년을 기념해 LMGTE 클래스를 워크스 체제로 임했다. 911 RSR의 외관을 역대 유명 경주차처럼 꾸며 보는 재미를 더했다. 경기 시작 직전 팽팽한 긴장감이 감도는 피트 로드오후 3시 대장정이 시작되었다경기 시작 전 마을에서 카 퍼레이드가 성대하게 열렸다초반부터 토요타 듀오가 독주6월 16일 토요일 오후 3시. 사르트 서킷에서 르망 24시간 결승 레이스가 시작되었다. 세바스찬 부에미가 모는 폴포지션의 #8 토요타를 #7 토요타(마이크 콘웨이)가 추월하면서 대열을 선도했다. 드래곤스피드의 #10번 차와 #1 레벨리온이 오프닝랩 롭 시케인에서 충돌, 일찍부터 사고가 발생했다.예상대로 경기 초반부터 토요타가 대열을 이끌었다. 두 대의 TS050 하이브리드는 선두 자리를 주거니 받거니 하며 후속 차와의 거리를 벌렸다. 시작한 지 1시간이 되었을 즈음, 토요타 듀오가 1분 가까이 리드하고 있었다. 확연한 성능 차이로 낙승이 예상되는 가운데서도 토요타 진영은 쉽게 들뜨지 않았다. 끝날 때까지는 결코 끝난 게 아님을 19번의 실패를 통해 체득했기 때문이다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브 레이싱이 대열을 이끌고 시그나텍 알피느(#36)가 뒤따랐다. 당초 라이벌로 지목되었던 재키찬 DC 레이싱은 초반부터 트러블에 발목이 잡혔다. LMGTE 클래스는 포르쉐 919 RSR과 포드 GT가 격렬한 선두 다툼을 벌이는 가운데 나머지 팀들이 호시탐탐 기회를 노렸다.   유노디엘 직선로를 무리지어 달리는 LMGTE 경주차들경기 시작 2시간 반. 종합 선두를 달리던 #8 토요타가 드라이버를 알론소로 교체했다. #7호 차도 콘웨이에서 로페즈로 교체. 두 대의 토요타는 경기 시작 3시간이 되지 않아 3위 리벨리온(#3)을 한 바퀴 차이로 따라잡았다. 경기 내내 바싹 붙어 달리던 두 대의 토요타는 #7호 차가 타이어가 터지면서 차이가 벌어졌다. 토요타 TS050 하이브리드 두 대가 초반부터 대열을 이끌었다LMGTE 클래스에서는 포르쉐 911 RSR 두 대(#91, #92)가 선두권을 형성했다. 그 뒤로 #68 포드 GT, #81 BMW M8 GTE와 #52 페라리 488 GTE가 늘어섰다. 917/20 '핑크 피그' 경주차를 본떠 색칠한 #92 포르쉐 911 RSR재키찬 DC 레이싱의 #38호 차가 경기 시작 3시간 37분경 유노디엘 직선로에서 타이어가 터지면서 카울이 함께 부서졌다. 이때 세이프티카가 발령되면서 LMGTE 클래스 순위가 바뀌었다. 사고 직전에 피트인한 #92 포르쉐가 선두가 되고 #81 BMW가 2위, #69 포드가 3위가 되었다. LMP2 클래스 선두는 여전히 #26 G드라이브 레이싱. 경기 시작과 함께 개리지에 들어갔던 SMP 레이싱의 #11호 차는 2시간 이상의 작업을 마치고 최하위를 복귀했다. 드라이버는 F1 챔피언 출신의 젠슨 버튼. 알론소와 마찬가지로 르망 24시간 첫 도전이다. 어둠 속을 해치며 달리는 BMW M8 GTE저녁 7시 15분에는 #4 바이콜레스가 스타트 라인 직전 포드 시케인에서 부서졌다. 드라이버는 무사했지만 파편이 흩어져 세이프티카 출동. 이 타이밍에 많은 차가 피트인을 시도했다. 토요타 듀오 역시 동시 피트인해 시차가 1.5초로 줄었다. 약 30분에 걸친 세이프티카 상황이 종료되면서 경기가 재개되자 선두 다툼이 재개되었다. 세이프티카로 인해 다닥다닥 몰린 경주차 대열을 비집고 알론소가 종합 선두로 올라섰다. 알론소는 81랩 째 나카지마에게 임무를 넘겨주었다. #7호차 역시 82랩을 마치고 드라이버를 로페즈로 교체했다. LMGTE는 포르쉐가 리드8시 30분경 #10 드래곤스피드가 던롭 시케인에서 코스를 벗어나 파손되었다. 이제 막 피드 입구를 지났기 때문에 어쩔 수 없어 한 바퀴를 달려 피트로 돌아가야 한다. 후안 파블로 몬토야가 모는 #32 유나이티드 스포츠가 인디애니폴리스 코너에서 타이어 방호벽을 들이박았다. 부서진 차를 회수하기 위해 뮬산 코너부터 아르나지까지 속도가 통제되었다. 레이스 스타트에서 6시간 이상 흐른 9시 20분. 나카지마가 모는 #8 토요타가 가장 먼저 100랩을 돌파했다. 하지만 추격자 #7호차의 페이스가 더 빨라 10여 분 후에는 순위가 역전되었다. 벌어지는 듯했던 두 차의 거리는 11시경 #8호차 드라이버가 부에미로 바뀌면서 다시 줄어들었다. 두 대의 토요타는 경기 내내 선두 자리를 다투었다토요타 듀오의 맹렬한 선두 다툼에 따라갈 경주차는 없었다. 스피드는 물론 1스틴트 당 11랩을 달리는 경쟁차들에 비해 한 바퀴를 더 달렸다. 현재 종합 3위는 #17 SMP. 그런데 11시 직전에 이 차는 포르쉐 커브에서 스핀해 부서졌다. 드라이버 마테보스 이사칸이 자력으로 피트 복귀를 시도했지만 곧 불꽃을 뿜으며 멈추어 섰다. 밤 11시, #7 토요타가 여전히 종합 선두인 가운데 LMP2 클래스는 #26 G드라이브가 클래스 선두다. LMGTE 프로 클래스에서는 포르쉐가 1~3위, LMGTE 아마추어도 #77 포르쉐여서 GT 클래스는 포르쉐의 강세가 뚜렷했다    자정을 넘어 1시 반. 피트에 들어온 #8 토요타가 부에미에서 알론소로 드라이버를 교체. 코스 복귀한 알론소가 3분 20초대의 빠른 페이스로 2분 이상 벌어졌던 #7 토요타와의 거리를 차근차근 줄여나갔다. 스타트에서 12시간이 지난 새벽 3시. 경기는 어느덧 반환점을 돌아서고 있었다. 슬로우존 과속으로 페널티를 받았던 #8 토요타가 종합 선두 #7 토요타의 1분 20초 뒤까지 따라붙었다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 여전히 선두로 2위를 1랩 이상 차이로 리드하고 있다. 다른 LMP1 경주차들은 토요타에게 위협이 되지 못했다알론소에서 나카지마로 교체한 #8 토요타는 224랩에서 선두 #7 토요타의 3초 뒤까지 추격했다. 피트인 타이밍이 느린 #7호차의 타이어 상태가 좋아 보이지만 큰 차이는 아니다. 새벽녘에 나카지마로 교체 후 선두로 나선 #8 토요타가 조금씩 달아났다. 종합 3위는 리벨리온 레이싱 듀오가 다투는 중. 두 대 모두 트러블과 사고가 있었음에도 #3호 차가 종합 3위, #1호 차가 종합 4위다. 다만 선두 토요타와는 10랩 가까이 벌어져 있다. LMGTE는 917/20 핑크 피그 컬러의 #92 포르쉐가 선두. 로스만스 컬러의 #92가 1랩 뒤처져 있다. 아마추어 클래스 선두도 여전히 #77 포르쉐다. #26 G드라이브의 페널티로 #36 알파인 시그나텍이 LMP2 클래스 우승자가 되었다신차를 투입한 BMW와 애스턴마틴은 만족스런 성적을 거두지 못했다일본인 드라이버로 최종 스틴트 준비오전 7시. 어둠이 물러나 시야는 확보되지만 밤새 쌓인 피로가 몰려들어 사고가 자주 발생하는 시간대다. 예선 2일 차 사고를 당했던 #47 캐틸라 빌로바 코르세가 인디애나폴리스 코너에서 대파되었다. 차 앞부분과 리어윙이 날아가고 뒷타이어까지 터졌지만 자력 복귀는 가능했다. 팀은 포기하지 않고 복구 작업에 들어갔다. 한밤 중 메인 스탠드 앞 풍경 사고 차를 치우기 위해 뮬산부터 아르나지 코너까지 속도가 통제되었다. 그런데 여전히 선두 다툼을 벌이던 토요타 듀오가 속도를 줄이지 않아 페널티를 받았다. 60초의 스톱&고 페털티를 받았지만 3위 이하와 많이 벌어져 있어 별다른 위협은 되지 않는다. 경기 종료 6시간을 남기고 다시 이번 경기 3번째 세이프티카가 출동했다. 다만 사고가 아니라 테르토르 루즈 코너의 연석 때문이었다. 사르트 서킷 최장 직선로인 유노디엘 스트레이트 직전에 있는 테르토르 루즈는 경주차들이 한계까지 공략하게 되는 코너 중 하나. 대열이 속도를 줄인 사이 #8 토요타가 피트인해 드라이버를 부에미에서 알론소로 바꾸었다. 300랩을 돌파한 가운데 벌써 30번째 피트 스톱이다. #97 애스턴마틴이 머신 이상으로 개리지에 들어갔다. 쪽잠으로 휴식을 취하는 피트 크루약 30분에 걸친 보수작업이 끝나고 경기가 재개되었다. #7 토요타가 드라이버를 콘웨이에서 로페즈로 바꾸는 사이 #8호 차가 선두가 되었다. 알론소는 #7호 차와의 거리를 벌리고 싶었지만 여의치 않았다. #50 라브레 컴페티션이 포르쉐 커브에서, 10분 후에는 #22 유나이티드 오토스포츠가 사고를 내는 바람에 슬로존이 발령되었다. 경주차를 회수하기 위해 다시 세이프티카가 출동, 토요타 두 대의 간격이 다시 좁혀졌다. 치열했던 LMGTE 프로 클래스에서는 #92 포르쉐가 1랩의 여유를 두고 선두를 순항 중인 반면 클래스 2위 #91 포르쉐는 #68 포드 GT와 치열한 접전을 벌였다. #91호차가 드라이버 마코비키의 실수로 3위로 밀려났다. 경기 종료 4시간을 남긴 시점에서 종합 선두는 #8 토요타. LMP2 클래스는 #26 G드라이브고 LMGTE 프로는 #92 포르쉐, LMGTE Am은 #77 뎀프시 프로톤 포르쉐가 선두였다. #8 토요타 TS050 하이브리드는 #7호 차보다 스톱&고 패널티를 한번 더 받았음에도 종합 선두다. #7호 차는 1분 30초가량 뒤에서 추격 중. 경기 종료 2시간 반을 남긴 347랩 째, #8호 차가 피트인해 나카지마 카즈키가 탑승했다. #7호차 역시 다음 랩에 일본인 드라이버 코바야시 카무이로 교체, 최종 스틴트에 들어갔다. #7번 차의 연료 부족으로 #8 토요타가 단독 선두가 되었다20번 도전 끝에 르망 우승컵 차지토요타를 막을 세력은 보이지 않았다. 하지만 르망은 최후의 순간까지 무슨 일이 벌어질지 알 수 없는 곳. 실제로 경기 종료 1시간 반을 남기고 #7 TS050 하이브리드가 갑자기 속도를 줄여 토요타 진영을 긴장시켰다. 이유는 연료 부족 때문에 자동으로 안전 모드가 발동된 것. 시속 80km로 달려 다시 피트로 돌아와 연료를 보충했다. 반면 #8 토요타는 순조롭게 순항했다. 포르쉐와 포드가 막판에 치열한 LMGTE 2위 싸움을 벌였다결국 토요타가 르망 24시간 종합 우승의 꿈을 이루었다. 1-2 피니시의 완벽한 승리. 세바스찬 부에미와 페르난도 알론소, 나카지마 카즈키 조가 우승, 마이크 콘웨이, 호세마리아 로페즈, 코바야시 카무이조가 2위였다. 두 차는 거리를 좁혀 나란히 체커기를 받는 ‘데이토나 피니시’를 연출해 보였다. 1991년 마쓰다 787B 이후 2번째 일본차 승리이자 1995년, 2004년 이후 3번째 일본인 드라이버 우승. 시상대 마지막 자리는 #3 리벨리온 레이싱(토마스 롤란/구스타보 마네제스/마티아스 베셰)이 차지했다. 20번째 도전 만에 우승컵을 차지한 토요타일본 경주차로는 2번째, 일본 드라이버로는 3번째 르망 우승이다“경주차의 밸런스는 이전부터 좋았고, 24시간 내내 좋은 상태였습니다. 스피드 측면에서도 여유가 있었습니다. 마지막까지 차를 무사히 끌고 가야 한다고 생각하다 보니 1시간 반이 무척이나 길게 느껴졌습니다. 어쨌든 안전이 최우선이었으니까요.” 최종주자 나카지마 카즈키의 말이다. 르망 24시간 첫 도전에 우승컵을 차지한 알론소 역시 함박웃음을 지어보였다. 본인이 공언했던 3대 레이스 우승 목표(모나코 GP, 르망 24시간, 인디500) 중 두 가지를 달성한 셈이다. 따라서 마지막 남은 인디500에 재도전할 가능성이 한층 커졌다.LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 가장 먼저 체커기를 받았다. 그런데 급유장치가 규정치보다 빠르게 연료를 채운 것으로 밝혀져 실격 처리되었다. 팀 운영을 맡은 TDS 레이싱에서는 즉각 항소의 뜻을 밝혔다. 덕분에 #36 시그나텍 알파인이 LMP2 클래스 우승을 차지했다. 2위는 #39 그래프-SO24, 3위는 #39 유나이티드 오토스포츠였다. LMP2 클래스는 경기 종료 후 순위가 뒤바뀌었다포르쉐가 LMGTE 클래스 석권가장 치열한 경쟁이 예고되었던 LMGTE 클래스는 초반부터 포르쉐가 주도했다. LMP1에서 발을 빼는 대신 창업 70주년을 기념해 이 클래스에 힘을 쏟아부었다. 4대의 워크스 911 RSR 가운데 917/20 ‘핑크 피그’를 모티프로 한 #92호 차가 치열한 격전을 뚫고 우승컵을 거머쥐었다. 포르쉐 역사상 106번째 클래스 우승이다. 종합 순위는 15위, 드라이버는 마이클 크리스텐센, 케빈 에스트레, 로렌스 반투어였다. 포르쉐와 치열한 접전을 벌였던 포드 GT(#68)는 두 대의 포르쉐에 이어 3위였다. 오랜만에 워크스 체제로 돌아온 BMW와 신차를 투입한 애스턴마틴은 하위권으로 밀렸다.  올해 GT 클래스는 포르쉐의 완승이었다다소 편법으로 진행된 올해의 르망 24시간에 대해 비판하는 목소리도 적지 않았다. LMP1 클래스 엔트리를 갑자기 늘리려다 보니 생겨난 문제들이다. 그래도 이번 시즌 최종전인 2019년 르망 24시간까지는 이 체제를 유지할 수밖에 없다. 아우디와 포르쉐 워크스 드라이버를 거쳐 올해 리벨리온으로 참전한 안드레 로터러는 ‘매우 지루한 경기였다’고 평하면서 프라이비트팀과의 격차를 줄이기 위한 노력이 필요하다고 주장했다.  글 이수진 편집장   사진 토요타, 포르쉐, 애스턴마틴, BMW, 레드불
제7전 캐나다/제8전 프랑스/제9전 오스트리아 GP살얼음판 위 챔피언십 공방전캐나다 GP는 페텔, 프랑스 GP는 해밀턴이 승리한 가운데 페텔과 해밀턴, 페라리와 메르세데스의 챔피언십 타이틀 경쟁이 치열하게 이어졌다. 오스트리아에서는 페르스타펜이 시즌 첫 승리를 챙겼다. 제7전 캐나다 그랑프리모나코 그랑프리를 치른 F1 대열은 지구 반대편으로 날아가 캐나다에서 제7전을 준비했다. 퀘벡 몬트리올의 질 빌르너비 서킷은 만국박람회를 위해 인공적으로 만들어진 노트르담 섬을 일주하는 코스여서 1978년 문을 열 당시 노트르담 서킷으로 불렸다. 이후 퀘벡 출신의 전설적인 드라이버의 이름을 따 질 빌르너브 서킷으로 개명했다. 빌르너브는 1982년 사고로 사망했으며 남긴 전적도 그리 화려하지는 않지만(F1 67회 출전에 6회 우승) 뛰어난 재능과 공격적인 드라이빙으로 지금까지도 많은 팬을 거느리고 있다. 엔초 페라리가 가장 사랑한 드라이버 중 한 명이다. 그 자신은 챔피언 타이틀이 없었지만 아들 자크 빌르너브는 F1과 미국 CART 챔피언에 올라 아버지의 명성을 이었다. 노트르담 섬에 만들어진 질 빌르너브 서킷경기를 앞두고 미케닉들이 벌이는 전통의 뗏목 경기가 열렸다 6월 9일 토요일. 질 빌르너브 서킷(1주 4.361km)에서 제7전 캐나다 그랑프리 예선이 시작되었다. 페라리의 페텔이 1분 10초 764의 기록으로 폴포지션을 차지했다. 2그리드는 불과 0.093초 뒤진 메르세데스의 보타스, 페르스타펜(레드불)이 마지막 어택에서 1분 10초대에 들어 3그리드가 되었다. 3연속 PP를 이어오던 해밀턴은 4번째로 밀려났다. 그 뒤로 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 사인츠, 페레즈 순. 예선 16위였던 가슬리가 엔진 교환으로 10그리드 페널티를 받았지만 예선 기록이 아예 없는 그로장 덕분에 꽁무니는 면했다. FIA에서는 캐나다 GP를 앞두고 DRS 운용에 관한 규정을 일부 변경했다. 지금까지는 특정 지역에서 황색기가 나오는 것만으로 모든 DRS 구역이 금지되는 경우가 있었지만 이에 대한 조항이 사라진 것. 예선 타임어택 중에 후방에서 일어난 사고 때문에 DRS를 사용할 수 없게 되는 문제를 해결하기 위해서다. 황색기 발령지역만 골라 DRS를 금지하는 것이 가능은 하지만 소프트웨어 변경 등 복잡한 과정이 필요하다. 그래서 일단은 황색기 발령과 DRS를 연동시키지 않기로 한 것. 덕분에 소중한 예선 타임어택 기회를 허무하게 날려버리는 일이 줄어들게 되었다. 6월 10일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 질 빌르너브 서킷(4.361km×70랩=305.270km)은 기온 20℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 상위권의 페라리와 메르세데스가 울트라 소프트, 레드불은 하이퍼 소프트를 끼우고 그리드에 늘어섰다. 스타트와 함께 페텔이 선두로 치고 나갔고 페르스타펜이 보타스를 위협했지만 추월은 할 수 없었다. 6그리드의 리카르도가 라이코넨을 제쳐 5위로 올라섰다.  비교적 순조롭게 빠져나간 상위권과 달리 대열 뒤쪽에서 사고가 발생했다. 하틀리가 5번 코너에서 중심을 잃고 스트롤과 충돌하면서 동반 리타이어했다. 세이프티카가 출동한 틈을 타 반도른과 에릭슨이 타이어를 수퍼 소프트로 갈아 끼웠다. 5랩 째 경기가 재개되었지만 페레스가 사인츠와 부딛혀 스핀하면서 뒤로 밀렸다. 해프닝으로 2랩 먼저 경기 마감선두를 달리는 페텔은 빠르 페이스로 달아나 보타스와의 거리를 조금씩 벌렸다. 스피드 부족으로 예선 14위였던 알론소는 이제 11위. 하지만 르클레르를 추월하기는 쉽지 않다. 그의 뒤에서는 가슬리가 맹렬히 추격 중이다. 11랩을 마치고 포스인디아 듀오가 빠른 타이밍에 피트인, 페레스와 오콘이 사이좋게 수퍼 소프트 타이어를 끼웠다. 하지만 오콘은 피트 작업에 시간이 걸려 르노 세력의 추월을 허용하고 말았다. 16랩을 마친 시점에서 페르스타펜과 해밀턴이 피트에 들어왔다. 리카르도 역시 이들을 뒤따라 피트인, 해밀턴 앞으로 나서는 오버컷에 성공했다. 18랩 마치고 타이어를 교환한 알론소는 다음 랩에 피트인한 르클레르를 추월. 반면 가슬리는 23랩까지 버티며 자기 베스트 타임을 연발했음에도 알론소와 르클레르를 제칠 수 없었다.  선두 페텔과 2위 보타스는 30랩까지 버티며 대열을 선도했다. 두 선수의 시차는 약 4초. 이들과 상당히 떨어져 있는 라이코넨은 32랩이 되어서야 피트인해 해밀턴 뒤로 코스에 복귀했다. 타이어를 한계까지 사용한 보타스는 페텔과의 시차가 6초까지 벌어졌다. 결국 36랩을 마치고 수퍼 소프트로 교환. 페텔도 이를 뒤따라 타이어를 갈고 선두로 코스에 복귀했다. 알론소가 42랩에 속도를 늦추며 멈추어 섰다. 개인통산 300번째 레이스가 머신 트러블로 허무하게 끝나는 순간이었다. 울트라 소프트 타이어로 시작했던 그로장이 49랩까지 버티다 피트인. 이제 르클레르가 10위다. 보타스가 페텔과의 거리를 좁히기 위해 페이스를 올리다가 56랩 째 코스를 벗어났다. 반면 페텔은 그 순간 최고속랩을 경신. 둘의 차이는 7초 이상으로 벌어졌다. 경기는 종반으로 접어들었지만 해밀턴은 아직 5위 머물러 있다. 경기 종료 10바퀴를 남기고 해밀턴이 리카르도를, 페르스타펜은 보타스를 노렸다. 연료가 부족했던 보타스는 액셀 페달을 적극적으로 밟지 못해 페르스타펜의 추격을 허용했지만 자리를 내어주지는 않았다. 올해 캐나다 그랑프리 체커기를 맡은 것은 위니 할로우였다. 백반증이라는 선천적 핸디캡에도 불구하고 <도전 수퍼모델>을 통해 세계적인 모델로 발돋움한 캐나다 소녀. 그런데 잘못된 지시를 받고 일찍 깃발을 흔드는 해프닝이 벌어졌다. 노련한 페텔은 속도를 줄이지 않고 계속 달렸지만 F1 규정(43조 2항)에 따라 결승 레이스는 68랩에서 마감되었다. 페텔에게 시즌 3승째이자 개인 통산 50번째 승리였다. 덕분에 해밀턴을 1점 차로 밀어내고 다시 챔피언십 포인트 리더로 올라섰다. 보타스가 2위, 페르스타펜 3위로 페라리, 메르세데스, 레드불이 시상대를 골고루 나누어 가졌다. 리카르도 4위, 해밀턴이 5위였고 라이코넨, 휠켄베르크, 사인츠, 오콘, 르클레르가 6~10위에 들었다. 제8전 프랑스 그랑프리마니쿠르 서킷에서 열렸던 2008년을 마지막으로 F1 캘린더에서 사라졌던 프랑스 그랑프리가 오랜만에 부활했다. 10년 만에 재개된 기념할 만한 경기의 무대는 폴리카르(5.842km). 프랑스 남동부 르 카스텔레에 위치한 이 서킷은 80년대 말 프랑스 그랑프리가 열렸던 장소이기도 하다. 현재는 당시 레이아웃에 비해 많이 달라졌다. 와인 리큐르로 유명한 페르노 리카르의 창업자 폴 리카르가 만든 이 서킷은 1999년 그의 사망 후 버니 에클레스턴이 사들여 레이아웃을 다듬고 설비를 현대화시켰다. 경주차 테스트나 부호들의 클럽 주행에 주력하던 폴리카르 서킷은 2009년 관객석을 추가해 다양한 경기를 유지하기 시작했다. 그리고 최근 2018년부터 5년간 프랑스 그랑프리 개최에 대한 계약을 체결했다. 올해부터 5년간 폴리카르 서킷에서 프랑스 GP가 열린다6월 23일 토요일 프랑스 GP 예선이 시작되었다. 브랜든 하틀리는 금요일 파워 유닛을 통째로 교체하면서 예선을 하기도 전에 그리드 최하위로 밀려났다. 프리 주행 내내 내리던 비는 다행히 예선을 앞두고 개었다. 모든 차가 울트라 소프트로 도전한 Q1에서 맥라렌과 윌리엄즈 듀오, 하틀리가 밀려났고 Q2에서는 포스인디아 듀오와 휠켄베르크, 가슬리가 떨어져 나갔다. Q3 4분이 흘렀을 때 그로장이 사고를 일으켜 적기가 나부꼈다. 8분 남기고 예선이 재개되자 보타스가 1분 30초 147로 잠정 톱. 하지만 곧이어 해밀턴이 1분 30초 118로 폴포지션을 차지했다. 메르세데스 듀오가 그리드 1열을 독점한 가운데 페텔과 페르스타펜이 2열, 리카르도와 라이코넨이 3열에 자리 잡았다. 엔진을 교환한 하틀리를 제외하고는 예선 결과 그대로 그리드가 결정되었다. 초반 세이프티카 상황에서 타이어를 갈고 원스톱으로 달린 차도 있었다6월 24일 일요일 오후 4시 10분. 아침에 맑게 개었던 하늘에 조금씩 구름이 많아졌다. 경기 도중 비가 내릴 수도 있다는 예보였다. 기온 24℃, 노면온도 42℃에 습도 50%. 스타트와 함께 폴 포지션의 해밀턴이 가장 먼저 1코너를 통과하고 뒤를 쫓던 보타스와 페텔이 접촉해 페텔은 프론트 윙이 파손되고 보타스는 뒷타이어가 터졌다. 오콘과 가슬리도 접촉해 오랜만의 모국 그랑프리에서 동반 리타이어했다. 오프닝 랩부터 세이프티카가 출동한 가운데 부서진 윙과 타이어를 교환하려는 움직임이 분주했다. 그 중 윌리엄즈 듀오와 알론소는 가장 단단한 소프트 타이어를 끼우고 마지막까지 달리는 작전을 선택했다. 노면 상태가 좋은 폴리카르에서는 대부분의 팀이 원스톱 작전을 펼쳤다. 결승을 앞두고 하늘에는 구름이 몰려들었다레이스가 재개된 것은 6랩 째. 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 사인츠, 리카르도, 마그누센, 르클레르, 라이코넨, 그로장, 페레즈, 휠켄베르크가 뒤따랐다. 노즈콘을 교체하느라 17위까지 떨어졌던 페텔이 코너 바깥쪽으로 알론소를 추월했는데, 이때 타이어가 접촉하면서 알론소가 스핀 했다. 리카르도는 9랩 째 사인츠를 제쳐 3위로 올라섰다. 6위였던 라이코넨은 직선에서 마그누센을 제치고 이어서 사인츠까지 추월해 4위. 오프닝랩에서 접촉사고를 유발한 페텔에게는 5초의 페널티가 부가되었다. 해밀턴과 페텔의 치열한 자리다툼부활한 프랑스 GP에서 해밀턴 우승해밀턴은 최고속 랩을 경신하며 레드불 듀오와의 거리를 점차 벌렸다. 경기 재개 직후 2초 남짓이었던 페르스타펜과의 시차는 20랩에 5초로 벌어졌다. 리카르도와 라이코넨은 각각 4초 정도 거리를 두고 이들을 뒤따랐다. 25랩 째 페르스타펜을 필두로 선두권의 피트인이 시작되었다. 사인츠가 다음 랩에, 리카르도는 28랩 째 피트에 들어갔고 선두 해밀턴은 33랩까지 버티며 유유히 선두를 질주했다. 타이어를 갈아 끼는 동안 잠시 라이코넨이 대열을 이끌었지만 금세 해밀턴이 선두 자리를 되찾았다. 스피드 부족을 느낀 보타스가 39랩 째 피트인해 수퍼 소프트 타이어로 갈았다. 그런데 타이어를 다 갈기 전에 리프트를 내리를 바람에 작업에 8초나 걸렸다. 덕분에 페텔은 타이어를 갈면서 5초 페널티를 소화했으면서도 보타스의 추격권에서 벗어났다. 반면 수퍼 소프트 타이어로 좋은 페이스를 유지하던 라이코넨은 리카르도와의 거리를 점차 줄이더니 백 스트레이트에서 추월해 3위로 올라섰다.  리카르도는 라이코넨의 추월을 허용해 시상대에서 밀려났다4랩을 남기고 사인츠가 파워 유닛 문제로 슬로다운. 얼마 후 고속 코너인 턴10에서 스트롤이 앞 타이어 펑크가 터지며 프론트 윙까지 부서져 멈추어 섰다. VSC가 발령되고 대열이 속도를 늦추자 경주차의 간격이 줄어드는 듯 보였다. 하지만 추월을 시도하기엔 남은 경기가 너무 짧았다. 최종 랩 6코너에서 VSC가 해제되고 그대로 경기는 마무리되었다. 결국 해밀턴이 오랜만에 부활한 프랑스 그랑프리의 우승자가 되었다. 페르스타펜 2위, 3위는 라이코넨이 차지했다. 프런트 윙 파손으로 페이스를 높일 수 없었던 리카르도가 4위, 페텔이 5위였고 마그누센, 보타스, 사인츠, 휠켄베르크, 르클레르가 득점권을 마무리했다. 프랑스 GP 우승으로 해밀턴은 잠시 밀려났던 선두 자리에 다시 복귀했다. 오랜만에 부활한 프랑스 GP에서 해밀턴이 우승을 차지했다2위에 오른 페르스타펜해밀턴은 프랑스 우승으로 챔피언십 선두를 되찾았다제9전 오스트리아 그랑프리F1 제9전 오스트리아 GP 예선이 시작된 6월 30일 오후 3시. 레드불링(1랩 4.318km)의 상공은 구름이 많이 끼어있었다. 기온 24℃에 노면 온도는 34℃. 대부분이 울트라 소프트 타이어로 Q1에 도전하는 가운데 페라리는 수퍼 소프트를 선택. 먼저 잠정 선두에 오른 것은 루이스 해밀턴이었다. Q2에서는 반대로 메르세데스와 레드불이 수퍼 소프트, 페라리가 울트라 소프트를 끼우고 나왔다. 오스트리아 그랑프리에서는 타이어 관리능력이 승패를 갈랐다이번에도 메르세데스 듀오가 원투 체제였다. 10대의 차가 모두 울트라 소프트를 끼운 Q3. 보타스가 1분 3초 264로 폴 포지션에 올랐다. 2그리드는 0.465초 뒤진 라이코넨, 해밀턴이 그 뒤를 이었다. 홈코스의 페르스타펜이 5그리드였고 하스팀의 그로장이 레드불 듀오 사이에 끼어들었다. 페텔은 3그리드 기록이었지만 Q2에서 사인츠에 대한 진로방해로 3그리드 페널티를 받아 6번째로 밀려났다. 이밖에도 르클레르가 기어박스 교환으로 5그리드 내려간 17그리드, 알론소는 신형 윙과 MGU-K 교체를 위해 피트 레인 출발을 선택했다. 혼다 파워 유닛 교체로 35그리드 페널티를 받은 하틀리는 꽁무니였다.7월 1일 일요일. 오스트리아 그랑프리 결승 레이스(4.318km×71랩=306.452km)를 앞둔 레드불링은 기온 22℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션. 스타트와 함께 3그리드의 라이코넨이 로켓 스타트로 메르세데스 듀오 사이로 끼어들어 3대가 나란히 1코너에 진입했다. 이 선두 경쟁에서 해밀턴이 앞으로 나선 반면 보타스는 4위로 밀렸다. 대신 라이코넨이 2위로, 페르스타펜이 3위로 올라섰다. 라이코넨이 3코너에서 선두 진출을 시도했지만 코스를 벗어나며 실패. 그 틈을 뚫고 해밀턴이 2위로 올라 메르세데스 1-2 체제가 복구되었다. 격렬한 싸움은 뒤에서도 일어나 가슬리와 반도른이 접촉해 파편이 휘날렸다. 한편 출발의 혼란에서 8위로 밀렸던 페텔이 하스 듀오를 제쳐 6위로 복귀했다. 7랩에서의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 페텔 그로장, 마그누센, 휠켄베르크, 오콘의 순서.11랩 째 휠켄베르크의 르노 엔진에서 엄청난 연기와 함께 불꽃이 피어올랐다.리카르도와 라이코넨, 해밀턴의 2~4위 싸움이 치열하게 전개되었다2랩 후에는 메르세데스 한 대가 속도를 줄이더니 4번 코너 직전에 멈추어 섰다. 보타스가 무선으로 기어박스 고장을 알렸다. 경주차를 치우기 위해 VSC가 발령되어 대열이 속도를 늦추자 피트가 차들로 북적였다. 페라리 듀오와 페르스타펜, 그로장, 알론소, 가슬리가 타이어를 교환했다.16랩에 경기가 재개되자 타이어를 갈고 나온 페텔이 다시 한번 마그누센을 추월했다. 이제는 5위. 리카르도는 라이코넨 뒤에 붙어 호시탐탐 기회를 노리고 있다. 20랩 째 DRS를 가동한 리카르도가 추월에 성공해 3위가 되었다. 하지만 타이어 상태까지 좋지 않은 리카르도는 페이스를 끌어올리지 못하고 앞선 페르스타펜과 3~4초 거리를 유지했다. 26랩 째 피트인한 해밀턴은 페라리 듀오 사이 4위로 코스에 복귀. 현재 페르스타펜을 선두로 레드불 듀오가 1-2 체제를 구축하고 있다. 보타스에 이어 해밀턴까지 메르세데스 듀오가 동반 리타이어했다페르스타펜의 타이어 관리능력 돋보여31랩. 페르스타펜이 6초 남짓 시차로 선두를 달리는 반면 2위 리카르도부터 라이코넨, 해밀턴까지 3대가 1초 내의 접근전 양상이다. 해밀턴 2초 뒤에 페텔이 있고 6위 그로장은 26초나 떨어져 있다. 고착되는 듯 보였던 2~4위 싸움에 페텔이 끼어들었다. 37랩이 되자 페텔이 DRS 사정권까지 해밀턴에 접근한 것이다. 38랩 째 라이코넨이 리카르도를 제쳐 2위 자리를 되찾았고 리카르도는 곧바로 피트인. 그 사이 페텔은 번개처럼 코너 안쪽을 찔러 해밀턴 사냥에 성공했다. 해밀턴은 타이어 손상으로 페이스를 끌어올리기 힘들었다. 44랩의 순위는 페르스타펜, 라이코넨, 페텔, 해밀턴, 리카르도, 그로장, 오콘, 마그누센, 페레스, 에릭슨 순. 해밀턴이 DRS를 사용했지만 페텔은 잘 달아났다.53랩 째 해밀턴이 피트인해 소프트 타이어를 수퍼 소프트로 갈았다. 복귀 순위는 리카르도 뒤 5위. 그런데 리카르도 차에 조금씩 연기가 나더니 1번 코너 직후 잔디밭에 멈추어 섰다. 배기계통 고장이었다. 잠시 후에는 하틀리의 토로로소 머신이 트러블로 속도를 줄였다. 리카르도가 리타이어했음에도 레드불링의 열기는 뜨거웠다. 아직 페르스타펜이 건재하기 때문이다. 관중석은 오렌지색 물결(페르스타펜은 네덜란드인이다)로 장관이었다.페르스타펜을 응원하는 네덜란드 관중의 오렌지색 물결이 레드불링을 뒤덮었다경기 막바지인 63랩. 해밀턴이 속도를 줄이더니 코스를 벗어났다. 메르세데스 듀오의 더블 리타이어. 이로써 선두권 3파전의 한 축이 완전히 무너졌다. 페르스타펜을 선두로 라이코넨, 페텔이 1~3위였고 4위 이하는 한참 떨어져 있어 사실상 시상대는 결정된 것이나 다름없다.라이코넨이 최고속랩을 경신하며 페르스타펜을 추격했지만 남은 경기가 너무 적었다. 결국 페르스타펜은 레드불의 홈코스에서 올 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 머신 트러블을 최소화하기 위해 최종 5랩 전까지는 엔진 출력을 낮춘 상태였다. 라이코넨이 1.5초 차 2위, 페텔 3위로 페라리는 더블 포디움 만족했다. 4위 그로장은 올 시즌 첫 득점이었다. 마그누센, 오콘, 페레즈, 알론소, 르클레르와 에릭슨이 득점권을 마무리했다.이번 경기는 피렐리 소프트 타이어의 블리스터 문제가 구설에 오른 가운데 타이어 관리 능력이 경기의 승패를 갈랐다. 고온의 타이어에서 발생하는 블리스터(기포)는 트레드 표면을 손상시키고 그립을 저하한다. 이 때문에 해밀턴과 리카르도는 예정에 없던 피트인을 해야 했다. 페르스타펜 역시도 페라리 듀오의 추격을 받는 막판에 블리스터로 고전했다. 레드불의 크리스찬 호너 감독은 “타이어에 이 정도 블리스터가 생길 거라고는 예상하지 못했다. 오늘은 매우 더웠고, 타이어에 부담이 많이 걸리는 최종 2개 코너에서 타이어를 잘 관리해야 했다. 페르스타펜은 이 두 개 코너에서 속도를 줄이는 대신 곳에서 시간을 벌었다. 정말이지 대단한 드라이브였다.”라고 평했다.페르스타펜은 타이어 트러블을 극복하고 시즌 첫 번째 승리를 따냈다페텔과 페라리가 다시 챔피언십 포인트 리더가 되었다한편 맥라렌팀은 홈 코스인 영국 그랑프리를 앞두고 레이싱 디렉터 에릭 부이에의 사임을 공식 발표했다. 최근 몇 년간 부진에 대한 문책성 인사로 보인다. 아울러 조직을 크게 뜯어고치고 스포팅 디렉터 자리를 신설해 질 드 페랑을 영입했다. 지난해 알론소의 인디500 참전 때 어드바이저 역할을 맡기도 했던 브라질 출신 드라이버로 미국 CART와 F1, ALMS 등 여러 방면에서 활약했다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 르노
제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리현대 누빌, 파죽의 2연승 유럽 라운드에서 현대와 누빌의 질주가 거세다. 포르투갈에서 시즌 2승째를 챙긴 누빌이 이탈리아 사르데냐섬에서 오지에를 상대로 0.7초 차의 짜릿한 대역전극을 일구어 냈다. 제6전 포르투갈모나코에서 시작에 유럽과 남미를 왕복한 랠리 대열이 유럽 라운드를 시작했다. 포르투갈은 유럽 4연전의 첫 번째인 그레이블 랠리. 포르투갈 북부 포르토 인근에 마련된 경기 구간은 테크니컬하고 까다롭다. 1967년 시작해 1973년 WRC의 일부가 되었고, 2000년 잠시 빠졌다가 2007년 복귀했다. 복귀 당시에는 남부 알가르베에서 개최되는데, 2015년부터 지금의 포르토로 자리를 옮겼다.   현대팀은 올해 들어 처음으로 4대를 투입했다. 매뉴팩처러즈 3대는 누빌과 미켈센, 패든이고 소르도는 만약 득점하더라도 매뉴팩처러즈 포인트에 더할 수 없다. 대신 소르도는 드라이버즈 포인트에서 미켈센에 이은 5위. 올해의 포르투갈 랠리는 5월 17일 목요일, 루사다 랠리크로스 서킷(Eurocircuito da Lousada)에서 막을 열었다. 구름관중 앞에서 타나크(토요타)가 2분 34초 3으로 톱타임을 마크해 선두로 나섰다. 포드팀의 수니넨과 오지에가 공동 2위, 미크(시트로엥)와 미켈센이 공동 4위였고 누빌이 6위, 다시 에번스(포드)와 소르도가 공동 7위가 되었다. 리타이어가 줄을 이은 금요일5월 18일 금요일 본격적인 경기가 시작되었다. 스페인과의 국경지대 근처로 자리를 옮겨 3개 스테이지를 두 번씩 달린 후 다시 포르토 시가지의 1.95km짜리 짧은 스테이지를 두 번 달리는 8개 SS 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 스웨덴 이후 오랜만에 WRC 복귀한 현대팀의 패든. 패든은 물론 2, 3위 에번스와 미크 모두 후반 스타트여서 노면이 청소된 덕을 톡톡히 보았다. SS3에서 미크, SS4 소르도 그리고 SS5에서는 다시 미크가 톱타임을 잡으며 선두 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌였다. 그런데 누빌이 SS6을 잡더니 내리 4연속 톱타임으로 단독 선두로 부상했다. 종합 2위 에번스와의 시차는 17.7초. 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 금요일은 파란의 연속이었다. 오프닝 스테이지에서 타나크가 바위와 충돌해 엔진이 부서졌고, 라트발라는 SS3에서 서스펜션 파손으로 차를 멈추어야 했다. 오지에마저 코스를 벗어나 리타이어. 드라이버즈 포인트 선두로 가장 먼저 출발해야 하는 오지에는 노면 청소를 도맡으면서도 선두에 7초 차 종합 4위로 선전하고 있었다. 그런데 오후 SS5 비아나 도 카스텔로 17km 지점에서 스티어링이 파손되어 코스를 벗어났다. SS5에서 사고로 주저앉은 오지에이후에도 SS7에서 패든이 사고로, 미켈센은 유압 문제로 스톱. 현대차 세력의 절반이 주저앉았다. 왼쪽 뒷타이어가 펑크 난 미크는 세 바퀴로 달리느라 순위가 크게 떨어졌다. 한편 소르도는 포르토 시내 스테이지에서 장애물을 밀어 10초 패널티를 받았다. SS10~SS15의 6개 SS에서 열린 5월 19일 데이3. 전날 상위권 선수들이 대거 탈락한 가운데 누빌이 종합선두를 질주했다. 라이벌이 대거 탈락하면서 누빌이 수월하게 선두가 되었다전체적인 주행거리는 짧지만 포르투갈 최장인 37.6km의 아마란테에서 SS12와 SS15가 치러졌다. 누빌은 비가 내린 SS12에서 24분 56초 8로 톱타임, 같은 코스를 다시 달린 SS15에서 24분 50초 2(2위)로 에번스와의 거리를 넓혔다. 한편 에번스는 SS11과 SS13을 잡았음에도 누빌 추월에는 실패했다. 대신 3위 소르도와의 시차는 17.4초로 벌렸다. 서스펜션을 단단하게 세팅한 소르도는 최종 스테이지에서 스핀해 수니넨의 추격을 허용했다. 토요일을 마감하는 시점에서 두 선수의 시차는 4.7초. 수니넨 뒤에는 라피가 추격중이다. 한편 미크는 SS12의 완만한 좌코너에서 코스를 벗어나 숲으로 돌진, 나무를 들이박고 리타이어했다. 토요일을 마친 시점에서 누빌이 선두, 에번스가 39.8초 차 2위였고 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 누빌이 시즌 2승으로 선두 복귀포르투갈 랠리 승자를 결정하는 마지막 결전이 5월 20일(일요일) 시작되었다. SS16~SS20의 5개 스테이지 51.53km 구간이었다. 누빌은 39.8초의 여유가 있어 큰 실수나 사고만 없다면 우승이 유력하다. 에번스 역시 무리한 추격보다는 안정적인 달리기로 시상대를 노렸다. 오히려 불꽃이 튄 것은 소르도와 라피의 4위 결정전. 두 선수는 전날까지 4.7초 차이였다. 오프닝 스테이지 SS16에서 라피가 톱타임으로 소르도를 밀어냈다. 소르도의 반격도 만만치 않았다. SS17 2위로 4위 자리를 되찾았다. SS18에서 라피가 응수했고, SS19에서도 라피가 앞서 둘의 시차는 4.1초로 벌어졌다. 결국 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS20에서 라피가 톱타임으로 종합 4위 자리를 굳혔다. 그런데 경기 종료 후 순위가 다시 바뀌었다. SS9에서의 방호벽 충돌을 이유로 라피에게 10초 페널티가 부가된 것. 결국 4위 쟁탈전은 소르도의 최종 승리로 막을 내렸다. 두 선수의 시차는 3.8초. 포르투갈 랠리 우승컵은 누빌의 차지가 되었다. 포르투갈에서 챔피언십 선두를 되찾은 누빌유력 선수들이 리타이어한 가운데 출발 순서가 나쁜 핸디캡을 극복하고 큰 트러블 없이 시즌 2승째를 챙겼다. 게다가 오지에가 득점에 실패하면서 19점 차이로 챔피언십 선두를 되찾았다. 누빌은 경기 후 “랠리카의 필링이 이 정도로 좋았던 것은 오랜만이다. 최고속으로 달릴 때 좋은 느낌을 받았다. 주행순서가 2번째로 빨랐기 때문에 상위권은 힘들다고 생각했다. 그런데 금요일을 마치자 시상대 등극이나 우승도 가능하다는 느낌이 들었다. 오지에의 사고를 직접 눈으로 보고 난 직후 동요한 게 사실이다. 하지만 그의 리타이어를 확인하고 나서 이번 경기에서 최대한 좋은 성적을 내야겠다는 생각이 들었다. 그래서 리듬을 되찾고 푸시를 시작했다. 이번 승리로 인해 사르데냐(이탈리아 랠리)에서는 가장 먼저 출발해야 하지만 그것도 싸움의 일부다.”라고 소감을 밝혔다.  포드팀은 에번스가 2위, 수니넨 3위로 더블 포디엄을 차지했다. 4위 소르도는 현대팀의 매뉴팩처러즈 포인트에 더하지는 못했지만 드라이버즈 포인트에서 4위로 올라섰다. 라피와 오스트베르크, 브린, 티데만드, 피에니아첵, 르페브르가 5~10위로 득점권을 마무리. 데이 리타이어했던 오지에는 파워스테이지를 노렸지만 SS20에서 머신 트러블로 다시 주저앉았다. 매뉴팩처러즈 챔피언십에서는 누빌의 우승에 힘입은 현대팀이 선두를 유지했다. 포드는 더블 시상대 덕분에 토요타와의 점수 차를 벌렸다. 4위를 차지한 라피포드팀은 더블 포디엄으로 점수를 착실히 챙겼다제7전 이탈리아한여름, 사르데냐섬에서 열리는 이탈리아 랠리는 유럽 라운드를 대표하는 그레이블 랠리. 이탈리아에서 시칠리아 다음으로 큰 섬 사르데냐는 19세기 중반 이탈리아 통일의 핵심 세력이었던 사르데냐 왕국의 영토였다. 사르데냐섬의 아름다운 풍경WRC 캘린더에 이탈리아가 등장한 것은 1973년. 처음에는 본토 산레모 해안가의 복합노면이었다가 2004년부터 지금의 사르데냐섬으로 옮겨왔다. 섬 북부의 거친 노면과 여름의 뜨거운 날씨가 드라이버와 랠리카를 괴롭힌다. 대부분의 그레이블 랠리가 그렇듯 이곳 역시 초반 출발이 불리하다. 이 고된 청소부 역할을 포르투갈 우승으로 챔피언십 리더가 된 누빌이 도맡아야 한다. 한편 시트로엥은 최근 사고가 빈번한 크리스 미크를 제외하고 브린과 오스트베르크 두 명만을 엔트리 했다. 6월 7일 목요일, 잇티리 모터크로스 코스에서(2km) SS1이 시작되었다. 비가 내려 젖은 노면에서 첫 스테이지를 잡은 것은 오지에. 현대팀의 미켈센과 누빌이 그 뒤를 이었다. 본격적인 스테이지가 펼쳐진 6월 8일 금요일. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지에서 열렸다. 물이 흥건한 오프닝 스테이지 SS2(22.12km)에서 미켈센이 오스트베르크에 9.1초 앞서며 상쾌한 스타트를 끊었다. SS3에서도 미켈센이 톱타임으로 종합 선두를 달렸다. 종합 2위도 누빌이어서 현대팀이 좋은 페이스였다. 많은 비가 내린 SS4에서는 타나크가 톱타임으로 누빌을 밀어냈지만 다음 스테이지에서 누빌이 역전. SS2 툴라를 다시 달리는 오후 SS6에서는 오지에가 2위 이하를 무려 12초 이상 차이로 따돌린 톱타임으로 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 이탈리아 랠리 SS6에서 단번에 선두에 오른 오지에이후 SS7은 라피, SS8은 누빌, SS9는 라트발라가 톱타임을 기록하는 혼전 양상을 보였다. 하지만 이 와중에도 오지에는 안정적인 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 다졌다. SS9를 마친 시점에서 종합 2위 누빌과의 시차는 18.9초까지 늘어났다. 그 뒤로 라트발라, 라피, 오스트베르크, 패든 순이었다. 미켈센은 기어박스 고장으로 주저앉았고 타나크는 점프 후 착지 때 차 앞부분이 많이 부서졌다. 타나크는 착지 실패로 랠리카가 파손되었다또다시 랠리카 고장으로 리타이어한 미켈센오지에와 누빌의 치열한 공방전6월 9일 토요일의 무대는 SS10~SS16의 7개 스테이지였다. 비가 개어 맑은 하늘이 드러난 가운데 누빌이 거센 반격을 시작했다. SS12와 SS15, SS16에서 톱타임은 물론 대부분 스테이지에서 상위권을 유지하며 오지에를 맹추격했다. 특히 몬테 레르노의 28.89km짜리 장거리 스테이지(SS12)에서는 유일하게 18분대를 기록하며 오지에와의 시차를 무려 14.6초 줄였다.  SS13을 마친 시점에서 오지에와 누빌의 시차는 2.9초. 오지에가 SS14 톱타임으로 6.8초로 벌려는가 싶다가도 SS15에서 다시 4.3초로 줄어드는 등 피 말리는 공방전이 이어졌다. 금요일을 마감하는 시점에서 선두는 여전히 오지에. 누빌이 3.9초까지 차이를 줄였다. 종합 3위를 달리던 라트발라가 SS16을 마치고 서비스 파크로 돌아오는 사이에 올터네이터가 고장 나 리타이어. 라피가 종합 3위로 올라섰다. 패든과 오스트베르크, 브린, 코페키가 그 뒤를 이었다. 6월 10일 일요일. 이탈리아 랠리 우승자를 결정짓는 마지막 싸움이 SS17~SS20의 4개 스테이지에서 열렸다. 3.9초는 스테이지 한두 개로 언제든 뒤집어질 수 있는 차이다. 오프닝 스테이지 SS17을 잡은 것은 추격자 누빌. 이어진 SS18 역시 누빌이 가장 빨랐다. 오지에 역시 연속 2위로 응수했지만 둘의 차이는 1.3초로 줄어들었다. 칼라 플루미니의 SS19. 누빌이 3연속 톱타임을 기록했다. 종합 선두는 여전히 오지에지만 이제 둘의 차이는 0.8초까지 줄었다. 그야말로 살얼음판 위의 불안한 리드. 이제 최종 스테이지에 모든 것을 걸어야 한다. 이 피 말리는 추격전 와중에 오지에의 코드라이버 줄리앙 잉그라시아가 타임카드를 깜박하는 실수를 저질렀다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 사사리-아르젠티에라(6.96km)에서 최후의 결전이 시작되었다. 누빌이 먼저 코스에 들어서 4분 52초 9의 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 라이벌 오지에의 결과를 기다리는 일만 남았다. 초반 섹션은 오지에가 근소하게 앞섰다. 하지만 중반부터 조금씩 뒤처지더니 4분 54초 4로 스테이지를 마감. 누빌이 이탈리아 랠리에서 시즌 3번째 승리를 손에 넣었다. 0.7초 차이의 짜릿한 막판 역전극. 챔피언십 리더로서 코스 청소를 도맡아야 하는 불리한 상황에서, 그것도 디펜딩 챔피언 오지에를 상대로 일구어낸 귀중한 승리였다. 누빌은 파워 스테이지 점수까지 더해 149점으로 성큼 앞서나갔다. 누빌이 오지에를 극적으로 제치고 시즌 3승째를 챙겼다30 포인트를 챙긴 누빌이 오지에와의 차이를 성큼 벌렸다“믿을 수 없다. 모든 것을 발휘할 수밖에 없음을 알았고 오지에와의 싸움은 예상대로 엄청났다. 마지막 정말 근소한 차이로 승패가 갈렸다. 실수를 최소화하면서 푸시를 계속했다. 오지에를 상대로 하는 싸움은 정말 힘들기 때문에 뜻깊은 승리가 아닐 수 없다. 출발 순서는 분명 핸디캡이었다. 비가 내려 어느 정도 상쇄되기는 했지만 우리들도 포기하지 않았다. 커리어를 통틀어 최고의 승리 중 하나임이 틀림없다. 양대 챔피언십 선두로 시즌 반환점을 맞이하는 것은 후반전을 향한 동기부여에 큰 도움이 될 것이다.” 누빌의 말이다.  입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 현대팀0.7초 차이의 짜릿한 역전 우승 2위를 차지한 오지에는 SS19를 마친 후 제삼자로부터 도움을 받아 심의대상이 되었다. 경기 참가자는 스테이지 시작과 끝에 있는 TC(Time Control)에서 스타트/피니시 시간을 타임카드에 표기 받아야 하는데, 스테이지 종료 후 마샬에게 타임카드를 건넸다가 돌려받지 않은 상태에서 최종 스테이지로 향하고 만 것이다. 이 타임카드는 뒤이어 출발한 타나크가 대신 받아 전달했다. 심의 결과 이탈리아전 포인트 박탈과 1만유로의 벌금이 집행유예로 부가되었다. 성적에 영향을 주지 않는 실수였기 때문이지만 만약 제8전에서도 같은 실수를 반복한다면 포인트 박탈이 공식화되므로 주의해야 한다. 시상대의 마지막 자리는 토요타팀의 라피. 올 시즌 그의 첫 포디엄이다. 포르투갈에서 사고로 부상 휴유증이 있는 패든은 컨디션이 좋지 않은 상태였음에도 4위로 경기를 마쳤다. 토요일을 마치는 시점에서 오스트베르크에 2.1초 차이로 추격당하고 있었지만 15.7초까지 차이를 벌렸다. 브린과 라트발라, 타나크, 코페키, 수니넨이 득점권을 마무리했다.  시즌 반환점을 돈 WRC는 6주간의 휴식기를 거친 후 7월 26일 핀란드에서 제8전을 시작한다.  6위를 차지한 브린 글 이수진 편집장   사진 레드불
MOTOR SPORTS F1제5전 스페인/제6전 모나코 GP리카르도, 고장 난 머신으로 모나코 승리머신 트러블에도 불구하고 리카르도가 모나코 그랑프리에서 우승을 차지했다스페인에서 메르세데스팀의 원투 피니시 이후 맞이한 모나코 그랑프리. 리카르도가 MGU-K 고장이라는 심각한 문제에도 불구하고 폴투윈을 차지했다. 2년 전의 아쉬움을 털어내는 짜릿한 승리였다.  제5전 스페인 그랑프리5월 12일 토요일, 바르셀로나-카탈루냐 서킷에서 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 하늘은 구름으로 덮여 기온 18℃, 노면 온도 27℃. 아직은 드라이 컨디션이지만 밤에 비 예보가 있어 강수 확률 40%였다. 페라리 듀오 페텔과 라이코넨이 예선 초반부터 선두권을 형성하고 레드불과 메르세데스가 뒤쫓았다. 하지만 Q3에 들어 해밀턴이 1분 16초 491의 첫 톱타임을 내며 잠정 선두에 올랐다. 레드불 듀오와 페라리 듀오가 3~6위권을 형성했다. 메르세데스 듀오는 새 수퍼 소프트 타이어를 끼우고 재도전. 해밀턴이 1분 16초 173으로 폴포지션을 확정 지었다. 보타스가 0.004초 차이로 2위, 페텔과 라이코넨이 뒤를 이었고 레드불 듀오가 5, 6위였다. 스페인 그랑프리에서는 메르세데스 듀오가 오랜만에 원투 피니시했다5월 13일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바르셀로나-카탈루냐 서킷은 기온 15℃에 노면 온도 35℃의 드라이 컨디션. 아침부터 비가 조금씩 내렸다가 개어 노면은 빠르게 말랐다. 반면 하늘에는 여전히 구름이 많이 끼어 레이스 도중 강수 확률이 80%나 되었다. 예선에서 그리드가 바뀐 것은 두 명. 시로트킨은 바쿠에서 접촉사고로 3그리드 페널티를 받아 19 그리드로 내려갔고 하틀리는 파워유닛과 기어박스를 교환하느라 예선을 치르지 못해 대열 꽁무니다. 타이어는 대부분이 소프트를 선택한 가운데 알론소가 수퍼 소프트, 에릭슨이 미디엄을 끼우고 결승에 임했다. 스타트와 함께 해밀턴이 선두로 치고 나갔고 페텔이 메르세데스 듀오 사이로 끼어들었다. 선두권이 1코너를 빠져나간 가운데 마그누센, 사인츠 Jr., 그로장 등이 뒤얽힌 사고가 일어났다. 3코너 바깥쪽을 돌던 그로장이 컨트롤을 잃으면서 코너 안쪽으로 파고들어 휠켄베르크, 가슬리와 연달아 충돌했고, 타이어에서 뿜어낸 짙은 연기가 후속 차들의 시야를 차단했다.그로장이 일으킨 사고로 가슬리(사진)와 휠켄베르크가 리타이어했다세이프티카가 대열을 정리했지만 부서진 차 3대와 엄청난 양의 파편을 치우기가 만만치 않아 7랩 째가 되어서야 경기가 재개되었다. 순위는 해밀턴, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도 순이었다. 선두 해밀턴이 페텔과의 거리를 조금씩 벌렸다. 18랩 째 페텔, 19랩 째 보타스 등 선두권 선수들이 타이어를 갈아 끼우기 시작했다. 해밀턴은 25랩 째가 되어서야 피트에 들어갔다. 코스에서 버틴 페르스타펜이 잠시 선두가 되었지만 새 타이어를 끼우고 나온 해밀턴이 금세 선두를 되찾았다. 미디엄으로 제1스틴트를 길게 가져간 에릭슨이 9위로 부상했고 르클레르와 알론소가 자리싸움을 벌였다. 2그리드로 출발한 보타스가 그대로 2위로 골인했다올 시즌 첫 메르세데스 원투 피니시레드불 듀오는 제1 스틴트를 최대한 버티는 원스톱 작전이었다. 리카르도가 33랩, 페르스타펜이 34랩 째 타이어를 갈았다. 40랩 째 오콘이 엔진 트러블로 리타이어하면서 VSC가 발령. 페텔은 이 타이밍에 미디엄 타이어로 갈고 4위로 코스에 복귀했다. 43랩 째 VSC가 해제되고 경기가 재개되었다. 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 마그누센, 사인츠, 알론소, 르클레르, 스트롤 순. VSC 상황에서 앞에 있던 윌리엄즈 머신과 부딪쳐 윙이 파손된 페르스타펜은 페텔의 추격을 받았다. 하지만 프론트 윙 일부가 떨어져 나갔음에도 페이스 저하는 크지 않아 거리가 쉽게 좁혀지지는 않았다. 47랩 째 반도른이 스타트 라인 부근에서 차를 멈추어 세웠다. 최종 코너를 빠져나와 직선로에 들어서는 순간 가속이 불가능했다. 스타트 직후 페텔이 2위로 뛰어올랐다10랩 가량 남긴 상황에서 여전히 해밀턴이 단독 선두였다. 2위 보타스와는 17초 이상, 다시 페르스타펜과는 10초 이상 차이. 르클레르와 페레스가 9위 자리를 두고 1초 내외의 추격전을 벌였다. 58랩 째 직선로에서 DRS를 사용해 추월에 성공했다. 이제 남은 경기는 5랩. 페텔이 엔진 모드를 바꾸어 거리를 좁히려 했지만 여의치 않았다. 해밀턴이 여유로운 질주로 가장 먼저 체커기를 받았다. 게다가 보타스 2위로 오랜만의 메르세데스 원투 피니시였다. 머신간 성능 차이가 줄어들면서 예년과 같은 메르세데스 독주는 보기 힘들어졌다. 페르스타펜은 프론트 윙이 파손된 상태에서도 페텔의 추격을 잘 막아내 시상대 마지막 자리에 들었다. 페텔이 4위였고 리카르도가 5위. 마그누센, 사인츠 Jr., 알론소와 페레스, 르클레르가 득점권을 마무리했다. 오프닝랩에서 사고를 유발했던 그로장은 모나코 GP에서 3그리드 낙하 페널티를 받았다. 페텔의 추격을 가까스로 막아내 시상대에 오른 페르스타펜해밀턴이 아제르바이잔에 이어 연속 승리를 거두었다제6전 모나코 그랑프리5월 24일 목요일. 모나코 시가지 코스에서 연습주행이 시작되었다. 지난해 인디 500에 스폿 출전하느라 빠졌던 알론소도 참가했다. 연습주행에서 가장 페이스가 좋았던 것은 레드불 듀오로 리카르도가 톱타임, 페르스타펜이 2위였다. 이번 경기에서는 새로 투입되는 하이퍼 소프트 타이어가 특히 주목을 받았다. 올 시즌 새로 더해진 하이퍼 소프트는 이번 모나코가 첫 번째 투입. 많은 팀들이 데이터를 얻기 위해 연습주행부터 적극적으로 사용하는 모습이었다. 그런데 연습주행 막바지(FP3)에 페르스타펜이 가드레일과 충돌하는 사고로 서스펜션이 부서졌다. 모나코에서 새로운 하이퍼 소프트 타이어가 처음 투입되었다5월 26일 토요일. 페르스타펜은 머신을 수리하느라 예선에 나오지 못했지만 리카르도의 스피드는 여전했다. 1분 10초 810으로 폴포지션을 확정지었다. 2016년 이래 모나코에서 두 번째 폴포지션. 페텔이 0.299초차로 2위였고 해밀턴과 라이코넨이 그 뒤를 따랐다. 레드불이 사용하는 르노 엔진(태그호이어)은 여전히 라이벌들에 뒤처지며 예선 모드도 없지만 직선구간이 짧은 코스 레이아웃 덕분에 이런 핸디캡은 최소화되었다.   결승 레이스를 앞둔 5월 27일 일요일 오후 3시. 모나코 도심은 맑게 개었다가 다시 구름이 몰려오고 있었다. 기온 25℃에 노면 온도 33℃. 경기 중 비가 올 확률은 20%였다. 예선 기록이 없는 페르스타펜은 MGU-K와 기어박스를 교환하느라 페널티까지 받아 대열 꼴찌에서 출발이 확정. 그로장은 스페인 GP에서 받은 3그리드 페널티로 18그리드였다. 맑았던 예선과 달리 결승 날은 구름이 많이 끼었다스타트와 함께 리카르도가 선두로 나섰고 상위권 대부분 그리드 순서대로 늘어섰다. 5랩에서의 순위는 리카르도, 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 보타스, 오콘, 알론소, 사인츠, 페레스, 가슬리 순. 꼴찌에서 출발했던 페르스타펜이 에릭슨을 제쳐 17위로 올라섰다. 알론소가 오콘을 따르지 못해 뒤의 사인츠 Jr., 페레스, 가슬리, 휠켄베르크가 줄줄이 늘어섰다. 7랩에서 페르스타펜이 시케인 안쪽을 찔러 스트롤을 추월했다. 시로트킨은 10초 페널티를 수행하기 위해 일찌감치 피트로 향했다. 스트롤은 10랩에 앞 타이어 펑크 때문에  피트로 귀환, 손상된 프론트윙과 함께 타이어를 갈았다. 8랩에서 최고속랩을 갱신한 해밀턴이 다소 이른 12랩 째 타이어를 갈았다. 페텔이 16랩, 리카르도와 보타스, 라이코넨은 17랩 째 피트인했다. 그립이 가장 높은 대신 수명이 짧은 하이퍼 소프트에서 울트로 스포트로 갈아 끼웠다. 코스에서는 12위까지 올라선 페르스타펜이 다음 먹이 반도른을 노렸다. 타이어를 교환한 알론소가 10위로 복귀하고 반도른이 피트인하면서 페르스타펜 앞을 알론소가 막아섰다. 22랩 째 피트인한 페레스는 뒷타이어 너트가 잘 풀리지 않아 시간을 허비했다. 폴포지션에서 출발한 리카르도는 엔진 트러블로 중반부터 큰 위기를 맞았다엔진 교체 때문에 꽁무니 에서 출발했던 페르스타펜이 9위선두 리카르도에게 닥친 불행28랩, 터널 구간을 달리던 리카르도가 무선으로 출력 저하를 알렸다. 리카르도의 이상을 눈치챈 페라리팀이 페텔에게 압박을 지시했다. 해밀턴 역시 페이스를 높여 라이코넨과의 거리를 조금씩 벌렸고, 그 뒤에서는 보타스가 호시탐탐 라이코넨을 노렸다. 타이어를 바꾸지 않고 6위에서 버티던 가슬리가 37랩에 피트인 하면서 5위 보타스와 6위 휠켄베르크 사이에 큰 갭이 생겼다. 리카르도의 이상을 감지한 페텔이 푸시했지만 추월은 할 수 없었다40랩의 순위는 리카르도, 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 보타스, 휠켄베르크, 오콘, 알론소, 페르스타펜, 가슬리 순. 휠켄베르크는 아직 피트인 하지 않은 상태다. 울트로 소프트로 시작했던 페르스타펜이 47랩 째 타이어를 갈고 11번째로 코스에 복귀했다. 덕분에 앞이 트인 가슬리가 기어박스 불량에 고전 중인 알론소 뒤에 바짝 따라붙었다. 알론소는 결국 53랩에서 차를 세우고 리타이어했다. 50랩 째 타이어를 간 휠켄베르크가 사인츠 뒤 10위로 코스에 복귀했다. 하지만 르노팀에서는 사인츠에게 휠켄베르크를 앞으로 보내라고 지시했다. 이제 페르스타펜 방어 임무는 사인츠 Jr.가 맡아야 한다. 하지만 페르스타펜은 58랩 째 누벨 시케인을 살짝 가로지르며 르노팀의 첫 번째 방어선을 뚫었다.  60랩에서의 선두는 여전히 리카르도였다. 페텔은 1초 내외의 거리를 유지할 뿐 거리를 더 이상 좁히지 못했다. 그 뒤를 해밀턴과 라이코넨이 2~3초 시차로 따르고 라이코넨 1초 뒤에 보타스가 늘어서 있다. 5위 보타스와 6위 오콘은 15초가량 떨어져 있다. 9위 페르스타펜은 휠켄베르크에 10초 뒤처져 있지만 하이퍼 소프트 타이어의 그립을 살려 4랩 뒤에는 무려 0.7초 차이로 추격했다. 7위 가슬리부터 휠켄베르크, 페르스타펜이 줄지어 7위 싸움을 벌였다. 71랩에 르클레르가 브레이크 고장으로 하틀리를 추돌했다. 르클레르는 그대로 차를 세웠고 하틀리는 덜렁거리는 리어윙을 달고 피트로 들어갔다. 두 차 모두 리타이어. 이번 경기 첫 VSC가 발령되었지만 이변을 만들어내기에는 남은 랩 수가 너무 적었다. 이번 경기는 모나코 그랑프리 역사상 거의 10년 만에 세이프티카가 한 번도 출동하지 않은 경기였다. 올해의 모나코 GP는 세이프티카가 한번도 출동하지 않았다74랩에 경기가 재개되자 리카르도가 다시 앞서 나갔다. 경기 재시작 직전 피트에서 복귀한 반도른이 리카르도 뒤로 끼어들면서 페텔의 마지막 추격의지에 찬물을 뿌렸다. 결국 리카르도가 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째, 자신의 첫 모나코 승리를 폴투윈으로 완벽하게 마무리했다. 페텔과 해밀턴이 시상대 나머지 자리를 채웠고 라이코넨, 보타스, 가슬리, 오콘, 휠켄베르크, 페르스타펜 그리고 사인즈가 득점권을 마무리했다. 모나코에서 처음 우승한 리카르도“아직 실감이 나지 않는다. 가장 까다로운 스타트를 잘 해냈기 때문에 완주를 목표로 하자고 생각했다. 그런데 28랩에 코너 탈출 후 파워가 느껴지지 않았다. MGU-K의 문제라는 걸 알았을 때 울고 싶어졌다. 이걸로 끝이라고 생각했다. 하지만 곧 뭔가 할 수 있는 게 없을까 생각했다. 무전으로 엔지니어와 정보를 나누었지만 문제는 해결되지 않았다. 그래도 어찌어찌 계속 달려 페텔을 막아낼 수 있었다. 파워는 잃었지만 다행히 타이트 코스이고 머신의 스피드도 생각만큼 느려지지 않았다. 직선에서 잡히지 않도록 코너에서 시간을 벌었다. 물론 다른 서킷이었다면 불가능했을 일이다. 그렇게 달리는 것은 재미있지도 않고 피곤했을 뿐이다. 그래도 지금은 너무나 행복하다. 드디어 2년 전 잃었던 승리(당시 선두를 달리다가 피트 크루 실수로 2위로 떨어졌다)를 되찾은 기분이다.”라며 기쁨을 감추지 않았다. 모나코에서 처음 우승한 리카르도가 2년 전 한을 풀었다꾸준히 재기되어 온 르노 파워 유닛의 신뢰성 문제가 이번에도 불거졌다. MGU-K가 고장 나 출력 25%를 잃은 리카르도는 8단 기어 중 6단까지밖에 사용할 수 없었다. 또한 회생제동 기능이 사라지면서 리어 브레이크 부담이 늘어 온도가 상승했다. 덕분에 랩 당 2.5초씩 손해를 보았다. 하지만 그들에게 리타이어라는 선택지는 없었다. 레드불의 크리스찬 호너 감독은 ‘슈마허와 같은 일을 해냈다’라며 리카르도의 위기관리능력을 극찬했다. 슈마허는 1994년 스페인 GP에서 기어박스가 고장 나 5단 기어에 고정한 채 2위를 차지했다. 입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 레드불팀의 에이드리언 뉴이(기술 감독)과 크리스천 호너 대표 새로 투입된 하이퍼 소프트 타이어는 뛰어난 그립으로 다른 컴파운드에 비해 2초 가까이 랩타임이 빨랐다. 에릭슨, 마그누센, 르클레르 3명만 하이퍼 소프트를 사용하지 않았다. 그런데 모나코가 비교적 타이어 부담이 적은 코스임에도 하이퍼 소프트 타이어의 관리는 쉽지 않았다. 이 타이어를 가장 오래 사용한 것은 가슬리로 무려 37랩을 달렸다. F1은 6월 10일 몬트리올 질 빌르너브 서킷에서 제7전 캐나다 그랑프리 결승전을 치른다. 사라지는 듯했던 그리드 걸이 그리드 보이와 함께 부활했다글 이수진 편집장  사진 LAT 
부산 모터쇼 애피타이저애피타이저는 메인 디시를 즐기기에 앞서 입맛을 돋워 준다. 부산모터쇼라는 모둠회에 앞서 맛본 두 브랜드의 전야제가 애피타이저 역할을 톡톡히 했다.CHEVY ROCKS YOU쉐보레가 이번 부산모터쇼를 찾은 기자들에게 담대한 기개를 알렸다. 지난달 6일 밤, 부산 영화의 전당에서 쉐보레 SUV의 강인한 도전을 테마로 한 ‘쉐비 락스(Chevy Rocks)' 전야제를 열었다. 이날 직접 마이크를 잡고 무대에 오른 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국GM 사장의 곁에는 생소한 자동차가 세 대나 자리하고 있었다. 향후 5년간 국내에 15개 신차를 선보인다는 포부를 증명하기 위해 큰마음 먹고 대동한 차들이다. 그중 첫째는 중형 SUV 이쿼녹스(Equinox). 지난 5월에 출시한 신형 스파크가 15개 신차 라인업 중 첫 모델이긴 하지만 국내에 최초로 모습을 드러낸 중형급 이상의 SUV라는 점에서 더 눈길이 간다. 아무래도 관전 포인트는 이쿼녹스가 다른 국산 메이커들처럼 브랜드 내에서 굳건한 현금 창출원 역할을 해낼 수 있을지 여부다. 한국GM이 군산공장을 닫으면서 단종된 준중형 SUV 올란도의 빈자리를 채워야하기 때문이다.카허 카젬 한국GM 사장  이쿼녹스를 소개하는 데일 설리번 한국GM 부사장  이쿼녹스 외에도 쉐보레는 대형 SUV 트래버스(Traverse), 픽업트럭 콜로라도(Colorado)를 깜짝 소개했다. 각각 수입 대형 SUV 판매량 1위 포드 익스플로러, 국산 중형 오픈형 SUV 판매량 1위 쌍용 렉스턴 스포츠와 대적할 만한 모델이다. 이르면 내년 상반기와 하반기 중 트래버스, 콜로라도를 순차적으로 출시한다는 계획이다.4 RINGS ROLL AGAIN“미래 성장은 현재 투자에 기반한다”. 아우디 코리아 역시 지난 6일 밤, 부산 기장군 힐튼호텔에서 부산모터쇼 전야제 ‘아우디 비전 나잇(Audi Vision Night)’을 진행했다. 이 자리에서 세드릭 주흐넬(Cedric Journel) 아우디 코리아 사장은 더 나은 미래를 만들기 위한 현재 투자의 중요성을 역설했다. 세드릭 주흐넬 아우디코리아 사장  아우디는 디젤 게이트 이후 2년 반 동안 리콜 및 A/S 네트워크 확장과 더불어 독일 본사 지원에 힘입어 딜러사에 운영비, 차량 지원은 물론 영업 손실 보전에 노력을 기울여 왔다. 힘겨운 시간을 버틴 만큼 아우디의 계획은 원대하다. R8, A6를 출시한 데 이어 올 하반기에는 A4를 추가 출시한다. 올해 목표 판매 대수는 15,000대. 해가 바뀌어도 멈추지 않는다. 이날 아우디는 2019년 출시 예정인 소형 SUV Q2와 신형 Q5을 직접 무대 위에 선보이며 신차에 대한 기대감을 증폭시켰다. 여기에 A7, A8 포함 13종의 신차가 내년 공개 예정이다.‘지속 가능 미래’는 이제 아우디의 사활이 걸린 사훈과도 같다. 이를 위한 로드맵 E 코리아 전략을 가동한다. 지금의 테슬라처럼 국내에 전기차 공공 급속 충전 인프라를 확충한다는 것이다. 향후 수입 예정인 e-트론 모델들을 위한 준비작업이다. 기존 충전사업자들과의 파트너십을 통해 2021년까지 150여 개 충전소에 400여 대의 충전기를 설치할 계획이다. 레벨4 수준 자율주행 기술을 담은 컨셉트카 일레인(ELAINE)도 공개됐다. 기존의 단순한 프리미엄카 메이커에서 프리미엄 ‘디지털’ 카 메이커로 도약한다는 포부를 상징적으로 보여준다. 지난 3월 국토부로부터 국내 실도로 자율주행차 임시운행허가를 취득한 아우디는 A8을 이용한 테스트 주행에 나선다.레벨4 수준 자율주행기술 담은 일레인 WE ARE THE ROUTE 왼쪽부터 Q2, 일레인, 신형 Q5쉐보레는 전야제 이튿날인 지난달 7일부터 이쿼녹스의 국내 판매를 시작했다. 물론 트래버스와 콜로라도는 아직이다. ‘이르면 내년’이란 조건을 내걸었다는 건, 내년에도 만나기 어려울 수 있다는 뜻으로 해석하는 게 정신 건강에 이롭다. 덩치 큰 차 좋아하는 사람들의 취향을 제대로 저격하는 트래버스와 콜로라도. 이 둘을 당장에 살 수도, 그렇다고 타볼 수도 없기에 기다리던 이들은 그야말로 ‘맴찢’이 아닐 수 없다. 언제나 그렇듯 답은 있다. 공식 수입 루트가 안 된다면 병행 수입이라는 편법이 있다. RV모터스와 SLT모터스는 자신들이 바로 그 루트라고 말한다. “위 아 그 루트(We are the route)”라고.RV모터스이름에서 알 수 있듯 덩치 큰 RV를 취급하는 병행 수입사다. 1989년부터 시작한 업력을 자랑한다. 쉐보레 콜로라도를 만날 수 있으며 기본형 모델과 고급형 ZR2 모두를 판매한다. 최고출력 308마력, 최대토크 38kg·m로 파워트레인은 같지만 소프트 오프로드 지향, 하드코어 오프로드 지향 등 서스펜션 세팅을 달리 한다. *문의: 02-595-9020SLT모터스쉐보레 트래버스를 수입한다. 사진에서 보듯이 스즈키 허슬러, 폭스바겐 아트라스 등 국내 정식 수입이 되지 않는 모델도 판매한다. 트래버스 풀옵션 버전인 하이 컨트리 외에도 프리미어 트림의 레드라인 패키지가 선택 가능하다. 이번 부산모터쇼에 전시되었던 사진 속 트래버스는 행사 기간 중 이미 팔렸다고.*문의: 02-521-0649쉐보레 콜로라도쉐보레 트래버스  글 김민겸 기자  사진 한국GM, 아우디코리아
셀프 세차에 도전하자!완전 초보를 위한 셀프 세차가이드내 차를 아끼려는 사람이 늘어나면서 덩달아 셀프 세차에 도전하는 이들도 크게 늘었다. 그러나 상당수는 제대로 된 세차 방법을 몰라서 차를 망가뜨리기 일쑤다. 완전 초보를 위한 셀프 세차 방법을 알아보자.최근 수입차 운전자를 중심으로 셀프 세차에 도전하는 이들이 점차 늘고 있다. 비싼 값을 주고 산 새 차를 아끼고 싶은 마음에서다. 그러나 상당수가 제대로 된 세차 방법을 몰라 주변 사람에게 도움을 요청하고는 한다. 기자가 세차장에서 촬영을 하는 중간에도 세차 방법을 묻는 사람이 여럿 있었다. 사실 셀프 세차기를 작동하는 방법은 크게 어렵지 않다. 문제는 ‘세차의 순서와 방법’이다. 자동차 흠집의 대부분은 세차하는 과정에서 발생한다. 이론적으로 흠집을 예방하는 가장 좋은 방법은 세차를 안 하는 것이지만, 현실적으로 불가능하다. 따라서 올바른 방법으로 도장 표면을 손상하지 않고 세척 하는 것이 중요하다. 완전 초보를 위한 올바른 세차 방법을 알아보자.준비물: 세차에 앞서 준비물이 필요하다. 최소한의 세차 도구는 드라잉 타올 1개, 실내 세차용 걸레 1개, 스펀지 1개다. 일단 해본 후에 셀프 세차가 성격에 맞다고 느낀다면 그때부터 도구를 늘려가도 늦지 않다. 1. 충전 카드 발급과 요금 계산 셀프 세차는 요금에 따라 주어진 시간 동안 세차를 해야 한다. 보통 2,000원~3,000원을 투입하면 3분 내외의 시간이 주어진다. 저렴한 금액으로 세차하기 위해선 금액을 투입하기 전에 도구를 미리 준비하고, 머릿속으로는 대략적인 세차 방법을 숙지해야 한다. 요즘 새로 생긴 셀프 세차장은 동전을 투입하던 기계 대신 세차장에서 발급한 충전 카드로만 결제하는 곳이 점차 늘고 있다. 보통 차 한 대를 세차하기 위해서는 숙련자를 기준으로 6,000원~8,000원 정도의 금액이 필요하다. 초보자라면 10,000원 정도 금액을 카드에 충전하는 편이 좋다. 전용 충전 카드는 카운터 쪽에 배치된 기계에서 이뤄진다.2. 예비 세척 과정세차를 시작하기에 앞서 가장 중요한 사실 한 가지. 모든 세차 순서는 차 지붕에서 차체 아래로 이어진다는 것이다. 먼저 세차건을 손으로 잡고 기계에 요금을 계산(동전 투입 또는 카드 터치)하자. ‘예비 세척’ 버튼을 누르면 세차건에서 물이 분사된다. 본격적인 세차의 시작이다. 물을 뿌리는 이유는 차체에 묻은 흙이나 이물질을 수압으로 제거하고 때를 불리기 위해서다. 물은 지붕→유리→차체 순서대로 내려오며 뿌린다. 주의해야 할 점이 있다면 브레이크를 충분히 식히고 차에 물을 뿌려야 한다는 것이다. 브레이크가 채 식지 않았을 때 물을 뿌리게 되면 브레이크 디스크가 급격한 온도 변화를 견디지 못하고 변형된다. 따라서 세차장에 도착하고 나서 최소 10분은 지난 다음에 시작하자. 3. 세척에 앞서 해야 할 준비차체에 충분히 물을 뿌렸다면 이제 거품솔로 차체를 닦을 차례. 단, 그러기에 앞서 고압 세차건으로 거품솔에 물을 뿌려 솔 사이에 끼어있을 이물질을 제거하자. 만약 흙이나 모래가 끼어있는 거품솔로 차체를 문지른다면 도장면에 손상이 생긴다.<간편한 세차를 원할 때> 4. 빠르고 저렴한 거품솔 세차거품솔 세차는 빠르고 편하게 세차하려는 이들을 위한 방법이다. 털이 뻣뻣한 거품솔은 자칫 도장면에 흠집을 주기 쉽지만 간편한 사용방법 덕분에 빠르고 저렴하게 세차를 끝낼 수 있다. 먼저 세차 기계에서 거품솔 버튼을 누른다. 세차 방법은 예비 세척과 동일하게 지붕→유리→차체 순서대로 내려오며 문지른다. 유리는 표면 강도가 높아 힘껏 문질러도 흠집이 나지 않는다. 오염물질이 가장 많이 묻는 곳은 차체 아래쪽이다. 아래를 문지른 거품솔로 위쪽을 다시 문지르면 거품솔에 낀 이물질 때문에 흠집이 날 수 있으니 주의하자. <내차를 아끼며 세차를 하고 싶을 때> 4-1. 차체 흠집이 적은 폼건 세차차체 도장 손상을 최소화한 세차다. 폼건에서 나온 세제를 차체 표면에 도포하고 부드러운 스폰지로 오염물질을 닦는 방법이다. 먼저 세차 기계에서 폼건 버튼을 누른다. 기계 종류에 따라 요금을 계산하는 기계가 별도인 경우가 있다. 버튼을 누르면 폼건에서 거품 세제가 뿜어져 나온다. 약 1.5m 정도 떨어진 거리에서 차체 위부터 아래까지 전체적으로 도포하겠다는 생각을 갖고 흩뿌린다. 한곳에 오래 분사하면 세제가 차체 표면에 달라붙지 못하고 바로 바닥에 떨어지기 때문이다. 거품을 뿌린 후 약 2분간 방치하면 도장면에 붙은 대부분의 오염물질이 불어난다. 이때 부드러운 스펀지로 지붕→유리→차체 순서대로 내려오며 문지른다. 5. 휠 세척은 마지막에 하자거품 솔로 차체 세척을 마쳤다면, 마지막으로 휠을 닦는다. 오염물질이 가장 많이 붙어있기 때문이다.6. 세제를 씻어내는 고압 헹굼 과정이제 세제를 걷어낼 차례. 다시 세차건을 손에 들고 세차 기계의 고압 헹굼 버튼을 누르자. 세차 방법은 예비 세척과 마찬가지로 지붕→유리→차체 순서대로 내려온다. 한 곳에 물을 집중해서 뿌리기보다는 좌우로 빠르게 흔들어가며 아래로 흩뿌리면 더 빠르고 쉽다. 그만큼 요금도 절약된다. 세차건의 수압은 상당히 세다. 범퍼에 묻은 어지간한 벌레의 흔적에 집중 분사하면 대부분 떨어져 나간다. 만약 쉽게 지워지지 않는다면 헹굼에 앞서 타르 제거제나 버그 클리너를 사용해보자. 7. 드라잉 타올로 물기 제거세척을 마쳤으면 세차 부스에서 차를 꺼내 드라잉 존으로 이동한다. 주차한 뒤 충분히 건조한 드라잉 타올로 도장 표면의 물기를 닦아 주자. 물 묻은 차체를 그대로 방치하면 물 얼룩이 생길 수 있으니 가급적 빨리 제거하는 것이 좋다. 참고로 대부분의 세차장에서는 지붕이 높은 차 운전자를 위해 밟고 올라설 수 있는 의자나 사다리를 준비해놓았다. <오염이 심한 경우>8.  매트 세척하기매트는 먼지와 이물질을 빨아들여 섬유조직에 가둬두는 역할을 한다. 따라서 오염이 심한 매트를 그대로 사용하면 결국 오염물질을 탑승자가 다시 들이마시게 된다. 이 방법은 오염이 심한 매트를 세척하는 경우를 고려했다. 먼저 매트를 분리하여 다시 세차부스로 간다. 세차건으로 고압의 물줄기를 약 15cm 거리에서 매트에 강하게 분사한다. 이때 세차건 노즐로 매트 속 오염물질을 조금씩 밀어낸다는 느낌으로 분사한다. 매트가 충분히 적셔졌으면 거품솔로 매트를 문지르고 세차건으로 다시 헹군다. 이때 매트 귀퉁이를 발끝으로 눌러서 매트가 날라 가지 않도록 주의하자. <오염이 심하지 않은 경우> 8-1. 매트 세척하기이 방법은 오염이 적은 매트를 세척하는 경우를 고려했다. 세차장에 있는 매트 세척기에 요금을 투입하고 분리한 매트를 투입한다. 보통 요금은 1,000원 내외다. 세척에서 건조.까지 한 번에 이뤄지므로 가장 편리하다. 대신 세척 효과는 매우 적다. 발이 닿는 면을 아래로 향해서 투입해야 하며, 운전석과 조수석 매트는 최소 두 번 이상 넣어 세척하자. 9. 실내 세차하기실내 세차는 크게 어렵지 않다. 물을 적신 실내용 걸레로 인테리어 트림과 시트를 닦아내고 진공청소기와 에어브러시로 실내 카펫에 묻은 이물질을 제거한다. 진공청소기와 에어브러시를 사용하면 바닥에 있는 먼지가 시트나 대시보드 위로 다시 앉을 수 있다. 따라서 걸레질은 맨 마지막에 하는 것이 좋다. 또한 차 내부로 진공청소기 노즐이 진입하는 과정에서 차체에 닿아 흠집을 생기는 경우가 많다. 만약 진공청소기 기계 방향으로 후진 주차한다면 차문 개구부가 뒤쪽을 향하게 되어 진공청소기가 드나들기 쉬워진다. END기자 역시 날이 덥거나 추울 때면 손 세차를 맡기고 싶은 마음이 굴뚝같다. 하지만 세차장 직원이 나보다 내 차를 더 아껴줄 리 없다. 또한 걸레를 충분히 세척하지 않고 사용하는 업소에 내 차를 맡겼다면 나도 모르는 사이에 흠집이 늘어날 수 있다. 기계식 자동 세차는 말할 것도 없다. 차체 표면을 갉아 먹는 행위다. 반면 셀프 세차는 비록 몸이 고되고 귀찮을지언정 적은 비용으로 내 차를 아끼는 방법임에는 분명하다. 또한 세차하는 과정에서 미세한 차의 손상이나 타이어 컨디션 확인도 겸할 수 있어 자동차 관리에 큰 도움이 된다. 무엇보다 내 차에 정을 붙이는 가장 좋은 방법이다. 이제는 나뿐만 아니라, 주변 사람에게도 셀프 세차를 권유하는 게 어떨까?TIP. 유럽차 오너라면유럽차는 브레이크 패드에서 발생하는 분진이 많다. 패드의 재질과 브레이크를 활용한 각종 안전장비 등의 영향이다. 특히 BMW는 조금이라도 세차를 게을리하면 휠에 늘러 붙은 분진이 떨어지지 않는다. 만약 유럽차를 소유한 운전자라면 휠 클리너를 반드시 사용하자. 반드시 철분제거제 성분을 함유한 제품을 사용하다. 충분한 세척 효과를 보려면 예비 세척에 앞서 미리 세제를 뿌려주고 2분 안에 헹궈주어야 한다.글 이인주 기자사진 최진호
1종 대형 면허 취득기이니셜B - (上)자동차생활 한국판생애 첫 면허를 딸 때 수동은 꼭 이뤄야만 하는 로망이었다. 두 번째 도전에서도 스틱이란 사실에는 변함이 없다. 변화라면 차 크기가 조금 많이 커졌다는 정도?“안녕하세요? 1종 대형 면허 따는 과정을 취재하고 싶어서 연락드리는 데요…” “학과랑 기능 교육 예약하고 오세요!” 이토록 시원시원한 취재협조라니. 여세를 몰아서 시험도 시원시원하게 한 번에 합격할 수 있지 않을까? 이런 생각을 비웃기라도 하듯 면허 취득을 향한 여정은 고통스럽기까지 한 기온 40℃의 무더위 속에서 시작됐다.다시 만난 학과 교육교육을 받기 위해선 제일 먼저 보험에 가입해야 한다. 만에 하나 사고 발생 시 대인, 대물 및 자기신체사고 보상을 받기 위해서다. 1종 대형이 1종 특수와 함께 8,400원으로 가장 높은 보험료를 자랑한다. 아무래도 사고 발생 위험이 높기 때문일까? 여기서는 지정된 보험사 한 곳 밖에 가입할 수 없으니 굳이 비교 견적 때문에 골머리를 앓을 필요가 없다.  빠르고 간편한 보험가입이 가능하다교육 첫날, 장내 기능 교육 전에 학과 교육도 받으란다. 혹시 내가 모르는 내용이 추가된 건 아닐지 설레는 마음을 안고 교육장에 들어섰지만, 사진에서 보듯 기초적인 내용이 대부분이었다. 자동차전용도로는 자동차만 다닐 수 있는 도로다대기실에서 기자에게 주의사항을 전달중인 강사님블랙박스 사고 영상을 보며 안전운전의 중요성을 다시 한 번 새기는 시간이었다. 학과 교육을 마치고 장내 기능 교육장으로 향한다. 올해엔 적성검사나 받고 끝일 줄 알았는데 다시 장내 기능 교육을 받을 줄이야. 더군다나 이제껏 겪어보지 못한 버스를 내 손으로 몬다 생각하니 처음 운전대를 잡을 때만큼의 긴장감이 전해졌다. 이런 내 마음을 아는지 모르는지 교육이 일상인 담당 강사님은 심드렁한 표정으로 몇 가지 수칙을 알려주고는 교육용 버스로 향했다.시험으로 치면 족보랄 수 있는 코스별 공략법이 적혀있다노병이 되어 학원으로 안착한 버스들. 과거 종횡무진 필드를 누볐다고 한다범퍼, 물받이, 그리고 와이퍼장내 기능 교육 그 첫 번째는 T자 코스(방향전환코스)다. 첫 주행은 강사님이 운전대를 잡아 시범을 보였다. 물려도 진작에 물렸을 시범 주행의 고단함을 눈치 챈 기자는 꼬치꼬치 묻기보다는 신경을 곤두세우고 체험기용 사진을 찍는 데 열중했다. 기능 교육은 철저한 족집게식 과외로 이뤄진다. 기어 위치가 독특하니 반드시 확인해야 한다T자 코스 진입 시 적당한 간격이 중요하다고 강조하는 강사님이 과외에서 기억해야 할 건 범퍼, 물받이, 그리고 와이퍼다. 상황에 따라 이 세 가지를 기억하며 때에 맞게 이들 지점을 키포인트 삼아 조작하면 된다. 예를 들어 T자 코스에서 방향 전환을 위한 첫 번째 미션은 후진각 만들기. 후진을 정확히 하기 위해선 우선 범퍼가 경계석 앞 노란 차선과 일치할 정도로 깊게 넣는 게 중요하다. 이후 운전대를 한바퀴 반 감아 전진해 앞바퀴 물받이(펜더) 하단이 차선에 닿으면 그때 운전대를 반대로 완전히 감은 후 후진하면 된다. 탈출 시에도 방법은 같다. 다만 탈출 시에는 와이퍼 힌지를 노란 선과 일치시키는 스킬이 추가된다. 이렇게 T자 코스에서만 세 포인트가 두루 활용되며 장내 기능 시험 통과를 위한 산뜻한 출발을 완성하는 거다.후진각을 만들기 위해 앞바퀴 펜더를 체크한다외우지 않는 게 포인트T자 이후엔 S자 코스, 평행 주차, 굴절 코스로 이어진다. 신호등과 횡단보도 및 정지선을 갖춰 도로처럼 꾸민 코스는 10시간 과정인 장내 기능 교육 중 중반 무렵에 배운다고. 위 코스에서도 아까 말한 세 가지 포인트와 한바퀴 반 감기, 완전히 감기 신공이 번갈아 이용된다. 사실 방향전환코스 하나만 시험 본다고 하면 모조리 외워도 좋다. 그러나 이후 굵직한 중요 코스가 연달아 세 개나 이어지는 만큼 그저 외우다가는 어디선가 엇박자가 나기 마련이다. 그래서 운전 감각이 그 어느 때보다 중요하다. 작은 차는 수험생 각자의 공식이 어영부영 적용될 수 있겠으나 1종 대형은 다르다. 차체가 큰 만큼 각도 계산에 약간의 오차가 생겨도 나중에 큰 차이를 보일 수 있다. S자 코스에서는 바퀴가 노란 선과 닿을락 말락 할 정도로 붙어 달린다각 코스를 외워서 하면 연습 주행 때는 잘 넘긴다 해도, 긴장하기 마련인 시험 날은 머릿속이 하얘지며 각도고 뭐고 다 까먹는, 그야말로 멘붕이 올 공산이 크다. 10여 년 전, 한창 스펙용으로 인기를 끌던 프레젠테이션 대회에서 대본을 이해하지 않고 외우기만 하던 친구가 무대에 올라 인사만 하고 내려온 기억이 생생하다. 이는 운전면허시험에도 똑같이 적용된다. 기자 역시 연습 주행 중 앞범퍼를 벽면에 받을 뻔한 실수를 하자 외운 걸 다 까먹고 순간 바보가 됐다. 응시료 55,000원을 허투루 쓰고 싶지 않다면 코스를 이해하려고 노력해 보자.지형지물은 군인에게만 요긴한 게 아니다그럼 강사님의 가르침을 진리로 받아들이면 만사 오케이냐? 그건 또 아니다. 코스를 제외한 코스 간 이동에서는 아까 코스에서처럼 타이트한 밀착 지도가 들어오지 않는다. 이 지점에서 지형지물 활용이 필요하다. 이런 식이다. 평행 주차 시에 주차 공간 앞으로 얼마나 전진할 것이냐는 무척 중요한 이슈다. 덜 전진한다면 앞바퀴가, 더 전진한다면 뒷바퀴가 경계석에 걸리기 때문이다. 경계석을 건드리는 건 중대한 감점 사유가 된다. 이때 기자는 가로등 기둥을 요긴하게 써먹었다. 버스 탑승구 측 차창을 통해 보이는 가로등 기둥이 어깨선과 일치할 때 멈추니 후진 주차하기에 아주 좋은 각이 만들어졌다. 평행주차 시 큰 도움이 되어준 가로등 기둥이 외에도 코스 간 이동에서 차 크기가 익숙하지 않다 보니 자칫하면 한 번에 다음 코스로의 진입이 어려울 수 있다. 이에 왼쪽 사이드 미러가 특정 경계석을 다 가릴 즈음 운전대를 완전히 감는다는 식으로 혼자만의 해법을 만들었다. 이렇게 강사님의 지도와 나만의 코스 공략법이 완성되자 어느덧 연습 주행이 일상인 것마냥 편안하게 느껴졌다. 그렇게 여느 때와 다름없이 장내 교육 3교시 째를 맞이했다. 코스를 한번 돌고 다시 T자 코스로 가려 운전대를 꺾으려는 찰나, 강사님이 급히 내 오른팔을 붙잡았다. “이번엔 장내 도로주행 코스로 갈 겁니다” 에? 벌써 장내 도로주행 코스라고요? 下편에서 계속...글, 사진 김민겸 기자 촬영 협조 서울자동차운전전문학원
자동차 화재사고와 보상 주체   자동차 화재 원인에 따라 배상책임 주체가 결정된다. 만약 자동차가 가진 고유 결함 때문이면 제조물 책임법이 적용되고 제조사가 배상책임을 진다. 또 정비과정에서 하자가 발생한 것이면 정비업체에서 책임을 진다. 그런데 결함이나 정비과실은 입증하기가 어렵기 때문에 대부분은 차주가 먼저 배상책임을 질 수밖에 없다.올여름 가장 큰 이슈는 폭염과 BMW 화재사고였다. 연이은 화재사고에 시민들의 불안감은 커지자, 정부는 사상 처음으로 운행정지 명령을 내렸다. BMW가 EGR 결함이 원인인 것으로 자체 결론을 내린 가운데 정부가 별도로 진행하는 정밀 조사 결과는 시간이 꽤 걸릴 것으로 예상한다. 당분간은 운전자 스스로 차량 관리에 더 관심을 가질 수밖에 없다. 그런데 알고 보면 BMW만 자주 불이 나는 것이 아니다. 1년에 발생하는 차량 화재 건수는 5,000건이 넘고 그중 90%는 국산차에서 일어난다. 이번 기회에 수입차는 물론이고 국산차도 화재 원인을 철저히 밝혀 소비자 보호를 강화하는 계기로 삼았으면 한다. 자동차 화재는 사실 교통사고와 큰 관련이 없다. 교통사고로 발생하는 경우는 10%에 불과하고 절반 이상은 자동차의 기계적, 전기적 요인 때문에 일어난다. 차가 다 타버린 후에는 사고원인을 밝혀내기도 어렵고 자동차 제조사를 상대로 손해배상을 청구하는 것은 더더욱 힘들다. 물론 이번 BMW 경우처럼 구체적인 결함이 확인되면 민법 제580조(매도인의 담보책임)에 의거 차량 제조사로부터 배상을 받을 수 있다. 내년부터는 개정된 자동차관리법에 따라 교환이나 환불도 쉬어진다. 다만 같은 하자가 반복되는 등 일정 요건을 갖춰야 하는데, 차량 화재는 갑작스럽게 발생하는 경우가 대부분이기 때문에 보상절차는 여전히 복잡할 것이다. 따라서 일단 자동차보험으로 보상받기가 가장 쉽고 빠른 방법이다.화재 원인에 따라 배상책임 주체가 다르다옆에 주차된 다른 차로 옮겨붙는 경우도 있다. 이때도 화재 원인에 따라 배상책임 의무자가 결정된다. 만약 자동차가 가진 고유 결함 때문이면 제조물 책임법이 적용되고 제조사가 배상책임을 진다. 또 정비과정에서 하자가 발생한 것이면 정비업체에서 책임을 진다. 그런데 결함이나 정비과실은 입증하기가 어렵기 때문에 대부분은 차주가 먼저 배상책임을 질 수밖에 없다. 사고 전에 고장이 잦았는데도 정비를 소홀히 했다면 실화책임에 관한 법률에 따라 자동차 소유자의 책임이 인정된다. 반면 화재 원인을 알 수 없으면 자동차 소유자에게 과실을 물을 수가 없다. 따라서 차주의 배상책임도 발생하지 않는다. 자동차 화재의 약 13%가 원인 미상으로 결론 나고 있으며, 이때는 피해를 입은 차량이 가입한 자동차보험에서 보상을 받을 수밖에 없다. 결국 내 차에 불이 나든 다른 차에서 옮겨붙든 내가 가입한 자동차보험에서 자차담보로 보상받는 것이 차주 입장에서는 가장 편리하다.자동차보험 자차담보는 보험 가입금액을 한도로 실제 손해액을 보상하는데 화재사고는 대부분 전손사고로 처리된다. 전손이란 차량을 수리할 수 없을 정도로 파손되거나 수리비가 보험 가입금액을 초과하는 경우를 말한다. 이때는 사고 당시 보험개발원 차량기준가액을 지급하고 해당 차는 보험회사가 인수한다. 보험개발원에서 분기마다 발표하는 차량기준가액은 신차가격과 중고시세를 반영하여 산정한 것으로 실제 중고시세보다는 약간 높은 수준이다. 특히 새 차는 처음 6개월간 신차가격이 그대로 적용된다. 자동차보험 자차담보를 가입할 때 주의할 점도 있다. 자차담보는 ‘차대차 충돌담보’와 ‘포괄담보’ 두 가지 상품 중에서 선택해서 가입할 수 있다. 차대차 충돌담보는 말 그대로 다른 자동차와 충돌한 사고나 차량 도난만 보장이 되지만, 보험료는 5~6만원 정도 저렴하다. 하지만 자차 단독사고나 화재, 침수는 보상을 받을 수 없기 때문에 차량 화재에 대비하기 위해서는 포괄담보를 가입해야 한다. 혹시 보험료가 부담된다면 일부보험 형태로 가입하는 방법도 있다. 자차담보는 차량가액 전부를 가입하지 않아도 되고 60% 이상만 가입하면 된다. 일부보험은 원칙적으로 가입금액에 해당하는 비율만큼 보상하지만 자동차보험은 예외적으로 가입한 금액 범위 내에서는 손해액 전부를 보상하게 되어 있다. 예를 들어 차량가액이 1억원인데 6천만원만 가입을 해도 6천만원까지는 손해액 전부를 보상받을 수 있다. 2017년 기준 자차담보 가입률은 71%에 불과하다. 매년 조금씩 올라가고 있지만, 자동차보험 담보 중 가장 낮은 수치다. 아마도 30% 정도 비싸지는 보험료 때문에 망설이는 모양이다. 이 경우 자기부담금 비율을 높여서 가입하는 것도 한 가지 대안이 될 수 있다. 전손사고는 자기부담금을 공제하지 않는다.글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
자동차보험료 낮춰주는다이렉트 자동차​보험 특약 조건운전자라면 자동차보험 가입 시 가장 먼저 고려하는 것이 자동차보험료라 할 수 있다. 손해보험사별로 같은 조건이라 하더라도 자동차보험 금액 차이가 꽤 큰 편인데, 이는 회사마다 차종별, 연령별 손해율이 상이하기 때문이다. 현재 불황으로 가파른 물가 상승률을 급여 인상률이 전혀 따라가지 못하고 있는 실정인 만큼, 개인별로 지출 우선순위를 정하되 같은 지출이라도 최대한 줄일 수 있도록 현실적인 자동차보험 소비 생활을 추구해야 한다는 것이 전문가들의 입장이다. 자동차보험은 일반 오프라인 자동차보험과 다이렉트 자동차보험으로 구분되어 있는데, 일반적으로 다이렉트 자동차보험이 오프라인 상품에 비해 평균적으로 15-20% 가량 저렴한 편이다. 모바일로도 쉽게 가입이 가능해지면서 최근 5년 간 다이렉트가입 점유율이 2배 이상 상승하고 있으며, 추후 전화나 대면을 통한 가입 비중보다 높아질 것으로 예측되고 있다. 다만 가입자 스스로가 모든 것으로 고려해 가입해야 하는 만큼 주의가 요구된다.먼저 특약별 보장내용과 금액을 체크해봐야 한다. 차량 보유자는 반드시 자동차 책임보험을 가입해야 하는데, 대부분 운전자들은 자동차보험 보장 범위가 좁기 때문에 자동차종합보험 형태로 준비하는 편이다. 혹시 모를 차량 사고 처리를 원활하게 하기 위해 준비하는 것인 만큼 기본 자동차보험 책임특약(대인 배상, 대물 배상, 자동차상해, 무보험차상해, 자기차량손해, 자기신체사고, 긴급출동 서비스 등)별 보장 내용을 정확하게 확인하고 사고 처리 시 제대로 지원받을 수 있도록 준비하는 것이 중요하다.더불어 할인 특약을 잘 활용하면 자동차보험료를 보다 획기적으로 절약할 수 있다. 주요 자동차보험 할인특약으로는 운전자한정 특약, 주행거리 마일리지, 블랙박스, 자녀할인, 안전운전할인, 요일제 할인, 대중교통이용할인, 첨단안정장치, 무사고 할인특약 등이 있으며, 본인의 조건에 맞게 활용하면 최대 60%까지도 자동차보험료 절감이 가능하다. 최근 주요 특약 중 운전자한정특약은 운전자범위를 본인, 부부, 가족한정, 누구나 운전 등으로 지정하는 것을 말하는데, 실제로 운전을 하는 인원에 맞게 한정시킨다면 불필요한 자동차보험료 지출을 줄일 수 있다. 명절이나 휴일 등 가끔 운전을 하는 운전자가 포함되어 있다면 운전자 한정에서 제외시키고 해당 운전자가 운전을 직접 하는 날만 임시운전자특약(단기운전자특약)을 추가하는 것이 유리하다.
터널 안은 어떻게 생겼나터널 탐험터널을 지날 때마다 궁금했다. 비상 통로 너머엔 뭐가 있을까?우리가 수백 번은 족히 지나왔을 터널. 그런데 이 안을 한 번이라도 자세히 들여다본 적이 있었나? 아마 대부분 창문 올리고 휙 지나가기 바빴을 거다. 그러다 문득 궁금했다. 터널 안에는 어떤 게 있고, 또 비상구는 어디로 이어질지. 그래서 직접 가봤다. 기왕 보는 김에 지난해 완공된 우리나라 최장 도로 터널, 인제양양터널(10,965m)을 찾았다.길이 10,965m를 자랑하는 국내 최장 도로 터널 인제양양터널 입구. 세계에서 11번째로 긴 터널이다터널 양쪽으로 솟은 성벽터널 관계자의 협조를 구해 가장 깊숙한 터널 중앙에서 탐험을 시작했다. 여기서 터널 내부를 살펴보고 탈출까지 시도해볼 계획. 약 11km 길이 터널의 한가운데라니, 여기서 탈출하려면 어디로 가든 5.5km는 걸어야 할 판이라 벌써 폐소공포증이 도질 지경이다. 터널에 내려선 첫인상은 축축했다. 시원하고 습한 건 자연 동굴과 비슷한데 자동차 배기가스가 뒤섞여 어딘가 찐득하다. 온몸에 배기가스 미스트를 듬뿍 뿌리는 느낌이랄까.터널 속에선 걸어야 했다. 차는 교통에 방해가 될 수 있으니. 갓길로 걸어 다녔냐고? 천만의 말씀, 그러다 저승길 걷는다. 운전할 땐 미처 몰랐겠지만, 터널 양쪽엔 성벽처럼 높이 솟은 ‘점검로(또는 공동구)’가 있다. 약 1m 너비에 SUV 보닛만큼 솟은 시멘트 길로 보행자와 차를 분리하는 곳이다. 만약 사고가 난다면 가장 먼저 몸을 피해야 하는 곳. 직접 올라보니 이게 뭐라고 도로와 분리된 기분이 든다. “높이가 더 높았으면 안전할 것 같다”는 기자의 바보 같은 질문에 관계자는 “유사시 사람이 바로 올라가야 할 상황도 고려해야 한다”고 똑똑히 답했다.점검로(공동구) 위에 올라서면 조금이나마 보행자 안전이 확보된다사고 시 점검로에 올랐다면 이제 뭘 해야 할까? 바로 후속 조치다. 갓길 쪽 점검로엔 소화전이 50m마다 빽빽이 늘어섰고, 200m마다 전화기와 기점 표지판이 마련됐다. 모두 불 끄고 신고할 수 있는 시설들이다. 평소 터널 소화전함 속이 어떻게 생겼는지 궁금했는데 드디어 열어볼 기회가 왔다. 먼저 전화기부터. 긴급 전화함엔 수화기 하나만 덜렁 걸려있다.긴급전화를 들면 바로 연결된다. 사진 찍을 때도 담당자는 연결돼 있었다관계자의 허락을 맡고 수화기를 들자 곧바로 터널 담당자가 받는다. 집 현관에 붙은 인터폰처럼 터널 관리센터와 직통 연결됐기 때문. 재미 삼아 “살려주세요!”라고 외쳐보고 싶었지만, 동행한 관계자한테 혼날까 봐 미리 시킨 대로 “점검 차 연락드렸습니다. 수고하세요”하고 시시하게 끊었다. 기자의 통화품질 평가는 ‘귀소감명도 삼삼.’ 만약 실제 상황이라면 이 전화에 대고 기점 표지판 숫자(예를 들면 133.6)만 읽어주면 신속히 위치를 알릴 수 있다. 50m마다 소화전이 있고 200m마다 긴급전화가 있다. 소화전 세 개를 건너뛰면 긴급전화가 있는 셈기점 표지판을 읽어주면 신속히 위치를 알릴 수 있다. 위 두 줄(133.6)이 중요하며 아래 두 줄(인제양양터널 춘천 방향)은 안 읽어도 된다고. 그래도 혹시 모르니까 그냥 다 읽자소화전함엔 어떤 게 있을까? 말 그대로 불 끄는 장비들이 있겠지. 만약 불이 나면 이렇게 깊숙한 터널은 지옥이 되어 버릴 테니 말이다. 예상대로 물이 뿜어져 나오는 소화 호스와 소화기 두 개가 비치돼 있다. 그리고 산소호흡기와 방연마스크, 비상손전등까지 화재 종합 선물세트가 들었다. 그런데 소화기를 들어보니 밑에 저울 같은 게 슬쩍 움직인다. 이게 뭐냐고 물으니 소화기를 들면 터널 관리센터로 연락이 가는 센서란다. 이미 우리가 소화기 들고 떠드는 모습을 감시 카메라로 다 지켜보고 있을 거라고. 조금 전 엉덩이 긁던 손이 괜히 머쓱해진다.소화전함엔 소화기와 소화 호스는 물론 산소호흡기와 방연마스크, 비상손전등이 들어 있다. 소화기를 들면 센서가 작동해 터널 관리센터로 연락이 간다탈출은 또 다른 터널로후속 조치를 마쳤다면 이제 몸을 피할 차례. 고대하던 비상구를 탐험할 때가 왔다. 11km 터널 한가운데에서 비상구로 나가면 대체 어떤 풍경이 펼쳐질까? 그런데 비상구로 가려면 먼저 위험을 무릅써야 한다. 비상구가 1차로 쪽에 있어 도로를 횡단해야 하기 때문. 기자는 담당자의 안내를 받아 안전히 건넜지만, 만약 화재가 발생한 상황이라면 어떨까? 연기가 자욱한 상황에서 비상구 불빛을 따라가는데 갑자기 차라도 튀어나온다면? 어휴, 상상만 해도 끔찍하다.비상구로 가려면 도로를 횡단해야 한다. 그나저나 요즘 터널은 픽토그램을 못 볼 수가 없게 잘 그려놨다보행자 비상구는 차가 들어갈 만한 크기지만 차는 들어갈 수 없다이윽고 보행자 비상구 앞에 섰다. 법적으로 200m마다 하나씩 마련돼 어디로 가든 찾을 수 있는 통로다. ‘미시오’라는 문구를 따라 검은 먼지가 찐득하게 붙은 손잡이를 밀자 문짝 가운데를 축으로 90°까지 회전한다. ‘문 여는 감각이 묵직하고 고급스럽군’이라는 생각이 들 무렵, 문짝이 또 하나 나타난다. 이 문과 문 사이가 보행자가 잠깐 쉴 수 있는 피난처다. 그런데 구석에 있는 저 진갈색 물체는 뭐지? 하, 똥이다. 여기를 어찌 알고 누가 똥을 싸놨다. 참 대단하다. “한두 번 겪는 일이 아닙니다” 관계자가 한숨 쉬며 말했다.문짝은 총 두 개, 그 사이엔 잠깐의 대피 공간이 있다그리고 다음 문짝까지 열었더니 반대편 터널이 나왔다. 맞다. 결국 기자가 궁금해하던 비상구건너편 풍경은 그저 역방향 터널이었다. 밖으로 이어지는 보행자 전용 탈출로라도 기대했건만 실망이 크다. 터널 탈출 시나리오에 따르면 한쪽에서 불이 나면 재빨리 반대쪽으로 피하는 방식이라고. 허무함에 빠져있을 무렵 갑자기 뒤에서 문이 쓱 닫혔다. 화재 시 연기가 퍼지는 걸 막기 위해 모든 비상구엔 약 1분 후면 알아서 닫히는 기능이 달렸단다.마찬가지로 자동차 비상구도 건너편으로 이어진다. 다만 큰 차체가 지나가기 위해 문짝이 양문형 슬라이드 방식이고, 자동 닫힘 기능을 막는 고정 장치가 달렸다. 차가 지나는 도중 문이 닫히면 차가 손상될 테니까. 자동차 비상구는 법적으로 750m마다 하나씩 마련돼 있으며, 인제양양터널엔 특별히 대형차 비상구도 여섯 개 마련됐다. 화재 시 소방차 회차로 등으로 요긴하게 쓰일 통로다.대형차 비상구는 엄청나게 크다. 구석엔 유류 화재에 대응할 포소화설비가 숨어있다자동차 비상구. 문을 연 후 약 1분이 지나면 문이 닫히니, 꼭 고정하고 통과해야 한다  밖으로 나가다 기자가 생각하던 그림은 이런 게 아니었다. 답답한 굴속을 지나 바깥으로 속 시원하게 탈출하는 영화 같은 장면을 상상했는데 산산이 무너졌다. 그렇게 실망하고 있을 무렵 관계자가 말했다. “건너편으로 탈출하는 건 가장 빠른 기본적인 대피 방법이고, 최후의 수단으로 쓸 수 있는 한 개의 외부 탈출로가 있습니다.” 탈출할 수 있는 한 줄기 빛이 생겼다. 그 탈출로는 터널을 지을 때 중장비를 터널 가운데로 넣을 수 있게 만든 ‘사갱’이다. 지금은 환기 통로 및 비상시 대피로로 사용되고 있다.사갱 입구는 터널 중앙 갓길 쪽에 붙어있다. 문 여는 방법은 자동차 비상구와 같고, 들어서면 산소 공급 장치가 있는 비상 안전구역이 먼저 펼쳐진다. 그리고 이 구역을 지나면 드디어 사갱 시작이다. 사갱 길이는 1.4km. 아치형으로 지어졌으나, 공기가 들어오는 곳(급기)과 나가는 곳(배기) 절반으로 나뉘어 있다. 탈출은 공기가 들어오는 급기구로만 할 수 있다. 화재 시 배기구로 가다간 나가기도 전에 연기에 질식돼 죽을지도 모르니까.비상 안전구역에 마련된 비상 구급함엔 공기 호흡기와 마스크 등의 장비가 갖춰져 있다사갱을 지나고 있는 한국도로공사 카니발. 한쪽이 막혀있는 이유는 공기를 빼는 배기관으로 사용되기 때문이다기자는 내심 1.4km를 걸으며 차근차근 통로를 관찰하고 싶었으나, 퇴근 시간이 임박한 관계자들을 붙잡고 여유를 부릴 수는 없었다. 결국 잠깐 걸어볼 수 있었는데, 바깥바람을 맞이하는 급기 터널답게 맞바람이 불고, 공기가 상쾌하다. 자동차 흡기구에 앉은 벌레가 된 기분이 이럴까? 걱정과 달리 경사가 완만해 그리 힘들진 않고(맞바람이 불어 땀이 흐를 겨를도 없다) 중간중간 반대편 차를 비켜줄 수 있는 공간도 마련됐다. 특히 바깥에서 유입된 산속 안개가 나름 분위기까지 돋운다.잠깐 걸어본 후엔 차를 타고 달렸다. 터널을 탈출하는 영화에서처럼 출구에서 환한 빛이 쏟아지는 그림을 기대했지만, 실내에도 불이 켜져 있는 탓에 그런 느낌은 아주 조금 밖에 못 받았다. 출구에서 철문을 열고 드디어 탈출. 따뜻한 햇볕과 싱그러운 풀 내음이 이렇게 반가울 수가 없다. 사갱을 나와 보니 인적 없는 산 중턱이다. 차타고 나왔다면 그대로 갈 길 가면 되고, 걸어서 나왔다면 구조를 기다리면 되겠다. 도로는 깔끔히 닦여있으니 길 잃을까 걱정은 마시길. 이로써 터널 탐험 끝이다.사갱을 통해 눅눅한 터널을 탈출했다. 새삼 맑은 공기의 고마움을 느낀다걸어서 돌아본 터널은 그동안 수백 번을 지나왔음에도 마치 처음 본 것처럼 새로웠다. 이렇게 안전 장비들이 많고 다양한데도 다들 모르고 있다는 게 안타까울 따름. 본문에 설명한 것들은 사갱이나 대형차 비상구 등을 제외하면 보통 터널이라면 모두 갖추고 있는 보편적인 시설이다. 이런 걸 직접 체험까진 어렵더라도 적어도 운전면허를 얻는 과정에서 똑똑히 알려준다면 좋을 텐데 말이다.그래서 다음 장에 인제양양터널 특수 안전시설 소개와 함께 터널 사고 시 정확한 행동 요령을 공익 차원에서 준비했다. 재미는 없겠지만 운전자라면 한 번씩 봐두길 바란다.터널에서 사고가 났다면….취재에 협조한 터널 담당자가 사고 시 행동요령을 꼭 소개해 달라고 신신당부했다. 그의 투철한 직업 정신에 경의를 표한다.터널 내 자동차 사고 또는 고장 시1. 일단 차를 세우는 게 우선이다. 할 수 있다면 2차 사고가 나지 않도록 비상 주차대 또는 갓길에 세운다.2. 차에서 내릴 때는 시동은 끄되, 키는 반드시 꽂아놓는 게 포인트. 사고 처리가 더욱 신속히 이뤄질 수 있다3. 휴대전화 또는 터널 내 긴급전화로 신고한다. 112, 119는 물론 1588-2504 도로공사 콜센터로 연락해도 좋다.+ 만약 불이 났다면 끌 수 있을 것 같을 때는 소화전함에 소화 호스나 소화기를 이용해 끄고, 도저히 불이 끌 수 있는 수준이 아니라면 밖으로 내달리는 게 우선이다. 이때 연기 반대 방향으로 도망치는 게 중요하며 보통 터널 내 바람은 주행 방향으로 분다. 터널 출구가 너무 멀 때는 본문에 소개된 것처럼 비상구를 통해 반대편으로 이동해야 한다.4. 본문에 있는 점검로를 통해 터널 밖으로 신속히 이동해 안전한 곳으로 대피해 사고처리를 기다리면 끝. 참고로 한국도로공사 긴급견인을 이용하면 가까운 안전지대까지 무료 견인도 해준다.터널 안에서 화재 또는 사고 목격 시1. 비껴갈 수 있다면 신속히 터널 밖으로 이동해야 한다. 괜히 구경한다고 속도 줄이지 마시길.2. 사고로 길이 막혀 통행이 불가하다면 비상주차대나 갓길에 차를 대고 키를 꽂아둔 채 시동을 끈다. 이어 신고 후 부상자를 돕거나 비상구 또는 연기 반대 방향으로 도망치면 된다.대형 화재 시1. 도망치는 게 우선이다. 연기가 어마어마하게 발생할 테니. 차는 키를 꽂아둔 채 세우고, 신고한 후 건너편 터널 또는 가까운 출구로 온 힘을 다해 달려야 한다.  신기한 인제양양터널본문에서 소개하지 않은 인제양양터널의 생소한 시설들.이 외에도 4,440개의 물 분무 설비, 염소 및 암모니아를 감지하는 독성가스 감지 설비, 연기 방향을 제어하는 고압 미세 물 분무 장비 등 특수한 시설들이 마련됐다. 차량 과열 알림 시스템  터널로 달려오는 차들의 온도를 센서로 파악하는 기술. 과열이 감지되면 전광판으로 안내하며, 과열된 차가 온도를 낮출 수 있는 공간도 마련했다. 비상 차량 도로가 갓길까지 완전히 막혀 구급차나 소방차 등 긴급차량이 통행할 수 없을 때 사용하는 최후의 보루. 점검로 위에서 시속 40km로 달릴 수 있는 전기차로, 어릴 때 갖고 놀던 ‘미니카’처럼 옆에 롤러가 달려있어 점검로 위를 힘차게 달린다. 뒤쪽엔 유류 화재에 대응할 수 있는 포소화 설비를 갖추고 있다. 그런데 승차감은 최악이라고.전용 소방대 국내 터널 최초로 전용 소방대를 갖췄다. 구급차 1대, 소방차 1대가 배치돼 불나면 즉각 출동한다. 소방차가 노란색인 이유는 유류 화재까지 진압할 수 있기 때문이다.유고감지설비 이건 다른 터널도 있는 시설이지만, 신기해서 소개한다. 카메라가 터널 내 수상한 움직임을 포착하는 기술로 보행자나 역주행 차, 정지한 차들이 있으면 알아서 포착해 담당자에게 알려준다.비상안전구역 사갱 입구에 마련된 노약자 및 부상자 대피 공간. 이중 도어 사이에 산소를 공급해 연기를 차단한다. 한쪽 구석엔 소방관으로 변신할 수 있는 수준의 장비(공기 호흡기, 마스크, 손전등)를 갖춘 비상 구급함도 마련돼 있다.글 | 윤지수 기자 사진 | 최진호 취재협조 | 한국도로공사 양양지사
CAR NEEDS COOL COOL~폭염이 이렇게 위험합니다푹푹 찌는 8월, ‘내 차’들은 안녕하십니까?벌써 말썽이다. 땡볕에 열 받은 대시보드 위 스마트폰 GPS가 고속도로를 벗어나 옆 야산을 시속 100km로 질주한다. 작년 이맘때에도 스마트폰 GPS가 순간이동을 멈추질 않길래 CPU를 통으로 바꿨건만, 또 이러는 걸 보니 더위 먹으면 ‘점퍼’가 되는 모양이다. 이처럼 기계도, 사람도 정신줄을 놓는 무더위의 계절. 자동차도 예외는 없다. 여름철 폭염이 불러온 자동차 사건 사고를 소개한다.녹아내리는 더위에 진짜 녹았다작열하는 태양에 차가 녹았다? 사실 말도 안 되는 소리다. 철판은 당연히 끄떡없고, 80~90℃ 열처리 도장 공정을 견뎌낸 범퍼 등 플라스틱 부품이 높아야 표면 온도 60℃ 정도에 불과할 햇볕에 녹을 리 만무하다. 그러나 그 어처구니없는 일이 실제로 일어났다. 지난 2013년 9월 영국 런던에 주차된 재규어 XJ의 플라스틱 부품이 녹았다. 원인은 주변에 있던 빌딩. 오목하게 패인 모양의 ‘워키토키(Walkie Talkie)’ 빌딩이 태양 빛을 한곳으로 모으는 바람에 XJ의 C필러 덮개와 사이드미러 커버, 재규어 엠블럼이 녹아내렸다. 당시 빌딩 건축주가 수리비를 물어주면서 사건은 일단락됐지만, 건축물 빛 반사 설계의 중요성을 되새기는 계기가 됐다. 한편, 이 외에도 차가 땡볕에 녹아내렸다는 사진이 종종 인터넷에 떠돌지만 전문가들은 대부분 거짓으로 추측한다.오목한 면으로 빛을 모아 ‘눈뽕’을 선사하는 런던 워키토키 빌딩  재규어 XJ. 사고 차는 뒷유리 옆 기둥을 감싼 검은색 플라스틱 덮개가 녹았다  땅이 바뀐다SF영화 속 얘기가 아니다. 폭염 때문에 주행 중 실제로 갑자기 도로가 솟아오르는 경우도 있다. 비교적 최근인 지난 6월 24일 오후 2시 30분경 부산-울산 고속도로에서 도로가 솟아올라, 그 위를 지나던 45대 자동차의 타이어가 파손되는 사고가 발생했다. 이유는 교각 상판 콘크리트가 늘어나 서로 밀어내는 바람에 날카로운 이음새가 솟아올랐기 때문. 당시 한낮 최고 기온 36℃였다. 그런데 전문가들은 10년간 더 높은 온도도 버텨냈던 도로가 갑자기 솟아오른 이유로 온도보다는 지난해 12월 새로이 설치한 이음새의 부실시공 가능성을 제기한다. 원래 모든 교량의 이음장치는 콘크리트 열팽창 범위보다 20% 높게 설정돼, 팽창으로 솟아오르는 일은 있어선 안 된다.부산 울산 고속도로에서 교각 이음새가 솟아 타이어가 파손됐다  폭염 땐 아스팔트 주름도 더욱 깊어진다. 뜨거운 땡볕 때문에 물렁물렁해진 아스팔트 위를 무거운 차가 지나면 도로가 밀리면서 주름살이 생긴다. 전문가 설명에 따르면 아스팔트는 열을 쉽게 흡수하면서도 열전도율은 낮아 변형이 불가피하다고. 이에 열에 강한 개량 아스팔트가 나왔지만 단가가 비싸 변형이 심한 곳에만 부분적으로 사용하고 있다.폭염 때문에 아스팔트가 물렁물렁해진 상태에서 무거운 차가 지나가면 아스팔트가 변형된다  ‘펑펑’ 터지다내 키만 빼고 뭐든지 늘어나는 여름. 자동차도 압력이 가득 차면서 이것저것 폭발한다. 지난 2016년 여름 충북 진천에선 땡볕에 주차된 기아 스포티지(2007년식) 뒷 유리창이 별안간 폭발했다. 당시 이 차의 수리를 맡은 정비사는 “오랜 기간 유리에 쌓인 스트레스 때문에 미미한 균열이 진행된 상황에서 뜨거운 태양열을 견디지 못하고 깨진 것 같다”고 분석했다. 일각에서는 스포티지의 유리창을 들어 올리는 가스식 리프트에 압력이 차올라 깨졌을 가능성, 유리 불량 가능성 등을 제기하기도 했다.CCTV에 찍힌 기아 스포티지(2007년식) 뒷유리창이 깨진 장면 스포티지 뒷유리창에 가스식 리프트가 달려있다  물론 타이어가 터지는 일은 부지기수다. 검은 표면이 머금은 태양의 온도는 물론 뜨거운 아스팔트와 직접 맞닿고, 변형에 따른 발열과 브레이크로부터 전해지는 열까지, 여름철 타이어는 뜨끈뜨끈 달아오른다. 실제로 폭염이 이어지는 기간 전국적으로 타이어 폭발 사고가 급격히 늘어난다. 지난해 대구에서 수차례 시내버스 재생 타이어가 폭발한 사건, 2010년 서울에서 타이어 폭발로 버스 승객 발목이 절단된 사건 등 그 예는 수없이 많다.  폭염이 이어지면 타이어 관련 사고가 급증한다tip 너무나 당연한 폭염 재앙을 피하는 방법1. 그늘에 세운다 - 다 필요 없다 더위는 피하는 게 상책2. 유리창에 창문 가리개를 한다 - 햇볕으로 차가 오븐이 되는 걸 막아준다3. 노약자, 어린이, 반려견은 결코 홀로 두지 않는다 - 체구가 작은 어린이나 동물은 고온에 따라 신체 균형을 잃는 속도가 성인보다 3~5배 빠르므로 뜨거운 차 안에 방치하는 정신 나간 짓은 절대 하지 마시길4. 창문을 조금 열어놓는다 - 공기가 순환돼, 온도가 급격히 치솟지 않는다. 소나기라도 오면 이런 낭패가 따로 없지만5. 음료수나 인화 물질을 치운다 - 70℃를 우습게 오르락 거리는 실내에 이런 걸 두면 터질 거라는 생각 안 해봤나?6. 타이어 공기압을 점검한다 - 적정 공기압을 맞추는 게 가장 무난하고, 10%가량 더 넣는 것도 좋다고. 안 그래도 더위에 팽창할 타이어를 빵빵하게 채우는 게 선뜻 이해가 안 가지만, 압력을 높이면 눌림에 따른 발열이 적어진단다  7. 냉각수 점검 - 땡볕 아래에서 땀 없이 달리면 자동차뿐만 아니라 사람도 죽는다8. 전자기기를 치운다 - 비싼 전자제품이 고장 나도 상관없다면 넣어놔도 좋다글 | 윤지수 기자
미성년자의 위험한 운전 차량 소유자의 허락을 받지 않은 무단운전은 원칙적으로 자동차보험에서 보상이 되지 않는다. 그래도 차량 소유자는 사고 당시 운행이익과 운행지배권을 상실했다는 특별한 사정이 없는 한 자동차손해배상 보장법상 배상책임을 져야 한다. 결국 보험회사가 차량 소유자를 대신하여 피해자의 손해를 먼저 보상할 수밖에 없다. 미성년자의 무면허 운전 사고가 매년 1,000건 이상 발생하고 있다. 얼마 전에도 대전에서 초등학생이 몰래 엄마 차를 몰다가 차량 10대를 파손시킨 일이 있었고, 안성에서는 고등학생이 남의 면허증으로 렌터카를 빌려 운전을 하다 그 차에 탑승했던 중·고등학생 4명이 숨지는 사고도 있었다. 미성년자의 무면허 운전사고가 늘면서 사고처리에 대한 관심도 커지고 있다. 자동차보험이 가입되었다는 가정 하에 앞에서 두 사고의 보험처리 기준을 비교해 본다.두 사고의 공통점은 운전면허가 없는 미성년자가 차주의 허락 없이 운전했다는 점이다. 부모 몰래 운전을 하는 것이나 남의 면허증을 도용해서 렌터카를 빌리는 것은 모두 ‘무단운전’에 해당한다. 차량 소유자의 허락을 받지 않은 무단운전은 원칙적으로 자동차보험에서 보상이 되지 않는다. 그렇지만 피해자 입장에서는 운전자뿐만 아니라 차량 소유자에게도 손해배상청구를 할 수 있고, 차량 소유자는 사고 당시 운행이익과 운행지배권을 상실했다는 특별한 사정이 없는 한 자동차손해배상 보장법상 배상책임을 져야 한다. 결국 보험회사가 차량 소유자를 대신하여 피해자의 손해를 먼저 보상할 수밖에 없다. 반면 물적 피해에 대해서는 두 사고의 처리 기준이 조금 다르다. 대전 초등학생 사고의 경우에는 무단운전자가 자녀이기 때문에 관리감독을 소홀히 한 부모는 민법상 감독의무자로서의 불법행위 배상책임을 진다. 따라서 보험회사는 피보험자인 부모를 대신하여 먼저 보상해야 한다. 하지만 안성 렌터카 사고는 임차인이 남의 면허증을 도용한 것이기 때문에 렌터카 회사의 불법행위 책임이 인정되지 않는다. 따라서 사고를 낸 임차인이 모든 물적 피해를 배상해야 한다. 물론 렌터카 회사가 여객자동차 운수사업법을 위반하여 임차인의 운전자격을 제대로 확인하지 않은 과실이 인정된다면 자동차보험으로 처리될 수도 있다. 비슷해 보이는 사고지만 처리 기준은 달라보험 처리가 마무리되면 보험회사는 무단운전자를 상대로 구상을 한다. 원래는 보험 처리가 안 되는 사고인데 보험금이 지급되었기 때문에 무단운전자로부터 다시 환수해야 한다. 그런데 대전 초등학생 사고는 보험회사가 가입자에게 구상권을 청구 할 수 없다. 대법원 판례에 의하면 무단운전자가 피보험자의 동거친족인 경우 보험회사는 구상권을 행사할 수가 없다. 만약 구상을 허용한다면 피보험자인 부모가 그 금액을 갚을 수밖에 없어 사실상 보험처리가 안 되는 것과 동일한 효과가 발생하기 때문이다. 반면 렌터카 무단운전 사고의 경우는 운전자는 물론이고 그 부모에게도 구상금 청구가 가능하다. 부모가 자녀의 무면허 운전 가능성을 알면서도 방치한 과실이 있으면 감독의무자로서의 불법행위 책임이 발생한다. 이밖에도 무단운전을 하도록 도와준 준 사람에게도 구상청구가 가능하다. 예를 들어 운전면허증을 빌려주거나 남의 면허증으로 렌터카를 임차해 준 사람도 공동불법행위책임이 인정된다. 그럼 미성년자의 운전 호기심을 관리할 수 있는 좋은 방법은 없는 것인가. 무엇보다 중요한 것은 부모의 관리·감독이다. 평소 가정교육을 통해 자동차 운전의 위험성과 무단운전의 법적 책임을 정확히 알려줘야 한다. 특히 자동차 열쇠는 자녀의 손이 닿지 않는 안전한 곳에 보관하고, 잠시라도 차에서 내릴 때는 열쇠를 뽑아서 무단운전의 위험을 원천적으로 차단해야 한다. 렌터카 회사의 법적 책임도 강화되어야 한다. 편의점이나 술집은 미성년자의 나이와 본인 여부를 확인하지 않고 술이나 담배를 팔면 2년 이하의 징역 또는 2천만원 이하의 벌금형에 처하고, 매장은 2개월의 영업정지를 받는다. 하지만 렌터카 회사는 운전면허증을 제대로 확인하지 않아도 1천만원 이하의 과태료 처분밖에 없다. 술이나 담배보다 무면허 운전이 훨씬 심각하고 위험한데도 처벌 수위는 오히려 더 낮다. 마지막으로 미성년자에 대한 법적 처벌도 강화되어야 한다. 만 14세 미만이면 형사처벌도 받지 않고 민사적 책임도 지지 않는다면 무단운전에 대한 도덕적 해이는 오히려 확산될 것이다. 당장 형법을 개정하는 것이 어렵다면 동거친족에 대한 구상기준을 완화해서 무단운전자가 민사상 배상책임을 지도록 해야 한다. 글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
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